Modificaciones einnovaciones en el sistema de...

Mercedes-Benz Service

Modificaciones einnovacionesen el sistema de frenos

Modelo 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

Mercedes-Benz Service

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

Modificaciones e innovacionesen el sistema de frenos

Modelo 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976


Pie de imprenta

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Núm. de ilustración de la imagen de la portada:N00.00-3158-00Núm. de pedido de esta publicación: 6517 1250 04

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Contenido

3iModificaciones e innovaciones en el sistema de frenos

Prólogo 7

Visión general

EPB II 8

Active Brake Assist/sistema de regulación de presión 11

Freno de paradas de confort/sensor de agua condensada 12

Cilindro de freno de membrana doble/cilindro de freno combinado 13

Función del sistema de gestión de frenado (BS) - EPB II

Actros

Sistema de frenos Telligent 14

Proceso de frenado, eje trasero 18

Gestión de frenado (BS) 22

Atego, Axor

Proceso de frenado, eje delantero 30

Proceso de frenado, eje trasero 36

Control del remolque 40

Sistema de tracción antideslizante 44


Contenido

4 i Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenos

Función del sistema Active Brake Assist (ABA)

Actros

Interconexión 46

Evaluación de la situación del tráfico 47

Activación 48

Registro 49

Niveles de advertencia 50

Frenado de emergencia 52

Límites del sistema 53

Función del sistema de regulación de presión

Atego, Axor

Generación de aire comprimido 62

Descripciones de componentes

Modulador del eje propulsor 31.13 64

Válvula reguladora de presión 68

Central Brake Unit 69

Válvula limitadora de presión con ventilación 70

Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto del freno auxiliar 71

Unidad de regulación del sensor de radar 72

Unidad de control Active Brake Assist 73

Válvula de protección de 4 circuitos 74

Sensor de agua condensada con válvula de desagüe 76


Contenido


Instrucciones de reparación

Central Brake Unit 78

Unidad de control Active Brake Assist 79

Modulador del eje propulsor 31.13 80

Cilindro de freno combinado 84

Sensor de agua condensada 90

Abreviaturas 93

Conceptos guía 95


6 Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenosi– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 07 / 2007 –

Prólogo


Distinguidos lectores:

Este cuaderno está destinado al personal técnico encargado del mantenimiento y la reparación de camiones Mercedes-Benz.

El cuaderno está dividido en:

• Modificaciones/innovaciones• Descripciones de funcionamiento• Descripciones de componentes• Instrucciones de reparación

En este cuaderno hemos reunido las descripciones de funcionamiento nuevas o modificadas, las descrip-ciones de componentes y los trabajos de reparación. Estos documentos también se encuentran en el sistema WIS. Siguen teniendo validez todos los demás documentos del WIS.

Todos los datos que aparecen en este cuaderno corres-ponden al estado técnico de febrero de 2007, por lo que pueden diferir del estado de la serie.

Las modificaciones e innovaciones adicionales sobre este tema se publican exclusivamente en los corres-pondientes tipos de documentación del sistema WIS. Algunas indicaciones en este cuaderno pueden diferir, por lo tanto, de un estado más actual publicado en WIS.

Daimler AG

After Sales Service Engineering Trucks, GSP/TCST

Febrero de 2007


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Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenosi

EPB II

Gestión de frenado (BS) - EPB II

Desde 2006 se aplicó de manera sucesiva una 2.ª generación nueva del freno electroneumático, la gestión de frenado (BS) - EPB II -, para camiones ligeros y pesados.

La gestión de frenado (BS) - EPB II - se basa, igual que la 1.ª generación, en un sistema básico de frenos de dos circuitos, puramente neumático, que tiene super-puesto un circuito electroneumático.

Junto a la optimización de las funciones anteriores y la integración de nuevos ámbitos de funciones, se han realizado esencialmente los siguientes objetivos de desarrollo:

• Mejorar la disponibilidad del sistema y la fiabilidad del sistema

• Evitar intervenciones críticas en cuanto a la seguridad, en el sistema de gestión de frenado - EPB II - o en otros sistemas del vehículo

• Ampliar las interfaces externas de deceleración (entre otras, Active Brake Assist)

Características del sistema, Actros

En el Actros se aplica, junto al transmisor del valor de frenado modificado, un nuevo modulador de eje que funciona a base de válvula de relé y un concepto de redundancia modificado del eje trasero, con una válvula reguladora de presión especial. Para aumentar la disponibilidad del sistema, se ha realizado redundan-temente la conexión CAN y la alimentación de tensión hacia el modulador de eje.

Todos los demás componentes neumáticos y electrone-umáticos se han adoptado, sin modificación, de la anterior gestión de frenado (BS).

Características del sistema, Atego y Axor

Como un componente totalmente nuevo, se aplica en el Atego y en el Axor, una unidad de regulación central, la Central Brake Unit (CBU). Igual que en el Actros, se utiliza también el concepto de redundancia modifi-cado del eje trasero, con el nuevo modulador de eje y la válvula reguladora de presión. Los sensores de desgaste del eje trasero en el Atego y en el Axor, están conectados directamente al modulador de eje.

También es nueva la válvula de 3 vías y 2 posiciones para el efecto del freno auxiliar, que está ejecutada ahora como válvula combinada.

Para aumentar la disponibilidad del sistema, se ha realizado redundantemente la conexión CAN y la alimentación de tensión hacia el modulador de eje.

Indicación

• Debido a la influencia del circuito de regulación de presión del eje delantero, la nueva gestión de frenado (BS) - EPB II - no se monta ahora tampoco en combinación con el código (B23) Freno de estacionamiento a las cuatro ruedas.

• En vehículos de tracción integral y vehículos con frenos de disco en el eje delantero y frenos de tambor en el eje trasero, no se monta la nueva gestión de frenado (BS) - EPB II -.


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9Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenos i

EPB II

Transmisor del valor de frenado

La función es idéntica a la del anterior transmisor del valor de frenado.

Las modificaciones constructivas son:

• El fuelle de estanqueizado hacia el soporte de pedales y hacia la cabina, se sustituye por una tapa de plástico y 2 anillos toroidales que hermetizan axialmente.

• El estanqueizado del transmisor del valor de frenado respecto al soporte de pedales, tiene lugar ahora a través de una junta circundante. Esta junta se sujeta en una guía para asegurar la posición correcta en el montaje e impedir la pérdida durante el transporte.

• La ejecución más pequeña del transmisor del valor de frenado es posible por motivo de las fuerzas de accionamiento reducidas.

Concepto de redundancia modificado del eje trasero

Se suprime la anterior válvula de redundancia del eje trasero. La presión redundante dinamizada a través del transmisor del valor de frenado es retenida, en caso de estar intacta la regulación electroneumática, por una válvula de 3 vías y 2 posiciones abridada al modulador de eje.

En caso de fallo de la electrónica, la presión redundante llega, a través de las válvulas de salida en el modulador de eje, a las dos válvulas de relé integradas. De esta manera se utilizan, también en caso de redundancia, las válvulas de relé para mejorar el comportamiento de tiempo. Hasta ahora era necesaria para ello una válvula de relé adicional en la válvula de redundancia del eje trasero.

Modulador de eje

El nuevo modulador de eje es un perfeccionamiento del anterior modulador de eje y se aplica, a partir de la nueva gestión de frenado (BS) - EBP II -, para la regu-lación de la presión de frenado en el eje trasero. En su estructura, el nuevo modulador de eje se diferencia de la anterior ejecución, por el hecho de que el control previo de las dos válvulas de relé integradas, tiene lugar ahora respectivamente a través de una válvula de entrada y salida 2/2 sincronizada eléctricamente (regulada hasta ahora proporcionalmente por cada lado).

Las válvulas de relé con empalme propio de presión del sistema, envían la presión de frenado deseada a los cilindros de freno.

El nuevo modulador de eje dispone de 2 entradas de sensores de desgaste, que sólo se utilizan sin embargo en el Atego y en el Axor. En el Actros, los sensores de desgaste son leídos, como hasta ahora, a través del módulo de la parte trasera. La electrónica del circuito de regulación de la válvula de mando de remolque está integrada en la electrónica del modu-lador de eje. La activación de la válvula de mando del remolque tiene lugar ahora a través de un enchufe de conexión adicional en el modulador de eje.


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EPB II

Central Brake Unit

La unidad Central Brake Unit (CBU) es un componente totalmente nuevo.

En la CBU están agrupados los siguientes compo-nentes, formando una unidad mecánico-electrónica:

• Transmisor del valor de frenado• Unidad de control de gestión de frenado (BS)• Válvula proporcional del eje delantero• Válvula de redundancia del eje delantero

Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto del freno auxiliar (sólo Axor)

La válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto del freno auxiliar es activada eléctricamente por la unidad de control de gestión de frenado (BS), contrariamente a la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto del freno auxiliar activada de manera puramente neumá-tica en el Actros. La alimentación de aire comprimido tiene lugar, como en el Actros, a través de la presión del sistema desde el circuito 4.

Válvula reguladora de presión

La nueva válvula reguladora de presión se utiliza en todos los vehículos con gestión de frenado (BS) - EPB II -. Está dispuesta de manera puramente neumá-tica, entre el transmisor del valor de frenado (empalme 21) y el modulador de eje (empalme 4), y reduce la presión dinamizada por el transmisor del valor de frenado, en una relación determinada de 2 : 1. Una nueva curva característica especial mejora además el tiempo de respuesta del freno en caso de fallar la regulación electrónica.


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Active Brake Assist/sistema de regulación de presión

Active Brake Assist (ABA)

Para aumentar todavía más la seguridad de nuestros vehículos, se aplica desde aprox. 08/2006 el sistema Active Brake Assist (ABA). Este sistema de asistencia tiene como objetivo, en uno de los motivos principales de accidentes como la "colisión por alcance contra un obstáculo en movimiento“, evitar el mayor número posible de situaciones críticas y reducir las conse-cuencias del accidente, sin aportar nuevos peligros al tráfico rodado.

El código (BC7) Active Brake Assist (ABA) se puede pedir como equipamiento opcional.

Sistema de regulación de presión de 10 bares

Los vehículos de la serie Atego II y Axor II se equipan parcialmente con un sistema de regulación de presión de 10 bares.

Mediante la introducción del sistema de regulación de presión de 10 bares fueron necesarias las siguientes modificaciones en el sistema de aire comprimido:

• Reducción del margen de conexión del regulador de presión a 9,3 hasta 10 bares

• Supresión del depósito de presión constante de 12 bares(El sensor de agua condensada está ahora en el depósito del sistema del circuito 2.)

• Nueva válvula de protección de 4 circuitos (supresión de la limitación de presión de 10 bares, para los circuitos de freno 1 y 2)

• Adaptación de la curva característica de la válvula de mando de remolque para el cumplimiento de la banda de porcentaje de frenado CE

• Mayores cilindros de freno en vehículo con sistema antibloqueo de frenos (ABS)

• Reducción de la presión de cálculo a 8 bares


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Freno de paradas de confort/sensor de agua condensada

Freno de paradas de confort

Tomando como base el contenido técnico del anterior freno de paradas (las ruedas traseras se frenan a través de un interruptor basculante), en el freno de paradas de confort se ha modificado la condición de conexión de tal manera que el interruptor del freno de paradas sólo se acciona una vez. El acoplamiento y el soltado del freno de paradas se controla a través del pedal acelerador. La vigilancia de parada y ralentí tiene lugar mediante la gestión de frenado (BS).

Esto facilita el trabajo al conductor, ya que éste sólo ha de accionar el interruptor del freno de paradas al comienzo y al final del viaje (p. ej. en el servicio de eliminación de basuras). Además, el freno de paradas de confort disminuye el desgaste en el cilindro de freno acumulador de fuerza elástica y reduce, por lo tanto, la complejidad de reparación y mantenimiento.

El código (B24) Freno de paradas de confort se puede obtener como equipamiento opcional.

Nuevo sensor de agua condensada

Desde aprox. 06/2006 se ha sustituido de manera sucesiva en todas las series, el anterior sensor de agua condensada, por una nueva ejecución. La carac-terística principal de este nuevo sensor de agua conden-sada es, además del nuevo concepto de sensor, la válvula de desagüe integrada. En la comprobación de funcionamiento del nuevo sensor de agua conden-sada, se deben observar los tiempos de reacción en la transición a los distintos estados (mojado/seco).


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Cilindro de freno de membrana doble/cilindro de freno combinado

Cilindro de freno de membrana doble de la casa Arfesan

En determinados modelos del Atego se montan cilin-dros de freno de membrana doble, de la casa Arfesan. El soltado mecánico del acumulador de fuerza elástica se ha de realizar, distintamente a los anteriores cilin-dros de freno combinados, mediante un perno de soltado aplicado al cilindro de freno combinado.

Cilindro de freno combinado con tornillo de soltado interior

El concepto del tornillo de soltado interior se desa-rrolló para aparatos con cavidad de montaje limitada. El tornillo de soltado permanece en el aparato durante el proceso de soltado. El tornillo de soltado está equi-pado con un dispositivo indicador (punta indicadora roja) en el extremo exterior. La modificación de longitud sólo es ocasionada mediante esta punta indi-cadora (aprox. desde 4 hasta 6 mm) y se indican los estados "En disposición de marcha" y "No en disposi-ción de marcha":

• Punta indicadora retraída enrasada:En disposición de marcha

• Punta indicadora extendida:No en disposición de marcha

Cilindro de freno combinado con salida de aire interior

A través se una salida de aire exterior se puede producir una entrada excesiva de humedad en la cámara de muelle de la pieza acumuladora de fuerza elástica. Por este motivo, los nuevos cilindros de freno combinados están equipados con una válvula de salida de aire interior.

Indicación

El dispositivo indicador (punta indicadora roja) del dispositivo de desfrenado de emergencia, sólo indica el estado "No en disposición de marcha". Antes de desmontar el cilindro de freno combinado se tiene que comprobar siempre, si está completamente suelto el acumulador de fuerza elástica.

Indicación

Condicionado por el sistema, en caso de estar accionado el freno de estacionamiento y frenado parcial simultáneo con el freno de servicio, a una presión de frenado reducida (hasta 1,3 bares) y con un reducido gradiente de presión (velocidad de accionamiento < 3 bar/s), se puede producir un ruido de salida de aire en la válvula de relé. El motivo de ello es que la válvula interior de salida de aire no cierra en este estado y, en caso de un ligero frenado, puede penetrar por lo tanto una corriente de aire reducida en la cámara de muelle ventilada, que escapa entonces a través del empalme 12 hacia la válvula de relé. Esto no se debe calificar como falta de estanqueidad, ya que este estado no se produce cuando la pieza acumu-ladora de fuerza elástica está ventilada o cuando la presión en el sistema de frenos se aumenta rápi-damente.


Sistema de frenos Telligent

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Vehículos con código (ZX2) EPB II

1 Interfaz de datos del remolque/semirremolque2 Bus de datos ASIC13.07 Transmisor del valor de frenado16.07 Válvula proporcional de relé18.07 Válvula de mando de remolque20.02 Cilindro de diafragma para sistema de un circuito22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor33.08 Válvula de redundancia del eje delantero35.02 Cabeza de acoplamiento para sistema35.03 Cabeza de acoplamiento para freno45.01 Válvula electromagnética ABS

A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR)A6 Unidad de control de regulación del motor (MR)A7 Módulo básico (GM)A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)A28 Modulador del eje propulsor A64 Módulo frontal (FM)A65 Módulo de la parte trasera (HM) A68 Módulo de interruptores 4, maestroA77 Módulo de interruptores 1, antepecho

Validez

Modelo 930, 932, 933, 934

B30 Sensor del núm. rev. del eje delantero izquierdoB31 Sensor del núm. rev. del eje delantero derechoB32 Sensor del núm. rev. del 1.er eje trasero izquierdoB33 Sensor del núm. rev. del 1.er eje trasero derechoB36 Sensor desgaste forros freno 1.er eje del. izdo.B37 Sensor de desgaste de los forros de freno del

1.er eje delantero derechoB40 Sensor de desgaste de los forros de freno del

1.er eje trasero izquierdoB41 Sensor de desgaste de los forros de freno del

1.er eje trasero derechoP2 Instrumento (INS)S40 Pulsador de desconexión del ASRS41 Interruptor de bloqueo contra posible movimiento

V1 Presión del sistema (circuito 1)V2 Presión del sistema (circuito 2)V3 Presión del sistema (circuito 3)

CAN 1 CAN del vehículoCAN 2 CAN de la cabinaCAN 3 CAN del bastidorCAN 4 CAN del motorCAN 6 CAN de los frenos

E Parte eléctricaP Parte neumática

a Presión del sistemab Presión de frenadoc Presión de frenado redundante


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Generalidades

El sistema de frenos Telligent es un sistema neumá-tico de frenos supervisado electrónicamente y regu-lado eléctricamente.

El sistema de frenos Telligent consta de un sistema de frenos de 2 circuitos puramente neumático, que es activado por el sistema eléctrico de gestión de frenado.

El sistema eléctrico de gestión de frenado se super-pone al control convencional, de funcionamiento pura-mente neumático, del freno de servicio y lo completa mediante las funciones:

• Sistema antibloqueo de frenos (ABS)• Sistema de tracción antideslizante (ASR)• Regulación automática de la fuerza de frenado en

función de la carga (ALB)• Bloqueo contra posible movimiento• Servofreno de emergencia

Como equipamiento opcional puede estar integrada la función de regulación de la estabilidad (SR) en el sistema de frenos Telligent.

En caso de un remolque o semirremolque, el sistema de frenos Telligent asume también el control del sistema de frenos del remolque. Una posibilidad de activación neumática y una de activación eléctrica del freno de remolque permite la conexión sin problemas de remolques o semirremolques, con sistema de frenos puramente neumático o electroneumático.

Una regulación individual de la presión de frenado para los frenos de rueda del eje delantero y del eje trasero forma la base para todas las funciones del sistema de frenos Telligent.

El circuito de freno del eje delantero, del eje trasero y del remolque o semirremolque, está asegurado respectivamente a través un circuito de protección neumático, que se designa como circuito redundante.

En caso de un fallo parcial o completo del sistema eléctrico de gestión de frenado, se activan los frenos de rueda mediante la correspondiente presión de frenado redundante (c), de forma puramente neumá-tica.



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Proceso de frenado regulado eléctricamente

El recorrido del pedal de freno es registrado por 2 sensores en el transmisor del valor de frenado (13.07), y es transformado en valores eléctricos para la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) calcula a partir de los valores, la deceleración nominal y la presión de frenado necesaria para ello (b). La presión de frenado (b) necesaria para el cumplimiento de la deceleración nominal es transmitida a través del CAN de frenos (CAN 6), mediante órdenes de mando, desde la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) al modulador del eje propulsor (31.13).

La electrónica de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) regula la presión de frenado (b) en el eje delantero, y la electrónica del modulador del eje propulsor (31.13) regula la presión de frenado (b) en el eje trasero.

La presión de frenado calculada (b) es enviada al eje delantero a través de la válvula proporcional de relé (16.07) y al eje trasero, directamente por el modulador del eje propulsor (31.13). Los sensores de presión en la válvula proporcional de relé (16.07) y en el modu-lador del eje propulsor (31.13), supervisan la presión de frenado dinamizada (b).

La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) calcula, a partir de las señales de los sensores del número de revoluciones (B30, B31, B32, B33), la modificación del número de revoluciones de las ruedas, y determina a partir de aquí la deceleración real del vehículo y el resbalamiento de rueda.

En caso de una diferencia entre la deceleración real y la deceleración nominal, se realiza una regulación posterior mediante las correspondientes órdenes de mando.

Desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes

Al frenar se produce un desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes; es decir, disminuye la carga del eje trasero y aumenta la del eje delantero.

El sistema de frenos Telligent actúa contra el despla-zamiento dinámico de la carga sobre los ejes, distribu-yendo la presión de frenado (b) entre los ejes del vehí-culo, en contra al desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes.

En la transmisión de fuerzas de los neumáticos a la calzada se produce un resbalamiento de ruedas. Por ello, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) regula la presión de frenado (b) en el proceso de frenado de modo que exista, dentro de lo posible, un resbalamiento de rueda igual en los ejes regulados.


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Regulación de la diferencia de resbalamiento

La regulación de la diferencia del resbalamiento reem-plaza la convencional función ALB. La regulación de la diferencia del resbalamiento interviene en caso de diferencias medianas del número de revoluciones de las ruedas.

Regulación ABS

Si en caso de altas diferencias de número de revolu-ciones, tienden a bloquear una o varias ruedas, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) activa la conocida regulación ABS.

Regulación ASR

Si en caso de altas diferencias de número de revolu-ciones, tienden a patinar una o varias ruedas propul-soras, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) activa la conocida regulación ASR.

Adaptación al desgaste de los frenos

La adaptación al desgaste de los frenos sólo tiene lugar entre los frenos de rueda del eje delantero y del eje trasero. No es posible la adaptación entre los frenos de rueda de un mismo eje.

Los sensores de desgaste de los forros de freno (B36, B37, B40, B41) en los frenos de rueda registran cons-tantemente el desgaste de los forros de freno en el eje delantero y en el eje trasero para la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) activa la adaptación al desgaste de los frenos, cuando existe una diferencia de desgaste entre los forro de freno del eje delantero y del eje trasero.

La adaptación al desgaste de los frenos compensa la diferencia de desgaste de los forros de freno en los ejes, mediante una ligera modificación de la presión de frenado (b).

La adaptación al desgaste de los frenos actúa sólo en caso de diferencias reducidas de los números de revo-luciones de rueda, en margen de frenado parcial, hasta una deceleración del 30 % de la potencia total de frenado.

El 90% de todos los procesos de frenado tienen lugar en este margen de frenado parcial. Por ello, la adapta-ción del desgaste de frenos entre los ejes está asegu-rada dentro de la vida útil de los forros de freno.


Proceso de frenado, eje trasero

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12.08 Sensor del número de revoluciones13.07 Transmisor del valor de frenado22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor33.08 Válvula de redundancia del eje delantero

A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)

FB Freno de estacionamiento

V1 Presión del sistema (circuito 1)V2 Presión del sistema (circuito 2)

a Presión del sistemab Presión de frenadoc Presión de frenado redundanted Presión de mando/salida de aire

Validez

Modelo 930, 932, 933, 934


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Condiciones

• El vehículo circula. • Presión del sistema (V1, V2) en el circuito 1 y en el

circuito 2.• El sistema eléctrico de gestión de frenado está

listo para el funcionamiento.• En el display del sistema de información para el

conductor (FIS) del instrumento (INS) no se indican anomalías.

Desarrollo de funcionamiento

1 El pedal de freno es accionado.

2 Los sensores en el transmisor del valor de frenado (13.07) registran eléctricamente el recorrido del pedal para la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

3 La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) calcula la deceleración nominal del vehículo en base al recorrido del pedal.

4 A través del empalme 21, la parte neumática del transmisor del valor de frenado (13.07) envía una presión de frenado redundante (c) correspon-diente al recorrido del pedal, a través de la válvula reguladora de presión (24.04), hacia la válvula de redundancia bloqueada del modulador del eje propulsor (31.13).

5 La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) activa la electrónica del modulador del eje propulsor (31.13) con la deceleración nominal calculada, a través del CAN de frenos.

6 La electrónica del modulador del eje propulsor (31.13) convierte la orden de mando de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) en señales eléctricas de control para las válvulas internas, y hace que éstas envíen la presión de frenado (b).

7 La presión del sistema (a) es conducida desde los empalmes 11 y 12 como presión de frenado (b), a través de los empalmes 21 y 22 del modulador del eje propulsor (31.13), hacia los cilindros de freno combinados (22.01) de los frenos de rueda trasera, y se frenan las ruedas.

8 La electrónica del modulador del eje propulsor (31.13) registra durante todo el proceso de frenado los valores de los sensores de presión internos y las señales de los sensores del número de revoluciones (12.08) en las ruedas traseras y envía estos datos, a través del CAN de frenos, a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

9 La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) evalúa, para el cálculo de la deceleración real y del resbalamiento de rueda, las señales y valores del modulador del eje propulsor (31.13).

En caso de divergencias de la deceleración real respecto a la deceleración nominal, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11) ordena al modulador del eje propulsor (31.13) la reduc-ción o el aumento de la presión de frenado (b).

10 El conductor suelta el pedal de freno y finaliza el proceso de frenado. La presión de frenado regu-lada (b) y la presión de frenado redundante regu-lada (c), se eliminan otra vez a través de los empalmes 3 de las salidas de aire.

Indicación

Las válvulas internas del modulador del eje propulsor (31.13) asumen en caso de regulación ABS, igual que las válvulas electromagnéticas ABS en el eje delantero, las funciones de "formar la presión", "mantener la presión" y "reducir la presión".



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Proceso de frenado en el eje trasero en caso de una anomalía eléctrica en el sistema de frenos

Validez

Modelo 930, 932, 933, 934


12.08 Sensor del número de revoluciones13.07 Transmisor del valor de frenado22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor33.08 Válvula de redundancia del eje delantero

A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)

FB Freno de estacionamiento


a Presión del sistemab Presión de frenadoc Presión de frenado redundanted Presión de mando/salida de aire


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Condiciones

• El vehículo circula. • Presión del sistema (V1, V2) en el circuito 1 y en el

circuito 2. • El control electrónico del freno no está listo para el

funcionamiento. Las válvulas de redundancia están sin corriente y abiertas.

• El display del sistema de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) indica una anomalía del sistema eléctrico de gestión de frenado.

Desarrollo de funcionamiento

1 El pedal de freno es accionado.

2 A través del empalme 21, la parte neumática del transmisor del valor de frenado (13.07) envía una presión de frenado redundante (c) correspon-diente al recorrido del pedal, hacia la válvula regu-ladora de presión (24.04). Allí se reduce la presión de frenado redundante (c) en una relación de 2 : 1.

3 La válvula de distribución integrada en la válvula reguladora de presión (24.04) conduce la presión de frenado redundante reducida (c) hacia el empalme 4 del modulador del eje propulsor (31.13). A través de la válvula de redundancia abierta sin corriente integrada, se conduce la presión de frenado redundante reducida (c) hacia las válvulas de relé del modulador del eje propulsor (31.13). Las válvulas de relé integradas envían correspondientemente presión del sistema (a), del empalme 11 y 12 . Esta presión es condu-cida, como presión de frenado (b), a través del empalme 21 y 22, a los cilindros de freno combi-nados (22.01) de los frenos de rueda trasera, y se frenan las ruedas.

Mediante la reducción de la presión de frenado redundante (c), se reduce también la presión de frenado (b) enviada. Esta presión de frenado reducida (b) garantiza un efecto de frenado suficiente.

4 El conductor suelta el pedal de freno y finaliza el proceso de frenado. La presión de frenado regulada (b) y la presión de frenado redundante regulada (c), se eliminan otra vez a través de los empalmes 3 de las salidas de aire.

Indicación

El proceso de frenado tiene lugar sin supervisión electrónica y control eléctrico. Se suprime la superposición del sistema eléctrico de gestión de frenado. La presión de frenado es regulada en función del recorrido del pedal de freno, de forma puramente neumática.


Gestión de frenado (BS)

22

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Representado con sistema de 4 canales

1 Interfaz de datos del remolque/semirremolque

12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Válvula de mando de remolque20.02 Cilindro de freno de membrana para sistema de un

circuito22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión28.04 Válvula de doble cierre 30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire

(sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

31.13 Modulador del eje propulsor 33.08a Válvula de 3 vías y 2 posiciones con entrada de aire33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de fre-

no auxiliar (sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

35.02 Cabeza de acoplamiento para sistema 35.03 Cabeza de acoplamiento para freno 45.01 Válvula electromagnética ABS (sólo en caso de sis-

tema de 4 canales)

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976

A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control de regulación del motor (MR) A7 Módulo básico (GM) A110a1 Unidad de control de gestión de frenado (BS) P2 Instrumento (INS)

S33 Interruptor del freno de paradas S40 Pulsador de desconexión del ASRS41 Interruptor de bloqueo contra posible movimiento

B Transmisor del valor de frenado RD Válvula de redundancia RE Electrónica de regulación PV Válvula proporcional

NV Presión del sistema (consumidores secundarios) V1 Presión del sistema (circuito 1)V2 Presión del sistema (circuito 2)V3 Presión del sistema (circuito 3)

CAN 1 CAN del vehículo CAN 4 CAN del motor CAN 6 CAN de los frenos

a Presión del sistemab Presión de frenado c Presión de frenado redundante


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Generalidades

La gestión de frenado (BS) - EPB II - es un sistema elec-trónico-neumático de frenos formado por un sistema básico de frenos de funcionamiento puramente neumático y por un circuito de frenos electroneumá-tico superpuesto.

El circuito de frenos electroneumático superpuesto controla el frenado del vehículo, en caso de estar intacto el sistema de gestión de frenado (BS).

El sistema de freno básico neumático de dos circuitos está subdividido en el circuito de freno del eje delan-tero redundante, el circuito de frenos del eje trasero redundante y el circuito de freno del remolque redun-dante.

Mientras no existe ninguna anomalía en el circuito de frenos electroneumático, se inhiben los circuitos redundantes y dan prioridad a la regulación de frenos electroneumática.

En caso de un fallo de la electrónica, el frenado del vehículo es asumido por el sistema básico de frenos de dos circuitos, de funcionamiento puramente neumático. En caso de redundancia, la unidad Central Brake Unit (CBU) (13.08) regula, del circuito de freno 2, sólo una presión de mando neumática de un circuito.

Componentes

El sistema de gestión de frenado (BS) - EPB II - consta de los siguientes componentes:

• Central Brake Unit (CBU) (13.08) • Modulador del eje propulsor (31.13) • Válvula de mando de remolque (18.07) • Válvula reguladora de presión (24.04) • Sensores de desgaste de los frenos (12.07) • Sensores del número de revoluciones (12.08) • Válvulas electromagnéticas ABS (45.01)

(sólo en caso de sistema de 4 canales) • Válvulas de doble cierre (28.04) • Válvula de 3 vías y 2 posiciones con entrada de aire

(33.08a) • Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto del

freno auxiliar (33.21) (sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)



24

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B


Esquema de conexiones por bloques

12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Válvula de mando de remolque31.13 Modulador del eje propulsor 33.08a Válvula de 3 vías y 2 posiciones con entrada de aire33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar

(sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

45.01 Válvula electromagnética ABS

A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control de regulación del motor (MR) A7 Módulo básico (GM) P2 Instrumento (INS)


Validez

Modelo 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Esquema de conexiones por bloques

12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Válvula de mando de remolque31.13 Modulador del eje propulsor 33.08a Válvula de 3 vías y 2 posiciones con entrada de aire45.01 Válvula electromagnética ABS (sólo en caso de sistema de 4 canales)

A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR) A6 Unidad de control de regulación del motor (MR) A7 Módulo básico (GM) P2 Instrumento (INS)


Validez

Modelo 970, 972, 974, 975, 976



26

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B


Funcionamiento

La unidad central de control y regulación de la gestión de frenado (BS) - EPB II - es la unidad Central Brake Unit (CBU) (13.08). En la CBU (13.08) se agrupan en una unidad mecatrónica la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1), el transmisor del valor de frenado (B), la válvula de redundancia (RD) y la válvula proporcional (PV). A partir de la señal de los sensores de carrera en el transmisor del valor de frenado (B) se genera por software la señal para el interruptor de la luz de freno. Para evitar la influencia en el circuito de frenos electroneumático, se retiene la presión de redundancia del eje delantero, a través de la válvula de redundancia bloqueada (RD). La presión de frenado necesaria para la deceleración deseada, para el eje delantero, es regulada a través de la válvula proporcional (PV) y el sensor de presión integrado.

Las funciones de control y regulación para el eje trasero son asumidas por el nuevo modulador del eje propulsor (31.13). En función de los valores nominales de presión transmitidos por la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) y bajo consideración de los valores reales de presión medidos por los sensores de presión integrados, el modulador del eje propulsor (31.13) regula la presión de frenado en el eje trasero. Las válvulas de relé integradas en el modulador del eje propulsor (31.13), ya no son activadas propor-cionalmente, sino mediante una aplicación sincroni-zada de corriente en las válvulas de entrada y de salida.

Por motivo del nuevo concepto redundante, la conmu-tación de vías del circuito redundante del eje trasero tiene lugar a través de una válvula de redundancia (RD) abridada en el modulador del eje propulsor (31.13), que es activada también por el modulador del eje propulsor (31.13).

La limitación de presión en el circuito redundante del eje trasero se realiza por parte de una válvula regula-dora de presión (24.04) de efecto mecánico y aplicada por separado.

Para aumentar la disponibilidad del sistema se ha ejecutado redundantemente la interconexión entre el modulador del eje propulsor (31.13) y la CBU (13.08) con el CAN de frenos (CAN 6).

La activación eléctrica de la válvula de mando de remolque (18.07) tiene lugar asimismo a través del modulador del eje propulsor (31.13), sobre la base de los valores nominales generados en la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1).

En caso de estar intacta la regulación electroneumá-tica, se retiene la presión de redundancia en la válvula de mando de remolque (18.07). Si falla la electrónica, la activación de la válvula de mando de remolque (18.07) tiene lugar a través de la presión redundante dinamizada por el transmisor del valor de frenado (B) de la CBU (13.08).


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Funciones adicionales de regulación y adaptación

La gestión de frenado (BS) asume adicionalmente las siguientes funciones de regulación y adaptación:

• Detección por sensores de los números de revolu ciones de rueda y adaptación de los neumáticos

• Regulación de la diferencia de resbalamiento • Sistema antibloqueo de frenos (ABS) • Sistema de tracción antideslizante (ASR) • Regulación del par de arrastre • Optimización de la estabilidad • Bloqueo contra posible movimiento • Freno de paradas (equipamiento opcional) • Servofreno de emergencia

Detección por sensores de los números de revoluciones de rueda y adaptación de los neumáticos

La adaptación automática de los neumáticos compensa durante el servicio las diferencias de las dimensiones reales de los neumáticos y, por lo tanto, los contornos de rodadura de las ruedas sensorizadas en cuanto a número de revoluciones, entre sí. Las velocidades de las ruedas son adaptadas a las veloci-dades calibradas del vehículo por el tacógrafo. En caso de emparejamientos inadmisibles de neumáticos, o en caso de notables divergencias de las señales de velo-cidad, se genera un mensaje de error.

Regulación de la diferencia de resbalamiento

En el primer proceso de frenado, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) calcula la presión de frenado en los distintos ejes, necesaria para la dece-leración requerida. En la fase de establecimiento de presión, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) reconoce, en base a las diferencias de números de revoluciones de las ruedas entre los distintos ejes, que éstos están más o menos cargados, y regula entonces la presión de frenado. La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) corrige al mismo tiempo la presión de frenado, de tal manera que se reducen al mínimo las diferencias de resbala-miento en las ruedas, entre los distintos ejes.



28

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B


Sistema antibloqueo de frenos (ABS)

La regulación ABS impide el bloqueo de las ruedas, en caso de altas diferencias de números de revoluciones de rueda, es decir, cuando determinadas ruedas han sobrepasado el límite superior de resbalamiento de la rueda. Se desconectan entonces los bloqueos longitu-dinales y transversales acoplados.

Sistema de tracción antideslizante (ASR)

La función ASR reconoce si las ruedas propulsoras tienden a patinar:

• La intervención ASR en el motor realiza, a través del sistema de regulación de marcha (FR), la disminución del par motor para reducir el resbala-miento de tracción.

• Mediante la intervención selectiva ASR de aplicación de los frenos, se realiza a través del modulador del eje propulsor (31.13), el frenado individual de una rueda propulsora que tiende a patinar.

El primer eje trasero no propulsado y el eje de arrastre son regulados conjuntamente con la gestión de frenado de ejes propulsores, pero no se deben frenar sin embargo en caso de regulación ASR. El modulador del eje propulsor (31.13) activa para ello una válvula de 3 vías y 2 posiciones, con entrada de aire (33.08a), que retiene la presión de frenado ASR a través de válvulas de doble cierre (28.04).

• La desconexión del ASR sirve para mejorar la tracción, p. ej., en circulación por todo terreno.


Func

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sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Regulación del par de arrastre

La regulación del par de arrastre impide, en marcha por empuje y en caso de un contacto deficiente con la calzada, un bloqueo de las ruedas propulsoras mediante aumento breve del par motor.

Optimización de la estabilidad

Las tractoras sin remolque presentan, por regla general, una parte muy reducida de carga sobre el eje trasero. Para garantizar la estabilidad de la parte trasera del vehículo al frenar, se limita por software en determinados modelos la deceleración en el eje delan-tero.

En caso de fallar la electrónica (caso de redundancia) se mantiene ilimitada la presión en el eje delantero.

Bloqueo contra posible movimiento

El bloqueo contra posible movimiento ayuda al conductor a mantener parado su vehículo y al iniciar la marcha, especialmente cuesta arriba, sin tener que accionar el freno de estacionamiento. Estando conec-tado el bloqueo contra posible movimiento, se mantiene la presión de frenado regulada con el freno de servicio.

Freno de paradas

El freno de paradas funciona de forma parecida al bloqueo contra posible movimiento y está concebido p. ej. para vehículos del sector municipal. Distinta-mente al bloqueo contra posible movimiento, se regula en todos los ejes una presión de frenado mínima de 3,5 bares.

Servofreno de emergencia

El servofreno de emergencia evalúa la velocidad de accionamiento y la carrera del pedal de freno. Reco-noce así a tiempo una situación de frenado de emer-gencia y eleva, si es necesario, la presión de frenado.


Proceso de frenado, eje delantero

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Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B




12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Cilindro de freno de membrana para sistema de un

circuito 30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire

(sólo en el modelo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)

31.13 Modulador del eje propulsor 33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de fre-

no auxiliar(sólo en el modelo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)

45.01 Válvula electromagnética ABS (sólo en caso de sis-tema de 4 canales)

A110a1 Unidad de control de gestión de frenado (BS)

AV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada PV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RV Válvula de relé SV Válvula de distribución W Sensor de carrera WV Válvula de múltiples vías

NV Presión del sistema (consumidores secundarios) V2 Presión del sistema (circuito 2)

a Presión del sistemab Presión de frenado c Presión de frenado redundanted Presión de mando

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Funcionamiento

En caso de accionamiento del pedal de freno, los sensores de carrera (W) registran el recorrido del pedal y lo comunican a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1).

Para que la presión de frenado redundante (c) no se superponga al circuito de freno electroneumático, se cierra eléctricamente la válvula de redundancia (RD) por parte de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1).

La válvula proporcional (PV) es activada por la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) y envía, correspondientemente a la deceleración nominal calculada por la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1), la presión existente del sistema (a) como presión de mando (d), a la válvula de relé (RV).

La válvula de relé (RV) envía, correspondientemente a la presión de mando (d) de la válvula proporcional (PV), la presión existente del sistema (a) como presión de frenado (b), a los empalmes 21 y 22.

El sensor de presión (D) notifica la presión de frenado (b) dinamizada por la válvula de relé (RV), a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1).

La presión de frenado (b) activada en los empalmes 21 y 22 sigue pasando a través de la válvula de múltiples vías (WV) en la válvula de 3 vías y 2 posiciones para el efecto del freno auxiliar (33.21) (sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) y a través de las válvulas electromagnéticas ABS (45.01) (sólo en el sistema de 4 canales) al cilindro de freno de membrana para sistema de un circuito (20.02) del eje delantero.

Los sensores del número de revoluciones (12.08) proporcionan a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1), a través de la modificación de los números de revoluciones de rueda, una respuesta sobre la deceleración real alcanzada y el resbala-miento de rueda. En caso de divergencias de la dece-leración real alcanzada, respecto a la deceleración nominal, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) reajusta correspondientemente.

Tras soltar el pedal de freno se eliminan la presión de frenado regulada (b) y la presión de mando (d) a través de la salida de aire del empalme 3.

Indicación

Modelo 944.03/23, 950.62

La válvula limitadora de presión con salida de aire (30.03) y la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21) sirven en estos vehículos para el cumplimiento del efecto de freno auxiliar prescrito legalmente en caso de fallar el circuito de freno neumático del eje delantero. En función de la posición local del defecto, se realiza un frenado de la rueda delantera izquierda con 2,5 bares. La alimentación de presión para ello, tiene lugar a partir de la presión del sistema (NV).



32

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B


Proceso de frenado en el eje delantero, en caso de fallo neumático del circuito de freno del eje

delantero

12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Cilindro de freno de membrana para sistema de un

circuito30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire 31.13 Modulador del eje propulsor 33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de fre-

no auxiliar 45.01 Válvula electromagnética ABS


AV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada PV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RV Válvula de relé SV Válvula de distribución W Sensor de carrera WV Válvula de múltiples vías

NV Presión del sistema (consumidores secundarios) V2 Presión del sistema (circuito 2)

a Presión del sistemab Presión de frenado c Presión de frenado redundanted Presión de mando e Sin presión

Validez

Modelo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Generalidades

Dentro del marco de las disposiciones legales se tiene que asegurar una deceleración suficiente, en caso de un fallo neumático del circuito de freno del eje delan-tero. Para poder decelerar suficientemente el vehículo en este caso, se frena también la rueda delantera izquierda.

Funcionamiento

En el empalme 11 de la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21), no existe ninguna presión de frenado. La presión del sistema (NV) existente en el empalme 1 se limita a 2,5 bares a través de la válvula limitadora de presión sin salida de aire (30.03). Debido a que el sensor de presión (D) no comunica ninguna presión (e) a la unidad de control de la gestión de frenado (A110a1), ésta abre la válvula de distribución (SV) en la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21). Pasa ahora la presión del sistema limitada (a), a través de la válvula de distribución abierta (SV) y de la válvula de múltiples vías (WV), como presión de frenado (b), al empalme 2 de la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21). A través de la válvula electromagné-tica ABS izquierda (45.01) llega la presión de frenado (b) al cilindro de freno de membrana izquierdo de un circuito (20.02) del eje delantero.



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Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B


Proceso frenado en eje del. en caso de anomalía eléctrica en el sist. frenos


12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Cilindro freno membrana para sist. de un circuito 30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire

(sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

31.13 Modulador del eje propulsor 33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de fre-

no auxiliar (sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

45.01 Válvula electromagnética ABS (sólo en caso de sis-tema de 4 canales)


AV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada PV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RV Válvula de relé SV Válvula de distribución W Sensor de carrera WV Válvula de múltiples víasNV Presión del sistema (consumidores secundarios) V2 Presión del sistema (circuito 2)

a Presión del sistemab Presión de frenado c Presión de frenado redundanted Salida de aire

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Generalidades

En caso de fallar la electrónica, el frenado del eje delantero se realiza a través del circuito redundante puramente neumático.

En el instrumento (INS) se emite un mensaje de anomalía por el display del sistema de información para el usuario (FIS).

Funcionamiento

Mediante el accionamiento del pedal de freno, la parte neumática del transmisor del valor de frenado (B) envía correspondientemente al recorrido del pedal una presión del sistema (a), desde el empalme 11, 12 como presión de frenado redundante (c), a través de la válvula de redundancia abierta sin corriente (RV) y a través de la válvula proporcional abierta sin corriente (PV), hacia la válvula de relé (RV).

La válvula de relé (RV) envía entonces correspondien-temente a la presión de frenado redundante (c), la presión existente del sistema (a), como presión de frenado (b), a los empalmes 21, 22.

La presión de frenado (b) dinamizada en los empalmes 21, 22 sigue pasando a través de la válvula de múlti-ples vías (WV) en la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21) (sólo en el modelo 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) y a través de las válvulas electromagnéticas ABS (45.01) (sólo en caso de sistema de 4 canales) al cilindro de freno de membrana para sist. de un circuito (20.02) eje del.

Tras soltar el pedal de freno se eliminan la presión de frenado regulada (b) y la presión de frenado redundante (c) a través de la salida de aire del empalme 3.

Indicación

En caso de fallar la electrónica en tractoras, no tiene lugar ninguna limitación de la presión de frenado en el eje delantero, ya que esta función sólo está disponible mediante el software.



36

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B




circuito22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor

A110a1 Unidad de control de gestión de frenado (BS) CAN 6 CAN de los frenos

AV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada FB Freno de estacionamientoPV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RE Electrónica de regulación RV Válvula de relé W Sensor de carrera



Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Funcionamiento


La deceleración nominal calculada por la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) es trans-mitida a la electrónica de regulación (RE) en el modu-lador del eje propulsor (31.13). El intercambio de datos tiene lugar a través del CAN de frenos (CAN 6).

Para que la presión de frenado redundante (c) no se superponga al circuito de freno electroneumático, se cierra eléctricamente la válvula de redundancia (RD) en el modulador del eje propulsor (31.13).

La electrónica de regulación (RE) cierra las válvulas de salida (AV) y, a través de las válvulas de entrada (EV) se retransmite, según la deceleración nominal calcu-lada por la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1), la presión existente del sistema (a) como presión de mando (d) a las válvulas de relé (RV) en el modulador del eje propulsor (31.13).

Las válvulas de relé (RV) en el modulador del eje propulsor (31.13) envían correspondientemente a la presión de mando (d) de las válvulas de entrada (EV), la presión existente del sistema (a) como presión de frenado (b) a los empalmes 21, 22 y, desde allí, a los cilindros de freno combinados (22.01) del eje trasero.

Los sensores de presión (D) en el modulador del eje propulsor (31.13) comunican los presiones de frenado dinamizadas (b) por las válvulas de relé (RV) en el modulador del eje propulsor (31.13) a la electrónica de regulación (RE).

Los sensores del número de revoluciones (12.08) proporcionan a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1), a través de la modificación de los números de revoluciones de rueda, una respuesta sobre la deceleración real alcanzada y el resbala-miento de rueda. En caso de divergencia de la decele-ración real respecto a la deceleración nominal, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) reajusta correspondientemente.




38

Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B


Proceso de frenado en el eje trasero en caso de una anomalía eléctrica en el sistema de frenos


circuito22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor


AV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada FB Freno de estacionamientoPV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RE Electrónica de regulación RV Válvula de relé W Sensor de carrera


a Presión del sistemab Presión de frenado c Presión de frenado redundanted Salida de aire

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Generalidades

En caso de fallar la electrónica, el frenado del eje trasero se realiza a través del circuito redundante puramente neumático.

En el instrumento (INS) se emite un mensaje de anomalía por el display del sistema de información para el usuario (FIS).

Funcionamiento

Mediante el accionamiento del pedal de freno, la parte neumática del transmisor del valor de frenado (B) envía una presión del sistema (a) correspondiente al recorrido del pedal, desde el empalme 11 y 12, como presión de frenado redundante (c) al empalme 23 y, desde allí, hacia la válvula reguladora de presión (24.04).

La válvula reguladora de presión (24.04) reduce la presión de frenado redundante (c) en relación 2:1 y la transmite al modulador del eje propulsor (31.13).

A través de la válvula de redundancia abierta sin corriente (RD) en el modulador del eje propulsor (31.13) pasa la presión de frenado redundante (c) por las válvulas de salida (AV) hacia las válvulas de relé (RV) en el modulador del eje propulsor (31.13).

Las válvulas de relé (RV) envían ahora correspondien-temente a la presión de frenado redundante (c), la presión existente del sistema (a) como presión de frenado (b) a los empalmes 21 y 22 y, desde allí, a los cilindros de freno combinados (22.01) del eje trasero.



Control del remolque

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Func

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sist

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tión

fren

ado

(BS)

- EP

B




circuito22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor 35.02 Cabeza de acoplamiento para sistema 35.03 Cabeza de acoplamiento para freno


AS Seguro contra desprendimientoAV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada FB Freno de estacionamientoPV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RE Electrónica de regulación RV Válvula de relé W Sensor de carrera



Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

ión

sist

. ges

tión

fren

ado

(BS)

- EP

B



Funcionamiento


La deceleración nominal calculada por la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) es trans-mitida a través del CAN de frenos (CAN 6) a la electró-nica de regulación (RE) del modulador del eje propulsor (31.13).

La válvula proporcional (PV) en la válvula de mando de remolque (18.07) es activada por la electrónica de regulación (RE) del modulador del eje propulsor (31.13), en correspondencia con la deceleración nominal, y retransmite la presión existente del sistema (a) como presión de mando (d), a la válvula de relé (RV) en la válvula de mando de remolque (18.07).

En esta válvula de relé (RV) está presente al mismo tiempo, a través del empalme 42, la presión de frenado redundante (c) y la presión de mando (d) dina-mizada por la válvula proporcional (PV) en la válvula de mando del remolque (18.07) Se da preferencia a la presión de mando dinamizada (d) de la válvula propor-cional (PV) y la presión existente del sistema (a) pasa, en correspondencia con la presión de mando (d), como presión de frenado (b) hacia la cabeza de acoplamiento para freno (35.03).

El sensor de presión (D) en la válvula de mando de remolque (18.07) comunica la presión de frenado (b) dinamizada por la válvula de relé (RV) en la válvula de mando de remolque (18.07), a la electrónica de regu-lación (RE) del modulador del eje propulsor (31.13).

Los sensores del número de revoluciones (12.08) envían a la electrónica de regulación (RE) del modu-lador del eje propulsor (31.13), a través de la modifica-ción del número de revoluciones de rueda, una respuesta sobre la deceleración real alcanzada y el resbalamiento de rueda. En caso de divergencias de la deceleración real respecto a la deceleración nominal, el modulador del eje propulsor (31.13) reajusta correspondientemente.




42

Func

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fren

ado

(BS)

- EP

B


Control del remolque en caso de una anomalía eléctrica en el sistema de frenos


circuito22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión31.13 Modulador del eje propulsor 35.02 Cabeza de acoplamiento para sistema 35.03 Cabeza de acoplamiento para freno


AS Seguro contra desprendimiento AV Válvula de salida B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión EV Válvula de entrada FB Freno de estacionamientoPV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RE Electrónica de regulación RV Válvula de relé W Sensor de carrera



Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

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fren

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(BS)

- EP

B



Generalidades

En caso de fallar la electrónica, el frenado del remolque o del semirremolque se realiza a través del circuito redundante puramente neumático.

En el instrumento (INS) (P2) se emite un mensaje de anomalía por el display del sistema de información para el conductor (FIS).

Funcionamiento

Mediante el accionamiento del pedal de freno, la parte neumática del transmisor del valor de frenado (B) envía una presión del sistema (a) correspondiente al recorrido del pedal, a través del empalme 23, como presión de frenado redundante (c), a la válvula de mando del remolque (18.07). La válvula de relé (RV) en la válvula de mando del remolque (18.07) envía entonces correspondientemente a la presión de frenado redundante (c), la presión existente del sistema (a), como presión de frenado (b), a la cabeza de acoplamiento para freno (35.03).



Sistema de tracción antideslizante

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Func

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fren

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(BS)

- EP

B



12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones 13.08 Central Brake Unit (CBU) 22.01 Cilindro de freno combinado24.04 Válvula reguladora de presión28.04 Válvula de doble cierre 31.13 Modulador del eje propulsor 33.08a Válvula de 3 vías y 2 posiciones con entrada de aire

A110a1 Unidad de control de gestión de frenado (BS) A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR)A6 Unidad de control de regulación del motor (MR)

AV Válvula de salida D Sensor de presión EV Válvula de entrada RD Válvula de redundancia RE Electrónica de regulación RV Válvula de relé W Sensor de carrera

V1 Presión del sistema (circuito 1)

CAN 1 CAN del vehículoCAN 4 CAN del motorCAN 6 CAN de los frenos

a Presión del sistemab Presión de frenado c Presión de frenado redundanted Presión de mando/salida de aire

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Func

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fren

ado

(BS)

- EP

B



Generalidades

El sistema de tracción antideslizante (ASR) intenta, en caso de una pérdida de adherencia, impedir que patinen las ruedas propulsoras. La función del sistema de tracción antideslizante (ASR) está integrada en la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1).

Intervención ASR del motor

El modulador del eje propulsor (31.13) reconoce en base a las señales de los sensores del número de revo-luciones (12.08), la tendencia al resbalamiento de las ruedas propulsoras y retransmite esta información a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) para su evaluación. Para reducir el resbala-miento de tracción, la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) ordena, a través de la unidad de control de regulación del motor (MR) (A6), una disminución del par motor.

Aplicación selectiva de los frenos ASR

El modulador del eje propulsor (31.13) reconoce en base a las señales de los sensores del número de revo-luciones (12.08), la tendencia al resbalamiento de una rueda propulsora y retransmite esta información a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) para su evaluación.

La unidad de control de gestión de frenado (BS) (A110a1) ordena, a través del modulador del eje propulsor (31.13), que se envíe la correspondiente-mente presión de frenado (b) a la rueda propulsora que tiende a patinar. El intercambio de datos tiene lugar a través del CAN de frenos (CAN 6).

Desconexión del ASR

Para mejorar la tracción, p. ej. en circulación por todo terreno, se puede desconectar el sistema de tracción antideslizante (ASR) mediante el pulsador de desco-nexión del ASR. Tras la desconexión de la regulación ASR, o durante una acción del ASR, está encendido el testigo de control ASR en el instrumento (INS).

Tras desconectar y volver a conectar el encendido, se activa otra vez automáticamente la función.

Indicación

El primer eje trasero no propulsado y el eje de arrastre son regulados conjuntamente con la gestión de frenado de los ejes propulsores, pero no se deben frenar sin embargo en caso de regula-ción ASR. El modulador del eje propulsor (31.13) activa para ello la válvula de 3 vías y 2 posiciones, con entrada de aire (33.08a), que retiene la presión de frenado (b) a través de válvulas de doble cierre (28.04).


Interconexión

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Diagrama de flujo de datos

Informaciones de entradaa Informaciones

de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11): - Velocidad media del eje delantero- Estado del pedal de freno

b Informaciones de la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1):- Distancia respecto al vehículo que circula delante - Velocidad relativa - Aceleración relativa

c Información del módulo de la parte trasera (HM) (A65):- Estado del nivel de marcha

d Informaciones de la unidad de control de regulación de marcha (FR) (A3):- Sobregás - Posición del pedal acelerador

e Información del módulo de interruptores 4, maestro (A68):- Estado del Active Brake Assist (ABA)

Informaciones de salida f Requerimiento de la unidad de control Active Brake As-

sist (ABA) (A111) sobre una advertencia necesaria

g Requerimiento de la unidad de control Active Brake As-sist (ABA) (A111) sobre deceleración del vehículo

Validez

Modelo 930, 932, 934

Integración en la interconexión global

A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR) A7 Módulo básico (GM) A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS) A28 Modulador del eje propulsor A63.1 Unidad de regulación del sensor de radar (ART) A65 Módulo de la parte trasera (HM) A68 Módulo de interruptores 4, maestro A77 Módulo de interruptores 1, antepecho A111 Unidad de control Active Brake Assist (ABA) B1 Transmisor del pedal acelerador B28 Altavoz del centro del techo B44 Transmisor del valor de frenado CAN 1 CAN del vehículo CAN 2 CAN de la cabina CAN 3 CAN del bastidor CAN 6 CAN de los frenos P2 Instrumento (INS) S195 Pulsador Active Brake Assist (ABA)


Evaluación de la situación del tráfico

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Generalidades

La creciente densidad del tráfico conduce cada vez más frecuentemente a situaciones de peligro. Para reducir especialmente las colisiones por alcance, se desarrolló el sistema Active Brake Assist (ABA).

El sistema Active Brake Assist (ABA) evalúa para ello permanentemente la situación del tráfico delante del propio vehículo. Al mismo tiempo se registran las distancias entre los vehículos y las velocidades dife-renciales respecto a los vehículos que circulan delante y se evalúan sus modificaciones desde el punto de vista de una colisión inminente por alcance. Esto se consi-dera tanto más crítico, cuanto menos tiempo le queda al conductor para iniciar una reacción correspon-diente a la situación.

Un vehículo que nos precede se incluye en la evalua-ción cuando:

• se detecta como mín. 1 s,• está alejado como mín. 7 m del propio vehículo,• circula con una velocidad mínima de 10 km/h.

El sistema Active Brake Assist (ABA) está realizado de tal manera que se avisa primero al conductor, en caso de una situación crítica. De esta manera, el conductor tiene la posibilidad de aminorar por sí mismo el peligro de estas situaciones críticas, frenando o esquivando el obstáculo. El sistema Active Brake Assist (ABA) evalúa para ello todas las "actividades relevantes del conductor", que puede realizar el conductor corres-pondientemente a la situación.

Se asegura así que el conductor pueda conservar, en cualquier momento, el dominio sobre su vehículo. Si no se detecta ninguna reacción del conductor tiene lugar como siguiente paso, recurriendo a la gestión de frenado (BS), la deceleración autónoma del vehículo.

Indicación

El sistema Active Brake Assist (ABA) no protege contra faltas de atención o errores de conducción. Sólo es un medio auxiliar que ayuda al conductor. El ABA reacciona aquí sólo respecto a vehículos que circulan delante, pero no frente a obstáculos parados en la calzada, como el último vehículo en la cola de un atasco o un vehículo averiado. Además, la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) tiene que estar correctamente ajustada, porque de lo contrario se puede producir una detección incorrecta de la situación del tráfico delante del vehículo.


Activación

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1 Activación

Tras conectar el encendido, la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) comienza con la fase de inicialización y de autotest.

Estando activado el sistema Active Brake Assist (ABA), está apagado el diodo luminiscente del pulsador Active Brake Assist (ABA) (S195) en el módulo de inte-rruptores 1 del antepecho (A77). El estado del Active Brake Assist (ABA) se indica redundantemente en el display del sistema de información para el conductor (FIS) del instrumento (INS) (P2).

Con el pulsador Active Brake Assist (ABA) (S195) puede el conductor desconectar o conectar en cual-quier momento el sistema Active Brake Assist (ABA), también durante una aplicación de los frenos. Sin embargo, la advertencia óptica en el display del sistema de información para el conductor (FIS) también se mantiene activa en estado desconectado.

Para que el sistema Active Brake Assist (ABA) asuma sus funciones, se tienen que cumplir las siguientes condiciones:

• Velocidad del vehículo propia 15 km/h • Vehículo en nivel de marcha

Si la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) detecta, a través de la información del módulo de la parte trasera (HM) (A65), que el vehículo no se encuentra en nivel de marcha y que, por lo tanto, no están correctamente orientados los haces de emisión y recepción del sensor de radar, se desconecta entonces la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1). Esto tiene como consecuencia la desactivación del sistema Active Brake Assist (ABA).


Registro

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2 Registro de la situación del tráfico

La unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) registra la situación del tráfico hasta 150 m delante del propio vehículo.

La unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) emite para ello señales y recibe otra vez las señales reflejadas por los obstáculos. La unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) trabaja con 3 haces de emisión y recepción (A), que tienen un ángulo de apertura respectivo de 3,4° y que se solapan parcial-mente.

De las señales recibidas o de los tiempos de recorrido de una señal determina la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) permanentemente la distancia al vehículo precedente, así como su velo-cidad relativa o la aceleración relativa.

La distancia al vehículo precedente, así como su velo-cidad relativa o aceleración relativa son enviadas por la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) a través del CAN del bastidor del chasis (CAN 3) al módulo básico (GM) (A7). Desde allí se envían a través del CAN del vehículo (CAN 1) a la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111), la cual con ayuda de estas informaciones y de las infor-maciones sobre el propio estado de marcha dictamina la situación del tráfico actual.

A Haces de emisión y recepción


Niveles de advertencia

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3 Niveles de advertencia

Si existe peligro inminente de colisión por alcance contra el vehículo que circula delante, se avisa de esto previamente al conductor con dos niveles de adver-tencia, antes de que el sistema Active Brake Assist (ABA) inicie de forma autónoma un frenado de emer-gencia. Antes de un frenado de emergencia, pasan siempre en primer lugar las dos niveles de advertencia. Antes de ello puede haberse producido ya un aviso de distancia ART, siempre que se haya activado adicional-mente el Tempomat con regulador de distancia (ART).

En caso de advertencias se diferencia entre adverten-cias ART y advertencias ABA:

• Una advertencia de distancia ART se puede reconocer por un tono doble único. Según la lógica de regulación ART se frena primero, después de advierte o en caso de situaciones críticas repentinas se advierte y frena simultáneamente. O sólo se frena (hasta el 20 % de la deceleración máx.) sin advertencia.

• Una advertencia de distancia ABA se puede reconocer en el tono constante repetido o un tono de advertencia permanente. Según el proceso de regulación ABA se advierte primero (por lo menos 1 s) y después se frena (30 % de la deceleración máx.).

3.1 Advertencia de distancia ART

Para advertir al conductor, la unidad de control de regulación de marcha (FR (A3) emite los mensajes "Advertencia conectada" y "Señal acústica de adver-tencia conectada", a través del CAN del vehículo (CAN 1), al instrumento (INS) (P2).

En el display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p1) se activa la barra de aviso roja y el correspondiente símbolo de advertencia. Adicio-nalmente se emite un tono de advertencia a través del altavoz central del techo (B28), que es activado direc-tamente por el instrumento (INS) (P2).

Indicación

La duración del respectivo nivel de advertencia depende de la reserva de tiempo que le queda al conductor en caso de una amenaza de colisión por alcance; sin embargo, es como mínimo de 1 s por nivel de advertencia.

Indicación

Una advertencia de distancia ART sólo puede efec-tuarse cuando existe o está montado un Tempomat con regulador de distancia (ART) y está conectado.

Indicación de advertencia de distancia

P2 Instrumento (INS)P2p1 Display de información para el conductor (FIS)


Niveles de advertencia

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3.2 ABA - nivel de advertencia 1: "Situación crítica"

En caso de una situación crítica se emite la indicación de advertencia en el display del sistema de informa-ción para el conductor (FIS) (P2p1) y una señal acús-tica intermitente de advertencia a través del altavoz central del techo (B28) (duración mínima 1 s).

Al mismo tiempo se enmudece la radio y la instalación manos libres, para que el conductor se pueda concen-trar exclusivamente en el tráfico.

3.3 ABA - nivel de advertencia 2: "Situación muy crítica"

En caso de una situación muy crítica se emiten la indi-cación de advertencia en el display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p1) y una señal acústica intermitente de advertencia a través del altavoz central del techo (B28)(duración mínima 1 s).

La radio y la instalación manos libres permanecen enmudecidas.

Adicionalmente se acciona el freno de servicio con hasta un 30 % de la deceleración máx. y se activa la luz de freno.

Durante los niveles de advertencia 1 ó 2 se puede suprimir la aplicación de los frenos, si el ABA detecta una de las siguientes actividades del conductor:

• Accionamiento del pedal de freno: el conductor ha reconocido la situación y reacciona correspondien-temente.

• Accionamiento del intermitente: al poner el intermitente (máx. 20 s) se anuncia un cambio de carril; el conductor ha provocado conscientemente la situación y reacciona correspondientemente.

• Fuerte aceleración o sobregás: la fuerte aceleración o el sobregás indica el deseo del conductor de acelerar rápidamente; en este caso se supone que el conductor ha reconocido la situación y la ha provocado conscientemente (p. ej. mediante un adelantamiento).

• Pérdida del objetivo: la maniobra de esquivar un obstáculo con pérdida del objetivo hace reconocer que el conductor ha registrado la situación y reacciona correspondientemente.

• Desconexión del sistema Active Brake Assist (ABA) mediante accionamiento del pulsador Active Brake Assist (ABA) (S195).

Indicación

Las indicaciones en el display del sistema de infor-mación para el conductor (FIS) (P2p1) perma-necen activas.


Frenado de emergencia

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4 Frenado de emergencia

Si no se detecta una actividad del conductor y además amenaza una colisión, el sistema Active Brake Assist (ABA) inicia un frenado de emergencia (frenado en seco).

Los mensajes necesarios para un frenado de emer-gencia son transmitidos por la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111), a través del CAN del vehículo (CAN 1), a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

Durante el frenado de emergencia (frenado en seco) activado, se emite adicionalmente la indicación de advertencia en el display del sistema de información para el conductor (FIS) (P2p1) y un tono permanente de advertencia a través del altavoz central del techo (B28).

Un frenado de emergencia (frenado en seco) iniciado sólo se puede interrumpir mediante una de las siguientes actividades del conductor:

• Sobregás • Desconexión del sistema Active Brake Assist (ABA)

con el pulsador Active Brake Assist (ABA) (S195)

Todos las demás entradas ya no ocasionan la interrup-ción del frenado de emergencia. De esta manera. se impide una interrupción no intencionada del frenado de emergencia por una activación involuntaria, p. ej. del intermitente.

Indicación

Tras un frenado de emergencia, el sistema Active Brake Assist (ABA) frena al vehículo ya parado, sólo durante 5 segundos más como máximo.


Límites del sistema

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5 Límites del sistema

5.1 Límites en la detección de vehículos

5.1.1 Conducción desplazada lateralmente respecto a vehículos que circulan delante

La unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) determina las distancias, las velocidades rela-tivas y los ángulos de los vehículos que se encuentran en la zona de alcance delante del vehículo.

Para determinar entre todos los vehículos registrados, el vehículo "que circula delante", tiene lugar sucesiva-mente una asignación de carriles de los vehículos registrados.

Una conducción desplazada lateralmente respecto a vehículos que circulan delante puede ocasionar problemas en la detección, ya que éstos se pueden encontrar fuera del área de exploración de la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1). Esto tiene como consecuencia que la distancia al vehículo que circula directamente delante puede llegar a ser insuficiente, ya que la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) sólo reconoce la distancia al vehículo que se encuentra en la zona de alcance.

5.1.2 Cambio de carril del vehículo que circula delante, a corta distancia

También los vehículos que cambian de carril a corta distancia al propio carril, sólo se pueden detectar cuando se encuentran en la zona de alcance de la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1).

El conductor tiene que aumentar por frenado la distancia al vehículo que circula delante.

Vehículos que circulan delante

Cambio de carril



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5.1.3 Vehículos en la banda lateral

En caso de vehículos que se mueven por la banda lateral de la calzada (p. ej. vehículos averiados), se puede producir en casos individuales una detección de vehículos no deseada por el sensor del radar.

5.1.4 Vehículos en entradas, salidas o cruces

En caso de vehículos que se mueven en la zona de entradas, salidas o cruces, se pueden producir problemas en la detección de vehículos que circulan delante.

• En caso de vehículos que entran: detección tardía de objetivo, por lo que no hay advertencia ni frenado, a pesar de que el vehículo ya está parcialmente en el propio carril.

• En caso de vehículos que salen: soltado con retardo del objetivo, por lo que hay una advertencia o frenado breves, a pesar de que el vehículo ya está parcialmente en el carril paralelo.

Vehículos en la banda lateral

Vehículos en entradas, salidas y cruces



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5.1.5 Vehículos que circulan delante en curvas

En base a la curvatura de la curva que es calculada por la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1), se determina el vehículo que circula delante. Estos datos, como la distancia al propio vehículo, la velocidad relativa (parado o circulando), la aceleración relativa, etc., son decisivos para el funcionamiento del sistema Active Brake Assist (ABA).

En la zona de curvas, entradas y salidas de curvas se puede producir un reconocimiento tardío o, en situa-ciones raras y desfavorables, un reconocimiento breve de vehículos que circulan delante.

5.1.6 Vehículos que circulan delante en una curva en sentido contrario

Según el radio de la curva, el sensor de radar detecta vehículos que circulan delante pero, por motivo del trayecto teóricamente sucesivo del propio carril (F), no los asigna sin embargo al propio carril real.

Por lo tanto, los sistemas ART y ABA no reaccionan frente a estos vehículos.

Vehículo que circula delante en una curva en sentido contrario

F Carril propio teóricamente sucesivo

Vehículos que circulan delante en curvas



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5.2 Advertencias en caso de situaciones de marcha especiales

5.2.1 Advertencias en procesos de adelantamiento

En procesos de adelantamiento pueden emitir tanto el sistema ABA como el sistema ART una advertencia de distancia cuando el conductor realizar una maniobra muy justa de adelantamiento. La causa reside en el conducir brevemente pegado al vehículo delantero poco antes o durante el proceso de salida del carril.

Advertencia en caso de procesos de adelantamiento



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• Advertencia ópticaEl sistema ABA sólo emite una advertencia óptica (sin frenar), cuando está puesto el intermitente o el conductor acciona notablemente el sensor de posición del pedal acelerador (B1). El sistema ART sólo emite una advertencia óptica (sin frenar), cuando el conductor acciona notablemente el sensor de posición del pedal acelerador (B1). (El sistema ART no reacciona frente al intermitente.)

Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, incluso en estado desconectado, una advertencia óptica (sin frenar).

• Advertencia óptica con señal acústica de advertencia(sin frenar)Si no está puesto el intermitente ni se ha accionado notablemente el sensor de posición del pedal acelerador (B1), el sistema ABA avisa, en caso de procesos de adelantamiento muy justos, con una advertencia acústica y óptica.

Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, incluso en estado desconectado, una advertencia óptica con señal acústica de advertencia (sin frenar).

• Advertencia óptica con señal acústica de advertencia y frenadoSi el transmisor del pedal acelerador (B1) no está notablemente accionado, en caso de procesos de adelantamiento muy justos, el sistema ART puede frenar ligeramente el vehículo y avisar al conductor sobre la situación, con una advertencia acústica y óptica. El sistema ABA no frena típicamente en tales situaciones, sino sólo advierte, ya que durante el tiempo mínimo de advertencia del ABA, la situación ya se ha normalizado casi siempre o el vehículo propio ha salido ya de su carril.

• FrenadoSi el transmisor del pedal acelerador (B1) no está notablemente accionado, en caso de procesos de adelantamiento muy justos, el sistema ART puede frenar ligeramente el vehículo. Esto no es ningún frenado ABA.



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5.2.2 Advertencia ante vehículos que se salen del carril

Cuando se desvía el vehículo que nos precede, este retrasa frecuentemente su velocidad antes de que se haya cambiado al carril vecino. Por un lado se reduce por ello la distancia y, por otro lado, aumenta la dife-rencia de velocidad. Esto puede provocar una adver-tencia del sistema ART. El sistema ART reacciona muy rápidamente y prematuramente con una deceleración del vehículo propio. De este modo, la situación se destensa de forma tan prematura que el sistema ABA ya no interviene más. Las salidas y los procesos de salida del carril en curvas pueden reforzar aún más este efecto. En las curvas o en transiciones de curvas los vehículos que se han desviado pueden seguir detectándose por el sensor durante un tiempo muy breve a pesar de que éste se encuentre ya en el carril vecino.

Advertencia ante vehículos que se salen del carril



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BA)


• Advertencia ópticaEsta advertencia sólo se produce cuando el conductor acciona notablemente el transmisor del pedal acelerador (B1) y, al mismo tiempo, el propio vehículo se acerca mucho al vehículo que se desvía. La advertencia procede normalmente del sistema ART; en situaciones raras y muy críticas esta advertencia también puede emitirse por el sistema ABA.

Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, incluso en estado desconectado, una advertencia óptica (sin frenar).

• Advertencia óptica con señal acústica de advertencia (sin frenar)Esta advertencia se produce cuando el sistema ART está desconectado, el propio vehículo se acerca mucho al mismo tiempo al vehículo que se desvía y el transmisor del pedal acelerador (B1) no está accionado o se mantiene en la misma posición. La advertencia procede normalmente del sistema ART; en situaciones raras y muy críticas esta advertencia también puede emitirse por el sistema ABA.

Los sistemas ART y ABA emiten en situaciones muy críticas, incluso en estado desconectado, una advertencia óptica con señal acústica de advertencia (sin frenar).

• Advertencia óptica con señal acústica de advertencia y frenadoSi el transmisor del pedal acelerador (B1) no está notablemente accionado, en caso de procesos de desviación muy justos, el sistema ART puede frenar ligeramente el vehículo y avisar al conductor sobre la situación, con una advertencia acústica y óptica. El sistema ABA no frena en estas situaciones sino que sólo advierte (óptica y acústi-camente), ya que durante el tiempo de advertencia mínimo del sistema ABA, la situación se ha normalizado casi siempre, o el vehículo que circula delante ha concluido la maniobra de desviación.

• FrenadoSi el transmisor del pedal acelerador (B1) no está notablemente accionado, en caso de procesos de desviación muy justos, el sistema ART puede frenar ligeramente el vehículo. Esto es una breve y reducida deceleración del vehículo propio y no es ningún frenado ABA.La causa de muchos frenados frecuentes y de larga duración puede ser una unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) desajustada (ajuste lateral).



60

Func

ión

sist

. Act

ive

Brak

e A

ssis

t (A

BA)


5.2.3 Advertencias a pesar de que no hay ningún vehículo circulando delante

Estas advertencias son emitidas por el sistema ART y no por el sistema ABA. El sistema ART advierte en estado conectado, también en caso de obstáculos parados como p. ej. vehículos averiados. Las adverten-cias erróneas se pueden emitir en caso de curvas, entradas en curvas, postes, pretiles en el lado exterior de la curva, señales de tráfico que entran en la línea de calzada y puentes.

Advertencia a pesar de no haber ningún vehículo circu-lando delante

Indicación

La causa de advertencias muy frecuentes en caso de obstáculos parados puede ser una unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) desajustada (ajuste en altura).



Func

ión

sist

. Act

ive

Brak

e A

ssis

t (A

BA)


5.2.4 Advertencia ante vehículos que se detienen

Durante el proceso de parada de un vehículo que circula delante, se pueden emitir algunas veces adver-tencias de distancia ABA, p. ej. si el vehículo que circula delante frena irregularmente o realiza breve-mente un fuerte frenado, y se reduce así durante un tiempo reducido la distancia al vehículo que circula delante (A). Frecuentemente, esto no es reconocible por el conductor (p. ej. al parar ante un semáforo de circulación o ante el último vehículo en la cola de un atasco).

Advertencia ante vehículos que se detienen

A Distancia respecto al vehículo que circula delante


Generación de aire comprimido

62

Func

ión

sist

. reg

ulac

ión

de p

resi

ón


Esquema de funcionamiento

Vehículo con sistema de regulación de presión, representado en caso de compresor monocilíndrico y secador de aire de cámara simple con regulador de presión integrado

1.01 Compresor monocilíndrico 4.07 Válvula de protección de 4 circuitos

con limitación de presión integrada 5.01 Depósito de aire comprimido de una cámara 6.12 Secador de aire de cámara simple

con regulador de presión integrado 10.01 Desconector 12.09 Sensor de agua condensada (B76) 30.01 Válvula de seguridad 38.02 Empalme de comprobación M16X1,5

B71 Sensor de la presión del sistema, circuito de freno 1 y 2

NV Distribuidor para consumidores secundarios

V1 Circuito del sistema 1 (eje trasero) V2 Circuito del sistema 2 (eje delantero)V4 Depósito de regeneración

Validez

Modelo 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976 con sistema de regulación de presión


Func

ión

sist

. reg

ulac

ión

de p

resi

ón


Generación de aire comprimido

Funcionamiento

El aire comprimido que se necesita para frenar es generado con el compresor monocilíndrico accionado por el motor (1.01). El aire comprimido fluye a continuación desde el compresor monocilíndrico (1.01) hasta el secador de aire de cámara simple con regulador de presión integrado (6.12), en el cual se seca el aire comprimido y se limita la presión en el sistema de frenos al valor ajustado mediante el regulador de presión integrado. Si la presión ha alcanzado el valor ajustado, el regulador de presión se apaga y el aire suministrado por el compresor monocilíndrico (1.01) se escapa al aire libre. Si la presión en el sistema de frenos desciende por debajo de un valor determinado, el regulador de presión se vuelve a conectar y el compresor monocilíndrico (1.01) llena de nuevo el sistema de frenos hasta el valor ajustado.

El aire comprimido pasa del secador de aire de cámara simple con reductor de presión (6.12) a la válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada (4.07).

En la válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada (4.07) se divide el aire comprimido en 4 circuitos y se limita la presión para el circuito del sistema 3 y 4 a 8,5 bares. La presión para el circuito del sistema 1 (V1) y 2 (V2) no se limita, esta presión corresponde a la presión de desconexión del regulador de presión en el secador de aire de cámara simple con regulador de presión integrado (6.12).

A través de las salidas de la válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada (4.07) fluye el aire comprimido a los depósitos del sistema.

En la válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada (4.07) se encuentra el sensor de la presión del sistema del circuito de freno 1 y 2 (B71).

El sensor de la presión del sistema del circuito de freno 1 y 2 (B71) registra las presiones del circuito de freno 1 y 2, que se muestran en el instrumento (INS) (P2).

Para vigilar el secado del aire existe montado, en el depósito de aire comprimido de una cámara (5.01) del circuito de freno 2, un sensor de agua condensada (12.09) y, contra la sobrepresión, se tiene adosada una válvula de seguridad (30.01).

Indicación

La válvula de seguridad (30.01) a partir del 31.5.05 sólo se instala en depósitos de aire comprimido con una presión de comprobación PS < 15,5 bares.


Modulador del eje propulsor 31.13


Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Disposición

El modulador del eje propulsor (31.13) se encuentra en la zona por encima del eje propulsor en el trave-saño del bastidor.

Representado en el modelo 93431.13 Modulador del eje propulsor

Validez

Modelo 930, 932, 933, 934




Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Tarea

• Intercambio de datos con la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A11) a través del CAN de frenos (CAN 6)

• Regulación de la presión de frenado del eje propulsor

• Regulación de la presión de frenado del 2.º eje trasero, en caso de vehículos de 3 ó 4 ejes

• Regulación separada de la presión de frenado en caso de intervención del sistema antibloqueo de frenos (ABS) o del sistema de tracción antides-lizante (ASR) para la rueda izquierda o derecha del eje propulsor

• Supresión de actuación en el eje de arrastre o en el primer eje trasero no propulsado, en la intervención del sistema de tracción antideslizante (ASR)

• Registrar señales de los sensores del número de revoluciones (12.08) en las ruedas del eje propulsor

• Retención de la presión de redundancia en caso de regulación electroneumática

• Activación eléctrica de la válvula de mando del remolque (18.07)

Estructura

12.08 Sensor del número de revoluciones31.13 Modulador del eje propulsorAV Válvula de salida D Sensor de presiónEV Válvula de entrada RD Válvula de redundancia RE ElectrónicaRV Válvula de relé

Conexiones neumáticas3 Empalme de salida de aire4 Entrada de aire comprimido

(presión de frenado redundante)11 Sistema, circuito de freno 1 (lado izquierdo)12 Sistema, circuito de freno 1 (lado derecho)21 Salida de presión de frenado (lado izquierdo)22 Salida de presión de frenado (lado derecho)




Des

crip

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es

Disposición

El modulador del eje propulsor (31.13) se encuentra por arriba del eje propulsor, a la derecha, en el larguero del bastidor.

Dependiendo del modelo, el modulador del eje propulsor (31.13) puede estar adosado también al travesaño, por arriba del eje propulsor.

Se muestra en el modelo 970 31.13 Modulador del eje propulsor

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976




Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Tarea

• Intercambio de datos con la unidad de control de la gestión de frenado (BS) (A11) a través del CAN de frenos (CAN 6)

• Regulación de la presión de frenado del eje propulsor

• Regulación de la presión de frenado del 2.º eje trasero, en caso de vehículos de 3 ó 4 ejes

• Regulación separada de la presión de frenado en caso de intervención del sistema antibloqueo de frenos (ABS) o del sistema de tracción antides-lizante (ASR) para la rueda izquierda o derecha del eje propulsor

• Supresión de actuación en el eje de arrastre o en el primer eje trasero no propulsado, en la intervención del sistema de tracción antideslizante (ASR)

• Registro de las señales de los sensores de desgaste de los frenos (12.07) y de los sensores del número de revoluciones (12.08) en las ruedas del eje propulsor.

• Retención de la presión de redundancia en caso de regulación electroneumática

• Activación eléctrica de la válvula de mando del remolque (18.07)

Estructura

12.07 Sensor de desgaste de los frenos 12.08 Sensor del número de revoluciones31.13 Modulador del eje propulsorAV Válvula de salida D Sensor de presiónEV Válvula de entrada RD Válvula de redundancia RE ElectrónicaRV Válvula de relé

Conexiones neumáticas3 Empalme de salida de aire4 Entrada de aire comprimido

(presión de frenado redundante)11 Sistema, circuito de freno 1 (lado izquierdo)12 Sistema, circuito de freno 1 (lado derecho)21 Salida de presión de frenado (lado izquierdo)22 Salida de presión de frenado (lado derecho)




Des

crip

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es d

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mpo

nent

es

Se muestra en el modelo 97024.04 Válvula reguladora de presión

24.04 Válvula reguladora de presión

DR Válvula reguladora de presiónSV Válvula de distribución

Conexiones neumáticas1/4 Entrada de aire comprimido

(presión de frenado redundante)2 Salida de aire comprimido

(hacia el modulador del eje propulsor)3 Empalme de salida de aire

Representado en el modelo 954.5324.04 Válvula reguladora de presión

Disposición

La válvula reguladora de presión (24.04) está dispuesta por arriba del eje trasero, en el lado interior del larguero derecho del bastidor.

Tarea

La válvula reguladora de presión (24.04) reduce neumáticamente la presión de frenado redundante, en relación de 2 : 1.

Estructura

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Central Brake Unit


Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Disposición

La unidad Central Brake Unit (CBU) (13.08) está montada debajo de la tapa de mantenimiento, en el lado del conductor.

Tarea

• Controlar y regular todas las funciones centralesde la gestión de frenado (BS)

• Controlar y regular el eje delantero • Registro de las señales de los sensores de

desgaste de los frenos (12.07) y de los sensores del número de revoluciones (12.08) en las ruedas del eje delantero

• Regulación de la presión de frenado en caso de intervención del sistema antibloqueo de frenos (ABS) para el eje delantero

• Generar las señales del interruptor de la luz de freno

• Retener la presión de redundancia en caso de regulación electroneumática

Estructura

13.08 Central Brake Unit (CBU)

13.08 Central Brake Unit (CBU)


B Transmisor del valor de frenado D Sensor de presión PV Válvula proporcional RD Válvula de redundancia RV Válvula de relé W Sensor de carrera

Conexiones neumáticas3 Empalme de salida de aire

11 Sistema, circuito de freno 2 12 Sistema, circuito de freno 2 21 Salida de presión de frenado (lado izquierdo)22 Salida de presión de frenado (lado derecho)23 Salida de aire comprimido

(presión de frenado redundante)

Validez

Modelo 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Válvula limitadora de presión con ventilación


Des

crip

cion

es d

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mpo

nent

es

Disposición

La válvula limitadora de presión con salida de aire (30.03) está montada junto con la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21), en un soporte detrás de la caja de la dirección.

Tarea

La válvula limitadora de presión con salida de aire (30.03) limita neumáticamente la presión del sistema procedente de la conexión de los consumidores secundarios a 2,5 bares.

Estructura

30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de

freno auxiliar

30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire

Conexiones neumáticas1 Entrada de aire comprimido

(sistema, circuito de freno 4)2 Salida de aire comprimido

(hacia la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efec-to de freno auxiliar)

3 Empalme de salida de aire

Validez

Modelo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto del freno auxiliar


Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Disposición

La válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21) está montada junto con la válvula limitadora de presión con salida de aire (30.03), en un soporte detrás de la caja de la dirección.

Tarea

La válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21) apoya, en caso de un fallo neumático del circuito de freno del eje delantero, el efecto de frenado del eje trasero. En el proceso de frenado, la válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar (33.21) dinamiza una presión de frenado redu-cida en cilindro izquierdo de freno de membrana para sistema de un circuito, del eje delantero.

Estructura

Validez

Modelo 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62

30.03 Válvula limitadora de presión con salida de aire33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de fre-

no auxiliar

33.21 Válvula de 3 vías y 2 posiciones para efecto de freno auxiliar

SV Válvula de mandoWV Válvula de múltiples vías

Conexiones neumáticas1 Entrada de aire comprimido

(desde la válvula limitadora de aire comprimido con salida de aire)

2 Salida de aire comprimido (hacia el cilindro de freno)

3 Empalme de salida de aire11 Entrada de aire comprimido

(presión de frenado de la CBU)


Unidad de regulación del sensor de radar


Des

crip

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es d

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mpo

nent

es

Disposición

La unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) se encuentra en el centro del parachoques delantero.

Tarea

La unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) emite señales de radar para la medición de distancias y vuelve a recibir las señales reflejadas por los obstáculos. En base a las señales recibidas y a través de los tiempos de recorrido de señal, se detectan las distancias y las velocidades relativas respecto a los objetivos situados delante y se trans-miten con los correspondientes mensajes a la unidad de control de regulación de marcha (FR) y, en vehí-culos con código (BC7) Active Brake Assist (ABA), adicionalmente, a la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111).

El alcance es de hasta 150 m.

A63.1 Unidad de regulación del sensor de radar (ART)

Validez

Modelo 930, 932, 933, 934


Unidad de control Active Brake Assist


Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Disposición

La unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) se encuentra en el compartimento de componentes eléctricos, en el lado del acompañante, debajo del antepecho. La unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) está montada directamente debajo de la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

Tarea

La unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) recibe de la unidad de regulación del sensor de radar (ART) (A63.1) todos los datos necesarios ya proce-sados sobre el vehículo que circula delante. A partir de estos datos, la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) calcula la situación del tráfico momen-tánea existente y el peligro de una posible colisión inminente por alcance.

En situaciones críticas, la unidad de control Active Brake Assist (ABA) (A111) envía las correspondientes informaciones para la advertencia del conductor, al instrumento (INS) (P2) y transmite si es necesario un requerimiento de deceleración del vehículo, a la unidad de control de gestión de frenado (BS) (A11).

A3 Unidad de control de la regulación de marcha (FR)A11 Unidad de control de la gestión de frenado (BS)A111 Unidad de control Active Brake Assist (ABA)

Validez

Modelo 930, 932, 934


Válvula de protección de 4 circuitos


Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Disposición en caso de vehículoscon sistema de regulación de presión

La válvula de protección de 4 circuitos con limitador de presión integrado (4.07) está montada en la zona del soporte de la batería, en el costado exterior del larguero del bastidor.

Según el modelo de vehículo, la válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada (4.07) también puede estar montada en el lado inte-rior del larguero del bastidor izquierdo.

Tarea en caso de vehículoscon sistema de regulación de presión

La tarea de la válvula de protección de 4 circuitos con limitación integrada de presión (4.07) consiste en asegurar los circuitos de aire comprimido intactos contra los efectos de un posible circuito de aire comprimido averiado, limitar los circuitos de aire comprimido 3 y 4 a la presión de servicio prescrita, y mantener en todos los circuitos de freno, al nivel espe-cificado, las presiones del sistema.

Se muestra en el modelo 970 4.07 Válvula de protección de 4 circuitos

con limitación de presión integrada

Indicación

En la válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada (4.07) utilizada para el sistema de regulación de presión, falta la limitación de presión de 10 bares para los circuitos de freno 1 y 2. El margen de conmutación del regu-lador de presión en el secador de aire de cámara simple con regulador de presión integrado (6.12) es al mismo tiempo la presión de servicio para los circuitos de freno 1 y 2.

Validez

Modelo 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976 con sistema de regulación de presión


Válvula de protección de 4 circuitos


Des

crip

cion

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e co

mpo

nent

es

Estructura en caso de vehículos con sistema de regulación de presión

4.07 Válvula de protección de 4 circuitos con limitación de presión integrada

A Limitador de presión de 8,5 bares con válvula de seguridad integrada para los circuitos de freno 3 y 4

B Válvula de retención en los empalmes 25 y 26

C Seguro contra reflujo hacia los empalmes 21 y 22

D Válvula de protección (válvulas de rebose con reflujo limitado)

B71 Sensor de la presión del sistema, circuito de freno 1 y 2

Empalme neumáticos1 Entrada de aire comprimido

(del regulador de presión) 21 Sistema, circuito de freno 1 22 Sistema, circuito de freno 2 23 Sistema del freno del remolque, circuito 3 24 Sistema de los consumidores secundarios,

circuito 4 25 Sistema del freno de estacionamiento, circuito 3 26 Sistema de la puerta automática, acoplamiento del

embrague y mando del cambio, circuito 4 27 Interruptor de presión de 5,5 bares, circuito 3 28 Interruptor de presión de 5,5 bares, circuito 4


Sensor de agua condensada con válvula de desagüe


Des

crip

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es

Disposición

El sensor de agua condensada (B76) está montado, según el equipamiento del vehículo, en el depósito de aire comprimido de una cámara (5.01), que se utiliza como acumulador de presión constante, o en el depó-sito de aire comprimido de una cámara (5.01), que está dispuesto en lo más bajo.

Tarea

El sensor de agua condensada (B76) registra para el sistema de mantenimiento (WS) el agua de condensa-ción en el sistema de aire comprimido.

B76 Sensor de agua condensada

Validez

Modelo 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976


Sensor de agua condensada con válvula de desagüe


Des

crip

cion

es d

e co

mpo

nent

es

Estructura Funcionamiento

Después de conectar el encendido el elemento cale-factor (3) calienta la punta de latón (1). Para alcanzar la temperatura de servicio, necesita el elemento cale-factor (3) aprox. 75 segundos. Durante este tiempo se emite en el sistema de mantenimiento (WS) el mensaje "Sin agua condensada“.

El calor de la punta de latón (1) que esta en el aire es medido por el sensor térmico (2) y transmitido al sistema de mantenimiento (WS). Si hay demasiado agua condensada en el depósito de aire comprimido de una cámara (5.01) y la punta de latón (1) está rodeada por agua condensada, entonces el calor de la punta de latón (1) se disipa debido a la buena conduc-tibilidad térmica del agua y baja la temperatura de servicio.

El sensor térmico (2) mide la temperatura de servicio que se ha reducido y la transmite después de un tiempo de reacción de aprox. 90 s a 120 s al sistema de mantenimiento (WS). En el instrumento (INS) se muestra el mensaje "Agua condensada". Oprimiendo el pulsador (6) se abre la válvula de desagüe (5) y el agua condensada es expulsada hacia fuera debido a la sobrepresión del depósito de aire comprimido de una cámara (5.01).

Indicación

Después de evacuar el agua condensada, el conductor puede reposicionar el mensaje "Agua condensada" en el sistema de mantenimiento (WS), con las teclas del volanteen el menú "Mantenimiento".

1 Punta de latón 2 Sensor térmico 3 Elemento calefactor 4 Caja de latón 5 Válvula de desagüe 6 Botón pulsador

B76 Sensor de agua condensada


Central Brake Unit

78

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.25>W>3200A Desmontar, montar la Central Brake Unit (CBU) 7.9.06

MODELO 970, 972, 974, 975, 976 con CPDIGO (ZX2) EPB II

W42.25>1187>06

1 Soporte del pedal

13.08 Central Brake Unit (CBU) (A110)

A110a1 Unidad de control de la gesti–n de

frenado (BS)

e d Desmontaje, montaje

1 Desmontar, montar el soporte de pedal AR29.10>W>0300BB

2 Desmontar la Central Brake Unit (13.08) del

soporte del pedal

i Montaje: sustituir las tuercas

autofrenables

n BA42.60>N>1003>03A

3 El montaje se efect‡a en orden inverso.

4 Parametrizar la unidad de control de la

gesti–n de frenado (A110a1) con STAR

DIAGNOSIS

i S–lo si se renov– la Central Brake Unit

(13.08).

Para ello, ajustar los par¢metros

manualmente en el men‡ unidad de

control BS, en el submen‡ parametrizaci–n

(seg‡n el equipamiento del vehøculo).

Sistema de diagn–stico STAR DIAGNOSIS

Compact para vehøculos industriales

n V¢lvula del freno de servicio / transmisor del valor de frenado

N‡mero Denominaci–n Modelos

375.1, 970,

972, 974, 975,

976

BA42.60>N>1003>03A Central Brake Unit (CBU) al soporte de

pedales

Nm 22


Unidad de control Active Brake Assist

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.32>W>0001A Desmontar, montar la unidad de control del Active Brake Assist (ABA) 18.7.06

MODELO 930, 932, 934 con CPDIGO (BC7) Active Brake Assist (ABA)

W42.32>1013>08

A3 Regulador regulaci–n electr–nica

motor>vehøculo (FMR)

A11 Unidad de control de la gesti–n de

frenado (BS)

A111 Unidad de control Active Brake

Assist (ABA)


1 Desmontar la cubierta del espacio

reposapi±s, lado del acompaÃante

AR68.30>W>1300MP

2 Desmontar el revestimiento inferior del

lado del acompaÃante

3 Desconectar la conexi–n el±ctrica por

enchufe de la unidad de control del Active

Brake Assist (ABA) (A111)

4 Sacar la unidad de control del Active Brake

Assist (ABA) (A111)


6 Poner en funcionamiento la unidad de

control del Active Brake Assist (ABA) (A111)

con STAR DIAGNOSIS

i S–lo si se renov– la unidad de control

del Active Brake Assist (ABA) (A111). La

puesta en servicio se realiza seleccionando

Cambio de unidad de control y es guiada

por men‡s.

WH58.30>Z>1049>13A



80

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.25>W>3104C Montar, desmontar el modulador de eje 24.10.06

MODELO 930, 932, 933, 934 con CPDIGO (ZX2) EPB II

W42.25>1145>05

1 Uni–n el±ctrica por enchufe del

sensor de velocidad

2 Tuberøa de aire comprimido del

cilindro del freno

3 Tuberøa de aire comprimido del

cilindro del freno

4 Tuberøa de aire comprimido de

control de redundancia

5 Conexiones el±ctricas por enchufe

(modulador del eje)

6 Uni–n el±ctrica por enchufe del

sensor de velocidad

7 Tuberøa de aire comprimido para

presi–n del sistema

8 Tuberøa de aire comprimido para

presi–n del sistema

9 Uni–n por enchufe el±ctrica del

control de redundancia

31.13 Modulador de eje propulsor


i Indicaciones sobre sistemas de uniones por

enchufe de aire comprimido

AH00.18>N>0001>01A

1 Desconectar el encendido

2 Asegurar el vehøculo contra

desplazamiento involuntario

3 Vaciar completamente la presi–n existente

dentro del sistema de aire comprimido

4 Desmontar la placa de apoyo para

semirremolque

i S–lo en el modelo 934. AR31.10>W>0001A

5 Separar las uniones por enchufe el±ctricas

de sensor del n‡mero de revoluciones (1, 6)

del modulador de eje propulsor (31.13)

i Para ello empujar hacia arriba los

mecanismos de enclavamiento de las

conexiones el±ctricas por enchufe de los

sensores de n‡mero de revoluciones (1, 6).


(5) del modulador de eje propulsor (31.13)

i Para ello sacar los fusibles laterales de

los enchufes.



Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


7 Separar la uni–n por enchufe el±ctrica de

control de redundancia (9) del modulador

de eje propulsor (31.13)

8 Desmontar las tuberøas de aire comprimido

de los cilindros de freno (2, 3)

AR42.10>W>0900C


de presi–n del sistema (7, 8)

AR42.10>W>0900C

10 Desmontar la tuberøa de aire comprimido

del control de redundancia (4)

AR42.10>W>0900C

11 Desmontar el modulador de eje propulsor

(31.13)

n BA42.25>N>1004>01A


13 Leer y borrar la memoria de averøas o

eventualmente borrar el bit de la memoria

de averøas

i S–lo es necesario si se renovado el

modulador de eje propulsor (31.13).

14 Comprobar la estanqueidad de los

empalmes de aire comprimido en el

modulador de eje propulsor (31.13)

i Para ello, accionar el pedal del freno y,

empleando un spray detector de fugas

corriente en el comercio, o con una lejøajabonosa, humedecer las conexiones de

aire comprimido.

15 Realizar la prueba funcional en el banco de

pruebas de frenos



82

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.25>W>3104D Montar, desmontar el modulador de eje 24.10.06

MODELO 970, 972, 974, 975, 976 con CPDIGO (ZX2) EPB II

W42.25>1214>11

1 Conexiones el±ctricas por enchufe (modulador del eje)

2 Uni–n por enchufe el±ctrica del sensor de desgaste de los

frenos

3 Uni–n el±ctrica por enchufe del sensor de velocidad

4 Tuberøa de aire comprimido del cilindro del freno

5 Tuberøa de aire comprimido para presi–n del sistema

6 Tuberøa de aire comprimido de control de redundancia

7 Uni–n por enchufe el±ctrica del control de redundancia

8 Tuberøa de aire comprimido para presi–n del sistema

9 Tuberøa de aire comprimido del cilindro del freno

10 Uni–n por enchufe el±ctrica del sensor de desgaste de los

frenos

11 Uni–n el±ctrica por enchufe del sensor de velocidad

31.13 Modulador de eje propulsor

1 Desconectar el encendido

2 Asegurar el vehøculo contra

desplazamiento involuntario

3 Vaciar completamente la presi–n existente

dentro del sistema de aire comprimido

4 Separar la uni–n por enchufe el±ctrica del

sensor de desgaste de los frenos (2, 10) y la

uni–n por enchufe el±ctrica del sensor del

n‡mero de revoluciones (3, 11), del


i Desplazar para ello hacia arriba los

mecanismos de enclavamiento de la uni–n

por enchufe el±ctrica del sensor del

n‡mero de revoluciones (3, 11).


(1) del modulador de eje propulsor (31.13)

i Para ello sacar los fusibles laterales de

los enchufes.

6 Separar la uni–n por enchufe el±ctrica de

control de redundancia (7) del modulador

de eje propulsor (31.13)


de los cilindros de freno (4, 9)

AR42.10>W>0900C


de presi–n del sistema (5, 8)

AR42.10>W>0900C

9 Desmontar la tuberøa de aire comprimido

del control de redundancia (6)

AR42.10>W>0900C

10 Desmontar el modulador de eje propulsor

(31.13)

n BA42.25>N>1004>01A



Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión



12 Leer y borrar la memoria de averøas o

eventualmente borrar el bit de la memoria

de averøas

i S–lo es necesario si se renovado el

modulador de eje propulsor (31.13).

13 Comprobar la estanqueidad de los

empalmes de aire comprimido en el


i Para ello, accionar el pedal del freno y,

empleando un spray detector de fugas

corriente en el comercio, o con una lejøajabonosa, humedecer las conexiones de

aire comprimido.

14 Realizar la prueba funcional en el banco de

pruebas de frenos

n Freno electr–nico>neum¢tico (EPB)

N‡mero Denominaci–n Modelo

375.1, 970,

972, 974,

975, 976

BA42.25>N>1004>01A Tornillo que fija el modulador del eje al

bastidor

Nm 90


Cilindro de freno combinado

84

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.10>W>0030A Soltar el cilindro combinado mec¢nicamente 23.5.06

MODELO 374, 375, 675, 676, 677, 679, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974,975, 976con cilindro de diafragma simple

W42.10>1134>11

Cilindro combinado con tornillo incorporado de soltado

1 Tornillo de soltado

A Acumulador de fuerza el¢stica suelto mec¢nicamente

(la espiga indicadora est¢ desenroscada)

B Acumulador de fuerza el¢stica tensado mec¢nicamente

(la espiga indicadora est¢ enroscada)

W42.20>1009>11

Cilindro combinado con tornillo externo de soltado

1 Tornillo de soltado

A Acumulador de fuerza el¢stica suelto mec¢nicamente

(el tornillo de soltado est¢ desenroscado)

B Acumulador de fuerza el¢stica tensado mec¢nicamente

(el tornillo de soltado est¢ enroscado)



Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


Soltado

1 Asegurar el vehøculo contra movimientos

accidentales

i En caso de fallo de aire comprimido en

la parte del acumulador de fuerza el¢stica

se puede soltar mec¢nicamente el freno de

estacionamiento.

2 Desenroscar tornillo de soltado (1) p No desenroscar el tornillo de soltado (1)

con el atornillador de percusi–n, porque se

puede ladear el tornillo de soltado (1) y por

consiguiente se daÃarøa el cilindro

combinado.

n Modelo 374, 375, 930, 932, 933, 934,

940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957,

958, 970, 972, 974, 975, 976

BA42.10>N>1006>08A

n Modelo 675, 676, 677, 679 BA42.10>N>1003>08C

Comprimir

3 Llenar el sistema de aire comprimido hasta

la presi–n de desconexi–n

4 Soltar el freno de estacionamiento i Purgando el aire del acumulador de

fuerza el¢stica se descarga la rosca del

tornillo de soltado (1).

5 Enroscar el tornillo de soltado (1) p No enroscar el tornillo de soltado (1)

con el atornillador de percusi–n, porque se

puede ladear el tornillo de soltado (1) y por

consiguiente se daÃarøa el cilindro

combinado.

n Modelo 374, 375, 930, 932, 933, 934,

940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957,

958, 970, 972, 974, 975, 976

BA42.10>N>1005>08A

n Modelo 675, 676, 677, 679 BA42.10>N>1002>08C

n Cilindro de freno


374, 940, 942,

943, 944

con freno de

tambor

Modelo

374, 940, 942,

943, 944

con freno de

disco

BA42.10>N>1005>08A Tornillo de soltado del acumulador de

fuerza el¢stica en posici–n de marcha

M16¥1,5 Nm 35 35


fuerza el¢stica en posici–n de soltado

M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro de freno

N‡mero Denominaci–n Modelos 375.1,

970, 972, 974,

975, 976 con

freno de tambor

Modelo

375.1, 970, 972,

974, 975, 976 con

freno de disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70



86

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


n Cilindro de freno

N‡mero Denominaci–n Modelos

375.3, 950, 952,

953, 954 con

freno de tambor

Modelo

375.3/4, 950, 952,

953, 954, 957 con

freno de disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro de freno

N‡mero Denominaci–n Modelos 930,

932, 933, 934 con

freno de tambor

Modelos 930,

932, 933, 934 con

freno de disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro de freno


958.0/2/4 con

freno de tambor

Modelo

958.2/4 con freno

de disco



M16¥1,5 Nm 35 35



M16¥1,5 Nm 70 70

n Cilindro de freno


675, 676, 677, 679

BA42.10>N>1002>08C Tornillo de soltado del acumulador de


M16¥1,5 Nm 35

BA42.10>N>1003>08C Tornillo de soltado del acumulador de


M16¥1,5 Nm 70



Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.10>W>0030B Soltar el cilindro combinado mec¢nicamente 19.4.05

MODELO 970, 972, 974, 975, 976con cilindro de diafragma doble

W42.10>1202>12

1 Perno de soltado

2 Soporte (para perno de soltado)

3 Arandela

4 Tuerca

5 Tap–n de cierre

W42.10>1201>06

1 Perno de soltado

3 Arandela

4 Tuerca

5 Tap–n de cierre

6 Tope el¢stico

A Perno se soltado encastrado



88

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


7 Chapa de soltado

8 Arandela

W42.10>1203>03

2 Soltar el freno de estacionamiento

3 Desmontar el perno de soltado (1) del

soporte (2)

i Quitar para ello el seguro del pasador

de aletas, desenroscar la tuerca (3) y

desmontar la arandela (5).

4 Desmontar el tap–n de cierre (5)

5 Colocar el perno de soltado (1) en el

taladro del cilindro combinado, girarlo 90∞

en el sentido de las agujas del reloj hasta

que quede encastrado el perno de soltado

(1)

p Prestar atenci–n a que el perno de

soltado (1) est± encastrado (A) con

seguridad en el tope el¢stico (6) pues, de lo

contrario, se puede soltar.

6 Atornillar la tuerca (4) con la arandela (3) al

perno de soltado (1)

7 Soltar mec¢nicamente el cilindro

combinado apretando la tuerca (4)

p Apretar la tuerca (4) s–lo hasta un m¢x.

de 120 Nm pues, de lo contrario, se daÃa el

cilindro combinado.

n BA42.10>N>1009>08A

8 Bascular la palanca del freno de

estacionamiento a la posici–n de frenado

total

i Se purga el aire del cilindro combinado.

Comprimir

9 Llenar el sistema de aire comprimido hasta

la presi–n de desconexi–n



Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


10 Soltar el freno de estacionamiento i Se ventila el cilindro combinado y, por

ello, se descarga el perno de soltado (1).

11 Desatornillar la tuerca (4) con la arandela

(3) del perno de soltado (1)

i Realizarlo s–lo con un cilindro

combinado usado.

Desenroscado la tuerca (4) se tensa de

nuevo el cilindro combinado.

12.1 Desmontar el perno de soltado (1) i Realizarlo s–lo con un cilindro

combinado usado.

Girar 90∞ en sentido contrario al de las

agujas del reloj y desmontar el perno de

soltado (1).

12.2 Girar 90 ∞ en sentido contrario al de las

agujas del reloj y desmontar la chapa de

soltado (7) con arandela (8)


combinado nuevo.

La chapa de soltado (7) con la arandela (8)

no se necesita despu±s del desmontaje.

p La chapa de soltado (7) se ha de retirar

pues, de lo contrario no funciona la parte

del acumulador de fuerza el¢stica.

13 Montar el perno de soltado (1) en el

soporte (2), enroscar la tuerca (4) con la

arandela (3) en el perno de soltado (1) y

asegurarlo con un nuevo pasador de aletas


combinado usado.

14 Cerrar con un tap–n de cierre la abertura

en la parte del acumulador de fuerza

el¢stica (5)

n Cilindro de freno

N‡mero Denominaci–n Modelos 375.1,

970, 972, 974,

975, 976 con

freno de tambor

Modelo

375.1, 970, 972,

974, 975, 976 con

freno de disco

BA42.10>N>1009>08A Tuerca al perno de soltado en posici–n

de soltado, cilindro de membrana doble

Nm 120 120


Sensor de agua condensada

90

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


AR42.10>W>0050A Desmontar, montar el sensor de agua de condensaci–n 25.1.07

MODELO 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

W42.10>1206>05

Sensor de agua condensada (B76) sin

v¢lvula de desagÂe

1 Conector

2 Borna

3 Junta toroidal

B76 Sensor del agua condensada

W42.10>1207>05

Sensor de agua condensada (B76) con


1 Conector

2 Borna

3 Junta toroidal

4 Pulsador (v¢lvula de desagÂe)

5 Caperuza protectora de pintado

B76 Sensor del agua condensada



Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


e Desmontaje

1 Dejar sin presi–n el sistema de aire

comprimido

2 Desmontar la caperuza protectora de

pintado (5)

i S–lo en caso de sensor de agua

condensada (B76) con v¢lvula de desagÂe,

si existe.

3 Separar el enchufe (1) de la borna (2)

4 Desenroscar el sensor de agua condensada

(B76)

g Comprobaci–n

5 Comprobar el sensor de agua condensada

(B76) con el multømetro

i S–lo en caso de irregularidad.

Sensor de agua condensada (B76) sin


AR42.10>W>0050>01A

Sensor de agua condensada (B76) con


AR42.10>W>0050>01B

Sensor de agua condensada, estado:

"Seco"

BE42.10>N>1017>10B

Sensor de agua condensada, estado:

"Mojado"

BE42.10>N>1018>10B

y Adaptador de comprobaci–n WF58.50>W>4260>04A

d Montaje

6 Montar el sensor de agua condensada

(B76)

i Un sensor de agua condensada (B76)

que se ha caødo, se debe renovar, tambi±n

si no hay daÃos visibles.

inspeccionar la junta toroidal (3) y

renovarla en caso dado

n BA42.60>N>1001>02A

7 Insertar el enchufe (1) sobre la borna (2)

8 Montar la caperuza protectora de pintado

(5)

i S–lo en caso de sensor de agua

condensada (B76) con v¢lvula de desagÂe,

si existe.

9 Leer la memoria de averøas en el sistema de

mantenimiento (WS), en caso dado, borrar

las averøas memorizadas

10 Reposicionar el sistema de mantenimiento

(WS) con el STAR DIAGNOSIS o a trav±s del

instrumento (INS).

i S–lo si no se encontr– agua en el

sistema de aire comprimido, el sensor de

agua condensada (B76) no ha reproducido

correctamente el respectivo estado y, por

ello, se ha renovado.



92

Inst

rucc

ione

s de

rep

arac

ión


Valores de comprobaci–n y ajuste del freno de servicio


375.1/3/4, 944

Modelo

374, 940 sin

c–digo BC3

BE42.10>N>1017>10B Sensor de agua condensada, estado: "Seco" voltios 1,1...2 1,1...2

BE42.10>N>1018>10B Sensor de agua condensada, estado: "Mojado" voltios 3,1...4 3,1...4



374, 940 con

c–digo BC3

Modelo

930, 932, 933, 934,

950, 952, 953, 954, 957





942, 943

Modelo

958.0/2/4





970, 972, 974,

975, 976

sin c–digo BC3

Modelo

970, 972, 974,

975, 976

con c–digo BC3



n Sensor de agua condensada


374, 940, 942,

943, 944

Modelo

375.1, 970, 972,

974, 975, 976

Modelo

375.3/4, 950, 952,

953, 954, 957

Modelo

930, 932, 933, 934

BA42.60>N>1001>02A Sensor de agua

condensada en el

dep–sito de aire

comprimido

M22x1,5 Nm 50 50 50 50

n Sensor de agua condensada

N‡mero Denominaci–n Modelo 958

BA42.60>N>1001>02A Sensor de agua

condensada en el

dep–sito de aire

comprimido

M22x1,5 Nm 50


93Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenos

Abreviaturas

i

ABA

Active Brake Assist

ABS

Sistema antibloqueo de frenos

ALB

Regulación automática de la fuerza de frenado en función de la carga

ART

Sensor de rueda (Tempomat con regulador de distancia)

AS

Seguro contra desprendimiento

ASR


AV

Válvula de salida

B

Transmisor del valor de frenado

BS

Gestión de frenado

CAN

Red de área controlada

CBU

Central Brake Unit

D

Sensor de presión

DR


EPB

Freno electroneumático

EV

Válvula de admisión

FB

Freno de estacionamiento

FIS

Sistema de información para el conductor

FM

Módulo frontal

FR

Regulación de marcha

GM

Módulo básico

HA

Eje trasero

HM

Módulo trasero

INS

Instrumento


Abreviaturas

94 Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenosi

MR

Regulación del motor

PV

Válvula proporcional

RD

Válvula de redundancia

RE

Electrónica de regulación

RV

Válvula de relé

SR

Regulación de la estabilidad

SV

Válvula de distribución

V

Presión del sistema

VA

Eje delantero

W

Sensor de carrera

WIS

Sistema de información para el taller

WV

Válvula de múltiples vías

WS

Sistema de mantenimiento


95Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenos

Conceptos guía

i

AActivación . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Active Brake Assist . . . . . . . . . . . 11, 46

Adaptación al desgaste de los frenos . . . . . 17

Adaptación de los neumáticos . . . . . . . . 27

Advertencia de distancia ART . . . . . . . . 50

Advertencias . . . . . . . . . . . . . . . 56

Aplicación de los frenosASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

BBloqueo contra posible movimiento . . . . . . 29

CCambio de carril . . . . . . . . . . . . . . 53

Características del sistema . . . . . . . . . . 8

Central Brake Unit . . . . . . . . . 10, 69, 78

Cilindro de freno combinado . . . . . . . 13, 84

Cilindro de freno de membrana doble . . . . . 13

Concepto de redundancia del eje trasero . . . . 9

Control del remolque . . . . . . . . . . . . 40

DDepósito de aire comprimido de una cámara . . 63

Desconexión delASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

Desplazamiento de la carga sobre los ejes . . . 16

Desplazamiento dinámico de la carga sobre los ejes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Detección de vehículos . . . . . . . . . . . 53

Detección por sensores de los números de revoluciones de rueda . . . . . . . . . . . 27

Diagrama de flujo de datos . . . . . . . . . 46

EEsquema de conexiones por bloques . . . . . 24

FFrenado de emergencia . . . . . . . . . . . 52

Freno de paradas . . . . . . . . . . . . . 29

Freno de paradas de confort . . . . . . . . . 12

Freno para paradas . . . . . . . . . . . . . 12

Funciones de adaptación . . . . . . . . . . 27

Funciones de regulación . . . . . . . . . . 27

GGeneración de aire comprimido . . . . . . . 62

Gestión de frenado (BS) - EPB II . . . . . . . . 8

HHaces de emisión . . . . . . . . . . . . . 49

Haces de recepción . . . . . . . . . . . . 49

IIntervención del motor

ASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

LLímites del sistema . . . . . . . . . . . . . 53

MModulador de eje . . . . . . . . . . 9, 64, 80

NNiveles de advertencia . . . . . . . . . . . 50

OOptimización de la estabilidad . . . . . . . . 29

PProceso de frenado regulado eléctricamente . . 16

Proceso de frenado,eje delantero . . . . . . . . . . . . . . 30eje trasero . . . . . . . . . . . . . 18, 36


Conceptos guía

96 Modificaciones e innovaciones en el sistema de frenosi

RRegulación

ASR . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Regulación ABS . . . . . . . . . . . . . . . 17

Regulación de la diferencia de resbalamiento . . . . . . . . . . . . . 17, 27

Regulación del par de arrastre . . . . . . . . 29

SSecador de aire de cámara simple con regulador de presión . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Sensor de agua condensada . . . . . 12, 76, 90

Servofreno de emergencia . . . . . . . . . . 29

Sistema antibloqueo de frenos . . . . . . . . 28

Sistema de frenos Telligent . . . . . . . . . . 14

Sistema de regulación de presión . . . . . . . 11

Sistema de tracción antideslizante . . . . 28, 44

Situación del tráfico . . . . . . . . . . . . . 49

TTransmisor del valor de frenado . . . . . . . . 9

UUnidad de control Active Brake Assist . . . 73, 79

Unidad de regulación del sensor de radar . . . 72

VVálvula de varias vías para efecto del freno auxiliar . . . . . . . . . . . . . . . . 10, 71

Válvula limitadora de presión con ventilación . . 70

Válvula protectora . . . . . . . . . . . . . . 74

Válvula reguladora de presión . . . . . . . 10, 68


Modificaciones einnovaciones en el sistema de...

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