MITTHEILUNGENA U S D E M

GEBIETE DES SEEWESENS.

V O L . X X IX . 1 9 0 1 . N O . X.

Taktische Aufgaben aus der Navigation.Die Aufgabe der Schiffahrtskunde oder Navigation besteht in der

Führung des Schiffes nach einem bestimmten Ort, d. h. nach einem auf der Erdoberfläche festgelegten Ziel. Ist das Ziel ein bewegliches, ein im W asser treibender Gegenstand, ein anderes Schiff, mit welchem ein Zusammentreffen beabsichtigt ist, oder endlich ein Gegner, der an­gegriffen werden soll u. s. w., so ergeben sich Fragen, deren Beant­wortung gewöhnlich ins Gebiet der maritimen Kriegführung gerechnet wird; nichtsdestoweniger hat man es hier mit Problemen zu thun, die man auch als Probleme der Navigation betrachten kann. Der einfachste Fall ist der, in welcher sich der aufzufindende Gegenstand, den wir der Kürze halber auch in nicht zutreffenden Fällen mit dem Wort Gegner bezeichnen wollen, nach bestimmten, bekannten Gesetzen bewegt. Im Krieg werden die Bewegungen des Feindes auszukundschaften sein, und man wird namentlich dessen nächste Absichten zu ermitteln trachten und sich aus diesen Absichten die zu deren Realisierung erforderlichen Bewegungen construieren. Will man den Problemen überhaupt bei­kommen, so muss man bestimmte Voraussetzungen machen, und es wird Sache des erfahrenen Strategen sein, die wahrscheinlichsten dieser Voraussetzungen seinen Verfügungen, bezw. den Bewegungen der von ihm geführten Streitmacht, zugrunde zu legen. Jede Änderung der gegnerischen Bewegungen wird natürlich eine Änderung der eigenen Dispositionen zur Folge haben; man hat es dann eben mit einer neuen Aufgabe zu thun. Da solche Änderungen, die oft genug mühsam auf-

Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1901. Nr. 10

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gestellte Schlüsse über den Haufen werfen, sehr oft Vorkommen, gibt es viele Praktiker, welche jede theoretische Betrachtung und jede Voraus­bestimmung auf diesem Gebiet vermieden wissen wollen, da es ja dann doch „nicht stimmt“. Der Verfasser dieser Zeilen, leider kein Praktiker auf dem in ßede stehenden Gebiet, glaubt aber immerhin die Ansicht aussprechen zu sollen, dass es besser ist, irgend eine Pegel zu haben als gar keine. Man wird sich freilich immer Rechenschaft geben müssen, inwieweit die Voraussetzungen zutreffen, welchen die betreffende Regel ihre Entstehung verdankt. Die praktische Erfahrung wird in jedem ein­zelnen Falle neue Aufgaben und neue Lösungen den bekannten hinzu­fügen, und wie man nicht zur Kenntnis eines Naturgesetzes gelangen kann, wenn man es verschmäht, die Natur zu befragen; so wird man ohne praktische Erfahrung im Kriege oder in dem Ernstfälle möglichst angepassten Manövern niemals zur Aufstellung richtiger Normen für die Verfolgung des Gegners gelangen.

Die Verhältnisse mögen wie immer liegen; es wird sich in allen Fällen der Verfolgung eines im Zustande der Bewegung befindlichen Objects vor allem um die Beantwortung von drei Fragen handeln:

1. Wie weit steht der zu verfolgende Gegenstand in einem be­stimmten Zeitpunkt vom eigenen Schiff ab?

2. Welches ist sein Cours?3. Welches ist seine Geschwindigkeit?Die Beantwortung dieser Fragen erfolgt entweder durch Schätzung

oder durch (zweimalige) Messung der Entfernung und gleichzeitige Peilung des zu jagenden Objects. Hat man sich Bescheid auf vorstehende Fragen verschafft, so kann die Verfolgung beginnen.

Die älteren Nautiker haben die in Rede stehenden Probleme im Anschlüsse an die Aufgaben der Stromschiffahrt behandelt und die ein­fachsten Fälle — auf verwickeltere wurde nicht eingegangen — als das Oapitel vom „Jagdsegeln“ behandelt und zumeist durch eine Combination der loxodromischen Trigonometrie mit der Lehre vom Bewegungs- Parallelogramm gelöst.1) Es haben sich da gewisse Ausdrücke, wie die

1) Die Anwendung der loxodromischen Trigonometrie ist einfacher und — weil sie die Kugelgestalt der Erde berücksichtigt — auch genauer, d. h. den thatsächlichen Verhältnissen besser entsprechend. Die Lösung der Aufgaben mittels der Lehre vom Kräfte-Parallelogramm, also durch ebene Trigonometrie, hat bloß den Vortheil, dass man auf diesem Weg allen Problemen beikommen kann, was bei den loxodromischen Formeln nicht der Fall ist.

Diese Bemerkung gilt nur für mathematische Lösungen. Es ist ein großer Vor­zug der wachsenden Karte, dass man bei auf ihr durchgeführten constructiven Arbeiten die Erdgestalt von selbst, gewissermaßen unbewusst, berücksichtigt.

Bei vielen Problemen der Strategie zur See wird das Manöverterrain als eben angenommen.

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„Jagd“ (Vollführung der Aufgabe), der „Jagdcours“, der „Gejagte“ („G egner“) und der „Jäger“ (der die Aufgabe Vollführende) eingebürgert, welche keiner Erklärung bedürfen und der Kürze halber (mit Beibehaltung des oft zutreffenden Wortes „Gegner“) auch in den nachfolgenden Zeilen gebraucht werden sollen.

Es kommen zwei Fälle vor, je nachdem die Dauer der Jagd oder die Geschwindigkeit des Jägers gegeben ist. Der erste dieser beiden Fälle bedarf keiner Erläuterung, da man leicht finden kann, wo sich der Gejagte nach Ablauf der gegebenen Zeit befinden wird. Für den zweiten Fall gibt Fig. 1 die nöthigen Aufschlüsse. In dieser ist durch A (Jäger) und B (Gejagter) die Situation zu Anfang der Jagd gegeben. Das Azimuth von B sei mit oo bezeichnet, f sei die Geschwindigkeit und s der Cours, wobei ein rechts oben angesetzter Strich das betreffende

Zeichen als für den Jäger giltig kennzeichnet. Wenn t die Zeit ist, in welcher der Gejagte erreicht werden soll, hat man die Gleichungen

für den einzuschlagenden Cours, A B sin (f' — o)

f sin (f — £4)für die Dauer der Jagd.

Auf der Karte hätte man f von B aus auf B C aufzutragen und von dem so erhaltenen Punkt aus mit f im Zirkel A B zu durch- schneiden, wodurch man den Punkt G erhalten möge. Wie oft nun B G in A B enthalten ist, so viel Stunden werden nöthig sein, um den Gejagten zu erreichen.

Auf durch Manövrieren u. dgl. verursachte Zeitverluste ist natürlich nach Gebür Rücksicht zu nehmen.

Be i s p i e l 1. Eine auf der Insel P e l a g o s a etablierte Signalstation meldet eine feindliche Division, welche im Momente der Depeschen-

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aufgabe (811 10m p. m.) auf 8 Seemeilen Entfernung rechtweisend Ost gepeilt wird und nach Schätzung im Oours 305 (N 55° W oder NW 7/8 W) mit 10 Seemeilen stündlicher Fahrgeschwindigkeit steuert. Man hat den Jagdcours, den Ort und den Zeitpunkt des Zusammentreffens anzugeben, wenn eine Torpedoboots-Division eine Stunde nach dem Einlangen der Depesche den Hafen S. Gi org i o der Insel L i s s a mit einer Durch­schnitts-Fahrgeschwindigkeit von 16 Knoten verlässt und noch eine

halbe Stunde bis auf die Position V (Fig. 2) 4 . 5/ q | beengtem

Fahrwasser zu manövrieren hat, worauf erst in den Jagdcours gesetzt werden kann.

A r i t h m e t i s c h e Lösung. Es ist vor allem die Position B zu bestimmen, was durch Koppelung von 8 Seemeilen im Oours 90 und 15 Seemeilen im Cours 305 von P e l a g o s a (42° 2 3 '5 ' N 16° 1 5 '2 ' 0) als Abfahrtspunkt aus geschieht. Man findet

Breitenunterschied 8 .6 Nord Abweichung 4*3 WestMittelbreite 42° 28'Längenunterschied 5 -8 West,

alsoB (42° 32-1 ' N 16° 9-4' 0).

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Für die weitere Rechnung kommt die bekannte Formel

in Betracht, in welcher f : f = 1 : 1 - 6 oder f : f — 1 . 6 ist und cd aus der gegenseitigen Lage der Positionen V und B gefunden werden muss. Die vergrößerten Breiten sind

für V ................................ 2867-2» B ................................ 2825-1

die Meridional-Differenz 42-1. S gibt mit dem zu­gehörigen Längenunterschied 7*9 0 das Azimuth1) cd = 169 (S 11° 0). Es ist also s — gd rr: 136° und s' — c d 2) — 25-7°, daher der

J a g d c o u r s s' = 194*7 (S 15° W oder SzW 1/ i W).Aus

findet man. weil s — s' = 110-3° und B V gleich dem Breitenunterschied zwischen V und B (30-9) dividiert durch cos cd , nämlich 31* 5 ist,

Zähler — 13 . 7 Nenner =

Der vom Gegner in dieser Zeit zurückgelegte Weg ist B C = 1-46 X 10 — 14-6 Seemeilen. Da seine Fahrt im Cours 305 erfolgt, ergibt sich der Breitenunterschied 8 -4 N , die Abweichung 12 W, die Mittel­breite 42-6 und der Längenunterschied 16 "3 W.

d e r Z e i t p u n k t des Z u s a m m e n t r e f f e n s

G r a p h i s c h e Lösung . Der Standort B der feindlichen Division ist nach den Angaben der Signalstation aufzutragen, während V die von der Torpedo-Division nach beendetem Manöver erreichte Position ist. W ährend des Auslaufens ist der Gegner nach B gekommen, und man hat dessen stündliche Fahrt von B aus auf B x aufzutragen und von dem so erhaltenen Punkt D aus mit der eigenen Fahrt f im Zirkel B V

D Aus der Koppeltafel. Die logarithmische Kechnung ist bei diesen Aufgaben unnötbig.

2) log sin (s — co) = 9-84177log 1-6 = 0-20412

log sin (s' — co) = 9-68765 Wenn, wie hier, zwei Winkel in derselben Formel Vorkommen, muss logaritli-

misch gerechnet werden.

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zu đurchschneiđen, wodurch man den Punkt A erhalten möge. Wie oft nun B A in B V enthalten ist, so viel Stunden werden nöthig sein, um die feindliche Division zu erreichen. Der Zusammenstoß erfolgt in C, wo die zu A D = f ‘ parallel gezogene Gerade V y die gegnerische Cours­linie G-x schneidet.

B e i s p i e l 2. Bin Schiff im Yedettendienst sichtet am 15. Juni um 9h p. m. auf 2 Seemeilen in der Peilung 225 (S 45° W) von der eigenen

[42° 30*5' N)Position } ein feindliches Convoi, dessen Cours es mit 280

(N 80° W oder W 7/8 N) und dessen stündliche Fahrgeschwindigkeit es mit 12 Seemeilen bestimmt.

a) In welchem Cours und in welcher Zeit kann die Vedette vor der Signalstation auf L a g o s t a (Leuchtthurm) eintreffen, wenn sie über eine Geschwindigkeit von 14 Knoten verfügt?

b) Welchen Jagdcours und welche stündliche Fahrt hat eine Kreuzer­division einzuhalten, wenn sie e i ne Stunde nach Empfang der Meldung seitens der Vedette den Hafen von L a g o g r a n d e auf L a g o s t a f 4 2 ° 4 4 ' N )

vetlässst und nicht vor Tagesanbruch (4h a. m. des 16. Juni)

mit dem feindlichen Convoi Zusammentreffen soll?

A r i t h m e t i s c h e Lös ung , a) Der Leuchtthurm von L a g o s t a steht

in sicheren Signalverkehr treten. Es ergibt sich also zwischen dieser und der von der Vedette innegehabten Position ein Längenunterschied von 7 und aus den vergrößerten Breiten 2822 '9 und 2838‘5 eine Meridional-Differenz von 1 5 ’6. Damit gibt die nautische Tafel II den Cours 24 und mit Berücksichtigung des Breitenunterschiedes gleich 11-5 eine Distanz von 12 . 6 Seemeilen, welche in 60 X 12' 6 : 1 4 = 54 Minuten zurückgelegt wird. Die Vedette trifft daher vor L a g o s t a um 9h 54mp. m. ein.

&) Von der gegebenen Vedettenstellung v aus findet man durch Koppelung von 2 Seemeilen im Cours 225 (SW) und 7 X 12 = 84 See­meilen im Cours 280 die Position des Gegners, u. zw.:

Mittelbreite 42° 37', Längenunterschied 114 '3 W = 1° 54 . 3' W.

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Nun ist Oours und Distanz von Lago g r a n d e bis zu dieser Position zu suchen. Der Oours ist schon derjenige, welchen die Kreuzerdivision einzuhalten hat. Da diese der Angabe zufolge erst um 10h 54m p. m. aus- laufen kann, muss die gefundene Distanz durch 16h— KP 54m = 5h 6m = 5 . 1 dividiert werden, um die stündliche Fahrt zu ergeben. Der Cours ist offenbar West und die Distanz gleich der aus Mittelbreite 42' 7° und Längenunterschied 116*8 gefundenen Abweichung 85*8, was eine Fahrt von 16*8 Seemeilen ergibt.

Die — gleichfalls in der Figur 2 (durch punktierte Linien) zur Anschauung gebrachte — g r a p h i s c h e L ö s u n g dieser Aufgabe ist so einfach, dass sie einer Erläuterung nicht bedarf.

6h 30m p. m. die telegraphische Meldung von der Signalstation Pola

oder SO) in der Peilung 250 (S 70° W) auf 17 Seemeilen sichtet.Um 8h 10m p. m. sichtet S a n s e g o die avisierte Escadre in der

Peilung 270 auf 19 Seemeilen.Man bestimmea) Oours und stündliche Fahrgeschwindigkeit der feindlichen

Escadre;b) den J a g d c o u r s , den Z e i t p u n k t des Z u s a m m e n t r e f f e n s

und die einzuhaltende F a h r t einer Torpedoflotille, welche 3 1/2 Stunden nach dem Insichtkommen auf S a n s e g o den Hafen von B r g u l j e

B e i s p i e l 3. Die Signalstation auf S a n s e g o erhält um

letztere eine feindliche Escadre mit Oours 135 (S 45° 0

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verlässt und unbedingt vor Passierung des Breitenparallels

von 43° 30' die feindliche Escadre zu erreichen hat.Aus der Fig. 3 (Seite 799) ergibt sich die Lösung auf arithmetischem

wie auf graphischem Wege für jeden nautisch Gebildeten von selbst.Wie aus den vorangeführten Beispielen hervorgeht, lassen die ein­

zelnen Probleme die mannigfaltigsten Combinationen zu und sind diese selbstverständlich nicht nur bei der Lösung der Yerfolgungsprobleme. sondern bei allen ähnlichen Aufgaben taktischer Natur anzuwenden.

Gegenüber den Stromschilfahrtsaufgaben und den einzelnen Pro­blemen der loxodromischen Schiffahrt erweisen sich taktische Aufgaben insoferne als verwickelter, somit theoretisch und praktisch schwerer durchführbar, als man häufig nicht vor positive Daten gestellt ist, sondern innerhalb der möglichen Veränderlichkeits-Grenzen Course und Fahrgeschwindigkeiten derart zu wählen hat, dass irgend ein Factor, z. B. die Zeit, welche zur Erreichung eines Erfolges benöthigt wird, ein Minimum werde. Wie leicht einzusehen, handelt es sich bei einem streng richtigen Vorgänge in ähnlichen Fällen immer um die mathe­matische Formulierung der gegebenen Verhältnisse und Berechnung der Maxima oder Minima in der bekannten Weise, d. h. durch Ermittlung des Wertes der Veränderlichen, für welchen der erste Differential­quotient verschwindet. Hiemit ist aber schon vorausgesetzt, dass man über einen mathematischen Apparat verfügt, welchen man nicht leicht zur Voraussetzung machen kann und dessen Verwendung selbst in dazu befähigten Kreisen keineswegs beliebt ist. Hiezu käme noch der Um­stand, dass bei annähernd vielseitigeren Bedingungen die Ausdrücke äußerst verwickelte Formen annehmen und demnach schwer mathe­matisch zu behandeln sind. Die Aufgaben sind jedoch nicht minder allgemein zugänglich, wenn man zur graphischen Construction greift, welche nach einiger Überlegung immer zum Ziele führen dürfte, und wenn auch die W ertextreme nicht unmittelbar daraus hervorgehen, wird es sicherlich gelingen, das angestrebte Ergebnis in so enge Grenzen zu schließen, dass es als für die Praxis vollgültiges Wertextrem in weitere Combinationen einbezogen werden kann.

Man thut daher gut, unter allen Umständen eine graphische Con­struction — wenn auch nur zu Aufklärungszwecken [man denkt sich die Aufgabe gelöst (Analysis)] — jeder Berechnung vorangehen zu lassen, die sich in der Praxis ohnehin in den meisten Fällen als überflüssig erweisen wird. Eine genau und gewissenhaft ausgeführte Construction auf der Karte vermag überhaupt die umständlichere Eechnung zu er­setzen und hat sie auch so ziemlich auf allen Gebieten der nautischen Wissenschaft verdrängt. In der ausübenden astronomischen Navigation

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ist an Stelle der früher angewendeten directen und indireeten Positions- Berechnungen die Ermittlung des Schiffsortes durch Standlinien getreten, und wenn in neuester Zeit behauptet w irdT), dass man sich gegenwärtig entschließe, wieder zum „guten Alten“, zur Rechnung nämlich zurück­zugreifen, so können wir das nicht richtig finden. Denn die Anwendung der von P a g e l aufgestellten und von Anderen nach seinem Muster ge­bildeten einfachen Formeln — deren Gebrauch sich namentlich dann empfiehlt, wenn der Maßstab der gerade verfügbaren Karte zu klein ist — kann wohl nicht als ein „Zurückgreifen“ angesprochen werden. Nur in einem Belang, und auch da wohl nur in den Kriegs-Marinen, hat sich die Rechnung noch erhalten, das ist bei der Courskoppelung, und auch da dürfte ihr letztes Stündlein bald geschlagen haben.

Die graphische Construction bietet auch einen viel zu wenig ge­würdigten Vortheil. Es ist nämlich ein großer Vorzug der wachsenden Karte, dass bei vielen auf ihr constructiv gelösten Aufgaben die Kugel­gestalt der Erde von selbst berücksichtigt ist, indem jede gerade Cours­linie eben eine Loxodrome, also den Weg eines nach dem Compass ge­steuerten Schiffes darstellt. Das Einzeichnen von Peilungen ergibt zwar in dieser Richtung einen — praktisch verschwindenden — Fehler, der aber von der Art ist, wie sie bei den rechnerischen Lösungen in häufigen Fällen nicht vermieden werden können.

Die Mannigfaltigkeit der einschlägigen Aufgaben möge durch einige Beispiele illustriert werden.

Be i s p i e l 4. Die Escadre M passiert im Cours s mit f Knoten Fahrt den Hafen H (Fig. 4) auf n Seemeilen. Ein über die Geschwindig-

1) Siehe diese „M ittheilungen“, Seite 285.

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keit f verfügender Kreuzer wird von einer bestimmten Position aus zum Aufgeben einer Depesche nach dem Hafen I I entsendet. In welchem Cours wird der Kreuzer steuern müssen, um nach H zu gelangen? Wie (V = ?) hat der Kreuzer von H aus nach t Stunden Aufenthalt daselbst abzuhalten, wenn er die Escadre in kürzester F rist wieder erreichen will? Dann: wo und wann wird er sie erreichen?

G r a p h i s c h e Lös ung . Der für die Fahrt nach I I zu steuernde Cours ergibt sich durch die auf der Karte gezogene gerade Verbindungs­linie vom Trennungspunkte J i j nach H.

Behufs Beantwortung der weiteren Fragen ziehe man vor allem M 1 m, die Courslinie der Escadre. Überdies trage man von M 1 aus f auf M 1m und f 11) auf M 1H auf, wodurch man die Punkte M n und h erhalten möge. Die durch H zu liM 0_ parallel gezogene Gerade HM ,Ä— durch deren Richtung die bis M ä, bezw. H festzuhaltende unver­änderliche gegenseitige Peilung zwischen Gros und Kreuzer gegeben ist— ergibt M z als den Ort, wo sich die Escadre im Moment befindet, in welchem der Kreuzer in H eintrifft. Legt die Escadre in t Stunden den Weg M 3 M i zurück, so verbindet man nun H mit M i , trägt auf M i x die Escadre-Geschwindigkeit f = M i M . auf und schneidet mit der Zirkel­öffnung f von M 5 aus die Gerade H M 4. Dann gibt die Verbindungs­gerade des so erhaltenen Schnittpunktes h‘ mit J f 5 durch ihre Richtung den vom Kreuzer zum Zwecke der angestrebten W iedervereinigung mit dem Gros zu steuernden Cours; H M G parallel zu h‘M . gibt den Ver­einigungspunkt M 6 und die (durch Aufträgen mit dem Zirkel vor­genommene) Division I I M ti : f die zum Zurücklegen des Weges H M G beanspruchte Zeit. Die gegenseitige Peilung erfolgt jetzt parallel zu M -h 1, bezw. H M g. Um nun zu finden, wann der Kreuzer die Escadre erreichen wird, hat man zu addieren:

Zeitpunkt der Detachierung

oder kürzer:

Zeitpunkt der Detachierung

wobei man selbstverständlich die angezeigten Divisionen durch Aus­probieren mit dem Zirkel vollführen wird.

Bei Aufrechthaltung der wesentlichen Angaben könnte die Aufgabe auch folgendermaßen gestellt sein:

B e i s p i e l 5. Wie ist der Kreuzer von der Escadre M aus nach H zu detachieren, damit er nach Einbeziehung eines gegebenen Hafen-

1) Statt f und f kann man hier und in allen ähnlichen Fällen beliebige, abergleiche Vielfache davon in den Zirkel nehmen.

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aufenthaltes zu einer bestimmten Stunde — z. B. vor Einbruch der Dunkelheit — wieder bei der Escadre eintreffe?

Hier hat man es mit der Umkehrung der vorigen Aufgabe zu thun. Man betrachte nämlich M 1 als den Punkt, in welchem die Wieder­vereinigung erfolgt und erhält in der Fig. 5 ein Bild der Situation.Um den Zeitpunkt der Absendung zu finden, hat man in den skizzierten Ausdrücken das W ort „Detachierung“ durch „Ver­einigung“ und alle Plus- durch Minus-Zeichen zu ersetzen.

B e is p ie l 6. Ein häufig vorkommender specieller Fall bietet sich, wenn der Hafenplatz H in der Coursrichtung liegt. Die zu lösende Aufgabe stellt sich dann so:

Eine Escadre mit f Seemeilen stündlicher Fahrt will den Hafen H (Fig. 6) anlaufen. Ein Kreuzer, der über die größere Fahrt f verfügt, soll so detachiert werden, dass er den Hafen recognoscieren könne und D Seemeilen vor der Hafeneinfahrt wieder mit dem Gros zusammentreffe, um hierüber Meldung zu erstatten. W ann (auf welche Entfernung) ist der Kreuzer zu de­tachieren? Man kann dem Kreuzer auch eine Zeit t für die Re- cognoscierung zur Verfügung stellen.

Es kann auch der Detachierungspunkt angenommen und nach f oder nach dem Vereinigungspunkt R gefragt werden.

L ö su n g . Erfolgt die Trennung in G und die Vereinigung in R, so macht der Kreuzer, wenn vorläufig ein Aufenthalt in H nicht angenommen wird, den Weg x + 2D , während das Gros jenen x zurücklegt; es muss also nachstehende Proportion statt­finden :

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Oder

Um die ohne Rechnung, nur mit Benützung der Ka r t e zu bewerk­stelligende Lösung zu finden, hat man folgende Überlegung anzustellen: f — f ist der Yorsprung des Kreuzers in einer Stunde, folglich y 2 ( f — f ) der Recognoscierungs-Vorsprung mit der Rückkehrmöglichkeit in einer Stunde. So oft also 1/2 ( f ‘ — f ) in D enthalten ist. so viele Stunden vorher muss er entsendet werden.

Durch Einfügung einer Recognoscierungsfrist t wird 2D um ft , D also um 1/2 f t vergrößert. Der Ausdruck für x wäre daher in diesem Falle:

Es kann auch die Absendung in einem bestimmten Punkt erfolgen und ebenso die W iedervereinigung in einer bestimmten Entfernung von H erstrebt werden. Dann kann x als bekannt angesehen werden, und f ist die Unbekannte. Die zum Ziel führenden Ausdrücke sind in diesem Falle:

Ohne Aufenthalt

Mit Aufenthalt t

Nun erübrigt noch die Aufstellung einer brauchbaren Formel für x, die aber leicht gefunden werden kann, wenn man bedenkt, dass nur die jedenfalls bekannte Entfernung G H um D vermindert zu werden braucht.

Will man den Kreuzer zu einer bestimmten Zeit (etwa sofort) ab­senden, ist hiebei genau bekannt, über welche Geschwindigkeit er ver­fügt, und will man wissen, wo er wieder zum Gros stoßen wird, so ist D die Unbekannte, und man hat

x ist hier wieder gleich G H — D ; setzt man diese Differenz thatsächlich statt x in der zuletzt gefundenen Gleichung ein, so wird diese

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der Escadre getrennt bleibe? Wie lange währt die Trennung? Und wann und wo wird er die Escadre wieder erreichen?

Zunächst kann leicht bewiesen werden, dass von allen Dreiecken mit gleicher Grundlinie und Höhe das gleichschenklige den kleinsten Umfang hat.

F r a g e : Für welchen Wert von x (Fig. 7) wird y = A R ‘ -f- FL‘ B ein Minimum?

Wird A B — F und C H ‘ = n gesetzt, so ist

und es ist

oder

wenn der Kreuzer in H sofort umkehren muss.Eine andere Aufgabe wäre: Wie ist ein Kreuzer nach einem be­

stimmten Punkt zu entsenden, damit er m ö g lic h s t k u rz e Z e it von

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Dasselbe kann auf elementarem Weg bewiesen werden: Macht man a* = 'X_a und b‘ = b, so wird D E A _

Nun hat man:

Da aber D H = A H = B H , ist A B H gleichschenklig, und man kannB D = A H + B H setzen. Aus der Ungleichung (m) wird dann:

Kann der detachierte Kreuzer sofort nach dem Eintreffen in Hwieder von dort auf brechen, so beantworten sich die gestellten Fragenauf folgende Weise:

Das constante Verhältnis f : f = a : b (Fig. 8) möge mit — be­

zeichnet werden; dann ist

Der Kreuzer hat also auszubrechen, wenn H um den Winkel a von der Fahrtrichtung absteht, und es ist, wenn s den Escadre-Cours und f die Escadre-Geschwindigkeit bezeichnet,

der Cours nach H der Cours von H weg

und die Dauer der Trennung

Ist A B = 2 n cot a bekannt, so kann aus der Position von A jene des Vereinigungspunktes B leicht gefunden werden.

Das Gros peilt den Kreuzer fortwährend dwars, dieser das Gros bis zum Eintreffen in H um den Winkel a von achter, dann unter dem­selben Winkel von vorne.

Im Nachstehenden ist die Richtigkeit der Anwendung des gleich­schenkligen Dreieckes auf indirectem Weg bewiesen.

Wäre A B (Fig. 9) der Weg der Escadre, b -f- a der Weg, den der Kreuzer macht, also I i der anzulaufende Hafen, so müsste bei

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richtigem Vorgänge F : (a -f- b) = f : f = sein. Trägt man vom Fuß­

punkt G der Dreieckshöhe nach beiden Seiten hin 3/2 F auf, so wird auch A ‘ B ‘ — F, und es ist daher. Der Kreuzer kommt, wenn er erst in A 1 abbiegt und den Weg A J HB* zurück­legt, gewissermaßen zu früh in B 1 an, d. h. man kann durch die Wahl eines gleichschenkligen Dreieckes die Zeit der Abwesenheit des Kreuzers verkürzen.

Die graphische Lösung der in der Figur 8 zur Darstellung ge­brachten Aufgabe wird wie folgt vorgenommen:

Man fällt vom anzulaufenden Hafen H die Senkrechte n auf den Escadreweg, trägt von deren Fußpunkte C aus f nach beiden Seiten auf, setzt in den erhaltenen Punkten M und M ‘ mit dem Zirkel ein und

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schneidet die Höhe mit Bögen vom Halbmesser Ist K der Schnitt­punkt der beiden Bögen mit der Höhe, so hat man nur noch durch H Parallele zu K M und K M ‘ zu ziehen.

Wird das „Detachierungsproblem“ ganz allgemein aufgefasst, d. h. der während der Abwesenheit des Kreuzers von der Escadre zurück­gelegte Weg als unbekannt angenommen, so ergibt sich nachstehende theoretische Lösung.

Das Verhältnis

ist constant, sohin

Die Quadrierung dieser Gleichung ergibt

Quadriert man abermals, so erhält man

und endlich die unrein quadratische Gleichung

aus der die Unbekannte

hervorgeht. Für welchen W ert von u wird nun z ein Minimum? — Die Differentiation ergibt

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Dieser Ausdruck verschwindet für

oder

mithin

wird dies in Gleichung (2) eingesetzt, so erhält man:

es wird also

in Übereinstimmung mit dem S. 805 gefundenen Ergebnis.

Muss mit einem Aufenthalt von t Stunden in H (Fig. 11) gerechnet werden, so erleidet die auf Seite 806 gegebene Darlegung eine kleine Modification: Dann ist

Für diesen Fall ergibt sich folgende Construction: Man fällt H G = n J_ A B , trägt von G nach beiden Seiten 1/ z f t auf, verbindet die erhaltenen Punkte I und I I mit H, trägt von I und I I nach aus­wärts f auf, setzt in den so getroffenen Punkten M und N mit der

Mittheilungen ans dem Gebiete des Seewesens 1901. Nr. 10. 5 5

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Zirkelöffnung f ein und durchschneidet H I und I I I I in den Punkten und X 2; schließlich zieht man A H || M K 1 und H B || K.2N. Die weiteren Schlussfolgerungen sind analog den bei der Aufgabe ohne Aufenthalt an- gestellten.

Der Kreuzer wird jetzt von der Escadre auf ihrem Weg von A nach I immer in der Richtung IH , auf dem Weg von I I bis B in der Richtung I I H gepeilt.

Die über das Problem der Detachierung mit kürzester Trennung angestellten Betrachtungen mögen durch nachstehendes B e isp ie l 7 näher erläutert werden.

Eine Elottenabtheilung befindet sich um Mittag in der Peilung Leuchtthurm Spitze d’O stro (03= ) 337-5 und dampft mit 10 Knoten Fahrt rechtweisend 315 (NW), welcher Oours sie auf 22 Seemeilen am genannten Leuchtthurme vorbeiführt. Ein Kreuzer, der mit 17 Seemeilen

[42° 23' N }fährt, soll nach fahren, um mit dem Leuchtthurme in

Signal verkehr zu treten, wozu ihm ein Aufenthalt von l 1/« Stundengewährt wird.

A r i th m e t is c h e L ösung .

Der Weg bis zur Trennung ist g le ic h . d. i. nach der

Nautischen Tafel II gleich 51-0 — 28-2 = 22*8 Seemeilen. Der Kreuzerist also um 2b 17m im Cours 315 -j- 37 = 352 (N 8° W oder N 3/4 W) zuentsenden.

Die Trennung währt 5h 38“ ; der Kreuzer wird die Escadre um 7h 55m wieder erreichen.

1) Querabstand von H.

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Den Vereinigungspunkt findet man, wenn man von

aus koppelt:Gours 225 (SW) 21 * 1 SeemeilenCours 315 (NW) 28*2 Seemeile

Der Kreuzer trennt sich vom Gros um 2h 17m, setzt in den Oours 352, erreicht sein Ziel um 4h 21m, setzt um 6h 6m in den Oours 278 (N 82° W oder W 3/4 N) und trifft um 7h 55m mit der Flottenabtheilung zusammen.

Ohne die Aufstellung und Anwendung mathematischer Formeln kann die Lösung der mehrfach besprochenen Aufgabe auf Grund der nachstehenden Betrachtung erfolgen.

Die Escadre-Route, der Abfahrts- und der Rückkehr-Oours des durch T Stunden abwesenden Kreuzers bilden ein Dreieck A B H (Fig. 12), in welchem

A B : (b + a) = f : f .Alle Punkte, die vom Kreuzer in einer bestimmten Zeit im Sinne

der Aufgabe angelaufen werden können, liegen also auf dem Umfange einer Ellipse, deren numerische Excentricität e gleich f : f ist.

Der größte Ordinatenabstand, somit der vom Oours am weitesten abstehende Hafen lässt sich demnach erreichen, wenn n gleich der halben kleinen Achse oder, was dasselbe ist, wenn a — b wird. Um­gekehrt lässt sich hieraus auch folgern, dass bei einer gegebenen E nt­fernung n die Zeit (die Dimension der Ellipse) für a — b ein Mini­mum wird.

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Die Ellipse gestattet auch, leicht zu erkennen, wie weit bei einem gegebenen Fahrtverhältnis in einer bestimmten Zeit eine Recognoscierung nach jeder beliebigen Richtung erfolgen kann, und liefert daher will­kommene Anhaltspunkte für die Detachierung von Eclaireurs und Vedetten.

Eine mit der Fahrt /' im Oours s fahrende Escadre habe beispiels­weise zwei Kreuzer mit der Fahrtleistung f zur Verfügung. Die nach den vorstehenden Erläuterungen construierte Ellipse führt zur Beant­wortung der Frage, auf welche Entfernung die Kreuzer gegen vorne (nach steuerbord und nach backbord) entsendet werden können, damit sie sich noch vor Einbruch der Dunkelheit, d. h. nach Verlauf von T Stunden wieder mit der Escadre vereinigen.

Verfügt man über mehrere Kreuzer und will durch diese das ganze zu beiden Seiten der Courslinie liegende Gebiet absuchen lassen, so kann man alle gleichzeitig absenden; wenn jeder bis an die Peripherie der Ellipse fährt und dann in den anderen Leitstrahl wendet, treffen die Kreuzer unter sich und mit dem Gros im zweiten Brennpunkt zusammen. Hiebei darf allerdings nicht übersehen werden, dass die Kreuzer ihre peripheren Stellungen nicht gleichzeitig erreichen.

Fig. 13 lässt die gegenseitige Stellung der Kreuzer erkennen; die Zeichnung ist unter der Voraussetzung entworfen, dass die Escadre- schiffe 10, sämmtliche Kreuzer 15 Knoten laufen und die Vereinigung in acht Stunden zu erfolgen hat.

Man könnte nun auf eine Reihe von Fragen antworten, was abermit Rücksicht auf den uns zugewiesenen beschränkten Raum hier nichtgeschehen soll. Solche Fragen wrären z. B.:

Welches sind die Explorations-Richtungen?Welches sind die Explorations-Felder?Welche Positionen wären mit Rücksicht auf irgendeinen speciellen

Zweck den schnelleren Schiffen zuzuweisen?In welchen Zeitmomenten wären mit Rücksicht auf einen speciellen

Zweck einzelne Schiffe zu entsenden?Auch wo es sich um die Wahl der Explorations-Verhältnisse in

Bezug auf die voraussichtlichen Bewegungen des Feindes handelt, könnte von den bisher vorgetragenen Lehren mit Vortheil Gebrauch gemacht werden.

Die behandelten Beispiele können nach jeder Richtung hin erweitert werden, indem es sich z. B. darum handeln kann, in einem gegebenen Zeitpunkte — etwa mit Tagesanbruch — ein möglichst großes vorliegendes Gebiet zu übersehen. Die Lösung wäre am einfachsten auf die umgekehrte Weise zu bewirken, indem man, von den einzelnen Vedetten-Positionen ausgehend, die Zeiten bestimmt, zu welchen die einzelnen Schiffe zu ent­senden sind, bezw. wieder bei der Escadre eintreffen.

Fig.

13

814

Hat man sich für eine bestimmte Verwendung der Kreuzer ent­schieden, so kann die Lösung der einschlägigen Aufgaben leicht durch Construction oder auch durch Rechnung erfolgen.

Ein hieher gehöriges lehrreiches Beispiel bieten die Bewegungen und Dispositionen der Reserve-Flotte bei den im Jahre 1895 stattgehabten englischen Flottenmanövern, welche auszugsweise wiedergegeben werden sollen.

Admiral S ey m o u r, welcher mit der Reserve-Flotte L o u g h S w illy nach 10h a. m. des 9. August verlassen und um 7h p. m. die von der Admiralität festgesetzte, 300 Seemeilen 202*5 (W SW ) vom Abfahrts­hafen gelegene Position erreicht hatte, theilte die ihm zugewiesenen Kreuzer in Scouts (Eclaireurs) und Look-out-ships (Ausluger). Hiebei verfügte er, dass sämmtliche Kreuzer nach Ablauf von 10 Stunden wieder mit dem Gros zusammenzutreffen haben.

Zur Nachtzeit hatten die Scouts paarweise in divergierenden, vom jeweiligen Cours des Gros um 45 Grad abweichenden Coursen 26 See­meilen weit zu dampfen, sodann 60 Meilen im Parallelcours mit dem Gros zu steuern und sodann weitere 26 Meilen in convergierenden Coursen bis zur Vereinigung mit dem Commandierenden abzulaufen. Innerhalb des derart gebildeten, etwa 50 Meilen breiten Seeraumes waren fächerartig steuerbord und backbord vorne vom Gros Gruppen von Look-out-ships und von Linking ships (Meldefahrzeugen) postiert, welch letztere die Verbindung zwischen den Auslugern und dem Gros herzustellen, bezw. aufreehtzuerhalten hatten.

Bei Tag hatten die Eclaireurs 50 Seemeilen in den divergierenden Coursen zu dampfen und die Auslugschiffe ihre Distanzen zu verdoppeln.

Das Gros steuerte mit 8 Seemeilen Geschwindigkeit in der Mitte des aufzuklärenden Seeraumes Cours Süd.

Es war der Zweck dieser Anordnungen, die Bewegungen der „Canal- Flotte“ auszukundschaften, deren Dispositionen etwa folgende w a ren :1)

Kreuzer und Escadre verlassen um M itternacht gleichzeitig einen bestimmten Punkt A (Fig. 14). Die Escadre fährt mit 8 Knoten Fahrt im Cours 70 (OzN 3/ i N) gegen B . 2) Jedem Kreuzer wird sein Cours vorgeschrieben, in welchem er mit 16 Seemeilen Fahrt bis zur Erreichung einer gegebenen Breite zu fahren hat. Welche Course und Geschwindig­keiten haben sie hierauf einzuhalten, um gleichzeitig mit der Escadre in B einzutreffen?3)

1) Vice-Admiral K err ’s Dispositionen sind hier nicht unverändert, sondern mit unserer Aufgabe entsprechenden Modificationen wiedergegeben.

2) „M ittheilungen“, Vol. XXIV, Seite 273, Fig. 1, Punkt M .3) Die Beantwortung dieser Frage ist dem Leser überlassen; übrigens bietet

Fig. 14 einen guten Anhaltspunkt.

Fig.

14

.

815

Einer der Kreuzer macht auf seinem W eg eine Wahrnehmung, die er schleunigst zur Kenntnis des Commandierenden bringen will. Wie hat er zu steuern, um möglichst bald mit diesem zusammenzutreffen?1)

B e isp ie l 8. Ein Schiff im Escadre-Verbände bekommt den Befehl, irgend eine Vedettenposition (z. B. 30° vorne, 10 Seemeilen entfernt) einzunehmen. — Wie hat das Schiff zu manövrieren, um möglichst rasch auf den ihm zugewiesenen Posten zu gelangen, wenn es über eine (die Escadre-Geschwindigkeit f übersteigende) stündliche Fahrt f 4 verfügt?

Fig. 15 zeigt die constructive Lösung.

B e is p ie l 9. Eine Escadre dampft in einem bestimmten Oours mit 10 Knoten. Das auf 4 Seemeilen 20 Grad steuerbord befindliche Vedetten- schiff erhält den Befehl, auf 4 Meilen 45° backbord Aufstellung zu nehmen. Wie vollführt es mit 14 Knoten F ah rt diesen Befehl?

G ra p h is c h e L ö su n g . Man verzeichne vor allem die augenblick­liche gegenseitige Lage von Escadre (D, Fig. 16) und Vedette (F ). — V4 wäre die dem Vedettenschiff zufolge der neuerdings erflossenen An­ordnung zukommende Position. Trägt man von V4 aus in der Eseadre- Coursrichtung 10 Seemeilen auf, so erhält man den mit 2 bezeichneten

1) Die Beantwortung dieser Frage ist dem Leser überlassen; übrigens bietetFig. 14 einen guten Anhaltspunkt.

Fig. 15

817

Punkt, in welchem sich die Vedette nach Ablauf einer Stunde befinden soll. Schneidet man von dort aus mit 14 Seemeilen Zirkelöffnung die Verbindungslinie V‘ V, so zeigt 12 (Fig. 16) den einzuschlagenden Cours, während V V 1 der thatsächlich zurückzulegende Weg ist.

A r i th m e t is c h e L ö su n g .

Im vorliegenden speciellen Falle ist a — b, also

Nun ist

und

Im Dreieck V112 sind die Seiten I — f und I I = f bekannt, und es kann der Winkel 1 nach der Sinusproportion gefunden werden. Dadurch ist aber auch V‘ 1 bekannt. Durch den Winkel 1 kennt man aber den Jagdcours, und aus der Ähnlichkeit der Dreiecke V J V V , und V‘12 lässt sich V V 1 und damit die Zeit des Eintreffens in der Position V1 berechnen.

Kehren wir zu unserer Anfangsaufgabe zurück, wo wir den Cours des Gejagten und die beiderseitigen Geschwindigkeiten als gegeben an­sahen, so können wir die Sache von einem allgemeineren Gesichtspunktauffassen, indem wir für den Gejagten die verschiedensten Course an­nehmen und den geometrischen Ort der Treffpunkte zu ermitteln suchen. Oonstruiert man nämlich nach der Seite 795 gegebenen Vorschrift für verschiedene Course von B (Fig. 1) jedesmal den zugehörigen Treff­punkt C, so liegen — wie leicht einzusehen — alle diese Punkte C in einer geschlossenen Curve, deren Gestalt wir untersuchen wollen.

Genau betrachtet hat man es hier mit einer rein geometrischen Aufgabe zu thun, deren Wortlaut etwa wie folgt stylistisch zu fassen wäre.

Macht man von den Punkten B (Fig. 17) und A aus mit verschiedenen Zirkelöffnungen die Construction b : a = m : n, so liegen dieerhaltenen Punkte G auf einer Linie, und es soll bestimmt werden, was für eine Linie dies ist.

Die Untersuchung geschieht am besten auf analytischem Wege:Man legt durch B und A die Abscissenachse und wählt B zum

Anfangspunkte eines rechtwinkligen Coordinatensystems. Sind x und y die Coordinaten des Curvenpunktes C, so ist

818

endlich

Dies ist aber die Gleichung eines Kreises vom Halbmesser dessen

Mittelpunkt die Coordinaten — und o zukommen.

Die Construction dieses Kreises ist höchst einfach:Man beschreibt von B (Fig. 18) aus mit einem beliebigen Viel­

fachen von f einen Kreisbogen und von A mit dem gleichen Vielfachen von f einen Bogen. Die beiden Bögen schneiden einander in 1), und man erhält das Dreieck A B D. Trifft die Halbierungslinie des Winkels D die Gerade A B im Punkt E , so muss der Kreis durch E gehen, und es ist A E — a und B E = b. — Nun wird auf der (nöthigenfalls verlängerten) E D die Strecke a — b ( = E F ) und von F aus b { = F G) aufgetragen. Zieht man jetzt noch G J \ \ F B , so ist J das gesuchte

819

Centrum, aus welchem mit dem Radius J E der gesuchte Kreis be­schrieben werden kann.

Mit Zuhilfenahme dieser Kreislinie lassen sich auch verwickeltere strategische Aufgaben lösen:

B e isp ie l 10. Die in verschiedenen Häfen stationierten Geschwader Ä und B sind einzeln schwächer als die Escadre C, deren Operations­basis ein entsprechender Zwischenhafen sein möge. A und B suchen sich vor dem Zusammenstoß mit C zu vereinigen; C trachtet A und B einzeln zu schlagen.

Es fragt sich, ob die gegenseitige Lage der drei Standpunkte und die gegenseitigen Fahrtverhältnisse solche sind, dass C seinen Zweck überhaupt erreichen kann; denn wie leicht nachgewiesen werden kann, besteht unter gewissen Umständen ein Bereich, in welchem eine Ver-

einiguug durch C nicht gehindert werden kann. Wir wollen auch voraus­setzen, dass A und B miteinander in telegraphischer Verbindung stehen und sich über den Zeitpunkt des Auslaufens, den anzustrebenden Vereini­gungspunkt und über sonstige Details von Wichtigkeit verständigen können, dass aber anderseits C von ihrem Auslaufen sofort benachrichtigt werde.

Wie leicht einzusehen, handelt es sich hier in erster Linie um die auf Grund der eben vorgetragenen Lehren auszuführende Construction dreier Vereinigungskreise.

Ist die relative Lage von A, B und G so, wie in Fig. 19 (Seite 820) dargestellt und verfügen A und B über 10 Knoten Fahrt, während C 12 Seemeilen in der Stunde zu laufen in der Lage ist, so ist wegen der Gleichheit der Geschwindigkeiten die Vereinigungslinie von A und B eine Gerade. Die für A und C, bezw. B und C gütigen Vereinigungs­kreise sind nach der Seite 818 gegebenen Vorschrift construiert.

820

Der Bereich, in welchem die Vereinigung nicht verhindert werden kann, ist durch Schraffierung gekennzeichnet.

Ist das Manöverterrain nicht, wie bisher angenommen, unbeschränkt und stellt etwa M N die Küstenlinie dar, so sind A und B gezwungen, ihre Vereinigung zwischen o und y ins W erk zu setzen. Da sie aber hier leicht durch C behindert werden können, ist ihnen in diesem Palle die Ausführung ihrer Absicht nur durch eine List möglich.

Ehe wir noch weitere Aufgaben behandeln, müssen wir voraus­schicken, dass dieselben in ihrer Allgemeinheit erst seit Einführung des Dampfes als der bewegenden Kraft zur See gelöst werden können; in den früheren Zeiten der Abhängigkeit von Wind und Segeln konnte nur auf Probleme mit constanten Coursen eingegangen werden, welche auch wieder nur bei dem zufälligen Eintreffen gewisser Bedingungen lösbar waren.

821

Die Strategie zur See muss als ihre wichtigste Aufgabe die Auf­findung des Gegners ansehen, wobei natürlich, wie schon eingangs er­wähnt, die Bewegungen des Gegners annähernd bekannt sein müssen. Es sind hier zwei Fälle zu unterscheiden, je nachdem man entweder in der Lage ist, sofort nach Feststellung der für den Gegner gütigen Be­wegungsgrößen die Verfolgung ins Werk zu setzen, oder aber Position und Weg desselben aus einer Meldung kennt, welche sich auf einen früheren Zeitpunkt bezieht.

E r s t e r F a ll , zur Darstellung gebracht in Fig. 20. — In A be­findlich, beobachtet man den in B stehenden Gegner, wobei aus der Zusammensetzung seiner Flotte die W ahrnehmung geschöpft wird, dass er nicht mehr als 10 Knoten laufen kann; sein Cours ist unbekannt.

Man wird vor allem den Cours direct auf den Punkt B nehmen, um ein Zusammentreffen mit dem Gegner zu beschleunigen, der viel­leicht seinerseits nach A Cours nimmt. Fahren einander die beiden Flotten in dieser Weise direct entgegen und läuft A 20 Knoten, so er­folgt der Zusammenstoß in a5, wobei A B — 3 B a . . Trifft der Jäger beim Einlangen im Punkt a. nicht auf den Gegner, so hätte eine weitere Verfolgung des bisher innegehabten Courses keinen Sinn; er wird steuer­bord oder backbord gehen müssen. Um die Überlegungen kennen zu lernen, welche hier zum Ziele führen, ist es gut, bestimmte numerische Vorausssetzungen zu machen.

Nehmen wir daher A B = 150 Seemeilen an, so erreicht der Jäger den Punkt a5 in 5 Stunden. Dort muss er schlüssig werden, ob er sich nach der Steuerbord- oder nach der Backbordseite wenden soll. Ist letzteres der Fall, so fahre er nach a6, dem Durchschnittspunkte zweier Kreisbogen, aus B mit 60, aus ci- mit 20 Seemeilen Badius beschrieben.

Wird der Gegner auch in aG nicht angetroffen, so muss angenommen werden, dass er noch mehr nach steuerbord ausgebogen ist, und man fährt nach a7, dem Durchschnittspunkt der Bogen, aus B mit 70, aus a6 mit 20 Seemeilen Halbmesser beschrieben.

Es ist klar, dass man diese Betrachtung fortsetzen und gegebenen­falls die von den Punkten a., aG, a7, a8, ag, aw gebildete Curveschon im voraus construieren kann.

Die aus der bisherigen Betrachtung zu ziehenden Schlüsse sind vielseitig, und wir wollen nur hervorheben, dass es dem Gegner — wenn er nicht umkehren oder die Geschwindigkeit vermindern will — in den nächsten 12 Stunden unmöglich ist. in dem 90 Grad betragenden Sector von vorne nach steuerbord seinem Verfolger zu entgehen.

Die praktische Ausführung unterliegt keiner Schwierigkeit. Die behufs Auffindung des Gegners zu verfolgende Boute ist einfach und leicht auf der Karte darstellbar und mit den heutigen Hilfsmitteln der

822

Navigation: guten Maschinen und Logen, sowie empfindlichen Com- passen etc. auch unschwer einzuhalten.

823

Man kann sieh aber auch leicht überzeugen, dass diese Route die einzige praktische, d. h. die einzige ist, welche unter den gemachten Voraussetzungen zum Ziel führt.

Hielte man z. B. von Haus aus 45 Grad von A B ab und führe auf der Linie A F , so würde man den Gegner nicht treffen, weil durch A F der in a H K dargestellte Vereinigungskreis nicht geschnitten und nicht erreicht wird.

Der größte gegenüber A B zulässige Winkel wäre der durch H ilf, die Tangente an a0H K gebildete. Man würde aber, weil A M = 180 See­meilen ist, erst nach Verlauf von 9 Stunden in M eintreffen, hätte also viel kostbare Zeit verloren.

Selbstredend wird die ins Auge gefasste krumme Linie — welche nichts anderes als die mehrfach erörterte Reeognoscierungs-Curve ist — bei gleichem Geschwindigkeits-Verhältnis eine andere, wenn die ursprüng­liche Entfernung der Gegner eine andere ist. Bleibt die Position von B unverändert, so entspricht der Stellung des Jägers in C (B C = 90 See­meilen) die mit c, jener in D (B D — 60 Seemeilen) die mit d bezeich- nete Curve.

Noch größere Veränderungen ruft eine Änderung des Fahrtunter­schiedes hervor. So erhalten wir bei einer gegnerischen Geschwindigkeit von 15 Knoten die in den Fig. 21 u. 22 (Seite 824) dargestellten Curven, aus welchen auch der für den Gegner gefährliche Sector entnommen werden kann. Und zwar ist

für A B = 150 Seemeilen der Sector = 50° (Curve a)n B C — 100 n r> n = 80° ( v c)n B D = 50 r> » n — 115° ( v đ)

Je mehr sich das Fahrtverhältnis der Einheit nähert, desto spitzerwird der gefährliche Sector (Fig. 20). Er beträgt in für f =. 18 Seemeilen (und f wie bisher = 20)

für A B = 150 Seemeilen 40° (Curve a)i) B C = 100 » 60° ( » c)V B D = 50 » 85° ( ft d)

Bei gleichen Geschwindigkeiten sind die gefährlichen Winkel Null, ohne Rücksicht auf die Größe der Strecke A B , B hat so gut wie nichts zu fürchten.

Dass für f c f die Aufgabe überhaupt nicht gestellt werden kann, versteht sich von selbst.

Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich, vergrößern sich die ge­fährlichen Sectoren mit der Abnahme der Entfernung und der Zunahme des Verhältnisses f : f .

Fig. 12

F i g . 2 2

825

Es können Umstände eintreten, die das directe Abhalten auf B unzweckmäßig erscheinen lassen, weil man in Erfahrung gebracht hat, dass der Gegner gewiss von Haus aus einen seitlichen Cours einschlägt

Weiß man z. B., dass B den Hohl­raum des Winkels A B M (Fig. 23) nicht betreten kann oder nicht betreten wird, so construiert man den Yereinigungskreis und nimmt Cours auf den Durchschnitts­punkt D dieser Kreislinie mit B M. Von D aus erfolgt die Construction der Be- cognoscierungs-Curve auf die früher er­klärte Weise.

Z w e ite r F a ll. Der Jäger erfahre beispielsweise, dass der Gejagte den Punkt B (Fig. 24) vor 4 Stunden verlassen hat, und kennt überdies dessen Maximal-Geschwindigkeit. Wie hat er zu manövrieren?

So schwierig diese Aufgabe auf den ersten Blick erscheint, so einfach ist sie in Wirklichkeit. Man braucht sich bloß in Gedanken in die vor 4 Stunden innegehabte Position zurückzuversetzen, wobei man diese 4h schon als in Erstrebung des Zieles ausgenützt aufzufassen hat.

Nehmen wir an, der Jäger habe sich in A befunden, als der Gegner in B war, und erfahre in I), dass dieser in Bewegung gesetzt habe, wobei A D = 100 Seemeilen sein möge. Er hat nun anzunehmen, er sei in Vollführung seiner Aufgabe nach D gekommen, also vor 4b in E gewesen.

Nun ist' die Aufgabe auf den ersten Fall zurückgeführt. Wenn nun die Geschwindigkeiten 15 und 20 Meilen sind, stellt H d12 die gesuchte Curve dar. Der für den Gegner gefährliche Sector beträgt bloß 30 Grad.

Alittheilungen aus dem Gebiete des Seewosens 1901. Nr. 10. gg

W ar der Jäger ursprünglich noch weiter zurück, etwa in K , und hat die erwähnte Nachricht erst 7 Stunden später erhalten, so bildet C den Ausgangspunkt für die Construction der Curve. Der besprochene Winkel (in diesem Falle D B d d) beträgt aber jetzt nur mehr 15 Grad.

826

Eine interessante Aufgabe ist es, wenn die Abfahrtszeit des Gegners nicht bekannt ist und man auch sonst zur Zeit des Jagdbeginnes keine genauen Daten über seinen Aufenthalt zur Verfügung hat; man kennt aber seinen Bestimmungsort und die Zeit, wann er dort einzutreffen hat. Die Aufgabe stellt sich nun wie folgt:

827

Welche Boute hat man zu verfolgen, um mit der größten W ahr­scheinlichkeit beim geringsten Zeitverlust mit einem Gegner zusammen­zutreffen, dessen Geschwindigkeit, Bestimmungsort und Ankunftszeit be­kannt sind?

Sei A (Fig. 25) der Ort, in welchem der Gejagte zur Zeit T ein- treffen soll, f seine Geschwindigkeit, während jene des Jägers wie bisher mit f bezeichnet werden soll.

Um die Zeit T — 1, d. i. l h vor der Ankunftszeit muss der Gegner auf dem Umfang eines Kreises sein, der von A aus mit f als Halbmesser beschrieben wird. 2h vor der Ankunft wird er sich auf einem concen- trischen Kreis vom Badius 2 f befinden, und so lassen sich von Stunde zu Stunde die verschiedenen Kreise mit den Vielfachen von f als Halb­messer beschreiben.

Angenommen, der Jäger befinde sich zur Zeit T — n in B . Trifft er dort den Gegner nicht, so muss er einen W eg machen, der ihm die Aussicht auf ein Zusammentreffen nach e in e r Stunde, d. i. zur Zeit T — n -f- 1, bietet. Um die einzuschlagende Boute zu verzeichnen, wird man natürlich von B aus mit der Zirkelöffnung f den nächst kleineren Kreisumfang schneiden; selbstredend muss auch hier f ‘ > f sein.

Man erhält zwei Schnittpunkte. Man kann sich steuerbord oder backbord wenden oder die zur Verfügung stehende Streitmacht theilen, wenn sie genügend zahlreich ist; das letztere ist natürlich auch bei der Lösung der früher besprochenen Aufgaben zulässig.

Wählen wir als Gegenstand der Besprechung die Wendung gegen backbord, so stellt beispielsweise B B 1 den in der ersten Stunde zurück­zulegenden W eg dar. Der weitere Vorgang ist klar: von B x aus wird — wieder mit f im Zirkel — der nächste Kreis durchschnitten. (Punkt B.-,) u. s. w.

Man erhält eine Curve, deren Krümmung in hohem Maß vom Gesehwindigkeits-Verhältnis abhängt.

Fig. 25 gibt drei Curven:

B B 1B zB 3.............. B 1X für f : f = 20 : 10 = 2 : 1,B ' B S B J B S ..........B xll r> f : f = 1 5 :1 0 = 3 : 2

und B “B 1,,B i ,,B i ,,. . . B 11u v f : f = 12 : 10 = 6 : 5.

Die „Gefährdung des Gegners“ kann durch den Oentriwinkel B A B 1X gemessen werden, der für die in Betracht gezogenen Fälle 240°, bezw. 160° und 100° beträgt. A. B.

828

Die diesjährigen französischen Flottenmanöver.Die diesjährigen großen Manöver der f r a n z ö s is c h e n Flotte im

Mittelmeer beanspruchten umsomehr ein besonderes Interesse, als sie in einem Zeitpunkt stattfanden, der das Interesse an den politischen und strategischen Verhältnissen des M ittelmeer-Beckens hinsichtlich M aro cco s , G ib ra l ta r s , S p a n ie n s , E n g la n d s und F ra n k r e ic h s aufs lebhafteste erregt, und mehrfach selbst Momente der politischen Spannung zwischen den betreffenden Mächten erzeugt hatte. Ferner aber waren die Haupt-Geschwader der französischen Flotte, u. zw. die Mittelmeer-Flotte und die Nord-Escadre zum erstenmale zu Manövern mit Gegenseitigkeit im großen Styl im M itte lm e e re in der Stärke von gegen 80 Kriegsschiffen1) versammelt, so dass bereits in E n g l a n d Besorgnisse hinsichtlich dieser starken französischen Flottenansammlung im Mittelmeer rege wurden, und, wie es scheint, zu der starken Flotten- concentrierung von 10 Schlachtschiffen 1. CI., 9 Kreuzern, 14 Torpedo­bootszerstörern und 15 Torpedobooten, mithin zusammen von 38 Kriegs­schiffen des um mehrere Fahrzeuge verstärkten Mittelmeer-Geschwaders bei R a p a l l o Anlass boten.

Nachdem bereits im Vorjahre die französische Mittelmeer-Flotte im Verein mit der Nord-Escadre im a t l a n t i s c h e n Ocean manövriert hatte, jedoch ohne dass sich diese beiden Geschwader, abgesehen von rein taktischen Evolutionen, als Gegner gegenübertraten, sondern wesentlich in der Absicht, die beiden Geschwader ihren Führern in die Hand zu spielen und auch die Oberleitung mit großen Verhältnissen vertraut zu machen, und nachdem jene Manöver allerdings in mehrfacher Hinsicht zu nicht zufriedenstellenden Ergebnissen geführt hatten, wurden die­selben in diesem Jahre zu Manövern mit Gegenseitigkeit erweitert, und sollten die Lehren der vorjährigen dabei zur Verwertung gelangen. Aus diesem Grunde wurde auch die Leitung der Manöver abermals dem Vice-Adm iral Ge r v a i s anvertraut. Allerdings erforderten dieselben noch stärkere, das Marinebudget belastende Ausgaben wie die vor­jährigen; allein selbstverständlich konnte dieser im Interesse der Kriegs­schulung der Flotte so nützliche Aufwand um so weniger ins Gewicht fallen, als man in den Fachkreisen F r a n k r e i c h s immer mehr erkennt, dass derartige Flottenühungen den beiden Haupt-Geschwadern des Landes einen derartigen Zusammenhang und eine solche Homogenität verleihen, die ihnen bisher vollständig fehlten, so dass man ihre W ieder­holung und, wie es scheint, dauernde Anordnung in allen Fachkreisen lebhaft willkommen heißt. Überdies,' wird betont, gestatte diese Ent-

1) Incl. der Fahrzeuge von vier Torpedoboots-Flotillen der Küstenvertheidigung.

829

faltung starker Streitkräfte und Vereinigung zahlreicher taktischer Ein­heiten bis dahin nur theoretisch zugängliche Aufgaben zu lösen und verleihen sie, indem sie schon im Frieden zwei in der Regel selbständige Geschwader ein und demselben Befehlshaber unterstellen, diesen beiden Organismen Einheitlichkeit der Ziele und des Vorgehens, ohne welche diese die gleiche Flagge führenden Geschwader ohne Homogenität neben einander kämpfen würden.

Ein besonderes Interesse knüpfte sich an die Manöver-Idee, die darin bestand, dass eine Macht A sich im Kriege mit den beiden Mächten B und C befindet. A hat sein Haupt-Geschwader im Mittelmeer; allein eine Division dieses Geschwaders, die Division A1, befand sich bei Beginn der Feindseligkeiten im a t l a n t i s c h e n Ocean im Begriffe, die Meerenge von G i b r a l t a r zu passieren. Die beiden verbündeten Mächte B und C hatten ihre Flotten im Ocean, bezw. im Mittelmeer, und diese suchten sich zu vereinigen, um A zu bekämpfen. Die A -Flotte war stärker wie das B- und C-Geschwader einzeln, allein schwächer wie B und C vereinigt. Das Hauptziel der A-Flotte war, das B- und C-Geschwader getrennt zu bekämpfen, als zweites Ziel suchte dieselbe, die Division A1 an sich heranzuziehen, die ihr die Überlegenheit über die Gegner geben sollte, selbst wenn dieselben vereinigt seien. Denn in jenem Falle war die A-Flotte, wie erwähnt, stärker als B und C zusammen.

Mit anderen W orten, sollte das französische M i t t e l m e e r - G e ­schwader ein von G i b r a l t a r kommendes Geschwader verhindern, sich mit einem verbündeten Geschwader im M i t t e l m e e r zu vereinigen, während es selbst sich mit der französischen Küsten-Panzerdivision, die die Straße von G i b r a l t a r hinter dem ersteren Gegner passierte, zu vereinigen hatte.

An diese Manöver-Idee knüpfte sich in französischen Fachkreisen die Behauptung, sie scheine denjenigen Annahmen und Erwägungen zu entsprechen, die in der vor mehreren Jahren dem Admiral Au be zu­geschriebenen Schrift J e peril maritime“ Vertretung fanden und die von besonderem Interesse seien. Denn sie fassten eine Vereinigung der d e u t s c h e n mit der i t a l i e n i s c h e n Flotte im M i t t e l m e e r im Falle eines Conflicts mit dem Dreibund ins Auge und betrachteten diese Ver­einigung als eine große Gefahr für F r a n k r e i c h . Es werde bei ihnen ein deutsches Geschwader angenommen, welches von der französischen Canalflotte, der Nord-Escadre, bei C h e r b o u r g erwartet würde. Das deutsche Geschwader könne jedoch, da alles im Kriege möglich sei, die 1100 Seemeilen, die es dort von T a n g e r trennten, mit 14 Knoten Geschwindigkeit in 78 Stunden zurücklegen, in T a n g e r Kohle und Lebensmittel einnehmen, und am vierten Tage nach seiner Abfahrt von C h e r b o u r g , nachdem der Telegraph kaum sein Eintreffen an der afri­

830

kanischen Küste meldete, ins Mittelmeer einlaufen und sich mit der i t a l i e n i s c h e n Flotte vereinigen. Die Vereinigung der d e u t s c h e n und i t a l i e n i s c h e n Flotte im M i t t e l m e e r sei in jenem Oonflictsfall außerordentlich wahrscheinlich, denn es liege im Interesse der Gegner F r a n k r e i c h s , sie zu versuchen.

Es möge, bemerken wir, bei dieser französischen Annahme un­berücksichtigt bleiben, ob, wenn das französische Canalgeschwader den bei C h e r b o u r g nur 50 Seemeilen breiten Canal oder denselben im nur 18 Seemeilen breiten P a s de C a l a i s mit seinen Kreuzern zweckmäßig beobachtet, ein Passieren des deutschen Geschwaders an ihm o h n e K a m p f überhaupt möglich, und ob es für das letztere gerathen ist, von C h e r b o u r g , Bres t , L o r i e n t und L a R o c h e l l e aus in seiner Ver­bindung bedroht, sich zu einer so weit ausholenden Operation ins Mittel­meer zu begeben, und dort im Falle eines echecs hinsichtlich seiner Kriegsmaterial-, Munitions- und Mannschaftsergänzung auf die italienischen Kriegshäfen angewiesen zu sein, wohin dieselbe allerdings — ob recht­zeitig ist jedoch fraglich — per Bahn aus Deutschland herangeschafft werden könnte. Immerhin aber konnte diese Annahme den französischen Flottenmanövern zugrunde liegen und deren General-Idee hätte sich dem­zufolge im concreten Fall etwa folgendermaßen gestaltet:

Das deutsche Geschwader (die französische Canalflotte) hat die Höhe von G i b r a l t a r erreicht und approvisioniert sieh in T a n g e r , um alsdann seine Vereinigung mit der italienischen Flotte, der anfangs Juni bei P h i l i p p e v i l l e liegenden leichten Division des französischen Mittelmeer-Geschwaders, zu bewerkstelligen. Das französische Geschwader, bestehend aus den Panzerdivisionen der Mittelmeer-Flotte und daher stärker wie jedes der feindlichen Geschwader, hält sich an der a l g e ­r i s c h e n Küste, um den Bewegungen der Gegner zu folgen, Fühlung mit ihnen zu gewinnen, eventuell über sie einzeln herzufallen, und sich ihrer Vereinigung zu widersetzen, während ein anderes, aus der Küsten- Panzerdivision bestehendes, ziemlich langsames französisches Geschwader aus dem atlantischen Ocean kommt, um zum französischen Mittelmeer- Geschwader zu stoßen und ihm zu gestatten, den Kampf mit den beiden fremden Flotten mit Übermacht aufzunehmen.

In französischen Fachkreisen ist man der Ansicht, dass sich diese General-Idee der wirklichen Manöver-Idee sehr näherte; man hätte jedoch ebenso gut zwei von G i b r a l t a r und Ma l t a kommende englische Ge­schwader als Gegner annehmen können, denen gegenüber dem fran­zösischen Mittelmeer-Geschwader die Aufgabe zufiel, sie möglichst unter Heranziehung der A*-Di vision einzeln anzugreifen und zu schlagen.

Die an den Manövern unter der Leitung Vice-Admiral G e r v a i s ’ betheiligten Streitkräfte waren:

831

Das Mittelmeer-Gesehwader unter Vice-Admiral de M a i g r e t , ge­bildet aus den Schlachtschiffen S aint L ouis, Charlemagne, G aulois und B rennus, aus den Panzerkreuzern P othuau, Chanzy, L atouche-T rćville, den geschützten Kreuzern D ü- C hayla, Cassakd, G alilće, L inois, den Torpedobootszerstörern H allebarde, E spingole und E pće, den Hochsee- Torpedobooten Cyclone und Condor.

Das Küsten-Panzerfahrzeug-Geschwader (A1), bestehend aus dem B ou vin es und T rü h o u a rt nebst dem Torpedobootszerstörer L a H ir e und dem Kohlen-Transportschiffe Japon unter Befehl des Contre-Admirals M a l l a r m e .

Das Nord-Geschwader (B) unter dem Befehl des Vice-Admirals M e n a r d , bestehend aus den Schlachtschiffen M a ssćn a , C arn ot, A m ira l B audin , F o rm id ab le , C ou rb et und H och e, den Panzerkreuzern D u pü y-de-

Lome und B ru ix , den geschützten Kreuzern d’A s sa s , S u rco u f und aus den Torpedobootszerstörern C assin i, L a H ir e , F auconneau , D u ra n d a l und Y a ta g a n .

Das Ost-Geschwader (C), bestehend aus den Schlachtschiffen Charles M artel und J aurüguiberry, sowie dem geschützten Kreuzer L avoisier und dem Torpedobootszerstörer D unois unter dem Befehl des Vice-Admirals de la N oe .

Der B ouvet fungierte als Flaggenschiff des Vice-Admirals Ge r va i s .Die Kohlentransport- und Ausrüstungsschiffe J apon, L utRce und

P luton.Die Torpedoboots-Divisionen für Küstenschutz der Häfen von Toul on ,

Cor s i ca , A l g i e r und Tun i s .Die Geschwader bestanden daher aus 13 in Dienst gestellten

Schlachtschiffen, 2 Küsten-Panzerfahrzeugen, 5 Panzerkreuzern, 7 ge­schützten Kreuzern, 10 Torpedobootsjägern, 2 Hochsee-Torpedobooten und 1 Kohlen-Transportschiff, sowie den Fahrzeugen der genannten 4 Torpedoboots-Divisionen. Die sämmtlichen Gefechtseinheiten des Mittel- meer-Geschwaders wareii seit längerer Zeit in Dienst gestellt, sehr gut trainiert und gefechtsbereit. Nur zwei bis Anfang Juni der Beserve an- gehörige, das Schlachtschiff B rennus und der Kreuzer L avoisier, befanden sich in anderer und offenbar minderwertiger Verfassung. Die Indienst­stellung dieser Fahrzeuge, namentlich des B bennus, vollzog sich nicht ohne Mühe und illustrierte den Personalmangel der französischen Flotte deutlich. Der B rennus, dessen normale Besatzung 685 Mann beträgt, erhielt nur 370, und von ihnen wTar überdies die weit überwiegende Mehrzahl erst seit wenigen Monaten und selbst Tagen zur Flagge ein­berufen. Betreffs seiner hier und dort entnommenen Officiere galt das­selbe numerische Verhältnis. Der Marine-Minister hat jüngst die Zahl der Wachofficiere der Panzerschiffe von 6 auf 5 vermindert, eine Maß-

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regel, die zwar den Dienstbetrieb in Friedenszeiten sicher stellt, von der dies jedoch in Kriegszeiten bei dem verschärften Wachdienst bei den alsdann eintretenden Strapazen fraglich ist.

Die Gesammt-Thätigkeit der Geschwader unterstützend, trat noch die Thätigkeit der mobilen Yertheidigung der Küstenvertheidigungs- Fahrzeuge, der Küstenforts, der Flottenstützpunkte, der Werften und Arsenale hinzu, und ferner besondere Übungen, bestehend in einer Be­schießung A l g i e r s und seiner Forts, einer Alarmierung und kriegs­gemäßen Besatzung T o u l o n s , sowie Angriffen auf A j a c c i o unter Hand­streich auf die vorgelegenen S a n g u in ai r e s -Inseln und der Aspretto- batterie und einer Approvisionierungsübung bei T o u l o n hinsichtlich Lebensmittel- und Kohleneinnahme und Erprobung der betreffenden dortigen Hilfsmittel und Vorkehrungen für dieselbe. Für die Betheiligung der Frequentanten der höheren Marine-Schule an den Flottenmanövern war dahin Verfügung getroffen, dass die sechs jüngsten Schiffslieutenante den Admiralsstab des B rennus bilden, die übrigen Schüler aber auf anderen Schiffen vertheilt werden sollten. Endlich fanden, namentlich bei der Nord-Escadre, auf ihrer Fahrt nach dem Mittelmeer Übungen im Einnehmen von Kohle, Munition und Lebensmitteln auf hoher See statt.

Während bei den diesjährigen e n g l i s c h e n Flottenmanövern die sonst üblichen Regeln, nach denen die Schiffe außer Gefecht gesetzt wurden, fortfielen, und in jedem einzelnen Falle von den Schiedsrichtern nach den obwaltenden Verhältnissen auf Grund der Kriegswahrscheinlich­keit darüber entschieden wird, und ebenso keine Regeln für die nume­rische und qualitative Gleichheit und Überlegenheit gegeben sind, um die strategische und taktische Freiheit der commandierenden Officiere beider Parteien nicht zu hemmen, hatte Vice-Admiral G e r v a i s Gefechts­vorschriften für die Dauer der Manöver mit dem Hinweis erlassen, dass sie als feststehende Grundsätze für alle künftigen Flottenmanöver in Aussicht genommen seien. Er gieng dabei von der Annahme aus, dass es auch bei den Flottenmanövern beim Gegenseitigkeits-Manöver zweier Schiffe oder zweier Geschwader schwierig sein würde, die überlegene und gewandtere Führung, die bessere und umsichtigere Ausbildung der Bemannung und die moderne Bewaffnung eines Schiffes zum praktischen Ausdruck zu bringen, obgleich diese Factoren im Ernstfall sehr oft die Entscheidung über die Überlegenheit der Zahl herbeiführen könnten. Vice-Admiral G e r v a i s glaubt auch, dass Entscheidungen nach Grund­sätzen bei den Friedensübungen oft zu Unnatürlichkeiten und Meinungs­verschiedenheiten führen würden, und meint, man gienge diesen Schwierig­keiten am besten aus dem Wege, wenn jeder Schiffsclasse ein gleicher, nach Punkten bezeichneter militärischer W ert zugemessen würde. Ohne

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auf alle Einzelheiten dieser A rt der Bewertung hier einzugehen, sei nur summarisch ausgeführt, dass die Schlachtschiffe z. B. mit je 250 Punkten berechnet wurden, und dass darnach die A-FIotte einen Gesammtwert von 1250 und die Ai Division einen solchen von 305 Punkten erhalten hatte; das B-Geschwader wurde mit 950, das C-Geschwader mit 425 Punkten bewertet.

Die Bestimmungen der Manöverleitung lauteten im Besonderen wie folgt:

Sobald sich die feindlichen Geschwader zum Gefecht klar gegen­überstehen, zeigt jedes Schiff durch Flaggensignale den ihm beigegebenen militärischen W ert an. Darauf wird, wenn die Schiffe auf 5000 m von einander entfernt sind, die Eröffnung des Feuers durch einen Kanonen­schuss signalisiert. Um hiebei zu einem Resultat zu kommen, muss der stärkere Theil den schwächeren entweder 20 Minuten lang auf die Mindest­entfernung von 5000 m oder 10 Minuten lang auf die Mindestentfernung von 3000 m unter Feuer halten, oder er muss seinen Oours auf wenigstens 1500 m kreuzen. Während der Nacht werden die vorgenannten Ent­fernungen um die Hälfte verringert.

Die Entscheidung über den Ausgang des Gefechtes fällt der Schieds­richter auf Grund der Verhältnisberechnung, dass die schwächere Partei als vernichtet anzusehen ist, wenn ihr militärischer W ert um 2/3 geringer ist als der des überlegenen Gegners und dass dieser gleichzeitig 1/2 von demjenigen militärischen Wert verliert, der für die schwächere Partei zahlenmäßig festgesetzt war.

Nimmt man z. B. an, die Panzer-Escadre A stieße auf das gleiche Geschwader von C und das erstere habe einen W ert von 1000 Punkten, das letztere einen solchen von nur 400. Nach oben gegebenen Bestim­mungen hat dann das C-Geschwader als völlig vernichtet zu gelten, während das A-Geschwader 1/ s des Wertes des C-Geschwaders (400) einbüßt und daher in Zukunft statt mit 1000 Punkten nur noch mit 867 in Rechnung gezogen werden darf. Das Verhältnis der sich gegenüber­stehenden Schiffe kann aber noch höher sein als zwei zu drei. In diesem Falle berechnen sich die Reductions-Werte beider Parteien nach folgenden Sätzen: der Stärkere verliert 1/ i des militärischen Wertes des Schwächeren und dieser verringert seinen Wert um 1/s des Wertes des Stärkeren. Im Falle die sich gegenüberstehenden Streitkräfte gleichwertig sind, werden die beiderseitigen Verluste auf 1/ i des militärischen Wertes ihrer Schiffe berechnet.

Auch für den Angriff auf Häfen hatte Vice-Admiral G e r v a i s Be­stimmungen nach obigen Gesichtspunkten erlassen. Bekanntlich waren die Häfen A l g i e r und T o u l o n für das A-und A^Geschwader, A j a c c i o und B i z e r t a für B und C bestimmt und konnten blockiert werden, falls

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die betreffenden Flotten Zuflucht in ihnen suchten. Für die kleineren, schwach befestigten Häfen Oran, P h i l i p p e v i l l e , M a r s e i l l e , B o n i ­f ac i o etc. war bestimmt, dass sie als zerstört anzusehen seien, sobald sie sechs Stunden von einem Geschwader im W erte von 300 Punkten oder drei Stunden von einem Geschwader im Werte von 600 Punkten bombardiert worden sind. Demgegenüber sind die Verluste des an­greifenden Geschwaders auf 20 Einheiten in der Stunde festgesetzt.

Für die Zerstörung der Semaphoren galt die Regel, dass, wenn sie 30 Minuten lang einem feindlichen Feuer auf eine Entfernung von 3500 m ausgesetzt waren4 sie ihre Thätigkeit einzustellen hatten.

Bemerkenswert sind auch die Grundsätze, nach denen die Werte der Torpedoangriffe berechnet werden sollten:

„Der Angriff eines Torpedobootes ist nur dann als gelungen anzu­sehen, wenn der Torpedo aus einer Entfernung von höchstens 500 m abgefeuert wird, wobei sich das angreifende Boot außerhalb einer in Größe von 30 Grad nach jeder Seite der Querachse des Schiffes an­genommenen gefährlichen Zone befunden haben muss; im Falle dass das Torpedoboot zwei Minuten lang von Scheinwerfern beobachtet werden konnte, ohne vorher seinen Torpedo zu verschießen, hat dasselbe als zerstört zu gelten.“

Da nun nach Ansichten der obersten Leitung ein abgeschossener Torpedo nicht immer sein Ziel zu treffen braucht, und selbst in diesem Falle der verursachte Schaden nicht stets gleich hoch sein wird, so ist als Durchschnittsprincip festgesetzt, dass ein von einem Torpedo ge­troffenes Panzerschiff oder ein Panzerkreuzer 1/4, ein Kreuzer 1. oder2. CI. V8 und ein Kreuzer 3. CI. die Hälfte ihres militärischen Wertes verlieren.

Als Folgerung hieraus ergab sich, dass ein Panzerschiff und ein Panzerkreuzer, die viermal, ein Kreuzer 1. und 2. CI., die dreimal u. s. w. von einem Torpedo getroffen wurden, als vernichtet anzusehen waren.

Der Schluss der Gefechtsbestimmungen galt den zerstörten Schiffen, sowie dem Munitionsverbrauch und lautet:

„Jedes zerstörte Schiff wird 24 Stunden außer Gefecht gesetzt, hat dies durch Flaggensignal bekannt zu geben und unmittelbar darauf nach einem neutralen oder befreundeten Hafen zu fahren. Nach Ablauf der vorgeschriebenen F rist tritt das Schiff wieder vollwertig in den Ge­schwaderverband zurück, den es so schnell wie möglich aufzusuchen hat. Auf ökonomischen Munitionsverbrauch während der Gefechte ist großes Gewicht zu legen, da ein Schiff, welches sich vorzeitig verschossen hat, 24 Stunden außer Thätigkeit treten muss, welche Zeit zur Munitions- ergänzung für nothwendig erachtet wird. Dasselbe gilt von den Torpedo­booten, die ihre Torpedos verfeuert haben.“

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Die Manöver zerfielen in zwei getrennte Perioden; die erste, vom3 . bis 9. Juli währende, bestand in den erwähnten großen Übungen mit Gegenseitigkeit, wobei die genannten Torpedoboots-Divisionen, soweit erforderlich und angängig, für den Küstenschutz mitzuwirken hatten. Die zweite Periode währte vom 17. bis 29. Juli und bestand in Ge­schwader- und Plotten-Evolutionen etc. an den Küsten der P r o v e n c e und C o r s i c a s . Zwischen beiden lag die am 11. Juli bei T o u l o n be­ginnende Approvisionierungs-ÜbuDg. Im Laufe der beiden Übungsperioden sollten überdies taktische Grundsätze für die Verwendung der Kreuzer- Geschwader gewonnen und ausgiebiger Gebrauch in der Benützung der drahtlosen Telegraphie gemacht werden, um dadurch die Grundlage für deren definitive Einführung in die französische Marine zu gewinnen.

Das Nord-Geschwader verließ am 2 2 . Juni B r e s t mit dem Cours nach dem M i t t e l m e e r und führte auf der Fahrt die anbefohlenen Übungen im Einnehmen von Kohle, Munition und Proviant auf hoher See aus. Am 1. Juli gieng dasselbe bei T a n g e r vor Anker und approvisionierte sich dortselbst. Die Division der Küsten-Panzerfahrzeuge gieng am 2 4 . Juni von C h e r b o u r g nach dem Mittelmeer ab. Das Mittelmeer-Gesehwader gieng am 2 3 . Juni von T o u l o n nach A l g i e r ab und entsandte eine Division zunächst nach P h i l i p p e v i l l e , um dort Kohle einzunehmen. Vice-Admiral G e r v a i s verließ am 2 7 . Juni an Bord des B o u v e t Tou l on und traf am 2 8 . Juni in A l g i e r ein, wo er das Commando des Ge­schwaders übernahm,

Am 1. Juli morgens 911 verließ das Geschwader den Hafen und formierte sich außerhalb desselben in Kiellinie. Der Tag wurde zu taktischen Übungen benutzt. Am 3. Juli sollte das Nord-Geschwader nach einem Halt bei T a n g e r den Meridian von T a r i f a passieren, den die von Ca d i x kommende B ouvines- Gruppe in der Nacht vom 4. zum 5. überschreiten sollte. Der Nachmittag wurde zu einer supponierten Beschießung der Forts um A l g i e r und der Stadt verwendet, In der Nacht formierte sich das Geschwader in Blockadelinie am Eingang der Bai, allein der helle Mondschein machte von vorneherein jeden Angriffs­versuch durch Torpedoboote des Hafens aussichtslos.

Am 2. Juli bei Tagesanbruch verließ das Mittelmeer-Geschwader A l g i e r und nahm mit geringer Geschwindigkeit Cours nach M a j o r k a . Tags darauf, am 3 . Juli, befand es sich 20 Seemeilen südlich von P a l ma . Es blieb unter Dampf liegen und erwartete Nachrichten, die ihm ein Torpedoboot mittags brachte. Dieses nach P a l m a gesandte Fahrzeug er­fuhr vom dortigen französischen Consul, dass das Nord-Geschwader am2. Juli, 8h morgens ins Mittelmeer eingelaufen sei. Sofort nach Eingang dieser Nachricht steuerte das Mittelmeer-Geschwader in schneller Fahrt nach der Straße von G i b r a l t a r , um dem Feinde entgegenzutreten.

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Der Zusammenstoß fand am 4. Juli, morgens 4h südlich von Oap Pa l os , halbwegs zwischen der spanischen und afrikanischen Küste statt. Zu dieser Zeit, wo es noch dunkel war, erkannte der dem Mittelmeer- Geschwader vorausgehende Kreuzer Du C hayla in naher Entfernung die Kreuzer der leichten Division des Gegners in östlichem Course begriffen und gieng, von jenen gefolgt, auf das Gros seiner Flotte zurück. Infolge der Überlegenheit der Panzerschiffe des A-Geschwaders genügte ein kurzer Kampf, um die Kreuzer außer Gefecht zu setzen. Bald darauf näherte sich das Mittelmeer-Geschwader der spanischen Küste und ent­deckte bei Tagesanbruch die Panzerschiffe des Nord-Geschwaders (B). die nahe unter Land nach Osten zu entkommen suchten, um sich mit dem C-Geschwader zu vereinigen, das inzwischen A j a c c i o verlassen hatte. Ihre Verfolgung begann sofort, und beide Gegner nahmen das Feuergefecht auf. Bald verringerte sich ihre Entfernung und die Panzer­schiffe des Nord-Geschwaders, zwischen die Küste und die Fahrzeuge des Gegners gedrängt, waren genöthigt, den Kampf, den sie nicht mehr vermeiden konnten, in der weiten Bai von A l i c a n t e aufzunehmen. Bald darauf ließ jedoch der Höchstcommandierende und oberste Schieds­richter, um den Zusammenstoß zu vermeiden, die Übung abbrechen. Beide Geschwader vereinigten sich und steuerten nachmittags die spanische Küste entlang, um sich erst am Abend nach Empfang von Befehlen, die eine neue Übung vorbereiteten, zu trennen, indem das Nord-Geschwader Cours nach den B a l e a r e n nahm, das Mittelmeer-Geschwader sich auf A l g i e r dirigierte. W ährend dessen verbrachten die durch das Nacht­gefecht actionsunfähig gemachten Kreuzer B eu ix , D upuy- d e -L ome und d ’A ssas auf der Rede von A l i c a n t e 24 Stunden der Neutralisiertheit.

Am Morgen des 5. Juli bei Tagesanbruch befand sich das Mittel- meer-Geschwader in hoher See vor der spanischen Küste auf der Höhe von V i l l a j o l o s a . Das Nord-Geschwader war noch in Sicht, jedoch durch das von A j a c c i o gekommene C-Gesch wader, bestehend aus Chaeles M abtel und J aubüguibebey, sowie L avoisiee und D unois verstärkt, die während der Nacht zu ihm stießen. Dies nöthigte daher das zwar schnellere, jedoch schwächere Mittelmeer-Geschwader, nach Süden aus­zuweichen. Die vor ihren Panzerschiffen entwickelten Kreuzer blieben den ganzen Tag hindurch am nördlichen Horizont in Sicht. Das Mittel­meer-Geschwader aber dirigierte sich in schneller Fahrt auf Oran, wo es unterwegs oder auf der Rhede die von C a d i x kommenden Panzer­schiffe B ouvines und A mieal T ećhouaet anzutreffen hoffte, die ihm die Überlegenheit über das Nord-Geschwader geben würden.

Diese Erwartung erwies sich als zutreffend, denn am 6. Juli kurz nach Mitternacht traf dasselbe mit der Division A1 unter Vice-Admiral M a l l a r m e zusammen, die vom Ocean eingetroffen war. Bei Tages­

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anbruch ankerten sämmtliche Panzerschiffe auf der Rhede von Me r s - e l - K e b i r , während die Kreuzer in hoher See beobachteten. Das Kohlen- Transportsehiff J apon befand sich bereits auf dem Ankerplätze. Die F ahr­zeuge legten sich eins nach dem anderen neben dasselbe, und das Ge­schwader lichtete mittags, als seine Bunker gefüllt waren, die Anker und nahm Cours nach A j a c c i o , wo es das Nord-Geschwader und das C-Geschwader unter Vice-Admiral de 1 a N oe zu finden und zu blockieren hoffte. Das bis dahin günstige Wetter wurde schlecht und der Seegang infolge eines einsetzenden scharfen Ostwindes schwer, was die Fahrt des Geschwaders verzögerte. Am anderen Morgen hatte die Brise nachgelassen, so dass das Geschwader seinen Cours ohne Zwischen­fall verfolgte. Am 8. Juli morgens kamen die hohen Gipfel C o r s i c a s in Sicht, deren meiste Wach- und Vertheidigungsthürme aus der Zeit der Saracenen- und Türken-Angriffe tragen, die heute zum Theil in Leuchtthürme und Signalstationen verwandelt sind. Am Ende des Nach­mittags erschien das Mittelmeer-Geschwader, verstärkt durch den F oudre und die Torpedoboote von T o u l o n , vor dem Golf von A j a c c i o . Die weite Bai ragt tief zwischen hohen schneebedeckten Berggipfeln, die sie gegen die Nordwinde schützen, ins Land hinein, und die ersteren bilden wieder eine innere, besonders geschützte Bucht. Bei den A j a c c i o westlich vorgelagerten S a n g u i n a i r e s - I n s e l n wurde eine Torpedoboots- Gruppe bemerkt, die beim Herannahen des Mittelmeer-Geschwaders sich nach dem Innern der Bucht zurückzog. Inzwischen landeten die Kreuzer eine Landungscompagnie, die sich des Leuchtthurms der S a n g u i n a i r e s - Inseln bemächtigte. Das Geschwader drang ziemlich weit in die Bai ein, constatierte dort die Anwesenheit des Nord- und des C-Geschwaders und traf für die Nacht die Anordnungen zur Blockade derselben, um sie zu verhindern, ungesehen aus der Bai zu entkommen. Die Fahrzeuge wurden vom Eingang der Bai bis auf 15 Seemeilen in hoher See ver­theilt, u. zw. die kleinsten zunächst der Rhede. Alle verfolgten fast parallele, vorher bestimmte Course bei mäßiger Geschwindigkeit ohne Positionslichter. Die Nacht war sehr hell und die Umrisse der Panzer­schiffe weithin erkennbar. W ährend der Nacht gaben einige von den Vor­posten-Fahrzeugen abgefeuerte Raketen und das unzeitgemäße Aufleuchten einiger Scheinwerfer zu falschem Alarm Anlass, allein kein Fahrzeug des Nord-Geschwaders versuchte die Bai zu verlassen, doch fanden zahlreiche Engagements zwischen den Torpedobooten beider Flotten statt. Das, wie erwähnt, durch das C-Geschwader verstärkte Nord-Ge­schwader zog es vor, am hellen Tage zu kämpfen. Am 9. Juli morgens, kurz nach Sonnenaufgang, wurde gemeldet, dass die Panzerschiffe des Nord-Geschwaders auf der Rhede von A j a c c i o die Anker lichteten. Beide Geschwader näherten sich rasch einander und um 4 1/2h 'begann

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der Kampf zwischen den Panzerschiffen. Er währte fast eine Stunde und bot zu rasch und mit Präcision ansgeführten Evolutionen Anlass, indem jeder der beiden Gegner versuchte, einen Theil des Feindes zu umfassen und vom übrigen zu trennen. Die Nothwendigkeit, sich nicht zu sehr einander zu nähern, beschränkte jedoch die taktischen Combinattionen und nahm ihnen die Sanction der Durchführung. Man ist in französischen Fachkreisen der Ansicht, dass der Zusammenstoß zweier Flotten heute viel Unerwartetes bringen könne, und dass es daher wünschens­werter sei, aus den Lehren der anderen Nationen Nutzen zu ziehen, statt selbst schätzbare Beispiele dazu zu liefern.

Um die Übungsperiode zu verlängern, wurde die Blockade als von der schwächeren Flotte durchbrochen angenommen. Auf ein Signal des Höchstcommandierenden trennten sich beide Geschwader und nahmen den Cours nach der Bhede der h y e r i s c h e n Inseln. Das Mittelmeer- Geschwader gieng zuerst dorthin ab, das Nord-Geschwader folgte in einiger Entfernung. In See gelangt, wendete das Mittelmeer-Ge- schwader und steuerte von neuem gegen das Nord-Geschwader. In wenigen Minuten befanden sich beide Gegner in Kiellinie einander gegenüber, und der Kampf begann von neuem unter denselben Stärke­verhältnissen, jedoch mit mehr Präcision und Methode. Nach Verlauf einer halben Stunde stieg das Signal zum Einstellen des Feuers an Bord des B ouvet empor, und die beiden Geschwader nahmen ihre unter­brochene gemeinsame Fahrt in einer Colonne von über 6 hm Länge wieder auf. Am 10. morgens giengen sämmtliche Fahrzeuge je 400 m von einander auf der Bhede der h y e r i s c h e n Inseln vor Anker. 15 Panzerschiffe und 25 Kreuzer aller Dimensionen waren hier mit einer Bemannung von fast 15.000 Mann vereinigt.

Nach einem auf der Bhede verbrachten Buhetage gieng die ge- sammte Flotte am 11. Juli nach der Bhede von T o u l o n ab, um dort die Approvisionierungs-Übung auszuführen und Lebensmittel und Kohle einzunehmen. Der erste Theil der Flottenmanöver, derjenige mit Gegen­seitigkeits-Manövern, war beendigt und am 17. Juli begannen die rein taktischen Übungen, die zehn Tage währten und zu Manövern in ge­schlossenen Formationen benützt wurden, die den Übungen auf dem strategischen Manövergebiet folgten.

Es sei gestattet, hier die Darstellung des Ereignisses einzuschalten, das im Verlauf der Manöver nicht nur in Frankreich, sondern auch in weiten fachmännischen Kreisen Aufsehen erregte, und einige Erörterungen an dasselbe zu knüpfen. Es war dies, dass es dem Unterseeboote G u sta v e

Zede am 3. Juli morgens gelang, auf der Bhede von A j a c c i o das Schlachtschiff C h a r le s M a r t e l des C-Geschwaders Vice-Admiral de la N o e ’s beim Auslaufen desselben mit einem Torpedo zu treffen, nachdem

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ihm dies bereits bei den Flottenmanövern von 1898 gegenüber dem Schlachtschiff M agenta zweimal geglückt war, was nicht verfehlte, neuen Enthusiasmus für die Unterseeboote in Frankreich hervorzurufen.

Der G u sta v e Zed e ist bekanntlich eines der zuerst construierten Unterseeboote und nach dem Modell des G oubet das zweite in F r a n k ­r e i c h gebaute. Es lief vor acht Jahren vom Stapel, hat über 250 t Deplacement und etwa 50 m Länge. Seine sämmtlichen Bewegungs- Apparate sind elektrische, und er gehört zu den eigentlichen unter See tauchenden Booten, im Gegensatz zu den Überflutungs - Booten vom NARVAL-Typ. Die Dimensionen des Zede machen ein gewichtiges Werk­zeug aus ihm, nach Ansicht mancher französischer Fachmänner sind sie sogar zu beträchtlich. Weit größer wie ein Torpedoboot, steht er an Deplacement nur wenig hinter den Torpedobootszerstörern Typ H a l l e -

babde und hinter den englischen Torpedobootszerstörern zurück, die 340 t deplacieren. Er hält sich angeblich sehr gut in See selbst an deren Oberfläche, taucht angeblich leicht unter, steuert in der Tiefe correct und ist mit einem Lancierrohr für Wh i t e h e a d - T o r p e d o s ver­sehen. Sein Periskop erlaubt ihm, französischen Angaben zufolge, unter­getaucht und völlig unsichtbar, an der Oberfläche zu sehen und sich daher zu dirigieren. Hiebei ist offenbar ruhige See und gutes Wetter vorausgesetzt. Französischerseits wird daher, offenbar stark übertrieben, behauptet, dass das Problem des Sehvermögens, das bisher unlösbar schien und die Unterseeboote als eine blinde, ungefährliche Waffe er­scheinen ließ, gelöst sei. Es ist jedoch bekannt, dass das Sehen unter Wasser über eine sehr geringe Entfernung hinaus unmöglich und über dem Meeresspiegel vermittelst des Periskops nur bei sehr gutem W etter und ruhiger, nur sehr wenig bewegter See möglich ist. Das Gesichtsfeld reicht unter Wasser nicht weiter wie 3—4 m , und selbst die Fische sind nicht besser daran, denn wenn sie es wären, würde das meiste in Gebrauch befindliche Fischgeräth unverwendbar sein. Die Beobachtung der Meeresoberfläche aus der Beobachtungskuppel aber bedarf, wie er­wähnt, guten, namentlich klaren Wetters und ruhiger See. Die Bewohn­barkeit des G u sta v e Zede soll eine sehr zufriedenstellende sein und seine Bemannung vermag, wenn alle Luken geschlossen sind, zehn Stunden in ihm zu existieren, ohne darunter zu leiden. Nach Verlauf dieser Zeit genügt ein Erscheinen von wenigen Minuten auf der Oberfläche zur völligen Erneuerung der inneren Luft durch die Ventilatoren.

Das Unterseeboot verließ T o u l o n am 2. Juli morgens, begleitet vom Schlepper U t il e ; seine Bestimmung war unbekannt, und es gelangte am 3. Juli morgens auf die Bhede von Aj a c c i o , als sich die leichte Division Vice-Admiral de la N o e ’s von dort in Bewegung setzte. Es hatte daher einen vollen Tag und eine Nacht in See verbracht, verlor

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die Küste völlig außer Sicht, da die Entfernung von T o u l o n bis A j a c c i o 88 Seemeilen beträgt, und dirigierte sich mittels des Compasses. Wie es scheint, ließ es sich jedoch zeitweise vom U t i l e schleppen, um seinen Elektricitätsvorrath zu schonen, traf jedoch unter Zurücklassung des U t i l e allein bei A j a c c i o ein, und behielt noch genügenden Elektricitäts­vorrath für alle Fälle, sowohl um seinen Torpedo-Angriff auszuführen, als auch der eventuellen Verfolgung durch Torpedoboote des Geschwaders Vice-Admiral de la N o e ’s zu entgehen. Die Überfahrt war glücklich verlaufen, und die Benützung einer leichten Plattform hinter dem Be­obachtungsthurm, die bereits Präsident L o u b e t bei seiner Bundfahrt auf der Bhede von T o u l o n nebst den ihn begleitenden Ministern be­nutzt hatte, bot der Bemannung des Zede das Mittel zur häufigen E r­frischung. Das Boot lief unter Zurücklassung des U t i l e völlig unter­getaucht in die Bucht von A j a c c i o ein, wurde von keinem Leuchtthurm signalisiert und passierte die Linien der in der Bai liegenden Kriegs­schiffe unbemerkt. Am 3. Juli morgens giengen die Fahrzeuge der leichten Division beim Auslaufen über den G u sta v e Z e d e hinweg, ohne ihn zu bemerken. Sein Commandant, Linienschiffs-Lieutenant J o b a r d , dirigierte hierauf das Boot unter W asser gegen das Schlachtschiff C h a r le s M ä r t e l , gegen welches er einen Torpedo abfeuerte. Der Ohock des auf­treffenden Torpedos wurde auf dem Panzerschiffe empfunden, und an den aufsteigenden Luftblasen auch die gelungene Lancieruug entdeckt, Als sodann in einer Entfernung von etwa 200 m der Beobachtungs­thurm des G u sta v e Z ždć und darauf das Boot selbst emportauchte, wurde es von einer Salve der Schnellfeuer-Geschütze des C h a r le s M a r t e l und des J a u r ć g u ib e r r t empfangen, tauchte jedoch wieder unter und kreuzte den Cours des J a u rü gu ib erry , jedoch zu nahe an diesem Panzerschiff, so dass es sich durch den zu besorgenden Zusammenstoß der Vernichtung aussetzte. Der Jau rü g u ib erry war genöthigt, weit nach Backbord auszu- scheeren. In Übereinstimmung mit der Manöverlage und der W irklich­keit wurde daher das Unterseeboot als vernichtet erklärt, und das Un­sachgemäße des Angriffes des G u sta v e Zede gegen den C h a r le s M a r t e l

ergab sich daraus, dass Aj a c c i o , der Manöver-Idee zufolge, ein Kriegs­hafen im Besitze des Gegners war, und dass diese Idee nur Angriffe durch gewöhnliche Kriegsschiffe, nicht aber durch submarine Boote voraussah, daher die Panzerschiffe bei diesem Anlasse die Unterseeboote nicht zu erwarten und auch nicht Rücksicht auf sie zu nehmen hatten.

Nach dem gelungenen Torpedo-Angriff bei A j a c c i o aber geht man heute in französischen Fachkreisen bereits so weit, zu behaupten, dass die Frage der Unterseeboote in Frankreich gelöst sei, da diese Fahrzeuge an der Meeresoberfläche und untergetaucht zu navigieren vermögen. Sie seien imstande, meint man, während der Ruhe oder in

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Bewegung unterzutauchen, einen Torpedo abzufeuern und sehr lange Zeit, ohne emportauchen zu müssen, unter Wasser zu bleiben. Allerdings sei das jetzige Unterseeboot kein vollkommenes Instrument und in allen seinen Theilen verbesserungsfähig, allein es sei bereits in seiner jetzigen Beschaffenheit verwendbar. Zweifellos werde seine Fahrgeschwindigkeit wie auch sein Actionsradius vergrößert werden; allein es sei fraglich, ob seine Accumulatoren nicht durch Petroleummotoren ersetzt werden müssten, oder ob es sich nicht empfehle, beide Motor-Arten bei ein und demselben Fahrzeuge zu vereinigen. Für lange Zeit werde es ferner noch fraglich sein, ob das Überflutungsboot dem Unterseeboote nicht überlegen sei, oder ob der schließlich angenommene Endtyp nicht beide repräsentieren werde. Zweifellos könne allerdings irgend eine mit F rank­reich rivalisierende Seemacht ein schnelleres und vollkommeneres U nter­seeboot wie das neueste französische bauen, allein die französische Marine würde deshalb sich noch nicht im Zustande bedenklicher In ­feriorität befinden. Denn ein Unterseeboot sei nicht das Gegenmittel gegen das Unterseeboot. Es vermöge Seinesgleichen nicht zu bekämpfen und könne von ihm nicht an der Durchführung seiner Aufgaben gehindert werden. Der Seehandel selbst sei durch die Unterseeboote bedroht, denn wenn man auch nicht zugeben könne, dass ein e i n z e l n e s Handelsschiff von einem Unterseeboot mit Torpedos beschossen werde, da das letztere dessen Bemannung und Passagiere nicht aufzunehmen und zu retten vermöge, so sei es doch fraglich, ob einen Convoi bildende und unter dem Schutze von Kriegsschiffen fahrende Handelsschiffe, die derart ge­wissermaßen deren Charakter theilten und durch ihre Yorräthe Krieg- führende würden, nicht Angriffen durch Unterseeboote auszusetzen seien. Man verweist auf die Störung, der der Handel des Gegners unterworfen sein werde, wenn z. B. der Weg durchs Mittelmeer zwischen T u n i s und S i c i l i e n durch Unterseeboote, die v o n B i z e r t a ausliefen, gesperrt, und der Canal von einer Unterseeboot-Flotille durchfurcht werde, die sich auf C h e r b o u r g stütze, und wenn die Nordsee den Unternehmungen von Unterseebooten als Schauplatz diene, die sich auf D ü n k i r c h e n stützten.

Der gelungene Angriff des G u sta v e Z e d e bei A j a c c i o hat der­artige perspectivische, offenbar sehr verfrühte Folgerungen französischer- seits hervorgerufen und abfällige Urtheile über Unterseeboote, wie das jüngst verlautbarte des Deputierten C a m i l l e P e l l e t a n , sind sehr selten in Frankreich. Allein es ist nicht zu verkennen, dass mit jenem Vor­gänge die Actionsfähigkeit des Unterseebootes auf einen Rayon von 88 Seemeilen, der Entfernung zwischen T o u l o n und A j a c c i o , keines­wegs erwiesen ist, da dasselbe eines B e g l e i t s c h i f f e s bedurfte und von ihm mehrfach geschleppt wurde, selbst in der Voraussetzung, dass

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dasselbe noch über genügenden Vorrath an Elektricität für die Bückkehr verfügt oder denselben in A j a c c i o einzunehmen vermocht hätte. Das Rencontre mit dem J aurüguiberry, durch welches der Zede vernichtet worden wäre und das sein Außergefechtsetzen und die Erklärung, er sei vernichtet, veranlasste, vermag allerdings an der Bedeutung des vorausgegangenen Treffers des Charles M artel mit einem Torpedo nichts zu ändern.

Was die charakteristischen Züge des Verlaufes und der Ergebnisse der ersten Periode der französischen Flottenmanöver mit Gegenseitigkeit betrifft, so wiesen dieselben große Ähnlichkeit mit den englischen Flotten­manövern der letzten Jahre auf, jedoch bestand ein wesentlicher Unter­schied zwischen beiden. Zwar wurde bei den französischen wie bei den englischen Flottenmanövern den Höehstcommandierenden jede Operations­freiheit gelassen; allein den derzeitigen französischen Manövern im Mittelmeer lag die Annahme zugrunde, dass ihnen der Gegner, mit dem sie zu thun hatten, unbekannt sei, und dass sie daher keinen Entschluss fassen und danach Vorgehen konnten, bevor sie über ihn Aufklärung erlangt und sich über seine Stärke und Geschwindigkeit vergewissert hatten. Diese Bedingungen aber näherten die Manöver möglichst der K riegs'Wirklichkeit.

Die Manöver waren ferner durch ihre umfassende Anlage und das Auftreten von vier Geschwadern, und zwar mit den Torpedobooten, wie erwähnt, von gegen 80 Fahrzeugen, die Ausdehnung des Operationsfeldes und die Kühnheit des Planes bemerkenswert. Zum erstenmale repräsen­tierten die Manöver der französischen Flotte den Krieg unter der W irk­lichkeit sehr nahen Verhältnissen, mit der Offensive als Zweck. Dies verdient hervorgehoben zu werden, denn bis dahin gab man französischer- seits bei derartigen Übungen die Nothwendigkeit einer vorausgehenden Blockade und eines besorgten Abwartens zu, das geeignet war, sowohl durch das Eingeständnis der darin enthaltenen Besorgnis, wie durch die entnervende Anspannung des Abwartens die Mannschaft zu de­moralisieren.

Die französischen Geschwader-Commandanten schienen zuweilen von dem üblen Geist geplagt zu sein, der die spanische Flotte zurKatastrophe von S a n t i a g o führte und gegen den Wagemuth sündigte.Die jüngsten Manöver, meint man in französischen Fachkreisen, botenjedoch Anlass, das Selbstvertrauen der französischen Flotte zu heben, und den Hinweis, dass sie die Aufgabe habe, dem Gegner den Kampf anzubieten, um den Sieg zu erringen. Bei den diesjährigen Manövern fühlten sich die französischen See-Officiere daher von einem ganz anderen Geiste getragen wie früher und die Durchführung der Operationen ließ dies erkennen. Erst in zweiter Linie verdient das Auftreten des Untersee­

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bootes als strategisches Offensiv-Element Erwähnung. Der Beweis war zu liefern, dass der Aetionsbereich dieser Waffe den engen Bereich der Küstenzone zu überschreiten vermöge. Dieser Beweis sei, meint man in französischen Fachkreisen, mit der Fahrt des G u s t a v e Zede zwischen T o u l o n und A j a c c i o erbracht worden. Die Unterseeboote in ihrer jetzigen Gestalt sind, wie erwähnt, diejenige französische Schöpfung, an die sich dort die größten Erwartungen knüpfen und die man, offenbar verfrüht, schon heute für ein wichtiges Werkzeug erklärt, auf das man rechnen zu können glaubt.

Die die großen Bewegungen der Geschwader begleitenden Übungen, wie das Kohleneinnehmen auf hoher See und auf der Rhede, die Mobili­sierung des Hafens von T o u l o n , die Blockade von A l g i e r und Aj a c c i o , der Signaldienst der Leuchtthürme etc. haben nützliche Belehrung ge­zeitigt, auf welche näher einzugehen uns zu weit führen würde.

Drei Vorgänge verdienen jedoch besondere Hervorhebung, weil sie noch strategischer Natur sind und besondere Aufmerksamkeit bean­spruchen. Der erste bestand darin, dass das französische Mittelmeer- Geschwader, welches sich nach der Vereinigung der feindlichen Ge­schwader am 4. Juli denselben zu entziehen genöthigt war, den ganzen Tag verfolgt wurde, ohne zum Kampfe gezwungen werden zu können. Dieses Resultat verdankte dasselbe allerdings den vorher getroffenen Abmachungen, die ihm die überlegene Geschwindigheit sicherten, und man darf nicht vergessen, dass sich derartige Abmachungen umsomehr von der Wirklichkeit entfernen, als den Schiffen der französischen Flotte nicht die Palme großer Schnelligkeit gebürt. Es ist dies eine Gefahr, gegen die man sich daher französischerseits dadurch zu sichern vor­schlägt, dass man sie bei den neuen Oonstructionen der Flotte berück­sichtigt. Die zweite Bemerkung bezieht sich auf das Verhalten der gegnerischen Parteien in der Nacht vom 3 . zum 4. Juli. Die Kreuzer der französischen Partei waren im Süden der Mittelmeer-Flotte entwickelt. Morgens 3 h erkannte der Du C h a y l a , dass die ihm gegenüber befindliche leichte Division des Gegners schwächer wie die eigene sei. E r musste in wenigen Minuten einen Entschluss fassen, dessen Wichtigkeit seinem Commandanten nicht entgehen konnte. Auf den ersten Blick könnte es scheinen, dass er sofort seinen Admiral durch Signale benachrichtigen musste. Dies geschah jedoch nicht. Er manövrierte, als wenn er sich allein befände, suchte das Weite und zog derart die feindlichen Kreuzer bis auf geringe Entfernung von den eigenen Panzerschiffen nach, ohne durch irgend ein Zeichen die Anwesenheit der letzteren zu verrathen, und beleuchtete plötzlich den Gegner mit seinen Scheinwerfern, der daher, den Geschützen der Panzerschiffe ausgesetzt, im Ernstfälle in einem Augenblick vernichtet worden wäre. Derartige Beispiele zeigen das Un-

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vorhergesehene bei Geschwaderkämpfen, und dass man sich täuschen kann, wenn man sich auf die Zahl allein zur Erringung des Sieges ver­lässt. Besonders im Dunkel der Nacht bilden die Unsicherheit der In ­formationen, die Wetterverhältnisse und persönlicher Muth wesentliche Momente, und die Kaltblütigkeit, der Scharfblick und die Kühnheit der Führer entscheiden den Erfolg.

Bei der am 11. Juli für beide Geschwader unter kriegsgemäßen Verhältnissen begonnenen Approvisionierungs-Übung in T o u l o n wurden13.000 t Kohle in Briquettes, 300 t Öl und andere Fette, 700 t Petro­leum, 1000 t Trinkwasser pro Tag und vieles andere, darunter 150 lebende Ochsen eingenommen, und gelangten daher die Ausrüstung des dortigen See-Arsenals, darunter die festen und schwimmenden Krahne, die Lowries, die Stellings, die Thätigkeit des sie bedienenden Personals, sowie das schwimmende Material, wie die Kohlenprahmen, Tanks etc. hinsichtlich ihres kriegsbrauchbaren Zustandes und ihrer Anzahl, um im Kriegsfall ein zahlreiches Geschwader mit allem, was zu seinem Bedarf und seiner Approvisionierung gehört, gehörig versorgen zu können, in ausgedehntem Maße zur Erprobung. Dieselbe ergab ein im ganzen zufriedenstellendes Resultat. Allein es stellte sich heraus, dass es dem Hafen von T o u l o n an Kohlenprahmen, Schleppern und Waggons mangelt, um eine so starke Flotte, wie die dort versammelte von 41 Kriegsschiffen, rasch mit Kohle versehen zu können, denn die vorhandenen vermögen gleichzeitig nur 4000 t auf die Rhede zu schaffen, was viel zu wenig ist, so dass an einem Tage vier Panzerschiffe keine Kohle einnehmen konnten, ein Umstand, der im Ernstfälle sehr ins Gewicht fallen würde. Auch fehlt es in Kriegszeiten an Arbeitskräften zur Beladung von Waggons und Prahmen aus dem 200.000 t betragenden Kohlenvorrath des Arsenals, da alsdann die italienischen Arbeiter wegfallen und die übrigen Civil- arbeiter durch die Mobilisierung redueiert und die Truppen an anderen Stellen unentbehrlich sind.

Vice-Admiral G e r v a i s belobte in einem Tagesbefehl die Beman­nung der Manöver-Flotte für die Schnelligkeit, mit der dieselbe Kohle eingenommen hatte. Es wurde dabei ein gutes Durchschnittsresultat er­reicht, so beim G aulois 185 t, beim S aint L ouis 172 t.

Die zweite Periode der Flottenmanöver begann, wie erwähnt, am 17. Juli und währte bis zum 29. Sie war besonders für die taktische Ausbildung der Geschwader und für die Elemente der Küstenvertheidigung lehrreich und umfasste Übungen im Evolutionieren der Schlachtflotte und leichten Geschwader, ferner taktische Übungen in den verschiedenen Gefechtsformationen, die Beurtheiiung und Erprobung der Vertheidigungs- vorkehrungen C o r s i c a s unter offensivem und defensivem Gesichtspunkt,

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sowie die beabsichtigte Erprobung des Küstenvertheidigungs-Sectors von M a r s e i l l e unter der gleichen Perspective; die Eecognosciernng über die Eignung der Küste der P r o v e n c e östlich M a r s e i l l e s für Ge­schwader-Operationen, endlich Übungen in der Telegraphie ohne Draht und in Untersee-Angriffen.

Dies Programm, ein sehr reiches für den zur Verfügung stehenden Zeitraum, bewies, dass der die Manöver leitende Admiral seine Aufgabe sehr vielseitig auffasste. Unter den Übungen nahmen zunächst diejenigen in der Telegraphie ohne Draht das besondere Interesse in Anspruch. Dieselben wurden während des 19., 20. und 21. Juli von den Geschwadern der Manöver-Flotte ausgeführt. 12 Kreuzer der Manöver-Flotte und die Schlachtschiffe S aint L ouis und Charles M artel waren mit Apparaten hiefür versehen, welche, wie berichtet wird, sehr gut functionierten. Sie vermochten mehreremale Depeschen auf 40—50 und selbst 70 Seemeilen Entfernung zu übermitteln, ein im Vergleich zu dem von M a r c o n i selbst erzielten, sehr gutes Eesultat. Das Nord-Geschwader erwies sich in dieser Hinsicht dem Mittelmeer-Geschwader überlegen. Es verdankt dies seinen beständigen derartigen Übungen bei Br e s t , wo nicht nur die Fahrzeuge, sondern auch die Signalstationen der Küste mit den Apparaten versehen sind. Es war daher von Wichtigkeit, das Mittelmeer- Geschwader hierin auf das gleiche Niveau zu bringen, und Vice-Admiral G e r v a i s berief daher wiederholt die mit der Verwendung der Apparate beauftragten Officiere an Bord des B ouvet. Aus diesen Berathungen gieng eine Gesammtheit bestimmter Eegeln und conventioneller Bestimmungen hervor, die in einem Erlass des Admirals an die Flotte codificiert, zu­sammengestellt und bekannt gemacht wurden. Allein man gieng noch weiter. Da die zwischen den Kriegsschiffen auf der Ehede oder in See während der Manöver gewechselten Depeschen nicht über die Maximal- Tragweite der Apparate informiert hatten, so wurden die genannten drei Tage zu besonderen Übungen verwendet. Nach der Abfahrt von A i g u e s M o r t e s nahmen die Schlachtschiffe Oours SO, zu beiden Seiten von zwei Kreuzergeschwadern auf 15— 30 Seemeilen flankiert, die nach fünf­stündiger Übung in telegraphischen Mittheilungen wieder zum Gros der Flotte stießen. In der Nacht des 20. Juli nahmen die drei Geschwader, in welche die Flotte nunmehr formiert war, Cours 0 und trennten sich auf zwölf Seemeilen von einander, während die leichten Geschwader ihnen in der gleichen Entfernung folgten. Bei dieser zweiten Übung bildeten die Depeschen nicht mehr bloße Versuche, sondern richtige Mittheilungen über die Navigation und Befehle für Bewegungen und Manöver. Bekanntlich besteht der Hauptmangel dieses neuen Communi- cationsmittels darin, dass alle Apparate, die sich im Bereich des sig­nalisierenden Schiffes befinden, gleichzeitig von den elektrischen Wellen

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impressioniert werden. Auf diese Weise hatte Admiral de M a i g r e t während der ersten Manöverperiode durch seine Apparate das Rendez­vous erfahren, welches Vice-Admiral M e n a r d seinen Schiffen bestimmt hatte, und am 2. Juli hatten die Apparate, während sich das Nord- Geschwader in den Gewässern von G i b r a l t a r befand, eine englische Depesche verzeichnet, die von einem Fahrzeug der englischen Mittelmeer- Flotte kam.

Vollkommenheit haben die Versuche daher noch nicht erreicht; allein man erwartet dieselbe von einigen Detail-Änderungen bei den Aufgabe- und den Empfangsstellen; die Versuche werden schon heute für entscheidend angesehen und wurden an den drei letzten Manöver­tagen fortgesetzt.

Die Manöver-Flotte verließ die Rhede von Sa l i n s , wohin sie nach Beendigung der vorerwähnten Übung gegangen war, am 23. Juli morgens zu einer Schießübung für diesen Tag. Ihre dazu in mehrere Gruppen formierten Schiffe sollten dabei bestimmte kriegsmäßige artilleristische Aufgaben lösen. Für die eine Gruppe stellte ein aus der See empor­ragender, entsprechend bemalter Felsen ein Torpedoboot dar, für eine andere Gruppe repräsentierte eine hervorragende Felsspitze an einer öden Küstenstrecke einen Leuchtthurm. Zwei Bojen bezeiehneten den Eingang eines Hafens und geschleppte schwimmende Scheiben stellten feindliche Panzerschiffe dar. Andere Gruppen nahmen verlassene alte Batterien in Höhe von 100 m auf der I s l e du L e v a n t , der östlichsten der h y ti­re s c h e n Inseln, zum Ziel, die in ihrem östlichen Theil unbewohnt ist. Die Panzerschiffe giengen völlig klar zum Gefecht, unter Befreiung ihrer Decks und Masten von allem Unkriegsgemäßen, in Kiellinie vor, ihre Geschütze aller Kaliber gelangten, während die Schiffe vor den Zielen evolutionierten, zur Verwendung. Um 7h abends waren sämmtliche Schiffe auf die Rhede von S a l i n s zurückgekehrt und an allen Punkten der Küste in den Buchten des Festlandes und der Inseln vertheilt.

Am 24. Juli morgens 10b waren sämmtliche Fahrzeuge der Manöver- Flotte wieder auf offener Rhede unter dem Befehl des Höchstcomman- dierenden versammelt. Der Tag wurde zu Übungen im Geschwader- und Flottenverbande und zur Erprobung verschiedener Gefechtsformationen benützt. Eine Vergleichsübung zwischen den beiden Gefechtsformationen der Kiellinie und der Frontlinie ergab ein sehr bemerkenswertes Manöver, und die Durchführung desselben bot Vice-Admiral G e r v a i s , der das Commando des einen Geschwaders übernommen hatte, Gelegenheit, seine hervorragenden Eigenschaften im Manövrieren vor der gesammten Flotte zu entfalten, indem er sein Geschwader mit großer Schnelligkeit und Präcision zur Umfassung seines Gegners verwandte. Am Schlüsse des lehrreichen Tages lief die Manöver-Flotte in die Bai von T r o p e z , wo

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sie für die Nacht die Angriffe der Torpedoboote von C o r s i c a und T o u l o n zu erwarten hatte. Die Schlachtschiffe legten sich vor die kleine Stadt S a i n t - T r o p e z , die von einer alten Oitadelle beherrscht wird. Die Schiffe ließen die Anker im Grunde der Bai so nahe wie möglich an Land fallen. Für die Nacht wurde die größte Stille befohlen, die Lichter verlöscht und verdeckt, um die Lage der einzelnen Schiffe nicht zu ver- rathen. Am Eingang der Bai ankerten die Kreuzer in drei Linien, zum Theil hinter Estakaden, die größten innerhalb, die kleinsten außerhalb. Die in bestimmten Richtungen gestellten Scheinwerfer erzeugten eine ununterbrochene, leuchtende Zone auf dem Meeresspiegel, welche kein Fahrzeug unbemerkt zu passieren vermochte. Zwischen den Linien der Kreuzer bewegten sich die Torpedobootszerstörer beständig mit geringer Geschwindigkeit, bereit, sich auf jedes herankommende Torpedoboot zu werfen. Thatsächlich vermochte keines derselben den Lichtkreis zu über­schreiten; mehrere versuchten es, wurden jedoch sofort entdeckt und beschossen. Die Übungen mit Scheinwerfern in See vermittelst zu einem Suchnetz gruppierter Kreuzer waren überhaupt während der Manöver zahlreich und lieferten um so bemerkenswertere Hinweise, als auch die Leuchtthürme der Küste dabei mitwirkten.

Am 25. Juli 7h morgens lichtete die Manöver-Flotte die Anker und gieng in See. Der zuerst wolkenlose Himmel bedeckte sich bald und dichte, schwere Nebelbänke umgaben sämmtliche Fahrzeuge der Flotte, so dass auf allen Seiten die Sirenen ertönten und die Lichtstrahlen der in Thätigkeit gesetzten Scheinwerfer kaum auf 400 m sichtbar waren. Später erhob sich ein Wind, verjagte den Nebel und es begann stark zu regnen, doch hinderte dies nicht, dass, nachdem der Nebel verschwunden war, die Evolutionen und Flottenmanöver zur Durchführung gelangten, die für den Tag beabsichtigt waren. Bei Sonnenuntergang gieng die Ma­növerflotte, die im ganzen einen westlichen Cours inne gehalten hatte, in der Bai von la C i o t a t bei der gleichnamigen kleinen Stadt vor Anker. Die Übungen in den Gewässern von M a r s e i l l e wurden mit Rücksicht auf den bevorstehenden Besuch der Minister und auf die A n­strengungen der Mannschaft aufgegeben.

Am 27. Juli morgens 10h trafen der Minister-Präsident W a l d e c k - R o u s s e a u und der Marine-Minister L a n e s s a n bei C i o t a t ein, um die Manöver-Flotte zu besichtigen und ihren Übungen beizuwohnen. Sie wurden vom B o u v e t , dem leichten Kreuzergeschwader und zwei Torpedo­booten auf der Rhede mit Geschützsalut empfangen, während die übrige Flotte in Schlachtordnung weiter ab von der Küste in See lag. Die ge- sammte Manöver-Flotte setzte sich sofort in zwei Colonnen in Bewegung, der B o u v e t gieng, mit den Ministern a n Bord, begleitet von acht Torpedo­booten, unter den Ehrenbezeugungen der Flotte zwischen beiden Co­lonnen vor.

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Die Flotte nahm sodann Oours nach den h y e r e s c h e n Inseln und formierte sich unter Vice-Admiral de M a i g r e t und M e n a r d , in ein leichtes Geschwader, das einen Gegner markierte, und in das Schlacht­schiff-Geschwader. Die beiden Geschwader traten in hoher See bei den h y e r e s c h e n Inseln einander gegenüber und entwickelten sich zur Schlachtlinie, das Schlachtschiff-Geschwader und die Torpedoboots-Division von C o r s i c a in einer einzigen Linie, das leichte, die Kreuzer und die Torpedoboots-Division von T o u l o n in zwei Linien. Der Artilleriekampl und die Evolutionen währten über eine Stunde, alsdann giengen die Tor­pedoboots-Divisionen zum Angriff vor, womit das Manöver beendet wurde. Der Schiedsrichter, Vice-Admiral Ge r v a i s , erklärte, dass die Gefechts­übung beiderseits vortrefflich durchgeführt worden sei, sprach jedoch keiner der beiden Parteien den Sieg zu.

Nach Beendigung der Gefechtsübung sammelte sich die Manöver- Flotte und formierte sich in drei Geschwader in Kiellinie, das erste Ge­schwader mit dem B o u v e t , das zweite mit dem M a s s ü n a , das dritte mit dem S a i n t - L o u i s an der Tete; ihnen folgten die leichten, zwei Ge­schwader bildenden Fahrzeuge, das erste unter Commando Vice-Admiral G o u r d o n s auf dem B r u i x , das zweite unter Contre-Admiral C a i l l a r d auf dem P o t h u a u . In dieser Formation dirigierte sich die Manöver-Flotte nach der Rhede der h y e r e s c h e n Inseln, während sich die Torpedoboots- Divisionen von C o r s i c a und von T o u l o n von ihr trennten und die erstere Cours nach Aj acc i o , die letztere nach I le de B a g a u d nahm, wo sie sich verdeckt postierten, um am Abend die Manöver-Flotte bei ihrem Vorbeikommen zu erwarten. In dem Moment, wo die Manöver-Flotte auf dem Ankerplatz der Rhede von H y e re s anlangte, erfolgte ein neuer­licher gelungener Angriff des Unterseebootes G u s t a v e Zede auf das Ad­miralsschiff, den B o u v e t . Um 9 1/2 abends ging die Manöver-Flotte mit verdeckten Lichtern nach A j a c c i o in See. Unterwegs fanden Übungen in der Telegraphie ohne Draht auf große Entfernungen, namentlich bei den Kreuzern, statt. Bei A j a c c i o hatten alle Truppen in der Nacht auf den 28. ihre Verteidigungsstellungen eingenommen. Die Angriffsflotte wurde am 28. Juli morgens 3h in hoher See vor den San- g u i n a i r es-Inseln bemerkt. Mittags erschien dieselbe in einer Linie, die die ganze Mündung der Bai von Aj a c c i o umfasste, dirigierte sich gegen das Innere der Bai und formierte sich in zwei Colonnen. Drei Kreuzer giengen ihr voraus und verjagten die Torpedoboote, die sich in allen Buchten verbargen. An der äußersten Spitze der C a s t a g n a entwickelte sich lebhaftes Geschützfeuer. Zwei andere Kreuzer dirigierten sich auf die S a n g u i n a i r e s -Inseln, während die Schlachtschiffe auf die Stadt steuerten. Der Angriff sprach sich jetzt deutlich aus, die Angriffsflotte theilte sich in zwei Gruppen; die eine, 14 Schiffe stark, beschoß die

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Batterien von P o r t i c c i o , mit der sieh ein heftiger Geschützkampf entspann. Einen Moment später eröffnete das Werk bei der Griechen- Kapelle das Feuer. Die zweite Gruppe des Angreifers griff die Batterie bei der Griechen-Kapelle an. Das Gefecht war nunmehr völlig entwickelt. Die erste Schiffsgruppe beschoss die Batterie von Porticcio und die Stadt, und gieng darauf wieder in See. Eine lange Linie von Kreuzern über­wachte die Küste. Die zweite Gruppe passierte vor der Batterie bei der Griechen-Kapelle und griff die Batterie von A s p r e t t o an. Die Hoehsee- Torpedoboote des Angreifers verjagten die Torpedoboote der mobilen Vertheidigung und deckten eine Landungscompagnie, die sich der Bat­terie von A s p r e t t o in der Kehle bemächtigen sollte. Allein diese Com­pagnie vermochte sich nicht in den Besitz des Werkes von A s p r e t t o zu setzen, denn die Truppen der Vertheidigung, die bei S o l a r io zur Abwehr einer Landung in der Bai von S a g o n e oder in der Umgegend von Cap S a g o n e bereit standen, eilten auf die Bewegungen der An­griffsflotte zur Unterstützung der Batterie herbei; die Landungscompagnie musste sich zurüekziehen und garnierte die Brücke S a i n t - J o s e p h , ihre Sprengung markierend, mit Petarden, anstatt mit Dynamit.

Am Abend desselben Tages gieng die Manöver-Flotte nach dem Angriff auf A j a c c i o wieder in See und traf unter dem Befehl des Vice- Admirals M e n a r d am 28. Juli 7h bei der Halbinsel G i e n s wieder ein, während der B o u v e t, begleitet vom G a li lć e und H a lle b a r d e der Flotte in der Höhe der S a n g u i n a i r e s - I n s e l n nach C i o t a t vorausgieng und in Gegenwart der Minister Schießübungen von besonderem Interesse und Präcision ausführte, die die Anerkennung des Marine-Ministers fanden. Am 29. morgens verließen die Minister den B o u v et, um auf der Rhede von C i o t a t mehrfachem Untertauchen und Manövern des G u sta v e Z e d e

an Bord desselben beizuwohnen, die bis 10h vormittags währten und über welche der M inister-Präsident dem Schiffslieutenant Jo b a r d seine volle Anerkennung aussprach. Hach Vertheilung einiger Decorationen, darunter der Militär-Medaille und des Großkreuzes der Ehrenlegion an Vice-Admiral G e r v a i s , kehrten die Minister nach P a r i s zurück. Der B o u v e t vereinigte sich bei Cap S i c i e mit der Manöverflotte und gieng mit derselben am 29. nachmittags 5 Uhr bei S a l i n s d’ H y e r e s vor Anker, und die Flotte kehrte in der Nacht zum 30. Juli nach Toulon zurück. Auch die damit beendete zweite Periode der französischen Flottenmanöver bot somit, wenn auch in ihrer Gesammtanlage nicht so neu wie die erste, in vielen Beziehungen großes Interesse, und man darf annehmen, dass die An­erkennung, welche der Marine-Minister dem Vice-Admiral G e r v a i s für die Präcision der Evolutionen aussprach, die einen deutlichen Beweis von der Geschicklichkeit, Kaltblütigkeit und der Berufstüchtigkeit der Schiffs- commandanten und See-Officiere. sowie von der Sicherheit der Oberleitung

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lieferte, eine verdiente war; Ebenso aber auch das Lob, welches der Minister der vorzüglichen Verfassung der Fahrzeuge und der trefflichen Instandhaltung des Materials, das infolge der Tüchtigkeit der Bemannung und namentlich des technischen Personals niemals versagt habe, spendete.

Jedenfalls haben die Gesammtanlage und der Verlauf der Manöver gezeigt, dass die französische Flotte auf diesem ihr hinsichtlich der Manöver mit Gegenseitigkeit im g r o ß e n St i l bisher so gut wie neuem Gebiet erhebliche Fortschritte gemacht hat und sie weiter zu machen im Begriff steht; ob dieselbe allerdings, wie der Marine-Minister L a n e s san gelegentlich einer Bankeltrede behauptete, die „schlagfertigste“ ist, dürfte der Ernstfall des Krieges allein zu entscheiden vermögen.

Der französische Marinebudget-Voranschlag für das Jahr 1902.1902 1901

Francs

Titel I. Post 1—14. Personalauslagen 71,557.782 84,931.256n II. n 15— 22. Auslagen für Arbeits­

kräfte 30,689.818 30,276.817n III. Auslagen für Material, u. zw .:

Post 23. Material für die Centralverwaltung.. 252.413 253.413n 24. Ankäufe für Schiffs-Neubauten und für

die erste Ausrüstung neuer Schiffe . 39,829.955 38,495.600v 25. Ankauf neuer Schiffe durch die Privat­

industrie 37,324.425 33,700.000v 26. Ankauf, Neu-und Umbau von Servitut­

schiffen 1,229.548 1,229.548r> 27. Für Reparaturen der F lo t t e 12,290.980 12,290.980n 28. Schiffbau: W erkstätten- und allge­

meiner D ien s t 7,033.692 6,383.872v 29. Ankäufe für Instandhaltung und lau­

fenden Dienst der F lotte.................. 14,422.300 13,068.067v 30. Dasselbe für Servitutschiffe................. 1,737.000 1,737.000n 31. Artillerie: Neuanschaffungen, Aus­

besserungen, Umänderungen, A r­mierung der Truppen, Instandhal­tung und jährliche Schießübungen 25,123.400 25,908.400

n 32. Artillerie: W erkstätten- und allge­meiner D ie n s t 1,772.600 1,822.600

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Post 33. Torpedomaterial......................................v 34. Torpedowesen: W erkstätten-und all­

gemeiner D ienst..................................v 35. Neue Land- und Wasserbauten und

größere Umbauten.............................v 36. Vertiefung der C h a r e n t e ..................

— — Außerordentliche Arbeiten für Hafen­befestigungen ......................................

Post 37. Außerordentliche Arbeiten für Hafen­befestigungen und Zufluchtshäfen der Flotte (gemäß Gesetz v. 2. März 1901)

» 38. Werkstättendienst und Verprovian­tierung der Zufluchtshäfen (gemäßGesetz vom 2. März 1 9 0 1 ) ...........

77 39. Instandhaltung und laufender Dienstbeim Land- und W asserbauam t.. .

77 40. Land- und W asserbauwesen: W erk­stätten- und allgemeiner Dienst . .

77 41. Material und verschiedene Auslagenfür hydrographischen Diens t . . . . .

77 42. Bekleidung...............................................77 43. Oasernierung...........................................77 44. L ebensm ittel...........................................77 45. Verproviantierungswesen: Gerätheu.

allgemeiner D ienst.............................77 46. Spitalsw esen...........................................77 47. Heizung, Beleuchtung und M obiliar. 77 48. Druckauslagenu. Bücheranschaffungen

Titel IV. Verschiedene A uslagen .......................Summe 312,097.951 327,692.530

Nach Vorstehendem ergibt sich für das Jahr 1902 ein Minder­erfordernis von 15,594.579 Frs. gegen das Vorjahr. Wird jedoch die Übertragung von 27,191.779 Frs. an das Ministerium des Krieges und der Colonien berücksichtigt, die im Sinne des Gesetzes vom 7. Juli 1900, bezw. des Decretes vom 23. März d. J. durchgeführt wurde, so stellt sich das Budget für das Jahr 1902 um 11,597.200 Frs. höher als das im Jahre 1901. Die Erhöhungen betragen bei den Personalauslagen 1,707.490 Frs., beim Schiffbaudienst 5,929.000 Frs., beim Dienst der Flotte 1,354.233 Frs., beim Artilleriedienst 2,210.751 Frs., beim Dienst

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für die unterseeische Vertheidigung 150.000 Frs., bei den Lebensmitteln 812.805 Frs., beim Spitalswesen 54.500 Frs., bei der Bekleidung 166.215 Frs., bei der Seefischerei und der Handels-Marine 27.000 Frs. und bei der Subvention für die Invalidencasse 366.000 Frs., was zusammen an Mehr­auslagen 12,777.994 Frs. ausmacht, welchen an Mindereinstellungen beim ärztlichen Corps und beim Spitalspersonal 33.085 Frs. und bei hydrau­lischen Arbeiten 1,147.709 Frs., zusammen 1,180.794 Frs. gegenüber­stehen, woraus sich das obige Netto-Mehrerfordernis von 11,597.200 Frs. ergibt. Beim Personalstand ist zu erwähnen, dass a) im Seeof f i c i e r s - Cor ps die Anzahl der Linienschiffs-Lieutenante mit fünf Jahren Dienst­zeit um 15 vermehrt, dagegen die Anzahl solcher mit weniger als fünf Jahren um die gleiche Zahl vermindert werden sollen; b) im M a s c h i n e n ­l e i t e r - C o r p s soll die Anzahl der Obermaschinenleiter mit acht Jahren Dienstzeit um 6, mit weniger als fünf Jahren Dienstzeit um 2 vermehrt und die Obermaschinenleiter mit mehr als fünf Jahren Dienstzeit um 8 vermindert werden; c) be i m M a t r o s e n - O o r p s soll die Matrosenmann­schaft, einschließlich der Unteroffieiere um 1302 Mann, das Maschinen­personale sammt Heizern um 558, die Büchsenmacher um 22, das Musik­personale um 61 und die sonstigen Civil- und Militär-Hilfskräfte um 27 Mann vermehrt werden, wonach sich der Mannschaftsstand mit 50, 107 Köpfen beziffert. In den Beamtengruppen der Ingenieure und Com- missäre wurden geringfügige Standesregulierungen vorgeschlagen und im ganzen beide Beamtenkategorien um je 1 Posten vermehrt.

D as I n d i e n s t s t e l l u n g s p r o g r a m m zeigt in gewisser Hinsicht nicht unwesentliche Veränderungen gegen das Vorjahr, doch wird hiebei in dem dem Budgetvoranschlag beigegebenen Expose angeführt, dass das­selbe bezüglich der Anzahl der Schiffe jeder Kategorie nicht als unver­rückbar anzusehen ist, die Marineverwaltung sich vielmehr vorbehält, eventuell aus militärischen Gründen unter den verschiedenen Typen Wechsel vorzunehmen.

a) D ie M i t t e l m e e r - E s c a d r e bleibt im Jahre 1902, was Anzahl der Schiffe anbelangt, gegen das Jahr 1901 unverändert; b) d ie N ord- E s c a d r e wird jedoch durch Vermehrung der Kreuzer, u. zw. durch drei statt zwei Panzerkreuzer und durch zwei Kreuzer 1. oder 2. 01. statt einem bisher wesentlich verstärkt. Auch wird ihre Schiffszahl um einen Torpedoboots­zerstörer vermehrt; c ) die K ü s t e n v e r t h e i d i g e r - D i v i s i o n , die gelegent­lich der Flottenmanöver im Jahre 1900 der Nord-Escadre zugetheilt wurde, wird aufgelöst; dagegen wird sowohl der Mittelmeer- als der Nord-Escadre eine ßeserve-Escadre angegliedert, die unter dem Commando eines Contre- Admirals steht und aus drei Schlachtschiffen und einem Kreuzer 3. CI. zusammengesetzt ist. Bei der Mittelmeer-Reserve-Escadre kommt über­dies n o c h F o u d k e hinzu. Diese in armierter Disponibilität mit bestimmtem

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Mannschaftsstand befindlichen Schiffe sind bestimmt, eventuell gleich­artige Schiffe der activen Escadren, falls sie vorübergehend dienstunfähig werden, zu ersetzen. Die Ausrüstungsperiode der Nord-Escadre mit voller Bemannung bleibt wie bisher mit sechs Monaten festgesetzt, d) D ie S ch i f f s d i v i s i o n für Tu n i s wurde mit ßücksicht auf die Fusionierung des Marinedienstes für Algier und Tunis aufgelöst, doch versehen diesen doppelten Dienst nunmehr alle Schiffe, die 1901 den Schiffsdivisionen für Tu n i s und A l g i e r zugetheilt waren. Überdies wurden diese Schiffe durch die Panzerkanonenboote P h l E g Et o n , F u s E e und M i t r a i l l e , die in zweiter Reserve gehalten werden vermehrt. A c h Er o n wurde nach Cochi n- c h i n a bestimmt, e) D ie S c h i f f s d i v i s i o n für d en A t l a n t i s c h e n Ocean bleibt in ihrer Stärkezahl gleich, doch wird bei ihr der Kreuzer3 . 01. C o e t l o g o n von d ’E s t r Ee s abgelöst. / ’) D ie S c h i f f s d i v i s i o n für den pac i f i s c h e n Ocean, die wesentlich verstärkt wurde erhält als Commandanten statt eines Linienschiffs-Capitäns einen Contre-Admiralen der auf S f a x seine Flagge führen wird, welches Schiff statt P r o t e t z u

dieser Division stoßt. Ferner werden ihr zugetheilt d ’E s t r Ee s und M e u r t h e .

g) D ie o s t a s i a t i s c h e Di v i s i on , die infolge der Kriegsereignisse da­selbst zu einer Escadre unter Commando eines Vice-Admirals verstärkt wurde, bleibt 1902 bis auf M e u r t h e in derselben Schiffszahl wie 1901.h) D ie S c h i f f s d i v i s i o n für C o c h i n c h i n a wurde, wie bereits erwähnt, durch A c h Er o n vermehrt, der in armierter Disponibilität in Sa i g o n ver­bleibt. Die Flusskanonenboote B a i o n n e t t e , C a r o n a d e , B o u c l i e r und C i m e -

t e r r e werden daselbst auf Rechnung des Budgets für die Oolonien gehalten und i) d ie S c h i f f s d i v i s i o n für den i n d i s c h e n Ocean bleibt, was die Schiffszahl betrifft, gleich wie im Jahre 1901, nur löst Transport- Aviso N i E v r e den R a n c e ab.

Bei den S c h u l s c h i f f e n ist anzuführen, dass Schlachtschiff M a g e n t a

an Stelle von V i n h - L o n g Torpedoschulschiff wird und dass Ponton S a o n e ,

bisher Depotschiff für Matrosenschüler, abgerüstet und in Reserve ver­setzt wird.

A n S c h i f f s b a u t e n werden im Jahre 1902 durchgeführt a) in den S e e - A r s e n a l e n , u. zw. in C h e r b o u r g : Escadre-PanzerschiffH e n r i IV., Panzerkreuzer J u l e s - F e r r y , Torpedoboot Nr. 224 und die Unterseeboote S i r e n e , T r i t o n , S i l u r e , E s p a d o n , N a i a d e , P r o t E e , L y n x ,

L u d i o n und Q.A. ; in Br e s t : die Escadre-Panzerschiffe S u f f r e n , R e p u b l i q u e

und A 12 und die Panzerkreuzer M a r s e i l l a i s e und L E o n - G a m b e t t a ; in Lor i ent : die Panzerkreuzer G u e y d o n , G l o i r e , O o n d E und Cli und Kreuzer 1. 01. J u r i e n - d e - l a - G r a v i E r e ; in Ro c h e f o r t : Panzerkreuzer D u p l e i x , die Torpedobootszerstörer P e r t u i s a n e , E s c o p e t t e , F l a h b e r g e , R a p i e r e , C a r a b i n e ,

S a r b a c a n e , F r a n c i s q u e , S a b r e , M ' s2 und M '33 und die Unterseeboote L u t i n ,

L o u t r e , C a s t o r , P h o q u e , O t a r i e , M e d u s e , O u r s i n und Q36; in T o u l o n :

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Panzerkreuzer D upetit-T houars und V ictor H ugo und die Unterseeboote P erle, E sturgeon, B onite, T hon, S ouffleur, D orade, G rondin, A nguille, A lose, T ruite und Qs7 und in Sa i g o n die Torpedoboote 244, 227 und P n 2 ; b) in P r i v a t e t a b l i s s e r a e n t s , u. zw. bei der „Societe de la Mediterranee“ Panzerkreuzer M ontcalm und S ully , die Torpedoboots­zerstörer S agaie, E pieu , Oatapulte und B ombarde und die Torpedoboote1. CI. Nr. 256, 257, 269 und 270; bei „N orm and“ die Torpedoboots­zerstörer A rquebuse und A rbalEte und die Hochsee-Torpedoboote B our- rasque und B afa le; bei der „Societe de la Loire“ Panzerkreuzer D esaix und A miral A ube , die Torpedobootszerstörer M ousquet, J aveline, P istolet

und BElier und die Torpedoboote 1. 01. Nr. 266, 267 und 268; bei der „Societe de la Gironde11 Panzerkreuzer K leber , die Torpedobootszerstörer H arpon und F ronde, das Hochsee-Torpedoboot T ramontane und die Tor­pedoboote 1. CI. Nr. 258, 259, 260, 275 und 276; bei „Dyle et Bacalan11 die Torpedoboote 1. CI. Nr. 264, 265, 273 und 274; bei „Creusot“ die Torpedobootszerstörer A rc und M ousqueton und die Torpedoboote 1. CI. Nr. 261, 262, 263, 271 und 272 und bei der „Societe de Saint-Nasaire“ die Torpedobootszerstörer D ard und B aliste. Unter den zum Bau vor­geschlagenen Schiffen sind noch nicht vergeben die Schlachtschiffe P atrie, An , Ä 1A und A 14, Panzerkreuzer C15 und die Torpedoboote P y7 bis P m .

A n g r ö ß e r e n B e p a r a t u r s a r b e i t e n sind im Jahre 1902 in Aus­sicht genommen, u. zw. Maschinen-, Kessel- und Artilleriewechsel auf den Schlachtschiffen M agenta, M arceau, D evastation, N eptune und A miral

D uperrE und auf dem gepanzerten Küstenvertheidiger F urieux ; Kesselwechsel auf dem Panzerkanonenboot G renade , Kreuzer 1. 01. C ecille, Kreuzer2 . C I . J e a n B a r t , den Kreuzern 3 . C I . L a l a n d e und C o s m a o , dem Torpedo- Aviso S a i n t B a r b e , den Transportdampfern D r o m e und J a p o n und auf den Torpedobootszerstörern W a t t i g n i e s , F a u c o n und E p e r v i e r . — D ie Ü b e r ­n a h m s - P r o b e f a h r t e n führen endlich im Jahre 1 9 0 2 durch: die Schlacht­schiffe H e n r i IV. und S u f f r e n , die Panzerkreuzer M o n t c a l m , G u e y d o n ,

D u p e t i t - T h o u a r s , G l o i r e , M a r s e i l l a i s e , D u p l e i x und D e s a i x und Kreuzer 1 . 0 1 . J u r i e n - d e - l a - G r a v i E r e .

(Nach „Projet de loi du budget des depenses du Ministere de la Marine 1902.“)— g-

Fremde Kriegs-Marinen.

England.D ie d r e i n e u e n S c h l a c h t s c h i f f e K ing E dw ard . D ominion und

C ommonwealth werden einen neuen T}rp von 16.500 t Deplacement bilden

855

und erhalten bei 128 m Länge eine Fahrgeschwindigkeit von 18 Knoten. Sie werden durchgehenden Panzer und vier 3 0 ’5 cm-Geschütze in Doppel­thürmen, sowie vier 23 cm- in Thürmen einzeln neben einer Batterie aus zehn 15 cm-Schnellfeuerkanonen bestehend führen. Dem neuen Schiffbau­programm nach werden ferner noch sechs Panzerkreuzer des Typs M onmouth und zehn Torpedobootszerstörer gebaut. Für die Panzerkreuzer sind die Dimensionen noch nicht endgiltig festgestellt, doch bekommen sie 9800 t Deplacement, 23 Knoten Fahrgeschwindigkeit und als Haupt­bestückung je vier 19 cm- vorne, bezw. achter statt je zwei paarweisen 15 cm-Schnelladekanonen. Die Torpedobootszerstörer werden stärker als die bisherigen und erhalten ein größeres Kohlenfassungsvermögen. Diese Boote, mit Todgewicht wie bei indienstgestellten Booten versehen, sollen 26—27 Knoten Geschwindigkeit ergeben. Acht ältere Schiffe der Flotte sollen dagegen aus der Flottenliste gestrichen werden. Die Kosten für jedes Schlachtschiff sollen sich auf etwa 1,3000.000 £ , für die Kreuzer auf700.000 £ stellen. Die Schlachtschiffe bekommen B a b c o c k - und Wi l - cox-Kessel, man ist jedoch in der Kesselfrage noch im Versuchsstadium, und sollen dann die Schiffe in Hinkunft den als besten erkannten Kessel­typ bekommen. An Trainschiffen fungiert M aine im Mittelmeer als Spital­schiff und V ulcan als Reparaturschiff. H ecla wurde wieder ausgerüstet und ein neues solches Schiff in Bau gelegt, das eine begrenzte Menge Munition mit sich führen wird. Für den Ankauf von Kohlendarapfern wurden heuer 80.000 £ verausgabt, überdies muntert die Admiralität Schiffsbesitzer auf, ihre Schiffe derart eingerichtet zu bauen, dass sie auch der Kriegs-Marine dienen können. Die während den vorjährigen Flottenmanövern gemachten Erfahrungen mit Destillierschiffen waren nicht zufriedenstellend; es wurden zwei weitere zur Versorgung von Torpedobootzerstörern mit Wasser erprobt. Die neueren Schiffe wurden alle mit Teleskop visieren, Panzergranaten, Cordit- Munition und den Apparaten für drahtlose Telegraphie versehen, und wird Vorsorge ge­troffen, dass alle in Reparatur kommenden Schiffe ähnliche Einrichtungen erhalten.

M it den S c h l a c h t s c h i f f e n Cornwallis und E xmouth sind nunmehr alle sechs im Budgetjahre von 1898/99 bewilligten gleichen Schiffe ab­gelaufen. Cornwallis wurde auf der Werfte der „Thames Iron Works Co.11 in B l a c k wa l l , E xmouth in B i r k e n h e a d gebaut.

D ie C o m p a r a t i v - P r o b e f a h r t e n d e r K r e u z e r H yacinth u n d M inerva wurden am 20. Juli beendet. M inerva traf von der Volldampf­fahrt von G i b r a l t a r nach P o r t s m o u t h als erstes Schiff um 9 1/2h ein, während H yacinth um zwei Stunden später S p i t e h e a d erreichte. Es hattön sich daher hiebei die Oyl inderkessel der M inerva wirkungsvoller

856

als die Be Ile vi Ile-K essel des H y a c i n t h erwiesen. Beim Passieren des Canals barst überdies ein W asserrohr auf H y a c i n t h , wobei ein Heizer schwer verbrüht wurde. M i n e r v a hielt, außer der Zeit, wo sie im Nebel fuhr, im Mittel 1 8 Knoten ein. Der Nebel behinderte beide Schiffe sehr, indem er dreimal durch längere Zeit einsetzte. Der Kohlenconsum betrug nach officiellen Angaben auf M i n e r v a O '9 leg, auf H y a c i n t h 0 , 8 3 6 kg pro ind. e und Stunde, derselbe fiel also zu Gunsten der B e ll evi l le- Kessel aus. Die Kohlenökonomie war danach auf H y a c i n t h um 6 bis 22 Procent größer als auf M i n e r v a . Letzteres Schiff wurde vor dem Auslaufen aus G i b r a l t a r mit Betardatoren in den Bohren versehen, um die Geschwindigkeit der Heizgase zu verlangsamen, bezw. ihre Öko­nomie zu erhöhen. Das Lecken der Speiseröhre auf H y a c i n t h erforderte einen großen Dampfverbrauch, um den Speisewasserverbrauch auszu­gleichen, sonst wäre die Differenz der beiden Kesselgattungen mehr zur Geltung gekommen. Auf M in e r v a kamen einige Lagerüberhitzungen vor, die wohl keinen Einfluss auf den Kohlenverbrauch hatten, doch Stö­rungen für das Maschinenpersonal verursachten.

D ie V e r s t ä r k u n g d e r M i t t e l m e e r - E s c a d r e durch Zutheilung weiterer Torpedobootszerstörer soll demnächst erfolgen. Diese kleinen Fahrzeuge haben sich wiederholt für die Flotte von großem Werte er­wiesen, indem sie nicht nur an Hafenvertheidigungen theilzunehmen berufen sind, sondern auch zu Becognoscierungs- und Oommunications- zwecken verwendet werden können. Überdies bilden sie gegenwärtig das einzige Vertheidigungsmittel der Flotte gegen Unterseeboote und können in der gleichen Weise wie Torpedoboote benützt werden. Wie die E r­fahrung lehrt, können die Torpedobootszerstörer im Mittelmeer, sowie im Canal die Flotte stets in See begleiten, daher sollten möglichst viele solcher Fahrzeuge jeder Escadre beigegeben werden. In wieferne die Torpedobootszerstörer in den laufenden Flottenmanövern ihren Zweck erfüllen, wird erst bekannt werden.

T u r b i n e n - T o r p e d o b o o t V i p e r scheiterte am 3 . August in dichtem Nebel auf einem Biff zwischen den C a s q u e t s und A l d e r n e y . Die Bemannung des Bootes wurde von den Torpedobootszerstörern A l b a t r o s s

und C o n t e s t nach Portsmouth gebracht. V i p e r , die der Escadre des Admirals No e l zugetheilt war, hatte mit 22 Knoten Fahrt Auslug zu halten, verminderte aber wegen des Nebels dieselbe auf 1 6 — 1 7 Knoten. Gegen 1/26h fuhr V i p e r mit solcher Kraft auf, dass der Schiffsboden vorne vollkommen aufgerissen wurde, und da hiedurch der Bug sich senkte, und mittschiffs das Boot durch den Fels festgehalten wurde, ragte der Achtertheil vollkommen in die Luft. Es wurden Nothschüsse abgegeben, wonach aus A l d e r n e y durch Torpedoboote und -Zerstörer Hilfe kam.

Mittheilungen aus dem Gebiete des Seewesens 1901. Nr. 10 58

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Gegen 6h musste die Bemannung das Wrack verlassen, ohne die Effecten mitnehmen zu können. Als gegen 1/2 7h sic^ der Nebel verzog, steuerten die Boote nach Alderney. In der folgenden Nacht brach der Achtertheil des Wracks ab. V ip e r ist als gänzlich verloren zu betrachten.

T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r V i o l e t kam am 5 . August in P o r t s ­m o u t h in havariertem Zustande an, indem nur mehr ein Kessel in Thätigkeit erhalten werden konnte. Bald nach der letzten Ausfahrt zu einer Recognoscierungskreuzung barsten mehrere Wasserrohre.

T o r p e d o b o o t Nr. 81 der „Z“-Escadre sank am 1. August bei A l d e r n e y , doch konnten die Bemannung, die Armierung und alle Vor- räthe geborgen werden. Das Boot wurde seither bereits gehoben.

T o r p e d o k a n o n e n b o o t H a z a r d wird am 20. August für Versuche mit einem Unterseeboot in Dienst gestellt und erhält für diesen Zweck eine Bemannung von 94 Köpfen, einschließlich des Stabes.

E l u s s k a n o n e n b o o t M o o r h e n ist am 13. August von Y a r r o w s neuen Werken in P o p l a r vom Stapel gelaufen. Es ist ein Schwester­schiff des kürzlich abgelaufenen T e a l . (Siehe „Mittheilungen“, Heft IX. S. 758.)

R e p a r a t u r s c h i f f A s s i s t a n c e ; erbaut von Messrs. Raylton, Dixon and Co. in M i d d l e s b r o u g h , wird in C h a t h a m seebereit gestellt. Das Schiff ist 137-2 m lang, 15-2 m breit und besitzt ein Deplacement von 9600 t. Es erhält Maschinen von 4200 ind. e und 262 Mann Bemannung. Auch bekommt es eine Destillieranlage zur Versorgung der Flotte mit Süßwasser. Täglich sollen 160 t Wasser destilliert werden können.

D ie K ü s t e n v e r t h e i d i g u n g s - P a n z e r s c h i f f e G l a t t o n , G o r g o n ,

H e c a t e und C y c l o p s sollen demnächst aus der Flottenliste gestrichen werden. H o t s p u r war in Dienst gestellt und wird die Frage seiner Streichung nach dessen Außerdienststellung erwogen werden. Über O r io n s Schicksal, obgleich das Schiff in Reserve war, wurde noch keine Entscheidung getroffen. W i v e r n wurde als Scheibenschusschiff für die ostasiatische Station vorgeschlagen.

E in k ü r z l i c h e r s c h i e n e n e r P a r l a m e n t s b e r i c h t ü b e r K e s s e l e x p l o s i o n e n b e i W a s s e r r o h r k e s s e l n führte alle solchen Unfälle (einschließlich schwerer Rohrlekagen) auf, die auf englischen Kriegsschiffen seit Einführung der W asserrohrkessel vorkamen. Es um­fasst dies den Zeitraum vom 15. September 1894 bis 20. Juli 1901. während welchem im ganzen elf Unfälle aus dieser Ursache eintraten, wobei 8 Mann den Tod fanden. Vier Unfälle ereigneten sich in den

859

Etablissements der Contrakenten, drei davon auf den Torpedoboots­zerstörern S turgeon und S hark, einer auf dem Kreuzer A rgonaut. Vier waren weiters der Verwendung von Kupferrohren zuzuschreiben, die dann durch Stahlrohre ersetzt wurden. Ein weiterer Unfall kam in einem Kessel am Lande vor, der von der Admiralität zurückgewiesen wurde. An diesen Unfällen participierten sechs Kesselgattungen, u. zw. zwei B l e c h y n d e n - K e s s e l auf S turgeon, ein N o r m a nd-Kessel auf S hark, ein Ya r r o w- Ke s s e l auf H ornet, ein B a b c o c k - und W ilcox-K essel am Lande, zwei T h o r n y c r o f t - Ke s s e l auf A riel , bezw. D aring und vier Be l l ev i l l e -Kesse l auf A rgonaut, T er rible , M u t in e , bezw. H yacinth. Von diesen Unfällen entfallen sechs auf Kessel mit dünnen Eohren, weiters drei auf ungenaue Arbeit, so dass nur sieben auf Fehler im Material zurückzuführen sind. Bemerkenswert bei allen diesen Unfällen ist der geringe Procentsatz an Verlusten von Menschenleben, was entschieden für die W asserrohrkessel spricht, indem bei cylindrischen Kesseln, be­sonders unter so hohem Druck, der Menschenverlust ein bedeutend größerer hätte sein müssen. Es ist dies für den Kriegsfall von beson­derer Wichtigkeit, wo es bei der andauernden Anstrengung der Kessel gar leicht zu Rohrberstungen kommen dürfte; hiebei erweisen sich die Wasserrohrkesel gegen die Oylinderkessel gleichen Dampfdruck, voraus­gesetzt, entschieden für das Heizpersonale weniger gefährlich.

Frankreich.E i n e R e s e r v e - M i t t e l m e e r - E s c a d r e wird, gemäß der Budget­

bewilligung, vom 10. August an errichtet. Dieselbe war seit 1898 ab­geschafft und wird nun unter dem Commando eines Contre-Admirals wieder aufgestellt. Sie wird aus folgenden in armierter Reserve befind­lichen Schiffen bestehen: B ren n u s, O arn ot, H och e, A m ir a l-B a u d in , F ou d re

und La H ir e . Die Küstenvertheidiger-Division, zusammengesetzt aus B o u v in es , A m ir a l-T r ć h o u a r t , Jemmapes und V alm y, wird dagegen mit 10. August aufgelöst. Die Schiffe werden der Nord-Escadre zugetheilt.

S c h l a c h t s c h i f f J ena beendete in B r e s t seine Probefahrten. Die Geschwindigkeit betrug hiebei 18 Knoten und die Maschinenleistung 16.500 ind. e statt 15.500, wie contractlich bedungen war. Der Kohlen­verbrauch stellte sich pro ind. e und Stunde auf 0 ' 779 hg. Als J ena von seiner Übernahm s-Probefahrt in den Hafen von B r e s t zurückkehrte, fuhr das Schiff in der Nähe von F e r - ä - C h e v a l auf, wie dies öfter schon größeren modernen Schiffen wegen zu geringer Breite des Canales bei der Einfahrt nach P e n f e l d passierte. Bei steigender Flut wurde J ena bald wieder flott ohne weitere Havarien als eine Deformation eines Rollkieles erlitten zu haben.

860

Der Hafen von B r e s t soll in Hinkunft das Centrum für schnelle Kreuzer werden. Die Kreuzer bei der Nord-Escadre werden mehr als verdoppelt, nicht allein in ihrer Zahl, sondern auch in ihrem Gefechts­wert. J eanne d ’A rc, Chateaurenault, J urien de la G raviSre und M ontcalm sollen eine leichte Division von großer Geschwindigkeit bilden; in den nächsten Jahren soll dieselbe bis auf ein Dutzend Schiffe mit einer Fahrgeschwindigkeit von wenigstens 21 Knoten gebracht werden. Bei den Schlachtschiffen der Mittelmeer- und Nord-Ecadre sollen nur ge­ringere Veränderungen geplant sein; sobald S uffren dienstbereit ist, wird das Schiff der Mittelmeer-Escadre zugetheilt. Die ostasiatische Escadre wird reduciert, doch bleibt sie unter dem Commando eines Vice-Admirals, der auf R edoutable seine Flagge führt.

P a n z e r k r e u z e r J e a n n e d ’A r c vollführte am 2 0 . Juli eine Probe­fahrt; alle drei Maschinen arbeiteten mit 136 Rotationen im Mittel pro Minute, womit 18 Knoten erzielt wurden. Mit forciertem Zug hofft man eine Geschwindigkeit von 2 5 Knoten zu erreichen. Mittlerweile wurden jedoch arge Mängel bei der Speisewasserzufuhr constatiert, gleichwie eine an Unerträglichkeit grenzende Hitze in den Heizräumen, indem die Temperatur daselbst bis 68° gestiegen war.

K r e u z e r 1. CI. C hateaurenault nahm seine Probefahrten wieder auf und erreichte bei Gegenwind während einer 17 2stündigen Dauerfahrt mit ganzer Kraft im Mittel 23.200 ind.e, 129 Rotationen und 2 3 ’3 Knoten Fahrgeschwindigkeit. Bei Achterwind betrug die Geschwindigkeit 24 ' 2 Knoten, woraus sich als Mittel 23*75 Knoten ergaben. Verlangt waren 23 Knoten.

D ie P r o b e f a h r t e n des P a n z e r k r e u z e r s J ea n n e d ’A r c , sowie des K r e u z e r s C h a te a u r e n a u lt haben, wie „Arm y and Navy Gazette“ mittheilt, schwere Enttäuschungen gebracht. Jean n e d’A r c wird als der mächtigste französische Kreuzer angesehen und besitzt 36 W asserrohr­kessel des Du Temp l e - Gu y o t - Ty p s , wovon 24 bei den besagten Probe­fahrten für die Seitenmaschinen in Betrieb waren, indem die Mittschiffs- Maschine schon früher erprobt wurde. Anfangs gieng alles gut, obgleich kleine Überhitzungen vorkamen, die Geschwindigkeit hielt sich auf 110 Rotationen. Bald wurden jedoch sechs Kessel rothglühend, indem es an Speisewasser mangelte. Infolgedessen flohen die Heizer aus dem Heizraume und kehrten erst zurück als sie wahrnahmen, dass keine Gefahr vorliege und der Befehl ergangen war, die Feuer in diesen Kesseln zu löschen. Diese Maßnahme musste allmählich bei 20 von den 2 4 Kesseln getroffen werden, so dass die Schiffsgeschwindigkeit von

861

18 auf 3 Knoten zurüekgieng. Die Temperatur in den Heizräumen war eine derart hohe, dass man es daselbst kaum aushalten konnte, weshalb die Heizer stündlich abgelöst werden mussten. Es wird bezüglich des Ergebnisses dieser Probefahrten große Reserve geübt, doch scheint es, wie „Patrie“ anführt, gewiss, dass seit vielen Jahren J eanne d ’A rc eines der misslungensten Schiffe der französischen Marine ist. Auf C hateaurenault versagten die Propeller, indem infolge Senkens der Achse die Lager­schalen ausrannen und eine vollkommene Herriehtung der Propellerachse und neue Lager nothwendig wurden.

T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r R a p ie r e wurde am 16. Juli in R o c h e ­for t vom Stapel gelassen.

D ie T o r p e d o b o o t e N r. 22, 26, 38, 53 und 80 wurden aus dem 1. Theil der Flottenliste gestrichen.

D a m p f s c h a l u p p e N a u t i l e , Beischiff des J a v e l o t i n Bi d a s s o a , wurde aus dem 2. Theil der Flottenliste gestrichen; Maschine, Kessel und Bootskörper werden zum Verkauf gestellt.

D as P h o t o g r a p h i e r e n u n t e r s e e i s c h e r F a h r z e u g e wurde strenge verboten. Personen, welche betreten werden, Unterseeboote, sei es auf der Rhede oder in offener See zu photographieren, werden nach einer kürzlich erfolgten Anordnung des Marine-Präfecten des 1. Arron­dissements, Vice-Admiral D i e u l o u a r d , als Spione betrachtet und be­handelt.

M it dem M o n t u p e t - W a s s e r r o h r k e s s e l wurden officielle Erprobungen vorgenommen, doch wurde der Bericht hierüber noch nicht veröffentlicht. Aus früheren Versuchen wurde constatiert, dass die Kesselrohre sehr rasch ausgehoben, bezw. gewechselt werden können. Dieselben sind so angebracht, dass sie sich unbehindert ausdehnen können, so dass größere Temperatursunterschiede hiebei keinerlei An­stände verursachen. Nach diesem Versuch, der vier Stunden währte, wurde ein Rohr herausgenommen, wozu das Feuer vermindert, der Dampfdruck verringert und der Kessel entleert wurde, wofür 15 Minuten Zeit erforderlich war. Hierauf wurde ein anderes Rohr eingesetzt und der Dampfdruck sogleich wieder erhöht. Wie verlautet, soll der Ver­such ein günstiges Ergebnis gehabt haben, indem für die ganze Arbeit 40 Minuten gebraucht wurden, wobei der Rohrwechsel nur 8— 10 Mi­nuten Zeit erforderte. Als der Kessel abgekühlt war, wurden binnen l h 20m 32 Rohre herausgenommen, die alle in gutem Zustande vor­gefunden wurden.

862

Deutschland.

L i n i e n s c h i f f „G“ ist am 10. August in W i l h e l m s h a v e n vom Stapel gelaufen und erhielt den Namen S c h w a b e n .

P a n z e r k r e u z e r E r s a t z K ö n ig W i l h e l m , den die Werfte von Bl ohm & Voß in H a m b u r g zum Bau in Auftrag erhalten hat, soll als Schwester­schiff des großen Kreuzers P r i n z A d a l b e r t gebaut werden, während die ersten drei Panzerkreuzer der deutschen Flotte ( F ü r s t B i s m a r c k , P r i n z

H e i n r i c h und P r i n z A d a l b e r t ) je einen besonderen Typ darstellen. Für die beiden neuesten Panzerkreuzer wurde die Armierung wie folgt fest­gesetzt: vier 21 cm -Schnellfeuerkanonen L/40 mit centralen Munitions­aufzügen; sechs 15 cm -Schnellfeuerkanonen L/40 in gepanzerten Case- m atten; vier weitere Geschütze desselben Calibers in gepanzerten Einzel­thürmen; zwölf 8*8 cm-Schnellfeuerkanonen L/30; zehn 37 mm-Maschinen- geschütze und vier 8 mm-Maschinengewehre.

P a n z e r s c h i f f A e g i r erlitt beim Auslaufen aus Ki e l eine Kessel­havarie. Als kurz nach dem Losgehen von der Boje ein Kessel auf­gefeuert werden sollte und hiezu eine Innenthür geöffnet wurde, drang infolge des Reißens einiger Rohre plötzlich eine Stichflamme in den Heizraum und verletzte 3 Unterofficiere und 2 Heizer. Der Unfall ist noch unerklärt. Zu bemerken ist, dass die selbstthätigen Absperrventile und Aschenfallklappen tadellos functionierten.

A u f dem k l e i n e n K r e u z e r A r i a d n e ereignete sich eine Kessel­explosion, wobei 2 Mann getödtet und 4 Mann verwundet wurden. Kreuzer A r i a d n e besitzt T h o r ny e r o f t - S c h u l t z - Kessel, die unter 15 kg Druck arbeiten. Die Kessel bestehen im wesentlichen aus einem oberen Dampfcollecfcor, an welchem zwei Bunde gekrümmter Röhren an- liegen und die mit zwei unteren Wassercollectoren communicieren. Die Havarie des Kessels bestand darin, dass 31 Rohre des rechten Rohr­bündels sich deformierten und 39 andere Rohre desselben Rohrbündels sich loslösten.

Russland.

S c h l a c h t s c h i f f I m p e r a t o r A l e x a n d e r III. ist am 3 . August von der B a l t i s c h e n W erfte in St. P e t e r s b u r g im Beisein des Czars vom Stapel gelaufen. Als das Schiff vom Stapel ins Meer glitt, brach plötzlich ein heftiger Sturmwind los, der den Festplatz in eine Staubwolke einhüllte und einen Regenschauer über denselben fegte. Der Sturm wehte mit solcher Heftigkeit, dass im Nu die Fahnen und Decorationsgegenstände vom Festplatz zerrissen davon getragen wurden. Ein starker Flaggen­mast wurde vom Sturme erfasst und niedergeworfen. Im Falle riss er

863

mehrere Personen zu Boden und drei von ihnen, ein Gendarmerie-Oberst sowie zwei Zöglinge der Geniesehule in Kronstadt, wurden erschlagen, zwei andere Geniezöglinge schwer verletzt, einem Soldaten wurde ein Finger an der Hand abgerissen. Der Mast stürzte in der nächsten Nähe des Platzes nieder, wo der Kaiser und die Kaiserin standen.

F ü n f T o r p e d o b o o t e des französischen CycLONE-Typs wurden bei der News k i - Wer f t e in Bestellung gebracht. Sie werden 240.000 Rubel kosten, die beiden ersten Boote sollen im nächsten Mai fertiggestellt werden. Sie bekommen 45 m Länge, 3 - l m Breite, l -4 5 m Tiefgang und ein Deplacement von 150 t. Die Maschinen werden von zwei No r - m and-K esseln gespeist und sollen 4200 ind. e entwickeln, womit die Boote 25 Knoten laufen sollen. Diese mit Bug- und Heckfeuer versehenen Boote werden mit zwei 4-7 cm-Kanonen und einem Decklancierapparat armiert.

Italien.A u f dem T o r p e d o k r e u z e r A gordat, welcher als Flaggenschiff

in Ne a p e l in Dienst steht, barst am 29. Juli ein W asserrohr, wodurch ein Unterofficier getödtet und ein Heizer schwer verbrüht wurde.

T o r p e d o b o o t s z e r s t ö r e r F reccia wurde von einem Trinity pilot 1. 01. in der Nacht des 12. August in den Hafen von Do v e r geführt. Durch die starke Strömung wurde das Boot an den Nordmolo der Hafen­einfahrt vertragen; um eine Collision daselbst zu vermeiden, versuchte der Pilot denselben knapp zu umfahren, wobei er auf den entgegen­gesetzten Molo anrannte, wodurch der Bug des F reccia gänzlich ein­gedrückt und ein großer Theil der Maschinenanlage schwer havariert wurde.

Niederlande.T o r p e d o b o o t R indjani, das letzte von drei gleichen bei Y a r r o w

in P o p l a r bestellten Torpedobooten, wurde am 2. Juli ins W asser ge­lassen. Diese Boote deplacieren 138 t, besitzen Maschinen von 2000 ind. e und sollen 25 Knoten laufen. Schon eine halbe Stunde nach dem Stapel­lauf nahm R indjani seine Probefahrten auf, die zehn Abläufe mit pro­gressiver Geschwindigkeit an der Meile umfassten. Die erste Fahrtserie (Hin- und Rückfahrt) ergab als mittlere Geschwindigkeit 20 Knoten, die zweite 20-9, die dritte 22 * 8, die vierte 2 3 ‘39 und die fünfte 24-16 Knoten. Der Druck in den Kesseln stieg hiebei von 10-2 bis auf 13-3 kg, während die Anzahl der Rotationen sich zwischen 301— 353 hielten. Schließlich vollführte R indjani sechs Abläufe mit forciertem Zug, wobei 14 kg Druck in den Kesseln, 368‘7 Umdrehungen und eine Fahrgeschwindigkeit von 25-59 Knoten constatiert wurden.

864

S c h w e d e n .

M e h re re U n te r s e e b o o te des T y p s E nroth wurden in Bestellung gebracht. Sie haben 25 m Länge und deplacieren bei 3*5 m Breite142 t. Jedes dieser Boote wird durch zwei Dreifach-Expansionsmaschinen, welche zwei Schrauben bethätigen, getrieben, und soll auf der W asser­oberfläche eine Geschwindigkeit von 12 Knoten und unter W asser eine solche von 11*5 Knoten erzielt werden. Die Boote können sowohl mit Dampf wie mit Pressluft getrieben werden.

V e r e in ig te S t a a t e n .

Die beiden neubewilligten Schlachtschiffe werden 137 . 16 m lang, 23*16 m breit sein und 15.560 ̂ deplacieren. Die Maschinen sollen20.000 e indicieren und die Schiffe 19 Knoten laufen. Sie erhalten 20001 Kohlenfassungsvermögen. Die Panzerstärke am Gürtelpanzer und bei den Thürmen wird 254 mm betragen. Die Schiffe bekommen als Haupt­bestückung vier 30*5 cm-, dann zwanzig 18 cm- und zwanzig 9 cm-Eohre.

S c h la c h ts c h if f M aine , ein Schwesterschiff des kürzlich abgelaufenen Ohio, ist am 27. Juli von der C ra m p -Werfte in P h i la d e lp h ia ins Wasser gelassen worden. Der Kiel für dieses Schiff wurde am 15. Februar 1899 gelegt, dem Jahrestage der Zerstörung des gleichnamigen Panzerkreuzers im Hafen von H av an a . M aine ist vom gleichen Typ wie A labama, doch größer und stärker gepanzert und bestückt. Seine Hauptarmierung be­steht aus vier 30*5 cm-Hinterladergeschützen und sechzehn 15 cm-Breit- seit-Schnellfeuerkanonen. Für die Panzerung kam ausschließlich K ru p p ­scher Panzer zur Verwendung. Der Seitenpanzer, der am oberen Eande 279 * stark wird und gegen den unteren Eand auf 190 mm abnimmt, erstreckt sich bis 18*3 m achter und schützt die Schiffsseiten von 0*93 m über bis 1*2 m unter die Wasserlinie. Der Oasemattpanzer erhält 151 mm Wandstärke, der Barbettepanzer 305 m m in der Stirnseite und 203 mm achter. Soweit der Seitenpanzer reicht, beträgt die Stärke des Deckpanzers 63 mm, achter, wo derselbe auf hört, verstärkt er sich auf 76 mm in den ebenen und auf 101 mm in den abfallenden Seiten. Der vordere Com­mandothurm wird 254 mm stark, der Signalthurm 152 mm. Vom Com­mandothurm führt bis unter das Panzerdeck ein Panzerschacht für die Transmissionsleitungen; derselbe hat einen Durchmesser von 304 mm und 177 mm Wandstärke. Die beiden Dreifach-Expansionsmaschinen erhalten den Dampf aus 24 N ic lau sse-K esse ln , die eine Maschinen­leistung von 16.000 ind. e garantieren sollen.

F ü r den n e u e n P a n z e rk re u z e r P ennsylvania wurde der Kiel auf der C ra m p -Werfte in P h ila d e lp h ia gelegt. Ein Schwesterschiff desselben, der Colorado, kommt ebenfalls demnächst daselbst zum Bau.

865

Die Hauptdimensionen dieser Panzerkreuzer sind: 153 m Länge an der W asserlinie, 21 ’1 8 m größte Breite und bei 7 '4 m mittlerer Tauchung ein Deplacement von 13.680 1. Sie erhalten Zwillingsschrauben und N ie lau sse -K esse l, womit ihre Maschinen imstande sein werden, 23.000 e zu indicieren und den Schiffen eine Fahrgeschwindigkeit von 22 Knoten zu verleihen.

T o rp e d o b o o t S tringham hatte seit seinem im Jahre 1899 erfolgten Ablauf vor kurzem den dritten Unfall zu bestehen, indem am 22. Juli in N e w p o rt im achteren Kessel ein W asserrohr barst, wodurch 6 Mann Verbrühungen erlitten. S tringham wurde von der Firma H a r l a n an d H o l l i n s w o r t h Oo. in W i l m in g t o n , Del. erbaut.

A r g e n t in a .

Z w ei S c h if fe von je 709 t Deplacement und 17 Knoten Fahr­geschwindigkeit stehen in den Regierungs-Arsenalen in Bau.

Literatur.

Die k. k. Marine-Paketboote 1820—1837. Ein Beitrag zur Geschichte der Postverbindungen Ö s te r re ic h s nach dem O rien te . Von Alexander E b e ra n v. E b e r h o r s t , k. k. Post-Secretär. Wien 1901.

Diese kurze, aber sehr interessante, als Separat-Abdruck aus Nr. 19 und 20 der „Zeitschrift für Post und Telegraphie“ erschienene Schrift bespricht jene Schiffe, welche in den Jahren 1819— 1837 einen in­tegrierenden Bestandtheil der k. k. Kriegs-Marine bildeten, aber durch den Zweck, dem sie gewidmet wurden, als ein zum Betriebe der k. k. Postanstalt gehöriges Institut angesehen werden müssen. Diese Paket­boote hatten sowohl die Amts- als auch die Privatcorrespondenzen zwischen T r ie s t , C orfu und der L e v a n te an ihre Bestimmung zu be­fördern und auch Reisende, Geld- und Warensendungen von T r ie s t nach C orfu und zurück zu überführen. Als erstes Paketboot wurde die Brigg U ssaro unter Commando des Linienschiffs-Lieutenants V isco v ich , dann aber an dessen Stelle die Brigg D almato unter demselben Commandanten. bestimmt. Letzteres Schiff kenterte bekanntlich schon auf der ersten Ausreise am 21. Mai 1820 unweit von Z a ra , wobei der größte Theil der Bemannung und der Passagiere, unter letzteren der für C orfu neu­ernannte k. k. Consul, den Tod fanden. Als Ersatz wurde die Goelette

866

A ria n n a in Dienst gestellt. Die dem Unternehmen mangelnde Rentabilität gab bald den Anlass, als Ausgangspunkt der Fahrt V e n e d ig zu bestimmen. Schon 1821 segelte die Goelette L a F e n ic e unter Linienschiffs-Lieutenant B u ra to v ic h zwischen V e n e d ig und C orfu . Infolge der Schwierig­keit des Ein- und Aussegelns bei ungünstigem W etter wurde jedoch bereits im Jahre 1823 abermals T r i e s t als Kopfstation gewählt. In diesem Jahre wurde die Goelette A u r o r a , 1829 die neuerbaute Goelette S fin g e als Paketboot in Dienst gestellt. Im Jahre 1833 wurde die be­stehende Linie bis P a t r a s verlängert. Da hiezu eine Vermehrung des Schiffsparks erforderlich war, wurden vier Goeletten V ig i la n te , S f in g e , A r e t u s a und A u ro r a , welche in halbmonatlichen Intervallen Reisen an­traten, fürgewählt, und ein fünftes Paketboot, Goelette E n r ic h e t ta , als Ersatzschiff in Reserve gehalten. Außer den vorgenannten Schiffen wurden noch die Goelette S o f ia (2 0 0 1 Deplacement), Brigg D e lf in o und die Transportbrigg B ra v o als Paketboote verwendet. Im Jahre 1834 sollte die Postfahrt T r i e s t — C o rfu — P a t r a s — A le x a n d r ie n Kriegs­dampfern übertragen werden, doch scheint dies nur Project geblieben zu sein. Hingegen erhielt die bestehende Linie T r i e s t — P a t r a s durch Zu­te ilu n g weiterer drei Schiffe, u. zw. Goelette E lis a b e th , Brigg O r e ste und Transportbrigg F id o , eine Verstärkung. Das letzte Paketschiff w7ar der zu diesem Zwecke eigens gebaute Dampfer M a ria -A n n a , welcher 1836 in P o r to Re vom Stapel lief und schon 1837 Coursfahrten machte. Dieses Schiff verunglückte am 4. März 1852. Mit 1. September 1837 nahm der „Österreichische L loyd“ die regelmäßigen Fahrten nach der Levante auf und wurden mit diesem Tage die k. k. Paketboote ein­gezogen. Die vorliegende Schrift enthält außer dieser kurzen geschicht­lichen Skizze auch Angaben über die Fahrpreise, Portotarife, Unterkunft der Passagiere, sowie die wichtigsten Normen für die k. k. Paketboote überhaupt. r.

Berichte über die W eltausstellung in Paris 1900. Herausgegeben von dem k. k. ö s te r r e ic h is c h e n General-Commissariate. Wien 1901. Verlag von Carl G e ro ld ’s Sohn.

Die vom k. k. österreichischen General-Commissär für die vor­jährige P a r i s e r Weltausstellung Herrn Sections-Chef Dr. Wilhelm E x n e r herausgegebenen a m tl ic h e n B e r ic h te umfassen zwölf stattliche Bände im Großquart-Format, von denen bisher die Bände III—XII erschienen sind. In diesen Bänden sind die hauptsächlichsten Wahrnehmungen und Ergebnisse auf den verschiedenen wirtschaftlichen und technischen Ge­bieten in einer Reihe von Abhandlungen zusammengefasst, welche von bewährten Fachmännern bearbeitet wurden. Bei dem ungemein reichen

867

nihalte dieser Publication müssen wir uns darauf beschränken, die Titel der einzelnen Abhandlungen anzuführen, und Interessenten das Studium derselben angelegentlichst anzuempfehlen.

I. Band. (Erscheint später) F a c h l ic h e E in le itu n g .II. Band. (Erscheint später) A d m in is tr a t iv e r B e r ic h t.

III. Band. S o c ia lö k o n o m ie , H y g ie n e , H a n d e l; enthält:„Belgische Arbeiterorganisationen.“ Von Hofrath Dr. Eugen v.

Philippovich;„Gewinnbeteiligung.11 Von Hofrath Dr. Eugen v. Philippovich;„Die Arbeiterversicherung.“ Von Dr. Julius Kann;„Die Förderung der Productivgenossenschaften in Frankreich.11

Von Dr. Adolf Vetter;„Allgemeine Grundsätze socialpolitischer Wohnungsfürsorge in

Belgien , Frankreich und England.“ Von Hofrath Dr. Eugen v. Philippovich;

„Volksivolinungspflege in Deutschland und Österreich.“ Von Dr.Rudolf Maresch;

„Hygiene.11 Von Hofrath Dr. Max Gruber;„Sociale Hygiene.“ Von Dr. J. Dvorak;„Der geiverbliche Rechtsschutz und die Pariser Weltausstellung “

Von Philipp R. v. Stahl;„Das Feuenvehnvesen.11 Von Reginald Ozermak;„Handels-Mar ine. “ Von Dr. Adalbert Ritter v. Lanna;„Das Exportivesen a u f der Weltausstellung Paris 1900.“ Von

Georg Wenzel.IV. Band. H ü t t e n w e s e n , L a n d w ir ts c h a f t l ic h e M a s c h i n e n ,

P e t r o l e u m :„ Neue Metalle fü r den Maschinenbau.“ Von Hofrath J. v. Radinger; „Maschinen im Hüttenbetriebe “ Von Ingenieur Georg R. v. Thaa; „Pumpen m it hoher Tourenzahl und directem Antrieb.“ Von Ernst

Löwenstein und Georg R. v. Thaa;„Das landwirtschaftliche Maschinenwesen.“ Von Ingenieur Josef

Rezek;„Sensen, Sicheln und Strohmesser.“ Von Michael Zeitlinger;„Petroleum.“ Von Professor Hans Höfer.

V. Band. D a m p fk e s s e l, D a m p fm o to re n , E x p lo s io n s - K ra f t­m a s c h in e n , T u rb in e n :

„Dampfkessel.“ Von Ingenieur Fritz Kraus;„Dampfmotoren.“ Von Ingenieur Karl Pfaff;„Explosions-Kraftmaschinen und Turbinen.“ Von Karl Rubricius.

VI. Band. M eta ll- und H o lz b e a rb e itu n g , M a te r ia l - P r ü f u n g s ­m a s c h in e n , M e ssw e rk z e u g e :

868

„Die Werkzeugmaschinen für die Metallbearbeitung.“ Von W. Schuster;

„Hilfsmaschinen zur Feinblechbearbeitung und für die B a u - und Kunstschlosserei.“ Von Heinrich Pösendeiner;

„Die Holzbearbeitungsmaschinen.11 Von Professor Georg Lauboeck;„Die M aterial-Erüfungsmaschinen.“ Von W. Schuster;„Über Messiverkzeuge und Messapparate im Dienste der Werk­

stätten Von Friedrich Kick.VII. Band. E le k t ro te c h n ik :

„Elektrische Generatoren und Motoren.11 Von Dr. Johann Sabulka:„Die Vorherrschaft des Wechselstromes.“ Von Professor A. Grau;„Elektrische Accumulatoren und Batterien.“ Von Dr. Eichard

M ayer;„Über einige Neuerungen in der Telegraphie und Telephonie.“

Von Ingenieur Emil Müller;„Die Stromzuführung bei elektrischen Bahnen.“ Von A rthur v.

Bosehan.VIII. Band. W a s s e rb a u , S c h i f f a h r t , In g e n ie u rw e s e n , A u to ­

m o b ile :„Die Regulierung der Flüsse.“ Von Alfred Bitter v. Weber-Ebenhof;„Binnenschiffahrts-Canäle und Fluss-Canalisierungen.“ Von Josef

Eiedel;„Fortschritte im Schiffahrtsbetriebe.“ Von Hofrath Anton Schromm;„Fortschritte in der Küstenbeleuchtung.“ Von Inspector Bernhard

Jülg;„Der gegenwärtige Stand des Brückenbaues.“ Von Friedrich Steiner;„Fahrrampen und Fahrtreppen für den Bersonentransport.“ Von

Ingenieur Ign. Wottitz;„Das Cultur-Ingenieurwesen.“ Von Adolf Friedrich;„Die Automobile.“ Von Hugo Fischer v. Böslerstamm.

IX. Band. E is e n b a h n e n , T ra m w a y s , B au u n d B e tr ie b , Loco- m o tix e n , W a g g o n s :

„Neuerungen im B a u und Betrieb von Eisenbahnen “ Von Ernst B eitier;

„Locomotiven m it Dampfbetrieb.“ Von Max Österreicher;„Der Waggonbau.“ Von F. A. Hering;„Selbstthätig wirkende Schnellbremsen für Eisenbahnfahrzeuge.“

Von William F. Hardy.X. Band. C h em isch e I n d u s t r ie n :

„Extreme Temperaturen.“ Von Hofrath Dr. Alexander Bauer;„Die chemische Industrie organischer Verbindungen.“ Von Dr. PaulFriedländer;

869

„Der Einfluss der Anilinfarben a u f die Industrie der Farbhölzer.“ V on Dr. ph.il. Alfred Kraus;

„Gerbstoffextracte und chemische Gerbstoffe.“ Von Dr. phil. Alfred K raus;

„Die Fortschritte der Pharmacie und neueren Heilmittel.“ Von Dr. phil. Alfred Kraus;

„Die moderne Parfüm erie und die synthetischen Riechstoffe.“ Von Dr. phil. Alfred Kraus;

„Die elektrochemische Industrie." Von Josef Klaudy.XI. Band. D iv e rse I n d u s t r i e n :

„Die Zucker Industrie." Von Friedrich Strohmer;„Die M üllerei." Von Amand Führich;„Neuerungen im B a u von Papiermaschinen.“ Yon Hermann Schulte; „Die Viscose.“ Yon Dr. phil. Alfred Kraus;„Der N orthrop-W ebstuhl.“ Yon Franz Beh;„Spinnerei- und Webereimaschinen.“ Yon Karl Mikolaschek;„Die Textilindustrie.“ Yon Karl Koppel;„Die W ollivaren-Industrie.“ Yon Henri Latzko;„Über Herrenwäsche und Maschinen für die W äsche-Industrie.“

Yon Karl Katzau.XII. Band. H ilf s m itte l d e r K u n s t u n d W is s e n s c h a f t , K u n s t­

g e w e rb e :„Wissenschaftliche Präcisionsinstrumente.“ Yon 0. ßeichert;„Die medicinischen und chirurgischen Instrum ente.“ Yon Dr. E.

Berger;„Typographie, Druckverfahren, Druckmaschinen.“ Yon Georg Fritz; „Die Photographie und ihre Anwendung zur Herstellung farbiger

B ilder.“ Yon Hofrath Dr. J. M. Eder;„Die M usikinstrumente.“ Yon Friedrich Ehrbar;„Decoration fixe.“ Yon Maler Tony Grubhofer;„Das Kunstgeiverbe.“ Von Alexander Förster;„Lalique und der moderne Schmuck.“ Von Dr. Fritz Minkus;„Die moderne Medaille.“ Von August ß itter v. Loehr;„Wie stellt man Literatur und M usik aus?“ Von Dr. Alexander

Poppović.

Nicht unerwähnt dürfen wir lassen, dass diese Beiträge sämmtlich von österreichischen Autoren geliefert wurden. Die in vornehmer Aus­stattung erschienene Publication wird gewiss nicht verfehlen, sowohl im Inlande wie auch außerhalb unseres Yaterlandes die Beachtung der Fach­kreise zu finden, und sich den ähnlichen Publicationen des Auslandes würdig anzureihen. na-

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Das Stoßfechten italienischer Schule. Von Linienschiffs-Lieutenant Rudolf B ro sch . Verlag von L. W. S e id e l & S o h n , Hofbuchhandlung, Wien, I., Graben 13. Preis 5 K .

Der Verfasser, welcher durch lange Jahre als Lehrer am k. u. k. M ilitär-Pecht- und Turnlehrer-Curse zu W ie n e r -N e u s ta d t fungierte, verfolgte mit der Herausgabe dieses Buches den Zweck, sowohl seinen ehemaligen Schülern und deren Schülern die Möglichkeit zu schaffen, sich vor dem Vergessen der erlernten Theorie im ßapierfechten schützen zu können, als auch, allen jungen Fechtern und Anfängern eine An­leitung zur Erreichung rascheren Verständnisses zu bieten. Für die Waffe (italienisch spacla) wurde die in Österreich übliche Bezeichnung „Rapier“ angewendet. Das mit großer Sachkenntnis geschriebene Werk ist in fünf Theile mit zehn Oapiteln geschieden, umfasst 120 Großoctav- seiten und wird allen Anhängern des edlen Fechtsportes gewiss sehr willkommen sein. r.

Praktisches Lehrbuch der italienischen Sprache fü r den S e lb s t­u n te r r ic h t . Kurzgefasste, theoretisch-praktische Anleitung, die italie­nische Sprache in kürzester Zeit durch Selbstunterricht sich anzueignen. Mit zahlreichen Übungsaufgaben, Beispielen unter den Regeln, italie­nischen Lesestücken mit deutschen Erklärungsnoten und einem reich­haltigen Wörterverzeichnis. Von Laurenz F o r n a s a r i Edlen v. V erce, Sprachprofessor. Siebente, verbesserte und vermehrte Auflage. A. H a r t­le b e n s Verlag in Wien, I., Seilerstätte 19. Gebunden 2 K 20 h.

Dieses nunmehr schon in siebenter, sorgfältig revidierter Auflage vorliegende Werk enthält, trotz der gebotenen Kürze, die theoretischen Grundlagen der italienischen Sprachlehre in einem Maße, dass es dem Lernenden auch beim Selbstunterrichte möglich ist, sich die Sprache so anzueignen, dass er perfect italienisch verstehen und sprechen kann. Die Methode, nach welcher der Verfasser seinen Lehrgang aufgebaut, ist eine glücklich gewählte, die dem gestellten Zwecke vollauf entspricht.

V. Programm der kön. ungarischen nautischen Akademie in Fiume. Veröffentlicht am Schlüsse des Schuljahres 1900/1901 vom Director Desiderius K o tän .

Diesem Jahresberichte entnehmen wir, dass der Unterricht an dieser Schule im abgelaufenen Jahre statutengemäß vorgenommen wurde. Nach Abschluss der Prüfungen wurden die Zöglinge des I. und II. Jahrganges für die Dauer der 35— 75 Tage währenden Ferien auf Dampfern der kön. ungarischen Seeschiffahrtsgesellschaft „Adria“ zu Übungsreisen ein­geschifft, welche sich auf die westeuropäischen Häfen erstrecken. 1.

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Prospetto degli studi della I. R. Accademia di commercio nautica in Trieste. Publicato alia fine delV anno scolastico 1900/1901. Dieser Jahresbericht bringt wie alljährlich das Verzeichnis des Lehrkörpers, den Lehrplan der verschiedenen Abtheilungen, die Chronik sowie statistische Angaben über die Schüler im abgelaufenen Schuljahre. In einem Anhänge sind die der Bibliothek dieser Anstalt im gleichen Zeit­räume zugewachsenen Bücherwerke angeführt. 1.

Izvještaj kralj, nautičke škole n Bakru za školsku godinu 1900/1901. U Senju 1901.

Im abgelaufenen Schuljahre frequentierten 29 Schüler die I., und 34 Schüler die II. Vorbereitungsclasse, während 21 Schüler die I., 16 Schüler die II., 9 Schüler die III., 3 Schüler die IV., und 8 Schüler die V. nautische Classe dieser Schule absolvierten. Im Laufe des Schul­jahres verließen 13 Schüler die Anstalt, somit wurde das Schuljahr mit einer Frequenz von 107 Schülern abgeschlossen. r.

Die Entwicklung des Verkehrs im Kaiser Wilhelm - Canal. Mit­getheilt von S a r to r i , Geheimer Commercienrath. Kiel 1901. Druck der Nord- Ostsee-Zeitung.

Die Eröffnung des K a is e r W ilhelm -C anals erfolgte am 21. Juni 1895, somit war es möglich, in der vorliegenden Schrift eine Aufstellung über die bisherige Frequenz dieses neuen Schiffahrtsweges für fünf volle Kalenderjahre zu bringen. Der Gesammtverkehr ist in diesem Zeiträume folgendermaßen gestiegen:

Jahr Zahl der Schiffe Netto-Registertonnen1896 20.068 1,751.0651900 29.571 4,292.258

Der Durchgangsverkehr:1896 7.274 1,421.8781900 16.164 3,838.964

der Localverkehr:1896 12.794 329.1871900 13.407 453.294

In diesen Zahlen sind die deutschen Kriegsschiffe, welche den Canal passierten, nicht inbegriffen. m.

Canal de Corinthe. Raport du conseil d'administration et des com- missaires ä Vassembles generale des actionnaires du 28111 juillet 1901. A th e n e s . 1901.

Diesem Jahresberichte entnehmen wir, dass der Schiffahrts-Canal von K o r in th im Laufe des Jahres 1900 von 3037 Schiffen von 432.431 t

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passiert wurde, was gegen das Vorjahr ein Plus von 85 Schiffen ergibt. Von k. u. k. Kriegsschiffen haben S. M. S. H um, sowie S. M. S. D onau je zweimal den Canal passiert. -: 1.

Hydrographische Tabellen nach den Messungen von Karl P o rch , J. P. J a c o b s e n , Martin K u n d sen und S. P. L. L u -ren sen , und unter Beihilfe von B iö rn -A n d e rs e n , H. J. H a n se n , J. N. N ie ls e n , B. T ro lle , Alfred W öhlk u. a., herausgegeben von Martin K u n d sen . Hamburg. Verlag von L. F r ie d e r ie h s e n & Co. Neuerwall 611. 1901.

Dieses Buch enthält die nachstehenden Tabellen: 1. Tabelle der zusammengehörigen W erte von Cl, S d0 und p 17*5; 2. Titertabelle; ent­hält die Werte der Correction k, welche man der Ablesung bei einer Titrierung hinzufügen muss, um den Chlorgehalt direct in % 0 zu er­halten; 3. Tabelle der Oonstanten 2Jt, A t und B t zur genauen Berechnung der Dichte St des Seewassers, wenn 60 und die Temperatur t° gegeben sind; 4. Tabelle für D = 60 — 61 um 6t zu bestimmen, wenn 60 und t gegeben sind; 5. Tabelle für zu bestimmen, wenn 6t und t gegeben sind; 6. Aräometercorrectionen K für J e n a e r Normal­glas 16m und 7. Tabelle der Correction K , welche zu K addiert werden muss, um die Aärometercorrectionen für andere Glassorten als 16m zu bekommen. Die Messungen und die Berechnungen erfolgten nach den Vorschlägen und unter der Oontrole einer internationalen Commission, bestehend aus den Herren H. N. D ic k so n , Martin K u n d se n , 0. K rü m m el, S. M ak a ro ff , S. John M u rra y , Fridtjof N a n se n und Otto P e t te r s s o n . Die Temperatursangaben beziehen sich auf die hundert- theilige Scala des Wasserstoffthermometers. — 1.

Magnetische Beobachtungen an der deutschen Ostseeküste. I I . M itt­lerer und östlicher T h eil, soivie an der Küste des südlichen Nonvegen. Angestellt in den Jahren 1898 und 1900 von A. S chück . Hamburg. Selbstverlag des Verfassers. 1901. Preis 4 Mk.

Die Ergebnisse dieser Beobachtungen hat der genannte Verfasser soeben in einer 37 Quartseiten starken Broschüre, mit mehreren Karten ausgestattet, der Öffentlichkeit übergeben. — 1.

Sturmtabeilen für den Atlantischen Ocean. (Mit 3 Textfiguren). Von E. K n ip p in g . E. S. M i t t le r & S o h n , königl. Hofbuchhandlung, Berlin SW12, Kochstraße 68—71.

Diese als Beiheft I zu den „Annalen der Hydrographie und der maritimen Meteorologie“ Heft VIII (August) 1901 herausgegebene Schrift bringt zuerst eine Erklärung über den Zweck, die Grundlage und den

873

Gebrauch der folgenden Tabellen, letztere an mehreren Beispielen er­läutert. Hieran schließen sich einige allgemeine Bemerkungen, als E r­gebnisse. Die nun folgenden Sturmtabellen für 22 Gebiete des A tla n ­t i s c h e n Oceans enthalten die wichtigsten Beobachtungen über Anzahl, Stundendauer, Barometerstand, äußersten Barometerstand, ganze und schnellste Windänderung, Steigen und Fallen des Barometers je für eine größere Anzahl von Stürmen (Minimum 14, Maximum 137); die Gebiete sind nach Breiten- und Längengraden abgegrenzt. Die vorliegende Schrift wird Oapitänen von Schiffen auf Reisen im A t la n t i s c h e n Ocean ein wertvoller Behelf sein. 1.

Zeitschriften-Index.1)

A r t i l l e r i e , B e w a f fn u n g , S p r e n g te c h n ik u n d P a n z e r w e s e n . Armee et marine. Nr. 124. Le canon semi-automatique de AI mm. S. 482. — Engineer. Nr. 2377. The development of the mode of ignition in small arms and artillery. (Forts.) S. 74.— Engineering. Nr. 1856. S c h n e id e r -C a n e t quick-firing guns and howitzers for field service. S. 107. Vickers gun-mounting works at Barrow-in-Furness. S. 110. — Rivista di artiglieria e Genio. Juni. L’evoluzione delle artiglierie nel secolo XIX. S. 287.— Scientific American. Bd. 85, Nr. 2 . Admirable work of the ordnance board at Sandy Hook. S. 22.

A s tr o n o m ie , N a u t ik , N a v ig a t io n . Nautical Magazine. Juli. The Mercators chart as an ex-meridian table. S. 421. Double chronometer. S. 424. — Revista maritima brazileira. April-Mai. Os instrumentos nauticos de Lord Kelwin (Sir William Thom­son). S. 850.

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Linienschiffs-Lieutenant a. D. E d u a r d von N o r m a n n - F r i e d e n f e l s .

Druck von Carl Gerold’s Sohn in Wien.