Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis...In einem ersten Schritt hat die VNO einen Katalog mit...

Masterplan ÖPNV

Landkreis Heidekreis

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März 2015

VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis ENTWURF III 2

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Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung…………………………………………………………………………………………………………. 3

2. Stellung eines Masterplans ÖPNV……………………………………………………………………. 3

3. Rahmenbedingungen für zukünftige verkehrliche Entwicklungen……………………. 4

3.1 Bevölkerungsentwicklung / Bevölkerungsstruktur (demografischer Wandel……………………………………………………………………………………………………….

4

3.2 Entwicklung der Siedlungs- und Versorgungsstruktu-ren…….……………………….

7

3.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes……………………………………………...................... 8

3.4 Entwicklung von Schule und Ausbildung…………………………………..................... 8

3.5 Entwicklung des Freizeitverhaltens................................................................. 9

3.6 Entwicklung im Tourismusbereich.................................................................. 10

3.7 Technische Entwicklungen………………………………………………............................. 11 3.7.1 Allgemein……………………………………………………………………........................ 11 3.7.2 Informationstechnologie / Soziale Medien...............……....................... 11 3.7.3 Verkehr………………………………………………………………………........................ 12

4. Allgemeine verkehrliche Entwicklungstendenzen..………………………………………….. 16

4.1 Modal Split…...………………….……………………………………………………………………….. 16

4.2 PKW-Nutzung..………………….……………………………………………………………………….. 17 4.2.1 Einflussfaktoren für die PKW-Nutzung……………….…….……………………….. 17 4.2.2 Finanzielle Rahmenbedingungen für die PKW-Nutzung……..….…..……... 18

4.3 ÖPNV-Nutzung………………….……………………………………………………………………….. 19 4.3.1 Allgemeine Tendenzen..…………………………………………….………………………. 19 4.3.2 Barrierefreiheit im ÖPNV………………………………..…................................. 20 4.3.3 Finanzielle Rahmenbedingungen für den ÖPNV…................................ 20

5. Entwicklungstendenzen im ÖPNV des Landkreises Heidekreis.………………………… 23

5.1 Linienverkehr..…………………………………………………………………………………………… 23 5.1.1 Schülerbeförderung als Rückgrat des ÖPNV im Landkreis…………….…… 23 5.1.2 Zukunftsfähiger Linienverkehr..………………………………………………………… 24

5.2 Schienenverkehr im Landkreis Heidekreis..………………………………………………… 28 5.2.1 Bestandsnetz……………………………………………………………………………………… 29 5.2.2. Zukunftsfähiger Schienenverkehr……………………………………………………… 30

5.3 Maßnahmenvorschläge für einen nachhaltigen ÖPNV im Heide-kreis………….

31

Anhang: Komplementäre Mobilitätsmodel-le…………………………………………………….

33

VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 3


1. Einleitung

Der Kreistag des Landkreises Heidekreis hat die Verwaltung beauftragt, einen Masterplan

ÖPNV zu erstellen. In Absprache mit den politischen Gremien hat die Landkreis-Verwaltung

die Federführung zur Erstellung des Masterplans ÖPNV der Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-

Niedersachsen mbH (VNO) übertragen.

Der Masterplan soll – insbesondere durch die Herausforderungen des demografischen

Wandels und der damit zusammenhängenden Entwicklungstendenzen – Strategien aufzei-

gen, wie für die Bevölkerung im überwiegend ländlich geprägten Heidekreis durch Maß-

nahmen im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs auf Straße und Schiene (ÖPNV /

SPNV) und durch Vernetzung von unterschiedlichen Verkehrsträgern Mobilität gesichert

werden kann. Damit könnte ein Beitrag zur Stärkung der ländlichen Räume geleistet wer-

den, so dass negative Entwicklungstendenzen in Bezug auf Bevölkerungszahl und Bevölke-

rungsstruktur möglichst vermieden oder zumindest abgemildert werden können. Außerdem

könnte ein attraktives ÖPNV-Angebot dazu beitragen, den gegenwärtig bestehenden Zwang

zur Nutzung des PKW in Teilbereichen abzubauen, womit im Hinblick auf eine umweltver-

träglichere Form der Fortbewegung ein positives Zeichen gesetzt wird.

In einem ersten Schritt hat die VNO einen Katalog mit Themenvorschlägen erarbeitet und im

Rahmen eines Workshops am 20.06.2012 mit Politik, Verwaltung, Kommunen, Organisatio-

nen und Initiativen vorgestellt. Ein Ergebnis dieses Workshops war die Erarbeitung eines

Fragebogens, der an die Teilnehmenden mit der Bitte um Rückantwort übersandt wurde.

Die Ergebnisse dieser Fragebogenaktion sind bei der Festlegung der Themenfelder für den

vorliegenden Entwurf eines Masterplans ÖPNV eingeflossen.

2. Stellung des Masterplans ÖPNV

Der Landkreis Heidekreis hat gemäß § 6 ABs.1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes

(NNVG) als Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV jeweils für einen Zeitraum

von 5 Jahren einen Nahverkehrsplan (NVP) aufzustellen. Dieser gesetzlich vorgeschriebene

Rahmenplan stellt die Fachplanung des Aufgabenträgers für die ÖPNV-Entwicklung im Zeit-

raum von 5 Jahren dar.

Ein Masterplan ÖPNV stellt einen nicht gesetzlich vorgeschriebenen, freiwilligen Orientie-

rungsrahmen dar. Als Planungshorizont ist ein Zeitraum von 10 bis 15 Jahren zu veranschla-

gen. Für diesen Zeitraum stellt der Masterplan ein Grundgerüst für die ÖPNV-Entwicklung

zur Verfügung und ist damit Dach für aktuelle verkehrliche Planungen, die im Nahverkehrs-

plan ihren Niederschlag finden. Gleichwohl kann der Masterplan auch Grundlage für konkre-

te Einzelprojekte sein, insbesondere dann, wenn diese (Einzel-)Projekte längerfristig zu einer

Verbesserung des Angebotes im ÖPNV führen und damit auf Nachhaltigkeit angelegt sind.



3. Rahmenbedingungen für zukünftige verkehrliche Entwicklungen

3.1 Bevölkerungsentwicklung / Bevölkerungsstruktur (demografischer Wandel)

Unter dem Stichwort „Demografischer Wandel“ werden folgende Entwicklungstendenzen

zusammengefasst [1]:

o Bevölkerungsrückgang aufgrund einer niedrigen Geburtenrate. Die negative Bilanz von

Geburten und Sterbefällen wird sich in Zukunft in immer weniger Kommunen durch

Wanderungsgewinne ausgleichen.

o Bevölkerungsalterung aufgrund des steigenden Anteils älterer Menschen an der Ge-

samtbevölkerung bei gleichzeitig geringer werdender Besetzung der nachwachsenden

Jahrgänge. Dabei wird sich der Anteil der Hochbetagten (80 Jahre und älter) deutlich er-

höhen.

o Parallel zum Rückgang der Bevölkerungszahlen und zur Alterung der Gesellschaft erfolgt

eine tiefgreifende Veränderung der familiären Strukturen, die zusammenfassend als

„Singularisierung“ bezeichnet wird. Diese fortschreitende Singularisierung speist sich aus

dem ständig steigenden Anteil älterer Menschen und aus dem Bedeutungsverlust der

Normbiografie mit Partnerschaft und Familiengründung.

o Die Internationalisierung bzw. ethnische Heterogenisierung der Bevölkerung aufgrund

der verstärkten Verlagerung des Zuzugspotenzials aus außereuropäischen Räumen und

aufgrund der relativ jungen Altersstruktur der Bevölkerungsgruppe mit Migrationshinter-

grund.

Die von der Enquete-Kommission prognostizierten Entwicklungen werden durch Zahlen, die

im Bericht der Bundesregierung zur demografischen Lage und künftigen Entwicklung des

Landes (2011) veröffentlicht wurden, bestätigt. Danach nimmt die Bevölkerung seit dem

Jahr 2003 ab, weil die Zahl der Sterbefälle die Zahl der Geburten immer stärker übersteigt.

Die hohen Sterbefallüberschüsse werden seit 2003 nicht mehr von Wanderungsüberschüs-

sen (= Differenz zwischen Zuzügen und Fortzügen aus Deutschland) ausgeglichen. Nach Mo-

dellrechnungen des Statischen Bundesamtes wird die Bevölkerungszahl von gegenwärtig

81,7 Mio. Einwohnern auf 65 bis 70 Mio. Menschen im Jahr 2060 zurückgehen. Der Alters-

aufbau der Gesellschaft wird sich ebenfalls stark verändern: Setzt sich die Bevölkerung heu-

te noch zu jeweils 20% aus Personen unter 20 Jahren und aus über 65-Jährigen zusammen,

werden im Jahr 2030 die über 65-Jährigen bereits rund 29% der Bevölkerung ausmachen,

2060 werden es schon 34% sein.

[1] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission ‚Demografischer Wandel‘ – Herausforderung an ein zukunftsfähiges Niedersachsen, Hannover 2007, S. 21; ebenso

Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, Hannover 2012, S. 6



Für Niedersachsen wird laut Handlungskonzept „Demografischer Wandel“ ein Rückgang der

Einwohnerzahl um 1,75 Mio. auf 6,18 Mio. Menschen bis 2060 prognostiziert. Die Entwick-

lung der Einwohnerzahlen stellt sich landesweit sehr unterschiedlich dar, wie die nachfol-

gende Grafik zeigt:

Quelle: Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, S. 7

Für den Zeitraum von 2010 bis 2030 wird demnach für den Heidekreis ein Rückgang der Be-

völkerungszahl zwischen 10 und 15% erwartet.

Die Entwicklung der Bevölkerungszahl im Landkreis Heidekreis von 2001 bis zum 31.07.2012:

2001 2006 2009 31.07.2012

141.192 142.234 140.523 138.847

Quellen: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, für 2012: RegIS online

Im Vergleich zum Jahr 2001 ist die Bevölkerungszahl im Heidekreis um 2.345 Personen zu-

rückgegangen, was einem prozentualen Rückgang um 1,7% entspricht. Die Entwicklung der

Einwohnerzahlen stellt sich bei regionaler Betrachtung im Landkreis höchst unterschiedlich

dar:



Bevölkerungsentwicklung Landkreis Heidekreis 2001 - 2011, Veränderung in %

Die prozentual stärksten Rückgänge bei der Einwohnerzahl haben der gemeindefreie Bezirk

Osterheide und die Stadt Munster zu verzeichnen. Die Gemeinde Bispingen, die Samtge-

meinde Schwarmstedt und die Gemeinde Wietzendorf weisen dagegen für den Zeitraum

2001 bis 2011 eine positive Entwicklung der Einwohnerzahlen auf.

Die Altersstruktur der Gesellschaft in Niedersachsen wird sich zwischen 2010 und 2030

deutlich zugunsten der älteren Bevölkerungsteile verschieben: Der Anteil der Menschen

unter 20 Jahren wird von 19,8% (2010) auf 16,7% im Jahr 2030 zurückgehen. Der Anteil der

über 65-Jährigen wird von 20,8% auf 29% steigen. Dabei steigt der Anteil Hochbetagter von

5,4% auf 8,4% [2].

Die Entwicklung im Landkreis Heidekreis: Bei der Altersstruktur belief sich im Jahr 2011 der

Anteil der Personen unter 20 Jahren auf 20,1%, der über 65-Jährigen auf 21,4% (RegIS onli-

ne). Nach einer Prognose des Niedersächsischen Landesbetriebes für Statistik und Kommu-

nikationstechnologie (LSKN) aus dem Jahr 2007 soll bei den unter 20-Jährigen der Anteil bis

zum Jahr 2021 im Heidekreis auf 19,3% sinken und der Anteil der über 65-Jährigen auf

20,6% betragen. Letztere Zahl erscheint aufgrund der aktuellen Daten bereits als überholt

und dürfte sich im Jahr 2021 auf einem höheren Anteilsniveau belaufen.

Die unter dem Stichwort „Demografischer Wandel“ beschriebenen Entwicklungen werden

für eine Reihe von Bereichen wichtige Wirkungen entfalten, die nachfolgend näher betrach-

tet werden.

These:

Die Bevölkerungszahlen werden in Niedersachsen zurückgehen und die Bevölkerung wird äl-

ter. Diese Entwicklungstendenz verläuft regional allerdings unterschiedlich.

[2] Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, Hannover 2012, S. 7

http://www.regis-online.de/



3.2 Entwicklung der Siedlungs- und Versorgungsstrukturen

Für die Mobilitätsanforderungen sind Fragen der Entwicklung von Siedlungs- und Versor-

gungsstrukturen ein wichtiger Faktor. Tendenziell wird sich die Zahl der Einpersonenhaus-

halte stark erhöhen. Die Tendenz, in zentrale Orte in der Region oder in Städte zu ziehen,

dürfte sich fortsetzen. Eine zurückgehende Zahl von Einwohnern und eine älter werdende

Bevölkerung können dabei in Orten, die von abnehmenden Einwohnerzahlen betroffen sind,

zu Leerständen bei Häusern und Wohnungen führen. [3]

Kommunen, die vom Bevölkerungsrückgang betroffen sind bzw. sein werden, sehen sich

großen Herausforderungen gegenüber: Bei tendenziell sinkenden Steuer- und Gebühren-

einnahmen müssen Angebote der Daseinsvorsorge – u.a. Wasserversorgung, Abwasser- und

Abfallbeseitigung, Erhalt der kommunalen Infrastruktur – sichergestellt und finanziert wer-

den. Gleichzeitig müssen kommunale Angebote und Leistungen den Bedürfnissen einer älter

werdenden Bevölkerung angepasst werden. Hier ist an einen Ausbau barrierefreier Wege

und Zugänge ebenso zu denken wie an den Ausbau von Pflegeinfrastruktur und eine Anpas-

sung bei Freizeit- und Kulturangeboten. [4]

Abseits der kommunalen Ebene der Versorgung stellt sich die Frage nach der Nahversorgung

z.B. bei Dingen des alltäglichen Lebens, bei Dienstleistungen und insbesondere auch bei der

gesundheitlichen Versorgung. Sowohl bei Handel als auch bei Dienstleistungen sind immer

weiter fortschreitende Konzentrationsprozesse zu verzeichnen. Sinkende Einwohnerzahlen

verstärken tendenziell diese Entwicklung, da die Versorgung „vor Ort“ aus wirtschaftlichen

Gründen immer stärker eingeschränkt bzw. völlig eingestellt wird.

Ein großes Problem stellt auch die ärztliche Versorgung in ländlichen Regionen dar. Es ist

davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren zahlreiche Ärzte und Ärztinnen in den Ru-

hestand gehen. Für viele Praxen in ländlichen Regionen wird es – wenn sich keine gravie-

renden Änderungen der Rahmenbedingungen ergeben – keine Nachfolger geben.

Diese Entwicklungen führen dazu, dass zur Sicherstellung der Versorgung immer häufiger

Fahrten und diese mit immer längeren Distanzen notwendig sind. Gerade dies stellt aber

ältere Frauen und Männer sowie finanziell schlechter gestellte Personen vor erhebliche

Probleme, vor allem dann, wenn sie über keinen eigenen PKW verfügen bzw. sie nicht mehr

in der Lage sind, einen PKW zu fahren. [5]

These:

Siedlungsentwicklung und Versorgungsstrukturen stehen vor gravierenden Veränderungen.

Die Nahversorgung mit Dingen des alltäglichen Lebens, mit Dienstleistungen und mit der ge-

sundheitlichen Versorgung ist nicht mehr überall gewährleistet und die Ansprüche an Mobili-

tät werden dadurch steigen.

[3] Grontmij GmbH / Stadtregion. Büro für Raumanalysen und Planung, Konversion und Regionalentwicklung in den Landkreisen Celle und Heidekreis. Analyse der Raumstruktur und der räumlichen Entwicklungs- trends,, Entwurf vom 01.11.2012, S. 30 [4] Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, S. 50 u. 55 [5] Via Planungsbüro im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Ernährung, Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung, Mobilität in ländlichen Räumen, Ergebnisbericht, Köln 2012, S. 9ff; Fachtagung 2012 Zukunftsregion Gesundheit im Heidekreis, Aktueller Stand und Perspektiven, S. 4



3.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes

Seit rund 10 Jahren ist in der Bundesrepublik ein Rückgang der Bevölkerung im erwerbsfähi-

gen Alter (20 – 64 Jahre) zu verzeichnen. Durch eine steigende Erwerbstätigkeit von Frauen

und älteren Arbeitnehmern und Arbeitsnehmerinnen und durch den Abbau der Arbeitslo-

sigkeit konnte dieser Rückgang kompensiert werden. Ab 2015, verstärkt ab 2020 wird eine

deutliche Verringerung der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter zu verzeichnen sein. Es

wird erwartet, dass im Jahr 2030 rund 6,3 Mio. Menschen weniger als heute im Alter zwi-

schen 20 und 64 Jahren in Deutschland leben werden, dabei ist eine Nettozuwanderung von

200.000 Personen ab 2020 eingerechnet. [6].

Auch in Niedersachsen ist bis 2030 von einem deutlichen Rückgang der Erwerbspersonen

auszugehen. Von heute 3,8 Mio. Erwerbstätigen dürfte sich diese Zahl um rund 670.000 auf

rund 3,2 Mio. zurückgehen. Zudem ändert sich die Altersstruktur der Erwerbstätigen bis

zum Jahr 2030: Fast ein Drittel aller Erwerbspersonen wird älter als 50 Jahre sein. [7]

Für eine positive wirtschaftliche Entwicklung ist ein ausreichend großes, gut geschultes und

fachkundiges Arbeitskräftereservoir unerlässlich. Schon in der Gegenwart wird in einigen

Branchen der Mangel an Fachkräften beklagt (Ingenieure, IT-Fachleute, Gesundheitswesen,

Pflegebereich). Ein Effekt dieser Entwicklung wird sein, dass Fachkräfte in die wirtschaftli-

chen Zentren abwandern. Außerdem dürften sich die Zahlen der Pendler in die wirtschaftli-

chen Großräume weiter erhöhen. Sollen Abwanderungstendenzen zumindest eingegrenzt

werden, dann ist gerade auch für Pendler ein entsprechendes Mobilitätsangebot vorzuhal-

ten bzw. einzurichten. Da sich der Arbeitsmarkt immer weiter ausdifferenziert hat und sich

entsprechend auch die Arbeitszeiten immer stärker voneinander unterscheiden, fehlen al-

lerdings immer häufiger die für einen wirtschaftlichen ÖPNV notwendigen Bündelungseffek-

te.

These:

Die Bevölkerungszahl im arbeitsfähigen Alter wird zurückgehen. Pendlerströme in die wirt-

schaftlichen Zentren werden sich erhöhen. Um Abwanderungstendenzen vorzubeugen oder

zumindest einzugrenzen, sind passgenaue Mobilitätsangebote für Pendler wichtig, was aller-

dings vor dem Hintergrund einer ausdifferenzierten Arbeitswelt den öffentlichen Nahverkehr

mangels Bündelungseffekte vor Probleme stellt.

3.4 Entwicklung von Schule und Ausbildung

In der Schulstruktur haben sich in den letzten Jahren erhebliche Veränderungen vollzogen,

die noch nicht abgeschlossen sind und in kurz- bis mittelfristiger Perspektive eine Rolle spie-

len werden. Wesentliche Veränderungen in Niedersachsen waren und sind die Entwicklung

hin zur Ganztagesschule und die Zusammenlegung von Haupt- und Realschulen zu Ober-

schulen. Auch die Verkürzung der Schulzeit an Gymnasien auf 12 Schuljahre gehörte zu den

[6] Bundesministerium des Innern, Demografiebericht, Bericht der Bundesregierung zur demografischen Lage und künftigen Entwicklung des Landes, Kurzfassung, Berlin 2012, S. 6 [7] Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, S. 13; zur Entwicklung im Landkreis Heidekreis s. Grontmij/Stadtregion, Konversion und Regionalentwicklung in den Landkreisen Celle und Heidekreis, Entwurf vom 01.11.2012, S. 32ff



wesentlichen Veränderungen im Schulbereich. In der Zwischenzeit ist die Rückkehr zu 13. Schuljahren bei den Gymnasien vom Gesetzgeber beschlossen worden. Dies führt dazu, dass zum Ende des Jahrzehnts wieder 2 Abiturjahrgänge ihre schulische Bildung beenden, was wiederum Auswirkungen auf die Schülerbeförderung hat.

Die Entwicklung von eigenen Profilen an den einzelnen Schulen ist zudem ebenso im Fluss

wie die Inklusion von Schülern und Schülerinnen mit Einschränkungen.

Der seit Jahren anhaltende Trend einer niedrigen Geburtenrate wird in den nächsten Jahren

verstärkt dazu führen, dass die Schülerzahlen zurückgehen werden. Vor dem Hintergrund

abnehmender Schülerzahlen wird die Thematik des Erhalts von Schulstandorten ebenfalls

eine wichtige Rolle bei der zukünftigen Struktur der Schullandschaft spielen.

Im Kapitel zum Arbeitsmarkt ist auf die Notwendigkeit von gut geschultem (Fach-)Personal

für eine Volkswirtschaft hingewiesen worden. Dieses Personal kann nur dann vorhanden

sein, wenn entsprechende Ausbildungsangebote und Ausbildungsbetriebe zur Verfügung

stehen. Auch hier hat sich in den letzten Jahren die Tendenz zur Zentralisierung verstärkt.

D.h. auch für viele junge Leute, dass sie zu ihrem Ausbildungsplatz häufiger und dazu auch

noch längere Wege in Kauf nehmen müssen.

Aufgrund der sinkenden Geburtenrate und der entsprechenden Abnahme der Schülerzahlen

werden auch im Ausbildungssektor künftig die Zahlen der Auszubildenden sinken. Diese

Tendenz hat bereits eingesetzt und führt bereits heute dazu, dass Betriebe, die Ausbil-

dungsplätze bereithalten, in einem härter werdenden Wettbewerb um Jugendliche stehen.

Gute ÖPNV-Anbindungen sind für die Betriebe im Wettbewerb um Auszubildende dabei ein

nicht zu unterschätzendes Argument.

These:

Bei sinkenden Schülerzahlen haben sich in der niedersächsischen Schullandschaft erhebliche

strukturelle Veränderungen ergeben. Auch die Zahl der Auszubildenden wird sinken und die

Tendenz einer Zentralisierung hat sich im Ausbildungssektor ebenso verstärkt wie der Wett-

bewerb der Ausbildungsbetriebe um Jugendliche. Die Wege zum Ausbildungsplatz werden

häufiger und deren Länge steigt.

3.5 Entwicklung des Freizeitverhaltens

Analog zum Arbeitsmarkt haben sich auch im Bereich der Freizeit vielfältige Formen der Be-

tätigung und der Teilnahme herausgebildet. In diesem sehr stark von individuellen Interes-

sen geprägten Bereich ist eine Zusammenfassung / Bündelung der Nachfrage, wie sie für

einen wirtschaftlich vertretbaren ÖPNV unerlässlich ist, kaum herstellbar, zumal sich die

Nachfrage bzw. das Freizeitverhalten sehr schnell ändern kann. Auf der anderen Seite haben

sich spezielle, auf bestimmte Interessen abgestimmte ÖPNV-Angebote wie der Heideshuttle

bewährt. [8]

Der Bedarf nach Mobilität in diesem Segment dürfte auch in diesem Bereich tendenziell

weiter wachsen, da in vielen Bereichen nur eine gewisse Zusammenfassung/Zentralisierung

die



[8] VNO im Auftrag des Landkreises Heidekreis, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, 2011, S. 93

Weiterführung von Angeboten ermöglicht. Als Beispiel sei hier der Bereich von Mann-

schaftssportarten wie Handball oder Fußball genannt: Nur durch Bildung von Spielgemein-

schaften ist es Vereinen noch möglich, (Jugend-)Mannschaften an den Start zu bringen.

These: Ein sich immer weiter differenzierender Freizeitbereich erfordert eine immer höhere Mobili-tät. Für den klassischen ÖPNV stellen die zahlreichen, unterschiedlichen Anforderungen eine hohe Problemhürde da. Spezielle ÖPNV-Angebote für Segmente im Freizeitbereich können jedoch erfolgreich sein (Beispiel Heide-Shuttle).

3.6 Entwicklung im Tourismusbereich

Der Tourismus ist für viele Gebiete in der Bundesrepublik inzwischen zu einem sehr wichti-

gen Wirtschaftsfaktor geworden. Überwiegend erreichen dabei sowohl Tagesgäste als auch

Urlauber, die längere Zeit in einem touristisch interessanten Gebiet verweilen, ihre Ziele mit

dem PKW und auch Fahrten in der jeweiligen Urlaubsregion werden hauptsächlich mit dem

PKW unternommen. Daraus ergibt sich ein Spannungsfeld: Einerseits suchen Tagesgäs-

te/Urlauber die Natur bzw. das Naturerlebnis, andererseits stehen die Fahrten, die mit dem

eigenen PKW durchgeführt werden, diesem Naturerlebnis entgegen.

In vielen Regionen wird deshalb der „sanfte Tourismus“ zum Leitziel erhoben. Mit diesem

Begriff ist u.a. gemeint, dass – beginnend mit der Anreise – Möglichkeiten für Urlau-

ber/Tagesgäste vorhanden sind bzw. geschaffen werden, die Mobilität durch Bus und Bahn

sicherzustellen. Während des Urlaubs oder beim Tagesaufenthalt wird Mobilität durch Nut-

zung von (Leih-)Fahrrädern und des ÖPNV/SPNV sichergestellt. Diese umweltgerechtere Art

der Fortbewegung setzt allerdings die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (Stichwort

Radwegeausbau) und auch entsprechende Rahmenbedingungen im Angebot der öffentli-

chen Verkehrsträger voraus (Fahrplanangebot, tariflich einfache und transparente Regelun-

gen usw.). [9]

Die in den letzten Jahren verstärkt zu verzeichnende Einführung von Radwanderbussen auch

in Nord-Ost-Niedersachsen (Heide-Shuttle in den Landkreisen Harburg und Heidekreis, Elbe

Radwanderbus im Landkreis Stade, Entdeckerbus im Landkreis Uelzen) ist ein Ausdruck die-

ser Entwicklung hin zu einem sanfteren Tourismus.

Allerdings ist die Bündelung von Interessen im touristischen Bereich ebenso schwierig wie

im Sektor der Freizeit insgesamt, was für ÖV-Angebote, deren Akzeptanz und auch deren

Finanzierung eine sehr hohe Hürde bedeutet.

These:

Die PKW-Nutzung steht bei Tagesgästen und Urlaubern mit weitem Abstand vor der Nutzung

von Bussen und Bahnen. Die unterschiedlichen Interessen der Tagesgäste und Urlauber stel-

len den ÖV vor große Schwierigkeiten, dennoch können bestimmte, auf spezifische Interes-

senlagen abgestimmte ÖPNV-Angebote wie Fahrrad-Busse im touristischen Sektor erfolg-

reich sein.



[9] Europäisches Tourismus Institut an der Universität Trier GmbH im Auftrag des Landkreises Celle, Touristisches Zukunftskonzept Lüneburger Heide/Elbtalaue 2015, S. 185 und S 190/192

3.7 Technische Entwicklungen

3.7.1 Allgemein

Die wesentlichen Grundlagen für künftige technische Entwicklungen bilden die Themen

Energiewende/Energieversorgung, Klimaziele und die damit zusammenhängende Diskussion

um die Reduzierung von Treibhausgasen. Generell wird es in mittel- bis langfristiger Per-

spektive bei der Weiterentwicklung bestehender Techniken bzw. bei der Einführung neuer

Technologien darauf ankommen, Rohstoffe und Energie so sparsam wie möglich einzuset-

zen, um die tendenziell steigenden Kosten zu kompensieren und um nachhaltiger im Sinne

nachfolgender Generationen zu wirtschaften.

Gleichzeitig dürfte die Bedeutung elektronisch gesteuerter Produktionselemente und durch

Elektronik gesteuerter Produkte weiter wachsen. Aufgrund der steigenden Komplexität in

der Arbeitswelt im Bereich der technischen Entwicklungen wird in vielen Bereichen der Be-

darf nach speziellem Wissen steigen, während der Anteil einfacher Verrichtungen sinken

wird.

3.7.2 Informationstechnologie / Soziale Medien (Social Media)

Im Bereich der Informationstechnologien hat es in den letzten 2 Jahrzehnten Entwicklungs-

sprünge gegeben, die kaum jemand in dieser Form vorausgesehen hat. Die Miniaturisierung

bei immer größerer Leistungsfähigkeit der Geräte z.B. im Bereich der Mobiltelefone ist dabei

nur ein Element. Die technischen Möglichkeiten scheinen auf diesem Gebiet bei weitem

noch nicht ausgeschöpft. Die Möglichkeiten mittels Smartphone faktisch überall ins Internet

zu gelangen und von dort die aktuellsten Nachrichten und Informationen abzurufen, eröff-

net z.B. für die Information über die aktuelle Fahrplanlage von Zügen und Bussen völlig neue

Möglichkeiten. Auch die Möglichkeiten, über so genannte „Applikationen“ (Apps) direkt zu

Informationen über Firmen und Produkte oder zu Fahrplanauskunftssystemen zu gelangen,

haben in den letzten Jahren einen enormen Aufschwung genommen.

Die Vernetzung von Geräten und auch die (mobile) Steuerung von Geräten bilden weitere

Bausteine der Entwicklung auf dem Gebiet der Informationstechnologie.

Durch die immer weiter voranschreitende Verbreitung der entsprechenden Hardware haben

in den letzten Jahren die „Sozialen Medien“ (Social Media) einen enormen Aufschwung ge-

nommen, insbesondere bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen, aber nicht nur bei ihnen.

Plattformen wie Facebook oder das „Twittern“ von Kurznachrichten gehören für eine stän-

dig steigende Zahl von Menschen zum täglichen Leben.

Inwieweit Firmen, Organisationen, Behörden und auch Verkehrsunternehmen sich an „so-

zialen Netzwerken“ beteiligen, muss in jedem Einzelfall entschieden werden und wird auch

eine Frage der weiteren Verbreitung und Nutzung sein. Da für die Nutzer und Nutzerinnen

von sozialen Netzwerken die Aktualität einen hohen Stellenwert hat, ist seitens institutio-



neller Teilnehmer eine ständige Kontrolle des Nachrichtenflusses und ggf. eine umgehende

Beantwortung von Fragen / Hinweisen / Beschwerden unerlässlich.

Gerade für ländlich geprägte Räume ergeben sich durch die Entwicklungssprünge auf dem

Gebiet der Informationstechnologien Möglichkeiten einer schnellen und direkten Informati-

onsbeschaffung über vorhandene Mobilitätsangebote, was nicht zuletzt im Hinblick auf den

Abbau von Nutzungshemmnissen beim ÖPNV/SPNV interessant ist. Zudem könnten diese

vergleichsweise neuen Entwicklungen auf dem Gebiet der Informationstechnologie dazu

beitragen, nachfrageorientierte Formen des ÖPNV noch spezifischer einzusetzen. Dies setzt

allerdings grundsätzlich voraus, dass überall die technischen Voraussetzungen zur Nutzung

von mobilen Geräten vorhanden sind bzw. die Nutzung des Internets auf angemessene Art

und Weise möglich ist.

3.7.3 Verkehr

PKW-Bereich

Auf dem Verkehrssektor steht derzeit die Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und die

Entwicklung von alternativen Antriebssystemen im Zentrum des Interesses (Stichwort: Elek-

tromobilität). Bei den mit Benzin- bzw. Dieselkraftstoff konventionell betriebenen Fahrzeu-

gen ist zurzeit das Thema „Downsizing“ ein Schwerpunkt, d.h. die Reduzierung des Hub-

raumvolumens und /oder der Zylinderanzahl bei gleichzeitiger Aufladung durch Turbolader,

was zur (deutlichen) Senkung des Kraftstoffverbrauchs führen kann. Außerdem steht die

Entwicklung bzw. der Einsatz von leichteren Werkstoffen im Fahrzeugbau zur Gewichts- und

damit zur Verbrauchsreduzierung noch am Anfang der Möglichkeiten. Die Bedeutung dieser

Thematik dürfte sich in den nächsten Jahren erheblich erhöhen.

Neben den Forschungen und Entwicklungen im konventionellen Bereich sind Entwicklung

und Einsatz von Hybridfahrzeugen und von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen ein be-

stimmendes Thema. Die Verbreitung von Hybridfahrzeugen, also von Fahrzeugen, die einen

Benzin- oder Dieselmotor mit einem Elektromotor kombinieren, ist gegenwärtig noch relativ

gering. Dazu tragen nicht zuletzt Beschaffungskosten bei, die über den Kosten für vergleich-

bare Benzin- bzw. Dieselmodelle liegen. Außerdem ist das Modellangebot von Hybridfahr-

zeugen derzeit gerade auch bei deutschen Autoherstellern als sehr gering einzustufen, was

einer größeren Verbreitung dieser Technologie in der Bundesrepublik gegenwärtig entge-

gensteht. Es fehlen Angebote im Bereich der so genannten „Volumenmodelle“, die dieser

Technologie eine größere Verbreitung sichern würde.

Bei reinen Elektroautos steht die Entwicklung noch vergleichsweise am Anfang: Das Haupt-

problem ist die Reichweite der Fahrzeuge, die entscheidend von der Speicherfähigkeit der

Batterien abhängig ist. Reichweiten von ca. 300 km und dies auch nur bei vergleichsweise

geringer Geschwindigkeit sind ebenso Hindernis einer Nutzung wie die Frage der (weitge-

hend fehlenden) Infrastruktur für das Aufladen oder Tauschen der Batterien. Außerdem sind

derzeit Elektrofahrzeuge mehr oder weniger Versuchsfahrzeuge und werden nur in kleinen

Stückzahlen hergestellt, so dass ein (nicht subventionierter) Anschaffungspreis weit über

den heute üblichen Preisen vergleichbarer, aber konventionell betriebener Fahrzeuge liegt.



Ein weiterer Forschungszweig ist in der Entwicklung und Realisierung des autonomen Fahr-

betriebs zu sehen. Laut Artikel der Zeitung „Die Welt“ geht der Chefentwicklung des Unter-

nehmens Daimler davon aus, dass im Jahr 2020 zumindest auf Autobahnen und Bundes-

straßen das autonome Fahren in Fahrzeugen der Premiumklasse möglich sein wird. Dagegen

stellen Innenstädte mit ihren komplexen Verkehrsstrukturen nach Auffassung der Daimler-

Entwicklungsabteilung sehr hohe Anforderungen an ein vollautonomes Fahren und die not-

wendigen, sehr aufwändigen technischen Lösungen dürften den vollautonomen PKW-

Betrieb erst ab 2030 ermöglichen (vgl. www.welt.de/article137958214/Schon-in-fuenf-

Jahren-gibt-es-das-fahrerlose-Auto vom 02.03.2015). Parallel zur technischen Entwicklung

sind auch rechtliche und versicherungstechnische Fragen im Hinblick auf das autonome Fah-

ren zu lösen, die sich nicht einfach gestalten lassen. Völlig offen ist dabei auch noch, in wel-

chem Maße sich autonome Fahrzeuge im Bereich der Mittelklasse und im Kleinwagenbe-

reich durchsetzen bzw. finanzierbar sind. Autonome Fahrzeuge könnten die Möglichkeiten

der PKW-Nutzung insbesondere für ältere Menschen im Vergleich zur Gegenwart deutlich

erhöhen.

Linienbusse

Im Bereich der Linienbusse haben sich in den letzten Jahren zahlreiche Bus-

Verkehrsunternehmen – insbesondere Unternehmen, die Stadtverkehre betreiben – ent-

schlossen, Hybridfahrzeuge zu beschaffen. Förderungen seitens des Bundes oder besondere

Konditionen, die die Bushersteller eingeräumt haben, haben zur Verbreitung dieser Techno-

logie im Bussektor beigetragen. Ebenso wie im PKW-Sektor ist eine wichtige Frage, welche

Speicherkapazität und welche Lebensdauer die Batterien haben. Außerdem ist für Ver-

kehrsunternehmen die Frage, ob die von den Herstellern genannten Kraftstoff-

Einsparpotenziale wirklich im täglichen Betrieb erreicht werden können, von erheblicher

Bedeutung. Hier ist zu beachten, dass Hybridbusse im Vergleich zu konventionellen Bussen

ein deutlich höheres Gewicht haben. [10]

Gegenwärtig liegen die Anschaffungskosten (ohne Förderung oder Sonderkonditionen) im

Vergleich zu konventionell angetriebenen Bussen so hoch, dass selbst Kraftstoffeinsparun-

gen zwischen 20 und 30% im Vergleich zu konventionellen Dieselbussen keinen wirtschaftli-

chen Betrieb der Hybridfahrzeuge erlauben. Die technische Entwicklung (Speichermedien,

Kraftstoffeinsparung) und die Kostenentwicklung werden entscheidende Kriterien für eine

Weiterverbreitung dieser Technologie sein.

Eine weitere Entwicklungslinie im Busbereich ist die Brennstoffzellen/Wasserstoff-

Technologie. Hier ist der ökologische Gesichtspunkt herausragend: Als Emission fällt ledig-

lich Wasser an. Einige große deutsche Verkehrsunternehmen testen diese anspruchsvolle

Technologie im Alltagsbetrieb (u.a. die Hamburger Hochbahn AG). Die Erfahrungen werden

in die Weiterentwicklung einfließen. Allerdings dürften bis zu einer wenigstens annähern-

den Marktreife, insbesondere auch im Hinblick auf die Kosten, noch viele Jahre vergehen.

[11]

http://www.welt.de/article137958214/Schon-in-fuenf-Jahren-gibt-es-das-fahrerlose-Auto%20vom%2002.03.2015

http://www.welt.de/article137958214/Schon-in-fuenf-Jahren-gibt-es-das-fahrerlose-Auto%20vom%2002.03.2015



[10] K. Niemann / M. Balke, Was können Hybridantriebe im Stadtbus wirklich leisten, in: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Der Nahverkehr, Heft 9/2011, S. 7 [11] P. Sinnhuber / J. Conrad, Brennstoffzellenantrieb für nachhaltigen Linienbusverkehr, in: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Der Nahverkehr, Heft 9/2011, S. 21

Weitere Forschungsprojekte beschäftigen sich mit der Weiterentwicklung reiner Elektrobus-

se, deren Elektromotoren nicht wie bei der schon lange bekannten O-Bus-Technologie aus

einer Fahrleitung gespeist werden. Hier könnte die Ladung der Speichermedien an Haltestel-

len ein Durchbruch im Hinblick auf die Reichweite der Fahrzeuge sein. Allerdings würde die-

se Konzeption erhebliche Infrastrukturkosten für die Einbettung der Ladestationen im Stra-

ßenbereich nach sich ziehen. [12a]

Unter Berücksichtigung von Kosten, den Gegebenheiten des ländlichen ÖPNV und zeitlichen

Aspekten könnte der Einsatz von Bussen in Leichtbauweise für die Unternehmen im Heide-

kreis interessant sein. Nach einem erfolgreichen Feldversuch hat die Rheinbahn (Düsseldorf)

60 Busse in Leichtbauweise (rund 3 t leichter als übliche Fahrzeuge) bei einem niederländi-

schen Bushersteller geordert. Nach Aussagen der Rheinbahn werden Kraftstoffeinsparungen

von 20% erzielt bei Kosten, die üblichen Fahrzeugen entsprechen. [12b]

Fahrräder

Anders als im Sektor der motorisierten Fahrzeuge ist im Bereich der Fahrräder die Elektro-

mobilität seit einigen Jahren der Trend schlechthin und findet in der Praxis immer weitere

Verbreitung. Bei den Elektrofahrrädern müssen dabei 2 Arten unterschieden werden:

o Ein Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist ein Fahrrad, bei dem der Radler/die Radlerin beim

Treten der Pedale von einem Elektroantrieb unterstützt wird. Oberhalb einer Geschwin-

digkeit von 25 km/h oder wenn die Pedale nicht getreten werden, gibt der Elektromotor

keine Leistung ab. Pedelecs gelten weiterhin als Fahrrad und sind entsprechend versiche-

rungs- und zulassungsfrei.

o Davon zu unterscheiden sind E-Bikes, bei denen der Motor auch ohne das Treten der

Pedale antreibt oder bei denen die Motorunterstützung erst bei höherer Geschwindigkeit

abgeschaltet wird (Motorunterstützung meist bis 45 km/h). Diese brauchen eine Zulas-

sung nach Straßenverkehrsordnung und einen Versicherungsschutz.

Die Elektrounterstützung erweitert – vor allem auch für ältere Fahrradfahrer/-rinnen – den

Radius von Fahrradfahrten. Im touristischen Sektor kann durch das Vorhalten von Infra-

struktur (Akku-Tausch, Ladestationen) die Elektromobilität bei Fahrrädern signifikant unter-

stützt werden. Im täglichen Gebrauch könnten Elektrofahrräder die Kombinationsmöglich-

keiten mit Bussen und Bahnen (Bike & Ride, B+R) aufgrund der höheren Reichweite und Be-

quemlichkeit deutlich verbessern, was allerdings entsprechende Infrastrukturmaßnahmen

sowohl an den Verknüpfungsstellen (sichere und ausreichende Abstellmöglichkeiten, ggf.

Ladestation etc.) als auch beim Radwegenetz voraussetzt.

Schienenfahrzeuge Auch bei den im Schienenverkehr eingesetzten Fahrzeugen wird es zukünftig verstärkt um

eine effiziente Energienutzung, um eine weiterreichende Barrierefreiheit sowie um eine am

Fahrgastinteresse orientierte Gestaltung der Innenräume und komfortables Reisen gehen.

[12a] J. Meins / C. Graffam, Induktive Energieübertragung für Elektrobusse nutzen, VDV, Der Nahverkehr, Heft



9/2011, S. 18 [12b] Rheinische Post vom 26.01.2013; Der rote Renner. Wirtschaftsnachrichten für ÖPNV-Unternehmen vom 22.07.2013; NaNa Nachverkehrsnachrichten 21/2013 vom 01.08.2013, S.2

Inwieweit alternative Antriebskonzepte (Hybridantrieb, Brennstoffzelle/Wasserstoffantrieb)

bei Loks und Triebfahrzeugen Einzug halten werden, ist derzeit noch offen.

Für den Rangierbetrieb hat die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) – ein Tochter-

unternehmen von DB Schenker Rail – als erstes Unternehmen in Europa eine Flotte von 4

Hybridloks in Betrieb genommen. Im Normalbetrieb beziehen die Loks ihre Leistung aus ei-

nem Batteriesatz, der durch ein Dieselaggregat nachgeladen wird. Letzteres kann auch di-

rekt zu Traktionszwecken genutzt werden. Neben einem geringeren Kraftstoffverbrauch

reduziert sich der Schadstoffausstoß um 70% gegenüber konventionellen Dieselloks. [13]

Im Jahr 2009 ist in den USA eine Hybridlokomotive für den Rangierdienst mit der Kombina-

tion Brennstoffzelle/Wasserstoff und Elektromotoren einem Praxistest unterzogen worden.

Ob die Hybridantriebstechnologie auch für den Fahrdienst im Schienenpersonennahverkehr

(SPNV) oder im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) geeignet ist, wird die Zukunft erwei-

sen. [14]

Anders als bei den Fahrzeugen für den straßengebundenen Verkehr scheinen allerdings die

Entwicklungsarbeiten an neuen Antrieben im Schienensektor nicht mit einem vergleichba-

ren Nachdruck durchgeführt zu werden. Daher ist in diesem Bereich mit einem deutlich län-

geren Zeitrahmen für weitergehende Projekte/Praxistests zu rechnen.

Bei der Ausstattung der Waggons für die Fahrgäste wird der barrierefreie Ein- und Ausstieg

eine noch höhere Wertigkeit als in der Gegenwart bekommen. Dazu gehören auch ausrei-

chend dimensionierte Stellflächen für Rollstühle.

Für die Bequemlichkeit aller Fahrgäste sind darüber hinaus ausreichende Sitzplatzzahlen

ebenso von Bedeutung wie Gepäckablagen bzw. Flächen für die Gepäckablage. Für die um-

weltfreundliche Kombination Schienenverkehr/Fahrrad sind zukünftig ebenfalls im größeren

Umfang als bisher Flächen in den Waggons vorzusehen.

Der sichere und stabile Zugang zu den Mobilfunknetzen für Bahnfahrgäste stellt darüber

hinaus für die so genannte Informationsgesellschaft ein „Muss“ dar. Hier gilt es, die Über-

tragungsqualität im Vergleich zum gegenwärtigen Zustand deutlich zu verbessern.

These: Sowohl im Bereich der Straßen- als auch im Bereich der Schienenfahrzeuge wird in Richtung „Elektromobilität“ bzw. „Kraftstoffeinsparung“ geforscht und Fahrzeuge auf die Straße bzw. auf die Schiene gestellt. Aber bei allen Entwicklungen stehen derzeit die Kosten in keiner an-gemessenen Relation zu den Einspareffekten. Deshalb haben sich bislang nur Fahrräder mit Unterstützung von elektrischen Antrieben (Pedelecs) oder E-Bikes am Markt durchgesetzt.

[13] ohne Autorenname, Erste Hybrid-Rangierloks, in: VDV, Bus & Bahn, Heft 9/12, S. 9 [14] ohne Autorenname, Leise Lok dank Brennstoffzellen, in: http://railomotive.com/2009/08/leise-lok-dank- Brennstoffzellen/ vom 19.08.2009

http://railomotive.com/2009/08/leise-lok-dank-



4. Allgemeinde verkehrliche Entwicklungstendenzen

4.1 Modal Split

Die Entwicklung der Anteile der einzelnen Verkehrsträger am Personenverkehrsaufkommen

für den Zeitraum von 1991 bis 2010 ist der nachfolgenden Grafik zu entnehmen:

Aus der Grafik ist ersichtlich, dass der Anteil des öffentlichen Personenverkehrs auf Straße

und Schiene prozentual relativ stabil geblieben ist. Während für den Personenverkehr auf

der Straße der Anteil seit 2005 allerdings stetig abgenommen hat (von 7,6% auf 6,9%), sind

die Anteile des Schienenverkehrs leicht gestiegen (von 7,1% auf 7,4%). Der Anteil des moto-

risierten Individualverkehrs (MIV) schwankt seit 2005 immer um die 80% und zeigt damit

deutlich auf, dass die Anteile des ÖV im Vergleich zum MIV als gering einzustufen sind.

Wie sich der Modal Split in den nächsten Jahren entwickeln wird, ist von zahlreichen Ein-

flussfaktoren und Entwicklungstendenzen abhängig. Für die Nutzung von PKW und ÖPNV /

SPNV werden in den folgenden Kapiteln die wesentlichen Einflussfaktoren dargestellt.

These:

Der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf der Schiene und Straße hat im Vergleich zum MIV

nur einen relativ geringen Anteil am Personenverkehrsaufwand. Der Anteil des straßenge-

bundenen öffentlichen Personenverkehrs am Verkehrsaufwand geht seit 2005 sogar zurück.



4.2 PKW-Nutzung

4.2.1 Einflussfaktoren für die PKW-Nutzung

Bei der Einschätzung der künftigen PKW-Nutzung sind zahlreiche, unterschiedliche Faktoren

von Bedeutung. Einige Faktoren sprechen für eine Ausweitung der PKW-Nutzung, andere

bewirken eine Verringerung der Nutzung:

o Zunehmende individuelle Verfügbarkeit von PKW: Bereits im Jahr 2004 verfügten 4 von 5

Haushalten über einen PKW mit steigender Tendenz. [15]

o Der Anteil Personen mit Führerschein liegt bei den 20- bis 50-Jährigen bei rund 90%. Bei

den heute älteren Jahrgängen, insbesondere bei älteren Frauen, sinkt dann die Quote auf

knapp unter 80%. Allerdings weisen jüngere Frauen vergleichbare Quoten wie die Män-

ner auf, was zukünftig den Gesamtanteil von Personen mit Führerscheinbesitz merklich

erhöhen wird. [16]

o Die beschriebenen Konzentrationsprozesses bei Dienstleistungen und Versorgung sowie

die Ausdifferenzierungen im Arbeitsmarkt führen tendenziell zu einer verstärkten Nut-

zung des PKW, zumal der ÖPNV in der Fläche die Anforderungen derzeit nicht oder nur in

einem geringen Maße abdecken kann.

o Sinkende Bevölkerungszahlen und eine älter werdende Bevölkerung sprechen hingegen

zunächst für eine geringere Nutzung des PKW. Allerdings sind ältere Menschen schon

heute wesentlich mobiler als Generationen in früheren Jahren, was wiederum für eine

stärkere Nutzung des PKW sprechen würde. Weiterhin bleibt abzuwarten, ob sich der

bisherige Trend zum Besitz eines eigenen Fahrzeuges gerade bei jüngeren Leuten fort-

setzt. In städtisch geprägten Bereichen mit einer guten ÖPNV-Struktur, einem gut ausge-

bauten Radwegenetz und mit der Möglichkeit, in Carsharing-Gesellschaften Mitglied zu

sein und ein Auto der Leihgesellschaft wohnortnah vorzufinden, ist bei jungen Erwachse-

nen bis 30 Jahren eine gewisse Tendenz zum Verzicht auf das eigene Auto zu verzeich-

nen. Dies könnte auch ein Indiz für eine grundsätzliche Veränderung im Wertekanon sein,

der ökologische und immaterielle Werte höher ansetzt als materielle Werte und Status-

symbole. Bei über 30-Jährigen in städtischen Bereichen und generell in ländlich gepräg-

ten Räumen lässt sich eine solche Entwicklungstendenz derzeit allerdings nicht nachwei-

sen. [17]

Carsharing-Projekte auf dörflicher bzw. kleinstädtischer Ebene, die auf Privatinitiative be-

ruhen, könnten den Gedanken des PKW-Teilens auch in ländlich geprägten Regionen at-

traktiv machen. Insbesondere auch im Hinblick auf die zukünftige Kostenentwicklung im

PKW-Sektor könnten sich interessante Möglichkeiten für die Bevölkerung in ländlich ge-

prägten Räumen ergeben. Solche Projekte könnten ein Baustein zur Sicherung der Mobi-

lität im ländlichen Raum sein.

o Technische Entwicklung: Wie bereits im Kapitel 3.7.3 beschrieben, könnte die Entwick-

lung und Realisierung des autonomen Fahrens im PKW-Bereich dafür sorgen, dass auch

älter werdende Generationen länger als heute den eigenen PKW nutzen werden.

[15] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel, S. 232 [16] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel, S. 233 [17] T. Kuhnimhof/M. Wirtz, Von der Generation Golf zur Generation Multimodal, in: VDV, Der Nahverkehr, Heft 10/2012, S. 7 – 12; A. Waldhör, Mobilität junger Menschen im Wandel, in: VDV, Der Nahverkehr, Heft 12/2012, S. 52 – 57, S. 53.



o Kostenentwicklung: Die Kraftstoffkosten haben bis 2013 einen deutlichen Sprung nach

oben unternommen. Laut Pressemitteilung des ADAC vom 29.12.2012 ist das Jahr 2012

„das mit Abstand teuerste Tankjahr aller Zeiten“ gewesen. Das Jahr 2014 war dagegen

von stark fallenden Preisen für Erdöl geprägt. Die Benzin- und Dieselpreise sanken auf

das Niveau der Preise im Jahr 2010 (vgl. www.adac.de/tanken). Die Kraftstoffpreise spie-

len für die PKW-Nutzung eine wichtige Rolle, allerdings ist eine Einschätzung darüber, wie

sich die Kraftstoffpreise weiterhin entwickeln, offen. Im langfristigen Szenario muss aller-

dings bei einem knapper werdenden Gut wie Erdöl und vor dem Hintergrund, dass der

Euro im Verhältnis zum Dollar in den letzten Monaten erheblich an Wert verloren hat,

von wieder steigenden Preisen ausgegangen werden.

Weiterhin ist die allgemeine Kostenentwicklung für die künftige PKW-Nutzung von Be-

deutung: Anschaffungskosten, Kosten für Wartung, Reparatur, Versicherung und Kfz-

Steuer sind hier zu nennen. Fahrzeuge mit aufwendigerer Technik und Elektronik dürften

tendenziell in Beschaffung und Unterhalt im Vergleich zum gegenwärtigen Niveau teurer

sein.

Darüber hinaus könnte die Einführung einer PKW-Maut im Hinblick auf die Kosten der

PKW-Nutzung von Bedeutung werden. In der gegenwärtigen Diskussion über eine Maut

auf Bundesautobahnen wird darauf hingewiesen, dass eine Maut für den deutschen Au-

tofahrer kostenneutral ausfallen soll, indem die Kfz-Steuer in Höhe der Maut gesenkt

wird. Ob dies jedoch in dieser Form realisiert werden kann, muss abgewartet werden.

Insbesondere der Gleichbehandlungsgrundsatz des europäischen Rechts könnte diesem

Ansinnen entgegenstehen. Außerdem könnten die fehlenden Finanzmittel für die In-

standhaltung, Sanierung und den Neubau von Verkehrsinfrastruktur dafür sprechen, in

jedem Fall eine Maut einzuführen, auch wenn dies nicht oder nicht dauerhaft kosten-

neutral für den deutschen Autofahrer/der deutschen Autofahrerin möglich ist.

4.2.2 Finanzielle Rahmenbedingungen für die PKW-Nutzung

Die Kostenentwicklung rund um den PKW muss immer im Zusammenhang mit der Einkom-

mensentwicklung der Haushalte gesehen werden. Einschätzungen sind im Bereich der Ein-

kommensentwicklung außerordentlich schwierig. Ein wesentlicher Faktor ist dabei in der

Frage zu sehen, ob sich die Haushaltseinkommen ober- oder unterhalb der Teuerungsrate

bewegen. Sinken die Realeinkommen der Haushalte, dann könnte sich dies im Individualver-

kehr nutzungssenkend auswirken. Entwicklungstendenzen lassen sich allerdings seriös nicht

ausmachen, weil die Einkommen der Haushalte von einer Vielzahl von Faktoren abhängen

(Zahl der beschäftigten Arbeitnehmer/-innen, Arbeitslosenzahl, Tarif in der jeweiligen Bran-

che, Dauer-/Teilzeitbeschäftigung, befristete Beschäftigung, Teuerungsrate usw.).

Allerdings lässt sich für künftige Rentnergenerationen sagen, dass das Niveau der gesetzli-

chen Rente bis 2030 sinken wird. Zudem ergeben sich für alle Arbeitnehmer und Arbeit-

nehmerinnen in Bezug auf die Höhe der Renteneinkünfte Probleme, die durch niedrige

Branchenlöhne und/oder Teilzeitarbeit und/oder durch gebrochene Erwerbsbiografien kei-

ne höheren Rentenansprüche aufbauen konnten. Für diese Gruppe der Arbeitnehmerschaft

ist

http://www.adac.de/tanken



auch die private Vorsorge kaum möglich. Durch diese Entwicklung könnte die Verfügbarkeit

von PKW gerade bei Rentnern und Rentnerinnen sinken und die Nachfrage nach ÖPNV-

Leistungen erhöhen.

Die Kostenentwicklung im PKW-Sektor und eine negative Einkommensentwicklung zumin-

dest für Teile der Gesellschaft könnten dazu beitragen, dass Modelle wie das Carsharing, die

gegenwärtig im Wesentlichen in (größeren) Städten Verbreitung finden, auch für kleinere

Städte und für regionale Zentren in der Fläche an Attraktivität gewinnen. Außerdem könnte

zur Reduzierung von Nutzungskosten die Verknüpfung von PKW und Bus bzw. Bahn (P+R)

für die Bürger/-innen verstärkt in den Fokus rücken, was allerdings entsprechende Angebote

im Öffentlichen Personennahverkehr voraussetzt.

These:

Die PKW-Nutzung hängt von zahlreichen Einflussfaktoren ab. Die Kosten- und Einkommens-

entwicklung spielt dabei ebenso eine Rolle wie Konzentrationsprozesse auf dem Arbeits- und

Ausbildungssektor oder im Bereich von Handel, Dienstleistung und ärztlicher Versorgung.

Ebenso beeinflusst das jeweilige ÖPNV- und SPNV-Angebot in der Stadt oder Region die PKW-

Nutzung. Geänderte Einstellungen im Hinblick auf den eigenen Fahrzeugbesitz bei Jugendli-

chen und jungen Erwachsenen bis 30 Jahre in den Großstädten finden derzeit bei über 30-

Jährigen und insgesamt in ländlich geprägten Regionen keine Entsprechung.

4.3 ÖPNV-Nutzung

4.3.1 Allgemeine Entwicklungstendenzen

Ebenso wie im Hinblick auf die PKW-Nutzung lässt sich auch für den Anteil des ÖPNV an der

künftigen Mobilität kein eindeutiger Trend ausmachen. Gerade in ländlich geprägten Berei-

chen sind die Voraussetzungen einer stärkere Nutzung des klassischen ÖPNV (= Linienver-

kehr) aufgrund der immer individueller werdenden Ansprüche an Mobilität in Beruf und

Ausbildung sowie im Bereich Versorgung und Freizeit nicht förderlich, da die Bündelung von

Mobilitätsanforderungen nur sehr schwer möglich ist. Hier dürften sich flexible, nachfrage-

orientierte Systeme wie Rufbus und Anrufsammeltaxi (AST) als Alternative zum klassischen

Linienverkehr zukünftig immer stärker positionieren, weil sie gezielt für bestimmte Ver-

kehrszwecke eingesetzt werden können, nicht zuletzt auch zu Zeiten und in Verkehrsräumen

mit einer geringen Nachfrage. [18]

Das Thema der Vernetzung (Intermodalität) der unterschiedlichen Verkehrsträgern (PKW,

Rad, ÖPNV, SPNV) dürfte in Zukunft eine deutlich größere Rolle spielen als gegenwärtig. Im

Sinne einer umweltgerechteren Mobilität könnten verbesserte Kombinationsmöglichkeiten

Rad Bus bzw. Bahn unterstützend für einen zukünftigen ÖPNV wirken. Elektrofahrräder

vergrößern die Reichweite und für Zubringerdienste zum ÖPNV/SPNV könnten sich hier

neue



[18] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel“, S. 246

Potenziale erschließen.[19] Die Akzeptanz der Intermodalität hängt dabei ganz wesentlich

von Dingen wie die Sicherstellung von Anschlussbeziehungen und von einem bequemen

Übergang zwischen den Verkehrsmitteln ab.

Für eine stärkere Nutzung des ÖPNV ist darüber hinaus von Bedeutung, Zugangshindernisse

in punkto Information und Tarif so weit als möglich abzubauen. Die Information über Mobi-

litätsangebote könnte durch die Entwicklungen auf dem Gebiet der Informationsmedien

deutlich verbessert werden, im Blick auf den Tarif müsste die Entwicklung hin zu einer Fahr-

karte für Bus und Bahn gehen. Gerade die Übergänge in die Verkehrsverbünde stellen im

regionalen Bus- und Bahnverkehr Probleme da.

4.3.2 Barrierefreiheit im ÖPNV

Die Ansprüche an einen barrierefreien ÖPNV und SPNV werden nicht zuletzt aufgrund der

älter werdenden Bevölkerung steigen. Im § 8, Abs. 3 des am 01.01.2013 in Kraft getretenen,

neu gefassten Personenbeförderungsgesetzes heißt es: „Der Nahverkehrsplan hat die Be-

lange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu be-

rücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022

eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die genannte Frist gilt nicht, sofern in dem

Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden.“ Eine „vollständige

Barrierefreiheit“ impliziert, dass – neben den Fahrzeugen – auch Haltestellen und Zuwegun-

gen ohne Barrieren gestaltet sein müssen. Inwieweit die finanziellen Mittel zur Umsetzung

dieser umfassenden Regelung bei Landkreisen, Städten und Gemeinden sowie bei den Ver-

kehrsunternehmen zur Verfügung stehen werden, ist eine derzeit offene Frage.

Weiterhin muss an Barrierefreiheit auch im Hinblick auf die Fahrplanauskunft im Vorfeld

einer Wegekette und für Fahrplaninformation in Bussen und Bahnen bzw. an Haltestellen

und Bahnhöfen während der Reise gedacht werden. In diesem Bereich könnten durch die

Entwicklungen im Kommunikationssektor erhebliche Verbesserungen insbesondere auch für

Menschen mit Behinderungen erzielt werden.

4.3.3 Finanzielle Rahmenbedingungen für den ÖPNV

Aufgabenträger

Für die Finanzierung des ÖPNV stehen aus Sicht der niedersächsischen Landkreise als Aufga-

benträger für den straßengebundenen ÖPNV folgende Finanzierungsquellen der öffentli-

chen Hand zur Verfügung:

(1) Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG)

Nach dem RegG erhalten die Bundesländer infolge der Übernahme der Aufgabenver-

antwortung für den SPNV einen Anteil der Einnahmen des Bundes aus dem Mineral-

steueraufkommen für den ÖPNV. Nach § 7 RegG ist mit den Mitteln insbesondere der

SPNV zu finanzieren. Diese Mittel können aber auch für Verbesserungsmaßnahmen im



[19] Via Planungsbüro, Mobilität in ländlichen Räumen, S. 118

übrigen ÖPNV eingesetzt werden. Im § 8 RegG wird im Absatz 1 festgelegt, wie hoch der

prozentuale Anteil jedes Bundeslandes an den Mitteln ist. Der Anteil Niedersachsens

beläuft sich derzeit auf 8,59%.

(2) Finanzmittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG)

Die Finanzierung des ÖPNV ist im § 7 NNVG geregelt. Die Absätze 1 bis 3 regeln die Ver-

teilung der Mittel an die SPNV-Aufgabenträger.

Nach § 7 Abs. 4 erhalten die Aufgabenträger zur Abdeckung von Verwaltungskosten

einschließlich der Kosten für die Erstellung von Nahverkehrsplänen jährlich 1 € je Ein-

wohner/-in, mindestens jedoch 100.000 €.

Nach § 7 Abs. 5 erhalten die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV anteilig

Finanzmittel, die das Land nach RegG erhält. Diese Anteile werden zu zwei Dritteln nach

der Einwohnerzahl und zu einem Drittel nach dem Flächenanteil berechnet.

(3) Finanzmittel nach dem Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Fi-

nanzhilfen (Entflechtungsgesetz)

Nach dem Wegfall des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) werden den

Ländern Mittel nach dem Entflechtungsgesetz zur Verfügung gestellt. Die Zweckbindung

der Mittel läuft am 31.12.2013 aus, das Entflechtungsgesetz insgesamt hat eine Laufzeit

bis zum 31.12.2019. Niedersachsen erhält einen Anteil von 9,248% der zur Verfügung

stehenden Mittel. Bislang wurden die zweckgebundenen Mittel u.a. für die Verbesse-

rung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden eingesetzt. [20]

Da die Zweckbindung aus dem Entflechtungsgesetz entfallen ist, hat das Land Nieder-

sachsen das „Gesetz über Zuwendungen des Landes zur Verbesserung der Verkehrsver-

hältnisse in den Gemeinden (Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz

– NGVFG) beschlossen und zum 01.01.2014 in Kraft gesetzt. Das Gesetz benennt die

förderfähigen Vorhaben und im § 6 „Verteilung der Mittel“ heißt es, dass „die Verwen-

dung der Finanzmittel nach § 1 Abs. 2 so zu planen (ist), dass sich der Anteil der Mittel

für den Schienenverkehr und den straßengebundenen öffentlichen Personennahver-

kehr von insgesamt 45 Prozent im Haushaltsjahr 2014 bis zum Haushaltsjahr 2017 in

gleichmäßigen Schritten auf 60 Prozent erhöht.“

(4) Konversion und Regionalentwicklung: Sollte das Land Niedersachsen Mittel für die vom

Rückzug der britischen Truppen betroffenen Regionen im Zuge der Konversion und Re-

gionalentwicklung bereitstellen, dann sollte geprüft werden, ob diese Mittel auch für

ÖPNV-Projekt eingesetzt werden könnten.

Für das Regionalisierungsgesetz ist im Jahr 2015 eine Revision vorgesehen. Dabei steht so-

wohl die absolute Höhe der Regionalisierungsmittel als auch die Verteilung der dann zur

Verfügung stehenden Mittel auf die Länder in der Diskussion. Für die Landkreise als Aufga-

benträger des straßengebundenen ÖPNV hängen die Möglichkeiten einer zukünftigen Fi-

nanzierung von ÖPNV-Maßnahmen entscheidend von dem Ergebnis der Revisionsverhand-

lungen zwischen Bund und Ländern ab.



[20] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 16

Auch das Entflechtungsgesetz mit seinen Regelungen steht spätestens 2017/2018 auf dem

Prüfstand. Derzeit ist noch völlig offen, ob das Gesetz überhaupt weitergeführt wird. Im

Grundsatz soll das Gesetz im Dezember 2019 endgültig auslaufen, was allerdings für die je-

weiligen Straßenbaulastträger (Landkreise, Städte, Gemeinden) erhebliche Probleme auf-

werfen könnte. Hier ist u.a. an die vom PBefG geforderte völlig Barrierefreiheit im ÖPNV

zum 01.01.2022 zu denken: Ohne finanzielle Hilfen werden Städte/Gemeinden diese Forde-

rung, die – wie beschrieben – wesentlich auch auf Haltestellen und Zuwegungen abzielt,

kaum erfüllen können.

Verkehrsunternehmen

Die Verkehrsunternehmen im straßengebundenen ÖPNV finanzieren sich im Wesentlichen

aus folgenden Quellen:

o Fahrgeldeinnahmen aus Beförderungsentgelten;

o Zahlung des Landes nach § 45a PBefG als Ausgleichsanspruch für gemeinwirtschaftliche

Leistungen im Ausbildungsverkehr;

o Zahlungen des Landes nach § 148 Sozialgesetzbuch IX als Ausgleichsanspruch für die

unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im Personenverkehr;

o Zuschussleistungen von kommunalen Gebietskörperschaften für gewünschte Verkehre

oder Tarife. [21]

Bei den Fahrgeldeinnahmen haben für die im Regionalverkehr tätigen Verkehrsunterneh-

men die Einnahmen aus dem Verkauf von Schülersammelzeitkarten eine herausragende

Bedeutung, da für einen Großteil dieser Unternehmen Schüler und Schülerinnen einen An-

teil von 80 bis 90% (bei einigen Unternehmen liegt der Anteil sogar höher als 90%) am Fahr-

gastaufkommen haben. Durch die Einnahmen aus der Schülerbeförderung ist es den Unter-

nehmen bislang noch möglich, Leistungsangebote im ÖPNV für andere Personengruppen

und Verkehrszwecke anzubieten. Durch die in den nächsten Jahren zurückgehenden Schü-

lerzahlen bei einer sich immer weiter ausdifferenzierenden Schullandschaft mit Forderun-

gen insbesondere an zeitnahen Abfahrten von den Schulen stellt sich damit ein gravierendes

Problem: Die Einnahmen der Unternehmen sinken, der Aufwand bleibt aber (zunächst)

weitgehend auf dem derzeitigen Niveau oder steigt sogar und damit öffnet sich die Schere

zwischen Einnahmen und Kosten weiter. Hier werden in relativ naher Zukunft alle Beteilig-

ten (Verkehrsunternehmen, Landkreise, Schulen und Elternschaft) Regelungen finden müs-

sen, die zu einer wirtschaftlicheren Abwicklung der Schülerbeförderung beitragen. Dies

könnte z.B. in einer Anpassung der Schulanfangs-/-endzeiten an die Bedürfnisse der Schü-

lerbeförderung bestehen. [22]

Zur Nutzung der vorhanden Potenziale von Linien-Verkehrsunternehmen und zur Verbesse-

rung der Wirtschaftlichkeit bei den Unternehmen könnte die Verbreiterung des Ange-

botsprofils der Verkehrsunternehmen dienen, wie sie in dem Modellprojekt „KombiBUS“ in

der Uckermark im Nordosten Brandenburgs seit dem September 2012 praktiziert wird:




[22] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission Demografischer Wandel“, S. 530

Dort übernehmen Linienbusse den parallelen Transport von Personen und Gütern. Dadurch

können Linienangebote außerhalb der Schülerbeförderung aufrechterhalten und teilweise

sogar ausgeweitet werden. In anderen europäischen Ländern (u.a. in Skandinavien) gilt das

Prinzip der kombinierten Beförderung von Personen und Gütern als traditionelle Praxis,

während sich in Deutschland seit den 1960-er Jahren die Sparten „Personenbeförderung“

und „Gütertransport“ getrennt voneinander entwickelt haben. [23]

These:

Sowohl die finanziellen Rahmenbedingungen als auch die Entwicklungen hin zu einer immer

stärker ausdifferenzierten Gesellschaft mit unterschiedlichsten Mobilitätsansprüchen stellen

den ÖPNV in ländlichen Regionen vor erhebliche Probleme. Um im Sinne einer nachhaltigen

Mobilität den ÖPNV in der Fläche zu erhalten und zu stärken, werden Differenzierungen im

Angebot nach klassischen Linienverkehr und nachfrageorientierten Systemen zukünftig eine

große Rolle spielen. Darüber hinaus wird der ÖPNV nur dann zukunftsfähig sein, wenn er bar-

rierefrei ist und Zugangshemmnisse bei der Information oder beim Tarif abbaut. Die Intermo-

dalität zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern wird für nachhaltige Mobilität von erheb-

licher Bedeutung sein und steigert für den ÖPNV und SPNV die Anforderungen an die An-

schlusssicherung und an die Verknüpfungsanlagen deutlich.

5. Entwicklungstendenzen im ÖPNV des Landkreises Heidekreis

5.1 Linienverkehr

5.1.1 Schülerbeförderung als Rückgrat des ÖPNV im Landkreis

Im Heidekreis ist die Schülerbeförderung ganz überwiegend integraler Bestandteil des Lini-

enangebotes, d.h. Fahrten zu und von den Schulen können von allen Bürger/-innen mit ge-

nutzt werde und nur ein sehr geringer Teil der Fahrten zu bzw. von den Schulen wird nach

Freistellungsverordnung durchgeführt. Der Anteil der Schüler/-innen bei den Fahrgästen

liegt – je nach Verkehrsunternehmen – zwischen 80 und 90%. Die Schülerbeförderung ist

stellt also auch im Heidekreis – wie bereits im Kap. 4.2 allgemein beschrieben – das Rückgrat

des ÖPNV dar. Die Durchführung und finanzielle Sicherstellung der Schülerbeförderung wird

auch in Zukunft oberste Priorität haben.

Auch im Landkreis Heidekreis hat die Tendenz zur Abnahme der Schülerzahlen bereits ein-

gesetzt: Im Vergleich zum Jahr 2009 werden im Jahr 2014 rund 2.400 Schüler und Schülerin-

nen im Landkreis weniger leben. Dies entspricht einem Rückgang um rund 11%, wobei für

diesen Rückgang neben den demografischen Gründen auch die gymnasiale Reform (Abitur

nach 12 Jahren) verantwortlich ist. [24]

[23] VDV, Bus & Bahn, Heft 11/2012, S. 12/13




Wie auch in anderen, ländlich geprägten Regionen Niedersachsens stellt sich die Frage nach

einer möglichst wirtschaftlichen Gestaltung der Schülerbeförderung z.B. durch Anpassung

der Schulanfangs- und Schulendzeiten, nicht zuletzt auch deshalb, weil die übrigen Leis-

tungsangebote im ÖPNV des Landkreises von der Lösung dieser Frage entscheidend abhän-

gen. Alle Betroffenen (Landkreis, Schulen, Verkehrsgemeinschaft Heidekreis für die Unter-

nehmen, Elternschaft) werden sich mit dieser Thematik in naher Zukunft befassen müssen.

Ggf. könnten Lösungsansätze für die Bedürfnisse der Schülerbeförderung mit weitergehen-

den Maßnahmen im ÖPNV-Bereich zusammengefasst werden, um eine zukunftsfähige und

nachhaltige Lösung für den Gesamt-ÖPNV im Landkreis Heidekreis zu erreichen (s. Kapitel

5.1.2).

5.1.2 Zukunftsfähiger Linienverkehr

Die Bedeutung der wirtschaftlichen Gestaltung der Schülerbeförderung für den gesamten

ÖPNV im Landkreis Heidekreis ist dargestellt worden. Um das vorhandene Angebot zu si-

chern und nach Möglichkeit auch im Interesse der Bürger und Bürgerinnen des Landkreises

auszubauen, sind verschiedene Ansätze denkbar, die in diesem Kapitel zunächst kursorisch

vorgestellt werden. Im Kapitel 6 werden aus diesen allgemeinen Ansätzen konkrete Maß-

nahmenvorschläge herausgefiltert.

(1) Liniennetz-Konzeption: Das Liniennetz im Landkreis ist historisch mit allen Ausprägun-

gen und Besonderheiten gewachsen. Aufgrund der sich verändernden Rahmenbedin-

gungen ist jedoch zu fragen, ob dieses Liniennetz den sich entwickelnden, neuen Anfor-

derungen, die sich aus dem demografischen Wandel ergeben, noch angemessen ist

bzw. die Mobilität in allen Regionen des Landkreises nachhaltig sicherstellt. Es wäre vor-

stellbar, ein abgestuftes Linienkonzept mit – möglichst vertakteten – Hauptlinien und

Zubringerlinien, die in zentralen Orten Verknüpfungen mit diesen Hauptlinien aufwei-

sen, zu prüfen. Die Anforderungen, die sich aus der Schülerbeförderung ergeben, wer-

den dabei in dieses hierarchische Netz integriert.

Ob alle Linienfahrten dabei in Form des klassischen Linienverkehr oder mittels nachfra-

georientierter System wie Rufbus oder Anrufsammeltaxi durchgeführt werden oder

durch Bürgerbusse erfolgt, ist dabei zunächst offen. Wünschenswert wäre im Hinblick

auf eine nachhaltige Sicherung der Mobilität ein ÖPNV-Angebot, dass von montags bis

sonntags vorgehalten wird.

Die sich aus den verschiedenen Verkehrszwecken (Arbeit, Schule/Ausbildung, Versor-

gung, Freizeit) ergebenden unterschiedlichen Anforderungsprofile für Linienverkehre

sollte ein gestuftes Linienkonzept dabei berücksichtigen, wenngleich nicht alle Interes-

sen in gleicher Form Eingang in das Angebot finden können.

Die Überprüfung des Gesamtnetzes soll im neuen Nahverkehrsplan des Heidekreises als

Maßnahme aufgenommen werden.



(2) Nachfrageorientierte Systeme: Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels

stellt die Sicherung eines flächendeckenden ÖPNV-Angebotes für ländlich geprägte

Landkreise wie den Heidekreis eine große Herausforderung dar. In Kooperation mit dem

Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr hat der Landkreis

Heidekreis im Rahmen des Projekts „Demografischer Wandel – Modellprojekt Sicherung

der Mobilität auf dem Land“ das Teilprojekt „Konzept zur Einrichtung eines flächende-

ckenden Anruf-Sammeltaxi AST) -Angebots im Heidekreis unter besonderer Berücksich-

tigung von Patientenverkehren“ initiiert. Das Gutachten ist im Mai 2014 veröffentlicht

worden. [25] Die wesentlichen Empfehlungen des Gutachtens:

o Einrichtung eines flächendeckenden AST-Systems als Ergänzung zum Linienverkehr.

Optional könnten AST-Verkehre auch Linienfahrten ersetzen. Dies wäre allerdings

nur im Zuge einer Prüfung/Überplanung des gesamten Liniennetzes planerisch sinn-

voll;

o Anbindung der Orte an das zugehörige Grundzentrum;

o Anbindung der Orte an Krankenhaus-Standorte bzw. an Arztpraxen mit fachspezifi-

scher Ausrichtung, ggf. durch Kombination AST Bus bzw. AST Zug;

o Einrichtung von tangentialen AST-Linien und über die Landkreisgrenze hinausrei-

chende AST-Angebote auf ausgesuchten Relationen;

o Verknüpfung zwischen AST und Zügen an den Bahnhöfen;

o Stundentakt, ggf. als Kombination von Bus- und AST-Angebot bzw. Zug- und AST-

Angebot;

o Betriebszeiten 5 – 22.30 Uhr von montags bis sonntags.

Das AST (und auch Rufbusse) verkehren nach Fahrplan, aber nur wenn im Vorfeld (z.B.

60 Min. vor der im Fahrplan genannten Abfahrtszeit) eine telefonische Voranmeldung

erfolgt. Liegt keine Anmeldung vor, findet die Fahrt nicht statt. Das Gutachten empfiehlt

eine Sonderregelung für Arztpraxen. Diesen soll eine kürzere Voranmeldezeit von 30

Minuten eingeräumt werden, um Patienten noch flexibler den Zugang zum AST-System

zu ermöglichen. Für die Buchung von AST-Fahrten empfiehlt das Gutachten die Einrich-

tung einer AST-Zentrale ggf. erweitert um weitere Funktionen, wie z.B. allgemeine

Fahrplan- und Tarifauskunft.

Für ein ganzjähriges Angebot und bei Umsetzung aller Bausteine unter den genannten

Rahmenbedingungen wurden - eine 10-prozentigen Nutzung des Angebotes unterstellt

– die Kosten auf rund 270 T€ geschätzt. Aufgrund dieser hohen Kosten wurde die Reali-

sierung des AST-Konzeptes, auch einzelner Bausteine, von den politischen Gremien zu-

rückgestellt. Im Zuge einer Überprüfung des Gesamtnetzes, die im neuen Nahverkehrs-

plan des Heidekreises als Maßnahme aufgenommen werden soll, soll das AST-Konzept

bzw. einzelne Bausteine des Konzeptes berücksichtigt werden. Einrichtung und Betrieb

einer Mobilitätszentrale (Fahrplan-/Tarifauskünfte plus AST-Zentrale) würde Kosten

zwischen 100 und 150 T€ nach sich ziehen.

[25] VNO / Agentur Fach-Leute, “Demografischer Wandel – Modellprojekt Sicherung der Mobilität auf dem Land. Konzept zur Einrichtung eines flächendeckenden Anruf-Sammeltaxi (AST) – Angebotes im Heide- kreis unter besonderer Berücksichtigung von Patientenverkehren“, im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr in Kooperation mit dem Landkreis Heidekreis, 2014. Das Gutachten ist Bestandteil des Abschlussberichtes IVE Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen mbH, Demografischer Wandel: Modellprojekt Sicherung der Mobilität auf dem Land,



Abschlussbericht, Hannover, Mai 2014

(3) Bürgerbusse: In den letzten Jahren hat die Bürgerbus-Idee auch in Niedersachsen ver-

stärkt Fuß gefasst. Vor allem im Umland Bremens und in der Grafschaft Bentheim gehö-

ren Bürgerbussysteme zum Spektrum des ÖPNV. Bürgerbusse im Landkreis Heidekreis

existieren in Schwarmstedt und in Walsrode. Bürgerbusse können im Bereich von Ge-

meinden/Samtgemeinden/Städten die Mobilität zwischen Orten bzw. Ortsteilen und

dem jeweiligen (Grund-)Zentrum sicherstellen. Überwiegend dienen sie für die Ver-

kehrszwecke Versorgung und Dienstleistung, teilweise auch für Freizeitzwecke.

Der Bürgerbus Walsrode ist Teil des Projektes „Zukunftsregion Gesundheit“ und soll

durch eine spezielle Ausrichtung der Haltestellen an wichtigen Zielen der Patientenver-

sorgung (Krankenhaus, Medizinisches Versorgungszentrum, Arztpraxen, Seniorenhäu-

ser) gerade im Bereich der Gesundheitsvorsorge und –betreuung zusätzliche Aufgaben

wahrnehmen.

Bürgerbusse können ergänzende Funktionen im ÖPNV-Angebot wahrnehmen. Wichtig

für eine erfolgreiche Implementierung und für einen dauerhaften Betrieb ist der Grund-

satz, dass die Initiative für die Einrichtung von Bürgerbussen und auch die Tätigkeit in

Bürgerbusvereinen selbst „von unten“ erfolgt und nicht „von oben“ (Politik, Verwal-

tung) verordnet wird.

(4) Fernbuslinien: Das am 01.01.2013 in Kraft getretene neue Personenbeförderungsgesetz

(PBefG) hat die Möglichkeiten zur Einrichtung von Fernbuslinien geschaffen. Der Markt

hat sich stürmisch entwickelt und im Jahr 2014 haben rund 18 Mio. Fahrgäste Fernbus-

se genutzt (www.de.statista.com). Für den Heidekreis als Urlaubsregion und als Ziel

zahlreicher Tagesgäste wäre die Einrichtung von Fernbuslinien, die den Heidekreis be-

dienen, für eine zukunftsfähige Mobilität sehr interessant. Entsprechend wird sich der

Landkreis bei Busunternehmen und bei Reiseveranstaltern in diesem Sinne für die Füh-

rung von Fernbuslinien über Orte im Heidekreis einsetzen.“

(5) Intermodalität ÖPNV/SPNV: Schon heute sind die Verknüpfungen zwischen Bussen und

Bahnen im Heidekreis ein wichtiges Thema. Ein Problem besteht gegenwärtig darin,

dass die Busfahrpläne überwiegend auf die Bedürfnisse der Schülerbeförderung abge-

stimmt sein müssen und darum die Übergänge zwischen ÖPNV und SPNV häufig nicht

gegeben sind. Weiterhin ist die Sicherung der Anschlüsse zwischen Bahn und Bus ein

Konfliktpunkt, dies umso mehr, wenn ausgewiesene Anschlüsse verpasst werden und

der Fahrgast beispielsweise die letzte Busabfahrt in Richtung Wohnort nicht erreicht.

Hier könnte ein hierarchisches Netz mit vertakteten Regionalbuslinien, deren Fahrpläne

auf den SPNV abgestimmt sind, Abhilfe schaffen. Für die Anschlusssicherung könnten

zukünftig Potenziale der Telekommunikation genutzt werden (s. unten).

(6) Intermodalität ÖPNV/Fahrrad: Da die finanziellen Rahmenbedingungen für den ÖPNV

mit hoher Wahrscheinlichkeit in mittel-/langfristiger Perspektive schwieriger werden,

können nicht alle Mobilitätsansprüche der Zukunft durch ÖV-Angebote abgedeckt wer-

den. Die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, die heute ganz überwiegend

durch die Verknüpfung der PKW-Nutzung mit dem SPNV geprägt ist (Park & Ride, P+R),

könnte in der Zukunft viel weiter gefasst werden.

Die Kombination Fahrrad und Bus bzw. Fahrrad und Bahn (Bike & Ride, B+R) könnte u.a.

http://www.de.statista.com/



durch den Trend zu elektrisch unterstützten Fahrrädern einen Aufschwung erfahren,

weil diese Räder den Raumwiderstand von der Wohnungstür zur regionalen Bus- oder

Bahnhaltestelle beträchtlich reduziert und auch für ältere Personen den Aktionsradius

deutlich erhöht. [26]

Im Rahmen der Elektromobilität erprobt das Land Mecklenburg-Vorpommern im For-

schungsprojekt „Inmod. Elektromobil auf dem Land“ die Erschließung bisher kaum an

den ÖPNV angebundener Dörfer in ausgewählten Korridoren mit dörflichen Pedelec-

Sharing-Systemen und Fahrradboxen an den Haltestellen von neuen Regionalbuslinien,

die im Zweistunden-Takt auf der Bundesstraße verkehren . [27]

(7) Intermodalität ÖPNV/PKW: Im Zuge der Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger

könnte zukünftig auch die Verknüpfung von Bus und (Elektro-)PKW an ausgewählten

Haltestellen eine größere Rolle spielen. Durch die vergleichsweise kurzen Anfahrtswege

aus Orten bzw. Siedlungsbereichen der Region zu Haltestellen z.B. in Grundzentren

könnte der gegenwärtig noch vorhandener Nachteil der geringen Reichweite von Elekt-

ro-PKW vernachlässigt und ein Schritt zur umweltfreundlicheren Mobilität getätigt wer-

den.

(8) Intermodalität Linienverkehr/Gütertransport: Zum Bereich der Intermodalität gehört

auch die Erweiterung der Liniendienst um den Transport von Gütern, wie sie für das

Modellprojekt Uckermark oben beschrieben worden ist. Die Bündelung von Kurier-, Ex-

press- und Paketdiensten (KEP-Dienste) mit Angeboten des Linienverkehrs könnte so-

wohl für das Leistungsangebot im ÖPNV als auch für die Versorgung der Bevölkerung

mit Gütern des täglichen Bedarfs eine Verbesserung darstellen. Das weit verzweigte Li-

niennetz im Landkreis Heidekreis könnte in einem Teilraum für ein ähnliches Projekt wie

in der Uckermark durchaus geschaffen sein.

(9) Intermodalität und Information: Eine weitergehende Verknüpfung von Verkehrsträgern

wird sich jedoch nur dann durchsetzen, wenn die technischen Möglichkeiten für die

Nutzung von Internet und/oder Smartphones gegeben sind. Dies bedeutet nicht zuletzt

auch, dass die ÖPNV-Fahrpläne so aufbereitet werden, dass sie in den elektronischen

Auskunftsmedien hinterlegt werden können und dass diese Daten gepflegt werden,

damit der Nutzer bzw. die Nutzerin die jeweils aktuelle Version abrufen können.

(10) Barrierefreiheit: Die Anforderungen an einen barrierefreien Nahverkehr werden sich

künftig erheblich steigern. Eine älter werdende Bevölkerung und auch die Inklusion an

Schulen werden für eine steigende Nachfrage sorgen. Im Jahr 2011 waren lediglich 1,5%

der im Linienverkehr eingesetzten Busse niederflurig. [28] Diese Quote werden die Ver-

kehrsunternehmen im Landkreis in den nächsten Jahren deutlich erhöhen müssen.

Um einen Mittelweg zwischen Hochflurbussen und reinen Niederflurbussen mit höhe-

ren Anschaffungs- und laufenden Kosten zu beschreiten, würde sich die Beschaffung

von so genannten „Low-Entry-Bussen“ anbieten, die zwischen der ersten und zweiten

Tür niederflurig sind und durch eine Rampe den barrierefreien Zugang erlauben, und

deren

[26] Via Planungsbüro, Mobilität in ländlichen Räumen Niedersachsens, S. 117



[27] Via Planungsbüro, Mobilität in ländlichen Räumen Niedersachsens, S. 117 [28] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 89

Heckteil hochflurig ist. Beschaffung und Unterhaltskosten liegen niedriger als bei reinen

Niederflurbussen. Außerdem weisen diese Fahrzeuge höhere Sitzplatzzahlen auf als rei-

ne Niederflurbusse.

Neben barrierefreien Fahrzeugen ist für ein Niederflursystem auch eine entsprechende

Gestaltung der Haltestellen unerlässlich. Ein erster Schritt in diese Richtung wäre die

Aufstellung eines Haltestellen-Konzeptes.

(11) Abbau von Zugangshemmnissen > Information: Der Ausbau von barrierefreien Infor-

mationssystemen, die sowohl im Vorlauf als auch während einer Reise die Fährgäste

über die Möglichkeiten des ÖPNV/SPNV informieren und die in Echtzeit Auskünfte über

die jeweils aktuellen Fahrplanlagen informieren, dient der stärkeren Nutzung von ÖV-

Angeboten. Die neuen Kommunikationsmöglichkeiten des Internets und der Smartpho-

nes könnten gerade auch in einem ländlich geprägten Landkreis wie den Heidekreis für

eine deutliche Verbesserung des Informationsangebotes sorgen unter der Vorausset-

zung, dass die notwendigen technischen Voraussetzungen lückenlos gegeben sind.

Des Weiteren sind die Verkehrsunternehmen gefordert, die technischen Voraussetzun-

gen für Echtzeitauskünfte zu schaffen, damit Fahrgäste auch während ihrer Fahrt lü-

ckenlose und aktuelle Informationen zur Fahrplan- und Anschlusslage erhalten können.

(12) Abbau von Zugangshemmnissen > Tarif: Eine nicht zu unterschätzende Hürde für die

Nutzung von ÖPNV und SPNV-Angeboten ist die Vielfalt in der Tariflandschaft. Im Land-

kreis Heidekreis und bei Fahrten über die Landkreisgrenze hinweg gelten zahlreiche un-

terschiedliche Tarife, die ein sehr unterschiedliches Fahrkartensortiment enthalten. [29]

Dieses insbesondere auch für Gelegenheitskunden unübersichtliche Tarifgeflecht müss-

te im Sinne einer größeren Transparenz und Übersichtlichkeit und damit zur Attraktivi-

tätssteigerung des ÖV dringend überarbeitet werden. Die Einführung des Niedersach-

sentarifes könnte hier ein wesentlicher Baustein für eine positive Entwicklung auf dem

Tarifsektor sein.

5.2 Schienenverkehr im Landkreis Heidekreis

Eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität für den Landkreis Heidekreis ist ohne einen an

der Nachfrage ausgerichteten Personenverkehr auf der Schiene nicht denkbar. Die be-

schriebenen Entwicklungstendenzen hin zu einer Zentralisierung nicht zuletzt von hochwer-

tigen Arbeitsplätzen wird die Nachfrage nach Leistungen im SPNV in die wirtschaftlichen

Großräume Hannover, Hamburg und Bremen mit großer Wahrscheinlichkeit weiter erhö-

hen.

Des Weiteren ist für die Fortentwicklung eines „sanften Tourismus“ im Landkreis Heidekreis

die Anbindung des SPNV an wichtige Umsteigebahnhöfe zum Schienenpersonenfernverkehr

(SPNV) von Bedeutung. Hier sind auch gute Verknüpfungen zum nationalen und internatio-

nalen Schienenfernverkehr (SPFV) als Basis für eine verstärkte Nutzung des Bahnverkehrs

notwendig. Aufgabenträger für den SPNV in Niedersachsen ist die Landesnahverkehrsgesell-



schaft (LNVG), die damit auch für die Bestellung und Bezahlung des Leistungsangebotes auf

den SPNV-Strecken im Heidekreis zuständig ist.

[29] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 52–56 und S. 86

5.2.1 Bestandsnetz

Das vorhandene Schienennetz und die Lage der Bahnhöfe/Haltepunkte im Heidekreis sind

aus der nachfolgenden Übersichtskarte zu ersehen.



Quelle: VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 39

Die Betriebs- und Streckencharakteristika der einzelnen Strecken beinhaltet die folgende

Tabelle:

Strecke Verkehrsart Ausbau-standard Elektrifiziert

KBS 116 / RB 37 Bremen – Soltau – Uelzen SPNV / Güterverkehr eingleisig nein

KBS 123 / RB 38 Buchholz – Soltau – Hannover SPNV / Güterverkehr eingleisig nein

Soltau – Bispingen – Hützel – Lüneburg /Winsen

touristischer Personenverkehr / Güterverkehr eingleisig nein

Soltau – Wietzendorf – Celle


Munster – Beckedorf – Celle


Walsrode – Bomlitz Güterverkehr eingleisig nein

Quelle: VNO, Nahverkehrsplan des Heidekreises für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 38

5.2.2 Zukunftsfähiger Schienenverkehr

(1) Stärkung der beiden SPNV-Bestandsstrecken > Ausbau der Schieneninfrastruktur: Für

den Landkreis Heidekreis sind gut ausgebaute Schienenverkehrswege in die wirtschaftli-

chen Zentren Bremen, Hamburg und Hannover wesentlicher Bestandteil dafür, dass die

Mobilitätsansprüche der Bevölkerung erfüllt werden. Dazu bedarf es Maßnahmen, die

den Ausbaustandard sichern bzw. in der Zukunft weiter verbessern. Hier ist an eine

(weitere) Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit ebenso zu denken wie an den

Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hinblick auf Erhöhung der Zahl der Ausweichstel-

len, um die Begegnungsmöglichkeiten der Züge zu erhöhen und längere Wartezeiten

auf den Gegenzug zu vermeiden. Ob langfristig der Bedarf an einen zweigleisigen Aus-

bau und/oder nach einer Elektrifizierung der Strecken Bremen – Soltau – Uelzen und

Hannover – Soltau – Buchholz i.d.N. besteht, wird die Entwicklung zeigen.

(2) Stärkung der SPNV-Bestandsstrecken > Ausbau des Leistungsangebotes: Der (zukünfti-

ge) Anspruch an den Leistungsumfang im SPNV auf der KBS 116 und der KBS 123 geht in

Richtung Durchbindung der Fahrten bis in die Zentren. Hier ist insbesondere an die Ver-

längerung der Heidebahn über Buchholz hinaus bis Hamburg-Harburg und Hamburg

Hauptbahnhof zu denken. Sollte die Y-Trasse realisiert und durch den Heidekreis ge-

führt werden, dann wäre ein Haltepunkt Walsrode an der Trasse für die Direktanbin-

dung an die Zentren Bremen und Hannover ein erheblicher Gewinn. [30]

Auch eine Verdichtung der Takte insbesondere in den für Pendler relevanten Zeiten und

eine Ausweitung des Leistungsangebotes in zeitlicher Perspektive könnten die Attrakti-

vität des SPNV deutlich steigern. Zudem sollten die Übergänge zum SPFV an den Über-



gangsbahnhöfen so weit als möglich optimiert werden, um den Schienenverkehr im

Heidekreis auch für Fernreisende attraktiver als heute zu gestalten.

[30] VNO im Auftrag des Landkreises Heidekreis u. der Stadt Walsrode, Abschätzung des Nachfragepotenzials für einen ICE-Bahnhof Walsrode, 2011.

(3) Verbesserung der Verknüpfung mit dem ÖPNV: Um den ÖV auf Schiene und Straße zu

stärken und höhere Nutzungszahlen zu erzielen, müssten Buslinien stärker als heute

über Bahnhöfe und Haltepunkte geführt werden und die Busfahrpläne mit den Fahrplä-

nen des SPNV abgestimmt werden. Auch die Möglichkeiten der nachfrageorientierten

Systeme, die auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten Angebote bereithalten könnten,

könnten zur Vernetzung von ÖPNV und SPNV genutzt werden. In jedem Fall ist eine

weitreichende Anschlusssicherung zwischen den Verkehrsträgern Voraussetzung für die

Akzeptanz des jeweiligen Angebotes.

(4) Reaktivierung von Strecken für den Personenverkehr: Ob die Qualität und das Leis-

tungsangebot im SPNV auf den bestehenden, vom SPNV genutzten Schienenstrecken im

Landkreis auch künftig zur Erfüllung der Mobilitätsansprüche in der Region ausreichen

werden oder ob es zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität in der Region notwendig

ist, vorhandene, aber derzeit nicht für den SPNV genutzte Strecken für die Personenbe-

förderung zu reaktivieren, werden die zukünftigen Entwicklungen zeigen. In jedem Fall

sollte Vorsorge getroffen werden, dass die Schienenstrecken im Landkreis Heidekreis

erhalten bleiben und nicht entwidmet werden.

5.3 Maßnahmenvorschläge für einen nachhaltigen ÖPNV im Heidekreis

Da der Masterplan – wie eingangs erwähnt – eine freiwillige Leistung des Landkreises dar-

stellt und als Orientierungsrahmen aufzufassen ist, müssen die nachfolgenden Maßnah-

menvorschläge für eine konkrete Umsetzung in den Nahverkehrsplan aufgenommen und im

Detail beschrieben werden.

Aus den in den vorherigen Kapiteln genannten Themenkomplexen lässt sich eine Vielzahl

von Maßnahmen herausfiltern. An dieser Stelle sollen jedoch nur Vorschläge genannt wer-

den, die den ÖPNV im Landkreis Heidekreis mittel- bis langfristig verbessern und damit für

eine zukunftsfähige Mobilität in der Region sorgen könnten. Die Maßnahmen sollen die An-

forderungen, die sich aus den unterschiedlichen Verkehrszwecken (Schul- und Berufsver-

kehr, Versorgungs- und Freizeitverkehr, touristisch orientierte Angebote) ergeben, so weit

als möglich berücksichtigen. Außerdem orientieren sich die Maßnahmenvorschläge daran,

dass sie eine realistische Perspektive zur Umsetzung durch Landkreis und Verkehrsunter-

nehmen haben. Dies heißt auch, dass die Maßnahmen auch dauerhaft finanziert werden

können.

(1) Prüfung des bestehenden ÖPNV-Liniennetzes

Klärung der Frage, ob das Bestandsnetz die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung ab-

deckt und auch für künftige Entwicklungen ausreicht. Je nach dem Ergebnis der Über-

prüfung bieten sich 2 Vorgehensweisen an:

a) Bestandnetz reicht im Grundsatz aus



Ggf. Ergänzungen des Leistungsangebotes in Teilräumen / zu bestimmten Zeiten.

Neben klassischen Linienverkehren könnte dies auch die flexiblen Angebote wir Ruf-

bus oder Anruf-Sammeltaxi (AST) erfolgen.

b) Bestandsnetz ist nicht zukunftsfähig

Erarbeitung einer neuen Liniennetzkonzeption, ggf. mit einer Hierarchisierung des

Netzes in Haupt- und Neben-/Zubringerlinien.

(2) Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV > Schülerbeförderung

Erhöhung der Wirtschaftlichkeit durch Anpassung der Schulanfangs-/Schulendzeiten an

die Bedürfnisse der Schülerbeförderung. Gesprächsrunden mit Verwaltung, Verkehrsun-

ternehmen, Schulleitungen und Eltern.

(3) Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV > Integration von Kurier- / Express- / Paket-

diensten in Linienverkehre

Prüfung, ob eine Region im Landkreis für ein solches Pilotprojekt in Frage kommt. Dies

setzt die Bereitschaft und Mitarbeit von Verwaltungen, Betrieben, Dienstleistern und

Verkehrsunternehmen voraus. Eine frühzeitige Beteiligung der Genehmigungsbehörde

ist darüber hinaus aufgrund von rechtlichen Fragen vorzusehen.

(4) Barrierefreiheit > Haltestellen

Unter Beteiligung von Verwaltungen (Landkreis, Kommunen), Organisationen für Men-

schen mit Behinderungen, Seniorenbeiräten und Verkehrsunternehmen Erarbeitung ei-

ner Prioritätenliste zur barrierefreien Gestaltung von Haltestellen als wichtige Voraus-

setzung für einen barrierefreien ÖPNV.

(5) Intermodalität Fahrrad Bus und Fahrrad Bahn

Prüfung der Qualität und Dimensionierung von bestehenden B+R-Anlagen an Bahnhö-

fen und Haltestellen. Darüber hinaus in Absprache mit Kommunen und Verkehrsunter-

nehmen Prüfung, ob weitere Bushaltestellen mit Fahrradabstellanlagen ausgestattet

werden. Die Anforderungen von Pedelecs und E-Bikes an Gestaltung und Sicherheit der

Abstellanlagen sind dabei zu berücksichtigen.

(6) Intermodalität Bus Bahn > Anschlusssicherung

Die Anschlusssicherung ist für Nutzer/-innen von Bussen und Bahnen ein Schwerpunkt-

thema. Für eine bessere Nutzung der ÖV-Angebote sind Lösungen auf diesem Feld un-

erlässlich. Ob die technischen Entwicklungen auf dem Kommunikationssektor Möglich-

keiten ergeben, kostengünstig für verbesserte Abschlusssicherung zwischen den Ver-

kehrsträgern zu sorgen, müsste mit in Gesprächen mit den betroffenen Unternehmen

geklärt werden. Ggf. kann durch einen Erfahrungs- und Meinungsaustausch mit Unter-

nehmen aus anderen Regionen ein für den Landkreis Heidekreis passendes Modell ent-

wickelt werden.



Anhang: Komplementäre Mobilitätsmodelle

A. Nordhessischer VerkehrsVerbund (NVV): Projekt Mobilfalt

Der NVV testet unter dem Namen „Mobilfalt“ (Mobilität + Vielfalt) in 3 nordhessischen Re-

gionen (Sontra/Herleshausen, Niedenstein und Witzenhausen) ein innovatives Projekt zur

Sicherstellung der Mobilität in ländlichen Regionen. Das Konzept verknüpft mit Bus, Stra-

ßenbahn, Zug, Anruf-Sammeltaxi und Bürgerbus mit dem Individualverkehr, indem der

ÖPNV/SPNV durch private Mitfahrangebote ergänzt wird. Jeder Bürger/jede Bürgerin in den

Pilotregionen kann seine/ihre regelmäßigen oder unregelmäßigen privaten Autofahrten für

Mitfahrgelegenheiten anbieten und erhält eine festgelegte Kostenerstattung von 0,30 €/km.

Der Fahrgast zahlt 1,- € pro Fahrt, 2,- für längere Strecken. Dies entspricht dem üblichen

Komfortzuschlag bei Nutzung von Anruf-Sammeltaxis. Sowohl die privaten Fahrtanbieter als

auch die Nutzer/-innen müssen sich beim NVV registrieren.

Das Grundprinzip des Projektes: In den Fahrplänen der Modellregionen werden Linienver-

kehre durch nachfrageorientierte Angebote zu einem Stundentakt zwischen 6 und 24 Uhr

ergänzt. Meldet ein Bürger/eine Bürgerin einen Fahrtwunsch für ein nachfrageorientiertes

Angebot 30 Minuten vor der im Fahrplan genannten Abfahrtszeit bei der Zentrale an, dann

wird dort geprüft, ob die Fahrt mit einem registrierten Privat-PKW durchgeführt werden

kann. Ist dies der Fall, dann erhält der Autofahrer/die Autofahrerin den Fahrtwunsch (Ab-

fahrtszeit, Einstiegs- und Ausstiegs-Haltestelle) übermittelt. Beim Einstieg in den Privat-PKW

legitimiert sich der Fahrgast durch die NVV-Card als registriertes Mitglied am Pilotprojekt.

Liegt der Zentrale kein privates Angebot vor, dann wird ein örtliches Taxiunternehmen mit

der Fahrtabwicklung beauftragt. [31]

B. Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover (GVH): HANNOVERmobil

Hamburger Hochbahn AG (HHA): Mobilitäts-Service-Punkt

Für Kunden des GVH-Abos bietet der GVH gegen einen monatlichen Aufpreis von 7,95 € ein

Paket von Mobilitätsmöglichkeiten an. Neben der Nutzung von Bussen und Bahnen können

Abo-Kunden im Bereich des CarSharings sowie bei der Mietwagen- und Taxi-Nutzung Son-

derkonditionen nutzen. Fahrgästen mit GVH-Mobil-Card wird beispielsweise bei Nutzung

eines Taxis ein Rabatt von 20% der Fahrtkosten eingeräumt. HANNOVERmobil bietet damit

ein umfassendes Mobilitätskonzept an, das über die reine Nutzung des ÖPNV/SPNV hinaus-

reicht und den Nutzern/Nutzerinnen ein hohes Maß an (flexibler) Mobilität sichert. [32]

Ein vergleichsweises Projekt – bezogen auf einen so genannten Mobilitäts-Service-Punkt -

hat die Hamburger Hochbahn AG (HHA) am Berliner Tor, einem zentralen S- und U-Bahn-

Bahnhof in der Hansestadt im Jahr 2013 gestartet. Dort stehen für Nutzer/-innen von S-, U-

Bahn und Bus neben den ÖV-Angeboten Mietwagen, Fahrzeuge eines CarSharing-



Unternehmens sowie eine Fahrradstation mit Leihfahrrädern zur Verfügung. In der Zwi-

schenzeit sind weitere zentrale Haltestellen von Bussen und Bahnen (u.a. Altona, Harburg)

zu Mobilitäts-Service-Punkten ausgebaut worden.

[31] Nordhessischer VerkehrsVerbund (NVV), Mobilfalt Basispräsentation, 2012 [32] Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover (GVH),HANNOVERmobil, Kundenhandbuch, 2012

Die Projektphase ist zunächst auf 2 Jahre angelegt. Auch bei diesem Projekt können ÖPNV-

Dauerkunden die Angebote des CarSharing- und des Mietwagenunternehmens (Stichwort:

switchh; vgl www.switchh.de) ebenso wie die Leihfahrräder rabattiert nutzen. [33]

C. Projekt: Flatrate für Taxennutzung in Frankfurt/Main

Eine Gesellschaft plant in Frankfurt/Main in Zusammenarbeit mit dem örtlichen Taxigewer-

be die Einführung einer so genannten „Taxi-Flatrate“. Nach diesen Plänen erwerben Kunden

für einen Monatsbeitrag von 48,- € das Recht, unbegrenzt Taxifahrten im Frankfurter Stadt-

gebiet durchzuführen. Allerdings werden Fahrtwünsche zu Sammeltouren zusammengelegt,

so dass sich die Fahrtzeiten der Sammeltaxis von denen des allgemeinen Taxi- und Mietwa-

gengewerbes unterscheiden und bis zu 15 Minuten länger dauern können. Rechnen soll sich

dies nach Auskunft des Initiators dadurch, dass sich für die Taxi-Unternehmen unwirtschaft-

liche Standzeiten ihrer Fahrzeuge durch eine höhere Nachfrage verringern können. Eine

Einbeziehung der Angebote des öffentlichen Nahverkehrs in das Mobilitätssystem ist zu ei-

nem späteren Zeitpunkt vorgesehen. [34]



[33] Hamburger Hochbahn AG (HHA), Pressemitteilungen vom 10.12.2012 und 12.12.2013 [34] Hamburger Abendblatt vom 10.12.2012, Frankfurt plant Taxi-Flatrate für 48 € im Monat; FR-online vom 10.12.2012, Taxi-Flatrate soll im Sommer 2013 starten

Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis...In einem ersten Schritt hat die VNO einen Katalog mit...

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