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Tiefbauamt des Kantons Bern Oberingenieurkreis I

Umfahrung Wilderswil

Mitwirkungsbericht

Projektleiter: Thomas Wehren Datum: 14.10.2011

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Impressum Projektverfasser: IG Wilderswil Dimension x AG c/o B+S AG Architekturbüro SIA

Muristrasse 60 Schosshaldenstrasse 12 Postfach 3006 Bern 3000 Bern 31

Projektleiter: Thomas Wehren 031 / 356 80 82 [email protected] Berichtsverfasser: Sven Kellenberger Dimension x AG

Stephan Reiling IG Wilderswil, B+S AG

Bernhard Kindler IG Wilderswil, B+S AG

Thomas Wehren IG Wilderswil, B+S AG Änderungsverzeichnis: Version Datum Verfasser Bemerkungen 1.0 14.10.2011 Weh/Rei

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Inhalt

1 Gegenstand der Mitwirkung 4

2 Vorhaben 4

2.1 Projektziele 4

2.2 Projektbeschrieb 4

2.3 Übersichtskarte 5

2.4 Bauprogramm 5

3 Mitwirkung 6

3.1 Grundlage 6

3.2 Ablauf und Durchführung 6

4 Eingaben 6

4.1 Übersicht 6

5 Auswertung 7

5.1 Themenübersicht 7

5.2 Beantwortung der wichtigsten Fragen 8

5.2.1 Lärmbelastung im Bereich Brücke Nord / Flisou ist zu hoch. 8

5.2.2 Das Landschaftsbild wird durch die Dammbauten negativ beeinflusst 9

5.2.3 Die Höhenlage der Brücken ist zu reduzieren 9

5.2.4 Die Verlängerung des Tagbautunnels ist zu prüfen 12

5.2.5 Die Ortsdurchfahrt muss umgestaltet werden 14

5.3 Zusammenstellung der Mitwirkungseingaben 14

ANHANG 15

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1 Gegenstand der Mitwirkung Der vorliegende Mitwirkungsbericht bezieht sich ausschliesslich auf das Umfahrungsprojekt von Wilders-wil. Parallel zum Umfahrungsprojekt wird im Auftrag der Schwellenkorporation Bödeli Süd das Hochwas-serschutzprojekt, Wasserbauplan Lütschine, erarbeitet. Zwischen den beiden Projekten Umfahrungs-strasse und Wasserbauplan bestehen enge Verknüpfungen. Insbesondere soll der Tagbautunnel der neuen Umfahrungsstrasse als Entlastungsstollen bei Extremhochwasserereignissen genutzt werden. Aufgrund dieser grossen Abhängigkeiten wurden die beiden Projekte zeitgleich zur öffentlichen Mitwir-kung aufgelegt. Zu den Eingaben bezüglich Wasserbauplan existiert jedoch ein separater Mitwirkungsbe-richt.

Eingaben von Amts- und Fachstellen werden im vorliegenden Bericht nicht behandelt.

2 Vorhaben

2.1 Projektziele

Die wichtigsten Ziele die mit der Umfahrungsstrasse erreicht werden sollen, können zusammengefasst wie folgt umschrieben werden:

- Verbesserung der Verkehrssituation (Entlastung vom Durchgangsverkehr, Verbesserung der Erreich-barkeit des Bahnhofs)

- Erhöhung der Sicherheit für Fussgänger und Radfahrer

- Erhöhung der Wohn- und Aufenthaltsqualität (inkl. Luft, Lärm) entlang der heutigen Ortsdurchfahrt

- gutes Kosten/Nutzenverhältnis

- Gewährleistung der Umweltverträglichkeit (Boden, Grundwasser, Lärm, Orts- und Landschaftsbild).

- Erreichen einer hohen Projektakzeptanz bei Kanton, Gemeinde und Betroffenen für die Durchsetzbar-keit einer späteren Realisierung

2.2 Projektbeschrieb

Auf der Kantonsstrasse vom Anschluss Matten (Autobahn A8) her kommend gelangt man über einen neuen, nördlich der Ortseinfahrt liegenden Kreisel auf die Umfahrungsstrasse.

Zur Verbesserung der Sicherheit für die Radfahrer ist in diesem ersten Abschnitt der Ausbau des beste-henden Strassenquerschnittes mit zwei Velostreifen vorgesehen.

Die Umfahrung führt vom Kreisel aus über eine ca. 100 m lange offene Streckenführung im Einschnitt in den ca. 554 m langen, im Tagbau zu erstellenden Dorftunnel. Dieser unterquert den Ortskern im Bereich des Bahnhofs sowie die beiden Bahntrassen der Schynige Platte-Bahn (SPB) und der Berner Oberland Bahnen (BOB). Südlich der Werrenkurve führt die Strasse im Einschnitt und anschliessend auf einen Damm in offener Streckenführung parallel westlich zum Bahntrasse der BOB weiter und quert dabei zweimal die Lütschine.

Dazu sind zwei Brückenbauten mit einer Spannweite von je 64 m zu erstellen. Im Bereich der Tschingel-matte schliesst die Strasse über einen Kreisel wieder an die bestehende Staatstrasse an. In diesem Be-reich ist die Renaturierung des bestehenden Gerinnes "Rotebächli" vorgesehen. Das Projektende befin-det sich kurz vor dem Knoten Gsteigwilerstrasse, im Bereich der bestehenden Gsteigwilerbrücke. Analog zum Projektanfang erfolgt auch im Abschnitt „Kreisel Süd bis Projektende eine Verbesserung der Velosi-cherheit durch den Ausbau von beidseitigen Velostreifen.

Die neue Umfahrungsstrasse wird als zweispurige Hauptverkehrsstrasse gebaut. Der Verkehr wird mittels einer Mittellinie richtungsgetrennt im Gegenverkehr geführt. Die Strasse weist mit den zwei Fahrbahnen eine Breite von 6.5 bis 7.0 m auf. Die Bankettbreiten betragen 0.75 bis 1.0 m. Die gesamte Länge der Umfahrungsstrasse beträgt 2'203 m. Der Nord- und Südanschluss werden je mit einem Kreisel ausgebil-det, welche einen Aussendurchmesser von 30 m aufweisen.

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2.3 Übersichtskarte

Planausschnitt 1 : 25’000

2.4 Bauprogramm

Die Gesamtbauzeit der Umfahrung Wilderswil dauert ca. 4 Jahre. Für die beiden Objekte BKW-Mastverschiebung und BOB-Querungen muss zudem ein logistisch bedingter Vorlauf von zusätzlich min-destens 1 bis 1.5 Jahren eingeplant werden. Der Realisierungszeitpunkt ist stark von der finanziellen Situation des Kantons Bern abhängig. Aus heutiger Sicht kann deshalb mit dem Baubeginn nicht vor 2018 gerechnet werden.

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3 Mitwirkung

3.1 Grundlage

Als Basis für die Mitwirkung dient der Entwurf des Strassenplandossiers. Die Eingaben können im Rah-men der Fertigstellung des Strassenplans in das Projekt einfliessen.

3.2 Ablauf und Durchführung

Das Umfahrungsprojekt wurde vom 30.05.2011 bis zum 24.06.2011 im Foyer der Mehrzweckhalle, im Schulhaus von Wilderswil, aufgelegt. Die Auflage erfolgte im Rahmen einer Projektausstellung.

Zusätzlich fand am 23.05.2011 im Mehrzwecksaal der Schulanlage von Wilderswil eine öffentliche Infor-mationsveranstaltung statt.

Am 09.06.2011 (20.00 bis 21.30Uhr) und am 16.06.2011 (17.00 bis 18.30 Uhr) fanden im Rahmen der Projektausstellung Sprechstunden zur Beantwortung von Fragen statt. Diese beiden Anlässe wurden rege von Interessierten besucht.

Parallel zur Mitwirkung wurde eine Orientierung der interessierten Amts- und Fachstellen durchgeführt. Diese Eingaben sind nicht Bestandteil des vorliegenden Berichts.

4 Eingaben

4.1 Übersicht

Zum Umfahrungsprojekt gingen 199 Eingaben ein. Davon wurden 183 Eingaben im Rahmen einer Unter-schriftensammlung von Befürwortern des Umfahrungsprojektes eingereicht.

Die Mitwirkenden lassen sich in folgende Gruppen einteilen:

Mitwirkende Anzahl

Organisationen 3

Firmen 2

Private 194

Total 199

Die geografische Verteilung der Mitwirkenden setzt sich folgendermassen zusammen:

Herkunft der Mitwirkenden Anzahl

Gemeinde Wilderswil 194

Region Bödeli 2

ausserhalb 3

Total 199

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Die grundsätzliche Bewertung des Projektes wurde wie folgt vorgenommen:

Bewertung durch Mitwirkende Anzahl

Positiv 188

Neutral resp. unklar 5

Negativ 6

Total 199

5 Auswertung

5.1 Themenübersicht

Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Übersicht über die thematischen Inhalte der einzelnen Eingaben:

Nr. ThemaAnzahl

Nennungen

1 Die Entlastung der Ortsdurchfahrt durch die Umfahrungsstrasse wird begrüsst. 1852 Lärmbelastung im Bereich Brücke Nord / Flisou ist zu hoch. 83 Das Landschaftsbild wird durch die Dammbauten negativ beeinträchtigt. 64 Alternative Massnahmen zur Verkehrsvermeidung im Bereich Ortsdurchfahrt sind zu untersuchen. 55 Der Blendschutz im Bereich Brücke Nord / Flisou ist zu berücksichtigen. 56 Die Portalgestaltung ist schlecht. 47 Auf die Umlegung des Rotebächli ist aus Kostengründen zu verzichten. 48 Die Verlängerung des Tagbautunnels ist zu prüfen 29 Die Höhenlage der Brücken / Dammschüttungen ist zu reduzieren. 210 Im Bereich Greichen ist auf die Realisierung der Velostreifen zu verzichten. 111 Die Höhenlage des Kreisel Süd ist zu reduzieren. 112 Die Liegenschaftszufahrt der Parzelle Nr. 1293 hat direkt ab dem Kreisel Süd zu erfolgen. 113 Die Einschränkungen für den Parkplatz BOB durch das Dückerbauwerk sind zu prüfen. 114 Im Bereich Flisou ist die Umfahrungsstrasse mit Leitplanken zu sichern. 115 Die Anordung des Notausgangs ist mit dem BOB-Parkplatz zu koordinieren. 1

16Die Zugänglichkeit zur BOB-Brücke ist für Unterhaltsarbeiten, Sanierungen und Hochwasserintervention zu gewährleisten.

1

17Für die bestehenden BOB-Parkplätze im Bereich Allmi sind genügend Ersatzparkplätze und deren Zugänglichkeit zu Gewährleisten.

1

18 Die Umfahrungsstrasse ist sofort zu realisieren. Ein Zuwarten bis 2018 ist unverantwortlich. 119 Die Verkehrssicherheit beim Knoten Gsteigwilerbrücke ist zu verbessern. 120 Die Ortsdurchfahrt muss umgestaltet werden. 121 Es sind flankierende Massnahmen zur Vermeidung von Mehrverkehr zu untersuchen. 122 Die Erschliessung der Flisou ab der Umfahrungsstrasse ist für landwirtschaftliche Fahrzeuge vorzusehen. 1

23 Die künftigen Erschliessung der Arbeitszone Zone Süd im Areal des ehemaligen Flugplatzes ist zu berücksichtigen. 1

24Vor Baubeginn ist die Koordination der Deponiefragen mit der Kommission Abbau, Deponie, Transport der Regionalkonferenz Oberland-Ost notwendig.

1

25Alternative Ersatzparkplatzlösungen für den BOB-Parkplatz sind im Bereich des ehemaligen Flugplatzes zu untersuchen.

1

26 Die Pflanzung von Hochstammfeldobstbaumreihen entlang der Umfahrungsstrasse ist zu prüfen. 1

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5.2 Beantwortung der wichtigsten Fragen

5.2.1 Lärmbelastung im Bereich Brücke Nord / Flisou ist zu hoch.

Massgebend für die Beurteilung der Lärmbelastung sind die definierten Grenzwerte aus der Lärmschutz-verordnung. Im vorliegenden Fall werden die massgebenden Grenzwerte nicht überschritten.

Im Rahmen der Eingaben zur Mitwirkung wurden verschiedene lärmbezogene Themen angesprochen:

Talwinde: Die Berechnungen basieren auf windstillen Verhältnissen resp. gehen von Windverhältnissen < 3m/s aus, d.h. allenfalls vorherrschende Windsi-tuation (Talwinde) werden nicht berücksichtigt.

Es ist bekannt, dass in grösseren Ausbreitungsdistanzen (>100m) bei Mitwindsituationen (Wind > 3m/s) höhere Lärmbelastungen auftreten können. Aufgrund der grossen Distanzen besteht i.R. jedoch keine Grenzwertproblematik.

Verkehrshöchstbelastungen: Massgebend für die lärmrechtliche Beurteilung ist der Verkehr im Jahres-durchschnitt. Eine Sensitivitätsanalyse zeigt, dass auch unter Berücksich-tigung einer (Tages-) Spitzenbelastung (DTV 7'300 Fz./Tag) die massge-benden Grenzwerte eingehalten werden.

Flüsterbelag: Als „lärmarme“ Beläge gelten offenporige hohlraumreiche Beläge. Die Wirkung dieser Beläge hält jedoch nur so lange an, als die Hohlräume nicht verschmutzt sind. Die fortlaufende Reinigung der schallschlucken-den Hohlräume (Selbstreinigungsprozess) ist nur bei hohen Geschwin-digkeiten und bei geringer grober Verschmutzung gegeben d.h. nur auf Autobahnen.

„Lärmarme“ Beläge der neusten Generation, welche auch bei tieferen Geschwindigkeiten (50-80km/h), eine lang anhaltende Wirkung aufwei-sen, werden zurzeit in verschiedenen Pilotprojekten geprüft.

Es wird zum Zeitpunkt der Realisierung ein, dem Stand der Technik ent-sprechender, lärmarmer Belag eingebaut.

Temporeduktion auf 40km/h: Eine Temporeduktion von 50km/ auf 40km/h (Ortsdurchfahrt) bewirkt eine Reduktion der Lärmbelastung bei den angrenzende Liegenschaften von ca. 1 dBA, was als knapp wahrnehmbar bezeichnet werden kann.

Temporeduktion auf 50km/h: Eine Temporeduktion von 60km/ auf 50km/h (Umfahrung) bewirkt eine Reduktion der Lärmbelastung bei den angrenzende Liegenschaften von ca. 1 dBA, was als knapp wahrnehmbar bezeichnet werden kann.

Stellungnahme:

Die Bemessung der Lärmpegel und daraus resultierende Massnahmen sind durch das Gesetz schweiz-weit vorgegeben. Da die massgebenden Grenzwerte nicht überschritten werden, besteht für den Kanton kein weiterer Handlungsspielraum in Bezug auf einen Lärmschutz.

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5.2.2 Das Landschaftsbild wird durch die Dammbauten negativ beeinflusst

In kurzer Distanz hinter den Dammbauten steigen die steilen Hänge der Talböschung auf. Vor diesem Hintergrund ist die Silhouette der Dämme nicht erkennbar und die Dammbauten werden kaum wahrge-nommen. Zudem wird die Dammhöhe durch Geländemodellierungen im Bereich des Böschungsfusses optisch reduziert und die hart wirkenden Dammverbauungen des Bahndamms durch die begrünte Dammböschung der Umfahrung aufgewertet.

5.2.3 Die Höhenlage der Brücken ist zu reduzieren

Durch die Wahl von alternativen Brückenquerschnitten ist eine effektive Reduktion der Dammhöhen mög-lich. Nachfolgend wurde eine Trogbrücke und eine Bogenbrücke als mögliche alternative Querschnittsva-rianten der vorgesehen Plattenbalkenbrücke gegenüber gestellt.

Brücke Nord > Vergleich Plattenbalken- und Trogbrücke

Mitwirkungsprojekt – Plattenbalkenbrücke

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Mitwirkungseingabe obenliegendes Tragwerk – Beispiel Trogbrücke

+ Die Fahrbahn liegt wegen dem obenliegenden Tragwerk tiefer, dadurch sind die Dämme der seitli-chen Rampen niedriger.

- Die Trogseiten sind unverschattet und wirken dadurch sehr massiv. - Die Fahrbahnlinie ist nicht mehr kontinuierlich wegen dem Absatz zur Trogbrücke. Die Verkleinerung der Dämme ist zwar Landschaftlich positiv zu werten. Die massige Erscheinung des Troges unterbricht aber die weithin sichtbare Fahrbahnlinie.

Brücke Süd > Vergleich Plattenbalken- und Bogenbrücke

Mitwirkungsprojekt – Plattenbalkenbrücke

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Mitwirkungseingabe obenliegendes Tragwerk – Beispiel Bogenbrücke

+ Die Fahrbahn liegt wegen dem obenliegenden Tragwerk tiefer, dadurch sind die Dämme der seitli-chen Rampen niedriger.

- die hohe Bogenkonstruktion ist auch bei starkem Uferbwuchs weiterhin sichtbar. - Stahl ist ein zusätzliches Material in der Umfahrung. - Die Bogenbrücke ist ein eigenständiges Element und nicht mehr Teil des Gestaltungskonzepts für die

Umfahrung. Die hohe Bogenkonstruktion ist zu präsent für die Talbodensituation. Die Umfahrung wird gestalterisch mit der Stahlbrücke zuwenig als Einheit gelesen. Stellungnahme: Insgesamt wird festgestellt, dass die mögliche Reduktion der Dammhöhen durch ein oben liegendes Tragwerk, visuell aufgrund der dahinter steil aufsteigenden Hänge kaum wahrgenommen wird. Der Kan-ton hält am Vorschlag der Plattenbalkenbrücken fest.

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5.2.4 Die Verlängerung des Tagbautunnels ist zu prüfen

Verlängerung Tagbautunnel bis in den Bereich Flisou

• Ausgangslage

Generell ist eine Verlängerung des Tunnels bis in den Bereich Flisou bautechnisch möglich. Für die Ver-längerung ergeben sich folgende Randbedingungen und Konsequenzen:

• Geometrie

Der geplante Tunnel müsste um 370 m verlängert werden. Das Portal Süd käme dabei neu bei km 1+150 zu liegen und der Abstand der Tunneldecke zur Sohle der Lütschine würde ca. 2 m betragen. Im Bereich der neuen Rampe Süd ist aus Gründen der Böschungssicherung ein Abrücken der Strassenachse vom bestehenden Bahndamm erforderlich. Dies bedeutet eine zusätzliche Landinanspruchnahme. Alternativ kann die Böschungssicherung mit Hilfe eines Stützbauwerkes sichergestellt werden. Das Portal Süd müsste zwingend mit Hilfe der Hochwasserschutzdämme (Hochwasserschutzprojekt) vor der Überflutung (maximal bis zur Kote der Stollenlösung) geschützt werden. In der vertikalen Linienführung tangiert der Tunnel im Bereich der Lütschine den Grundwasserspiegel.

• Bautechnik

Die kostengünstigste Lösung wäre die Tunnelquerung der Lütschine mittels Deckelbauweise in zwei Etappen zu erstellen. Dabei muss die Lütschine jeweils halbseitig trockengelegt werden. Die Querung muss zwingend in den Wintermonaten bei niedrigem Wasserstand ausgeführt werden. Darüber hinaus besteht jederzeit, dass Risiko, dass bei einem Hochwasser die Baustelle geflutet werden muss. Der Tun-nel müsste auf einer Länge von ca. 300 m mit einer Vollabdichtung versehen werden. Zusätzlich ist auf-grund der Gesamtlänge von 925 m ein weiterer Notausgang erforderlich. Des Weiteren ist davon auszu-gehen, dass mit der Tunnelverlängerung eine Tunnellüftung für den Ereignisfall installiert werden muss (Wäre noch vertieft zu prüfen).

• Kosten

Folgende Mehrkosten (Grob abgeschätzt auf Basis des heutigen Kenntnisstandes) ergeben sich gegen-über dem Mitwirkungsprojekt:

- ca. 13 Mio. CHF für 370 m Verlängerung Tagbautunnel (inkl. BSA) - ca. 2 Mio. CHF für Bauhilfs- und Winterbaumassnahmen

Einsparungen: - ca. 5.0 Mio. CHF Wegfall Damm Oberey und Brücke Nord

• Fazit

Für eine Verlängerung des Tagbautunnels bis in den Bereich Flisou ist mit zusätzlichen Kosten von ca. 11 Mio. CHF zu rechnen (Gesamtkosten Umfahrung ca. 87 Mio. CHF). Zudem bedeutet eine Lütschine-querung zusätzliche, bautechnische Risiken, welche weitere Kosten verursachen können (z.B. Flutung der Baustelle).

Das Ergebnis der Prüfung zeigt, dass die Verlängerung des Tunnels bis in den Bereich Flisou einen un-verhältnismässigen Kostenmehraufwand erfordert und demgegenüber einen relativ geringen Nutzen zur Reduktion der Lärmbelastung (für die Mehrheit der Wohnbevölkerung von Wilderswil) und Schutz des Landschaftsbildes darstellt. Darüber hinaus sind die Auswirkungen auf den Entlastungsstollen Hochwas-serschutz unklar.

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Verlängerung Tunnel mit Linienführung westlich der Lütschine, unter Siedlungsgebiet im Bereich Saxetbach.

• Ausgangslage

Eine Verlängerung des Tunnels westlich der Lütschine würde unter den Gebäuden entlang dem Saxet-bach verlaufen und käme im Bereich Greiche wieder zur Oberfläche. Grundsätzlich ist aufgrund der geo-logischen und hydrologischen Situation die Machbarkeit einer solchen Linienführung äusserst unsicher. Für eine genauere Aussage müssten verdichtende geotechnische und hydraulische Untersuchungen im Bereich des Baugrundes vorgenommen werden.

• Geometrie

Der geplante Tunnel müsste um 650 m verlängert werden. Davon würden ca. 200 m in bergmännischer Bauweise unter den Gebäuden und dem Saxetbach erstellt werden. Das Portal käme im Bereich Greiche zu liegen. Um das Risiko von Schäden resp. Setzungen an darüberliegenden Gebäuden zu begrenzen, sollte die Überdeckung des Tunnels mindestens 10 bis 15 m betragen.

• Bautechnik

Durch die erforderliche Überdeckung von 10 bis 15 m kommt der 200 m lange bergmännische Tunnel in den Bereich des Grundwasserspiegels zu liegen. Für den Lockergesteinsvortrieb z.T. im Grundwasser sind umfangreiche Bauhilfsmassnahmen erforderlich. Denkbar wären ein Kalottenausbruch (Teilaus-bruch) im Schutz eines Injektionsschirms sowie die Abdichtung der Sohle mittels Injektionsgewölbe. Die-se erforderlichen Bauhilfsmassnahmen sind verbunden mit geringen Vortriebsleistungen und sehr hohen Kosten. Zusätzlich wären 2 weitere Notausgänge sowie der Einbau eines mechanischen Lüftungssystem erforderlich. Der Einsatz von Entlüftungsbauwerken ist zu prüfen.

• Kosten

Folgende Mehrkosten (Grob abgeschätzt auf Basis des heutigen Kenntnisstandes) ergeben sich gegen-über dem Mitwirkungsprojekt:

- ca. 16 Mio. CHF für 450 m Verlängerung Tagbautunnel (inkl. BSA)

- ca. 40 Mio. CHF für 200 m bergmännischen Tunnel

Einsparungen:

- ca. 9 Mio. CHF für Damm Flisou sowie Brücke Nord + Süd

• Fazit

Die Tunnelverlängerung würde eine Kostensteigerung um 50% der ursprünglichen Projektkosten verur-sachen (Gesamtkosten Umfahrung ca. 123 Mio. CHF). Vor dem Hintergrund, dass die bautechnische Machbarkeit für diese Variante nicht gesichert ist, würde eine Kosten-Nutzen Analyse negativ ausfallen. Darüber hinaus ist mit einer ca. 1 bis 2 Jahren längeren Bauzeit zu rechnen.

Stellungnahme:

Der Kanton finanziert keine Tunnelverlängerung (Die Mehrkosten müssten demnach durch die Gemeinde getragen werden). Aufgrund der aufgezeigten Mehrkosten wäre das Projekt nicht mehr genehmigungsfä-hig. Da der Kanton nur genehmigungsfähige Projekte plant, wird eine Tunnelverlängerung nicht weiter verfolgt.

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Ingenieurgemeinschaft Umfahrung Wilderswil c/o B+S AG · Muristrasse 60 · Postfach 670 · CH-3000 Bern 31 · Tel. 031 356 80 80 · Fax 031 356 80 81 · www.bs-ing.ch

5.2.5 Die Ortsdurchfahrt muss umgestaltet werden

Die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt ist ausdrücklich kein Bestandteil des Umfahrungsprojektes. Das Tiefbauamt des Kantons Bern plant jedoch ca. Anfang 2012 ein unabhängiges Projekt für die Umgestal-tung der Ortsdurchfahrt von Wilderswil inkl. der notwendigen flankierenden Massnahmen aufzustarten.

5.3 Zusammenstellung der Mitwirkungseingaben

In der folgenden Tabelle sind die Mitwirkungseingaben sowie die resultierenden Stellungnahmen und Entscheide zusammengefasst.

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5.3 Zusammenstellung der Mitwirkungseingaben rote Schrift Verwerfen

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Umfahrung Wilderswil Gespräch suchen

öffentliche Mitwirkung vom 30.05.2011 bis 24.06.2011berücksichtigen

schwarze Schrift weiterleiten

trifft nicht zu

ist bereits berücksichtigt

Projektelement/

ThemaAnliegen Argumente / Präzisierung Stellungnahme

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Lärmbelastung Die Lärmbelastung im Vergleich zum heutigen Zustand für die angrenzenden Liegenschaften ist unzumutbar.Eine Verlängerung des Tagbautunnels bis in den Bereich Flisou ist zu prüfen.

x

Begründung Lärmbelastung siehe Kapitel 5.2.1Begründung Tunnelverlängerung siehe Kapitel 5.2.4

Landschaftsbild Die Strassendämme verändern und beeinträchtigen Landschaftsbild in unverhältnismässiger Art und Weise.Eine Verlängerung Tagbautunnel bis in den Berich Flisou ist zu prüfen.

x

Begründung Landschaftsbild siehe Kapitel 5.2.2Begründung Tunnelverlängerung siehe Kapitel 5.2.4

2

offene Streckenführung / Flisou

Höhenlage der Brücke Nord Eine Verlängerung des Tagbauttunnels ist anzustreben.Eine alternative Linienführung westlich der Lütschine mittels Tunnelbauwerk unter dem Siedlungsgebiet im Bereich Saxetbach ist zu prüfen.

x

Begründung Tunnelverlängerung siehe Kapitel 5.2.4

3

Greichen Verzicht auf Ausbau Velostreifen

Für einen beidseitigen Velostreifen besteht kein Bedarf.Auf einen Ausbau der Kantonsstrasse in diesem Bereich ist zu verzichten.

x

Im Velorichtplan sind die entsprechenden Massnahmen vorgegeben. Der Richtplan ist eine verbindliche Vorgabe und muss umgesetzt werden.

Brücke Nord und Süd Höhenlage der Brücken Die extreme Höhenlage beider Brücken ist durch die Wahl eines alternativen Brückentyps zu reduzieren. x

Begründung Höhenlage Brücken / alternative Brückenquerschnitte siehe Kapitel 5.2.3

Kreisel Süd Strassenhöhenlage im Kreiselbereich

Die Höhenlage des neuen Kreisels ist auf Niveau der heutigen Kantonsstrasse und nicht erhöht vorzusehen.Die Zufahrt zur Liegenschaft Parzelle Nr. 1293 hat direkt ab dem Kreisel Süd und so kurz wie möglich zu erfolgen. x

Die Höhenlage des Kreisels kann durch Optimierung des Längsgefälls um ca. 0.5m tiefergelegt werden. Eine kürzere, alternative Zufahrt zur Liegenschaft Parzelle Nr. 1293 von der Umfahrungsstrasse aus kann aufgrund der Gefährdung bei starkem Verkehr nicht umgesetzt werden.

5

Umfahrungsprojekt generell

Entlastung Ortsdurchfahrt Das Umfahrungsprojekt wird grundsätzlich begrüsst. Insbesondere die Entlastung der lärmbelasteten Liegenschaften an der bestehenden Ortsdurchfahrt ist sehr positiv.

x

BOB-Parkplatz / Dückerbauwerk

Bauwerk darf keinen Einfluss auf die Bewirtschaftung des Parkplatzes und den Betrieb haben.

Es ist zu prüfen in welcher Form das Bauwerk Einfluss auf die Bewirtschaftung und die Erschliessungsfunktion haben (Parkplatz und Bahnbetrieb). Im Falle von wesentlichen Einschränkungen ist nach geeignten Alternativlösungen zu suchen.

x

Die Einschränkungen für den Betrieb des BOB-Parkplatzes sind gering.

Bereich Flisou Vorsehen von Leitplanken im Bereich Flisou

Bezüglich der Anordnung und Dimensionierung von Schutzvorrichtungen sind die entsprechenden Richtlinien der SBB für die Verhinderung von Abstürzen auf Gleise zu verwenden (vgl. AB EBV Art. 23.2)

x

Der Hinweis wird im Projekt berücksichtigt.

BOB-Parkplatz / Tunnelnotausgang

Anordnung Tunnelnotausgang

Anordnung des Treppenaufgangs von Notausgang resp. Trafostation ist in den Randbereich der Parzelle Nr. 1505 zu verlegen.

x

Die Anordnung des Notausgangs wird mit der BOB und dem betroffenen Grundeigentümer abgesprochen.

Unterquerungen Gleisanlagen

Anforderungen Bahnbetrieb sind umzusetzen

Die beiden Gleisunterquerungen sind zeitgleich zu erstellen.Für beide Kreuzungsbauwerke sowie für den Tagbautunnel sind vor Baubeginn Unterhaltsvereinbarungen zu erstellen.Sämtliche Aufwendungen die direkt im Zusammenhang mit dem Bauvorhaben stehen sind durch das Umfahrungsprojekt zu tragen.Für die Planung der Kreuzungsbauwerke und des Tagbautunnels im Parkplatzbereich ist ein Prüfingenieur beizuziehen.

x

Der Hinweis wird im Projekt berücksichtigt.

BOB-Brücke Gewährleistung der Zugänglichkeit

Es ist zu prüfen, wie und ob durch die neue Situation ein Brückenunterhalt (Zugänglichkeit / Installationsplatz / Gerüstungen, etc.) und eine Intervention mit Grossgeräten im Hochwasserfall noch gewährleistet sind.

x

Die Intervention im Hochwasserfall ist durch einen lichten Abstand zwischen der bestehenden BOB-Brücke und der neuen Strassenbrücke sowie die bedseitigen Zufahrtsmöglichkeiten ab der Umfahrungsstrasse ans Flussufer sichergestellt. Diese Massnahmen wurden mit den für den Unterhalt zuständigen Organen des Kantons und der Schwellenkorporation abgesprochen. Im Unterhaltsfall ist die Zufahrt zur BOB-Brücke über eine nordseitig gelegene Piste, zwischen Bahn- und Strassendamm jederzeit gewährleistet. Zudem besteht die Möglichkeit, Anlieferungen für einen Brückenunterhalt direkt ab der neuen Umfahrungsstrasse vorzunehmen.

Ersatzparkplätze BOB Umfang der Ersatzparkplätze und deren Zugänglichkeit ist zu Gewährleisten

Es ist aufzuzeigen, wie viele Parkplätze bzw. ob alle heute verfügbaren Parkplätze (eigene und Teil Sportplatzweg) über die volle Einschränkungszeit von 2.5 Jahren durch das Provisorium abgedeckt werden und wie weit ein Zugang gesichert ist. Auch die Fussgängerführung (Verbindung Parkplatzprovisorium - Bahnhof) ist aufzuzeigen.

x

Der Hinweis wird im weiteren Projektverlauf untersucht.

7

Oberey / Flisou Lärmschutz Dem Lärmschutz im Bereich Abschnitt Tunnelportal Süd bis Flisou ist höchste Beachtung zu schenken.

x

Die Tunnelportale werden mit schallabsorbierenden Elementen ausgekleidet. Für weitergehende Massnahmen besteht keine gesetzliche Pflicht.

8

Ortsdurchfahrt / Verkehrssicherheit

Sofortige Realisierung der Umfahrungsstrasse

Durch die jährliche Zunahme des Schwer- und Reisebussverkehrs hat das Unfallrisiko auf der Ortsdurchfahrt markant zugenommen. Eine sofortige Realisierung der Umfahrung ist deshalb unbedingt notwendig. Ein Abwarten bis 2018 ist verantwortungslos.

x

Eine sofortige Realisierung ist aufgrund der finanziellen Situation des Kantons Bern voraussichtlich leider erst ab 2018 möglich.

9

Umfahrungsprojekt generell

Entlastung Ortsdurchfahrt Die geplante Umfahrung entlastet die Bewohner der Dorfteile Bahnhofgebiet und Obereigasse vom Lärm des jährlich zunehmenden Verkehrs. Zudem kann die Verkehrssicherheit für Fussgänger verbessert werden.

x

Brücke Nord / Flisou

4

Entscheid

6

1

IG Umfahrung Wilderswil, c/o B+S AG• Muristrasse 60 • Postfach 670 • CH-3000 Bern 31 • Tel. 031 356 80 80 • Fax 031 356 80 81 • www.bs-ing.ch Seite 1

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Projektelement/

ThemaAnliegen Argumente / Präzisierung Stellungnahme

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Entscheid

10

Knoten Gsteigwilerbrücke Verbesserung Verkehrssicherheit

Die Verkehrssicherheit im Bereich Knoten Kantonsstrasse / Gsteigwilerbrücke ist insbesondere für Fussgänger und ein- und abbiegende Fahrzeuge unbedingt zu verbessern.

x

Das angesprochene Problem liegt ausserhalb des Projektperimeters der Umfahrungsstrasse und wird deshalb an die zuständige Stelle beim Tiefbauamt des Kantons Bern weitergeleitet.

Ortsdurchfahrt / Umgestaltung

Zurückstufung der Ortsdurchfahrt

Durch die Umgestaltung der Ortsdurchfahrt muss die Sicherheit und die Zweckmässigkeit für den Binnenverkehr erhöht werden. Der Nutzen für Fussgänger und Fahrradfahrer muss möglichst gross sein (Begenungszone Bahnhof, Prüfen von Temporeduktionen und Änderung Vortrittsregelungen).

x

Begründung Ortsdurchfahrt siehe Kapitel 5.2.5

Flankierende Massnahmen

Vermeidung Mehrverkehr Mit flankierenden Massnahmen wie P+R auf dem Flugfeld Interlaken und Einrichtung eines Bahnshuttles muss einer künftigen Verkehrszunahme entgegengewirkt werden.

x

Das Anliegen sprengt den Rahmen des vorliegenden Projektes und wird deshalb an das zuständige Organ, die Regionalkonferenz Oberland Ost weitergeleitet.

Ortsdurchfahrt / Pförtneranlage

Alternative Massnahmen zur Verkehrsvermeidung und -verlagerung sind zu prüfen

Aufgrund der finanziellen Situation des Kantons ist zu prüfen, inwieweit das Projekt effektiv hilft, den motorisierten Verkehr zu verlagern und verträglich zu gestalten oder ob dadurch nicht zusätzlicher Verkehr generiert wird.

x

Begründung Ortsdurchfahrt siehe Kapitel 5.2.5

Oberey / Flisou Lärm- und Blendschutz Der Lärm- und Blendschutz muss besonders beachtet werden. Die häufigen Talwinde sowie die Verkehrshöchstbelastungen an den Wochenenden sind bei den Lärmschutznachweisen zu berücksichtigen.

x

Begründung Lärm siehe Kapitel 5.2.1

Ortsdurchfahrt Alternative Massnahmen im Bereich der Ortsdurchfahrt sind zu prüfen

Durch Einbau eines Flüsterbelages, Temporeduktion auf 40km/h und den Einsatz von Radaranlagen können die Belastungen im Umfeld der Ortsdurchfahrt massiv reduziert werden. x

Begründung Ortsdurchfahrt siehe Kapital 5.2.5siehe auch Begründung Lärm Kapitel 5.2.1

Brücke Nord / Flisou Lärm- und Blendschutz Durch das Umfahrungsprojekt werde die angrenzenden Liegenschafte im Bereich der Brücke Nord / Flisou durch Lärm- und Blendemmissionen unzumtbar beinträchtigt. Der Tagbautunnel ist deshalb bis in den Bereich der Flisou zu verlängern. Ebenso ist die Geschwindigkeit auf der Umfahrungsstrasse auf 50km/h zu beschränken und die Strasse mit einem Flüsterbelag zu versehen. Die direkt betroffenen Liegenschaften erfahren durch das Umfahrungsprojekt einen Minderwert, welcher zu entschädigen ist.

x

Begründung Lärm siehe Kapitel 5.2.1

Begründung Tunnelverlängerung siehe Kapitel 5.2.4

Oberey / Brücke Nord / Flisou

Landschaftsbild Durch das Projekt werden unverhältnismässig viele Liegenschaften abgerissen. Gutes Landwirtschaftsland, wertvolle Grünflächen oder Bauland wird geopfert. Die vorgesehenen Strassendämme mit Höhen von bis zu 8m verschandeln das Landschaftsbild. x

Der Abbruch der genannten Liegenschaften wird mit den betroffenen Grundeigentümer abgesprochen. Die betroffenen Nebengebäude ohne Unterkellerung können bei Bedarf nach Vollendung des Tunnels an der ursprünglichen Stelle wieder aufgebaut werden. Bauland ist vom Umfahrungsprojekt nicht betroffen. Begründung Landschaftsbild siehe Kapitel 5.2.2

Tunnelportal Nord und Süd

Portalgestaltung Die monumentale Gestaltung der Tunnelportale in der vorgesehenen Art (oberirdische Anordnung der Zentralen) verträgt sich nicht mit dem heutigen Landschaftsbild. x

Durch die oberirdische Anordnung der Zentralen wird die kostengünstiger Lösung gewählt. Die Beurteilung der Verträglichkeit mit dem Landschaftsbild ist subjektiv. Insbesondere beim Portal Nord wird die gewählte Anordnung als absolut unproblematisch empfunden.

Rotebächli / Greichen Linienführung Umfahrungsstrasse

Durch eine Anpassung der Linienführung können die Kosten für eine Umlegung des Rotebächlis eingespart werden.

x

Die vorliegende Linienführung ist bezüglich Brückenlänge geometrischen, fahrdynamischen Anforderungen optimiert. Durch eine Verschiebung der Strassenachse in Richtung Süden verändert sich der Querungswinkel der Brücke und die Brückenlänge nimmt zu. Diese Kosten übersgteigen die Kosten der Bachrenaturierung um ein Vielfaches.

Areal des ehemaligen Flugplatzes

Berücksichtigung der künftigen Erschliessung der Arbeitszone Süd

Durch das Umfahrungsprojekt Wilderswil darf die Anschlussoption Flugplatz Süd keinesfalls benachteiligt oder verunmöglicht werden.

x

Ist im Projekt so berücksichtigt.

offene Streckenführung / Flisou

Dammhöhen / Landschaftsbild

Es ist zu prüfen, ob durch technische Massnahmen (Bsp. Trogbrücke) die Dammschüttungen für den Strassenkörper weniger hoch ausgeführt werden können.

x

Begründung alternative Brückenquerschnitte siehe Kapitel 5.2.3

Gesamtprojekt Materialbewirtschaftung Vor Realisierungsbeginn ist der Kommission Abbau, Deponie, Transport (ADT) der Regionalkonferenz Oberland-Ost ein Materialbewirtschaftung zur Prüfung der Abbau- und Deponiesituation einzureichen.

x

Der Hinweis wird im Projekt berücksichtigt.

Ersatzparkplätze BOB Untersuchung alternativer Lösungen im Bereich des ehemaligen Flugplatzes

Wir bitten Sie zu prüfen, ob nicht im Bereich der ehemaligen Flug- und Rollpisten bestehende Hartplätze als Ersatzparkplatzstandort genutzt werden können, auch wenn diese allenfalls das Kriterium Fusswegdistanz (PP zu Perronkante) nicht ganz erfüllen.

x

Dieser Hinweis ist mit der BOB zu disktuieren.

Oberey / Flisou Pflanzung von Hochstammfeldobstbaumreihen

Die Pflanzung von Hochstammfeldobstbaumreihen entlang der Umfahrungsstrasse im Bereich Oberey und Flisou ist zu prüfen.

x

Dieser Vorschlag wird als typologisch falsch beurteilt. Die natürliche Gestaltung der Landschaft wird durch die Lütschine begründet. Entlang dieses Gewässers sind keine Obstbaumreihen vorzufinden. Die Umfahrungsstrasse wird durch diese Massnahmen zudem sehr stark hervorgehoben und betont.Auf die Integration dieses Vorschlages in das Projekt wird verzichten.

14

Flisou Erschliessung für landwirtschaftliche Fahrzeuge

Die Erschliessung der Flisou ab der neuen Umfahrungsstrasse für landwirtschaftliche Fahrzeuge muss ermöglicht werden.Auf den Flurweg im Bereich der Parzelle Nr. 37 kann dadurch verzichtet werden.

x

Der Hinweis wird im Projekt berücksichtigt.

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11

IG Umfahrung Wilderswil, c/o B+S AG• Muristrasse 60 • Postfach 670 • CH-3000 Bern 31 • Tel. 031 356 80 80 • Fax 031 356 80 81 • www.bs-ing.ch Seite 2

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ANHANG

Anhang A

Adressliste der Individualeingaben

Anhang B

Protokoll der Mitwirkungsveranstaltung vom 23.05.2011

Anhang C

Eingaben

Anhang D

Publikation Mitwirkung

Anhang E

Pressespiegel Mitwirkungsverfahren