Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlage -...

Mercedes-Benz Service

Änderungen, Neuerungenan der Bremsanlage

Typ 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976

– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 07 / 2007 –

Mercedes-Benz Service

Daimler AG · Technische Information und Werkstatteinrichtung (GSP/TI) · D-70546 Stuttgart

Änderungen, Neuerungenan der Bremsanlage

Typ 374, 375, 930 - 934, 940 - 944, 950 - 954, 970 - 976


Impressum

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Bild-Nr. des Titelbildes: N00.00-3158-00Bestell-Nr. dieser Publikation: 6517 1250 00

03/07


Inhalt

3iÄnderungen, Neuerungen an der Bremsanlage

Vorwort 7

Überblick

EPB II 8

Active Brake Assist/Druckregelanlage 11

Komfort-Haltestellenbremse/Kondenswassersensor 12

Doppelmembranbremszylinder/Kombibremszylinder 13

Funktion Bremssteuerung (BS) - EPB II

Actros

Telligent-Bremssystem 14

Bremsvorgang Hinterachse 18

Bremssteuerung (BS) 22

Atego, Axor

Bremsvorgang Vorderachse 30

Bremsvorgang Hinterachse 36

Anhängersteuerung 40

Antriebsschlupfregelung 44


Inhalt

4 i Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlage

Funktion Active Brake Assist (ABA)

Actros

Vernetzung 46

Bewertung der Verkehrssituation 47

Aktivierung 48

Erfassung 49

Warnstufen 50

Notbremsung 52

Systemgrenzen 53

Funktion Druckregelanlage

Atego, Axor

Drucklufterzeugung 62

Bauteilbeschreibungen

Achsmodulator Antriebsachse 31.13 64

Druckverhältnisventil 68

Central Brake Unit 69

Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung 70

3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung 71

Steuereinheit Radarsensor 72

Steuergerät Active Brake Assist 73

4-Kreis-Schutzventil 74

Kondenswassersensor mit Entwässerungsventil 76


Inhalt


Reparaturanleitungen

Central Brake Unit 78

Steuergerät Active Brake Assist 79

Achsmodulator Antriebsachse 31.13 80

Kombibremszylinder 84

Kondenswassersensor 90

Abkürzungen 93

Stichwörter 95


6 Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlagei– Dieser Ausdruck wird nicht vom Änderungsdienst erfasst. Technischer Stand: 07 / 2007 –

Vorwort


Sehr geehrte Leserinnen und Leser,

diese Broschüre ist für das mit der Wartung und Instandsetzung von Mercedes-Benz Lastkraftwagen betraute technische Personal bestimmt.

Die Broschüre ist aufgeteilt in:

• Änderungen/Neuerungen• Funktionsbeschreibungen• Bauteilbeschreibungen• Reparaturanleitungen

In dieser Broschüre haben wir die neuen bzw. die geänderten Funktionsbeschreibungen, Bauteil-beschreibungen und Reparaturarbeiten zusammen-gefasst. Diese werden auch im WIS aufgenommen. Alle weiteren Dokumente im WIS sind weiterhin gültig.

Alle in dieser Broschüre aufgeführten Daten entsprechen dem technischen Stand vom Februar 2007 und können daher vom Serienstand abweichen.

Weitere Änderungen und Neuerungen zu diesem Thema werden ausschließlich in den entsprechenden Literaturarten im WIS veröffentlicht. Einzelne Angaben in dieser Broschüre können sich daher von einem aktuelleren, im WIS veröffentlichten Stand unter-scheiden.

Daimler AG

After Sales Service Engineering Trucks, GSP/TCST

Februar 2007


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Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlagei

EPB II

Bremssteuerung (BS) - EPB II

Ab 2006 kam sukzessive eine neue 2. Generation der elektropneumatischen Bremse, die Bremssteuerung (BS) - EPB II -, für leichte und schwere LKW zum Einsatz.

Die Bremssteuerung (BS) - EPB II - baut, wie schon die 1. Generation, auf einer zweikreisigen, rein pneu-matischen Basisbremsanlage auf, der ein elektropneu-matischer Kreis überlagert ist.

Neben der Optimierung der bisherigen und der Einbin-dung neuer Funktionsumfänge wurden im Wesentlichen folgende Entwicklungsziele umgesetzt:

• Verbesserung der Systemverfügbarkeit und der Systemzuverlässigkeit

• Vermeidung von sicherheitskritischen Eingriffen im Bremssteuerung - EPB II - System oder in anderen Fahrzeugsystemen

• Erweiterung der externen Verzögerungsschnitt-stellen (u.a. Active Brake Assist)

Systemmerkmale Actros

Beim Actros kommt neben einem modifizierten Bremswertgeber ein neuer auf Relaisventilbasis arbeitender Achsmodulator und ein geändertes Hinterachsredundanzkonzept mit speziellem Druck-verhältnisventil zum Einsatz. Zur Erhöhung der System-verfügbarkeit ist die CAN-Verbindung und die Span-nungsversorgung zum Achsmodulator redundant ausgelegt.

Alle anderen pneumatischen und elektropneumatischen Komponenten wurden von der bisherigen Brems-steuerung (BS) unverändert übernommen.

Systemmerkmale Atego und Axor

Als völlig neue Komponente kommt im Atego und im Axor eine zentrale Steuereinheit, die Central Brake Unit (CBU), zum Einsatz. Wie im Actros findet auch das geänderte Hinterachsredundanzkonzept mit dem neuen Achsmodulator und dem Druckverhältnisventil Verwendung. Die Verschleißsensoren der Hinterachse sind beim Atego und Axor direkt am Achsmodulator angeschlossen.

Ebenfalls neu ist das 3/2-Wegeventil für Hilfsbrems-wirkung, welches jetzt als Kombiventil ausgeführt ist.

Zur Erhöhung der Systemverfügbarkeit ist die CAN-Verbindung und die Spannungsversorgung zum Achsmodulator redundant ausgelegt.

Hinweis

• Die neue Bremssteuerung (BS) - EPB II - wird wegen der Beeinflussung des VA-Druckregel-kreises auch weiterhin nicht mit Code (B23) Vierrad-Feststellbremse gebaut.

• An Allradfahrzeugen und Fahrzeugen mit Scheibenbremsen an der VA und Trommel-bremsen an der HA wird die neue Brems-steuerung (BS) - EPB II - nicht verbaut.


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9Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlage i

EPB II

Bremswertgeber

Die Funktion ist identisch mit der des bisherigen Bremswertgebers.

Konstruktive Änderungen sind:

• Der Faltenbalg zur Abdichtung zum Pedalbock und zum Fahrerhaus wird durch einen Kunststoffdeckel und 2 axial dichtende O-Ringe ersetzt.

• Die Abdichtung des Bremswertgebers zum Pedal-bock erfolgt jetzt über eine umlaufende Dichtung. Diese wird in einer Führung gehalten, um die korrekte Lage bei der Montage sicherzustellen und den Verlust während des Transports zu verhindern.

• Die kleinere Bauweise des Bremswertgebers ist aufgrund der reduzierten Betätigungskräfte möglich.

Geändertes Hinterachsredundanzkonzept

Das bisherige HA-Redundanzventil entfällt. Der über den Bremswertgeber ausgesteuerte redundante Druck wird bei intakter elektropneumatischer Rege-lung von einem am Achsmodulator angeflanschten 3/2-Wegeventil zurückgehalten.

Bei Ausfall der Elektronik gelangt der redundante Druck über die Auslassventile im Achsmodulator zu den beiden integrierten Relaisventilen. Somit werden auch im Redundanzfall die Relaisventile zur Verbesserung des Zeitverhaltens genutzt. Bisher war hierzu ein zusätz-liches Relaisventil im HA-Redundanzventil erforderlich.

Achsmodulator

Der neue Achsmodulator ist eine Weiterentwicklung des bisherigen Achsmodulators und wird ab der neuen Bremssteuerung (BS) - EBP II - für die Bremsdruck-regelung an der Hinterachse eingesetzt. Im Aufbau unterscheidet sich der neue Achsmodulator von der bisherigen Ausführung dahingehend, dass die Vorsteuerung der beiden integrierten Relaisventile jetzt pro Seite über je ein elektrisch getaktetes 2/2-Einlass- und Auslassventil erfolgt (bisher seiten-weise proportional geregelt).

Die Relaisventile mit eigenem Vorratsdruckanschluss steuern den gewünschten Bremsdruck zu den Brems-zylindern.

Der neue Achsmodulator verfügt über 2 Verschleiß-sensoreingänge, die jedoch nur beim Atego und Axor genutzt werden. Beim Actros werden die Verschleiß-sensoren wie bisher über das Heckmodul eingelesen. Die Anhängersteuerventil-Regelkreiselektronik ist in die Achsmodulatorelektronik integriert. Die Ansteue-rung des Anhängersteuerventils erfolgt jetzt über einen zusätzlichen Anschlussstecker am Achsmodu-lator.


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EPB II

Central Brake Unit

Die Central Brake Unit (CBU) ist eine völlig neue Komponente.

In dieser sind folgende Bauteile zu einer mecha-tronischen Einheit zusammengefasst:

• Bremswertgeber• Steuergerät Bremssteuerung (BS)• VA-Proportionalventil• VA-Redundanzventil

3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (nur Axor)

Das 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung wird im Gegensatz zum rein pneumatisch angesteuerten 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung im Actros elek-trisch vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) ange-steuert. Die Druckluftversorgung erfolgt wie beim Actros über den Vorratsdruck aus Kreis 4.

Druckverhältnisventil

Das neue Druckverhältnisventil kommt in allen Fahr-zeugen mit Bremssteuerung (BS) - EPB II - zur Verwen-dung. Es ist rein pneumatisch zwischen Bremswert-geber (Anschluss 21) und Achsmodulator (Anschluss 4) angeordnet und reduziert den vom Bremswertgeber ausgesteuerten Druck in einem festgelegten Verhältnis von 2 : 1. Eine neue, spezielle Kennlinie verbessert zudem das Ansprechverhalten der Bremse bei einem Ausfall der elektronischen Regelung.


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Active Brake Assist/Druckregelanlage

Active Brake Assist (ABA)

Um die Sicherheit unserer Fahrzeuge weiter zu erhöhen, kam ab ca. 08/2006 der Active Brake Assist (ABA) zum Einsatz. Dieses Assistenzsystem hat zum Ziel, im Unfallschwerpunkt „Auffahren auf ein bewegtes Hindernis“ möglichst viele kritische Situationen zu vermeiden bzw. Unfallfolgen zu reduzieren, ohne dabei neue Gefahren in den Straßenverkehr zu bringen.

Der Code (BC7) Active Brake Assist (ABA) kann als Sonderausstattung bestellt werden.

Druckregelanlage 10 bar

Fahrzeuge der Baureihe Atego II und Axor II werden teilweise mit einer Druckregelanlage 10 bar ausgerü-stet.

Durch den Einsatz der Druckregelanlage 10 barwurden folgende Änderungen an der Druckluftanlage erforderlich:

• Reduzierung der Druckreglerschaltspanne auf 9,3 bis 10 bar

• Wegfall des 12-bar-Konstantdruckbehälters (Der Kondenswassersensor sitzt jetzt am Vorrats-behälter vom Kreis 2.)

• Neues 4-Kreis-Schutzventil (Wegfall der 10-bar- Druckbegrenzung für die Bremskreise 1 und 2)

• Anpassung der Kennlinie des Anhängersteuer-ventils zur Einhaltung des EG-Abbremsungsbandes

• Größere Bremszylinder bei Fahrzeugen mit Bremsanlage Antiblockiersystem (ABS)

• Reduzierung des Berechnungsdruckes auf 8 bar


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Komfort-Haltestellenbremse/Kondenswassersensor

Komfort-Haltestellenbremse

Basierend auf dem technischen Inhalt der bisherigen Haltestellenbremse (über Wippschalter werden die Hinterräder gebremst) wurde bei der Komfort-Haltestellenbremse die Einschaltbedingung so verän-dert, dass der Schalter Haltestellenbremse nur einmal betätigt wird. Das Einlegen und Lösen der Haltestel-lenbremse wird über das Fahrpedal gesteuert. Die Überwachung von Stillstand und Leergas erfolgt durch die Bremssteuerung (BS).

Dies trägt zur Entlastung des Fahrers bei, da dieser den Schalter Haltestellenbremse jeweils nur bei Beginn und Ende einer Fahrt (z.B. Müllentsorgung) betätigen muss. Darüber hinaus verringert die Komfort-Haltestellenbremse den Verschleiß am Feder-speichenbremszylinder und reduziert somit den Reparatur- und Wartungsaufwand.

Die Code (B24) Komfort-Haltestellenbremse kann als Sonderausstattung bestellt werden.

Neuer Kondenswassersensor

Ab ca. 06/2006 wurde sukzessive in allen Baureihen der bisherige Kondenswassersensor durch eine neue Ausführung ersetzt. Hauptmerkmal des neuen Kondens-wassersensors ist neben einem neuen Sensorkonzept das integrierte Entwässerungsventil. Bei der Funktions-prüfung des neuen Kondenswassersensors sind die Reaktionszeiten vom Übergang in die verschiedenen Zustände (nass/trocken) zu beachten.


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Doppelmembranbremszylinder/Kombibremszylinder

Doppelmembranbremszylinder Fa. Arfesan

Im Atego werden bei bestimmten Typen Doppel-membranbremszylinder der Fa. Arfesan verbaut. Das mechanische Lösen des Federspeichers ist abweichend zu den bisherigen Kombibremszylindern mit einem am Kombibremszylinder angebrachten Lösebolzen durchzuführen.

Kombibremszylinder mit innenliegender Löseschraube

Das Konzept der innenliegenden Löseschraube wurde für Geräte mit begrenztem Einbauraum entwickelt. Die Löseschraube verbleibt während des Lösevorganges im Gerät. Die Löseschraube ist mit einer Anzeigevor-richtung (roter Anzeigepin) am äußeren Ende ausge-stattet. Eine Längenänderung wird lediglich durch diesen Anzeigepin (ca. 4 bis 6 mm) verursacht und die Zustände „Fahrbereit“ und „Nicht fahrbereit“ ange-zeigt werden:

• Anzeigepin bündig eingefahren:Fahrbereit

• Anzeigepin ausgefahren:Nicht fahrbereit

Kombibremszylinder mit innenliegender Entlüftung

Über eine außenliegende Entlüftung kann es zu einem übermäßigem Eintritt von Feuchtigkeit in den Feder-raum des Federspeicherteils kommen. Die neuen Kombibremszylinder sind deshalb mit einem innenlie-genden Entlüftungsventil ausgestattet.

Hinweis

Die Anzeigevorrichtung (roter Anzeigepin) der Notlöseeinrichtung zeigt nur den Zustand „Nicht fahrbereit“ an. Vor einer Demontage des Kombibremszylinders muss immer geprüft werden, ob der Federspeicher vollständig gelöst ist.

Hinweis

Systembedingt kann es bei betätigter Feststell-bremse und gleichzeitiger Teilbremsung mit der Betriebsbremse bei geringem Bremsdruck (bis zu 1,3 bar) und mit einem geringen Druckgradienten (Betätigungsgeschwindigkeit < 3 bar/s) zu einem Entlüftungsgeräusch am Relaisventil kommen. Hintergrund ist, dass das innenliegende Entlüf-tungsventil in diesem Zustand nicht schließt und deshalb bei leichter Einbremsung ein geringer Luftstrom in den entlüfteten Federraum einströmen kann, der dann über den Anschluss 12 zum Relais-ventil entweicht. Dies ist nicht als Undichtigkeit zu bewerten, da dieser Zustand nicht auftritt, wenn der Federspeicherteil belüftet ist oder der Druck in der Bremsanlage zügig erhöht wird.


Telligent-Bremssystem

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B II



Fahrzeuge mit Code (ZX2) EPB II

1 Datenschnittstelle Anhänger/Auflieger2 ASIC-Datenbus13.07 Bremswertgeber16.07 Proportional-Relaisventil18.07 Anhängersteuerventil20.02 Einkreis-Membranzylinder22.01 Kombibremszylinder24.04 Druckverhältnisventil31.13 Achsmodulator Antriebsachse33.08 Redundanzventil Vorderachse35.02 Kupplungskopf für Vorrat35.03 Kupplungskopf für Bremse45.01 ABS-Magnetventil

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR)A6 Steuergerät Motorregelung (MR)A7 Grundmodul (GM)A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS)A28 Achsmodulator AntriebsachseA64 Frontmodul (FM)A65 Heckmodul (HM)A68 Schaltermodul 4 MasterA77 Schaltermodul 1 Brüstung

Gültigkeit

Typ 930, 932, 933, 934

B30 Drehzahlsensor Vorderachse linksB31 Drehzahlsensor Vorderachse rechtsB32 Drehzahlsensor 1. Hinterachse linksB33 Drehzahlsensor 1. Hinterachse rechtsB36 Bremsbelagverschleißsensor

1. Vorderachse linksB37 Bremsbelagverschleißsensor

1. Vorderachse rechtsB40 Bremsbelagverschleißsensor

1. Hinterachse linksB41 Bremsbelagverschleißsensor

1. Hinterachse rechtsP2 Instrument (INS)S40 Taster ASR-AbschaltungS41 Schalter Rollsperre

V1 Vorratsdruck (Kreis1)V2 Vorratsdruck (Kreis 2)V3 Vorratsdruck (Kreis 3)

CAN 1 Fahrzeug-CANCAN 2 Innenraum-CANCAN 3 Rahmen-CANCAN 4 Motor-CANCAN 6 Bremsen-CAN

E Elektrischer TeilP Pneumatischer Teil

a Vorratsdruckb Bremsdruckc Redundanter Bremsdruck


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B II



Allgemeines

Das Telligent-Bremssystem ist eine elektronisch über-wachte und elektrisch geregelte, pneumatische Brems-anlage.

Das Telligent-Bremssystem besteht aus einer rein pneumatischen 2-Kreis-Bremsanlage, die von der elektrischen Bremssteuerung angesteuert wird.

Die elektrische Bremssteuerung überlagert die herkömmliche, rein pneumatisch arbeitende Steue-rung der Betriebsbremse und ergänzt diese durch die Funktionen:

• Antiblockiersystem (ABS)• Antriebsschlupfregelung (ASR)• Automatische lastabhängige Bremskraftregelung

(ALB)• Rollsperre• Bremsassistent

Als Sonderausstattung kann die Funktion Stabilitäts-regelung (SR) im Telligent-Bremssystem integriert sein.

Bei einem Anhänger oder Auflieger übernimmt das Telligent-Bremssystem auch die Steuerung der Anhängerbremsanlage. Eine pneumatische und eine elektrische Ansteuerungsmöglichkeit der Anhänger-bremse ermöglicht den problemlosen Anschluss von Anhängern oder Aufliegern mit rein pneumatischer oder elektropneumatischer Bremsanlage.

Eine individuelle Bremsdruckregelung für die Rad-bremsen der Vorder- und der Hinterachse bildet die Grundlage für alle Funktionen des Telligent-Brems-systems.

Der Bremskreis der Vorderachse, der Hinterachse und des Anhängers oder Aufliegers wird jeweils über einen pneumatischen Schutzkreis, der als Redundanzkreis bezeichnet wird, abgesichert.

Bei einem teilweisen oder vollständigen Ausfall der elektrischen Bremssteuerung werden die Radbremsen durch den entsprechenden redundanten Bremsdruck (c) rein pneumatisch angesteuert.



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Elektrisch geregelter Bremsvorgang

Der Pedalweg des Bremspedals wird von 2 Sensoren im Bremswertgeber (13.07) erfasst und in elektrische Werte für das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) umgesetzt.

Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) errechnet aus den Werten die Soll-Verzögerung und den dazu benötigten Bremsdruck (b). Der zur Erfüllung der Soll-Verzögerung erforderliche Bremsdruck (b) wird über den Bremsen-CAN (CAN 6) durch Steuerbefehle vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) an den Achs-modulator Antriebsachse (31.13) übertragen.

Die Elektronik des Steuergeräts Bremssteuerung (BS) (A11) regelt den Bremsdruck (b) an der Vorderachse und die Elektronik des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) regelt den Bremsdruck (b) an der Hinterachse.

Der errechnete Bremsdruck (b) wird an der Vorder-achse über das Proportional-Relaisventil (16.07) und an der Hinterachse direkt vom Achsmodulator Antriebs-achse (31.13) ausgesteuert. Die Drucksensoren im Proportional-Relaisventil (16.07) und im Achsmodulator Antriebsachse (31.13) überwachen den ausgesteuerten Bremsdruck (b).

Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) errechnet aus den Signalen der Drehzahlsensoren (B30, B31, B32, B33) die Drehzahländerung der Räder und ermittelt daraus die Ist-Verzögerung des Fahrzeuges und den Radschlupf.

Bei einer Differenz der Ist-Verzögerung zur Soll-Verzögerung wird durch entsprechende Steuerbefehle nachgeregelt.

Dynamische Achslastverlagerung

Beim Bremsen entsteht eine dynamische Achslast-verlagerung, d.h. die Belastung der Hinterachse nimmt ab und die der Vorderachse nimmt zu.

Das Telligent-Bremssystem wirkt der dynamischen Achslastverlagerung entgegen, indem es den Brems-druck (b) entgegen der dynamischen Achslast-verlagerung auf die Fahrzeugachsen verteilt.

Da bei der Kraftübertragung von den Reifen zur Fahr-bahn Radschlupf entsteht, regelt das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) beim Bremsvorgang den Bremsdruck (b) so, dass unter den geregelten Achsen ein möglichst gleicher Radschlupf vorhanden ist.


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Differenzschlupfregelung

Die Differenzschlupfregelung ersetzt die konventio-nelle ALB-Funktion. Die Differenzschlupfregelung setzt bei mittleren Raddrehzahldifferenzen ein.

ABS-Regelung

Wenn bei hohen Drehzahldifferenzen ein oder mehrere Räder zum Blockieren neigen, löst das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) die bekannte ABS-Rege-lung aus.

ASR-Regelung

Wenn bei hohen Drehzahldifferenzen ein oder mehrere Antriebsräder zum Durchdrehen neigen, löst das Steu-ergerät Bremssteuerung (BS) (A11) die bekannte ASR-Regelung aus.

Bremsenverschleißanpassung

Die Bremsenverschleißanpassung erfolgt nur zwischen den Radbremsen der Vorder- und der Hinterachse. Eine Anpassung zwischen den Radbremsen einer Achse ist nicht möglich.

Die Bremsbelagverschleißsensoren (B36, B37, B40, B41) an den Radbremsen erfassen ständig für das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) den Verschleiß der Bremsbeläge an der Vorder- und der Hinterachse.

Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) aktiviert die Bremsenverschleißanpassung, wenn eine Verschleiß-differenz zwischen den Bremsbelägen der Vorder- und der Hinterachse vorliegt.

Die Bremsenverschleißanpassung gleicht die Verschleiß-differenz der Bremsbeläge an den Achsen durch geringfügige Veränderung des Bremsdruckes (b) an.

Die Bremsenverschleißanpassung wirkt nur bei geringen Raddrehzahldifferenzen im Teilbremsbereich bis zu einer Verzögerung von 30 % der Gesamtbremsleistung.

Da 90 % aller Bremsvorgänge in diesem Teilbrems-bereich stattfinden, ist die Anpassung des Bremsen-verschleißes zwischen den Achsen innerhalb der Lebensdauer der Bremsbeläge gewährleistet.


Bremsvorgang Hinterachse

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Bremsvorgang HA


12.08 Drehzahlsensor13.07 Bremswertgeber22.01 Kombibremszylinder24.04 Druckverhältnisventil31.13 Achsmodulator Antriebsachse33.08 Redundanzventil Vorderachse

A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS)

FB Feststellbremse

V1 Vorratsdruck (Kreis 1)V2 Vorratsdruck (Kreis 2)

a Vorratsdruckb Bremsdruckc Redundanter Bremsdruckd Steuerdruck/Entlüftung

Gültigkeit

Typ 930, 932, 933, 934


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Voraussetzungen

• Fahrzeug fährt. • Vorratsdruck (V1, V2) im Kreis 1 und Kreis 2.• Die elektrische Bremssteuerung ist betriebsbereit.• Im Display Fahrerinformationssystem (FIS)

des Instruments (INS) werden keine Störungen angezeigt.

Funktionsablauf

1 Das Bremspedal wird betätigt.

2 Die Sensoren im Bremswertgeber (13.07) erfassen für das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) elektrisch den Pedalweg.

3 Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) errechnet anhand des Pedalweges die Soll-Verzögerung des Fahrzeuges.

4 Über den Anschluss 21 steuert der pneumatische Teil des Bremswertgebers (13.07) einen dem Pedalweg entsprechenden redundanten Brems-druck (c) durch das Druckverhältnisventil (24.04) an das gesperrte Redundanzventil des Achs-modulators Antriebsachse (31.13).

5 Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) steuert mit der errechneten Soll-Verzögerung, über den Bremsen-CAN, die Elektronik des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) an.

6 Die Elektronik des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) setzt den Steuerbefehl des Steuergeräts Bremssteuerung (BS) (A11) in elektrische Steuer-signale für die internen Ventile um und veranlasst diese zur Einsteuerung des Bremsdruckes (b).

7 Vorratsdruck (a) wird von den Anschlüssen 11 und 12 als Bremsdruck (b) durch die Anschlüsse 21 und 22 des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) in die Kombibremszylinder (22.01) der Hinterrad-bremsen geleitet, die Räder werden gebremst.

8 Die Elektronik des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) erfasst während des gesamten Brems-vorgangs die Werte der internen Drucksensoren und die Signale der Drehzahlsensoren (12.08) an den Hinterrädern und sendet diese über den Bremsen-CAN an das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11).

9 Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) wertet zur Berechnung der Ist-Verzögerung und des Radschlupfes die Signale und Werte des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) aus.

Bei Abweichungen der Ist-Verzögerung von der Soll-Verzögerung veranlasst das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) den Achsmodulator Antriebsachse (31.13) zur Verringerung oder Erhöhung des Bremsdruckes (b).

10 Der Fahrer löst das Bremspedal und der Brems-vorgang ist beendet. Der eingesteuerte Brems-druck (b) und der eingesteuerte redundante Bremsdruck (c) werden durch die Anschlüsse 3 der Entlüftungen wieder abgebaut.

Hinweis

Die internen Ventile des Achsmodulators Antriebs-achse (31.13) übernehmen im ABS-Regelfall, wie die ABS-Magnetventile an der Vorderachse, die Funktionen „Druck aufbauen“, „Druck halten“ und „Druck abbauen“.



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B II


Bremsvorgang an der HA bei einer elektrischen Störung im Bremssystem

Gültigkeit

Typ 930, 932, 933, 934


12.08 Drehzahlsensor13.07 Bremswertgeber22.01 Kombibremszylinder24.04 Druckverhältnisventil31.13 Achsmodulator Antriebsachse33.08 Redundanzventil Vorderachse

A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS)

FB Feststellbremse

V1 Vorratsdruck (Kreis 1)V2 Vorratsdruck (Kreis 2)

a Vorratsdruckb Bremsdruckc Redundanter Bremsdruckd Steuerdruck/Entlüftung


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B II



Voraussetzungen

• Fahrzeug fährt. • Vorratsdruck (V1, V2) im Kreis 1 und Kreis 2. • Die elektronische Bremssteuerung ist nicht

betriebsbereit. Die Redundanzventile sind stromlos und offen.

• Das Display Fahrerinformationssystem (FIS) des Instruments (INS) zeigt eine Störung der elektrischen Bremssteuerung an.

Funktionsablauf

1 Das Bremspedal wird betätigt.

2 Über den Anschluss 21 steuert der pneumatische Teil des Bremswertgebers (13.07) einen dem Pedalweg entsprechenden redundanten Brems-druck (c) in das Druckverhältnisventil (24.04). Dort wird der redundante Bremsdruck (c) im Verhältnis von 2 : 1 reduziert.

3 Das im Druckverhältnisventil (24.04) integrierte Steuerventil leitet den reduzierten redundanten Bremsdruck (c) zum Anschluss 4 des Achs-modulators Antriebsachse (31.13). Durch das integrierte stromlose offene Redundanzventil wird der reduzierte redundante Bremsdruck (c) zu den Relaisventilen des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) geleitet. Die integrierten Relaisventile steuern entsprechend Vorratsdruck (a) aus dem Anschluss 11 und 12 ein. Dieser wird als Brems-druck (b) durch den Anschluss 21 und 22 in die Kombibremszylinder (22.01) der Hinterrad-bremsen geleitet, die Räder werden gebremst.

Durch die Reduzierung des redundanten Bremsdruckes (c) wird auch der eingesteuerte Bremsdruck (b) reduziert. Dieser reduzierte Bremsdruck (b) gewährleistet eine ausreichende Bremswirkung.

4 Der Fahrer löst das Bremspedal und der Brems-vorgang ist beendet. Der eingesteuerte Brems-druck (b) und der eingesteuerte redundante Bremsdruck (c) werden über die Anschlüsse 3 der Entlüftungen wieder abgebaut.

Hinweis

Der Bremsvorgang findet ohne elektronische Überwachung und elektrische Steuerung statt. Die Überlagerung der elektrischen Bremssteue-rung entfällt. Der Bremsdruck wird abhängig vom Pedalweg des Bremspedals rein pneumatisch eingesteuert.


Bremssteuerung (BS)

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Bremssteuerung (BS)

Dargestellt mit 4-Kanal-Anlage

1 Datenschnittstelle Anhänger/Auflieger

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 22.01 Kombibremszylinder 24.04 Druckverhältnisventil 28.04 Doppelabsperrventil 30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung

(nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) 31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.08a 3/2-Wegeventil belüftend33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

(nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)35.02 Kupplungskopf für Vorrat 35.03 Kupplungskopf für Bremse 45.01 ABS-Magnetventil (nur bei 4-Kanal-Anlage)

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR) A6 Steuergerät Motorregelung (MR) A7 Grundmodul (GM) A110a1 Steuergerät Bremssteuerung (BS) P2 Instrument (INS)

S33 Schalter Haltestellenbremse S40 Taster ASR-Abschaltung S41 Schalter Rollsperre

B Bremswertgeber RD Redundanzventil RE Regelelektronik PV Proportionalventil

NV Vorratsdruck (Nebenverbraucher) V1 Vorratsdruck (Kreis 1) V2 Vorratsdruck (Kreis 2) V3 Vorratsdruck (Kreis 3)

CAN 1 Fahrzeug-CAN CAN 4 Motor-CAN CAN 6 Bremsen-CAN

a Vorratsdruck b Bremsdruck c Redundanter Bremsdruck


Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Bremssteuerung (BS)

Allgemeines

Die Bremssteuerung (BS) - EPB II - ist eine elektro-nisch-pneumatische Bremsanlage aufbauend auf einer rein pneumatisch arbeitenden zweikreisigen Basis-bremsanlage und einem überlagerten elektropneu-matischen Bremskreis.

Der überlagerte elektropneumatische Bremskreis steuert bei intakter Bremssteuerung (BS) die Abbremsung des Fahrzeuges.

Die pneumatische zweikreisige Basisbremsanlage ist in den redundanten Vorderachsbremskreis, den redundanten Hinterachsbremskreis und den redun-danten Anhängerbremskreis unterteilt.

Solange keine Störung im elektropneumatischen Bremskreis vorliegt, werden die Redundanzkreise zurückgehalten und geben der elektropneumatischen Bremsregelung den Vorrang.

Bei einem Ausfall der Elektronik übernimmt die rein pneumatisch arbeitende zweikreisige Basisbrems-anlage die Abbremsung des Fahrzeuges. Im Redun-danzfall steuert die Central Brake Unit (CBU) (13.08) aus Bremskreis 2 nur noch einen einkreisigen pneu-matischen Steuerdruck aus.

Komponenten

Die Bremssteuerung (BS) - EPB II - besteht aus folgenden Komponenten:

• Central Brake Unit (CBU) (13.08) • Achsmodulator Antriebsachse (31.13) • Anhängersteuerventil (18.07) • Druckverhältnisventil (24.04) • Bremsverschleißsensoren (12.07) • Drehzahlsensoren (12.08) • ABS-Magnetventile (45.01)

(nur bei 4-Kanal-Anlage) • Doppelabsperrventile (28.04) • 3/2-Wegeventil belüftend (33.08a) • 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21)

(nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)


Bremssteuerung (BS)

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Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Blockschaltbild

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.08a 3/2-Wegeventil belüftend 33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

(nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)

45.01 ABS-Magnetventil

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR) A6 Steuergerät Motorregelung (MR) A7 Grundmodul (GM) P2 Instrument (INS)


Gültigkeit

Typ 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954


Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Bremssteuerung (BS)

Blockschaltbild

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.08a 3/2-Wegeventil belüftend 45.01 ABS-Magnetventil (nur bei 4-Kanal-Anlage)

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR) A6 Steuergerät Motorregelung (MR) A7 Grundmodul (GM) P2 Instrument (INS)


Gültigkeit

Typ 970, 972, 974, 975, 976


Bremssteuerung (BS)

26

Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Funktion

Die zentrale Steuer- und Regeleinheit der Brems-steuerung (BS) - EPB II - ist die Central Brake Unit (CBU) (13.08). In der CBU (13.08) ist das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1), der Bremswertgeber (B), das Redundanzventil (RD) und das Proportional-ventil (PV) in einer mechatronischen Einheit zusam-mengefasst. Aus dem Signal der Wegsensoren im Bremswertgeber (B) wird softwareseitig das Signal für den Bremslichtschalter generiert. Um eine Beeinflus-sung des elektropneumatischen Bremskreises zu vermeiden, wird der Vorderachs-Redundanzdruck über das gesperrte Redundanzventil (RD) zurückge-halten. Der für die gewünschte Verzögerung erforder-liche Bremsdruck für die Vorderachse wird über das Proportionalventil (PV) und den integrierten Druck-sensor geregelt.

Die Steuer- und Regelfunktionen für die Hinterachse übernimmt der neue Achsmodulator Antriebsachse (31.13). In Abhängigkeit der vom Steuergerät Brems-steuerung (BS) (A110a1) übermittelten Druck-Sollwerte und unter Berücksichtigung der von den integrierten Drucksensoren gemessenen Druck-Istwerten, regelt der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) den Brems-druck an der Hinterachse. Die im Achsmodulator Antriebsachse (31.13) integrierten Relaisventile werden nicht mehr proportional, sondern über getaktete Bestromung der Ein- bzw. Auslassventile angesteuert.

Aufgrund des neuen Redundanzkonzeptes erfolgt die Wegschaltung des Hinterachs-Redundanzkreises über ein am Achsmodulator Antriebsachse (31.13) ange-flanschtes Redundanzventil (RD), welches auch vom Achsmodulator Antriebsachse (31.13) angesteuert wird.

Die Druckbegrenzung im Hinterachs-Redundanzkreis wird von einem mechanisch wirkenden und separat angebrachten Druckverhältnisventil (24.04) realisiert.

Um die Systemverfügbarkeit zu erhöhen, ist die Vernetzung zwischen Achsmodulator Antriebsachse (31.13) und CBU (13.08) mit dem Bremsen-CAN (CAN 6) redundant ausgeführt.

Die elektrische Ansteuerung des Anhängersteuer-ventils (18.07) erfolgt ebenfalls über den Achsmodu-lator Antriebsachse (31.13), auf Basis der im Steuer-gerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) generierten Soll-wertvorgaben.

Bei intakter elektropneumatischer Regelung wird der Redundanzdruck im Anhängersteuerventil (18.07) zurückgehalten. Bei einem Ausfall der Elektronik erfolgt die Ansteuerung des Anhängersteuerventils (18.07) über den vom Bremswertgeber (B) der CBU (13.08) ausgesteuerten redundanten Druck.


Funk

tion

Bre

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rung

(BS)

- EP

B II


Bremssteuerung (BS)

Zusätzliche Regel- und Abgleichfunktionen

Die Bremssteuerung (BS) übernimmt darüberhinaus folgende Regel- und Abgleichfunktionen:

• Raddrehzahlsensierung und Reifenabgleich • Differenzschlupfregelung • Antiblockiersystem (ABS) • Antriebsschlupfregelung (ASR) • Schleppmomentregelung • Stabilitätsoptimierung • Rollsperre • Haltestellenbremse (Sonderausstattung) • Bremsassistent

Raddrehzahlsensierung und Reifenabgleich

Der automatische Reifenabgleich kompensiert im laufenden Betrieb Unterschiede der realen Reifen-größen und damit Abrollumfänge der drehzahlsen-sierten Räder untereinander. Die Radgeschwindig-keiten werden auf die kalibrierten Fahrzeuggeschwindig-keiten vom Tachografen abgeglichen. Bei unzulässigen Reifenpaarungen oder bei deutlichen Abweichungen der Geschwindigkeitssignale wird eine Fehlermeldung generiert.

Differenzschlupfregelung

Beim ersten Bremsvorgang berechnet das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) den für die geforderte Abbremsung notwendigen Bremsdruck an den einzelnen Achsen. In der Druckaufbauphase erkennt das Steuer-gerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) anhand der Drehzahlunterschiede an den Rädern zwischen den einzelnen Achsen, dass diese mehr oder weniger beladen sind und steuert danach Bremsdruck ein. Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) korrigiert den Bremsdruck dabei so, dass Schlupf-unterschiede an den Rädern zwischen den einzelnen Achsen minimiert werden.


Bremssteuerung (BS)

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Funk

tion

Bre

mss

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rung

(BS)

- EP

B II


Antiblockiersystem (ABS)

Die ABS-Regelung verhindert bei hohen Raddrehzahl-differenzen, d.h. wenn bestimmte Räder die obere Radschlupfgrenze überschritten haben, das Blockieren der Räder. Eingelegte Längs- und Quersperren werden dabei abgeschaltet.

Antriebsschlupfregelung (ASR)

Die ASR-Funktion erkennt, ob die Antriebsräder zum Durchdrehen neigen:

• Der ASR-Motoreingriff reduziert über die Fahr-regelung (FR) das Motormoment, um den Antriebs-schlupf zu verringern.

• Durch den selektiven ASR-Bremseingriff wird ein zum Durchdrehen neigendes einzelnes Antriebsrad über den Achsmodulator Antriebsachse (31.13) gebremst.

Vorlauf- und Nachlaufachsen werden gemeinsam mit der Antriebsachsen-Bremssteuerung geregelt, sollen jedoch im ASR-Regelfall nicht mitgebremst werden. Dazu steuert der Achsmo-dulator Antriebsachse (31.13) ein 3/2-Wegeventil belüftend (33.08a) an, welches über Doppelab-sperrventile (28.04) den ASR-Bremsdruck zurückhält.

• Die ASR-Abschaltung dient zur Verbesserung der Traktion, z.B. im Gelände.


Funk

tion

Bre

mss

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rung

(BS)

- EP

B II


Bremssteuerung (BS)

Schleppmomentregelung

Die Schleppmomentregelung verhindert im Schiebe-betrieb, bei schlechtem Fahrbahnkontakt, ein Blockieren der Antriebsräder durch ein kurzeitiges Erhöhen des Motormoments.

Stabilitätsoptimierung

Solo-Sattelzugmaschinen weisen in der Regel einen sehr geringen Hinterachslastanteil auf. Um beim Bremsen die Stabilität des Hecks zu gewährleisten, wird bei bestimmten Typen die Verzögerung an der Vorderachse softwareseitig begrenzt.

Bei einem Ausfall der Elektronik (Redundanzfall) bleibt der Vorderachsdruck unbegrenzt.

Rollsperre

Die Rollsperre unterstützt den Fahrer beim Halten seines Fahrzeuges im Stand und beim Anfahrvorgang, insbesondere am Berg, ohne die Feststellbremse betätigen zu müssen. Bei eingeschalteter Rollsperre wird der mit der Betriebsbremse eingesteuerte Brems-druck gehalten.

Haltestellenbremse

Die Haltestellenbremse arbeitet ähnlich wie die Roll-sperre und ist für Fahrzeuge z.B. im Kommunalbereich gedacht. Anders als bei der Rollsperre wird ein Mindest-bremsdruck von 3,5 bar an allen Achsen eingesteuert.

Bremsassistent

Der Bremsassistent wertet die Betätigungsgeschwindig-keit und den Bremspedalweg aus. Er erkennt so früh-zeitig eine Notbremssituation und erhöht bei Bedarf den Bremsdruck.


Bremsvorgang Vorderachse

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Funk

tion

Bre

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rung

(BS)

- EP

B II


Bremsvorgang VA


12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung

(nur bei Typ 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

(nur bei Typ 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62)45.01 ABS-Magnetventil (nur bei 4-Kanal-Anlage)

A110a1 Steuergerät Bremssteuerung (BS)

AV Auslassventil B Bremswertgeber D Drucksensor EV Einlassventil PV Proportionalventil RD Redundanzventil RV Relaisventil SV Steuerventil W Wegsensor WV Wechselventil

NV Vorratsdruck (Nebenverbraucher) V2 Vorratsdruck (Kreis 2)

a Vorratsdruck b Bremsdruck c Redundanter Bremsdruck d Steuerdruck

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

tion

Bre

mss

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rung

(BS)

- EP

B II



Funktion

Bei Betätigung des Bremspedals erfassen die Weg-sensoren (W) den Pedalweg und melden diesen an das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1).

Damit redundanter Bremsdruck (c) den elektropneu-matischen Bremskreis nicht überlagert, wird das Redundanzventil (RD) vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) elektrisch geschlossen.

Das Proprotionalventil (PV) wird vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) angesteuert und gibt, entsprechend der vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) errechneten Soll-Verzögerung, den anstehenden Vorratsdruck (a) als Steuerdruck (d) an das Relaisventil (RV) weiter.

Das Relaisventil (RV) steuert, entsprechend dem Steu-erdruck (d) vom Proportionalventil (PV), den anste-henden Vorratsdruck (a) als Bremsdruck (b) an die Anschlüsse 21 und 22 aus.

Der Drucksensor (D) meldet den vom Relaisventil (RV) ausgesteuerten Bremsdruck (b) an das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1).

Der an den Anschlüssen 21 und 22 angesteuerte Bremsdruck (b) strömt nun über das Wechselventil (WV) im 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21) (nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) und über die ABS-Magnetventile (45.01) (nur bei 4-Kanal-Anlage) an die Einkreis-Membranbrems-zylinder (20.02) der Vorderachse.

Die Drehzahlsensoren (12.08) geben dem Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) über die Raddrehzahl-änderung eine Rückmeldung über die erreichte Ist-Verzögerung und den Radschlupf. Bei Abweichungen der erreichten Ist-Verzögerung von der Soll-Verzöge-rung wird vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) entsprechend nachgeregelt.

Nach dem Lösen des Bremspedals werden der einge-steuerte Bremsdruck (b) und der Steuerdruck (d) über die Entlüftung Anschluss 3 abgebaut.

Hinweis

Typ 944.03/23, 950.62

Das Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung (30.03) und das 3/2-Wegeventil für Hilfsbrems-wirkung (33.21) dienen bei diesen Fahrzeugen zur Erfüllung der gesetzlich vorgeschriebenen Hilfbremswirkung bei einem Ausfall des pneu-matischen Vorderachsbremskreises. In Abhängig-keit der örtlichen Lage des Defekts wird eine Abbremsung des linken Vorderrades mit 2,5 bar vorgenommen. Die Druckversorgung hierfür erfolgt aus dem Vorratsdruck (NV).



32

Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Bremsvorgang VA bei pneumatischem Ausfall des VA-Bremskreises

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung 31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung 45.01 ABS-Magnetventil




a Vorratsdruck b Bremsdruck c Redundanter Bremsdruck d Steuerdrucke drucklos

Gültigkeit

Typ 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II



Allgemeines

Im Rahmen der gesetzlichen Vorschriften muss bei einem pneumatischen Ausfall des Vorderachsbrems-kreises eine ausreichende Verzögerung gewährleistet sein. Um das Fahrzeug in diesem Fall ausreichend zu verzögern, wird das linke Vorderrad mitgebremst.

Funktion

Am Anschluss 11 des 3/2-Wegeventils für Hilfsbrems-wirkung (33.21) liegt kein Bremsdruck an. Der am Anschluss 1 anstehende Vorratsdruck (NV) ist vom Druckbegrenzungsventil ohne Entlüftung (30.03) auf 2,5 bar begrenzt. Da der Drucksensor (D) keinen Druck (e) an das Steuergerät Bremssteuerung (A110a1) meldet, öffnet dieses das Steuerventil (SV) im 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21). Nun strömt der begrenzte Vorratsdruck (a) durch das geöffnete Steuerventil (SV) und das Wechselventil (WV) als Bremsdruck (b) an den Anschluss 2 des 3/2-Wege-ventils für Hilfsbremswirkung (33.21). Über das linke ABS-Magnetventil (45.01) gelangt der Bremsdruck (b) an den linken Einkreis-Membranbremszylinder (20.02) der Vorderachse.



34

Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Bremsvorgang an der VA bei einer elektrischen Störung im Bremssystem


12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung

(nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

(nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62)45.01 ABS-Magnetventil (nur bei 4-Kanal-Anlage)




a Vorratsdruck b Bremsdruck c Redundanter Bremsdruck d Entlüftung

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

tion

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rung

(BS)

- EP

B II



Allgemeines

Bei Ausfall der Elektronik wird die Abbremsung der Vorderachse über den rein pneumatischen Redun-danzkreis vorgenommen.

Im Instrument (INS) wird eine Störungsmeldung auf dem Display Fahrerinformationssystem (FIS) ausge-geben.

Funktion

Durch die Betätigung des Bremspedals steuert der pneumatische Teil des Bremswertgebers (B) einen dem Pedalweg entsprechenden Vorratsdruck (a) vom Anschluss 11, 12 als redundanten Bremsdruck (c) durch das stromlos offene Redundanzventil (RV) und durch das stromlos offene Proportionalventil (PV) zum Relaisventil (RV).

Das Relaisventil (RV) steuert nun entsprechend dem redundanten Bremsdruck (c) den anstehenden Vorratsdruck (a) als Bremsdruck (b) an die Anschlüsse 21, 22 aus.

Der an den Anschlüssen 21, 22 ausgesteuerte Brems-druck (b) strömt weiter über das Wechselventil (WV) im 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21) (nur bei Typ 374.65, 375.40, 944.03/23, 950.62) und über die ABS-Magnetventile (45.01) (nur bei 4-Kanal-Anlage) zu den Einkreis-Membranbremszylindern (20.02) der Vorderachse.

Nach dem Lösen des Bremspedals werden der einge-steuerte Bremsdruck (b) und der redundante Brems-druck (c) über die Entlüftung Anschluss 3 abgebaut.

Hinweis

Bei Sattelzugmaschinen erfolgt bei Ausfall der Elektronik keine Begrenzung des Bremsdruckes an der Vorderachse, da diese Funktion nur soft-wareseitig verfügbar ist.



36

Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Bremsvorgang HA

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 22.01 Kombibremszylinder 24.04 Druckverhältnisventil 31.13 Achsmodulator Antriebsachse

A110a1 Steuergerät Bremssteuerung (BS)CAN 6 Bremsen-CAN

AV Auslassventil B Bremswertgeber D Drucksensor EV Einlassventil FB Feststellbremse PV Proportionalventil RD Redundanzventil RE Regelelektronik RV Relaisventil W Wegsensor

V1 Vorratsdruck (Kreis 1) V2 Vorratsdruck (Kreis 2)


Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

tion

Bre

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rung

(BS)

- EP

B II



Funktion


Die vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) errechnete Soll-Verzögerung wird an die Regelelek-tronik (RE) im Achsmodulator Antriebsachse (31.13) übermittelt. Der Datenaustausch erfolgt über den Bremsen-CAN (CAN 6).

Damit redundanter Bremsdruck (c) den elektropneu-matischen Bremskreis nicht überlagert, wird das Redundanzventil (RD) am Achsmodulator Antriebs-achse (31.13) elektrisch geschlossen.

Die Regelelektronik (RE) schließt die Auslassventile (AV) und über die Einlassventile (EV) wird, nach der vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) errechneten Soll-Verzögerung, der anstehende Vor-ratsdruck (a) als Steuerdruck (d) an die Relaisventile (RV) im Achsmodulator Antriebsachse (31.13) weiter-geleitet.

Die Relaisventile (RV) im Achsmodulator Antriebs-achse (31.13) steuern, entsprechend dem Steuer-druck (d) von den Einlassventilen (EV), den anste-henden Vorratsdruck (a) als Bremsdruck (b) an die Anschlüsse 21, 22 aus und weiter an die Kombibrems-zylinder (22.01) der Hinterachse.

Die Drucksensoren (D) im Achsmodulator Antriebs-achse (31.13) melden die von den Relaisventilen (RV) im Achsmodulator Antriebsachse (31.13) ausgesteu-erten Bremsdrücke (b) an die Regelelektronik (RE).

Die Drehzahlsensoren (12.08) geben dem Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) über die Raddrehzahl-änderung eine Rückmeldung über die erreichte Ist-Verzögerung und den Radschlupf. Bei Abweichung der Ist-Verzögerung von der Soll-Verzögerung wird vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) entsprechend nachgeregelt.




38

Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Bremsvorgang an der HA bei einer elektrischen Störung im Bremssystem

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 22.01 Kombibremszylinder 24.04 Druckverhältnisventil 31.13 Achsmodulator Antriebsachse


AV Auslassventil B Bremswertgeber D Drucksensor EV Einlassventil FB Feststellbremse PV Proportionalventil RD Redundanzventil RE Regelelektronik RV Relaisventil W Wegsensor

V1 Vorratsdruck (Kreis 1) V2 Vorratsdruck (Kreis 2)

a Vorratsdruck b Bremsdruck c Redundanter Bremsdruck d Entlüftung

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II



Allgemeines

Bei Ausfall der Elektronik wird die Abbremsung der Hinterachse über den rein pneumatischen Redundanz-kreis vorgenommen.

Im Instrument (INS) wird eine Störungsmeldung auf dem Display Fahrerinformationssystem (FIS) ausge-geben.

Funktion

Durch die Betätigung des Bremspedals steuert der pneumatische Teil des Bremswertgebers (B) einen dem Pedalweg entsprechenden Vorratsdruck (a) vom Anschluss 11 und 12 als redundanten Bremsdruck (c) an den Anschluss 23 und weiter zum Druckverhältnis-ventil (24.04).

Das Druckverhältnisventil (24.04) reduziert den redundanten Bremsdruck (c) im Verhältnis von 2 : 1und leitet diesen an den Achsmodulator Antriebs-achse (31.13) weiter.

Über das stromlos offene Redundanzventil (RD) im Achsmodulator Antriebsachse (31.13) strömt der redundante Bremsdruck (c) über die Auslassventile (AV) zu den Relaisventilen (RV) im Achsmodulator Antriebs-achse (31.13).

Diese Relaisventile (RV) steuern nun, entsprechend dem redundanten Bremsdruck (c), den anstehenden Vorratsdruck (a) als Bremsdruck (b) an die Anschlüsse 21 und 22 aus und weiter zu den Kombibremszylindern (22.01) der Hinterachse.



Anhängersteuerung

40

Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Anhängersteuerung

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 22.01 Kombibremszylinder 24.04 Druckverhältnisventil 31.13 Achsmodulator Antriebsachse 35.02 Kupplungskopf für Vorrat 35.03 Kupplungskopf für Bremse

A110a1 Steuergerät Bremssteuerung (BS) CAN 6 Bremsen-CAN

AS Abreißsicherung AV Auslassventil B Bremswertgeber D Drucksensor EV Einlassventil FB Feststellbremse PV Proportionalventil RD Redundanzventil RE Regelelektronik RV Relaisventil W Wegsensor

V1 Vorratsdruck (Kreis 1) V2 Vorratsdruck (Kreis 2) V3 Vorratsdruck (Kreis 3)


Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

tion

Bre

mss

teue

rung

(BS)

- EP

B II


Anhängersteuerung

Funktion


Die vom Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) errechnete Soll-Verzögerung wird über den Bremsen-CAN (CAN 6) an die Regelelektronik (RE) des Achs-modulators Antriebsachse (31.13) übermittelt.

Das Proportionalventil (PV) im Anhängersteuerventil (18.07) wird von der Regelelektronik (RE) des Achs-modulators Antriebsachse (31.13) entsprechend der Soll-Verzögerung angesteuert und gibt den anstehenden Vorratsdruck (a) als Steuerdruck (d) an das Relais-ventil (RV) im Anhängersteuerventil (18.07) weiter.

An diesem Relaisventil (RV) liegt gleichzeitig über den Anschluss 42 der redundante Bremsdruck (c) und der vom Proportionalventil (PV) im Anhängersteuerventil (18.07) ausgesteuerte Steuerdruck (d) an. Der ausge-steuerte Steuerdruck (d) vom Proportionalventil (PV) wird bevorzugt und der anstehende Vorratsdruck (a) strömt, dem Steuerdruck (d) entsprechend, als Brems-druck (b) zum Kupplungskopf für Bremse (35.03).

Der Drucksensor (D) im Anhängersteuerventil (18.07) meldet den vom Relaisventil (RV) im Anhängersteuer-ventil (18.07) ausgesteuerten Bremsdruck (b) an die Regelelektronik (RE) des Achsmodulators Antriebs-achse (31.13).

Die Drehzahlsensoren (12.08) geben der Regelelek-tronik (RE) des Achsmodulators Antriebsachse (31.13) über die Raddrehzahländerung eine Rückmeldung über die erreichte Ist-Verzögerung und den Radschlupf. Bei Abweichungen der Ist-Verzögerung von der Soll-Verzögerung wird vom Achsmodulator Antriebsachse (31.13) entsprechend nachgeregelt.



Anhängersteuerung

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Funk

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(BS)

- EP

B II


Anhängersteuerung bei einer elektrischen Störung im Bremssystem

12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 18.07 Anhängersteuerventil 20.02 Einkreis-Membranbremszylinder 22.01 Kombibremszylinder 24.04 Druckverhältnisventil 31.13 Achsmodulator Antriebsachse 35.02 Kupplungskopf für Vorrat 35.03 Kupplungskopf für Bremse


AS Abreißsicherung AV Auslassventil B Bremswertgeber D Drucksensor EV Einlassventil FB Feststellbremse PV Proportionalventil RD Redundanzventil RE Regelelektronik RV Relaisventil W Wegsensor

V1 Vorratsdruck (Kreis 1) V2 Vorratsdruck (Kreis 2) V3 Vorratsdruck (Kreis 3)


Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

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- EP

B II


Anhängersteuerung

Allgemeines

Bei Ausfall der Elektronik wird die Abbremsung des Anhängers oder Aufliegers über den rein pneuma-tischen Redundanzkreis vorgenommen.

Im Instrument (INS) (P2) wird eine Störungsmeldung auf dem Display Fahrerinformationssystem (FIS) ausgegeben.

Funktion

Durch die Betätigung des Bremspedals steuert der pneumatische Teil des Bremswertgebers (B) einen dem Pedalweg entsprechenden Vorratsdruck (a) über den Anschluss 23 als redundanten Bremsdruck (c) an das Anhängersteuerventil (18.07). Das Relaisventil (RV) im Anhängersteuerventil (18.07) steuert nun, entsprechend dem redundanten Bremsdruck (c), den anstehenden Vorratsdruck (a) als Bremsdruck (b) an den Kupplungskopf für Bremse (35.03) aus.



Antriebsschlupfregelung

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Funk

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- EP

B II



12.07 Bremsverschleißsensor 12.08 Drehzahlsensor 13.08 Central Brake Unit (CBU) 22.01 Kombibremszylinder 24.04 Druckverhältnisventil 28.04 Doppelabsperrventil31.13 Achsmodulator Antriebsachse 33.08a 3/2-Wegeventil belüftend

A110a1 Steuergerät Bremssteuerung (BS)A3 Steuergerät Fahrregelung (FR)A6 Steuergerät Motorregelung (MR)

AV Auslassventil D Drucksensor EV Einlassventil RD Redundanzventil RE Regelelektronik RV Relaisventil W Wegsensor

V1 Vorratsdruck (Kreis 1)

CAN 1 Fahrzeug-CANCAN 4 Motor-CANCAN 6 Bremsen-CAN

a Vorratsdruck b Bremsdruck c Redundanter Bremsdruck d Steuerdruck/Entlüftung

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Funk

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- EP

B II



Allgemein

Die Antriebsschlupfregelung (ASR) versucht bei einem Haftungverlust das Durchdrehen der Antriebsräder zu verhindern. Die Funktion der Antriebsschlupfregelung (ASR) ist im Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) integriert.

ASR-Motoreingriff

Der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) erkennt anhand der Signale der Drehzahlsensoren (12.08) die Schlupfneigung der Antriebsräder und leitet diese Information an das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) zur Auswertung weiter. Um den Antriebs-schlupf zu verringern, veranlasst das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) über das Steuergerät Motorregelung (MR) (A6) eine Senkung des Motor-momentes.

Selektiver ASR-Bremseingriff

Der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) erkennt anhand der Signale der Drehzahlsensoren (12.08) die Schlupfneigung eines Antriebsrades und leitet diese Information an das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) zur Auswertung weiter.

Das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A110a1) veranlasst über den Achsmodulator Antriebsachse (31.13), dass ein entsprechender Bremsdruck (b) an das zum Durchdrehen neigende Antriebsrad ausge-steuert wird. Der Datenaustausch erfolgt über den Bremsen-CAN (CAN 6).

ASR-Abschaltung

Um die Traktion z.B. im Gelände zu verbessern, kann die Antriebsschlupfregelung (ASR) durch den Taster ASR-Abschaltung abgeschaltet werden. Nach dem Ausschalten der ASR-Regelung oder während eines ASR-Eingriffes leuchtet die Kontrollleuchte ASR im Instrument (INS).

Nach dem Aus- und Wiedereinschalten der Zündung wird die Funktion selbsttätig wieder aktiviert.

Hinweis

Vorlauf- und Nachlaufachsen werden gemeinsam mit der Bremssteuerung der Antriebsachsen gere-gelt, sollen jedoch im ASR-Regelfall nicht mitge-bremst werden. Dazu steuert der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) das 3/2-Wegeventil belüf-tend (33.08a) an, welches über Doppelabsperrven-tile (28.04) den Bremsdruck (b) zurückhält.


Vernetzung

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Datenflussdiagramm

Eingangsinformationena Informationen

des Steuergeräts Bremssteuerung (BS) (A11): - Mittlere Geschwindigkeit der Vorderachse- Bremspedalstatus

b Informationen der Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1):- Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug - Relativgeschwindigkeit - Relativbeschleunigung

c Information des Heckmodul (HM) (A65):- Fahrniveaustatus

d Informationen des Steuergeräts Fahrregelung (FR) (A3): - Kickdown - Fahrpedalstellung

e Information des Schaltermoduls 4 Master (A68):- Status Active Brake Assist (ABA)

Ausgangsinformationen f Anforderung des Steuergeräts Active Brake Assist

(ABA) (A111) über eine notwendige Warnung

g Anforderung des Steuergeräts Active Brake Assist (ABA) (A111) zur Verzögerung des Fahrzeuges

Gültigkeit

Typ 930, 932, 934

Integration in die Gesamtvernetzung

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR) A7 Grundmodul (GM) A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS) A28 Achsmodulator Antriebsachse A63.1 Steuereinheit Radarsensor (ART) A65 Heckmodul (HM) A68 Schaltermodul 4 Master A77 Schaltermodul 1 Brüstung A111 Steuergerät Active Brake Assist (ABA) B1 Fußfahrgeber B28 Lautsprecher Dach Mitte B44 Bremswertgeber CAN 1 Fahrzeug-CAN CAN 2 Innenraum-CAN CAN 3 Rahmen-CAN CAN 6 Bremsen-CAN P2 Instrument (INS) S195 Taster Active Brake Assist (ABA)


Bewertung der Verkehrssituation

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Allgemeines

Die stetig steigende Verkehrsdichte führt immer häufiger zu Gefahrensituationen. Um insbesondere Auffahrunfälle zu verringern, wurde der Active Brake Assist (ABA) entwickelt.

Der Active Brake Assist (ABA) bewertet dazu perma-nent die Verkehrssituation vor dem eigenen Fahrzeug. Dabei werden die Fahrzeugabstände und Differenz-geschwindigkeiten zu vorausfahrenden Fahrzeugen aufgenommen und deren Veränderungen hinsichtlich eines drohenden Auffahrunfalls ausgewertet. Dies wird umso kritischer betrachtet, je weniger Zeit dem Fahrer bleibt, eine der Situation entsprechende Reaktion einzuleiten.

Ein vorausfahrendes Fahrzeug wird in die Bewertung einbezogen wenn:

• es min. 1 s erkannt wird,• es min. 7 m vom eigenen Fahrzeug entfernt ist,• es mit einer Geschwindigkeit von min. 10 km/h

fährt.

Der Active Brake Assist (ABA) ist so ausgelegt, dass der Fahrer in einer kritischen Situation zunächst gewarnt wird. Dadurch hat der Fahrer die Möglichkeit, diese kritischen Situationen durch Bremsen oder Ausweichen selbst zu entschärfen. Der Active Brake Assist (ABA) wertet hierzu alle „relevanten Fahrer-aktivitäten“ aus, die entsprechend der Situation vom Fahrer bedient werden können.

So wird sichergestellt, dass der Fahrer zu jedem Zeit-punkt die Hoheit über sein Fahrzeug bewahren kann. Wird keine Reaktion des Fahrers erkannt, erfolgt als weiterer Schritt, unter Zuhilfenahme der Brems-steuerung (BS), die selbstständige Verzögerung des Fahrzeuges.

Hinweis

Der Active Brake Assist (ABA) schützt nicht vor Unachtsamkeit oder vor Fahrfehlern. Er ist ledig-lich ein Hilfsmittel, das den Fahrer unterstützt. Dabei reagiert der ABA nur auf vorausfahrende Fahrzeuge, nicht aber auf stehende Hindernisse auf der Fahrbahn wie etwa ein Stauende oder ein Pannenfahrzeug. Des Weiteren muss die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) korrekt justiert sein, da es sonst zu einer fehlerhaften Erkennung der Verkehrssituation vor dem Fahrzeug kommen kann.


Aktivierung

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1 Aktivierung

Nach dem Einschalten der Zündung beginnt das Steuer-gerät Active Brake Assist (ABA) (A111) mit der Initia-lisierungs- und Selbsttestphase.

Bei aktiviertem Active Brake Assist (ABA) ist die LED im Taster Active Brake Assist (ABA) (S195) im Schalter-modul 1 Brüstung (A77) aus. Redundant wird der Status des Active Brake Assist (ABA) im Display Fahrerinformationssystem (FIS) des Instruments (INS) (P2) angezeigt.

Mit dem Taster Active Brake Assist (ABA) (S195) kann der Fahrer zu jeder Zeit den Active Brake Assist (ABA), auch während eines Bremseingriffs, aus- oder einschalten. Die optische Warnung im Display Fahrer-informationssystem (FIS) bleibt jedoch auch im ausge-schalteten Zustand aktiv.

Damit der Active Brake Assist (ABA) seine Funktionen aufnimmt, müssen folgende Bedingungen erfüllt sein:

• Eigene Fahrzeuggeschwindigkeit 15 km/h • Fahrzeug auf Fahrniveau

Erkennt die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) über die Information des Heckmoduls (HM) (A65), dass sich das Fahrzeug nicht im Fahrniveau befindet und dadurch die Sende-/Empfangskeulen des Radar-sensors nicht korrekt ausgerichtet sind, schaltet sich die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) ab. Dies hat zur Folge, dass der Active Brake Assist (ABA) deaktiviert wird.


Erfassung

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2 Erfassung des Verkehrsgeschehens

Die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) erfasst das Verkehrsgeschehen bis zu 150 m vor dem eigenen Fahrzeug.

Dazu sendet die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) Signale aus und empfängt die an den Hindernissen reflektierten Signale wieder. Die Steuereinheit Radar-sensor (ART) (A63.1) arbeitet mit 3 Sende-/Empfangs-keulen (A), die einen Öffnungswinkel von je 3,4° haben und sich teilweise überlappen.

Aus den empfangenen Signalen bzw. den Signallauf-zeiten ermittelt die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) permanent den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie dessen Relativgeschwindigkeit bzw. Relativbeschleunigung.

Der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie dessen Relativgeschwindigkeit bzw. Relativbeschleu-nigung werden von der Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) über den Rahmen-CAN (CAN 3) an das Grundmodul (GM) (A7) gesendet. Von dort werden sie über den Fahrzeug-CAN (CAN 1) an das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) gesendet, welches anhand dieser Informationen sowie der Informationen über den eigenen Fahrzustand die aktuelle Verkehrs-situation beurteilt.

A Sende- und Empfangskeulen


Warnstufen

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3 Warnstufen

Droht ein Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug, dann wird der Fahrer zunächst in zwei Warnstufen gewarnt, bevor der Active Brake Assist (ABA) selbst-ständig eine Notbremsung einleitet. Vor einer Notbremsung werden immer erst beide Warnstufen durchlaufen. Vorher kann bereits eine ART-Abstands-warnung stattgefunden haben, sofern zusätzlich der Abstandsregeltempomat (ART) aktiviert wurde.

Bei Warnungen wird nach ART-Warnungen und nach ABA-Warnungen unterschieden:

• Eine ART-Abstandswarnung ist erkennbar an einem einmaligen Doppelton. Nach der ART-Regellogik wird erst gebremst, dann gewarnt bzw. bei plötzlichen kritischen Situationen gleichzeitig gewarnt und gebremst. Oder es wird nur gebremst (bis zu 20 % der max. Verzögerung) ohne Warnung.

• Eine ABA-Abstandswarnung ist erkennbar an einem sich ständig wiederholenden Ton oder einem Dauerwarnton. Nach dem ABA-Regelablauf wird erst gewarnt (mindestens 1 s) und dann gebremst (30 %der max. Verzögerung).

3.1 ART-Abstandswarnung

Zur Warnung des Fahrers werden vom Steuergerät Fahrregelung (FR) (A3) die Botschaften „Warnung Ein“ und „Warnton Ein“ über den Fahrzeug-CAN (CAN 1) an das Instrument (INS) (P2) gesendet.

Im Display Fahrerinformationssystem (FIS) (P2p1) wird der rote Warnbalken und ein entsprechendes Warnsymbol angesteuert. Zusätzlich wird über den Lautsprecher Dach Mitte (B28), der direkt vom Instru-ment (INS) (P2) angesteuert wird, ein Warnton ausge-geben.

Hinweis

Die Dauer der jeweiligen Warnstufe richtet sich nach der Zeitreserve, die dem Fahrer bei einem drohenden Auffahrunfall verbleibt, sie beträgt jedoch mindestens 1 s je Warnstufe.

Hinweis

Eine ART-Abstandswarnung kann nur erfolgen, wenn der Abstandsregeltempomat (ART) vorhanden bzw. verbaut und eingeschaltet ist.

Anzeige Abstandswarnung

P2 Instrument (INS)P2p1 Fahrerinformationsdisplay (FIS)


Warnstufen

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3.2 ABA-Warnstufe 1: „Situation kritisch“

Bei einer kritischen Situation wird die Warnanzeige im Display Fahrerinformationssystem (FIS) (P2p1) und ein regelmäßig unterbrochener (intermittierender) Warnton über den Lautsprecher Dach Mitte (B28) ausgegeben (Mindestdauer 1 s).

Gleichzeitig werden Radio und Freisprecheinrichtung stummgeschaltet, damit sich der Fahrer ausschließlich auf den Verkehr konzentrieren kann.

3.3 ABA-Warnstufe 2: „Situation sehr kritisch“

Bei einer sehr kritischen Situation werden die Warn-anzeige im Display Fahrerinformationssystem (FIS) (P2p1) und ein intermittierender Warnton über den Lautsprecher Dach Mitte (B28) ausgegeben (Mindestdauer 1 s).

Das Radio und die Freisprecheinrichtung bleiben stummgeschaltet.

Zusätzlich wird die Betriebsbremse mit bis zu 30 % der max. Verzögerung und das Bremslicht angesteuert.

Während der Warnstufen 1 oder 2 kann der Brems-eingriff unterdrückt werden, wenn der ABA eine der folgenden Fahreraktivitäten erkennt:

• Betätigung des Bremspedals: Der Fahrer hat die Situation erfasst und reagiert entsprechend.

• Setzen des Blinkers: Das Setzen des Blinkers (max. 20 s) kündigt einen Spurwechsel an; der Fahrer hat die Situation bewusst herbeigeführt bzw. reagiert entsprechend.

• Starkes Beschleunigen oder Kickdown: Starkes Beschleunigen oder Kickdown vermittelt den Fahrerwunsch, schnell zu beschleunigen; in diesem Fall wird davon ausgegangen, dass der Fahrer die Situation erkannt und bewusst herbeigeführt hat (z.B. durch Überholen).

• Zielverlust: Das Ausweichen mit Zielverlust lässt erkennen, dass der Fahrer die Situation erfasst hat und entsprechend reagiert.

• Abschalten des Active Brake Assist (ABA) durch Betätigung des Tasters Active Brake Assist (ABA) (S195).

Hinweis

Die Anzeigen im Display Fahrerinformations-system (FIS) (P2p1) bleiben aktiv.


Notbremsung

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4 Notbremsung

Wird keine Fahreraktivität erkannt und droht weiterhin eine Kollision, leitet der Active Brake Assist (ABA) eine Notbremsung (Vollbremsung) ein.

Die für eine Notbremsung erforderlichen Botschaften werden vom Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) über den Fahrzeug-CAN (CAN 1) an das Steuer-gerät Bremssteuerung (BS) (A11) gesendet.

Während der ausgelösten Notbremsung (Vollbremsung) werden zusätzlich die Warnanzeige im Display Fahrer-informationssystem (FIS) (P2p1) und ein Dauerwarnton über den Lautsprecher Dach Mitte (B28) ausgegeben.

Eine eingeleitete Notbremsung (Vollbremsung) kann nur noch durch eine der folgenden Fahreraktivitäten abgebrochen werden:

• Kickdown • Abschalten des Active Brake Assist (ABA) mit dem

Taster Active Brake Assist (ABA) (S195)

Alle anderen Eingaben führen nicht mehr zum Abbruch der Notbremsung. Dadurch wird ein ungewollter Abbruch der Notbremsung durch eine versehentliche Aktivierung, z.B. des Blinkers, verhindert.

Hinweis

Nach einer Notbremsung wird das Fahrzeug vom Active Brake Assist (ABA) im Stillstand nur noch max. 5 s gebremst.


Systemgrenzen

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5 Systemgrenzen

5.1 Grenzen bei der Erkennung von Fahrzeugen

5.1.1 Versetzte Fahrweise von vorausfahrenden Fahrzeugen

Die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) ermittelt die Abstände, die Relativgeschwindigkeiten und die Winkel von Fahrzeugen, die sich im Erfassungsbereich vor dem Fahrzeug befinden.

Um aus den erfassten Fahrzeugen das „vorausfahrende“ Fahrzeug zu bestimmen, erfolgt als Nächstes eine Fahrspurzuordnung der erfassten Fahrzeuge.

Eine versetzte Fahrweise von vorausfahrenden Fahr-zeugen kann zu Problemen bei der Erkennung führen, da sie sich außerhalb des Erfassungsbereichs der Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) befinden können. Dies hat zur Folge, dass der Abstand zum direkt vorausfahrenden Fahrzeug zu gering werden kann, da die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) nur den Abstand zu dem Fahrzeug erkennt, das sich im Erfassungsbereich befindet.

5.1.2 Spurwechsel von vorausfahrenden Fahrzeugen in geringem Abstand

Auch Fahrzeuge, die in geringem Abstand auf die eigene Fahrbahn wechseln, können erst erkannt werden, wenn sie sich im Erfassungsbereich der Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) befinden.

Der Fahrer muss durch Abbremsen den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug vergrößern.

Vorausfahrende Fahrzeuge

Spurwechsel


Systemgrenzen

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5.1.3 Fahrzeuge auf dem Seitenstreifen

Bei Fahrzeugen, die sich auf dem Seitenstreifen bewegen (z.B. Pannenfahrzeuge) kann es in Einzel-fällen zu einer nicht gewünschten Erfassung durch den Radarsensor kommen.

5.1.4 Fahrzeuge in Ein-, Ausfahrten oder Kreuzungen

Bei Fahrzeugen, die sich im Bereich von Ein-, Aus-fahrten oder Kreuzungen bewegen, kann es zu Problemen bei der Erkennung von vorausfahrenden Fahrzeugen kommen.

• Bei einfahrenden Fahrzeugen: Späte Zielerfassung, deshalb kein Warnen bzw. Bremsen, obwohl das Fahrzeug bereits teilweise auf der eigenen Spur ist.

• Bei ausfahrenden Fahrzeugen: Spätes Loslassen des Ziels, deshalb kurzzeitiges Warnen bzw. Bremsen, obwohl das Fahrzeug bereits auf der Nebenspur ist.

Fahrzeuge auf dem Seitenstreifen

Fahrzeuge in Ein-, Ausfahrten und Kreuzungen


Systemgrenzen

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5.1.5 Vorausfahrende Fahrzeuge im Kurvenbereich

Anhand der Kurvenkrümmung, die von der Steuer-einheit Radarsensor (ART) (A63.1) berechnet wird, wird das vorausfahrende Fahrzeug bestimmt. Dessen Daten wie Abstand zum eigenen Fahrzeug, Relativ-geschwindigkeit (stehend oder fahrend), Relativ-beschleunigung, usw. sind für die Funktion des Active Brake Assist (ABA) ausschlaggebend.

Im Bereich von Kurven, Kurvenein- und Kurvenaus-fahrten kann es zu einer späteren Erkennung oder in seltenen und ungünstigen Situationen zur kurzzeitigen Erkennungen von vorausfahrenden Fahrzeugen kommen.

5.1.6 Vorausfahrende Fahrzeuge in einer gegenläufigen Kurve

Je nach Kurvenradius werden vorausfahrende Fahr-zeuge zwar vom Radarsensor erfasst, jedoch aufgrund der theoretisch weiterführenden eigenen Fahrspur (F) nicht der tatsächlichen eigenen Spur zugeordnet.

Somit reagieren der ART und der ABA nicht auf diese Fahrzeuge.

Vorausfahrendes Fahrzeug in einer gegenläufigen Kurve

F Theoretisch weiterführende eigene Fahrspur

Vorausfahrende Fahrzeuge im Kurvenbereich


Systemgrenzen

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5.2 Warnungen bei besonderen Fahrsituationen

5.2.1 Warnungen bei Überholvorgängen

Bei Überholvorgängen können sowohl der ABA als auch der ART eine Abstandswarnung ausgeben, wenn der Fahrer einen knappen Überholvorgang durchführt. Die Ursache liegt in dem kurzzeitigen, dichten Auffahren kurz vor bzw. während des Ausschervor-ganges.

Warnung bei Überholvorgängen


Systemgrenzen

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• Optische WarnungDer ABA gibt nur eine optische Warnung aus (kein Bremsen), wenn der Blinker gesetzt ist oder der Fahrer den Fahrfußgeber (B1) merklich betätigt. Der ART gibt nur eine optische Warnung aus (kein Bremsen), wenn der Fahrer den Fahrfußgeber (B1) merklich betätigt. (Der ART reagiert nicht auf den Blinker.)

Der ART und der ABA geben bei sehr kritischen Situationen, auch im ausgeschalteten Zustand, eine optische Warnung aus (kein Bremsen).

• Optische Warnung mit Warnton(kein Bremsen)Wenn weder der Blinker gesetzt ist, noch der Fahrfußgeber (B1) merklich betätigt wurde, warnt der ABA bei sehr knappen Überholvorgängen mit einer akustischen und optischen Warnung.

Der ART und der ABA geben bei sehr kritischen Situationen, auch im ausgeschalteten Zustand, eine optische Warnung mit Warnton aus (kein Bremsen).

• Optische Warnung mit Warnton und BremsenWenn der Fußfahrgeber (B1) nicht merklich betätigt ist, kann bei sehr knappen Überholvorgängen der ART das Fahrzeug leicht einbremsen und den Fahrer mit einer akustischen und optischen Warnung auf die Situation aufmerksam machen. Der ABA bremst in diesen Situationen typischerweise nicht, sondern warnt nur, da sich während der Mindestwarnzeit vom ABA die Situation fast immer entspannt hat oder das eigene Fahrzeug ausgeschert ist.

• BremsenWenn der Fußfahrgeber (B1) nicht merklich betätigt ist, kann bei sehr knappen Überholvorgängen der ART das Fahrzeug leicht einbremsen. Dies ist keine ABA-Bremsung.


Systemgrenzen

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5.2.2 Warnung auf ausscherende Fahrzeuge

Wenn das vorausfahrende Fahrzeug ausschert, so verzögert dieses häufig seine Geschwindigkeit bevor es auf die benachbarte Fahrspur gewechselt hat. Zum einen verringert sich dadurch der Abstand und zum anderen nimmt die Geschwindigkeitsdifferenz zu. Dies kann eine Warnung des ART hervorrufen. Da der ART sehr schnell und frühzeitig mit einer Verzögerung des eigenen Fahrzeuges reagiert, wird die Situation so frühzeitig entspannt, dass der ABA nicht mehr eingreift. Abfahrten bzw. Ausschervorgänge in Kurven können diesen Effekt noch verstärken. In Kurven bzw. Kurvenübergängen können ausgescherte Fahrzeuge für eine ganz kurze Zeit vom Sensor weiterhin erfasst werden, obwohl sich diese bereits auf der benach-barten Spur befinden. Warnung auf ausscherende Fahrzeuge


Systemgrenzen

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• Optische WarnungDiese kommt nur dann vor, wenn der Fahrer merklich den Fußfahrgeber (B1) betätigt und gleichzeitig das eigene Fahrzeug sehr dicht auf das ausscherende Fahrzeug auffährt. Die Warnung kommt in der Regel vom ART, in seltenen und sehr kritischen Situationen kann diese Warnung auch vom ABA ausgegeben werden.

Der ART und der ABA geben bei sehr kritischen Situationen, auch im ausgeschalteten Zustand, eine optische Warnung aus (kein Bremsen).

• Optische Warnung mit Warnton (kein Bremsen)Diese Warnung kommt dann vor, wenn der ART ausgeschaltet ist, gleichzeitig das eigene Fahrzeug sehr dicht auf das ausscherende Fahrzeug auffährt und der Fußfahrgeber (B1) nicht betätigt ist oder in derselben Position gehalten wird. Die Warnung kommt in der Regel vom ART, in seltenen und sehr kritischen Situationen kann diese Warnung auch vom ABA ausgegeben werden.

Der ART und der ABA geben bei sehr kritischen Situationen, auch im ausgeschalteten Zustand, eine optische Warnung mit Warnton aus (kein Bremsen).

• Optische Warnung mit Warnton und BremsenWenn der Fußfahrgeber (B1) nicht merklich betätigt ist, kann bei sehr knappen Ausschervorgängen der ART das Fahrzeug leicht einbremsen und den Fahrer mit einer akustischen und optischen Warnung auf die Situation aufmerksam machen. Der ABA bremst in diesen Situationen nicht, sondern warnt nur (optisch und akustisch), da sich während der Mindestwarnzeit des ABA die Situation fast immer entspannt hat oder das vorausfahrende Fahrzeug den Ausschervorgang abgeschlossen hat.

• BremsenWenn der Fußfahrgeber (B1) nicht merklich betätigt ist, kann bei sehr knappen Ausschervorgängen der ART das Fahrzeug leicht einbremsen. Dies ist nur eine kurzzeitige und geringe Verzögerung des eigenen Fahrzeuges und keine ABA-Bremsung.Ursache für häufiges und sehr lang andauerndes Einbremsen kann eine dejustierte (seitliche Justage) Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) sein.


Systemgrenzen

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Funk

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5.2.3 Warnungen, obwohl kein Fahrzeug vorausfährt

Diese Warnungen werden vom ART und nicht vom ABA ausgegeben. Der ART warnt im eingeschalteten Zustand auch bei stehenden Hindernissen wie z.B. Pannen-fahrzeugen. Fehlwarnungen können bei Kurven, Kurveneinfahrten, Pfosten, Leitplanken in der Kurven-außenseite, in die Fahrbahn hineinragenden Verkehrs-schildern und Brücken ausgegeben werden.

Warnung, obwohl kein Fahrzeug vorausfährt

Hinweis

Ursache für sehr häufige Warnungen bei stehenden Hindernissen kann eine dejustierte (Höhenjustage) Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) sein.


Systemgrenzen

Funk

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5.2.4 Warnung auf anhaltende Fahrzeuge

Vereinzelt können während des Anhaltevorganges eines vorausfahrenden Fahrzeuges ABA-Abstands-warnungen ausgegeben werden, z.B. wenn das vorausfahrende Fahrzeug unregelmäßig bremst bzw. kurzfristig eine starke Bremsung durchführt und sich somit der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (A) kurzfristig verringern. Dies ist für den Fahrer häufig nicht erkennbar (z.B. Anhalten an einer Ampel oder an einem Stauende).

Warnung auf anhaltende Fahrzeugen

A Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug


Drucklufterzeugung

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Dru

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Funktionsschema

Fahrzeug mit Druckregelanlage dargestellt bei Einzylinder-Verdichter und Einkammer-Lufttrockner mit integriertem Druckregler

1.01 Einzylinder-Verdichter 4.07 4-Kreis-Schutzventil

mit integrierter Druckbegrenzung 5.01 Einkammer-Druckluftbehälter 6.12 Einkammer-Lufttrockner

mit integriertem Druckregler 10.01 Ausschalter 12.09 Kondenswassersensor (B76) 30.01 Sicherheitsventil 38.02 Prüfanschluss M16X1,5

B71 Vorratsdrucksensor Bremskreis 1 und 2

NV Verteiler Nebenverbraucher

V1 Vorrat Kreis 1 (HA) V2 Vorrat Kreis 2 (VA)V4 Regenerationsbehälter

Gültigkeit

Typ 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976 mit Druckregelanlage


Funk

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Dru

ckre

gela

nlag

e


Drucklufterzeugung

Funktion

Die zum Bremsen benötigte Druckluft wird mit dem vom Motor angetriebenen Einzylinder-Verdichter (1.01) erzeugt. Die Druckluft strömt anschließend vom Einzylinder-Verdichter (1.01) zum Einkammer-Lufttrockner mit integriertem Druckregler (6.12), in dem die Druckluft getrocknet und der Druck im Bremssystem durch den integrierten Druckregler auf den eingestellten Wert begrenzt wird. Hat der Druck den eingestellten Wert erreicht, schaltet der Druck-regler ab, und die vom Einzylinder-Verdichter (1.01) geförderte Luft entweicht ins Freie. Sinkt der Vorrats-druck im Bremssystem unter einen bestimmten Wert, schaltet der Druckregler wieder ein, und der Einzylinder-Verdichter (1.01) füllt das Bremssystem erneut bis zum eingestellten Wert.

Vom Einkammer-Lufttrockner mit Druckregler (6.12) gelangt die Druckluft zum 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbegrenzung (4.07).

Im 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbegren-zung (4.07) wird die Druckluft in 4 Kreise aufgeteilt und der Druck für den Vorrat Kreis 3 und 4 auf 8,5 bar begrenzt. Der Druck für den Vorrat Kreis 1 (V1) und 2 (V2) wird nicht begrenzt, dieser Druck entspricht dem Abschaltdruck des Druckreglers im Einkammer-Lufttrockner mit integriertem Druckregler (6.12).

Durch die Ausgänge am 4-Kreis-Schutzventil mit inte-grierter Druckbegrenzung (4.07) strömt die Druckluft zu den Vorratsbehältern.

Am 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbegren-zung (4.07) befindet sich der Vorratsdrucksensor Bremskreis 1 und 2 (B71).

Der Vorratsdrucksensor Bremskreis 1 und 2 (B71) erfasst die Drücke im Bremskreis 1 und 2, die am Instrument (INS) (P2) angezeigt werden.

Zur Überwachung der Lufttrocknung ist am Einkammer-Druckluftbehälter (5.01) des Brems-kreises 2 ein Kondenswassersensor (12.09) und gegen Überdruck ein Sicherheitsventil (30.01) angebaut.

Hinweis

Das Sicherheitsventil (30.01) ist ab 31.5.05 nur bei Druckluftbehältern mit einem PrüfdruckPS < 15,5 bar verbaut.


Achsmodulator Antriebsachse 31.13


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Anordnung

Der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) befindet sich im Bereich über der Antriebsachse am Rahmen-querträger.

Dargestellt am Typ 93431.13 Achsmodulator Antriebsachse

Gültigkeit

Typ 930, 932, 933, 934




Baut

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n

Aufgabe

• Datenaustausch mit dem Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11) über den Bremsen-CAN (CAN 6)

• Bremsdruckregelung der Antriebsachse • Bremsdruckregelung der 2. Hinterachse

bei 3- oder 4-Achs-Fahrzeugen • Getrennte Bremsdruckregelung beim Eingriff

des Antiblockiersystems (ABS) oder der Antriebs-schlupfregelung (ASR) für das linke oder rechte Rad der Antriebsachse

• Ausblendung der Nachlauf- oder Vorlaufachse beim Eingriff der Antriebsschlupfregelung (ASR)

• Signale der Drehzahlsensoren (12.08) an den Rädern der Antriebsachse erfassen

• Rückhalten des Redundanzdruckes bei elektro-pneumatischer Regelung

• Elektrische Ansteuerung des Anhängersteuer-ventils (18.07)

Aufbau

12.08 Drehzahlsensor31.13 Achsmodulator AntriebsachseAV AuslassventilD DucksensorEV EinlassventilRD RedundanzventilRE ElektronikRV Relaisventil

Pneumatische Anschlüsse3 Entlüftungsanschluss4 Druckluftzufuhr (redundanter Bremsdruck)

11 Vorrat Bremskreis 1 (linke Seite)12 Vorrat Bremskreis 1 (rechte Seite)21 Bremsdruckabfluss (linke Seite)22 Bremsdruckabfluss (rechte Seite)




Baut

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Anordnung

Der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) befindet sich im Bereich über der Antriebsachse, rechts im Rahmenlängsträger.

Je nach Typ kann der Achsmodulator Antriebsachse (31.13) auch am Querträger über der Antriebsachse angebaut sein.

Dargestellt am Typ 970 31.13 Achsmodulator Antriebsachse

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976




Baut

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n

Aufgabe

• Datenaustausch mit dem Steuergerät Brems-steuerung (BS) (A110a1) über den Bremsen-CAN (CAN 6)

• Bremsdruckregelung der Antriebsachse • Bremsdruckregelung der 2. Hinterachse

bei 3- oder 4-Achs-Fahrzeugen • Getrennte Bremsdruckregelung beim Eingriff

des Antiblockiersystems (ABS) oder der Antriebs-schlupfregelung (ASR) für das linke oder rechte Rad der Antriebsachse

• Ausblendung der Nachlaufachse oder Vorlaufachse beim Eingriff der Antriebsschlupfregelung (ASR)

• Erfassung der Signale der Bremsverschleiß-sensoren (12.07) und der Drehzahlsensoren (12.08) an den Rädern der Antriebsachse

• Rückhalten des Redundanzdruckes bei elektro-pneumatischer Regelung

• Elektrische Ansteuerung des Anhängersteuer-ventils (18.07)

Aufbau

12.07 Bremsverschleißsensor12.08 Drehzahlsensor31.13 Achsmodulator AntriebsachseAV AuslassventilD DucksensorEV EinlassventilRD RedundanzventilRE ElektronikRV Relaisventil

Pneumatische Anschlüsse3 Entlüftungsanschluss4 Druckluftzufuhr (redundanter Bremsdruck)

11 Vorrat Bremskreis 1 (linke Seite)12 Vorrat Bremskreis 1 (rechte Seite)21 Bremsdruckabfluss (linke Seite)22 Bremsdruckabfluss (rechte Seite)


Druckverhältnisventil


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Dargestellt am Typ 97024.04 Druckverhältnisventil

24.04 Druckverhältnisventil

DR DruckregelventilSV Steuerventil

Pneumatische Anschlüsse1/4 Druckluftzufuhr (redundanter Bremsdruck)2 Druckluftabfluss

(zum Achsmodulator Antriebsachse)3 Entlüftungsanschluss

Dargestellt am Typ 954.5324.04 Druckverhältnisventil

Anordnung

Das Druckverhältnisventil (24.04) ist im Bereich über der Hinterachse an der Innenseite des rechten Rahmenlängsträgers angeordnet.

Aufgabe

Das Druckverhältnisventil (24.04) reduziert pneuma-tisch den redundanten Bremsdruck im Verhältnis von 2 : 1.

Aufbau

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Central Brake Unit


Baut

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n

Anordnung

Die Central Brake Unit (CBU) (13.08) ist unter der Wartungsklappe auf der Fahrerseite angebaut.

Aufgabe

• Steuern und Regeln aller zentralen Funktionen der Bremssteuerung (BS)

• Steuern und Regeln der Vorderachse • Erfassung der Signale der Bremsverschleiß-

sensoren (12.07) und der Drehzahlsensoren (12.08) an den Rädern der Vorderachse

• Bremsdruckregelung beim Eingriff des Antiblockier-systems (ABS) für die Vorderachse

• Generieren der Bremslichtschaltersignale • Rückhalten des Redundanzdruckes

bei elektropneumatischer Regelung

Aufbau

13.08 Central Brake Unit (CBU)

13.08 Central Brake Unit (CBU)


B Bremswertgeber D Drucksensor PV Proportionalventil RD Redundanzventil RV Relaisventil W Wegsensor

Pneumatische Anschlüsse3 Entlüftungsanschluss

11 Vorrat Bremskreis 2 12 Vorrat Bremskreis 2 21 Bremsdruckabfluss (linke Seite) 22 Bremsdruckabfluss (rechte Seite) 23 Druckluftabfluss (redundanter Bremsdruck)

Gültigkeit

Typ 374.6, 375.4, 940, 942, 943, 944, 950.5/6, 952.5/6, 953.6, 954.5, 970, 972, 974, 975, 976


Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung


Baut

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n

Anordnung

Das Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung (30.03) ist zusammen mit dem 3/2-Wegeventil für Hilfsbrems-wirkung (33.21) an einem Halter hinter dem Lenk-getriebe montiert.

Aufgabe

Das Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung (30.03) begrenzt pneumatisch den vom Anschluss Neben-verbraucher kommenden Vorratsdruck auf 2,5 bar.

Aufbau

30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung

Pneumatische Anschlüsse1 Duckluftzufuhr (Vorrat Bremskreis 4)2 Druckluftabfluss

(zum 3/2 Wegeventil für Hilfsbremswirkung)3 Entlüftungsanschluss

Gültigkeit

Typ 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62


3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung


Baut

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Anordnung

Das 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21) ist zusammen mit dem Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung (30.03) an einem Halter hinter dem Lenk-getriebe montiert.

Aufgabe

Das 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21) unterstützt bei einem pneumatischen Ausfall des Vorderachsbremskreises die Bremswirkung der Hinterachse. Beim Bremsvorgang steuert das 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung (33.21) einen redu-zierten Bremsdruck an den linken Einkreis-Membran-bremszylinder der Vorderachse aus.

Aufbau

Gültigkeit

Typ 374.65, 375.4, 944.03/23, 950.62

30.03 Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

33.21 3/2-Wegeventil für Hilfsbremswirkung

SV SchaltventilWV Wechselventil

Pneumatische Anschlüsse1 Druckluftzufuhr

(vom Druckluftbegrenzungsventil mit Entlüftung)2 Druckluftabfluss (zum Bremsyzlinder)3 Entlüftungsanschluss

11 Druckluftzufuhr (Bremsdruck von CBU)


Steuereinheit Radarsensor


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Anordnung

Die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) befindet sich in der Mitte des vorderen Stoßfängers.

Aufgabe

Die Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) sendet zur Abstandsmessung Radarsignale aus und empfängt die an den Hindernissen reflektierenden Radarsignale wieder. Aus den empfangenen Signalen werden über die Signallaufzeiten die Abstände und die Relativ-geschwindigkeiten zu den vorausliegenden Ziel-objekten erkannt und mit entsprechenden Botschaften an das Steuergerät Fahrregelung (FR) und bei Fahr-zeugen mit Code (BC7) Active Brake Assist (ABA) zusätzlich an das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) gesendet.

Die Reichweite beträgt bis zu 150 m.

A63.1 Steuereinheit Radarsensor (ART)

Gültigkeit

Typ 930, 932, 933, 934


Steuergerät Active Brake Assist


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Anordnung

Das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) befindet sich im E-Fach, auf der Beifahrerseite, unter der Brüstung. Das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) ist direkt unter dem Steuergerät Brems-steuerung (BS) (A11) verbaut.

Aufgabe

Das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) erhält von der Steuereinheit Radarsensor (ART) (A63.1) alle notwendigen Daten zum vorausfahrenden Fahr-zeug fertig aufbereitet. Aus diesen Daten errechnet das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) die momentan vorhandene Verkehrssituation und die Gefahr eines eventuell drohenden Auffahrunfalls.

In kritischen Situationen sendet das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) entsprechende Informationen zur Warnung des Fahrers an das Instrument (INS) (P2) und ggf. eine Anforderung zur Verzögerung des Fahrzeugs an das Steuergerät Bremssteuerung (BS) (A11).

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR)A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS)A111 Steuergerät Active Brake Assist (ABA)

Gültigkeit

Typ 930, 932, 934


4-Kreis-Schutzventil


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Anordnung bei Fahrzeugenmit Druckregelanlage

Das 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbe-grenzung (4.07) ist im Bereich des Batterieträgers an der Außenseite des Rahmenlängsträgers angebaut.

Je nach Fahrzeugtyp kann das 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbegrenzung (4.07) auch an der Innenseite des linken Rahmenlängsträgers angebaut sein.

Aufgabe bei Fahrzeugenmit Druckregelanlage

Das 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbe-grenzung (4.07) hat die Aufgabe, die intakten Druck-luftkreise gegen einen möglichen defekten Druckluft-kreis abzusichern, die Druckluftkreise 3 und 4 auf den vorgeschriebenen Betriebsdruck zu begrenzen und die Vorratsdrücke aller Bremskreise auf dem vorge-gebenen Niveau zu halten.

Dargestellt am Typ 970 4.07 4-Kreis-Schutzventil

mit integrierter Druckbegrenzung

Hinweis

In dem für die Druckregelanlage verwendeten 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbegren-zung (4.07) fehlt die Druckbegrenzung 10 bar für die Bremskreise 1 und 2. Der Schaltbereich des Druckreglers im Einkammer-Lufttrockner mit integriertem Druckregler (6.12) ist gleichzeitig der Betriebsdruck für die Bremskreise 1 und 2.

Gültigkeit

Typ 374, 375, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976mit Druckregelanlage


4-Kreis-Schutzventil


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Aufbau bei Fahrzeugen mit Druckregelanlage

4.07 4-Kreis-Schutzventil mit integrierter Druckbegrenzung

A Druckbegrenzer 8,5 bar mit integriertem Sicherheitsventil für die Bremskreise 3 und 4

B Rückschlagventil in den Anschlüssen 25 und 26

C Rückströmsicherung zu den Anschlüssen 21 und 22

D Schutzventil (Überströmventile mit begrenzter Rückströmung)

B71 Vorratsdrucksensor Bremskreis 1 und 2

Pneumatische Anschlüsse1 Druckluftzufuhr (vom Druckregler) 21 Vorrat Bremskreis 1 22 Vorrat Bremskreis 2 23 Vorrat Anhängerbremse, Kreis 3 24 Vorrat Nebenverbraucher, Kreis 4 25 Vorrat Feststellbremse, Kreis 3 26 Vorrat automatische Tür, Kupplungsbetätigung

und Getriebeschaltung, Kreis 4 27 Druckschalter 5,5 bar, Kreis 3 28 Druckschalter 5,5 bar, Kreis 4


Kondenswassersensor mit Entwässerungsventil


Baut

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Anordnung

Der Kondenswassersensor (B76) ist je nach Fahrzeug-ausstattung entweder an dem Einkammer-Druckluft-behälter (5.01) angebaut, der als Konstantdruck-behälter verwendet wird oder an dem Einkammer-Druckluftbehälter (5.01), der am tiefsten angeordnet ist.

Aufgabe

Der Kondenswassersensor (B76) erfasst für das Wartungssystem (WS) den Kondenswasseranfall im Druckluftsystem.

B76 Kondenswassersensor

Gültigkeit

Typ 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 970, 972, 974, 975, 976


Kondenswassersensor mit Entwässerungsventil


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Aufbau Funktion

Nach dem Einschalten der Zündung heizt das Heiz-element (3) die Messingspitze (1) auf. Um die Betriebs-temperatur zu erreichen, benötigt das Heizelement (3) ca. 75 s. Während dieser Zeit wird im Wartungssystem (WS) die Meldung „Kein Kondenswasser“ ausgegeben.

Die Wärme der sich in der Luft befindlichen Messing-spitze (1) wird vom Temperatursensor (2) gemessen und an das Wartungssystem (WS) weitergegeben. Befindet sich zuviel Kondenswasser im Einkammer-Druckluftbehälter (5.01) und ist die Messingspitze (1) von Kondenswasser umgeben, so wird die Wärme der Messingspitze (1) aufgrund der guten Wärmeleitfähig-keit von Wasser abgeführt und die Betriebstemperatur sinkt.

Der Temperatursensor (2) misst die reduzierte Betriebs-temperatur und gibt diese nach einer Reaktionszeit von ca. 90 s bis 120 s an das Wartungssystem (WS) weiter. Im Instrument (INS) wird die Meldung „Kondenswasser“ angezeigt. Durch Drücken des Tast-knopfes (6) wird das Entwässerungsventil (5) geöffnet und das Kondenswasser durch den Überdruck aus dem Einkammer-Druckluftbehälter (5.01) heraus-gedrückt.

Hinweis

Nach dem Ablassen des Kondenswassers kann der Fahrer die Meldung „Kondenswasser“ im Wartungssystem (WS) mit den Lenkradtasten im Menü „Wartung“ zurückstellen.

1 Messingspitze 2 Temperatursensor 3 Heizelement 4 Messinggehäuse 5 Entwässerungsventil 6 Tastknopf



Central Brake Unit

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Änderungen und Neuerungen an der Bremsanlagei

AR42.25-W-3200A Central Brake Unit (CBU) aus-, einbauen 7.9.06

TYP 970, 972, 974, 975, 976 mit CODE (ZX2) EPB II

1 Pedalträger

13.08 Central Brake Unit (CBU) (A110)


W42.25-1187-06

Aus-, Einbauen

1 Pedalträger aus-, einbauen AR29.10-W-0300BB

2 Central Brake Unit (13.08) vom

Pedalträger abbauen Einbau: Selbstsichernde Muttern

erneuern.

BA42.60-N-1003-03A

3 Einbau in umgekehrter Reihenfolge

4 Steuergerät Bremssteuerung (A110a1)

mit der STAR DIAGNOSIS

parametrieren

Nur wenn die Central Brake Unit

(13.08) erneuert wurde.

Dazu im Menü Steuergerät BS im

Untermenü Parametrierung die

Parameter manuell (je nach

Fahrzeugausstattung) anpassen.

Diagnose-System STAR DIAGNOSIS

Compact NFZ

Betriebsbremsventil / Bremswertgeber

Nummer Benennung Typ

375.1, 970,

972, 974,

975, 976

BA42.60-N-1003-03A Central Brake Unit (CBU) an Pedalträger Nm 22


Steuergerät Active Brake Assist

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79Änderungen und Neuerungen an der Bremsanlage i

AR42.32-W-0001A Steuergerät Active Brake Assist (ABA) aus-, einbauen 18.7.06

TYP 930, 932, 934 mit CODE (BC7) Active Brake Assist (ABA)

W42.32-1013-08

A3 Steuergerät Fahrregelung (FR) A11 Steuergerät Bremssteuerung (BS) A111 Steuergerät Active Brake Assist (ABA)

Aus-, Einbauen

1 Fußraumabdeckung Beifahrerseite ausbauen

AR68.30-W-1300MP

2 Untere Verkleidung der Beifahrerseite ausbauen

3 Elektrische Steckverbindung am Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) trennen

4 Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) herausnehmen


6 Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) mit der STAR DIAGNOSIS in Betrieb nehmen

Nur wenn das Steuergerät Active Brake Assist (ABA) (A111) erneuert wurde. Die Inbetriebnahme erfolgt in der Auswahl Steuergerätetausch und ist menügeführt. Diagnose-System STAR DIAGNOSIS Compact NFZ



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AR42.25-W-3104C Achsmodulator aus-, einbauen 24.10.06

TYP 930, 932, 933, 934 mit CODE (ZX2) EPB II

1 Elektrische Steckverbindung

Drehzahlsensor

2 Druckluftleitung Bremszylinder


4 Druckluftleitung Redundanzansteuerung

5 Elektrische Steckverbindungen

(Achsmodulator)


Drehzahlsensor

7 Druckluftleitung Vorratsdruck



Redundanzsteuerung

31.13 Achsmodulator Antriebsachse

W42.25-1145-05

Änderungshinweise

6.10.06 Elektrische Steckverbindung Redundanzsteuerung

(9) vom Achsmodulator Antriebsachse (31.13)

trennen, hinzugefügt.

Arbeitsschritt 7

Aus-, Einbauen

Hinweise zu Druckluft-

Steckverbindungssystemen

AH00.18-N-0001-01A

1 Zündung ausschalten

2 Fahrzeug gegen Wegrollen sichern

3 Vorratsdruck der Druckluftanlage

vollständig ablassen

4 Sattelkupplung abbauen Nur bei Typ 934.

AR31.10-W-0001A

5 Elektrische Steckverbindungen

Drehzahlsensor (1, 6) vom

Achsmodulator Antriebsachse (31.13)

trennen

Dazu die Verriegelungen der

elektrischen Steckverbindungen

Drehzahlsensor (1, 6) nach oben

schieben.

6 Elektrische Steckverbindungen (5) vom


trennen

Dazu die seitlichen

Steckersicherungen herausziehen.


Redundanzsteuerung (9) vom


trennen

8 Druckluftleitungen Bremszylinder (2, 3)

abbauen

AR42.10-W-0900C

9 Druckluftleitungen Vorratsdruck (7, 8)

abbauen

AR42.10-W-0900C


(4) abbauen

AR42.10-W-0900C



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11 Achsmodulator Antriebsachse (31.13)

ausbauen

BA42.25-N-1004-01A


13 Fehlerspeicher auslesen und löschen

bzw. ggf. Fehlermemory-Bit löschen Nur erforderlich, wenn der


erneuert wurde.

14 Druckluftanschlüsse am Achsmodulator

Antriebsachse (31.13) auf Dichtheit

prüfen

Dazu das Bremspedal betätigen und

mit einem handelsüblichen

Lecksuchspray oder einer Seifenlauge

die Druckluftanschlüsse einsprühen.

15 Funktionsprüfung auf dem

Bremsenprüfstand durchführen

Elektronisch-Pneumatische-Bremse (EPB)

Nummer Benennung Typ 930,

932, 933,

934

BA42.25-N-1004-01A Schraube Achsmodulator an Rahmen Nm 90



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AR42.25-W-3104D Achsmodulator aus-, einbauen 24.10.06

TYP 970, 972, 974, 975, 976 mit CODE (ZX2) EPB II

1 Elektrische Steckverbindungen (Achsmodulator)

2 Elektrische Steckverbindung Bremsverschleißsensor

3 Elektrische Steckverbindung Drehzahlsensor




7 Elektrische Steckverbindung Redundanzsteuerung



10 Elektrische Steckverbindung Bremsverschleißsensor

11 Elektrische Steckverbindung Drehzahlsensor

31.13 Achsmodulator Antriebsachse

W42.25-1214-11

Aus-, Einbauen

Hinweise zu Druckluft-

Steckverbindungssystemen

AH00.18-N-0001-01A

1 Zündung ausschalten


3 Vorratsdruck der Druckluftanlage

vollständig ablassen


Bremsverschleißsensor (2, 10) und

elektrische Steckverbindung

Drehzahlsensor (3, 11) vom


trennen

Dazu die Verriegelungen der

elektrischen Steckverbindung

Drehzahlsensor (3, 11) nach oben

schieben.

5 Elektrische Steckverbindungen (1) vom


trennen

Dazu die seitlichen

Steckersicherungen herausziehen.


Redundanzsteuerung (7) vom


trennen

7 Druckluftleitungen Bremszylinder (4, 9)

abbauen

AR42.10-W-0900C

8 Druckluftleitungen Vorratsdruck (5, 8)

abbauen

AR42.10-W-0900C


(6) abbauen

AR42.10-W-0900C

10 Achsmodulator Antriebsachse (31.13)

ausbauen

BA42.25-N-1004-01A



Repa

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12 Fehlerspeicher auslesen und löschen

bzw. ggf. Fehlermemory-Bit löschen Nur erforderlich, wenn der


erneuert wurde.

13 Druckluftanschlüsse am Achsmodulator

Antriebsachse (31.13) auf Dichtheit

prüfen

Dazu das Bremspedal betätigen und

mit einem handelsüblichen

Lecksuchspray oder einer Seifenlauge

die Druckluftanschlüsse einsprühen.

14 Funktionsprüfung auf dem

Bremsenprüfstand durchführen

Elektronisch-Pneumatische-Bremse (EPB)


375.1,

970, 972,

974, 975,

976

BA42.25-N-1004-01A Schraube Achsmodulator an Rahmen Nm 90


Kombibremszylinder

84

Repa

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AR42.10-W-0030A Kombizylinder mechanisch lösen 23.5.06

TYP 374, 375, 675, 676, 677, 679, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

mit Einfachmembranzylinder

Kombizylinder mit innenliegender Löseschraube

1 Löseschraube

A Federspeicher mechanisch gelöst (der Anzeigestift ist

herausgedreht)

B Federspeicher mechanisch gespannt (der Anzeigestift ist

hineingedreht)

W42.10-1134-11

Kombizylinder mit außenliegender Löseschraube

1 Löseschraube

A Federspeicher mechanisch gelöst (die Löseschraube ist

herausgedreht)

B Federspeicher mechanisch gespannt (die Löseschraube ist

hineingedreht)

W42.20-1009-11


Kombibremszylinder

Repa

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Lösen

1 Fahrzeug gegen Wegrollen sichern Bei Ausfall der Druckluft am

Federspeicherteil kann die

Feststellbremse mechanisch gelöst

werden.

2 Löseschraube (1) herausdrehen

Die Löseschraube (1) nicht mit dem

Schlagschrauber herausdrehen, da es

zum Verkanten der Löseschraube (1)

und somit zur Beschädigung des

Kombizylinders kommen kann.

Typ 374, 375, 930, 932, 933, 934,

940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954,

957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

BA42.10-N-1006-08A

Typ 675, 676, 677, 679BA42.10-N-1003-08C

Spannen

3 Druckluftanlage bis zum Abschaltdruck

befüllen

4 Feststellbremse lösen Durch Belüften des Federspeichers

wird das Gewinde der Löseschraube (1)

entlastet.

5 Löseschraube (1) hineindrehen

Die Löseschraube (1) nicht mit dem

Schlagschrauber hineindrehen, da es

zum Verkanten der Löseschraube (1)

und somit zur Beschädigung des

Kombizylinders kommen kann.

Typ 374, 375, 930, 932, 933, 934,

940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954,

957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

BA42.10-N-1005-08A

Typ 675, 676, 677, 679BA42.10-N-1002-08C

Bremszylinder


374, 940, 942,

943, 944

mit

Trommelbremse

Typ

374, 940, 942,

943, 944

mit

Scheibenbremse

BA42.10-N-1005-08A Federspeicherlöseschraube in

Fahrtstellung

M16 1,5 Nm 35 35


Lösestellung

M16 1,5 Nm 70 70


Kombibremszylinder

86

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


Bremszylinder


375.3, 950, 952,

953, 954 mit

Trommelbremse

Typ

375.3/4, 950,

952, 953, 954,

957 mit

Scheibenbremse


Fahrtstellung

M16 1,5 Nm 35 35


Lösestellung

M16 1,5 Nm 70 70

Bremszylinder

Nummer Benennung Typ 930, 932,

933, 934 mit

Trommelbremse

Typ 930, 932,

933, 934 mit

Scheibenbremse


Fahrtstellung

M16 1,5 Nm 35 35


Lösestellung

M16 1,5 Nm 70 70

Bremszylinder


958.0/2/4 mit

Trommelbremse

Typ

958.2/4 mit

Scheibenbremse


Fahrtstellung

M16 1,5 Nm 35 35


Lösestellung

M16 1,5 Nm 70 70

Bremszylinder


675, 676, 677,

679

BA42.10-N-1002-08C Federspeicherlöseschraube in

Fahrtstellung

M16 1,5 Nm 35

BA42.10-N-1003-08C Federspeicherlöseschraube in

Lösestellung

M16 1,5 Nm 70


Kombibremszylinder

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


AR42.10-W-0030B Kombizylinder mechanisch lösen 19.4.05

TYP 970, 972, 974, 975, 976

mit Doppelmembranzylinder

1 Lösebolzen

2 Halter (für Lösebolzen)

3 Unterlegscheibe

4 Mutter

5 Verschlussstopfen

W42.10-1202-12

1 Lösebolzen

3 Unterlegscheibe

4 Mutter

5 Verschlussstopfen

6 Federanschlag

A Lösebolzen eingerastet

W42.10-1201-06


Kombibremszylinder

88

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


7 Löseblech

8 Unterlegscheibe

W42.10-1203-03

Lösen


2 Feststellbremse lösen

3 Lösebolzen (1) aus dem Halter (2)

ausbauen Dazu den Splint entsichern, die

Mutter (3) abschrauben und die

Unterlegscheibe (5) abbauen.

4 Verschlussstopfen (5) abbauen

5 Lösebolzen (1) in die Bohrung des

Kombizylinders einsetzen, um 90° im

Uhrzeigersinn drehen bis der Lösebolzen

(1) eingerastet ist

Darauf achten, dass der Lösebolzen

(1) sicher im Federanschlag (6)

eingerastet ist (A), da er sich sonst lösen

kann.

6 Mutter (4) mit Unterlegscheibe (3) an den

Lösebolzen (1) anschrauben

7 Kombizylinder durch Anziehen der Mutter

(4) mechanisch lösen Die Mutter (4) nur bis max. 120 Nm

anziehen, da sonst der Kombizylinder

beschädigt wird.

BA42.10-N-1009-08A

8 Hebel der Feststellbremse in

Vollbremsstellung schwenken Der Kombizylinder wird entlüftet.

Spannen

9 Druckluftanlage bis zum Abschaltdruck

befüllen

10 Feststellbremse lösen Der Kombizylinder wird belüftet und

der Lösebolzen (1) dadurch entlastet.


Kombibremszylinder

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


11 Mutter (4) mit Unterlegscheibe (3) vom

Lösebolzen (1) abschrauben Nur bei einem gebrauchten

Kombizylinder durchführen.

Durch das Abschrauben der Mutter (4)

wird der Kombizylinder wieder gespannt.

12.1 Lösebolzen (1) ausbauen Nur bei einem gebrauchten


Lösebolzen (1) um 90° gegen den

Uhrzeigersinn drehen und ausbauen.

12.2 Löseblech (7) mit Unterlegscheibe (8) um

90° gegen den Uhrzeigersinn drehen und

ausbauen

Nur bei einem neuen Kombizylinder

durchführen.

Das Löseblech (7) mit der

Unterlegscheibe (8) wird nach dem

Ausbau nicht mehr benötigt.

Das Löseblech (7) muss entfernt

werden, da sonst der Federspeicherteil

ohne Funktion ist.

13 Lösebolzen (1) in den Halter (2)

einbauen, Mutter (4) mit Unterlegscheibe

(3) an den Lösebolzen (1) anschrauben

und mit neuem Splint sichern

Nur bei einem gebrauchten


14 Bohrung am Federspeicherteil mit dem

Verschlussstopfen (5) verschließen

Bremszylinder

Nummer Benennung Typ 375.1, 970,

972, 974, 975,

976 mit

Trommelbremse

Typ

375.1, 970, 972,

974, 975, 976 mit

Scheibenbremse

BA42.10-N-1009-08A Mutter an Lösebolzen in Lösestellung,

Doppelmembranzylinder

Nm 120 120


Kondenswassersensor

90

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


AR42.10-W-0050A Kondenswassersensor aus-, einbauen 25.1.07

TYP 374, 375, 930, 932, 933, 934, 940, 942, 943, 944, 950, 952, 953, 954, 957, 958, 970, 972, 974, 975, 976

Kondenswassersensor (B76) ohne

Entwässerungsventil

1 Stecker

2 Steckbuchse

3 O-Ring


W42.10-1206-05

Kondenswassersensor (B76) mit


1 Stecker

2 Steckbuchse

3 O-Ring

4 Taster (Entwässerungsventil)

5 Lackierschutzkappe


W42.10-1207-05


Kondenswassersensor

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


Ausbauen

1 Druckluftanlage drucklos machen

2 Lackierschutzkappe (5) abnehmen Nur bei Kondenswassersensor (B76)

mit Entwässerungsventil falls vorhanden.

3 Stecker (1) von der Steckbuchse (2)

trennen

4 Kondenswassersensor (B76)

herausschrauben

Prüfen

5 Kondenswassersensor (B76) mit dem

Multimeter prüfen Nur bei Beanstandung.

Kondenswassersensor (B76) ohne


AR42.10-W-0050-01A

Kondenswassersensor (B76) mit


AR42.10-W-0050-01B

Kondenswassersensor Zustand:

"Trocken"

BE42.10-N-1017-10B

Kondenswassersensor Zustand: "Nass" BE42.10-N-1018-10B

Prüfadapter WF58.50-W-4260-04A

Einbauen

6 Kondenswassersensor (B76) einbauen Ein heruntergefallener

Kondenswassersensor (B76) muss, auch

wenn keine Schäden sichtbar sind,

erneuert werden.

O-Ring (3) prüfen, ggf. erneuern.

BA42.60-N-1001-02A

7 Stecker (1) auf die Steckbuchse (2)

stecken

8 Lackierschutzkappe (5) montieren Nur bei Kondenswassersensor (B76)

mit Entwässerungsventil falls vorhanden.

9 Fehlerspeicher im Wartungssystem (WS)

auslesen, ggf. gespeicherte Fehler

löschen

10 Wartungssystem (WS) mit der STAR

DIAGNOSIS oder über das Instrument

(INS) zurücksetzen

Nur wenn kein Wasser in der

Druckluftanlage vorhanden war, der

Kondenswassersensor (B76) den

entsprechenden Zustand nicht korrekt

wiedergab und deshalb erneuert wurde.


Kondenswassersensor

92

Repa

ratu

ranl

eitu

ngen


Prüf- und Einstellwerte Betriebsbremse


375.1/3/4, 944

Typ

374, 940 ohne

Code BC3

BE42.10-N-1017-10B Kondenswassersensor Zustand: "Trocken" Volt 1,1...2 1,1...2

BE42.10-N-1018-10B Kondenswassersensor Zustand: "Nass" Volt 3,1...4 3,1...4



374, 940 mit

Code BC3

Typ

930, 932, 933, 934,

950, 952, 953, 954,

957





942, 943

Typ

958.0/2/4





970, 972, 974,

975, 976

ohne Code

BC3

Typ

970, 972, 974,

975, 976

mit Code BC3



Kondenswassersensor


374, 940, 942,

943, 944

Typ 375.1, 970,

972, 974, 975,

976

Typ

375.3/4, 950,

952, 953, 954,

957

Typ 930, 932,

933, 934

BA42.60-N-1001-02A Kondenswassersensor

in Druckluftbehälter

M22x1,5 Nm 50 50 50 50

Kondenswassersensor

Nummer Benennung Typ 958

BA42.60-N-1001-02A Kondenswassersensor

in Druckluftbehälter

M22x1,5 Nm 50


93Änderungen und Neuerungen an der Bremsanlage

Abkürzungen

i

ABA

Active Brake Assist

ABS

Antiblockiersystem

ALB

Automatisch lastabhängige Bremskraftregelung

ART

Radsensor (Abstandsregeltempomat)

AS

Abreißsicherung

ASR


AV

Auslassventil

B

Bremswertgeber

BS

Bremssteuerung

CAN

Controller Area Network

CBU

Central Brake Unit

D

Drucksensor

DR

Druckregelventil

EPB

Elektropneumatische Bremse

EV

Einlassventil

FB

Feststellbremse

FIS

Fahrerinformationssystem

FM

Frontmodul

FR

Fahrregelung

GM

Grundmodul

HA

Hinterachse

HM

Heckmodul

INS

Instrument


Abkürzungen

94 Änderungen und Neuerungen an der Bremsanlagei

MR

Motorregelung

PV

Proportionalventil

RD

Redundanzventil

RE

Regelelektronik

RV

Relaisventil

SR

Stabilitätsregelung

SV

Steuerventil

V

Vorratsdruck

VA

Vorderachse

W

Wegsensor

WIS

Werkstatt Informations System

WV

Wechselventil

WS

Wartungssystem


95Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlage

Stichwörter

i

AAbgleichfunktionen . . . . . . . . . . . . . 27

ABS-Regelung . . . . . . . . . . . . . . . 17

Achslastverlagerung . . . . . . . . . . . . 16

Achsmodulator . . . . . . . . . . . 9, 64, 80

Active Brake Assist . . . . . . . . . . . 11, 46

Aktivierung . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Anhängersteuerung . . . . . . . . . . . . . 40

Antiblockiersystem . . . . . . . . . . . . . 28

Antriebsschlupfregelung . . . . . . . . 28, 44

ART-Abstandswarnung . . . . . . . . . . . 50

ASR-Abschaltung . . . . . . . . . . . . . . 45-Bremseingriff . . . . . . . . . . . . . . 45-Motoreingriff . . . . . . . . . . . . . . 45-Regelung . . . . . . . . . . . . . . . . 17

BBlockschaltbild . . . . . . . . . . . . . . 24

Bremsassistent . . . . . . . . . . . . . . 29

Bremsenverschleißanpassung . . . . . . . . 17

Bremssteuerung (BS) - EPB II . . . . . . . . . 8

BremsvorgangHinterachse . . . . . . . . . . . . . 18, 36Vorderachse . . . . . . . . . . . . . . . 30

Bremswertgeber . . . . . . . . . . . . . . . 9

CCentral Brake Unit . . . . . . . . . 10, 69, 78

DDatenflussdiagramm . . . . . . . . . . . . 46

Differenzschlupfregelung . . . . . . . . 17, 27

Doppelmembranbremszylinder . . . . . . . . 13

Druckbegrenzungsventil mit Entlüftung . . . . 70

Drucklufterzeugung . . . . . . . . . . . . . 62

Druckregelanlage . . . . . . . . . . . . . 11

Druckverhältnisventil . . . . . . . . . . 10, 68

Dynamische Achsverlagerung . . . . . . . . 16

EEinkammer-Druckluftbehälter . . . . . . . . 63

Einkammer-Lufttrockner mit Druckregler . . . 63

Elektrisch geregelter Bremsvorgang . . . . . 16

Empfangskeulen . . . . . . . . . . . . . . 49

Erkennung von Fahrzeugen . . . . . . . . . 53

HHaltestellenbremse . . . . . . . . . . . 12, 29

Hinterachsredundanzkonzept . . . . . . . . . 9

KKombibremszylinder . . . . . . . . . . 13, 84

Komfort-Haltestellenbremse . . . . . . . . . 12

Kondenswassersensor . . . . . . . 12, 76, 90

NNotbremsung . . . . . . . . . . . . . . . 52

RRaddrehzahlsensierung . . . . . . . . . . . 27

Regelfunktionen . . . . . . . . . . . . . . 27

Reifenabgleich . . . . . . . . . . . . . . . 27

Rollsperre . . . . . . . . . . . . . . . . . 29


Stichwörter

96 Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlagei

SSchleppmomentregelung . . . . . . . . . . . 29

Schutzventil . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Sendekeulen . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Spurwechsel . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Stabilitätsoptimierung . . . . . . . . . . . . 29

Steuereinheit Radarsensor . . . . . . . . . . 72

Steuergerät Active Brake Assist . . . . . . 73, 79

Systemgrenzen . . . . . . . . . . . . . . . 53

Systemmerkmale . . . . . . . . . . . . . . 8

TTelligent-Bremssystem . . . . . . . . . . . . 14

VVerkehrsgeschehen . . . . . . . . . . . . . 49

WWarnstufen . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Warnungen . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Wegeventil für Hilfsbremswirkung . . . . . 10, 71


Änderungen, Neuerungen an der Bremsanlage -...

Documents

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