Marktentwicklung und Wettbewerb im Luftverkehr

Stand: Januar 2015

I. Luftverkehr als internationaler Wettbewerbsmarkt

3

Anteil des grenzüberschreitenden Verkehrs… Luftverkehr findet insbesondere grenzüberschreitend statt. Darin unterscheidet sich dieser Verkehrsträger fundamental von anderen Verkehrsträgern.

Zahlen des Statistischen Bundesamts belegen dies: 

Luftverkehr: 80 Prozent der Verkehrsleistung von Fluggesellschaften, die aus bzw. nach Deutschland fliegen, werden über ausländischem Terrain angeboten.

Schienenverkehr: Nur 1 Prozent der Verkehrsleistung deutscher Unternehmen wird auf ausländischem Terrain angeboten.

Quelle: Statistisches Bundesamt

Luftverkehr ist vor allem ein internationaler Verkehrsträger

80 %

1 %

…im Luftverkehr …im Schienenverkehr

1 %

4

Mehr Anbieter im grenzüberschreitenden Luftverkehr in Europa

Quelle: Europäische Kommission, European Regions Airline Association (ERA)

Auf diesem Markt herrscht intensiver Wettbewerb

Luftverkehr in Europa ist seit den 1990er Jahren liberalisiert.

Für die Kunden bedeutet dies mehr Auswahl und günstigere Flugpreise:

Während früher jedes Land eine Nationalfluggesellschaft hatte, die den jeweiligen Heimatmarkt dominierte, werben heute allein in Europa mehr als 140 Fluggesellschaften um die Gunst der Kunden.

Der Wettbewerb auf den einzelnen Strecken hat zugenommen, heute gibt es mehr als fünfmal so viel Strecken mit mehr als zwei Anbietern als vor der Liberalisierung. 

ein Flagcarrier pro Land über 140 Fluggesellschaften

Liberalisierung

Europäische Strecken mit mehr als zwei Anbietern

Liberalisierung+433%

5

Intensiv ist auch der Wettbewerb im Langstreckenmarkt. Denn hier spielen auch Umsteigeverbindungen eine große Rolle, bei denen die Passagiere auf einem Drehkreuzflughafen im In‐ oder Ausland umsteigen. 

Ein Beispiel: Wer heute von Frankfurt nach Peking fliegen will, kann im Internet aus Angeboten von 14 Airlines auswählen. Davon kommen…

zwei aus Deutschland(z. B. mit Lufthansa)

drei aus anderen Ländern Europas(z. B. mit British Airways über London)

neun aus Drittstaaten weltweit(z. B. mit Emirates über Dubai)

Quelle: fluege.de (Abfrage am 7. März 2014; inkl. Umsteigeverbindungen)

Bei interkontinentalen Ziele haben die Passagiere große Auswahl

Fluggesellschaften für einen Flug von Frankfurt nach Peking  

23

9

deutscheFluggesellschaften

europäischeFluggesellschaften

Fluggesellschaften ausDrittstaaten

6

Chicagoer Abkommen über die internationale Zivilluftfahrt Damit sich der internationale Luftverkehr überall zu vergleichbaren Bedingungen entwickeln kann, haben sich die Staaten schon zu Beginn der zivilen Luftfahrt auf weltweit gültige Regeln verständigt, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden(im sogenannten Chicagoer Abkommen):

Finanzierung von Flughäfen und Flugsicherung durch kostenbezogene Gebühren statt über Steuern (Prinzip der Nutzerfinanzierung).

Vermeidung von Doppelbelastungen durch Gebühren und Steuern.

Diese völkerrechtlich verbindlichen Regeln wurden jahrzehntelang akzeptiert und praktiziert, auch von der Bundesrepublik Deutschland.

Ein internationaler Wettbewerb braucht einen international abgestimmten Rahmen für Besteuerung und Regulierung

„Chicagoer Abkommen“(1944)

Kostenbezogene Gebühren statt Steuern

Keine Doppelbelastung!

Lorem ipsum dolor sit amet, consetetur sadipscing elitr, sed diam nonumy eirmod tempor invidunt ut labore et dolore magna aliquyam erat, sed diam voluptua. At vero eos et accusam et justo duo dolores et ea rebum. Stet clita kasd gubergren, no sea takimata sanctus est Lorem ipsum dolor sit amet. Lorem ipsum dolor sit amet, consetetur sadipscing elitr, sed diam nonumy eirmod tempor invidunt ut labore et dolore magna aliquyam erat, sed diam voluptua. At vero eos et accusam et justo duo dolores et ea rebum. Stet clita kasd gubergren, no sea takimata sanctus est Lorem ipsum dolor sit amet. Lorem ipsum dolor sit amet, consetetur sadipscing elitr, sed diam nonumy eirmod tempor invidunt ut labore et dolore magna aliquyam erat, sed diam voluptua. At vero eos et accusam et justo duo dolores et ea rebum. Stet clita kasd gubergren, no sea takimata sanctus est Lorem ipsum dolor sit amet. Lorem ipsum dolor sit amet.

7

Ungleiche Rahmenbedingungen im globalen Wettbewerb

Nationale Alleingänge und europäische Sonderwege schaffen einseitige Belastungen und verzerren den Wettbewerb

Während Drittstaaten ihren Luftverkehr vielfältig fördern, erlassen der deutsche und der europäische Gesetzgeber zunehmend Zusatzsteuern, Abgaben, Betriebsbeschränkungen usw., die nicht international abgestimmt sind.

Diese Alleingänge verzerren den Wettbewerb. Denn im Gegensatz zu Kostenbelastungen, die weltweit anfallen (Beispiel: Kerosin), belasten diese einseitig die deutschen und europäischen Luftverkehrsunternehmen.

In der Folge wird der Luftverkehrsstandort Deutschland geschwächt – und damit auch der Wirtschaftsstandort insgesamt. 

Förderliche Rahmenbedingungen für den Luftverkehr

Europäischer Emissionshandel

Restriktive Betriebszeiten

Luftverkehrsteuer

Kein Single European Sky

Verschuldensunabhängige Strafzahlungen

8

Verteilung der Steuerlast aus der Luftverkehrsteuer (2013)

Beispiel Luftverkehrsteuer:Wettbewerbsverzerrung zu Lasten deutscher Fluggesellschaften

2013 nahm der Bund mit der Luftverkehrsteuer 978 Millionen Euro ein. Vier deutsche Fluggesellschaften zahlten hiervon über 50 Prozent, über 100 meist ausländische Fluggesellschaften den Rest.

Die Steuer stellt somit eine Kosten‐belastung dar, die weit überproportional deutsche Fluggesellschaften trifft. Sie werden damit im intensiven inter‐nationalen Wettbewerb benachteiligt.

Die deutschen Luftfahrtunternehmen stehen vor der Wahl:

Weitergabe der Steuer an Passagiere mit der Konsequenz, Passagiere an die Konkurrenz zu verlieren.

Keine Weitergabe der Steuer mit der Konsequenz, dass die Unternehmen die Steuer aus dem direkten Ergebnis begleichen müssen und damit Ergebniseinbußen verzeichnen.

Quelle: Bundesfinanzministerium, Unternehmensangaben

über 100 insbesondere ausländischeGesellschaften

EinnahmenBund

Verteilung auf Fluggesellschaften

4 deutsche Fluggesellschaften

978

515

463

9

Durchschnittlicher operativer Gewinn in % vom Umsatz (LH+AB)

Quelle: Unternehmensangaben (Lufthansa Passage Group + airberlin Group)

Beispiel Luftverkehrsteuer:Die Luftverkehrsteuer belastet die Ergebnisse der Fluggesellschaften

Die deutschen Fluggesellschaften konnten die Steuer zu großen Teilen nicht an die Passagiere weitergeben. Sie mussten die Steuer größtenteils direkt aus ihrem Betriebsergebnis begleichen.

Der Vergleich der Umsatzmarge vor und nach Einführung der Steuer zeigt: 

Vor Einführung der Steuer erzielten die deutschen Fluggesellschaften pro Jahr im Schnitt einen – ohnehin mageren – operativen Gewinn in Höhe von 2,2 Prozent vom Umsatz.

Nach Einführung der Steuer führte  diese zu einer neuen Kostenbelastung in Höhe von 1,7 Prozent vom Umsatz. Der operative Gewinn  ist zeitgleich im Durchschnitt auf 0,8 Prozent vom Umsatz gefallen. 

Durchschnittlicher Anteil der LuftVSt in % am Umsatz (LH+AB) 

2,2

0,8

2006‐2010 2011‐2013

0

1,7

2006‐2010 2011‐2013

10

Starts auf deutschen Flughäfen (2010‐2013)

Beispiel Luftverkehrsteuer:Deutsche Fluggesellschaften können keine Wachstumstreiber mehr sein

Die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten deutscher Fluggesellschaften belasten die Wachstumsmöglichkeiten in Deutschland.

Ein Vergleich zwischen dem jeweiligen Flugangebot an deutschen Flughäfen seit Einführung der Luftverkehrsteuer zeigt: 

Deutsche Fluggesellschaften mussten zwischen 2010 und 2013 ihr Angebot um 4,8 Prozent senken.

Wichtige europäische Wettbewerber hingegen konnten ihr Angebot an deutschen Flughäfen im gleichen Zeitraum um 10 Prozent erhöhen. 

Quelle: Eigene Berechnung auf Basis von Deutsches Luft‐ und Raumfahrtzentrum (DLR)

‐4,8 %

+10,0 %

‐8

‐6

‐4

‐2

0

2

4

6

8

10

12

europäische Netzwerkcarrier (Air France‐KLM, British Airways, Turkish Airlines, SAS, Aeroflot)

deutsche Fluggesellschaften(Lufthansa Group, 

Air Berlin, Condor, TUIfly)

11

Luftverkehrswachstum im Vergleich (2013)

Beispiel Luftverkehrsteuer:Luftverkehr in Deutschland wächst unterdurchschnittlich

2013 zählten die deutschen Flughäfen knapp 202 Millionen Passagiere. Dies waren 0,7 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr. 

Damit ist das Luftverkehrswachstum in Deutschland erneut hinter dem westeuropäischen Durchschnitt zurückgeblieben: Westeuropäische Flughäfen zählten 2013 insgesamt 3,0 Prozent mehr Passagiere als im Vorjahr.

Insbesondere in den westlichen Nachbarländern Deutschlands sowie in Skandinavien stiegen die Passagierzahlen erneut deutlich stärker als in Deutschland.

+0,7

+3,0+2,4

+3,7+4,1

0

1

2

3

4

5

6

7%

Quelle: Nationale Flughafenverbände, anna.aero     / Definition Westeuropa = DEN, NED, BEL, LUX, F, NOR, SWE, FIN, UK, IRL, AUT, SUI

12

Wachstum von Flughäfen nahe der dt. Grenze (2010‐2013)

Beispiel Luftverkehrsteuer:Konjunkturprogramm für ausländische Flughäfen

Fast jeder zweite Deutsche lebt weniger als 100 km von einer Grenze entfernt. Seit Einführung der Luftverkehrsteuer ist zu beobachten, dass viele Passagiere von ausländischen Flughäfen statt von deutschen Flughäfen abfliegen. 

Grund dafür sind Angebote, die Fluggesellschaften an ausländischen Flughäfen aufgrund der negativen Auswirkungen der Luftverkehrsteuer in Deutschland machen können. 

Seit Einführung der LuftVSt haben deutsche Flughäfen nahe der Grenze ein Passagierminus von 0,4 Prozent zu beklagen, während Flughäfen im grenznahen Ausland Passagierzuwächse von 35,8 Prozent verzeichnen können. 

Quelle: ADV, anna.aero     / Deutschland: CGN, DUS, DRS, FDH, FKB, HHN, FMM, SCN, NRN; Ausland: BSL, BLL, EIN, LGG, LUX, MST, ETZ, RTM, SXB 

‐0,4

+35,8

‐5

0

5

10

15

20

25

30

35

40%

benachbartes AuslandDeutschland

∆ 36,2%

II. Aktuelle Entwicklung des Luftverkehrsmarktes

14

Wachstum von Fluggesellschaften nach Regionen (2010‐2013)

Quelle: Weltairlineverband IATA (hier: Turkish Airlines zu Naher Osten, nicht zu Europa), Unternehmensangaben

Wachstum wird vor allem durch außereuropäische Anbieter getrieben

Der weltweite Luftverkehr ist seit 2010 um 17 Prozent gewachsen (in Personen‐kilometer). Überdurchschnittlich wuchsen Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten, aus Lateinamerika und aus der Region Asien/Pazifik. 

Die weltweiten Marktanteile von Fluggesellschaften betrugen 2013: 

Asien/Pazifik (30 Prozent)

Nordamerika (26 Prozent)

Europa (26 Prozent)

Naher Osten (10 Prozent)

Lateinamerika (6 Prozent)

Afrika (2 Prozent)

Große Drehkreuzflughäfen im außereuropäischen Ausland wiesen in den letzten drei Jahren ein deutlich größeres Wachstum auf als europäische Drehkreuze.

Wachstum wichtiger Drehkreuzflughäfen (2010‐2013)

%

0

10

20

30

40

50

Nord‐amerika

Afrika Europa Welt Asien/Pazifik

Latein‐amerika

NaherOsten

+ 16

+ 5+ 13

+ 17 + 20+ 30

+ 46

%

010203040506070

London Frankfurt Dubai Doha Moskau Abu Dhabi Istanbul

+ 41

+ 10 + 10

+ 48 + 51 + 52+ 60

15

Marktanteile bei Umsteigerverkehren (2004‐2013)

Umsteiger in Mio. Passagiere (2004‐2013)

Neue Wettbewerber machen den Drehkreuzflughäfen zu schaffen

Insgesamt ist ein eindeutiger Trend bei den Umsteigerverkehren zu erkennen: weg von Europa und Deutschland, hin zum Nahen Osten und anderen Teilen der Welt.

Zwischen 2004 und 2013 ist die Zahl der Passagiere, die in Europa oder im Nahen Osten umsteigen, von 120 Millionen Passagieren auf 149 Millionen Passagiere gestiegen. Dabei haben sich die Marktanteile deutlich verschoben:

Frankfurt, Paris (CDG) und London (LHR) haben nicht nur relativ Marktanteile sondern auch absolut Umsteiger verloren. Amsterdam konnte absolut Umsteiger gewinnen, verlor aber Marktanteile.

Abu Dhabi, Doha, Istanbul und Dubai haben absolut und auch in Marktanteilen starke Zuwächse bei Umsteigerverkehren erfahren. 

Quelle: Sabre A & D     / Marktanteile = Anteil an Umsteigerpassagieren, die in Europa oder Nahem Osten umsteigen

11,9

8 8,3

7

1,1 1,3 1,7

3,6

10,9

6,1 6,4 6,5

3,8

5,1

6,7

10,9

0

2

4

6

8

10

12

Frankfurt Paris London Amsterdam Abu Dhabi Doha Istanbul Dubai

% 2004        2013

14,2

9,6 9,9

8,4

1,3 1,6 2

4,4

14

9,1 9,5 9,7

5,6

7,6

10

16,3

0

5

10

15

Frankfurt Paris London Amsterdam Abu Dhabi Doha Istanbul Dubai

%2004        2013

16

Entwicklung des Verkehrsstroms USA – Indien – USA 

Globale Verkehrsströme verlagern sich weg von Europa

Das überdurchschnittliche Wachstum der neuen Wettbewerber hat bereits erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsströme weltweit.

Beispiel Umsteigeverkehre Indien – USA:

2005 stiegen noch 76 Prozent der Passagiere auf einem europäischen Hub um und nur 4 Prozent auf einem Hub im Nahen Osten.

2013 stiegen nur noch 46 Prozent der Passagiere auf einem europäischen Hub um, 38 Prozent jedoch bereits auf einem Hub im Nahen Osten.

Bemerkenswert ist, dass für europäische Drehkreuzflughäfen nicht nur relativ Marktanteile in einem wachsenden Markt verloren gingen, sondern auch absolut 300.000 Umsteiger pro Jahr auf dieser Relation.

Quelle: Sabre O&D

IndienUSA

20132,4 Mio.

0,9 Mio.

38%

46%1,1 Mio.

0,4 Mio.

14%

Umsteigepassagiere, die außerhalb von USA und Indien umsteigen:Naher Osten

20082,2 Mio.

69%1,5 Mio.

0,5 Mio.

22%

0,2 Mio.

10%

20051,9 Mio.

76%1,4 Mio.

0,4 Mio.

21%

0,1 Mio.

4%

Europa Andere Regionen

17

Neue Wettbewerber bauen zusätzliche Kapazität auf, Europa fällt zurück

Die neuen Wettbewerber wachsen aufgrund der besseren Rahmenbedingungen sehr viel schneller als die europäischen Fluglinien. Dies zeigt sich auch bei den Flugzeugbestellungen. 

Auch bei ausländischen Flughäfen werden neue Kapazitäten geschaffen:

Türkei: Der neue Flughafen im Norden von Istanbul soll bis 2020 rund 150 Millionen Passagiere abfertigen können.

VAE: Der neue Flughafen Dubai World Central (DBW) soll bis 2025 rund 160 Millionen Passagiere abfertigen können.

Beispiel China: In Peking soll ein neuer Flughafen mit einer Kapazität von bis zu 130 Millionen Passagieren errichtet werden; im ganzen Land sind 56 neue Flughäfen geplant.

Zum Vergleich: Die Kapazität des Flughafens Frankfurt beträgt max. 88 Millionen Passagiere pro Jahr.

Quelle: Airbus, Boeing, Weltairlineverband IATA     / *Berücksichtigt wurden je Region die offenen Bestellungen der jeweils fünf größten Fluggesellschaften

Flottenwachstum nach Regionen*

Drei Schlaglichter auf den weltweiten Infrastrukturausbau

0

50

100

150

Europa Nordamerika Asien Lateinamerika Naher Osten

+ 15 + 23+ 39

+ 63

%

+ 99

Türkei:Dritter Großflughafen in Istanbul bis 2020(bis zu 150 Mio. PAX)

China:56 neue Flughäfen bis 2015, neuer Großflughafen in Peking (bis zu 130 Mio. PAX)

VAE:Neuer Großflughafen in Dubai bis 2025(bis zu 160 Mio. PAX)

III. Klimaschutz und Lärmschutz

19

Wie die Menschen den Treibstoffverbrauch einschätzen (2014)

Quelle: Forschungsgruppe Wahlen (September 2014), Unternehmensangaben

Klimaschutz und Energieeffizienz:Der Treibstoffverbrauch von Flugzeugen wird falsch eingeschätzt

Laut einer repräsentativen Umfrage der Forschungsgruppe Wahlen glauben 42 Prozent der Menschen in Deutschland, dass Flugzeuge 40 Liter und mehr Treibstoff pro Passagier und 100 km benötigen. Nur 16 Prozent der Befragten glauben, dass das Flugzeug mit 4 Litern pro Passagier und 100 km auskommt.

Fakt ist jedoch: Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaften ihren spezifischen Treibstoffverbrauch um 42 Prozent verringert. 

1990 benötigte ein Flugzeug noch durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer. Im vergangenen Jahr verbrauchte die Flotte der deutschen Fluggesellschaften durchschnittlich nur 3,68 Liter Kerosin auf der gleichen Strecke. 

Tatsächlicher Treibstoffverbrauch pro Passagier/100km (2013)

42%

40 Liter und mehr pro

Passagier und 100 km 

4 Liter proPassagier und 

100 km

16%

3,68l

20

Wie die Menschen die Lärmbelästigung einschätzen (2014)

Quelle: Forschungsgruppe Wahlen (September 2014), Bundesumweltministerium (2000‐2012)

Lärmschutz:Die Zahl der Lärmbetroffenen wird falsch eingeschätzt

Eine Umfrage der Forschungsgruppe Wahlen kommt zu dem Ergebnis, dass 44 Prozent der Menschen in Deutschland meinen, dass sich mindestens jeder dritte Deutsche von Fluglärm gestört fühlt.

Fakt ist jedoch: Während sich im Jahr 2000 noch 15 Prozent der Menschen in Deutschland durch Fluglärm mittelmäßig oder stark durch Fluglärm gestört fühlten, lag dieser Anteil in 2012 bei 6 Prozent –zu diesem Ergebnis kommt das Bundesumweltministerium.

Diese Verbesserung der Lärmsituation haben die deutschen Fluggesellschaften und Flughäfen vor allem durch Investitionen in leisere Flugzeuge und durch passiven Schallschutz an den Wohngebäuden im Flughafenumfeld erreicht. 

Tatsächliche Lärmbelästigung in Deutschland (2000‐2012)

0

10

20

30

40

2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

6%

26%

15%

%

ca. 5 Prozent der Deutschen von Fluglärm 

gestört30 Prozent 

der Deutschen oder mehr gestört

17% 44%

Kontakt

Ivo Rzegotta Leiter Strategie

Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e. V.Französische Straße 4810117 Berlin

Tel: + 49 (0) 30 520 077‐ 520077‐ 165Fax:+ 49 (0) 30 520 077‐ 520077‐ 111 

ivo.rzegotta@bdl.aerowww.bdl.aero