MITTEILUNGENAUS DEM

GEBIETE DES SEEWESENS.

VOL. XXXI. 1 9 0 3 . NO. X.

Untersuchungen an neueren Schiffsdampfmaschinen.Von L. R o e s le r , k. u. k. Maschinenbau-Ingenieur 2. Kl.

I. D a m p fd ru c k - u n d T a n g e n t i a ld r u c k - D ia g r a m m e .

Das im G estänge der Dam pfm aschinen in W irklichkeit auftretende Spiel der Kräfte erkannt zu haben, ist weiland Professor v. R a d in g e r s unvergängliches Verdienst.

E r fand, daß die K raftübertragung auf die Kurbel n icht nach M aß­gabe der jew eilig auf den Kolben w irkenden Dampfdrücke erfolgt, sondern daß in der ersten Hälfte des Hubes, in welcher die K olbengeschw indig­keit von Null bis zur Um fangsgeschw indigkeit der Kurbel anwächst, ein Teil der auf den Kolben wirkenden Kräfte zur Beschleunigung der hin- und hergehenden Massen aufgebraucht wird, welcher in der zweiten Hälfte des Hubes von den sich verzögernden M assen zurückgewonnen wird.

„Das Ind ikato r-D iagram m — sagt R a d in g e r — ist daher wohl seiner G esam tgröße, n icht aber seiner F lächenverteilung nach ein Bild der in die Kurbel geleiteten A rbeit.“

Um die in jedem Punkte des Kolbenweges wirklich in das Gestänge gelangenden K räfte zu erm itteln, zeichnet man die D am pfdruck-Diagram m e auf, indem man die den Indikator-D iagram m en beider Zylinderseiten ent­nommenen Dampfdrücke als Ordinaten von einer Abszissenachse aufträgt. Zu diesen sind bei stehenden M aschinen für den N iedergang die Gestänge­gewichte zu addieren, für den A ufgang zu subtrahieren.

Bei B erücksichtigung der Reibungsverluste sind auch diese von den Dampfdrücken in Abzug zu bringen.

Ist die Kurve der Beschleunigungsdrücke in die D am pfdruck-D ia­gramme eingetragen, so stellt die Differenz zwischen Dampf- und Be-

Mitteilnngen ans dem Gebiete des Seewesens 1908. Nr. 10. 54

794

schleunigungsdrüeken, bezw. deren Summe in der zweiten Hälfte des Hubes die wirklich, in dem Gestänge auftretenden Kräfte dar.

K onstruiert man mit diesen das Tangentialdruck-D iagram m , so ge­w ährt dasselbe ein richtiges Bild der in den einzelnen Punkten des Kurbelkreises w irkenden D rehkräfte und seine F läche ist das Maß für die w ährend einer K urbelum drehung geleistete A rbeit.

Sum m iert m an bei M ehrzylinderm aschinen die nach der relativen Lage der Kurbeln zusam m engehörigen D rehkräfte, so erhält man das resultierende T angentia ldruck-D iagram m , welches den maximalen und m inimalen Tangentialdruck nach Größe und Lage anzeigt. Aus seiner Fläche ist der m ittlere Tangentialdruck bestim m bar, welcher mit dem aus der indizierten Leistung berechneten übereinstim m en muß, wenn von den Reibungsw iderständen abgesehen wurde.

Das V erhältnis des maximalen zu dem minimalen, sowie das des ersteren zu dem m ittleren Tangentialdruck ist das Maß für die Gleich­m äßigkeit der Drehkräfte.

Die in Rede stehenden U ntersuchungen sind auf Tafel I und II an den M aschinen S. M. Schiffe H a b s b u r g und K a i s e r K a r l VI. durckgefükrt. Den D arstellungen wurden von den M aschinen dieser Schiffe erreichte M aximalleistungen zugrunde gelegt.

Alle hiezu notw endigen Hauptdaten enthalten die folgenden Zu­sam m enstellungen :

S. M. Schiff K a i s e r K a r l VI.

Zyl . D 9 1 0 X 1 4 1 0 X 1 5 4 0 X 1 5 4 0 .. lizenzierte Admissionsspaimung = 121/0 at.

Stb. n 7027,3 Stb.+ 7030 Bb. = 14.057-3 ind. e.Bb. n = 130’

Die wirksame N D-Kolbenfl. = 18.500 cm2.Gestänge-Gewichte in kg:

H D M D N D

K olben 505 980 1002Kolbenstange 1313 1313 1045Schubstange 1855 1855 1631reduz. Gew. d. Luftp.-Kolb. u. S tange.. 124

Gewichte der hin und her gehenden Massen in leg.Das Gewicht der Schubstangen reduziert nach der Schwerpunktslage auf je 0-4:

H D2560

MD3035

N D2823

Auf 1 cm2 der AD-Kolbenfläche bezogen: hg/cm2 | 0-138 | 0-164 I 0-152

795

Konstruktion der Beschleunigungskurve:

grAus den Diagrammen und nach Rechnung.

t mittel = 4-373 Icg/eon2 t max. = 5 - 4 5 „t min. = 2 - 8 6 „

T max.

T m ittel = 8.0900 leg T max. = 10.0825 „ T min. = 5.2910 „

Die wirksame IV\D-Kolbenfläche = 1.5941-7 cm2. Gestänge-Gewichte in leg:

H D M D N D

Kolben ° 890 975Kolbenstange 1560 1560 1145Schubstange reduz. Gew. d. Luftp.-Kolb. u. Stange .

2285 2285 1630133

Gewichte der hin und her gehenden Massen in leg.Das Gewicht der Schubstangen reduziert nach der Schwerpunktslage auf je 0 -4:

H D ! M D j N D2989 j 3364 j 2905

Auf 1 cm2 der A^D-Kolbenfläche bezogen: hgjcm2 | 0 -188 | 0-211 0-182

Konstruktion der Beschleunigungskurve:

T m ittel = 82.634 kg T max. = 91.027 „ T min. = 70.143 „

Dadurch, daß die m ittleren Tangentialkräfte beider M aschinen nur wenig voneinander ab weichen, ist eine sehr günstige Basis für den V er­gleich gegeben.

W ie den Dam pfdruck-Diagram m en entnom m en werden kann, reicht bei den W D -Zylindern der HABSBURG-Maschine und beim achteren N D -

54.

796

Zylinder der M aschine K a i s e r K a r l VI. der zur Verfügung stehende Dampfdruck nicht m ehr aus, um die für die Beschleunigung der Massen im Momente des A nhubes erforderliche Kraft aufzubringen. W ährend die vordere N D - Kurbel bei K a i s e r K a r l VI. die Grenzgeschwindigkeit für den stoßfreien Gang gerade erreicht, w ird diese von den übrigen N D -K urbeln überschritten , ihre G estänge m üssen daher eine kurze Strecke W eges geschleppt werden.

In nachstehenden Tabellen sind die im Momente des A nhubes im oberen Todpunkte für die Beschleunigung der M assen erforderlichen Kräfte den w irksam en Dam pfdrücken gegenübergestellt.

S. M. Schiff H a b s b u r g .

H D M D N D v N D a

Zur Beschleunigung erfordert. Kraft Wirksamer Dam pfdruck

41.25744.636

3.379

f f K a i s e r

46.326 51.013

4 687

K a r l VI.

39.950 33.477

— 6.473

39.950 32.680

— 7.270

kgnnDifferenz

S. M. Schi

H D M D N D v N D v

Zur Beschleunigung erfordert. Kraft Wirksamer D am pfdruck

29.08240.70011.618

34.55850.87516.317

32.02332.023

32.023 28.675

— 3.348

kgnnDifferenz

F ü r den A ufgang ergibt sich trotz Reduktion der Dampfdrücke durch die G estänge-G ew ichte infolge des durch die endliche Länge der Schubstange bedingten Verlaufes der Beschleunigungskurve durchwegs ein ziemlicher Ü berschuß an Dampfdrücken.

Die in den M aschinen auftretenden maximalen Kräfte und Flächen­drücke sind folgende:

S. M. Schiff H a b s b u r g .

H D M D N D v N D a

Kreuzkopfzapfen =1.206-4

53.404-744-26

1.206-458.187-2

48-23

818-847.028

57-43

818-8 46.709-18

57 04

cm2 kg

kg /cm 2

Kurbelzapfen =2.436

54.998-8622-57

2.43659.781-37

24-54

1.68048.622-18

28-94

1.68047.825-1

28-46

cm2 leg

kg/cm 2

Kreuzkopfschuhe =4.991

13.231-612-65

4.99114.985-19

3-00

3.54211.956-27

3-37

3.54211.637-44

3-28

cm2kg

kgjcm ^

797

S. M. Schiff K a i s e r K a r l VI.

H D M D JSDv N D a

Kreuzkopfzapfen =960

51.80053-95

96055.500

57-812

77042.550

55-26

77041.625

50-06

cm2 kg

Icglcm2

Kurbelzapfen =1.950

53.65027-51

1.95057.535

29-5

1.95044.400

22-77

1.95043.475

22-29

cm2 kg

kg jcm 2

Kreuzkopfsebuhe =3.968

12.9503-26

3.96814.245

3-59

3.16811.100

3-50

3.16810.545

3-33

cm 2 kg

kg /cm 2

Alle maximalen Beanspruchungen des Gestänges finden erst in der zweiten Hälfte des Hubes statt, oft erst bei 7 0 % des Kolbenweges.

Bei H a b s b ü r g sind im Gegensätze zu K a i s e r K a r l VI. die N D - Gestänge und Zapfen höher beansprucht, wie die der H D - und M D - Zylinder.

Sämtliche maximalen Flächendrücke liegen innerhalb der zulässigen Grenzen.

E in Vergleich der resultierenden Tangentialdruck-D iagram m e ergibt, daß die D rehkräfte bei den M aschinen S. M. Schiff K a i s e r K a r l VI. be­deutend ungleichm äßiger w irken wie bei H a b s b u r g .

W ährend sie bei ersteren sprungw eise auf und ab wogen, verlaufen sie bei letzteren fast einen halben Kurbelweg konstant, was sehr drastisch

in den V erhältnissen von und zum A usdruck kommt.

II. D ie t h e o r e t i s c h e n D ia g ra m m e d e r M a s c h in e n T y p H a b s b u r g

u n d ih r V e r g le ic h m it I n d ik a to r - D ia g r a m m e n .

Beim Entwürfe einer neuen M ehrfach-Expansionsm aschine ist die richtige Bestim m ung der Zylinder- und R eceiver-Spannungen von großer W ichtigkeit.

Dieselben geben Aufschluß über die zu erw artende Arbeitsverteilung auf die einzelnen Zylinder und das voraussichtliche Tem peraturgefälle in denselben.

Liegen für das Pro jek t ähnliche A usführungen n ich t vor, ein Pall, der beim Hinaufgehen m it der A dm issionsspannung über das übliche Maß eintritt, so ergibt sich die Notw endigkeit, die einzelnen Spannungen zu berechnen.

Mit Hülfe der erm ittelten Spannungen lassen sich die theoretischen Diagramme aufzeichnen.

798

Da sich dieselben jedoch mit den Indikator-D iagram m en nie voll­kommen decken, können die E rgebnisse aus ersteren nicht unm ittelbar verw ertet werden, sondern m üssen m it Hülfe von Erfahrungskoeffizienten, welche aus dem Vergleich m it Indikator-D iagram m en gewonnen werden können, modifiziert werden.

Die Abweichung der Indikator-D iagram m e von den theoretischen wird durch verschiedene Eaktoren bewirkt.

Die W iderstände in den Rohrleitungen und in den E inström ungs­kanälen verursachen zunächst eine V erm inderung des Adm issionsdruckes auf den Kolben. Durch entsprechende W ahl der Q uerschnitte kann dieser Verlust zwar reduziert, aber nie ganz beseitigt werden.

Die schleichenden Schieberöffnungen veranlassen weitere Druck­abfälle in den E inström ungsperioden, verzögern in den Ü berström ungs- perioden in die folgenden Zylinder den A usgleich der Spannungen und verhindern endlich das Abfallen der Spannung in der Ausström ungsphase der W D -Zylinder auf den K ondensatordruck.

Hiezu kommen A bkühlungs- und K ondensationsverluste, welche mit Hülfe einer ausgiebigen M antelheizung verringert werden können.

A uch mit w achsender U m drehungszahl der M aschinen w erden die letzteren abnehm en, die früher genannten dagegen sich erhöhen.

D er Umstand, daß die einzelnen Spannungsausgleiche nicht, wie im theoretischen Falle angenom m en, plötzlich vor sich gehen, sondern stets allmählich, ist die H auptursache der A bw eichung des Linienzuges der Indikator-D iagram m e von dem der theoretischen.

A uf Tafel I I I wurden die theoretischen Diagram m e für die Maschinen Typ H a b s b u r g entwickelt und mit Indikator-D iagram m en verglichen.

N ach Bestim m ung der vorliegenden Volum sverhältnisse der Zylinder und Receiver und nach B erechnung der schädlichen Räume können die V olum en-Diagram m e aufgezeichnet werden.

E s verhalten sich die w irksam en Zylinderflächen:F h : F m : (2 X F n) = 1 : 2 -7 1 5 : (2 X 3 . 627).

D er Receiver vom H D - zum iU D -Zylinder : BfU-Zylinder-Volumen = 2 -6 : 1.

D er Receiver vom M D - zu den N D - Zylindern : H D - Zylinder- Volumen = 8 . 1 : 1 .

Somit verhalten sich die VolumenVh : Vm : Vn : JRm : R n = 1 : 2 . 715 : 3 . 627 : 2 . 6 : 8 . 1.

E D - Z j l 3 1 D - Zyl. jVD-Zyl. Anmerkung

Schädlicher Raum . . . 4 8 # 4 0 # 1 7 # Sämtliche WerteFüllungsgrad 70 „ 69 „ Ci 00 3 sind Mittel vonV orausström en 8 . 10 „ 11 „ Deckel- undK om pression 10« 1 1 , 9 „ Bodenseite

Den Y olum en-Diagram m en können für jeden beliebigen Punkt des Kolbenweges die in V erbindung stehenden Volumen der Zylinder und Receiver entnom m en werden, so daß sich an Hand der aufeinander folgenden P hasen der Dam pfverteilung das A bhängigkeitsverhältnis der einzelnen Spannungen bestim m en läßt.

Rechnerische Erm ittlung der Dam pfspannungen in den Zylindern und Receivern unter Zugrundelegung des M a r io tte s c h e n und des M ischungs-

Gesetzes.

Phasen der Dampfverteilung-:(von der Phase der V oreinström ung wird abgesehen, da sie bei der A n­nahme, daß alle Spannungsw echsel plötzlich vor sich gehen, ohne E in­

fluß auf die Höhe der Spannung im toten Punkte ist).1. Ende der Expansion im PAD-Zylinder bei §2% des Kolbenweges:

2. V orausström en aus dem JTD -Zylinder und A usgleich mit der Receiver- und A TD-Zylinderspannung p 1 :

3. Schluß des Ü berström ens in den M D -Zylinder bei 69% des Kolben­weges :

4. Kom pression in den Receiver, bis der JI/D -Z ylinder auf der anderen Seite öffnet:

5. E inström en in den AZD-Zylinder und A usgleich mit der Kom­pressionsspannung pco:

6. Ü berström en in den ibTD-Zy linder bis zum Beginn der Kompression im AKD-Zylinder:

7. Es bleibt ein Volumen vJ6 m it der Spannung p 6, das bis zum Beginn der V orausström ung auf der anderen Seite des iAD-Zylinders über­gegangen ist in das Volumen v7 m it der Spannung p 7:

799i

800

8. Im Momente des Abschlusses im A /D -Zylinder beginnt in diesem m it dem Volumen v \ und der Spannung p 3 die selbständige Expansion bis zum Beginn des V orausström ens:

9. Vorausströmen aus dem M D -Zylinder und Überström en in den N D - Zylinder vorne:

10. Überström en in den IVD-Zylinder vorne allein, bis im N D achter die E inström ung beginnt:

11. Einström en in den N D -Zylinder achter und Ausgleich wie in 5, p g — K ondensatorspannung:

12. Ü berström en in beide JVD-Zylinder, bis im iV D -Zylinder vorne die Füllung schließt:

13. Ü berström en in den IVD-Zylinder, achter allein bis im IVD-Zylinder vorne auf der anderen Seite die E inström ung beginnt:

14. E inström en in den jV D -Zylinder vorne und A usgleich wie in 11:

15. Ü berström en in beide IVD-Zylinder, bis im jV D -Zylinder achter die Füllung schließt:

16. Es bleibt ein Volumen v \ . m it der Spannung p 15, das bis zum Be­ginn der Kompression im M D -Zylinder übergegangen ist in dasVolumen v16 mit der Spannung p 16:

17. Es bleibt ein Volumen vJu mit der Spannung p 16, das bis zum Be­ginn des Vorausström ens auf der anderen Seite des AZD-Zylindersübergegangen ist in das Volumen v17 mit der Spannung p 17:

801

Die Spannung, die der im Momente des Vorausströmens aus dem ATD-Zylinder austretende D am pf im M Z)-Zylinder vorfindet — p x — , und jene Spannung, die der aus dem ilfD -Z ylinder ausström ende Dampf im N D -Receiver antrifft — p s — , läß t sich aus den aufgestellten Be­ziehungen für die zugrunde gelegten Steuerungsverhältnisse für jede be­liebige A dm issionsspannung im ATZ)-Zylinder und den angenommenen Gegendruck im Kondensator bestim m en.

Es ist auf den A dm issionsdruck im M omente des Füllungsabschlusses im FfD -Z ylinder bezogen:

oder auf den Expansionsenddruck im iA D -Zylinder bezogen:

Die A usström ungsspannung im toten Punkte des AAD-Zylinders ist:

Die theoretischen D iagram m e sind für zwei verschiedene Fälle auf­gezeichnet.

In Serie I wurde der ideale Fall angenommen, daß die lizenzierte A dm issionsspannung bis zum M omente des Füllungsabschlusses konstant bleibt. D er K ondensatordruck wurde m it 0 -2 at eingesetzt.

D er Serie I I w urden die V erhältnisse der zusam m engelegten Ind i­kator-Diagram m e S. M. Schiff H a b s b ü r g zugrunde gelegt. D urch gleiche Führung der Admissionslinie und A nnahm e eines höheren Gegendruckes auf der A usström seite der AVD-Zylinder ( 0 . 3 at) wurde getrachtet, den­selben m öglichst nahe zu kommen.

Die einzelnen Spannungen in at absolut sind:

Serie I Serie II

Pell 15-592 13

p1 6-83 5-718

P2 8-977 7-503P a 7-857 6-567

P 3 7-322 6-119

P 4 8-267 6-909

p5 7-173 6-006

P 6 6-96 5-827

P 7 6-83 5-718Pem 6-139 5-131

p8 2-785 2-363

P 9 3-697 3-116

802

Serie I Serie II

P 10 3-346 2-82P 1 1 3-221 2 • 722p12 3-08 2-603P 13 2-978 2-517P14 2-855 2-423P 15 2-796 2-373

P 1 6 2-799 2 • 375P l1 7 2-785 2 • 363

Die E igentüm lichkeiten der Indikator-D iagram m e treten in den theoretischen infolge der A nnahm e des plötzlichen Spannungswechsels verschärft auf.

In Ü bereinstim m ung mit den theoretischen D iagram m en zeigt sich im Indikator-D iagram m e des IZD -Zylinders die sich nach oben erhebende Ausström ungslinie, ferner der A nstieg der Adm issionslinie im M D - und vorderen A 'D -Zylinder, sowie die abfallende A dm issionslinie im achteren iVD-Zylinder.

Der für den M D - und vorderen JVD-Zylinder charakteristische Zug der Adm issionslinie w ird von den bei der Stehprobe S. M. Schiff A r p ä d bei 55 U m drehungen pro M inute abgenom m enen Indikator-D ia­gram m en besonders schön bestätigt. D er langsam e Gang der Maschine gew ährte den D am pfspannungen m ehr Zeit zu ihrem Ausgleich.

In den bei der maximalen U m drehungszahl von 144 pro Minute abgenom m enen Ind ikato r-D iagram m en S. M. Schiff H a b s b ü r g sind die einzelnen Phasen durch die hohen D am pfgeschw indigkeiten ziemlich verwischt, bei den fV D -D iagram m en hat außerdem der Um stand, daß die A uspuffleitung der H ülfsm aschinen in den JVD-Receiver geöffnet war, zum Verluste der Charakteristik der Linien beigetragen.

Die m ittleren Drücke und die Völligkeit der zusam m engelegten Diagramme sind in nachstehender Tabelle gegenübergestellt.

Bezeichnung der Diagramme pmh.

pmin.

Pm n. v.

pm n. a.

Völligkeit

Serie I 9-97 a t 4-16 a t 2'55 a t 2 . 38 a t 6 0 -2 XSerie I I 8 -98 „ 3-43 „ 2-05 „ 1-90 „ 57 „Indikator-D iagram m e 7-53 „ 3-02 „ 1-92 „ 1-85 „ 51' 7 „

Es zeigt sich, daß die aus den theoretischen Diagram m en der Serie II bestim m ten m ittleren D rücke beim LZD-Zylinder am meisten, bei den IVD-Zylindern am w enigsten von jenen der Indikator-Diagram m e abweichen. Durch die erw ähnte Eröffnung der A uspuffleitung in den jV D -Receiver wurden die Drücke hinaufgehoben.

803

Da die zum Vergleiche herangezogenen Indikator-D iagram m e der von den M aschinen S. M. Schiff H a b s b u e g erreichten M aximalleistung angehören, wurde ihre Völligkeit auf die von der lizenzierten Adm issions­spannungslinie begrenzte Fläche bezogen. Sie ist nur um rund 10 ̂ kleiner, wie jene der entsprechenden theoretischen Diagramme.

Das V erhältnis der A rbeitsleistungen der einzelnen Zylinder (P ro ­dukte aus m ittlerem Druck und Zylinder K onstante) stellt sich bei den einzelnen Serien auf:

1 8 . 5 : 2 0 - 9 6 :1 7 . 1 6 : 1 6 . 0 2 . . Serie I L h : L m : L nv: L na = 16 • 66 : 17 • 28 : 13 • 8 :1 2 • 79 . . Serie II

1 3 . 97 :1 5 -2 2 : 12-92 :1 2 -4 5 . . Indikator-D iagram m e In allen drei Fällen weist der ilfD -Z ylinder die größte Leistung

auf. A uch ist die Leistung des vorderen JVD-Zylinders etwas größer, wie die des achteren.

Im N achstehenden sind die Mittel der berechneten Receiver- Spannungen den an den M anom etern abgelesenen Drücken gegenüber­gestellt.

B e z e i c h n u n gMittlere Um­

drehungen pro Minute

Admissions­spannung

Mittlere An­genommenerGegendruck,

hezw.ahgelesenes

Vakuum

IndiziertePferdekräfteM D-Receiver-

SpannungJVD-Receiver-

Spannung

in a t Überdruck

1 Serie I 17-5 6-76 2-1 0- 2 at _2 Serie I I — 16-1 5 • 5 1-62 0-3 „ —

3 S. M. Schiff H a b s b u r g 140-7 15-9 6-4 2 1 0 ‘86 at 15.0884 S. M. Schiff A r p ä d . . . 142-89 15"85 5 ‘ 75 1 "85 0- 84 „ 14.6325 S. M. Schiff A r p ä d . . . 141 16" 5 5 ■ 9 1-4 0-845 at —

Die Daten der Fälle 3 und 4 sind Mittel aus den Ergebnissen der vierstündigen D auerfahrten mit der höchsten erreichbaren M aschinenkraft.

Im Falle 3 w aren die M D - und N D - K ulissen, im Falle 4 nur die TVD-Kulissen etwas eingezogen, im Falle 5, wie bei den theoretischen Diagram m en angenom m en, alle Kulissen ausgelegt. A uch war in letztem Falle die Auspuffleitung der H ülfsm aschinen gegen den N D -R eceiver a b g e s p e r r t , w ährend dieselbe in 3 und 4 in diesen e in s t r ö m te .

Dem Falle 5 angehörige Indikator-D iagram m e w aren leider nicht erhältlich.

Eine genaue Kontrolle der berechneten Spannungen wäre nur an Hand von Schieber-, bezw. Receiver-D iagram m en möglich.

Z um S c h lü s s e s e i n o c h a u f e in e n b e m e r k e n sw e r te n U m sta n d h in ­g e w ie s e n , n ä m lic h a u f d en V e r la u f d er A d m is s io n s lin ie im D ia g r a m m e

d e s iJ D - Z y l in d e r s d er HABSBURG-Maschine b e i der m it 144 m in ü tlic h e n U m d r e h u n g e n e r r e ic h te n M a x im a lle is tu n g .

804

Obwohl die prälim inierte maximale U m drehungszahl (136 pro Minute) bereits um 8, die indizierten Pferdekräfte (11.900) um 3708 überschritten sind, hat die A dm issionsspannung beim A nhub im Maximum nur die Höhe von 1 6 '1 a t gegenüber der lizenzierten von 1 7 .5 at Ü berdruck, bleibt also um 1 . 4 at unter derselben und fällt außerdem bis zu dem Momente des Füllungsabschlusses auf 1 4 . 2 at ab, also um rund 2 at gegenüber der E intrittsspannung.

Es läß t sich daher der Schluß ziehen, daß, wenn die Kessel im­stande w ären, noch m ehr D am pf zu liefern, mit denselben M aschinen noch weit höhere Leistungen erzielbar wären.

Über die Verwendung der Unterseeboote.Vom kön. ital. Schifisleutnant F. Ma r u l l i .

(Übersetzt aus „ R iv is ta m a r i t t im a “.)

Das W esen der Unterseeboote wird derm alen zumeist vom poli­tischen oder von dem ersteren diam etral entgegengesetzten spekulativen Standpunkte beleuchtet, daher auch die nachfolgende Diskussion um so m ehr am Platze erschein t, als eine K lärung der öffentlichen Meinung in dieser H insicht nicht unerw ünscht sein dürfte.

Ich habe m ir hiebei das U nterseeboot, wie es derm alen eingerichtet ist, und. nach technischen G rundsätzen zu schließen, noch einige Zeit bleiben dürfte, vor Augen gehalten, und unter obiger Bezeichnung nicht nur die eigentlichen U nterseeboote, sondern auch die Tauchboote zu­sam m engefaßt.

F ü r ganz überflüssig halte ich es, meine A bhandlung mit der Genesis der Unterseeboote, der Torpedoboote und der Tauchboote ein­zuführen, um etwa zu ergründen, ob es das Torpedoboot war, welches auf die K onstruktion des Unterseebootes führte, oder um gekehrt; führen doch beide A rten von Fahrzeugen die gleiche Bewaffnung, d. i. den Torpedo und beruht bei beiden die Angriffsweise auf Ü berraschung. Als Schutzmittel kommen dem Torpedoboote seine kleinen Dimensionen zu statten, infolge w elcher es sich oft den Blicken des Feindes entzieht, ebenso wie die große Geschwindigkeit, über welche es verfügt, während die U nterseeboote es in der Hand haben, sich n ich t nur ganz oder nahezu ganz unsichtbar, sondern auch unverw undbar zu m achen, dafür aber beim Angriffe nur über eine sehr bescheidene Fahrgeschw indigkeit verfügen.

N ach dieser E rörterung habe ich m ir die F rage aufgeworfen, ob es m öglich sei, abgesehen von den See-Eigenschaften, der Selbständig­

805

keit und der M anövrierfähigkeit der Unterseeboote, die man, nebstbei bemerkt, ganz zutreffend als unter gewissen Um ständen „mit Blindheit geschlagen“ hinzustellen pflegt, im vorhinein zu eruieren, welche kriege­rische Operationen und m it welcher A ussicht auf Erfolg ein solches Fahrzeug unternehm en könnte.

Da im Kriege das U nvorhergesehene dominiert, fallen auch die am grünen T isch angestellten B erechnungen und geom etrischen Ableitungen sehr oft m it der W irklichkeit n ich t überein ; nichtsdestow eniger halte ich eine aprioristische U ntersuchung der in Bede stehenden Sache für zulässig, vorausgesetzt, daß selbe n ich t auf willkürlich angenommenen, sondern auf über allen Zweifel erhabenen Präm issen basiert, ferner wenn selbe derartig gehalten ist, daß sie L icht verbreitet über die Manöver, auf die ein Unterseeboot bei kriegerischen Operationen angew iesen ist, ebenso wie über die Eigentüm lichkeiten eines solchen Fahrzeuges, die es für anderweitige Verw endungen nicht geeignet erscheinen lassen. Es ist dies auch m einer M einung nach das einzige Mittel, um dem T ech­niker den W eg zu weisen, zur Vervollkommnung dieser A rt von F a h r­zeugen und den nachteiligen Einfluß zu eliminieren, welchen eine der­artige B estrebung von Seite der industriellen Spekulation und des tech­nischen Schlendrians ausüben, da selbe m ehr darauf abzielen, durch Neueinführungen Effekt zu machen, als wirklichen Bedürfnissen abzu­helfen.

Bei Anstellung der folgenden Betrachtungen habe ich den theo­retischen Standpunkt festgehalten und die bisher mit Unterseebooten gewonnenen praktischen E rfahrungen vorläufig nicht berücksichtigt.

. .

Jede auf Ü berraschung basierende Angriffsoperation, auf welche Unterseeboote und Torpedoboote angewiesen sind, zerfällt in drei von­einander streng zu unterscheidende Phasen, u. zw .:

1. Das A ufsuchen und die Entdeckung des anzugreifenden Schiffes;2. das Manöver, um in die Angriffsposition zu gelangen;3. der Angriff, bezw. die Lancierung.Die erste Phase gibt m ir zu keinerlei Bem erkungen A nlaß. H in­

sichtlich der zweiten hätte ich aber zu erw ähnen, daß sie sich für ein Unterseeboot im allgemeinen bedeutend w eniger kritisch antut, als für ein Torpedoboot. Letzteres ist zu speziellen M anövern gezwungen, um dem Bestreichungsfelde der feindlichen Schnellfeuer-Artillerie so gut als möglich auszuweichen, w ährend ersteres nur unterzutauchen oder sich überfluten zu lassen braucht, um sich ganz oder nahezu ganz in S icher­heit zu bringen. Das U nterseeboot könnte nämlich, wie die Theorie zeigt, von irgend einem Punkte aus eingetaucht, also unsichtbar gemacht, auf

806

Legende zu Fig. 1.

S' S “ S ‘“ sind Positionen, welche das Unterseeboot einnehmen muß, um den Torpedo gegen das feindliche Schiff in einem W inkel von 60° zur Kursrichtung des­selben lancieren zu können, wenn sich letzteres in den bezüglichen Positionen N ‘ N " N “ ‘ befindet.

Die Kreisbögen 11— 22—33 stellen die geometrischen Orter der größten Ent­fernung eines Bootes von S 'S " S " ‘ vor; eine solche größte Entfernung gleicht der Strecke, welche das Unterseeboot zu durchlaufen imstande ist, während das feindliche Schiff von 0 nach N', N “, bezw. N ‘ " vorschießt.

Die Linie A B bezeichnet demnach die eine Grenze des Feldes, in dem sich ein Unterseeboot befinden muß, um gegen ein Schiff, das in 0 auftaucht und den Kurs 0 N steuert auf 800 m Lancierdistanz heranrücken und den Torpedo in einer Richtung, die m it dem Kiele des Zieles einen W inkel von 60° einschließt, abgeben zu können.

Die Fläche O A B N '" D C ist demnach der Sektor des Horizonts, von welchem aus die Unterseeboote das nach N steuernde Schiff 0 angreifen können. (Angriffs­sektor.)

35Der Flächeninhalt des Sektors beträgt vom Areal des ganzen Horizonts; der

Radius des letzteren (die Sichtweite) ist mit 4000 m bewertet.

A n m e rk u n g . Das Dreieck, welches die bei der Lancierung obwaltenden Verhältnisse kennzeichnet, scheint hei Fig. 1 der Einfachheit wegen weggelassen worden zu sein. Der Übersetzer.

807

das anzugreifende Schiff losgehen, wenn ihm dies nicht für eine gewisse Partie des Horizonts durch das Verhältnis der beiderseitigen F ah r­geschw indigkeiten und durch den Kurs des Zieles unmöglich gem acht würde.

Die auf Seite 806 gebrachte und auf die dort beschriebene W eise abgeleitete Fig. 1 führt uns die Partie des Horizonts vor Augen, welche ein U nterseeboot bestreichen kann , w enn selbes eine F a h r­geschwindigkeit von 10 Knoten und das anzugreifende Schiff eine solche von 15 Knoten einhält. W eiters wird vorausgesetzt, daß das Schiff seinen Gegner nicht entdeckt und daher auch keinerlei Kurswechsel vornimmt.

Legende zu F ig. 2.

Aus Fig. 1 läßt sich der sogenannte nützliche Entdeckungssektor ableiten; er hat die Form des Angrilfssektors und unterscheidet sich von demselben insoferne, als man sich bei ihm das Unterseeboot in 0 postiert denkt, während das Ziel sich inner­halb desselben befinden muß (Fig. 2).

Ein Unterseeboot 1 wird, bei den festgestellten Geschwindigkeitsverhältnissen stets ein Schiff angreifen können, das sich im Sektor 1 A B D C befindet und den durch den Pfeil angegebenen Kurs steuert.

Fig. 2 zeigt, wie man, wenn die Unterseeboote auf 3200 m voneinander auf­gestellt werden, eine gute Sicherheitslinie schaffen kann.

Die punktierten Sektoren entsprechen einem neuen Kurse des Zieles, der mit dem durch den Pfeil bezeichneten Kurs einen W inkel von 45° einschließt. Sie über­greifen sich und bilden ebenfalls eine gute Sicherheitslinie.

Die Fahrgeschw indigkeit des Unterseebootes habe ich in B erücksichtigung zu gew ärtigender F ortschritte m it 10 Knoten beziffert und habe ich supponiert, daß die Lancierung auf 800 m Distanz in einem W inkel von 60° zur K ielrichtung des Zieles erfolge. Das V erhältnis des Bogens B N '“ D F ig . 1 zum Kreise, welcher das in Betracht gezogene Feld um schließt, stellt die W ahrscheinlichkeit dar, welche einem unterseeischen Boote unter den günstigsten V erhältnissen bleibt, jene Position zu er­reichen, von welcher es den Torpedo gegen ein gesichtetes feindliches Schiff abgeben kann. Dieses V erhältnis beträg t kaum 3 5 % . F ür das Feld wurde ein H albm esser von 4000 m angenommen.

Ich glaube, daß die dem Ziele vindizierte Geschwindigkeit von 15 Knoten nicht zu hoch gegriffen sei, da sie leicht einzuhalten ist und

808

ein bedeutendes A bw ehrm ittel gegen Angriffe von Seite der Unterseeboote bietet.

Der in Fig. 1 ersichtlich gem achte K reisausschnitt (Entdeckungs­sektor) kann auch als für Tauchboote gültig hingenom m en werden. Ein solches Boot besitzt zwar, w enn es ausgetaucht fährt, eine größere Ge­schw indigkeit als das Unterseeboot, es m acht aber diesen Vorteil durch den Zeitverlust illusorisch, den das beim Ü bergang in die Angriffsstellung vollführte Tauehm anöver verursacht.

Es muß selbst dem Laien einleuchten, daß der aus dem Diagramme abgeleitete, an und für sich n icht hohe Prozentsatz der Möglichkeit eines Angriffes von Seite eines Unterseebootes in der Praxis erheblichem A b­bruche ausgesetzt bleibt. Zwar spielt im Kriege das W agen eine große Rolle und werden m anchm al durch den Erfolg auch U nternehm ungen gerechtfertigt, die man vor ih re r A usführung füglich als wahnwitzig hätte bezeichnen können, nichtsdestow eniger soll man aber doch im all­gem einen die im Laufe der Zeit herausgefundenen W ahrscheinlichkeits­verhältnisse nicht völlig übersehen; dies hätte besonders bei U nter­nehm ungen mit U nterseebooten beachtet zu werden, weil dort das Risiko eine mindere Rolle spielt und die A ussicht auf Erfolg im vorhinein durch die obwaltenden V erhältnisse beeinflußt ist.

Eine präzise A bschätzung der W ahrscheinlichkeitsverhältnisse für das Gelingen verschiedener Operationen scheint m ir zwar nichtsdesto­weniger undurchführbar, doch glaube ich, daß man sich über selbe eine gute Vorstellung wird bilden können, w enn man die Chancen ver­gleicht, welche Torpedoboote und Unterseeboote bei einer und derselben U nternehm ung zu gew ärtigen haben.

Bei A nstellung der betreffenden V ergleiche sei es m ir gestattet, von den in bisherigen Publikationen gebrachten E rfahrungen abzusehen und m ich auf meine eigenen geringen E rfahrungen zu beschränken, da in derlei w ichtigen F ragen für jederm ann die Pflicht besteh t, sein Sehärflein zu ih rer Lösung beizutragen.

Die Operationen der U nterseeboote und der Torpedoboote können in zwei Kategorien eingeteilt w erden:

1. In Operationen gegen verankerte Schiffe. 2. In Operationen gegen in Bewegung befindliche Schiffe.

Die ersteren zerfallen in :a) Operationen gegen Schiffe, die auf verteidigten Plätzen vor Anker

liegen.b) Operationen gegen Schiffe auf unverteidigten offenen Anker­

plätzen.

809

Die letzteren um fassen :c) Das Aufsuchen und den A ngriff von Schiffen, welche einen be­

stimmten M eerbusen ablaufen.d) Die Ü berw achung einer M eerenge und den A ngriff auf Schiffe,

welche dieselbe zu forcieren beabsichtigen.e) Die Ü berw achung eines A nkerplatzes oder K üstenstriches und

demgemäß den A ngriff auf feindliche Schiffe, welche dort kriegerische Operationen durchzuführen beabsichtigen.

f ) Den A ngriff auf Schiffe, die eine geschlossene Blockadelinie bilden.

g) Den Angriff auf Schiffe in einer bestim m ten Gefechtsphase.W ir wollen nun diese Operationen flüchtig beleuchten und dis­

kutieren.d) Operationen gegen Schiffe, die a u f verteidigten P lä tzen vor

Anher liegen. — E in solcher A ngriff ist bei Tag mit Torpedobooten nicht durchführbar; ein U nterseeboot m üßte hiebei auf passender E n t­fernung von den fixen oder bew eglichen V erteidigungs- oder V orposten­linien entw eder ganz oder insoweit es der Gebrauch des Periskops ge­stattet, untertauchen.

Bei N acht werden die Um stände dem U nterseeboote insoferne günstiger, als die mit der Operation verbundene Gefahr abnim m t, h in ­gegen erschw ert die Dunkelheit das M anövrieren, indem sie den Nutzen des Periskops sehr einschränkt.

Bei D urchqueren der Verteidigungslinien im ausgetauchten Zustande wäre das Unterseebo-ot wegen seiner geringen Fahrgeschw indigkeit dem Torpedoboote gegenüber sehr im Nachteile. A bgesehen von den Schw ierig­keiten, die das Ablaufen eines gew undenen Kanales von w echselnder Tiefe bietet, ist noch zu berücksichtigen, daß eine aus K ontaktm inen bestehende Sperre dem Unterseeboote, wenn es dieselbe im eingetauchten Zustande oder überflutet passiert, die V ernichtung bringen kann.

b) A n griff a u f Schiffe, die a u f unverteidigten Ankerplätzen liegen. — Ein solcher Angriff ist bei Tag mit Torpedobooten im allgemeinen nicht durchzuführen und könnte höchstens gerechtfertigt erscheinen, wenn er gegen ein Konvoy gerichtet wird, das im Begriffe ist, eine Ausschiffung zu m achen.

F ür U nterseeboote stünden die V erhältnisse besser, da sie den Vorpostengürtel eingetaucht oder überflutet durchlaufen würden.

Bei N achtzeit könnte eine solche Operation sowohl von Torpedo­booten als von U nterseebooten durchgeführt werden, da der V orposten­gürtel leichter zu passieren ist, weil die Torpedoboote ihren Schutz in der großen Fahrgeschw indigkeit und die U nterseeboote selben in der U nsichtbarkeit finden, doch ist es ersteren bedeutend und letzteren in

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1903. Nr. 10. 55

810

höchstem Grade erschw ert, den Torpedo gegen die anzugreifenden Schiffe zu lancieren, wenn selbe keine Positionslaternen führen.

Ü brigens sei noch die F rage gesta tte t: „W elche Flotte wird sich in einer derartigen V erfassung überraschen lassen?“

c) A u f suchen und Angreifen von Schiffen , die einen bestimmten Meerbusen durchlaufen. — Bei Tage ist das Gelingen einer solchen Operation von der W eite des M eerbusens, von der Zahl der zur Verfügung stehenden Fahrzeuge und von der Güte der Inform ationen abhängig.

A bgesehen von den A bhängigkeitsverhältnissen sind die U ntersee­boote, auch w enn sie ausgetaucht fahren, im Eclaireurdienste, ih rer geringen Fahrgeschw indigkeit wegen gegenüber den Torpedobooten im Nachteil.

N ach erfolgter Sichtung eines Schiffes können sich die Torpedo­boote in eine außerhalb des Bestreichungsfeldes der feindlichen Artillerie befindliche Stellung begeben; die D urchführung eines Angriffes erscheint jedoch bei Tag im allgemeinen n ich t em pfehlenswert, es wäre denn, daß die große Anzahl der vorhandenen Torpedoboote und besondere Um stände hiefür sprechen würden.

Unterseeboote könnten einen solchen A ngriff nur unter V erhält­nissen durchführen, wie sie auf dem in F ig. 1 gebrachten Diagramme ersichtlich gem acht sind, d. i. wenn ihnen die feindlichen Schiffe gleich­sam zulaufen; die W ahrscheinlichkeit hiefür ist jedoch keineswegs be­deutend.

Das A ufsuchen der Schiffe ist bei N acht infolge der F instern is mit Schw ierigkeiten verbunden, w enn nicht ganz unm öglich gemacht. Erfolgt die Sichtung eines Schiffes, so w ird das Torpedoboot, theoretisch ge­nommen, vermöge seiner hohen G eschwindigkeit stets zu ersterem in Lancierstellung gelangen können, w ährend beim Unterseeboote diese Möglichkeit, wie dies auch der Sektor auf Fig. 1 zeigt, eine beschränkte ist.

d) Überwachung einer Meerenge und A n griff a u f feindliche Schiffe, welche dieselbe zu forcieren beabsichtigen. — Dieser Aufgabe kann man ein gewisses, unschw er abzuschätzendes Bisiko in Kauf nehm end, bei Tag mit Torpedobooten gerech t werden und auch zum A ngriff der feind­lichen Schiffe w ird sich, wie dies auch aus theoretischen Betrachtungen erhellt, stets Gelegenheit bieten, wenn die Zahl der vorhandenen Boote mit H inblick auf die Breite der M eerenge eine ausreichende ist. Das Gleiche läßt sich bezüglich der Unterseeboote behaupten, für welche das Angriffsm anöver auch nicht m it Gefahr verbunden ist, nur muß ihre Anzahl eine sehr bedeutende sein, so daß sich bei ihnen die Angriffs­sektoren stark übergreifen.

W ie aus den F iguren 1 und 2 ersehen werden kann, sollte das einem U nterseeboote zugewiesene Überwachungsfeld in der Breite 3 hn n icht überschreiten.

811

Diese Betrachtungen gelten insoweit auch für die Nachtzeit, als das W ahrscheinlichkeitsverhältnis des Erfolges bei gleichzeitiger V er­w endung beider Bootsgattungen ziemlich unverändert bleiben muß. F ür die angreifenden Torpedoboote sinkt dann näm lich das Bisiko um ein bedeutendes, w ährend die U nterseeboote durch die Dunkelheit im M anövrieren behindert werden. Da die N acht auch das Entdecken feindlicher Schiffe erschw ert, m uß w ährend derselben, wenn die A b­schließung der M eerenge eine effektive bleiben soll, eine größere Anzahl von Booten beider G attungen herangezogen werden.

e) Überwachung eines Ankerplatzes oder eines bestimmten K üsten­striches. — F ü r eine solche Aufgabe gelten sowohl bei Tag als bei N acht die b isher angestellten B etrachtungen; sie wird aber nam entlich für die Unterseeboote erschw ert, w enn man nicht im klaren ist über die R ichtung, aus w elcher man die A nkunft des Feindes zu gew ärtigen hat.

Bringen es jedoch die Um stände mit sich, daß der Feind bei seinen Operationen, wie dies auch sehr oft Vorkommen dürfte, die F a h r­geschw indigkeit verringern muß, so haben die U nterseeboote gewonnenes Spiel oder wenigstens einen gewaltigen Vorteil beim Angriff.

f ) A n griff a u f Schiffe, die eine geschlossene Blockadelinie bilden. — A uch für diesen Fall gelten die bisher angestellten B etrachtungen für Tag und N acht. W enn die Unterseeboote ihre Aufstellung in der Blockadelinie nehm en, wird es sich leicht ergeben, daß eines oder das andere der blockierenden Schiffe in den Aktionssektor eines U ntersee­bootes gerät und zur Zielscheibe für dessen Torpedo wird.

g) A n griff a u f Schiffe in einer bestimmten Gefechtsphase. — Die A rt der V erw endung von Unterseebooten bei solcher Gelegenheit ist n icht abzusehen, denn es könnte der Fall eintreten, daß die Boote m it­einander kollidieren, daß sie die eigene Flotte im M anövrieren behindern oder ihre Torpedos aus Irrtum gegen den F reund ausspielen.

Aus diesen im Fluge angestellten und wenn man es will auch als oberflächlich zu bezeichnenden B etrachtungen kann indessen m it ge­nügender S icherheit gefolgert w erden, daß Unterseeboote nur zu den unter d), e) und f ) angeführten Operationen mit Vorteil herangezogen werden können.

Die Ü berw achung einer Enge d), unter w elcher man sich auch eine H afeneinfahrt denken kann, stellt nach m einer A nschauung die für Unterseeboote am besten passende Aufgabe vor, da ihre Taktik in solchem Falle nur sehr einfach zu sein braucht und die A ussicht auf Erfolg be­deutend ist.

812

H ieran schließt sich der A ngriff auf Schiffe, die eine Blockadelinie bilden oder die ein Bom bardem ent beabsichtigen, für welchen das U nter­seeboot, wenigstens insoweit dies theoretische U ntersuchungen zeigen, in hohem Grade geeignet erscheint.

Bei m einen bisher angestellten U ntersuchungen war ich stets be­m üht, insoweit sich hiezu die M öglichkeit bot, den theoretischen Stand­punkt einzuhalten; wir wollen nun sehen , inwieweit die betreffenden Resultate m it den Ergebnissen übereinstim m en, welche die in Frankreich vorgenommenen praktischen Proben ergaben.

Bei den am 11. Septem ber v. J. stattgehabten Ü bungen handelte es sich um eine Offensive der U nterseeboote gegen eine blockierende Eskadre, wobei den Booten die spezielle Aufgabe zugewiesen war, die feindlichen Panzerschiffe, welche sich nähern wollten, in die offene See zurückzu­drängen.

Den eigentlichen U nterseebooten w ar die Bewachung der verschie­denen Zufahrten zum Hafen von B r e s t übertragen , w ährend sich die Tauchboote, deren Aktionsradius ein g rößerer ist, auf weiter seewärts befindlichen Observationsposten befanden und in Gruppen form iert waren, die voneinander beiläufig eine Seemeile abstanden.

Trotz gespannter Aufm erksam keit gelang es dem Unterseeboote M o r s e den K üstenverteidiger V a l m y z u überraschen. Als aber die Panzer­schiffe, welche die Blockadelinie bildeten, den A uftrag erhielten, selbst­ständig zu m anövrieren, konnten die Unterseeboote n ichts m ehr aus- richten, wenngleich sie m it dem Periskop fuhren. N ur das Tauchboot F r a n ca i s , welches auf die A nw esenheit eines Panzerschiffes durch das Gedröhne aufmerksam wurde, das dessen Schraubenpropeller im W asser verursachten, lancierte den Torpedo und traf. Das Schiff war der B o u v i n e s ,

w elcher nach Relation zweimal getroffen w urde, denn der F r a n c a i s soll nach der ersten Lancierung auf 17 m vom B o u v i n e s getaucht haben, unter dem Schiffe passiert sein, w orauf er den zweiten Torpedo gegen die andere Flanke des Schiffes abgab.

Diese Tatsachen bestätigen unsere B etrachtungen, nach welchen die U nterseeboote gegen Schiffe die eine Blockadelinie bilden, sehr gut verw endbar sind. A ußerdem hätte ich aber an dieser Stelle noch folgendes zu bem erken : D er Umstand, daß der FRANCAIS welcher m it ausgetauchtem Periskop fuhr, auf den B o u v i n e s erst durch das Gedröhne der Schrauben­propeller desselben aufmerksam wurde, zeigt, daß das Periskop des Bootes ein außerordentlich kleines Gesichtsfeld besaß, was das Auffinden von Objekten wesentlich erschw ert haben m ag; ferner kann der vom Boote errungene Erfolg nu r der m inimalen Fahrgeschw indigkeit des Zieles zu­

813

geschrieben w erden, denn sonst wäre es dem Boote nicht möglich ge­wesen, nach der ersten Lancierung unterzutauchen, unter dem Kiel des Gegners zu passieren und ihn sodann abermals an der anderen Flanke zu torpedieren.

Am 16. Septem ber erhielt die außerhalb der Beede von C h e r b o u r g verankerte K üstenverteidigungs-Division den A uftrag, den von U ntersee­booten aufrecht erhaltenen Blockus des Hafens zu forcieren. Dem Tauch­boote E s p a d o n gelang es bei dieser Gelegenheit, je zwei Lancierungen auf die Schiffe V a l m y und J e h a p p e s abzugeben. Letzteres Schiff wurde auch vom T r i t o n getroffen, dem es nebstbei gelang, den V a l h y anzulancieren. Schließlich gab auch der A l g e r i e n einen Torpedo gegen den B o u v i n e s ab.

Dieses Besultat deckt sich vollkommen m it den Schlüssen, auf welche uns die Betrachtungen über die V erteidigung einer Enge d) durch U nterseeboote führten. N ach den Berichten näm lich war der E r­folg der Unterseeboote ein durchschlagender, wenngleich das Exerzitium bei Begen und hohem Seegange stattfand. Zum günstigen A usgange trug auch bei, daß eine relativ große Anzahl von Booten zur V erteidigung eines schm alen Passes in Aktion trat.

Am 7. Oktober tra t die zweite Division der Küstenverteidiger eine Kreuzung ziemlich weit seew ärts von C h e r b o u r g an, um die dort b e­findlichen Unterseeboote von einem Angriffe auf den B o u v i n e s und den V a l m y abzuhalten, die in der Bucht von S a in t V a a s t vor A nker lagen. Die Unterseeboote konnten sich durch die Blockadelinie schleichen und der N a r v a l torpedierte sowohl den B o u v i n e s als den V a l h y ; B o u v i n e s

erhielt auch vom E s p a d o n einen Torpedo. E in Unterseeboot wurde auf 1600 m Entfernung wahrgenom m en.

Die Unterseeboote konnten sich also der A ufm erksam keit der Blockierenden entziehen und hatten mit den auf ungeschütztem A nker­plätze liegenden Schiffen leichtes Spiel, aber es sei uns nochmals ge­stattet, die F rage aufzuwerfen: „W elche Eskadre w ird sich in einer derartigen V erfassung überraschen lassen?“

Am 15. Oktober endlich forcierten Panzerschiffe und Torpedoboots­jäger eine ideale E infahrt, deren Grenzen man früher abgesteckt hatte. Die V erteidigung dieser E infahrt w ar U nterseebooten anvertraut. Den angreifenden Teil bildete die zweite Küstenverteidigungs-Division, welcher die oben erw ähnten Torpedobootsjäger beigegeben waren. Die Division

814

forcierte die E infahrt in Kielwasserlinie und wurde hiebei durch die Torpedobootsjäger gedeckt.

Es wurden drei Tauchboote entdeckt, doch befanden sich selbe auf viel zu großer Entfernung, um zu einem Angriffe schreiten zu können.

Diese Ü bung ließ den Eindruck zurück, daß eine große F ah r­geschw indigkeit das beste Schutzmittel der Panzerschiffe gegen den A ngriff von Seite der Unterseeboote sei.

W ar es übrigens nötig, dieses letztere M anöver vorzunehmen, um sich hievon zu überzeugen? Ich glaube nicht! Denn das erhaltene Re­sultat läß t sich aus dem Diagram m e deutlich herauslesen. D er nützliche Entdeckungssektor nim m t ab mit der V ergrößerung der Geschwindigkeit des Zieles und wenn diese Sektoren der Unterseeboote sich nicht ge­nügend übergreifen, so verliert die von letzteren gehaltene Blockadelinie ihre Kontinuität.

Indem ich diese B etrachtungen zum A bschlüsse bringe , kann ich nicht um hin zu bem erken, daß die Manöver, über welche N achrichten fehlen, beiläufig diejenigen sind, die A ufgaben involvieren, welche wir schon bei der aprioristischen Betrachtung als für Unterseeboote nicht sehr passend hingestellt haben. Es ist dies bezeichnend, mit Hinblick auf den Enthusiasm us, mit welchem unsere N achbarn diese Boote auf­genommen haben und w elcher zur Stunde — insoweit aus der öffent­lichen M einung geschlossen w erden kann — noch im m er nicht ver­rauch t ist.

N ach M einung des F regatten -K apitäns H e i lm a n n haben obige Manöver auch gezeigt, daß nur die Tauchboote seetüchtig seien. W ir können gegen diesen A usspruch nicht nur nichts einwenden, sondern m üssen ihm a p r io r i beipflichten, da uns nicht wie H e il m a n n E r­fahrungsdaten zur V erfügung stehen, die doch in solchen F ragen einzig m aßgebend sind.

Dem entgegen glaube ich aber nicht, daß man der A nschauung des H errn C la u d iu s beipflichten könnte, die Verteidigung eines Gewässers durch Unterseeboote hänge einzig und allein von der Zahl der hiezu verw endeten Boote ab. Dies könnte zwar vom theoretischen Stand­punkte als zu Becht bestehend angenom m en werden, wird aber in der Praxis hinfällig, wenn es sich um ausgedehnte G ewässer handelt, die zu ih rer V erteidigung, die wohl im besten Falle nur relative Sicherheit bringen könnte, eine ganz außerordentliche Zahl von Unterseebooten be­nötigen.

Die Kommandanten des V a l m y und des B o u v i n e s dürften sich gewiß zur A nschauung bekennen, daß eine Eskadre sich nicht in Sicherheit

815

befinde, wenn sie im Aktionsbereiche von U nterseebooten vor Anker liegt, nam entlich wenn dieser Ankerplatz offen und unverteidigt ist. Indessen hätte es, m einer M einung nach, n ich t der Unterseeboote be­durft, um zu gleichem Schlüsse zu gelangen, da auch die Nähe von feindlichen Torpedobooten genügt, um dem A nkern auf unverteidigten offenen Plätzen den Stempel eines unverzeihlichen Fehlers aufzudrücken.

E ine Eskadre wird längs ih rer eigenen Küste stets Häfen mit sub­m ariner V erteidigung vorfinden (bestehe diese V erteidigung auch nicht aus Minen und N etzen, sondern aus Netzen allein, wie sie die fran­zösischen Kommandanten verlangen), um dort ankern zu können und S icherheit vor N achstellungen von Seite der Unterseeboote zu genießen. An feindlicher Küste dürfte sich allenfalls die Notwendigkeit ergeben, auf offenen und unverteidigten Plätzen zu ankern. In einem solchen Falle wäre die Aktion der U nterseeboote zweifellos sehr zu fürchten, doch eine A ktion, bei welcher viele solche Fahrzeuge in dichter G ruppierung an einer Küste auftreten, würde zweifellos noch größeren Erfolg versprechen.

Ich will hier, um Beispiele anzuführen, die Beaufsichtigung (bezw. Verteidigung) einer M eerenge — eine Aufgabe, die für das U nterseeboot am besten paß t — als eine K üstenaktion in dichter Gruppierung und die W egdrängung einer Blockadelinie oder den A ngriff auf eine Flotte, die sich zum Bombardement anschickt, als eine längs einer Küste in dichter G ruppierung ausgeführte Aktion hinstellen.

Im allgemeinen bezeichnet und wie dies die in F rankreich aus­geführten Versuche dargetan haben, sind es nur die in dichter Gruppierung ausgeführten Aktionen von Unterseebooten, welche A ussicht auf Erfolg bieten.

W arum sollen w ir uns beim Entw ürfe von neuen Unterseebooten so sehr mit den Bedingungen ih rer Selbständigkeit, dem Aktionsradius, der Fahrgeschw indigkeit, der M öglichkeit eines langen Verweilens unter W asser u. dgl. befassen, wenn gerade die Aktionen, welche solche E igen­schaften erheischen, anderer U rsachen wegen keine A ussicht auf Erfolg bieten?

„ Gebt den Seeleuten seetüchtige Schiffe/“ sagt F regatten -K ap itän H e i lm a n n in einer seiner Publikationen und wir können ihm nur bei­pflichten. Sowohl Tauch- als U nterseeboote sollten, auch wenn sie sich nicht weit von der Küste zu entfernen haben, derart eingerichtet sein, um der B em annung w enigstens eine halbwegs erträgliche U nterkunft zu bieten; um aber dies zu erreichen, dürfen w ir n icht Chimären nachjagen.

W enn diese Boote beim derm aligen Zustande der Dinge nur bei Sperrung von M eerengen und bei H afenverteidigungen mit A ussicht auf Erfolg in Aktion tre ten können, so sollten wir sie diesen Verwendungen

816

auch soviel als möglich anpassen, indem wir sie seetüchtig, zum raschen U ntertauchen geeignet, sowie sehr m anövrierfähig herstellen und alle E inrichtungen, die auf große Fahrgeschw indigkeit abzielen, bei Seite lassen.

H iedurch ist das Problem genau definiert.W enn die Zahl der Unterseeboote, welche die V erteidigung einer

Enge, eines Hafens oder einer H afenstadt erheischt, aus dem nützlichen Entdeckungssektor abzuleiten ist, so w ären mit Hinblick auf die benötigte Anzahl von Booten Studien anzustellen, welche Punkte unserer Küste man hauptsächlich auf diese A rt verteidigen sollte. N ur die Resultate eines solchen Studiums könnten die Basis für unser künftiges Program m abgeben.

N ichtsdestow eniger bleibt große V orsicht geboten und dürfen wir uns nicht von der Mode hinreißen lassen, denn w enn auch unsere Arsenale voll von Unterseebooten w ären, bliebe darum unsere lange Küste nicht w eniger ungeschützt von feindlichen Angriffen.

H insichtlich der frem den U nterseeboote halten w ir uns aber vor Augen, daß unsere Schiffe ihren besten Schutz vor den Angriffen der­selben in einer hohen Fahrgeschw indigkeit finden werden, da letztere den Angriffssektor der Boote verkleinert und ihnen nach U m ständen die A ussicht auf Erfolg ganz nehm en kann.

Diese A bhandlung des Schiffsleutnants M a ru l l i veranlaßte den kön. ital. M arine-Ingenieur, H errn 0. L a u r e n t i , der bekanntlich ein U ntersee­boot erdachte, das von der italienischen R egierung angenom m en wurde, folgendes, h ier in Ü bersetzung gebrachtes Schreiben in der „B ivista M a rittim a 11 zu veröffentlichen.

Die Publikationen über Unterseeboote m it großem Interesse ver­folgend, habe ich aus der letzten N um m er Ih rer „R iv is ta “ mit V er­gnügen wahrgenom m en, daß unsere See-Offiziere schon begonnen haben, die Verwendung solcher Fahrzeuge zu diskutieren. Der schätzenswerte A rtikel des L inienschiffs-L eutnants M a r u l l i , bezw. die in demselben gezogenen Schlüsse basieren auf gew issen vom V erfasser bestim m ten W erten, die er den U nterseebooten beilegt. Es scheint m ir jedoch, daß von diesen W erten die Geschw indigkeit im eingetauchten Zustande zu hoch gegriffen ist, w ährend die anderen zu nieder ausgefallen sind.

N ehm en wir als zu diskutierendes Objekt das eigentliche U ntersee­boot vor, so wie es derm alen existiert und wie ich es im letzten März- Hefte der „R iv is ta“ beschrieben habe. Da es m ir scheint, daß die eigentlichen Unterseeboote den Tauchbooten das Feld räum en werden

817

müssen, so wollen w ir ancli letztere Boote in ihrem aktuellen Zustande oder so wie sich nach Realisierung der in nächster Zeit für sie zu ge­wärtigenden V erbesserungen präsentieren dürften, vornehmen.

Das Program m des Konkurses für den E ntw urf eines tauchfähigen Torpedobootes, wie es der M arine-M inister B e t tö lo publizieren ließ, lautet wie folgt: „Das Boot m uß, wenn es schwimmt, im stande sein, den Dienst eines Torpedobootes 2. Kl. zu versehen .“ Es kann dem nach ein Tauchboot, w enn es schwimmt, abgesehen von seiner geringeren Geschwindigkeit, als ein Schiehau-Boot angesehen werden. Tatsächlich stehen sowohl unsere als die französischen Tauchboote in Bezug auf äußere D im ensionierung den Schichau-Booten wenig nach, besitzen aber den gleichen F reibord , die gleiche Stabilität und sogar eine höhere Beserve-Schwim m kraft; in der Bew ohnbarkeit sind sie, anbelangend den Raum, den Schichau-Booten um ein geringes inferior (nur der G latjco

besitzt eine K om m andanten-Kabine), in anderer H insicht aber bedeutend superior, nam entlich wird dort die Bem annung nicht wie auf Schichau- Booten von der W ärm e belästigt, welche der Kessel und die M aschine ausstrahlen.

A uf unseren und auf den französischen Tauchbooten kann gerade nach vorne sowie rechts und links senkrecht auf den Kiel lanciert werden, doch in Bälde w ird die E inführung von Apparaten erfolgen, die man um 180° backsen kann, so daß, wenn man das Boot vorne und achter m it je einem dieser A pparate beteilt, es den ganzen Horizont mit Torpedos bestreichen kann. D er einzige U nterschied zwischen einem Tauchboote und einem Schichau-Torpedoboote besteht in der geringeren Geschwindigkeit des ersteren bei F ahrten an der Oberfläche.

F ü r derm alen kann diese Geschwindigkeit des Tauchbootes mit 15 Knoten bew ertet werden, doch läß t sich in dieser Beziehung schon dem nächst eine S teigerung erw arten ; zudem darf nicht übersehen w erden, daß die geringere Geschwindigkeit der Tauchboote nach U m ständen durch ihre Bauart ausgeglichen w erden kann, da letztere als doppelwandig, auch ausgetaucht sich an U nternehm ungen beteiligen können, die ein gewöhnliches Torpedoboot nicht risk ieren darf.

Ü ber den Aktionsradius läß t sich anführen, daß der N a r v a l nach offiziellen Daten, bei 8 Knoten G eschwindigkeit einen A ktionsradius von 625 Seemeilen besitzt, w ährend derjenige unserer Tauchboote bei gleicher Geschwindigkeit 1000 Seemeilen erreich t; dies ist für solche Fahrzeuge sicherlich nicht wenig, da die Schichau-Boote bei 8 Knoten und nor­malem Kohlenvorrat (7 t) einen Aktionsradius von 650 Seemeilen und bei K riegsvorrat (17 t) einen solchen von 1500 Seemeilen besitzen.

Es erübrigt noch die B esprechung des periskopischen Ausblicks. Ein U ntersee- oder ein Tauchboot, das mit einem der letztverbesserten

818

Periskope ausgestattet ist, verdient n ich t als ein vorübergehend mit Blind­heit G eschlagener hingestellt zu werden. Eine solche Bezeichnung wäre vielleicht zutreffend gewesen, bevor das Kleptoskop von R u s s o - L a u r e n t i , das Hypohydroskop von H o w a rd -G ru p p oder das Instrum ent von T r iu lz i bekannt waren. Mit Hülfe solcher A pparate kann das U nterseeboot in eingetauchtem Zustande m anövriert werden, als ob sich die Augen des Kom m andanten einige M eter über der W asserfläche befänden. Die Boote sollten nur, wenn sie verfolgt werden, ganz untertauchen, bezw. in größere Tiefen hinabsteigen, und w enn sie das F ahrw asser n icht gut kennen, dort stillstehend zuwarten, im gegenteiligen Falle aber einen sicheren Kurs steuern und dann aufsteigen, um den Horizont mit Hülfe des Periskops abzusuchen. Es bleibt m ir unverständlich, warum der Verfasser das Faktum , daß die N acht der periskopischen Ausschau nicht günstig ist, als eine Unvollkom m enheit des Unterseebootes hinstellt. Ich gebe gerne zu, daß das Periskop bei N acht unbrauchbar ist, muß aber auch gleich bem erken, daß man bei Dunkelheit nicht eingetaucht zu fahren braucht, und daher, wie jedes gewöhnliche Torpedoboot dieses Behelfes entraten kann. Die Tatsache, daß der F rancais durch das Gedröhne der Schraubenpropeller im W asser und nicht durch das Periskop Kenntnis von der A nw esenheit eines Panzerschiffes erhielt, wäre m einer Meinung nach, der Gattung des Instrum entes zuzuschreiben, dessen sich der F r a n c a i s für die A usschau bediente. Nach unseren Inform ationen scheint es, daß sich die französische M arine für ihre U ntersee- und Tauchboote noch vor kurzer Zeit des M a n g in - L a u s s e d a ts c h e n und R o m a z z o tti- G a rn ie rs c h e n Periskops bediente. Es sind dies Instrum ente von großem R ohrdurchm esser und geringer Länge, bei welchen sich das Objektiv nur wenig über die W asseroberfläche erhebt, so daß sie bei bewegter See viel zu wünschen übrig lassen. D ieser Übelstand ist aber seither gründlich behoben worden.

Ich glaube festgestellt zu haben, daß ein Tauchboot, w enn es aus­getaucht fährt, einem gewöhnlichen Torpedoboote nur in Geschwindigkeit nachsteht, dafür aber einen besseren Schutz des Körpers, des Kommando­turm es und der Lancierapparate besitzt. W enn wir diese Ä nderung in H errn M a ru l l i s Präm issen einfügen, so wird dies auch auf die aus denselben gezogenen Schlüsse einwirken.

Um diese E inw irkung zu erm itteln, wollen w ir den W eg einschlagen, welchen uns H err M a ru l l i in seiner mit großem F leiß zusammen­gestellten A bhandlung gewiesen hat und die von ihm angeführten Fälle in B etracht ziehen.

a ) Operationen gegen Schiffe, die a u f verteidigten P lätzen vor Anker liegen. — Die V erteidigungsm ittel eines Ankerplatzes (abgesehen von der A rtillerie der K üstenbefestigung) bestehen, wenn sie komplett sind, aus

819

zwei Teilen: den Verteidigungsm itteln gegen Schiffe, d. i. den Kontakt- oder Beobachtungsm inen und den V erteidigungsm itteln gegen Torpedoboote, d. i. den Pfahlbarrikaden. An derartigen V orkehrungen muß jeder A n­griffsversuch von Torpedo- und Unterseebooten, ob bei Tag oder bei N acht inszeniert, abprallen. U nter günstigen U m ständen könnten sich allenfalls Tauchboote unter dem Schutze der Dunkelheit an die V erteidi­gungslinien heranschleichen, dieselben rekognoszieren und den M orgen abwarten, um die Schiffe zu überraschen, wenn sie mit geringer F a h r­geschw indigkeit aus den Pässen tretend, sich ihnen als Zielscheibe dar­bieten. W enn aber die Befestigung des Ankerplatzes nur eine partielle ist, so wird es ganz und gar von den obwaltenden U m ständen abhängen, ob das Torpedoboot oder das U nterseeboot den Vorzug als Angriffsmittel verdient.

D erartig verteidigte Häfen gibt es jedoch bei allen N ationen nur sehr wenige.

b) Operationen gegen Schiffe a u f offenen, unverteidigten A nker­plätzen. — F ast alle Kriegsschiffe (unsere ausgenom m en) führen die Torpedo-Schutznetze und es sind dieselben das einzige Schutzmittel, dessen sich eine Eskadre bedienen kann, wenn sie zur Nachtzeit ge­zwungen ist, auf einem solchen Platze zu ankern. In derlei Fällen könnten Torpedoboote, selbst wenn es ihnen gelänge, die Vorpostenlinie zu forcieren, den Schiffen doch nichts anhaben. Tauchboote hingegen könnten sich zur N achtzeit im Ü berflutungszustand und bei Benützung des elektrischen Motors unsichtbar und in aller Stille durch die Vedetten fahrend heranschleichen, bei den Schiffen angelangt ganz untertauchen und dort abw arten, bis die Schiffe am M orgen zum Auslaufen die Schutz­netze einholen; w enn dies den Unterseebooten gelingt, so werden sich ihnen die feindlichen Schiffe noch vor A nker liegend als Zielscheibe präsentieren.

c) Aufsuchen von Schiffen, die einen bestimmten Meerbusen ab­laufen und A n griff a u f dieselben. — W ährend der Tageszeit entfällt für Torpedoboote jede M öglichkeit eines A ngriffes1) ; Tauchboote könnten allenfalls Erfolg haben, nam entlich wenn sie über die Kurslinie der feindlichen Schiffe inform iert sind.

Des N achts steigen die Chancen des Torpedobootes im Vergleiche zu jenen des Tauchbootes.

d ) Überwachung einer Meerenge und A n griff a u f Schiffe, ivelche dieselbe zu forcieren beabsichtigen. — In diesem Falle bleibt dem Tauch­boote sowohl bei Tag als bei N acht die Superiorität über das Torpedoboot.

1) Einen bei Tag von einer größeren Anzahl von Torpedobooten ausgeführten Angriff auf ein oder mehrere Schiffe lassen wir als Wagnis, für welches sich in tak­tischen Abhandlungen kein Eaum findet, außer Betracht.

8 2 0

e) Überwachung eines Ankerplatzes oder eines gegebenen K üsten­striches. — F ür die Ü berw achung eines Ankerplatzes, bezw. um den­selben frei von feindlichen Schiffen zu halten, eignet sich das Tauchboot besser als das Torpedoboot; handelt es sich aber um Rekognoszierung von Ankerplätzen oder K üstenstrichen, wofür Schnelligkeit und geringe D im ensionierung des Fahrzeuges erheischt werden, so gebührt der Vorzug dem Torpedoboote.

f ) A n griff a u f Schiffe, die eine geschlossene Blockadelinie bilden. — Bei Tag sind hiezu nur Tauchboote zu verwenden, bei N acht wären Torpedoboote für eine solche U nternehm ung nützlicher, nur wird ihr W ert einigerm aßen beeinträchtigt durch die große Aufmerksamkeit, die auf den blockierenden Schiffen h e rrsch t; da diese Aufm erksam keit aber n icht ausreicht, um herannahende Tauchboote zu entdecken, so -schlägt dies zum Vorteile der letzteren aus.

g) A n griff a u f Schiffe in einer bestimmten Gefechtsphase. — Spe­zielle Fälle ausgenom m en, wird es sich als nützlicher erweisen, Torpedo­boote zur U nterstützung der Schlachtschiffe in das Gefecht zu führen, als Tauchboote.

Bis h ieher habe ich mich an H errn M a r u l l i s A bhandlung ge­halten, um den Vergleich zwischen Torpedoboot und Tauchboot durch­zuführen. Ü brigens sei m ir gestattet, es auszusprechen, daß eine eigent­liche Taktik für die V erw endung von Tauchbooten als solche vielleicht niemals zustande kommen wird. W enn auch Kapitän D a n r i t in seinem suggestiven Roman „La guerre fa ta le“ die englischen Schiffe in ihren Häfen durch französische U nterseeboote torpedieren ließ, so glaube ich doch nicht, daß ein solches E reignis sich jem als einstellen könnte. M einer M einung nach ist das Tauchboot dazu bestim m t, die gegen­w ärtigen subm arinen V erteidigungsm ittel teilweise zu ersetzen und zu verbessern , sowie m it relativ geringem Kostenaufwande das Bombarde­m ent und den Blockus von Seestädten unmöglich zu machen.

Ich bin überzeugt, daß, w enn man die vielen Millionen, welche auf Batterien für die Seeverteidigung von G e n u a ausgegeben wurden, in ebensoviele Zehner von Tauchbooten verwandeln könnte und diese Boote in entsprechender Entfernung von der Stadt aufstellte, keine feindliche Flotte irgendwelche Aktion gegen G e n u a wagen würde, wenn sie es auch wüßte, daß die Anzahl der Boote nicht ausreicht, um das zu schützende Gewässer mit den Angriffssektoren derselben zu bedecken. Das Gleiche ließe sich über die V erteidigung von N e a p e l , P a le rm o etc. erw ähnen.

Man kann sagen, daß es bis jetzt noch keine Flotte gewagt hat eine M inenlinie direkt anzulaufen, w enn es ih r auch gelungen war,

821

durch gutes Kundschaftswesen von den freien D urchfahrten in der­selben Kenntnis zu erhalten; um wieviel größer wird nicht der moralische Effekt einer gew issen Anzahl von Tauchbooten sein, von welchen man weiß, daß sie sich in einem bestim m ten Gewässer befinden, ohne die bezüglichen Orte angeben zu können. Gegen einen Torpedo der am Ziele explodiert gibt es kein Mittel und das von ihm getroffene Schiff ist als verloren zu betrachten. W er w ird daher der Adm iral sein, welcher seine Schiffe, wenn sie auch mit g röß ter Fahrgeschw indigkeit m anövrierten, in ein Gewässer führt, von dem er weiß, daß es m it Höllenmaschinen übersäet ist. In derlei Fällen offenbart sich die w ahre Überlegenheit des Tauchbootes.

Ich sage speziell des Tauchbootes und nicht des eigentlichen U nterseebootes, da nur m it ersterem gewisse Problem e der K üstenver­teidigung vom technischen und ökonomischen Standpunkte zu lösen sind ; vom technischen S tandpunkte, weil von beiden Bootsgattungen nur das Tauchboot im stande ist, genügend lange die See zu halten, um in einer ausgedehnten Blockadelinie zu fungieren, vom ökonomischen, weil sein großer Aktionsradius und seine bessere Bewohnbarkeit es möglich machen, selbes länger am Aktionsfelde zu belassen und demzufolge von der N ot­wendigkeit entheben, daß für häufige Ablösung, welche das Bereithalten einer großen Anzahl von Booten erheischt, Sorge getragen werde.

N icht übergehen kann ich, daß F rankreich den Stand seiner un te r­seeischen Flottille laut V oranschlag von 50 auf 58 E inheiten und E ng­land denselben von 9 auf 19 E inheiten erhöht hat. Da beide d ieser Mächte viel mit Unterseebooten experim entieren, so zeigt obige Erhöhung, daß sie W ert auf den neuen B ootstjp legen.

H errn M a ru l l i gebührt das Verdienst, die Diskussion über die Unterseeboote bei uns rechtzeitig in F luß gebracht zu haben; andere, die in seine Fußstapfen treten, dürften die Sache von abweichendem Stand­punkte betrachten, doch wird auch dies dazu beitragen, ein A rgum ent zu popularisieren, welchem man sich bis je tz t, schon wegen des G eheim ­nisses, mit welchem es um geben wurde, nur mit M ißtrauen und U n­gläubigkeit zu nähern pflegte.

Die Mannschafts - Hängematte als Hülfsmittel zur Bergung Ver­unglückter und als Lagerstätte für Kranke und Verwundete.

1. A uf dem Prinzipe der H ängem atte beruhende Tragmittel sind von vielen Seiten empfohlen worden. Noch im vorigen Dezennium sind solche für den Gebrauch an Bord angegeben worden — ohne recht Ver­

8 2 2

breitung gefunden zu haben. W ährend ihre Leichtigkeit, die Möglichkeit der raschen H erstellung besonders den kolonialen U nternehm ungen sehr zustatten kam, steh t ih rer A nw endung an Bord, für den Verw undeten­transport im G e f e c h t , einerseits der Um stand, daß die H errichtung des Verwundeten zum Transport bei den H ängem atten längere Zeit erfordert, anderseits die E rfahrung der letzten Seekriege entgegen, welche den für dieses T ragm ittel unentbehrlichen V e r t i k a l t r a n s p o r t in das Reich der Utopien verweist, wenn nicht die Suspensionspunkte desselben geschützt angebracht sind.

A nders im F r i e d e n , wenn es nicht auf S c h n e l l i g k e i t der Leistung, sondern auf Bewältigung besonderer H indernisse ankommt.

U nter diesen sind in erster Linie die engen S c h a c h te zu nennen, welche aus Kessel- und M aschinenräum en, als S tätten öfterer U nglücks­fälle, hinaufführen. H ier ist der V ertikaltransport am Platze und tritt die H ä n g e m a t te mit jedem anderen Tragm ittel umso eher in W ettstreit, als sie überall vorhanden ist.

E ntgegen den Zurichtungen, die für diesen Zweck angegeben sind, soll h ier eine einfache M ethode nam haft gem acht werden, um mit Hülfe eines M annschaftsschlafzeuges und zweier Leinen überall eine gesicherte Bergung bewerkstelligen zu können.

D er Verunglückte wird in einem T raggerüst geh iß t, welches aus den Leinen m it Hülfe einer als Sattel dienenden zusam m engelegten M ann­schaftskotze leicht verfertigt werden kann. Zum Schutze gegen Insulte w ährend der Passage durch den Schacht, gegen unzweckmäßige Be­

w egungen etc. w ird der Körper in den H ängem atten­spiegel eingeschlagen.

Die H erstellung des T raggerüstes:Die parallel gelegten Leinen werden je 20 cm von

der Mitte durch Knoten verbunden;eine auf 40 cm Breite zusammengelegte Mann­

schaftskotze darüber gelegt;dem auf den H ängem attenspiegel gelegten Ver­

unglückten die zusam m engelegte Kotze unter den Damm geschoben, so daß die Knoten der Leinen, auf welche die Kotze gelegt ist, vorn und rückw ärts zu liegen kommen;

je ein vorderes und rückw ärtiges Leinenende links und rechts vom Rumpfe bis zur Achselhöhle und h ier das vordere nach rückw ärts, das rückwärtige nach vorn geführt, in der Breite der Achsel mit­einander verflochten und durch je einen Knoten die

gew ünschte Breite gesichert, damit die straffgespannten Leinen nicht zu­sam m enrücken und in die Schulter einschneiden können.

823

Das vordere und rückw ärtige Leinenende wird nun jederseits über dem Kopfe durch einen Knoten neuerdings vereinigt und bei genügender Länge zusammen über je einen Block geführt oder an den Knoten ein

Zu Fig. 8:Ansicht des Kopfes von oben. a Tuch, um die Stirn gebunden. ß Tuch, welches die Leinen mit der Unterlage ver­

bindet.y Durchschnitt der Leinen, um welche das zweite

Tuch (ß) gewunden wird.

824

Tau befestigt, so daß der Körper rechts und links aufgehängt, an der lästigen D rehung um seine eigene Achse, wie sie bei Benützung e in e s H ißtaues unvermeidlich ist, verhindert wird.

Zum Schutze des Kopfes bei O hnm ächtigen etc. w ird um den Kopf ein dreieckiges Tuch a (Fig. 8) befestigt und auf dieser U nterlage mittels eines zweiten (j3) solchen oder eines Riemens o. dgl. eine aufrechte Stel­lung des Kopfes durch Schienung desselben an die straff gespannten Leinen (y) ermöglicht.

Beim Hissen ist auf ein gleichm äßiges Anholen, am besten durch V ereinigung der Leinen nach dem Passieren beider Blöcke, zu achten. Die Leinen m üssen m indestens so lang sein, daß sie bis zur Vereinigung der seitlichen E nden über dem Kopfe reichen. H ier kann ein Tau jeder- seits angebracht werden, wie bei jedem anderen V ertikaltransport.

2. F ü r die K ranken sind an Bord Schw ingebetten oder auf einigen älteren Schiffen Kojen, als Reserve viereckige H ängem atten mit Matratzen vorhanden.

Jedoch auch die M annschafts-H ängem atte läßt sich in Zeiten der Not durch eine einfache V orrichtung unseren Zwecken dienstbar machen.

Ih r Nachteil, die H altung, welche der m enschliche Körper darin einzunehm en gezwungen ist, läßt sich näm lich vermeiden, wenn man unter die Knie des Insassen ein mit einem Leintuche, einem M ontur­stück o. dgl. umwickeltes Stück Holz (Querstück) bringt und senkrecht über der Kniegegend oder näher dem Kopfe an der Decke mittels einer Leine o. dgl. in solcher Höhe befestigt, daß eine leichte Beugung des Hüft- und Kniegelenkes — die M ittelstellung dieser Gelenke — die Folge ist.

Auch dem Gesunden sagt eine solche Lage m ehr zu als die ge­streckte, bei der das Knie im m er hohl liegt.

E ine spitzwinkelige Stellung des Kniegelenks, welche auf die Dauer unangenehm empfunden würde, ist zu vermeiden.

Diese einfache Im provisation könnte gegebenenfalls die unreinliche und mit Unzukömmlichkeiten m ancher A rt verbundene Lagerung auf dem Fußboden ersetzen, wenn alle vorhandenen M atratzen bereits belegt sind.

H.

Ergebnisse von K im m tiefen-Beobachtungen auf dem Vereinigten S taaten-Schiffe A l e r t an der ka liforn ischen Küste. — Das diesjährige M ärz-Heft der „Proceedings o f the U. S. N aval In stitu tion “ bringt die B eschreibung des neuerfundenen „navigator's p r ism “, das fallweise am

825

Sextanten angebracht, die Kimmtiefe zu m essen ermöglicht. Die im W inter 1901/02 an Bord des V ereinigten Staaten-Schiffes A l e r t westlich von K a l i f o r n ie n gem achten K im m tiefen-Beobachtungen sind in dem Hefte auch angegeben; um ihr Ergebnis m it dem im VI. Hefte dieser „M itteilungen“ vom Jahre 1900 zu vergleichen, habe ich die T ages­mittel gebildet und die Tem peraturen in Celsiusgrade verwandelt:

Datum Nummern der ein­ Temp.-Differenz Hebung überzelnen Beobachtungen Luft — Wasser geometr. Kimm

9. Oktober 1, 2 — 2-2° — 41"16. 7) 3, 4, 5 — 2 -5 — 12617. 6— 13 — 1-3 — 10521. v ausgeschlossen wegen der B em erkung : cloudless ancl hot,22. u 15— 19 + 3 . 7 + 26623. 77 20, 21 + 0 -6 — 2931. 77 22, 23 + 0 -9 — 2418. November 24 + U l — 419. 77 25 — l ' l — 14

1 . Dezember 26, 27 — 0 -6 - f 646 . 77 28 — 3 -9 — 47. 77 29, 30 — 3-1 + 1

15. 77 31, 32 — 3 -4 + 3016. 77 33, 36 — 2 . 3 + 25

8. Mai 37— 40 — 2-1 + 1614. 77 41, 42 + 0 -8 — 49

Diese 15 B edingungsgleichungen ergeben ausgeglichen:H ebung = 2 ’03 + + 21",

worin / \ der T em peratursunterschied: L u ft— W asser in Zehntelgraden ist.Dieses Resultat fügt sich ganz gut in die vier Gleichungen ein, die

unsere K im m tiefen-Beobachtungen ergeben haben (Punkt 2 des erw ähnten Aufsatzes); Augeshöhe des A l e r t 6 . 9 m. A llerdings geben die 15 Glei­chungen h ier durchschnittlich 65" F eh ler; hievon kommt ein Teil auf Beobaehtungsfehler, ein Teil auf die U ngenauigkeit der T em peraturs­messung (Luft- und W assertem peratur w erden am Schiffsorte gemessen, können aber auf dem W ege bis zur Kimm beträchtlich anders sein). Die größten beobachteten Abw eichungen von den Tafeln waren + 7 'u n d — 3'.

K. K o ß ,k . u. k . Korvetten-Kapitän.

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1908. Nr. 10.

826

Fremde Kriegs-Marinen.

England.

Bei den heurigen Flottenm anövern kam eine größere Schiffszahl als je bei solchen in früheren Jah ren zur V erw endung, indem die M ittelmeer-, die Kanal-, die heim ische und die K reuzer-E skadre im A tlantischen Ozean und eine große Anzahl von Torpedofahrzeugen in der Irischen See kriegsm äßige Ü bungen Vornahmen. F ü r dieselben wurden überdies die drei alten Schlachtschiffe D e v a s t a t i o n (in S c il ly stationiert), D r e a d n o u g h t (in H o ly h e a d ) und C o n q u e r o r (in B e lfa s t) , acht Kreuzer und viele Torpedofahrzeuge neu in Dienst gestellt. E in­schließlich dieser Schiffe beteiligten sich an den Flottenm anövern ins­gesam t: 32 Schlachtschiffe (darunter drei alte für Torpedoattacken), 8 Panzerkreuzer (darunter einer älteren Typs), 7 geschützte Kreuzer 1. Kl., 24 2. Kl. und 9 3. Kl., 13 Torpedokanonenboote, 61 Torpedoboots­zerstörer und 37 Torpedoboote.

Schlachtschiff K i n g E d w a r d VII. ist am 23. Juli in D e von p o r t vom Stapel gelaufen. Das Stapelgew icht des Schiffes betrug hiebei 6100 t, einschließlich 675 t bereits eingebauten Panzerm aterials. K in g

E d w a r d VII. ist das Typschiff für weitere vier Schwesterschiffe, von denen D o m i n i o n in B a r ro w , C o m m o n w e a l t h in F a i r f i e ld , H i n d o s t a n in C ly d e b a n k und N e w Z e a l a n d in P o r t s m o u th in Bau liegen. Diese Schiffe erhalten 134• I m größte Länge und 1 2 9 m zwischen den P e r­pendikeln, 23 "8 m Breite und 8 ‘ 16 m m ittlere Tauchung. Ih r Deplace­m ent beträgt 16.350 t. Als H auptpanzerschutz bekommen sie einen Seiten­panzer von 6 -7 m Tiefe und 229 mm größter Stärke in der W asserlinie und zwischen den Barbetten. Über diesem wird ein schw ächerer, 178 mm starker bis zum Oberdeck eingebaut. Vorne wird die Zitadelle 76 mm, achter 51 mm stark. Das Panzerdeck durchzieht das ganze Schiff und ist in den horizontalen F lächen 51 mm dick. Zwei D reifach-Expansions­m aschinen zu vier Zylindern, gespeist von 14 B a b e o c k -W ilc o x -K e sse ln und sechs zylindrischen Kesseln, werden dem Schiffe bei 18.000 ind. e 1 8 '5 Knoten Fahrgeschw indigkeit verleihen. Das Kohlefassungsvermögen wird 900— 2000 t betragen. Die A rm ierung der K i n g E d w a r d VII.-Klasse war folgenderweise zusam m engesetzt: Vier 3 0 . 5 cm- L /40 Geschütze paarweise in einem Turm ach ter, bezw. vorne von 203 mm Stärke mit 305 m m -B arbetten ; vier 23 cm in den vier Ecken der Zitadelle in 152 mm starken Türm en mit 178 mm dicken B arbetten; zehn 15 cm in der mit 178 m m -Platten gepanzerten Batterie. Die Geschütze stehen

827

daselbst voneinander durch 51 m m -Schotte gesondert; die vordersten, bezw. achtersten zwei 15 cm vermögen ganz nach vorne, bezw. nach achter zu schießen. N ach neueren N achrichten sollen diese Schiffe statt der 4 23 cm- und 10 15 cm -G eschütze, 14 19 cm erhalten. Außerdem erhalten die Schiffe vierzehn 7 . 6 cm-, vierzehn 5 . 7 cm-Schnellfeuer- kanonen, zwei M itrailleusen und vier U nterw asser-L ancierrohre. Jagd-, bezw. Heckschuß würden m it der ursprünglichen A rm ierung besitzen 2 30 cm-, 2 23 cm- und 2 15 cm -Geschütze, nach den Seiten ver­möchten zu schießen 4 30 cm, 2 23 cm und 5 15 cm. Der Bem annungs­stand wurde mit 775 Köpfen festgesetzt.

Schlachtschiff I r r e s i s t i b l e , der M ittelm eer-Flotte zugehörig, erhielt den Befehl, das Schlachtschiff C a e s a r in Schlepp zu nehm en. W ährend dieses M anövers riß eine der Schlepptrossen, wodurch 12 M ann schw er verletzt w urden; drei davon erlitten B einbrüche.-

F ü r den Bau von drei Panzerkreuzern des Typs D u k e o f E d i n b u r g h ,

bewilligt m it Budget pro 1903/04, ist die O ffertausschreibung erfolgt. Das vierte Schiff dieses Typs liegt in P e m b r o k e auf den Hellingen. Auch wurde das Offert zur Lieferung der M aschinen für diese Schiffe ausgeschrieben. U rsprünglich hieß es, daß die bewilligten drei Schlacht­schiffe erst im April 1904 zum Bau kommen, nun soll aber die Stapel­legung aller in diesem V erw altungsjahr bewilligten Schiffe noch im Laufe dieses Jahres erfolgen, w orauf im nächsten April noch drei weitere Schlachtschiffe zum Anbau kommen sollen, so daß im V er­w altungsjahr 1903/04 sechs Schlachtschiffe auf die Hellinge kämen. Auch für den Bau von vier neuen Torpedo-Avisos (Scouts), gleich den bereits in Bau befindlichen erfolgte der Bauauftrag, ebenso soll derselbe demnächst für die drei Kreuzer 3. Kl., für 15 Torpedobootszerstörer und für die 10 m it heurigem Budget bewilligten U nterseeboote erlassen werden.

Kreuzer 1. Kl. E u r y a l u s vollführte in der ersten Juliw oche seine Artillerie- und Torpedo-Erprobung. N achdem fünf Schüsse in allen Lagen aus dem vorderen 23 cm -Geschütz zur Erprobung der Lafettierung ab­gegeben waren, wurden fünf weitere Schüsse im Schnellfeuer binnen 93 Sek. m it voller Korditladung in zwei Hälften und einem 171 leg schweren Geschosse verfeuert. In so kurzem Zeitraum dürfte kaum vorher je aus so schw erem Geschütz geschossen worden sein; hätte dies der dichte Bauchqualm nicht gehindert, so w äre das Schuß-Zeit- intervall womöglich noch kleiner geworden. Gleich befriedigend fiel auch die Torpedo-Erprobung aus. Bei der Volldampftahrt betrug das Mittel aus vier F ahrten 2 1 . 63 Knoten, d. s. 0 . 63 Knoten m ehr als an-

828

genommen w ar; hiebei waren die V ibrationen nur w enig m erklich, was gegen die OouNTY-Klasse, die sehr heftig vibriert, als ein bem erkens­w erter F o rtsch ritt zu bezeichnen ist. A uch die M anövererprobung des E u r y a l u s ging ohne A nstand ab.

Kreuzer 2. Kl. R a i n b o w wurde am 17. Juli nachts von einem Dampfer angerannt, der ihm ein 60 cm großes Loch unter der W asser­linie schlug, so daß R a i n b o w in M ilfo rd Haven ins Dock gehen mußte. E in in einer getroffenen Kabine w ohnhafter Schiffsleutenant konnte sich nur mit Mühe retten. Obgleich die w asserdichten Schotte sofort ge­schlossen wurden, drang doch W asser in die Offizierskabinen ein.

Kreuzer 2 . Kl. M e l a m p u s kollidierte 1 8 M eilen südwestlich der S c illy - In se ln m it dem Kohlendampfer R u p e r r a aus C a r d i f f , wobei letzterer sank, die Bem annung aber gerette t w erden konnte. M e l a m p u s

lief im Kielwasser des Kreuzers E u r o p a , welch letzterer den Bug des R u p e r r a passierte. M e l a m p u s vermochte dies n ich t m ehr und tra f den Kohlendam pfer mittschiffs, ihm eine große Bresche in die Seite schlagend, durch welches sich der Dam pfer rasch m it W asser füllte. D er unter Deck befindlichen M annschaft des R u p e r r a gelang es, das Oberdeck zu erreichen, unter P rojektorenbeleuchtung seitens der Kreuzer die Boote zu streichen und das Schiff zu verlassen. R u p e r r a sank binnen 2 5 Minuten. M e l a m p u s lief havariert D e v o n p o r t an.

Kreuzer 3. Kl. T o p a z e lief am 23. Juli von der W erfte der Messrs. L a i r d B r o th e r s ab , an dem selben Tage auch Torpedobootszerstörer C h e r w e l l von der P a lm e r s W erfte.

Torpedobootszerstörer B l a c k w a t e r , am 25. Juli von der W erfte L a i r d B r o th e r s in B i r k e n h e a d ins W asser gelassen, ist das vierte Fahrzeug eines neuen Typs, das von dieser F irm a geliefert wurde. B l a c k w a t e r soll 25 1/2 Knoten D auergeschw indigkeit erhalten. Am gleichen Tage lief Torpedobootszerstörer U s k von der Y a rro w -W e rf te ab, der ebenfalls einen neuen Typ bildet und 68 ”6 m Länge und 7-16 m Breite aufweist. Die geforderte G eschwindigkeit ist gleich wie bei B l a c k -

w a t e r .

Bei einer Übung der Torpedobootszerstörer mit dem Mutterschiffe T y n e in der A ra n c i-B u c h t auf M a lta kam en m ehrfache Unfälle vor. T y n e steuerte irrtüm licherw eise in einen Kanal von nur 3 m Tiefe, was aber rechtzeitig bem erkt w urde, so daß T y n e wieder frei kommen konnte. Die Torpedobootszerstörer L o c u s t und F a w n liefen auf Grund, wobei letzterem die Schrauben havariert wurden. Endlich kollidierten K a n g a r o o

und S t a g , ohne sich jedoch ernste Schäden zuzuziehen.

829

Torpedobootszerstörer S u c c e s s kollidierte in S o le n t mit einem Schiffe und lief mit eingedrückten Bugblechen P o r t s m o u th an.

U nterseeboot A 1 langte kürzlich in P o r t s m o u th an. Es ist viel länger als die älteren gleichen Fahrzeuge und soll bei Ü berwasserfahrt 15 Knoten, untergetaucht 10 Knoten zurücklegen können. An seinem Betriebsmotor sind nicht w eniger als 16 Zylinder vorhanden.

D er Kohlendam pfer „22 C“ ist am 11. Juli von der W erfte der M essrs. B o w , M ’L a c h la n and Co. in P a i s l e y vom Stapel gelaufen. Dieser zur Bekohlung der Flotte erbaute Dam pfer besitzt Zwillings­schrauben und ist mit patentierten T e m p e rle y -Y e rla d e rn versehen, die es erm öglichen, die Kohle selbst auf die hochbordigsten Schilfe, wie Schlachtschiffe und Kreuzer, zu überladen. N achts kann das Kohlen bei elektrischer Beleuchtung vor sich gehen. Vollgeladen verm ag der Dampfer mit 10 Knoten zu fa h re n ; hat er überdies Kohlenlichter in Schlepp oder langseits vertäut, so w ird seine Geschwindigkeit 8 Knoten betragen.

Alle Schlachtschiffe und eine große Anzahl der Kreuzer wurde bereits mit den A pparaten für Funkentelegraphie nach M a r c o n is System, bezw. m it einem modifizierten Typ dieser A pparate versehen. Gegenw ärtig w erden im M ittel für drahtlose Telegraphie 20.000 £ jährlich ausgegeben, wovon ein großer Teil der M a r c o n i - Gesellschaft zufällt. Kürzlich kam mit dieser Gesellschaft ein V ertrag zustande, wo­nach die A nw endung der Funkentelegraphie in der M arine eine be­deutende E rw eiterung in H inkunft erfahren wird.

Der alte Kreuzer T h a m e s wurde an Stelle von L a t o n a M utterschiff der Unterseeboote. Die Geschütze des Kreuzers w urden ausgeschifft und damit Platz für E inrichtung einer W erkstatt geschaffen.

Sieben Schiffe, darunter vier gepanzerte, kamen kürzlich zur Auktion und erzielten in £ die folgenden P reise: G l a t t o n 10.650, H y d r a 8400. C y c l o p s 8350, P o l y p h e m u s 8100 und Hulk P r e s i d e n t 2010. Mit zwei weiteren kleineren Schiffen wurde insgesam t ein Erlös von 38.435 £ erzielt.

Die alte ßad jach t V i c t o r i a a n d A l b e r t soll bei nächster Gelegen­heit in P o r t s m o u th zum A bbruch kommen.

In der A usbildung der Schiffsjungen w urde eine bem erkensw erte N euerung eingeführt, indem sie nach dem Schulkurs nicht m ehr auf Segelbriggs wie bisher, sondern auf m oderne Kreuzer eingeschifft werden, wo sie auch im Heizen, sowie in der H andhabung der E inrichtungen

830

eines m odernen Schiffes eingeübt w erden. K reuzer 2 . Kl. I r i s wurde als Beischiff des S t . Y incent als erster Schulkreuzer für Schiffsjungen

. am 2 3 . Juli in D ienst gestellt.

Der zu H afenbauten für das komm ende V erw altungsjahr in Vor­schlag gebrachte K redit beträg t 3 2 , 0 0 0 . 0 0 0 £ , womit die in Ausführung befindlichen Bauarbeiten erw eitert und neue in A ngriff genom m en werden sollen. Die Bauten in G ib r a l t a r , D o v e r , H o n g - k o n g , C h a th a m , K e y h a m und D a r tm o u th m achen gute F ortschritte und w urden für die Fortsetzung der A rbeiten in diesen Häfen weitere Beträge eingestellt. Verzögerungen aus verschiedentlichen G ründen ergaben sich bei den B auarbeiten in M a lta , in der S im o n s -B a i und in C o lo m b o , wodurch über 5 0 0 . 0 0 0 £ n icht zur V erw endung kamen. A uch in den U nter­nehm ungen, die E inrichtungen für V erbesserung des Köhlens der Flotte, besonders im Ausland, auszugestalten, entstanden Rückstände, wodurch3 0 0 . 0 0 0 £ unverausgabt blieben. Die H o n g k o n g -W e rf te w ird erweitert, wofür Landgebiet dortselbst angekauft wurde, da H o n g k o n g strategisch eine bessere Lage als K o w -lo o n besitzt. D er Landankauf um faßt über 1 6 ha, wo ein neues Trockendock errichtet werden wird. Große F ort­schritte wurden auch in den A usbaggerungen in den heim atlichen Ge­w ässern gem acht, diese A rbeiten w erden in der N ähe des neuen Quais in K e y h a m 1 1 4 . 0 0 0 £ erfordern. W eitere größere Summen wurden eingestellt bei den Erfordernissen für das Kohlen der Flotte mit 2 5 0 . 0 0 0 £ und 6 5 . 0 0 0 £ für die Insel A s c e n s io n sowie ein kleinerer Betrag für St. H e le n a . Die größte eingestellte Post ( 1 , 5 0 0 . 0 0 0 £ ) betrifft die E in ­rich tung der elektrischen Beleuchtung in allen M arine-Etablissem ents, womit in H inkunft E rsparn is an Zeit, Geld und A rbeit erzielt wird. Für den Bau und die E rw eiterung der bestehenden M arine-M agazine wurden4 6 0 . 0 0 0 £ vorgesehen. Die H errichtung von S h e e r n e s s als Zufluchts­hafen für Torpedobootszerstörer erfordert einen K ostenbetrag von1 0 0 . 0 0 0 £ ; ferner werden für Beendigung und E rw eiterung der Marine- B arackenbauten verlangt, in P o r t s m o u th 1 2 1 . 0 0 0 £ , in C h a th a m7 0 . 0 0 0 £ und in K e y h a m 5 0 . 0 0 0 £ . A uch wurden entsprechende Be­träge für die H errichtung neuer Torpedo-Lancierstationen für die M ed ­w ay- und T rev o l-A rtille riesch u le eingestellt.

N ach dem V ertrage zwischen A u s t r a l i e n und dem M utterlande verpflichtet sich ersteres, für seinen K üstenschutz jäh rlich 5 , 0 0 0 . 0 0 0 Frs. beizusteuern, w elcher B etrag nach acht Jah ren m it zw eijähriger Frist gekündigt w erden kann. D er in Australien zu unterhaltende Schiffsstand hat aus einem K reuzer 1. Kl., zwei 2 . Kl., vier 3 . Kl. und aus vier Avisos zu bestehen. Die O perationssphäre dieser Schiffe erstreckt sich

831

auch über Ostindien und die chinesischen Gewässer. Die Eskadre ist n icht bem üssigt, in diesen Gewässern zu kreuzen, doch darf sie, falls es notw endig ist, dahin gehen, ohne erst die Einwilligung der australischen Regierung hiefür einzuholen. E ine Sektion der königlichen M arine- Reserve wird in A ustralien form iert und aus 25 Offizieren, sowie 700 Mann und aus vier der vorerw ähnten Schiffe bestehen. Die Schiffe w erden mit 1500 A ustraliern und N euseeländern bemannt.

Frankreich.

Die Neubauten, die 1904 auf Stapel kommen, beziffern sich im ganzen auf 70 Schiffe, bezw. Fahrzeuge und um fassen 1 Panzerkreuzer, 2 Torpedobootszerstörer, 16 U nterseeboote, die in den See-A rsenalen ver­fertigt werden, und 50 Torpedoboote, deren Bau an Privatw erften ver­geben wird. Der Panzerkreuzer kommt in B r e s t zum Bau und wird ein Schw esterschiff des E r n e s t R ć n a n . E r erhält 13.644 t Deplacement, 157 m Länge, 21 • 36 m Breite und 8 -08 m Tiefgang. Die M aschinen, von W asserrohrkesseln betrieben, w erden drei Schrauben treiben und36.000 e indizieren, womit das Schiff 23 Knoten laufen soll. Panzer­schutz ist der gleiche wie bei L ć o n G a m b e t t a ; an A rm ierung bekommt jedoch das neue Schiff 4 19 cm-, 12 16 cm-, 22 4 ‘7 cm- und zwei 3 '7 cm -K anonen nebst fünf Lancierrohren, wovon zwei unter W asser eingebaut werden. Das Kohlefassungsverm ögen beträgt 1234— 2250 t, womit ein A ktionsradius von 7000, bezw. 12.000 Meilen bei ökonomischer F ah rt und 1000, bezw. 1600 Meilen bei voller Kraft erzielt wird. Der B em annungsstand wird aus 38 Offizieren und 695 M ann zusam m en­gesetzt. Die beiden Torpedobootszerstörer M \ 8 und J f '39 w erden vom STiLET-Typ und in R o c h e f o r t erbaut. Ih r Bau-A uftrag datiert vom Jahre 1902 und sollten sie damals 303 t deplacieren, wovon man jedoch abkam und ihnen nunm ehr die folgenden A bm essungen gab: 335 t D e­placement, 58 m Länge, 7200 ind. e und 30 Knoten größte F ah rg e­schwindigkeit. An A rtillerie erhalten sie eine 6 -5 cm- und sechs 4 ‘7 cm- Kanonen nebst zwei L ancierrohren; sie w erden mit 4 Offizieren und 58 M ann bem annt. Ih r P reis stellt sich auf 1,713.952 F rs. gegen 1,513.952 F rs. ih rer V orgänger. Von den 51 Torpedobooten wird eines in S a ig o n erbaut. Sie werden 38 m lang, 4 -24 m breit und erhalten bei 2 ' 75 m Tiefgang 97 t Deplacement. Ih re Fahrgeschw indigkeit ist mit 26 Knoten angesetzt und ih r A ktionsradius wird bei 11 t Kohlefassung 1800 Meilen bei ökonomischer und 200 Meilen bei größ ter F ah rt betragen; sie werden mit zwei 3 . 7 cm -K anonen und drei Lancierrohren bewaffnet und mit 2 Offizieren und 21 Mann bem annt. F ü r die Unterseeboote sind bisher keine näheren Bauangaben bekannt.

832

Die N orđ-Eskađre w ird m it Hinblick auf die ständige Vervoll­kom m nung der englischen heim ischen sowie der Kanal-Eskadre und mit Bedachtnahm e auf die Schiffbau-Fortschritte in Deutschland verstärkt. G egenwärtig besteht die N ord-Eskadre aus drei Divisionen, wovon die erste Division nur die beiden Schlachtschiffe M a s s ć n a und F o r m id a b l e ,

die zweite die gepanzerten K üstenverteidiger B o u v i n e s , T r ü h o u a r t und V a l h y und die dritte Division die gepanzerten Kreuzer J e a n n e d ’A rc

und D u p u y - d e - L o h e , sowie den geschützten Kreuzer G u i c h e n um faßt. Von diesen Schiffen verm ag F o r m i d a b l e , obgleich er noch gute Kessel besitzt, kaum m ehr mit 16 Knoten zu dampfen, auch ist sein Panzerschutz un­genügend. Die Kreuzer J e a n n e d ’A r c und D u p u y - d e - L o m e sind bereitsacht Jah re ohne U nterbrechung in D ienst gestellt, verm ögen daher auch nur mit herabgesetzter Geschwindigkeit zu fahren, w ährend G u i c h e n , der ein noch durchaus gutes Schiff ist, M ängel in seiner A rm ierung und dem Panzerschutz aufweist, so daß er kaum als vollwertiges Schlacht­schiff angesehen werden kann. Um diesen Ü belständen abzuhelfen, wurden für 1904 in die N ord-Eskadre die drei hom ogenen Schlacht­schiffe M a s s ć n a , B o u v e t und O a r n o t als erste Division eingestellt, und in der Kreuzerdivision zu J e a n n e d ’A r c die Panzerkreuzer G l o ir e und M a r ­

s e i l l a i s e beigestellt, die selbst bei D auerfahrten stündlich 20 Knoten zurückzulegen vermögen.

A uf Schlachtschiff S u f f r e n wurde bei den Probefahrten am 4 . Juni eine Reguliervorrichtung für das Heizen, erfunden vom obersten Ingenieur M. M e r lu , erprobt. Es wurden hiebei so gute Resultate erzielt, daß dieser A pparat w ahrscheinlich allgemein in der M arine zur E inführung kommt.

E skadre-Panzerschiff A m ir a l D u p e r r ć , das in C h e r b o u r g m oderni­siert w erden sollte, wird als A rtillerie-Schulschiff hergerich tet und soll C o u r o n n e ersetzen.

E in Torpedobootszerstörer und zwei Torpedoboote wurden bei N o r- m a n d in H a v re bestellt. Es sollen dies Fahrzeuge eines neuen Typs werden, indem ih r Körper und dessen W iderstandskraft größer als bei den derzeitigen Fahrzeugen gleicher A rt gehalten wird, w odurch aller­dings ih re Fahrgeschw indigkeit bei ruh iger See eine V erm inderung er­fäh rt; dafür werden sie bei schlechtem W etter die See besser halten. Es sollen von jedem Typ m ehrere gleiche Fahrzeuge erbaut werden, darunter an Torpedobooten fünf. Die Bootskörper w erden in R o c h e fo r t , die M aschinen in I n d r e t hergestellt.

Gepanzerter K üstenverteidiger F r i e d l a n d und Kreuzer D u g u e s c l in

sollen kondem niert w erden, die Torpedoboote N r. 72 und 123 wurden aus der Flottenliste gestrichen.

833

Die H ebung des gesunkenen Torpedobootszerstörers E s p i n g o l e , die unter gewissen Bedingungen vom U nternehm er M. L a n th io m e vor­genom m en w erden sollte, wurde nunm ehr, nachdem die Vorarbeiten hiefür der Regierung bereits rech t teuer zu stehen gekommen sind und sich als nutzlos erwiesen haben, endgültig aufgegeben.

D e u ts c h la n d .

Der Umbau des ersten Schiffes der BRANDENBURG-Klasse, des W ö r t h ,

steht nach 20m onatlicher D auer vor der Vollendung. D urch die M oderni­sierung, die sieh auf die Torpedobewaffnung, die Kesselanlagen, den Schiffskörper erstreckte, ist der G efechtsw ert erheblich gestiegen. Die Torpedo-A usstoßrohre, die über der W asserlinie lagen, sind sowohl am Bug wie an den B reitseiten unter W asser eingebaut worden. Am Schiffs­körper sind alle Holzteile, nam entlich die Holzbeplankung auf dem Ober­deck, beseitigt und durch E isen- und Stahlteile ersetzt worden. Die ver­alteten Kessel wurden durch W asserrohrkessel ersetzt. D er Umbau hat 1 Million Mark gekostet.

Als Fertigstellungsterm ine für die N eubauten der Schlachtflotte sind bestim m t: F ü r das Linienschiff S c h w a b e n ( W i lh e lm s h a v e n e r M arine­werft) H erbst d. J . ; Linienschiff B r a u n s c h w e i g (G erm aniaw erft) Som m er­halbjahr 1904; Linienschiff E l s a s s ( S c h ic h a u , D a n z ig ) H erbst 1904; Linienschiff „ K “ ( S t e t t i n e r V u lk a n ) F rü h jah r 1905 und Linienschiff „L“ (Germ aniawerft, G a a rd e n ) Sommer 1905. Die Linienschiffe „M “ und „ N “, die im F rü h jah r d. J. in A uftrag gegeben wurden, sollen im Jahre 1906 folgen. F ü r die im Bau begriffenen Panzerkreuzer gelten folgende Fertigstellungsterm ine': P r i n z A d a l b e r t (K ie le r M arinewerft) Herbst d. J . ; F r i e d r i c h K a r l Ende d. J. und R o o n H erbst 1905.

A uf der W erft der Aktien-Gesellschaft „W eser“ lief am 9. A ugust Kreuzer „L “ vom Stapel und erhielt den N am en B r e m e n . Dieses Schiff gehört der GAZELLE-Klasse N i o b e , A r i a d n e , M e d u s a , F r a u e n l o b , A r c o n a

an. Seine H auptabm essungen sind: Länge 103• 8 m, Breite 1 3 -2 m , Seitenhöhe 7 -75 m, W asserverdrängung bei 5 m Tiefgang zirka 3200 t, Geschwindigkeit m it 10.000 ind. e 22 Seemeilen in der Stunde. A r­m ierung: zehn 1 0 . 5 m -Schnellfeuergeschütze, zehn 3 -7 cm-M aschinen- kanonen, vier 8 m m -M asehinengew ehre, 280 M ann Besatzung, inklusive Offiziere. Das Schiff hat zehn W asserrohrkessel von 15 a t Überdruck und künstlichem Zug.

Der kleine K reuzer „K “ des gleichen Typs, der am 25. Juli von der V u lk an -W erfte in S te t t i n ablief, erhielt den Nam en H a m b u r g .

834

Die ostasiatische Eskadre soll von 15 auf 18 Schiffe gebracht w erden, indem Kreuzer S p e r b e r und zwei Kanonenboote hinzustoßen. An Flußkanonenbooten werden in China sechs sich befinden, eines am P e ih o , zwei am W estflusse und drei am Y a n g -T s e .

Rußland.

Sechs Panzerschiffe zu 16.000 t, drei große Panzerkreuzer und m ehrere Torpedoboote sollen dem nächst zum Bau kommen und 1906 fertiggestellt werden. E ines der Schlachtschiffe w ird dem englischen K i n g E d w a r d V II. ähnlich sein und erhält 16.500 t Deplacement bei 131 m Länge, 2 4 . 35 m Breite und 7 . 9 m Tiefgang. Die M aschinen sollen 18.000 e indizieren und dem Schiffe 18 Knoten Fahrgeschw indig­keit verleihen. Das neue Schlachtschiff w ird m it vier 3 0 . 5 cm- und zwölf 20 cm-Geschützen bestückt, die alle paarweise Aufstellungen in acht Türm en erhalten. Der Baupreis desselben wird sich auf 11,000.000 Rubel belaufen.

Schlachtschiff I m p e r a t o r N i k o l a j I . , gegenw ärtig im Mittelmeer stationiert, stoßt zur ostasiatischen Eskadre, wohin auch B a j a n , O s l a b l j a

und C e s a r e v i ć abgehen werden, sowie die Torpedoboote Nr. 212, 213, 221 und 222 bereits dahin beordert wurden.

Kreuzer A u r o r a vollführte am 27. Juni von K r o n s ta d t aus seine M aschinen-Probefahrten. Bei den vier Abläufen an der abgesteckten Meile ergaben sich 1 8 . 7, 1 9 . 02, 1 8 . 97, bezw. 1 9 . 2 Knoten Geschwindig­keit, dem ein Mittel von 1 8 . 97 K noten entspricht. Die m ittlere Um ­drehungszahl betrug hiebei 134, der Druck in den M aschinen im Mittel 1 2 . 67 lg pro ind. e und Stunde. In den Kesseln wurde w ährend der P robefahrt der Druck auf 1 6 . 5 lg erhalten.

Zwei Torpedoboote eines neuen Typs stehen in St. P e t e r s b u r g im Bau. Sie w erden sowohl als Torpedoboote wie als Tauchboote in V erw endung genom m en w erden können, indem sie nahezu bis an den W asserspiegel eingetaucht zu werden vermögen. Sie führen die Be­zeichnung „ T o rp e d o b o o te m it h y d r a u l i s c h e m S c h u tz “ , indem sie bei F ah rten in teilweisem Tauchzustand gegen feindliche Torpedoattacken durch einen W asserpolster geschützt sind. Diese Torpedoboote werden dem nächst auf der N e w a der E rprobung zugeführt.

Die Torpedobootszerstörer Z a v i d n j i und Z a v j e t n i von 350 t De­placem ent und 26 Knoten Fahrgeschw indigkeit liefen von der N ik o la je v - Werfte ab und werden der Schwarzen M eer-Flotte zugeteilt.

835

Eine Telegraphenschule für Funkentelegraphie w ird in K r o n s ta d t ins Leben gerufen. In derselben w ird zur W interszeit theoretischer U nterricht erteilt, w ährend die praktischen Ü bungen für die Sommer­monate Vorbehalten werden.

P o r t u g a l .

Kanonenboot P a t r i a ist am 2 7 . Juni in L is s a b o n ins W asser ge­lassen worden. Es deplaciert 630 t und erhält 15 Knoten F ah rg e­schwindigkeit, sowie als A rm ierung vier 10 cm- und sechs 4 . 7 cm- Kanonen.

T ü r k e i .Panzerschiff A b d u l M e d ž i d i j e . das erste in den V ereinsstaaten erbaute,

ist am 25. Juli von der Or a m p -W erfte abgelaufen.

V ereinigte Staaten.Die drei vom K ongresse bewilligten Schlachtschiffe erhalten 16.000 t

Deplacement, 1 3 7 . 15 m Länge zwischen den Perpendikeln, 139 m Länge über alles, 23 • 35 m Breite, 14 m Tiefe und 7 • 4 m Tiefgang. Der Schiffs­körper wird mit Doppelboden versehen und erhält als Schutz einen Cellulose-Kofferdamm von 2 ' l m Höhe und 75 cm Breite. M aschinen von 16.500 ind. e m it 120 größter ßotationszahl werden die Schiffe mit 17 Knoten Geschwindigkeit treiben.

Schlachtschiff K e a r s a r g e durchkreuzte den A tlantischen Ozean, von N e w -Y o rk nach den N e e d le s , eine Distanz von 3245 Meilen, mit einer m ittleren G eschwindigkeit von 12-62 Knoten, ohne die F ah rt zuunterbrechen. Zeitweise w ar das W etter nebelig und mistig, w ährendder letzten zwei Tage wurde mit 1 4 '1 2 — 15 Knoten gefahren. Es dürfte dies zu den besten Fahrtleistungen eines Schlachtschiffes zählen.

Schlachtschiff M a i n e stoßt dem nächst zur N ordatlantischen Eskadre, wo sein V erhalten in gew isser R ichtung sorgfältig überw acht werden wird. Das größte Interesse konzentriert sich auf das Verhalten der ver­stärkten Decke, wie sie dem Chock beim A bfeuern der schw eren Ge­schütze m it K riegsladung w iderstehen werden. Es w ird vielfach an­genom m en, daß die Schlachtschiffe im allgem einen gegenw ärtig zu starke A rm ierungen führen und daß im Seekriege die Lafettierungen der Geschütze derart leiden werden, daß die Geschütze außer Aktionkommen. Die Tendenz in allen M arinen, die Geschütze auf Deck zu­sam m enzudrängen, ist schon so weit, daß w ahrscheinlich die Grenze der M öglichkeit, w enn nicht auch der Sicherheit bereits erreicht ist.

836

Auch der W ert der N ic la u s s e -K e s s e l soll bei dieser Gelegenheit auf M a i n e erprobt w erden und ist es w ahrscheinlich, daß bei den wieder­holt vorgekommenen Unfällen das Schiff solchen F ahrtle istungen unter­zogen wird, daß auf die Sicherheit, die Leistung und die Dauerhaftigkeit dieser K esselgattung ein Schluß gezogen werden kann.

Die Kessel der Schlachtschiffe I n d i a n a , J o w a und anderer sollen erhebliche D eteriorierungen zeigen und die Kessel zum Betriebe gegen­w ärtig ungeeignet sein. Als E rk lärung hiefür wird angegeben, daß, um das M aschinengew icht m öglichst einzuschränken, das D am pfrohrm aterial zu dünn gehalten wurde, wodurch es sich rasch abnutzte.

Vier U nterseeboote mit Doppelboden, für die V erteidigung von N e w -Y o rk bestim m t, wurden bei der W erfte M essrs. „Neafie and Levy“ in P h i l a d e lp h ia in Bestellung gebracht. Jedes dieser Boote wird722.000 Dollars kosten. Eine kürzlich vorgenom m ene M odellerprobung ergab für diesen neuen U nterseeboot-T yp eine Geschwindigkeit von 16 Knoten.

Die neu bewilligten Schulschiffe C u m b e r l a n d und I n t r e p i d erhalten bei 5 3 . 6 m Länge, 1 3 . 7 m Breite und 5 in Tiefgang ein Deplacement von 1800 t und an A rtillerie sechs 10 cm-, vier 5 ’7 cm- und zwei 3 ’7 cm- Schnellfeuerkanonen. Sie bekom m en Barktakelage.

Die bei der „Uraga D ock Co.“ in Japan bestellten Kanonenboote fielen so unzufriedenstellend aus, daß der Kontrakt gelöst und der Bau der übrigen drei Fahrzeuge anderw eitig vergeben w erden soll. Die zwei nach den P h i l i p p i n e n bereits abgesandten sind daselbst von nahezu keinem Nutzen, indem sie zu wenig laufen und bereits bei der Erprobung schlecht steuerten.

Beim Bau des P a n a m a -K a n a le s sind gegenw ärtig nur wenige, von der französischen Gesellschaft angestellte Leute beschäftigt; ein leb­hafteres Treiben dürfte sich daselbst erst entfalten, wenn zwischen den V e r e in ig te n S t a a t e n und P a n a m a ein endgültiges Übereinkommen erzielt ist und die erstere B egierung den Bau übernim m t. Nahezu 20% , d. s. nahe an 25,000.000 Dollars, sollen für die V orarbeiten verausgabt werden, indem die um fassendsten V orkehrungen in den maschinellen E inrich tungen für den Bau, die Ü berw achung, für hygienische E inrich­tungen und allgemeine Bedürfnisse getroffen w erden, da sonst 3/ 5 der arbeitenden Leute, hauptsächlich durch F ieber, dort zugrunde gingen. Is t der Bau einm al im Gange, dürften dort m indestens 30.000 Mann in A rbeit stehen. Ob die Begierung diese A rbeiten selbst durchführen oder sie im K ontraktw ege vergeben will, ist b isher n icht bestimmt.

837

Japan.A uf Schlachtschiff T s c h i n - Y u e n , welches am 2 7 . Mai in der I s e

Bai Scheibenschießübungen vornahm, ereignete sich in einem der 30 cm- Geschütze eine Gesehoßexplosion, w odurch sechs Mann schwer, sechs weitere leicht verw undet wurden. T s c h i n - Y u e n brach das Scheiben­schießen ab und lief Y o k o s u k a an.

E in Flußkanonenboot, von M essrs. John J. T h o r n y c r o f t in C h is ­w ick erbaut, hat kürzlich die offiziellen Probefahrten vorgenommen. Die mittlere Geschwindigkeit des Kanonenbootes betrug bei der dreistündigen D auerfahrt 13-29 Knoten, beim sechsm aligen A blauf der abgesteckten Meile 13-373 Knoten. Das Zuladegewicht betrug 3 0 t, der Tiefgang 0 -6 m ; garan tiert war eine Geschw indigkeit von 13 Knoten. Das Kanonenboot m ißt 4 4 -3 m in der Länge und ist 7 -3 m breit. Es ist in einzelne schwim m fähige Sektionen geteilt und m it zwei 5 -7 cm-Schnell- feuer- und mit vier M ax im -K an o n en arm iert.

Die neuen Bergungsfahrzeuge O b e r e l b e und U n t e r e l b e des „Nor­dischen Bergungsvereins11 in H a m b u rg haben folgende E inrichtungen: Die vom Vorschiff bis über das Heck hinausreichenden Kranbalken haben von dem vordersten Bollenpaar über Heck eine Länge von 38 m. A uf und unter denselben befinden sich noch je zwei w eitere Bollenpaare, u. zw. das eine in einer E ntfernung von 25 m von dem ersten Bollen­paar jedes K ranbalkens des Vorschiffes. Diese 8 P aar Bollen haben einen D urchm esser von zirka 1350 mm. Die D imensionen der Schiffs­körper sind 37 m Länge, 12-5 m Breite und 6 m Tiefgang. Die parallel liegenden K ranbalken, welche zirka 5 1/ 4 m Zw ischenraum haben, sind wasserdicht hergestellt und für eine gem einschaftliche Belastung über Heck von zusammen 550 t konstruiert. Die V erstärkungen der K ran­balken sind bis auf den Schiffsboden durchgebaut, welcher durch Doppel- Beplattung besonders verstärkt ist. Die erw ähnten Zwischen-Bollenpaare kommen in A nwendung, falls beide Fahrzeuge gleichzeitig zum Heben eines W racks m ittels seitlichen Zuges verwendet w erden sollen. Von zwei vorhandenen M aschinenräum en enthält der achtere außer den beiden Betriebsm aschinen der Doppelschrauben von zusammen 600 ind. e die großen Pum pw erke, w ährend im vorderen der A ntrieb für die W inde­werke durch eine Zwillingsmaschine von je 200 ind. e eingebaut ist, welche auch gleichzeitig zwei D oppel-Luftkom pressoren von 6— 7 at Leistungsfähigkeit betreiben. A ußerdem ist im vorderen M aschinenraum je eine M aschine von 80 ind. e für die Erzeugung des elektrischen Lichtes

838

von etwa 50 Glühlampen in den M aschinenräum en und in dem M ann­schaftsraum . Auch die auf Deck befindlichen Taucherpum pen werden durch D am pfkraft in Bewegung gesetzt. Die von den Luftkompressoren erzeugte Preß luft kann zum Abkreuzen von P latteneisen, zum Nieten, Bohren etc. verwendet w erden; besonders w ichtig kann diese E inrichtung werden, wenn infolge von Kollision, Schiffsplatten nach außen gebogen sind, um solche abzuschneiden und eine D ichtung durch Holzplanken, die sonst mittels eines kastenförm igen Baues erfolgen m uß , unnötig zu machen. Das ganze U nterschiff bis auf den achteren M aschinenraum enthält W asserballasttanks, im ganzen mit den im Zwischendeck ein­gebauten w asserdichten Abteilungen deren 22. D er gesam te W asser­ballast, mit dem die H ebefahrzeuge gesenkt w erden können, beträgt etwa 1100 t. Jedes Fahrzeug hat einen Sandsauger, u. zw. von 400, bezw. 600 mm Rohröffnung. Der letztere, welcher sich auf der O b e r e l b e

befindet, soll im stande sein, 500 m 3 w asserfreien Sandes pro Stunde zu fördern. A ußerdem können die Sandsauger auch zum Lenzpumpen eines lecken Schiffes benutzt werden m ittels eines Saugekopfes, welcher 24 A b­schlußventile für Schläuche von je 150 mm lichtem D urchm esser besitzt. Die auf den Kranbalken auf Rollen laufenden Gienblöcke aus Stahlguß haben je ein Gewicht von zirka 7 t. Die Gienläufer haben einen Umfang von 150 mm, w ährend die Hebetrossen, von je 7, 2 t Tragfähigkeit, einen Um fang von 300 mm haben. Die Fahrzeuge haben ferner je 2 A nker­spills, die vorderen für je 45 mm -, bezw. 50 m m -Ketten, die Ankerspills auf dem A chterschiff für 40 m m - Ketten, h in ter denen sich noch ein Dampfwinch, konstruiert für 125 m m -D rahttrossen, befindet, zur seit­lichen Verholung der Fahrzeuge. Die M asten sind aus Stahl mit Lade­bäumen von je 10 t Hebekraft. Die Pum pkraft z. B. bei Lenzung eines Schiffes, bezw. W racks beträgt auf der O b e r e l b e 6000 t, auf der U n t e r ­

e l b e 5000 t. O b e r e l b e hat außer dem großen Sandsauge-Apparat, der allein 5000 m 3 W asser pro Stunde fördern kann , noch zwei große W o rth in g to n -P u m p e n , w ährend der Sandsauger der U n t e r e l b e 2000m 3 W asser pro Stunde liefert, auch hat dieses Fahrzeug außer den beiden W o r th in g to n -P u m p e n noch zwei doppelte Zentrifugalpum pen von 30 cm Durchm esser. Die starke Pum pkraft ist notwendig, um nach Senken der Fahrzeuge durch Füllung der Ballasttanks ih r m öglichst schnelles Aus­pumpen bewirken zu können. Ebenso w ichtig ist die maschinelle Ein­richtung zum Steifholen der starken H ebetrossen, da es ohne diese nicht möglich wäre, die Trossen in der kurzen Zeit bei n iedrigster Ebbe, bevor das W asser w ieder steigt, gleichm äßig steif zu ziehen. („H ansa" )

839

Literatur.

Das in ternationale öffentliche Seerecht der Gegenwart. Von F. P e r e is , W irkl. Geh. Rat, D epartem ents-D irektor im Reichs-M arine-Am t, Professor an der U niversität Berlin. Zweite neu bearbeitete Auflage. Berlin 1903. E rnst Siegfried M i t t l e r & S o h n , kön. H ofbuchhandlung, Kochstraße 68—71. Preis 8 Mk.

Die erste, im November 1881 erschienene A uflage von P e r e i s „Internationalem Seerechtu hat in Seem annskreisen große V erbreitung gefunden, da der Verfasser es verstanden hat, auf beschränktem Raume (350 Oktavseiten) die Rechtsverhältnisse so darzulegen, daß n icht nur eine bloße A bstraktion der geltenden N orm en des positiven Seerechtes daraus zu entnehm en ist, sondern auch die auf die Fortentw icklung und Reform des Gegenstandes gerichteten B estrebungen angedeutet werden. Außerdem w ird die historische Entw icklung der Lehre kurz beleuchtet und zahlreiche konkrete Beispiele völkerrechtlicher V erwicklungen werden angeführt. U n ter den letzteren besitzt für uns insbesondere der H u s s a r -

Fall 1853 im Hafen von S m y rn e In teresse, der in den Fußnoten Seite 147 und 148 eingehend erörtert wird, und der auch in den „Ge- äenkblättern der Je. u. Je. K riegs - M arine“, III. Band, Seite 100— 121 behandelt erscheint.

Die N eu-A uflage des vorliegenden W erkes beruht auf der bew ährten Grundlage und E inteilung ihres Vorgängers, nichtsdestow eniger ergab sich eine reiche Fülle neu zu bearbeitenden Stoffes, der eine partielle U m gestaltung des W erkes bedingte. Das internationale öffentliche See­recht hat im letzten Jahrzehnte m ancherlei W andlungen erfahren; neue völkerrechtliche V ereinbarungen sowie einzelstaatliche Akte der Gesetz­gebung und V erw altung und eine Reihe von V orgängen w ährend der letzten Kriege, die auf den Seeverkehr von Einfluß waren, ergaben hiezu die Notwendigkeit.

Das W erk gliedert sich in zwei Teile mit 15 A bschnitten, u. zw. I. Teil, A l lg e m e in e L e h r e n : 1. Souveränetät über das M eer; 2. N a­tionalität der Seeschiffe; 3. K riegsschiffe; 4. R echtsverhältnisse der Schiffe außerhalb ih rer H eim atsgew ässer; 5. P ira terie ; 6. Seepolizeiliche V erhält­n isse; 7. S trandrecht und Beistandleistung in Seenot; 8. Seezeremoniell; 9. M itw irkung von Seestreitkräften bei E rledigung völkerrechtlicher Streitigkeiten außerhalb des K riegszustandes. II. Teil, S e e k r i e g s r e c h t :1. Das V erhältnis der K riegsparteien; 2. Rechte und Pflichten im Ver­hältnis der K riegführenden zu den N eutralen; 3. K riegskontrebande; 4. Blockade; 5. V isitationsrecht; 6. V erfahren in Prisensachen. Zur E in-

840

führung in den Gegenstand sind drei kurzgefaßte A bschnitte vorangestellt, w ährend in einem A nhänge sieben der w ichtigsten Konventionen, Dekla­rationen, Abkommen und Verordnungen angefügt sind.

P e r e l s „Internationales Seerecht“ sei dem Studium der Offiziere der Kriegs- und Handels-M arine w ärm stens anempfohlen. L.

Beiträge zur Lösung der europäischen Gewehrfrage. Von Otmar K o v a f ik , Oberleutnant im k. k. L andw ehr-In fan terie-R eg im ent Olmütz N r. 13. Mit 11 Abbildungen und 13 F iguren. Berlin und Leipzig. V er­lag von F riedrich Luekhardt. 1903.

Obzwar die A nfänge der autom atischen Feuerwaffen bis in die achtziger Jah re zurückreichen, ha t bis heute nur die autom atische Pistole sich derart bew ährt, daß sie in einzelnen Staaten im H eer und in der M arine zur E inführung gelangte. D er V erfasser bespricht in der vor­liegenden Schrift einige Ziele der m odernen W affentechnik. Das ideale Zukunftsgew ehr wäre ebenfalls ein Selbstladegew ehr, deren bereits m ehrere Systeme vorhanden sind. Doch sind denselben so zahlreiche Nachteile zu eigen, daß das Problem eines technisch einfachen, kriegs­brauchbaren und unter ungünstigen U m ständen billig herstellbaren Selbst­ladegewehrs bis heute als ungelöst bezeichnet werden muß. Verfasser beschreib t sonach zwei vom k. k. Landw ehr-O berleutnant Josef W olf entworfene Selbstlade-G ew ehrsystem e, die nach seiner A nsicht das Problem des Zukunftsgewehrs der Lösung näher gebracht haben. U nter dem Titel „Einige Endziele der m odernen W affentechnik“ werden sodann die G ew ichtsverhältnisse, die K aliberfrage, die S teigerung der A nfangsgeschw indigkeiten und die B estrebungen zur A ufhebung des Rückstoßes besprochen. Von In teresse ist eine ebenfalls vom k. k. Landw ehr-O berleutnant Josef W o lf erdachte Schutzvorrichtung gegen sträfliche Scharfschüsse, wie solche bei Feldübungen und M anövern in den letzten Jah ren w iederholt schw ere Unfälle hervorriefen; die Schutz­vorrichtung gelangt im letzten A bschnitte zur E rörterung. Die vor­liegende Broschüre sei Offizieren aller W affengattungen und Artillerie- Ingenieuren zur B eachtung anempfohlen. — n .—

Nene Skizzen von der Adria. III. L ib u r n ie n und D a lm a tie n . Von Josef S t r a d n e r . 1903. Verlag „Leykam“ in Graz. Preis 1 K 40 h.

Als Fortsetzung der im letzten Hefte unserer „M itteilungen“, Seite 782 besprochenen A d ria -S k izzen ist in rascher Folge ein weiterer Band erschienen, der die B esprechung der österreichischen und un­garischen Gestade der A d r ia abschließt. In geschickter W eise hat J. S t r a d n e r auch in diesem Bändchen die schönen Landschaften,

841

Städte und Inseln unserer heim ischen Küste beschrieben. Die Lektüre der nunm ehr vier Bände starken „A dria-Skizzen“ bietet eine Fülle von Interessantem und Belehrendem und wird den zahlreichen Freunden unseres schönen, vaterländischen Litorales sehr willkommen sein. Der Inhalt des neuen Bändchens ist folgender: „Liburner und D alm ater“, „Abbazia und Lovrana“ , „Fium e“ , „Ossero und Gherso“, „D ie Insel Lus s in “, „Die Insel Veglia“, „Porto B e und B u ccari“ , „Cirkvenica“, „Arbe“ , „Z ara“, „Sebenico“, „Spalato und die B iviera d i Castella“, „Trau“, „Lesina“, „Lissa“, „M eleda“, „Curzola“, „Bagusa“, „Bagusa vecchia“, „Bocche d i Cattaro“. Möge der mit ganz eigenartigem Beize geschriebene neueste Band der „A d ria -S k izzen “ gleich seinen Vor­gängern die weiteste V erbreitung besonders in unserem Vaterlande finden, und unseren Gestaden zahlreiche neue Freunde zuführen. R.

G edenkblätter an die O kkupation 1878. Mit Beiträgen von M it­kämpfern. H erausgegeben von „Danzers A rm ee-Zeitung“. W ien, A ugust 1903. Verlag von L. W . Seidel & Sohn, k. u. k. H ofbuchhändler, W ien,I., Graben 13. Preis 1 K .

Zur 25jährigen Gedenkfeier an die Okkupation B o s n ie n s und der H e rz e g o w in a bietet die Bedaktion der bekannten ö sterre ich isch -unga­rischen A rm ee-Zeitschrift ihren Lesern eine in besonderer Stärke und A usstattung erschienene Festnum m er, welche nachstehende Beiträge, zumeist von M itkämpfern dieses Feldzuges, enthält: „M ilitärische Ehren­tage“ ; „Vor 25 Jahren“, von Hauptm ann Oskar O h r is te ; „Die stra­tegische Bedeutung der Okkupation für die M achtstellung der M onarchie“ ; „Kritische Betrachtungen über den Okkupationsfeldzug 1878 in B osnien“ , von Oberst Dr. W a lte r v. W a l th o f f e n ; „Verpflegung 1878“, von Ober­intendant E. v. B a iz n e r ; „G. d. K . F reiherr v. A ppel“ ; „Die L iteratur über die Okkupation“ ; „Das Gefecht von Senkovic“ , von G eneralm ajor Raimund G e rb a ; „Erinnerungen und Erlebnisse aus der Okkupation“, von m ehreren M itkäm pfern; „Garnisonsleben in Bosnien einst und je tz t“, von H auptm ann Hugo P i f f l ; „Die Okkupation im süclslavischen Liede“, von B o d a B oda.

N auticus 1903. Jahrbuch für D e u ts c h la n d s Seeinteressen. 5. Ja h r­gang. Berlin 1903. E. S. M i t t l e r & S o h n , kön. Hofbuchhandlung, SW 12, K ochstraße 68— 71. P reis 4 . 75 Mk.

Der neue 530 Seiten starke Band dieses vortrefflichen Jahrbuches hat den folgenden Inhalt: I. Teil: A u f s ä tz e k r i e g s m a r i t im e n , p o l i ­t i s c h e n u n d h i s t o r i s c h e n I n h a l t s : Die deutsche K riegs-M arine 1902/03; Die F ortschritte der frem den Kriegs - M arinen ; A rtillerie und

Mitteilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1903. Nr. 10 57

842

Panzer; W eltpolitik und Seem acht; Ein Ja h r des Fortschrittes in China; Die überseeische Kolonisation der germ anischen Völker im Mittelalter.II. Teil: A u f s ä tz e w i r t s c h a f t l i c h e n u n d t e c h n i s c h e n I n h a l t s : Die neuesten F ortschritte der deutschen H andels-M arine; Die am eri­kanische H andels-M arine und der M organtrust; Die Entw icklung der englischen und der französischen H andels-M arine in den letzten Jah ren ; Die w irtschaftlichen In teressen Deutschlands in Südamerika; Die E n t­wicklung der m odernen W erftbetriebe in technischer und wirtschaftlicher Beziehung; Ü ber die V erw endung flüssiger Brennstoffe für den Schiffs­betrieb. III. Teil: S t a t i s t i k : Ü bersicht der M arine-Budgets, des P er­sonalbestandes 1903 und des schw im m enden M aterials der größeren Seem ächte; Ü bersicht der deutschen Handelsflotte und des deutschen Seeschiffsbestandes; Ü bersicht der W elthandelsflotte; Aufwendungen der hauptsächlichsten Seestaaten zur U nterstützung der Handelsflotte; See­verkehr der bedeutenderen W elthäfen für 1901; Ü bersicht des deutschen Schiffbaues und des W eltschiffbaues; E in- und A usfuhrw erte des deutschen Zollgebietes 1902; Ü bersicht der deutschen Kolonien; Verteilung des Kabelnetzes der E rde ; Die deutschen Kabellinien. Dem Texte sind 32 A bbildungen und Skizzen beigefügt, unter denen wir, entgegen früherer Gepflogenheit, die Skizzen der neuesten deutschen Schiffstypen leider vermissen. W ie ersichtlich, ist der neue „N auticus“ nicht nur für Deutsche geschrieben, er stellt vielm ehr ein N achschlagew erk von großem W ert für den Fachm ann und jeden sich für M arinefragen Interessierenden dar. n.

Fiinfundzw anzigster Jah resb erich t über die T ä tig k e it der deutschen Seew arte fü r das J a h r 1902. Ham burg 1903.

Dem vorliegenden B erichte entnehm en wir im einleitenden Teil, daß im abgelaufenen Jah re die Direktion der A nstalt zum ersten Male einem See-Offizier, dem Kapitän zur See z. D. H e rz übertragen wurde, nachdem der frühere D irektor, W irkl. Geh. A dm iralitätsrat Prof. Dr. G. N e u m a y e r , mit A blauf seines 77. Lebensjahres in den Buhestand trat. Des weiteren b ring t der Bericht M itteilungen über andere Personal­veränderungen, die E inrich tung der A nstalt etc., sowie über die Tätig­keit der fünf A bteilungen, über die Tätigkeit außerhalb der Abteilungen, endlich über die literarische Tätigkeit und den w issenschaftlichen Ver­kehr der Anstalt. n.

A Fium ei M. k ir. tengereszeti A kadem ia. V II. ertesitöje az 1902/03 i tanevröl. K ö zli K o t an D e z sö , igazgatö.

Dem vorliegenden Jahresberich te der kön. ungarischen nautischen Akademie zu F iu m e entnehm en w ir, daß das neue Schulgebäude im

843

Bau fertiggestellt ist, und daß bereits im künftigen Schuljahre der U nterricht in demselben abgehalten w erden wird. Yom Jah re 1904/05 an wird auch der V orbereitungskurs für diese Schule eröffnet sein, so daß die A spiranten je nach dem Ergebnis ih rer Prüfungen im Juli ent­weder in den I. technischen Kurs oder in den V orbereitungskurs auf­genom m en werden. Diese beiden Jahrgänge m achen zunächst eine 70tägige Instruktionsreise an Bord eines größeren „Adria,“-Dampfers, deren Zweck die E inführung in das Seemannsleben ist. Diese sehr zweckmäßige M aßnahm e erm öglicht es jenen, die die See und das eigenartige Seeleben nicht vertragen, sich noch beizeiten von einem Beruf zurückzuziehen, der ihnen später n icht Zusagen würde. Auch die Eleven der beiden anderen Jah rgänge wurden nach der am 20. Juni beendeten H auptprüfung auf einen „A dria“-Dam pfer zu einer 35- bis 75tägigen Reise nach W estm ittelm eer- und westeuropäischen Häfen ein­geschifft. Es folgen die Statuten, das U nterrichtsprogram m , das Regle­m ent für das der k. nautischen Akademie angegliederte staatliche Konvikt, das N am ensverzeichnis der Professoren, sodann die U nterrichtsm aterie der einzelnen Klassen und A ngaben bezüglich Erw erbungen der Schul- bibliothek etc. Es absolvierten im abgelaufenen Jah re 13 Zöglinge die erste, 15 die zweite und 7 die dritte K lasse; hievon waren 12 Eleven nach Fiume, 20 in Ungarn, 2 in Österreich und 1 in Kroatien heim ats­zuständig. — s.

K ritische B eiträge zu Napoleons Feldziigen. Nochmals N a p o le o n - sche und M o ltk e sc h e Strategie. Stärken und Verluste in N a p o le o n - schen Feldzügen. Nochmals A s p e r n und W a g ra m . Von Karl B le ib ­tre u . W ien 1903. Verlag von L. W. Seidel & Sohn, k. u. k. H ofbuch- händler. Preis 1 , 50 K .

Die vorliegende Schrift ist eine Ergänzung der im Jah re 1901, bezw. 1902 im gleichen Verlage erschienenen Schriften des genannten Verfassers „Napoleonsche und Moltkesche Strategie“ und „Aspern und W agram in neuer Beleuchtung11 und wurde durch einige seither er­schienene französische und deutsche einschlägige Publikationen veranlaßt. Insbesondere tritt der Autor für seine in diesen W erken angegebenen statistischen Angaben ein. n.

A new tab le for solving the Ex-M eridian Problem on Kinematic Principles. By G o o d w in . Griffin & Co., Portsm outh. 1903. 19 Seiten. 1 Shilling.

Gibt mit den E in g än g en : Azimut (von 30 zu 30' zwischen 0° und 10° vom Meridian) und Breite (von 30 zu 30 ' zwischen 0° und 60°) die Höhenänderung in l m, die also multipliziert mit der Anzahl M inuten,

844

um die die Zirkum m eridian-Beobachtung zeitlich von der Kulmination abbiegt, die Reduktion auf den M eridian gibt. Das Azimut muß man für das Zeitenmittel zwischen Zirkummeridianhöhe und M eridiandurch­gang einer Azimuttafel entnehm en. D er Grundsatz, daß die Gesamt­änderung der Höhe w ährend der x M inuten Stundenwinkel gleich ist xmal der V eränderung pro Minute inm itten dieser Zeit, kann als ein Bewegungsgesetz angesehen w erden; daher die Bezeichnung der Tafel „on kinematic principles'1. K.

H ülfsm ittel zu r K onstruk tion und B erechnung von Schiffslinien. Von M. H. B a u e r , Schiffbau-Ingenieur an der kön. Hochschule. Mit 3 Tafeln. Berlin. V erlag von M. Driesner. 1903.

B isher fehlte es an einem W erke für den K onstruktionstisch des Schiffbau-Ingenieurs, das Tabellen zur V ereinfachung der speziellen Rechnungen beim Projektieren von Schiffslinien und beim Überschlagen einzelner Größen, bestim m bar aus der Schiffsform enthält, ebenso an einer einfachen, durch Tabellenw erk unterstü tzten , auf einheitlicher G rundlage aufgebauten M ethode des schnellen Entw erfens von Schiffs­linien nach gegebenen H auptabm essungen und V erhältnisw erten. Diese lange empfundene Lücke in der Schiffbau-L iteratur hat der Verfasser durch vorliegende 60 Oktavseiten starke Schrift auszufüllen gesucht. Dieselbe bringt in sechs A bschnitten 1. Form eln und Tabellen zur Ver­einfachung der Rechnung, 2. Hülfstabellen zum Entw erfen von Schiffs­linien, 3. D er Dezimalmaßstab und seine Verwendung, 4. Verwendung der Form eln und Tabellen beim Projektieren von Schiffen, 5. Verwendung der Tabellen und des Dezim alm aßstabes beim Entw erfen von Schiffs­linien, 6. Die A nfertigung eines Schnelldiagram m s, endlich einen Anhang, enthaltend ergänzende Form eln und Tabellen. Die den Vorlesungen an der technischen H ochschule n icht entlehnten Tabellen und Methoden wurden vom V erfasser an zahlreichen Beispielen aus der Praxis mit bestem Erfolge erprobt.

Zeitschriften-Index. l )

A rtillerie, Bewaffnung, Sprengtechnik und Panzerw esen. Army and Navy Gazette. Nr. 2270. Guns and armour. S. 708. — Engineer. Nr. 2481. The theory and pratice of armour attack. S. 57. Nr. 2482. The Krupp works in 1901/1902. S. 87.

1) Alle in diesem Index angeführten Zeitschriften liegen in der k. u. k. Marine- Bibliothek auf.

845

Nr. 2483. The Topham rifle mechanism. S. 122. — Engineering. Nr. 1958. The manu­facture of armour plate bolts. S. 46. — Proceedings of the United States Naval Institute. Juni. Proposed armament for type battleship of U. S. navy, with some suggestions relative to armor protection. S. 377.

A s t r o n o m ie , N a u t ik , N a v ig a t io n . Annalen der Hydrographie und der maritimen Meteorologie. Nr. 7. Zur Höhenberechnung. S. 306. Hülfsgrößen für die Berechnung der im Jahre 1904 stattfindenden Sonnenfinsternisse und Sternbedeckungen. S. 309. — Proceedings o f the United States Naval Institute. Juni. Continous com­pass correction at sea. S. 413. — Yacht. Nr. 1324. Les montres marines. S. 473.

E l e k t r i z i t ä t u n d M a g n e t is m u s . K o m p a ß w e s e n . Dinglers polytechnisches Journal. Nr. 28. Neuerungen an den verschiedenen Systemen der drahtlosen Tele­graphie. (Schluß.) S. 443. — Electricien. Nr. 654. Les embarcations electriques. S. 17.— Marine Engineering. (New-York.) Juli, August. Uses of electricity on board ship. S. 342, 400. — Bivista marittima. (Bom.) Juli. Sulla bussola Magnaghi. S. 5. — Zee. Nr. 8. De plaats van het standaardcompass. S. 339. — Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines. Nr. 29. Über elektrische Hafenkräne. S. 389.

E x p e d i t io n e n , R e is e b e r ic h te , G e o g ra p h is c h e s . Annalen der Hydro­graphie und der maritimen Meteorologie. Nr. 7. Weitere Ergebnisse der deutschen Südpolar-Expedition. S. 293. — Deutsche Bundschau. August. Fortschritte der geo­graphischen Forschungen und Beisen im Jahre 1902. (Forts.) S. 484. Die Shetlands- und Orkney-Inseln. S. 496. — Hansa. Nr. 29. Verlauf der deutschen Südpolar-Expedition. S. 343.

H a n d e ls - M a r in e , H a n d e ls - u n d V e r k e h r s w e s e n , H ä fe n u n d K a n ä le .Engineering. Nr. 1958. T.-S. S. K a i s e e W i l h e l m II. S. 37. Nr. 1959. Belfast harbour and its development. S. 99. Nr. 1960. The new graving dock of the Kawasaki dock­yard Co., Kobe. S. 112. — Marine Engineering. (New-York.) Juli. The Barcelona depositing dock. S. 139. On the lines of fast cruisers. S. 353. — Marine-Bundschau. Nr. 8 u. 9. Die staatliche Subvention der Seeschiffahrt. S. 950. — Bevue du cercle militaire. Nr. 29. Le canal des Deux-Mers. (Schluß.) S. 49. — Scientific American. Supplement. Nr. 1438. The Corinthian canal. S. 23.038. — Überall. Nr. 42. Neue französische Pläne für Bizerta. S. 901. Nr. 43. Alt- und Neu-Wilhelmshaven. S. 918.— Yacht. Nr. 1322. Le projet de loi sur la reglementation des effectifs et du travail ä bord des navires de commerce. S. 451. — Zeitschrift des Vereines deutscher In ­genieure. Nr. 31. Der Doppelschraubendampfer K a i s e e W i l h e l m II. S. 1093.

H y d r o g r a p h ie u n d O z e a n o g ra p h ie . Globus. Nr. 5. Flutschwankungen und die vulkanischen Ereignisse in Mittelamerika. S. 72. — Yacht. Nr. 1321. A propos d’oceanographie. S. 425.

J a c h tw e s e n . Scientific American. Bd. 89, Nr. 4. From cruiser to racing machine. S. 65. — Überall. Nr. 42. Die Kieler Woche. S. 893. — Yacht. Nr. 1321. Le steam yacht F i o e e n t i n a II. S. 434. Nr. 1322. L e M a n i t o u . S. 447. Le yacht de course anglais A n d e ü m de la classe de 30 pieds. S. 448. Nr. 1324. Le yacht de un- tonneau P o n e t t e . S. 483. Nr. 1326. Le steam-yacht de 240 tx F l o e e a l . S. 513.

K r ie g s - M a r in e : O r g a n is a t io n , V e r w a l t u n g , S ta p e l lä u fe , P r o b e f a h r t e n , S c h if fs b e s c h re ib u n g e n , A l lg e m e in e s . (T o rp e d o fa h r z e u g e siehe T o r p e d o w e s e n .) Army and Navy Gazette. Nr. 2269. The naval works bill. S. 684. — Engineer. Nr. 2480. The war conditions trial of the E ü e o p a and S p a e t i a t e . S. 28. Nr. 2482. The first- class cruiser D o n e g a l . S. 100. Nr. 2483. H. M. S. K i n g E d w a e d VII. S. 116. — Engineering. Nr. 1958. The navy and parliament. S. 53. — Internationale Bevue über die gesamten Armeen und Flotten. Suppl. Nr. 53. Vaisseau de ligne ou croiseur? S. 235. L’opinion de l’amiral Melville sur la flotte allemande. S. 243. — Marine

846

frangaise. Nr. 144. Le probleme naval. S. 245. — Mededeelingen betreffende het zee- ivezen. Nr. 3. Ontwerp-wijziging in de Regeling van het personeel van den Marine- stoomvaartdienst. S. 21. — M oniteur de la flotte. Nr. 31. Le projet de budget de la marine. S. 3. Nr. 32. L ’annexe des constructions neuves. S. 3. — Nautical Gazette. Nr. 1901. English battleships. S. 30. — Proceedings o f the United States Naval Institute. Juni. The need of a building program for our navy. S. 321. Naval intelli­gence during war. S. 357. — Bevista maritima brazileira. Juni. Servifo e disciplina dos nossos navios de guerra. S. 1390. — Schiffbau. Nr. 19, 20. Das Schul- und Trans­portschiff O k e a n . S. 899, 947. — Yacht. Nr. 1321. La transformation du cuirasse anglais C e n t u r i o n . S. 430. Nr. 1322. Nos forces navales en 1904. S. 441. Nr. 1326. Peut-on supprimer L e B o r d a ? S. 507.

M a r in e ä r z t l ic h e s . Archives de medecine navale. Nr. 8. Le cholera ä bord de la Comete. S. 81. — Journal of the Boyal United Service Institution. Juli. The disposal of the wounded in naval warfare. S. 769. — Marine frangaise. Nr. 144. L’Hygiene dans la marine. S. 252. — Marine-Bundschau. Nr. 8 u. 9. Experimentelle Studien liber Sonnenstich und über Schutzmittel gegen W ärmestrahlung. S. 968.

3 Ia r in e g e s c h ic h te . Hansa. Nr. 32. Der China-Teeklipper. S. 378. — Bivista marittima. (Rom.) Juli. La marina nel periodo preparatorio del risorgimento. S. 93.

M a s c h in e n w e s e n . ( M a s c h in e n p r o b e fa h r te n siehe K r ie g s - M a r in e . ) E n ­gineer. Nr. 2481, 2483. Cylinder oil and cylinder lubrication. S. 55, 168. — E n ­gineering. Nr. 1958. Some new types of superheaters. S. 63. Nr. 1960. The Griffin marine type hydro-oil engines. S. 117. — Großbetrieb. Nr. 23, 24. Moderne Schiffs­kessel. S. 321, 332. — Marine Engineering. (New-York.) Juli. Running evaporators. S. 358. Replacing a slide valve with a piston valve. S. 372. August. Screw shafts. S. 405. — Nautical Gazette. Nr. 1898. Refrigerating machinery and appliances as fitted on board ship. S. 2. Nr. 1903. The steam turbine and its application to the propulsion of vessels. S. 58. — Bivista marittima. (Rom.) Juli. Macchine a quadru- plice espansione con quattrD manovelle. S. 69. — Yacht. Nr. 1321. La machine „Castelnau“. S. 430.

S c h if fb a u - , S c h if fs a u s - u n d Z u r ü s t u n g . (S c h if fs b e s c h re ib u n g e n siehe K r ie g s - M a r in e . ) Engineer. Nr. 2481, 2482. The Clyde and naval work. S. 58, 95.— Engineering. Nr. 1958. The institution of naval architects. (Schluß.) S. 43. East coaling for our navy. S. 104. Nr. 1960. Registered tonnages and their relation to fiscal charges and design. S. 135. — Nautical Gazette. Nr. 1900. The screw as a means of propulsion for shallow draft vessels. S. 17. — Schiffbau. Nr. 19, 20. Die Vibrationen der Dampfschiffe. (Forts.) S. 903, 954. Nr. 19. Die Gleichgewichtslage des unverletzten und des lecken Schiffes. S. 908. Nr. 20. Die neue Germaniawerft in Kiel. S. 943. — Scientific American. Bd. 89, Nr. 2. A 6000 ton floating depositing pontoon dock. S. 29.— Überall. Nr. 45. Die Verhandlungen der Schiffbautechnischen Gesellschaft in Stock­holm. S. 961.

S c h if fs u n fä l le u n d R e t tu n g s w e s e n . B e r g u n g e n . Hansa. Nr. 31. Der Unter­gang des Dampfers H oi M o o n . S. 367.

S e e re c h t u n d S c h if fa h r ts g e s e tz e . P o s i t io n s l ic h t e r . Zee. Nr. 8. De hoek van zichtbaarheid van de Boordlantaarns. S. 345.

S e e t a k t ik , S e e k r ie g , S e e m a n ö v e r , S t r a te g ie z u r S ee, K ü s t e n v e r t e i ­d ig u n g . Arm y and Navy Journal. (New-York.) Nr. 2081. Rules for joint manoeuvres. S. 1129. — Marine-Bundschau. Nr. 8 u. 9. Die drahtlose Telegraphie als Signal­m ittel im Aufklärungsdienst. S. 940. — M oniteur de la flotte. Nr. 29. Les projecteurs dans le combat de nuit. S. 3. Nr. 32. Les torpilleurs dans le combat de nuit. S. 3.— Proceedings o f the Boyal Artillery Institution. Nr. 1—3. Assuming the probability

847

of raids by a foreign naval power what are the best preparations to repel them so far as the construction, armament and organisation of our coast defences are con­cerned? S. 1.

Torpedowesen, Torpedo- und unterseeische Boote, Torpedos, A ll­gem eines über Torpedo- und U nterseew esen. M arine Engineering. (New-York.) Juli. Trials of the submarine boats G ram pus and P i k e . S. 368. — M arine frangaise. Nr. 144. La marine allemande et les sous-marins. S. 255. — Yaclit. Nr. 1324. Le torpilleur americain de l ere classe N i c h o l s o n . S. 481.

V e rm isc h te s . D anzers Arm ee-Zeitung. Nr. 32. Gedenkblätter an die Okku­pation 1878. S. 1—23. — M arine-Rundschau. Nr. 8 u. 9. Die nordatlantischen Mächte. Eine politisch-geographische Studie. S. 911. — M ittheilungen der k. lc. geographischen Gesellschaft in Wien. Nr. 5 u. 6. Dr. Karl B itter v. Scherzer. S. 161.

Bibliographie.

Österreich-Ungarn und Deutschland.Dittm er (Kapt. z. S. a. D., B.). Bettungs- und Hülfsmittel in Seenot, sowie

Winke für die Handhabung von Seefischereifahrzeugen und Booten. 2. verm. Aufl. IX, 47 S. 12°. Hannover. Hahn. 20 Pfg.

Ebsen (Navig.-Lehrer, Jul.). Azimuth-Tabellen, enth. die wahren Bichtgn. der Sonne, des Mondes und anderer Gestirne, deren Deklination 29° N oder S nicht über­schreitet für Intervalle von 10 Zeitminuten zwischen 72° N bis 72° S. 3. Aufl. XI, 291 S. m. 2 Fig. Lex.-8°. Hamburg. Eckardt & Messtorff. 12 Mk.

F ie litz (Marine-Oberkriegsger.-Bat, Fritz). Kommentar zur Disziplinar-Straf- ordnung für die kais. Marine. XI, 173 S. gr. 8°. Berlin. E. S. M ittler & Sohn. 3 Mk.

Flotten, Die, der Welt. 1. u. 2. Folge (je 4 Taf.) qu.-schmal-F. Berlin. Boll & Pickardt. Je 1 Mk.

G rev e (Dr. Wilh.). Seeschiffahrts-Subventionen der Gegenwart. IV, 123 S. gr. 8°. Hamburg. Friederichsen & Comp. 3 Mk.

Gronwald (Chem. H.). Das Feuerlöschwesen auf See. 45 S. m. Abbdgn. gr. 8°. Bostock. C. J. E. Volckmann. 1 Mk. 50 Pfg.

Hartmann (Dampfkessel-Bevis., Karl). Der Schiffsmaschinen-Dienst. Ein H and­buch für Fluß- und angehende Seedampfschiffs-Maschinisten, sowie zum Gebrauch für Schiffsführer. 9. verb. u. verm. Aufl. VI, 108 S. m. Fig. u. 1 Taf. 8°. Hamburg. Eckardt & Messtorff. 3 Mk.

Jahrbuch für Deutschlands Seeinteressen. Von Nauticus. 5. Jahrg. 1903. VII, 530 S. m. 25 Abbdgn. u. Taf. gr. 8°. Berlin. E. S. Mittler & Sohn. 4 Mk. 75 Pfg.

Lehm ann-Felskowski (G.). Deutschlands Schiffbau-Industrie. Mit 2 Farben­drucken, 9 Kunstbeilagen und Text-Illustrationen. III, 240 S. gr. 4°. Berlin. Boll & Pickardt. 10 Mk.

Leps (Schiffsmaschinenb.-Ing., Walt.). Die Wasserrohrkessel der Kriegs- und Handels-Marine, ihre Bauart, Wirkungsweise, Behandlung und Bedienung. Mit zahlr. Abbdgn., Konstruktionszeichnungen, Schnitten, Skizzen etc. (In 4—5 Lfrg.) 1. Lfrg. Rostock. C. J. E. Volckmann. 1 Mk. 50 Pfg.

848

Liste, amtliche, der deutschen Seeschiffe m it ihren Unterscheidungs-Signalen, als Anhang zum internationalen Signalhuche. Abgeschlossen am 1. Jänner 1903. Heraus­gegeben im Reichsamte des Innern. Mit einem Nachtrag. 116 S. gr. 8°. Berlin. G. Reimer. 1 k. 60 Pfg.

P a n z e rsc h iffe und Kreuzer, Die, der fünf größten Seemächte am 1. Jänner 1903. Nach Lebensalter, Deplacement und Armierung dargestellt. P lakat 101 • 5 X 87 • 5 cm. Berlin. E. S. M ittler & Sohn. 1 Mk.

R a n g lis te der kais. deutschen Marine für das Jahr 1903. Nach dem Stande vom 20. Mai 1903. Red. im Marine-Kabinett. IV, 292 S. gr. 8°. Berlin. E. S. Mittler & Sohn. 2 Mk. 50 Pfg.

— — von Beamten der kais. deutschen Marine für das Jah r 1903. Nach dem Stande vom Anfang Mai 1903. X III, 210 S. gr. 8°. Ebendaselbst. 1 Mk. 80 Pfg.

Roeder (Schiffb.-Ing., 0. C.). Die elektrotechnischen Einrichtungen moderner Schiffe. Mit 222 Abbdgn. u. 2 Taf. im Texte. XIX, 346 S. Lex.-8°. Wiesbaden. C. W. Kreidel. 8 Mk. 60 Pfg.

R oessel (Gen.-Leutn. a. D.). Die erste brandenburgische Flotte im schwedisch­polnischen Kriege 1658—1660 und ihr Kommandeur Obrist Johann v. Hille. VIII, 121 S. m. 1 Karte u. 1 Porträt, gr. 8°. Berlin. R. Eisenschmidt. 3 Mk.

U n fa llv e rh ü tu n g sv o rsc l ir if te n , abgeänderte, der Seeberufsgenossenschaft für Dampfer. 69 S. gr. 8°. Hamburg. L. Friederichsen. 1 Mk.

W alther (I. Offiz., W.). Tafeln zur Erleichterung einer schnellen Auffindung von Signalen des internationalen Signalbuches. 2 S. gr. 4°. Hamburg. Eckardt & Messtorff. 50 Pfg.

W ilda (H.). Schiffsmaschinenkunde m it besonderer Berücksichtigung der Hülfs- maschinen. Leitfaden für Seedampfmaschinisten zur Vorbereitung auf die Prüfung, für den Schulgebrauch und für die Praxis. Mit 55 Taf. 3. umgearb. Aufl. gr. 4°. Ham­burg. Eckardt & Messtorff. 16 Mk.

W ille (Gen.-Maj. d. R.). Entwicklung der Verschlüsse für Kanonen unter be­sonderer Berücksichtigung der neuesten Verschlüsse System Ehrhardt. Mit 158 Bildern im Text u. 4 Taf. V II, 123 S. gr. 8°. Berlin. R. Eisenschmidt. 4 Mk.

York-Antwerp rules 1890. Grundsätze der großen Havarei, angenommen von dem Kongresse der Gesellschaft für die Reform und Kodifikation des Völkerrechtes zu Liverpool im Jahre 1890. Deutsche und englische Ausgabe. 4. Aufl. 15 S. Hamburg. Eckardt & Messtorff. 40 Pfg.

Verlegt und herausgegeben vom k. u. k. Marine-technischen Komitee. (Marine-Bibliothek.)Leiter der Redaktion:

K o r v e t t e n - K a p i t ä n a. D. E d u a r d v. N o r m a n n - F r i e d e n f e l s .

Druck von Carl Gerold’s Sohn in Wien.

EN

TWlC

KLU

NG

D

ER

TA

NG

EN

TIA

L DR

UC

K-D

IAG

RA

MM

E

S.M.S.

HABS

BURG

.

STB.

MA

SCH

INE

DIE

THEO

RET

ISC

HEN

D

IAG

RA

MM

E

DER

MA

SC

HIN

EN

T

YP

' HA

BSBU

RG

öX