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MC-15 E »CriCri« mit Elektroantrieb

Unter SpannUngDer französische Pilot Hugues Duval will das Fliegen umweltverträglicher und sauberer machen: am Steuer seiner elekrischen CriCri MC-15 E. Ganz nebenbei ist er damit ziemlich schnell unterwegs

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Text: Jean-Marie Urlacher/Hugues Duval/mn Fotos: Alexandre Paringaux

Ob Michel Colomban eine Ahnung da-von hatte, wie viele Menschen sich für seinen Entwurf der MC-15 CriCri

(französisch für »Grille«) interessieren und vor allem – auf welche verrückten Ideen sie kommen würden? Besonders kreativ und ehrgeizig war ein Franzose namens Yves Duval. Im Juni 1988 stellte er mit dem zierli-chen Tiefdecker gleich zwei neue Geschwin-digkeitsrekorde für Flugzeuge mit einem Gesamtgewicht unter 300 Kilogramm auf: 234,03 km/h auf einer Strecke von 3 Kilome-tern und 227,64 km/h auf 15 Kilometern. In den neunziger Jahren gründete der erfahre-ne Pilot, unter anderem A340- und Jumbo-Kapitän, eine Kunstflugstaffel mit drei Cri-Cri, die Patrouille Britanny Ferries. 1996 ließ sich das Team um Duval vom spektakulären Huckepack-Transport der US-amerikani-schen Raumfähren auf dem Rücken einer Boeing 747 inspirieren. Sie machten daraus ihre ganz eigene Interpretation und mon-tierten eine CriCri mit Düsenantrieb, die MC-15 J, auf das Kabinendach einer MH 1521 Broussard. Voilà: Le Shuttle auf bretonisch!

1998 kam Yves Duval bei einem Flugun-fall ums Leben. Zwölf Jahre später geht in der Bretagne das Gerücht um, dass erneut ein Duval Fluggeschichte schreiben will, und Energie! Für Hugues Duval liegt im Strom die Zukunft der Fliegerei. Im Hintergrund seine

Mitstreiter um Robert Laurent (Mitte) vom Team Yankee Delta aus Rennes in Frankreich

Aufladen und einsteigen: Hugues Duval zwängt sich in das enge Cockpit der CriCri, Robert Laurent (links) und Nicolas Leborgne helfen beim Check. Am Boden liegt das Ladegerät

Die Grille auf der Autobahn: Hugues Duval vor dem Start auf der zwei Kilometer langen Piste in Rennes-Saint Jacques

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zwar mit einer elektrischen CriCri: Yves’ Sohn Hugues. Offenbar hat er von seinem Vater das Flieger-Gen geerbt, und er macht dem Namen Duval alle Ehre. Er ist Leader der Kunstflugstaffel »Tranchant«, die Fouga Magister fliegt, Linienpilot der Air France und verrückt nach Rekorden.

Seine persönliche CriCri-Geschichte be-ginnt 2007, auf dem Aero-Salon in Le Bour-get. Dort trifft Hugues auf Anne Lavrand und Christian Vandamme von Electravia, die sich zu dieser Zeit mit dem Thema Elektroflug beschäftigen und eine Souricette umrüsten, einen einsitzigen Leichtbau-Hochdecker. Das Thema Elektroflug fasziniert Duval, und so wird der Linienpilot zum Projektleiter: Er will eine CriCri auf Elektromotoren umrüs-ten. Hugues hört sich in den kommenden zwei Jahren um und sucht nach einem pas-senden Team für sein Vorhaben. Er selbst besitzt die Zelle einer CriCri, den elektri-

schen Part übernehmen die Experten von Electravia. Die nötigen Modifikationen, um beides zu vereinen, führt ein alter Freund seines Vaters Yves aus, Robert Laurent, der noch dazu viel Erfahrung mit der CriCri mit-bringt. Als Mechaniker gewinnt Duval das Yankee-Delta-Team, ein Wartungsbetrieb nahe der Stadt Rennes. Nicht zuletzt das liebe Geld: Sponsor wird eine Mineralwas-sermarke, die schon Yves Duval und seine Staffel damals unterstützte. 2009 können die Arbeiten schließlich beginnen.

Im August 2010 wird eine große Kiste bei den Hangars von Yankee Delta in Rennes abgeladen. Was da angeliefert wird, un-terscheidet sich gewaltig von den anderen Flugzeugen und Ersatzteilen, die ansons-ten ankommen. Wie ein verfrühtes Weih-nachtsgeschenk wirkt das Flugzeug, das die Arbeiter auspacken: Die MC-15 E ist auf den ersten Blick nicht größer als ein Modellflug-

zeug. Sie kommt geradewegs aus den Alpen, wo Electravia den Umbau auf Elektroantrieb abgeschlossen hat. An ihrer spitzen Nase trägt die CriCri jetzt zwei E-Motoren vom Typ GMPE 104 »Chabre« mit jeweils 35 PS. Sie sind schwerer als die Verbrennungsmotoren, die sonst die kleine Maschine antreiben. Der Schwerpunkt rutscht nach vorne, bleibt aber noch in den erlaubten Grenzen. Hinter dem Piloten ist die Lithium-Polymer-Batterie un-tergebracht, sie wiegt 25 Kilogramm. Vor dem Sitz ist der Controller eingebaut, der die Leistung reguliert. Die zusätzliche Mas-se wird ausgeglichen durch das Fehlen von Auspuff und Vergasern.

Nach dem Auspacken können es die Me-chaniker kaum erwarten, die Maschine unter die Lupe zu nehmen und ausgiebig zu prü-fen. Stecker rein, und mit einer Spannung von 220 Volt bekommt die Batterie ihre La-dung. Anschließend werden die Motoren auf

volle Leistung gebracht, um zu sehen, wie schnell sich die Batterie entlädt. Alles bes-tens: Es funktioniert genau so, wie es soll. Vor allem der Ladevorgang ist dabei nicht ganz einfach: Ein externer Transformator bringt die Netzspannung von 220 auf 74 Volt, die beiden Batterieblöcke mit jeweils zehn Zellen werden für eine gleichmäßige Auf-ladung elektronisch überwacht. Anderthalb Stunden Ladezeit ergeben Energie für zirka 20 Minuten Flug, das entspricht gut 95 Pro-zent der Batterieleistung. Um auch noch die restlichen fünf Prozent aufzuladen, müsste man das System deutlich länger unter Strom halten, etwa zwölf Stunden. Für einen ersten Flug reicht aber die schnelle Ladung, und Hugues Duval kann es kaum erwarten, in die Luft zu kommen. Und so ergeht es ihm:

29. August 2010 in Rennes, Flugplatz St. Jacques. Ich bereite ein Briefing mit meinen Mechanikern vor. Das Wichtigste ist natür-lich die Sicherheit, wir haben für alle Flug-phasen bestimmte Grenzen festgelegt. Die festen Propeller haben eine vergleichsweise große Steigung und sind auf Geschwindig-keit ausgelegt. Ich rechne daher mit einer nicht sonderlich starken Beschleunigung beim Startlauf. Die Piste ist 2100 Meter lang. Ich suche mir einen Bezugspunkt auf Höhe des Taxiways Charlie, das ist nach 900 Me-tern auf der Piste 28. Wenn ich an diesem Punkt nicht in der Luft bin, brechen wir den Start ab. Ich werde versuchen, rasch Höhe zu gewinnen, um bei einer Panne mehr Spiel-raum zu haben. Mit dem Turm habe ich ausgemacht, dass ich mich von zwei Helfern zum Abflugpunkt schieben lassen darf – so spare ich wertvollen Batteriestrom.

Es ist 19 Uhr, wir haben alles noch einmal überprüft: grünes Licht für den Erstflug! Die Luft knistert vor Spannung – buchstäblich. Ich winde mich mit meinen 1,90 Meter ins enge Cockpit der CriCri, fast bräuchte man dafür einen Schuhlöffel. Ich benutze nur ein Mini-Headset mit Knöpfen im Ohr: So spare ich nicht nur zirka 300 Gramm Gewicht, son-dern auch noch Platz, denn zwischen Kopf und Kanzel bleiben weniger als vier Zenti-meter Luft. Das Team checkt die Maschine noch einmal. Ich schließe die Kanzel und kündige bei der Flugleitung den vereinbar-ten Push an: Zwei Kameraden meines Teams schieben die CriCri zur Startbahn und rich-ten mich auf der »28« aus. Ich komme mir vor wie ein Grashüpfer auf einer Autobahn – zwei Kilometer Asphalt vor mir, vierzig Me-ter von links nach rechts. Meine »Zugpferde« entfernen sich, ich bin allein. Ich melde mich über Funk an und erhalte die Freigabe. »Fox Tango Uniform, Wind 17 Knoten aus 330 Grad, Böen mit 25.« Typisch bretonisches Sommerwetter, zehn Knoten Seitenwind-komponente. Das wird klappen.

Startcheck. Ich schließe den Stromkreis für den linken Motor, die Instrumente erwa-chen. Der Aufbau des Panels unterscheidet

Am Sonntag, dem 5. September 2010, hat Hugues Duval mit seiner CriCri einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für Elektroflug-zeuge aufgestellt. Vor 30 000 Zuschauern flog er 260 km/h – der Elektro-Fliegerei stehen aufregende Zeiten bevor!

RekoRd geschafft!

Alles glatt: Da sich die Elektro- motoren kaum erhitzen, kommen sie ohne Lüftungsöffnungen aus und können vollständig verkleidet werden. Das reduziert den parasitären Widerstand und bringt noch mehr Speed

Touchdown: Sanft setzt die kleinste Zweimot der Welt nach dem Testflug auf. Duval sitzt normalerweise als Copilot am Steuer der größten Zweimot der Welt, der Boeing 777

Freut sich über seinen Rekord:Hugues Duval

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sich stark von einem herkömmlichen Flug-zeug. Links ist ein Instrument, das mir die Menge der verbrauchten Energie anzeigt, die Skala reicht von 0 bis 13,8. Eine spezielle Maßeinheit haben wir dafür allerdings noch nicht gefunden, man könnte schlicht den Ausdruck »Energie-Einheiten« verwenden. Wichtig zu wissen ist aber: Wenn 13,8 Ein-heiten verbraucht sind, werden die Motoren stehenbleiben. Ich überprüfe die Motortem-peratur: 22 Grad, so wie die Außenluft. Zum Schluss noch ein wichtiges Instrument, das Amperemeter. Es zeigt null. Ich schalte den Kreislauf für den rechten Motor ein. Einen Gasgriff gibt es nicht, stattdessen Potentio-meter für jeden Motor, fast wie ein Dimmer bei einer Deckenlampe. Ich drehe den linken Regler, der Propeller beginnt sich langsam zu drehen, wie bei einem trägen Zimmerventi-lator. Rechte Seite, auch hier dreht sich der Prop. Schnell die Verbrauchsanzeige ge-checkt: Ich habe 0,0001 Einheiten von mei-nem 13,8-Vorrat verbraucht.

Ich muss schlucken und beruhige mich. Es gibt keinen Grund, warum das hier nicht funktionieren sollte. Ich gebe Vollgas, oder besser: Vollstrom? Es wird etwas lauter und ich rolle an. Spannung okay, der Fahrtmes-ser funktioniert, keine Störungsmeldungen. Die Beschleunigung ist wegen der großen Steigung der Propeller tatsächlich eher mo-derat. Ich gehe beim Start über die normale Leistung von 200 Ampere hinaus und wähle als Einstellung 300, das Maximum wären 400 Ampere. So bleibt mir noch eine Reserve, falls es nötig sein sollte. Im Hinterkopf habe ich, dass sich damit jetzt natürlich die Be-triebsdauer der Batterien verringern wird.

Erleichtert stelle ich fest, dass ab 50 km/h der Auftrieb spürbar wird, die Maschine hängt gut an den Propellern. Ich nehme wei-ter Fahrt auf und erreiche 100 km/h vor mei-nem Referenzpunkt auf der Piste, trotzdem zögere ich das Rotieren noch ein wenig her-aus. Da der Schwerpunkt vorn liegt, braucht die CriCri einen etwas stärkeren Impuls als gewohnt, um die Nase zu heben. Rotation. Ich bleibe dicht über dem Boden, um weiter zu beschleunigen. Normalerweise würde ich bei 120 km/h hochziehen, doch ich möchte mehr Spielraum haben und warte, bis der Fahrtmesser 140 km/h anzeigt. Ich fliege!

Ich unterdrücke ein breites Grinsen und bleibe konzentriert. Kurzer Check nach dem Abheben: Klappen eingefahren, Batterie okay. Ich bleibe auf 1000 Fuß und drehe nach rechts in die Platzrunde. Im Gegenanflug trimme ich aus, die Speed steigt rasch auf 160 km/h. Keine Vibrationen, kaum Lärm. Ver-blüffend! Ich verringere die Leistung, ohne dass die Beschleunigung nachlässt. Am Ende des Gegenanflugs habe ich zwei Energie-Ein-heiten verbraucht, das Limit habe ich für den Erstflug auf 8 gesetzt. Auf einem imaginären Rennbahn-Oval 1000 Fuß über Grund teste ich die Geschwindigkeit, die ich mit einer

konstanten Leistung von 200 Ampere errei-che: Es sind knapp 200 km/h. Ich bin sicher: Mit diesem Flugzeug ist ein Geschwindig-keits-Rekord für Elektroflug möglich!

Die Turbulenzen schaukeln mich jetzt ganz schön durch, ich kehre zurück in die Platzrunde. Der Verbrauch liegt bei 6,5 Ein-heiten – alles bestens. Ich melde mich zur Landung an und bin Nummer zwei hinter ei-ner Robin DR400. Ich vertraue zwar meinem kleinen Flugzeug, möchte aber nichts riskie-ren und frage über Funk, ob ich mich vor-drängeln darf. Der Pilot der Robin nimmt es sportlich und dreht freundlicherweise einen Vollkreis. Im Endanflug reduziere ich die Leistung, schlagartig wird es leise im Cock-pit. Übrig bleibt nur ein schwaches Surren, irgendwo zwischen Fliege und Hummel. Als würde ich auf einem Staubsauger reiten. Ich glaube, ab heute werde ich Haushaltsgeräte .it ganz anderen Augen sehen!

Im Endanflug lasse ich der Sicherheit we-gen etwas Leistung stehen, die Maschine bleibt ruhig und bremst so nicht allzu brutal ab. Klappen auf erste Stufe, 130 km/h. Ich erreiche die Schwelle, zwei Kilometer Piste liegen wieder vor mir, der Wind bläst ordent-lich, jetzt nur die Ruhe. Auf den letzten fünf Metern gibt’s noch einmal ordentliche Tur-bulenzen, doch einen Meter über der Piste hört das ganz plötzlich auf. Die CriCri gleitet stabil und setzt ganz sanft auf: Meine erste elektrische Punktlandung!

Ich lasse die Maschine ausrollen, schalte die beiden Regler und damit den Verbrauch auf null. Die Propeller drehen frei im Fahrt-wind, bei 20 km/h bleiben sie stehen. Ein kleiner Schubser am linken Potentiometer, und ich rolle in Richtung Vorfeld. Ich blicke in die entspannten Mienen meiner Mecha-niker: Sie lächeln. Von außerhalb sieht alles bestimmt ganz einfach aus, doch sie und ich wissen, dass es wirklich nur den Anschein hat. Trotzdem genieße ich den Augenblick, ich fühle mich unglaublich glücklich und spüre eine große Bestätigung aufsteigen. Ich denke kurz an meinen Vater ... Dann öffne ich die Haube.

Wir haben es wirklich geschafft – unsere CriCri fliegt mit Strom! Das zeigt, dass Elek-romotoren in der Fliegerei durchaus sinnvoll eingesetzt werden können. Kolbenmotoren sind – überspitzt gesagt – komplex, laut, teu-er und verschmutzen die Luft. Elektro-An-triebe lösen diese Probleme. Doch machen wir uns nichts vor: Ganz so einfach ist es mit ihnen auch wieder nicht. Es bleibt die immer noch eher geringe Betriebsdauer und das Gewicht der Batterien. Nicht zuletzt muss man sich auch fragen, woher der elektrische Strom eigentlich kommt, mit dem die Ak-kus aufgeladen werden. Ein nächster großer Schritt wäre es, wenn man ihn ausschließlich aus erneuerbaren Energien erzeugen könn-te. Wir stehen eben noch am Anfang einer neuen Ära. ■

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Spannweite 4,90 mFlügelfläche 3,10 m2

Länge 3,90 mHöhe 1,20 mCockpit-Breite 55 cmLeermasse 80 kgMTOM 200 kgMotor/Leistung 2 x GMPE 104/je 35 PSBatterien Kokam Lithium- Polymer, 2 x 10 Zellen mit 40 Ah, 74 VoltController ElectraviaPropeller E-Prop, Holz, 2-Blatt, festVmax 260 km/hVcruise 185 km/hVne 260 km/hmax. Reichweite zirka 25 MinutenKonstrukteur Michel Colomban (Kitflugzeug)

technische daten

Schräge Optik: Die Propeller haben eine große Steigung für hohe Geschwindigkeit

Umdenken: Vor dem Piloten ist das Steuergerät für die beiden E-Motoren montiert, einen Gashebel gibt es nicht mehr, stattdessen Anzeigen für den Stromverbrauch