Nebenabtriebe - ibb.iveco.comibb.iveco.com/Body Builder Instructions/Germany and Alps...

NEBENABTRIEBE 4-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5

Veröffentlichung 603.93.722 Basis - Januar 2008

Inhalt

Inhalt

KAPITEL 4

Nebenabtriebe

Seite

4.1 Allgemeines 4-3

4.2 Nebenabtrieb am Schaltgetriebe 4-5

4.3 Nebenabtrieb am Verteilergetriebe 4-8

4.4 Nebenabtrieb im Gelenkwellenstrang 4-8

4.5 Nebenabtrieb am Motor 4-9

4.5.1 Drehmomentabnahme von der Motorvorderseite 4-9

4.5.2 Drehmomentabnahme von der Motor Rückseite 4-10

4.5.2.1 Multipower-Abtrieb auf Schwungrad 4-10

4.5.2.2 Nebenabtrieb von den Steuerrädern an der Motorrückseite 4-12

4.6 Verwaltung der PTO 4-16

4.6.1 Allgemeines 4-16

4.6.1.1 Definitionen 4-16

4.6.1.2 Funktionsdiagramm 4-17

4.6.1.3 PTO Schalter 4-18

4.6.2 PTO Modes 4-19

4.6.2.1 EM PTO 1, 2, 3 Konfigurationen 4-19

4.6.2.2 EM PTO 1, 2, 3 Programmierung 4-20

4.6.3 Drehzahl- Modes (zu programmieren im VCM) 4-23

4.6.3.1 Drehzahl Mode 0 (Fahrmode) 4-24

4.6.3.2 Konfigurierbare Drehzahl Modes 1, 2, 3 4-24

4.6.3.3 Kundenspezifische Einstellungen 4-26

4.6.3.4 Einstellung für Sonderfunktionen 4-27

4.6.3.5 Fußnoten zu 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4 4-27

4.6.3.6 Änderungen der Drehmomentkurve, Enddrehzahl sowie Steilheit des Endabreglers 4-29

4-2 NEBENABTRIEBE STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5

Basis - Januar 2008 Veröffentlichung 603.93.722

Inhalt

Seite

4.7 Default Konfigurationen 4-31

4.7.1 Kein PTO bzw. keine PTO Vorrüstung installiert 4-31

4.7.2 PTO Multipower 4-31

4.7.3 PTO an manuellen Schaltgetrieben mit Absteuerung über MUX 4-32

4.7.4 PTO Allison-Getriebe 4-32

4.7.5 PTO FOCSA 4-33

4.7.6 PTO Motor 4-34

4.7.7 PTO Getriebe Eurotronic 2 4-34

4.8 EM (Expansion Module) 4-35

4.8.1 Verbindungen 4-36



Allgemeines

44444.

Allgemeines

4.1 Allgemeines

Zum Antrieb von Zusatzaggregaten für Kipper, Kräne, Betonpumpen, Betonmischer, Kompressoren, Kommunalfahrzeugen usw.können verschiedene Nebenabtriebe eingebaut werden. Je nach Einsatzart und Leistungsaufnahme kann der Nebenabtrieb an fol-genden Stellen vorgesehen werden:- am Schaltgetriebe,- im Gelenkwellenstrang,- an der Vorderseite des Motors,- an der Rückseite des Motors.Die Merkmale und die technischen Daten der verschiedenen Abtriebsstellen sind in den nachfolgenden Punkten und in den aufAnforderung erhältlichen Unterlagen aufgeführt.Bei der Festlegung der notwendigen Abtriebsleistung für das Zusatzaggregat, insbesondere bei hoher Leistungsabnahme, ist auchder Wirkungsgrad der Kraftübertragung zu berücksichtigen. Bei mechanischer Kraftübertragung (Keilriemen, Zahnräder) muss dieAbtriebsleistung ca. 5 ÷ 10% über dem Leistungsbedarf des Zusatzaggregates liegen. Bei hydraulischer Kraftübertragung sind zumTeil noch größere Leistungszuschläge erforderlich.Die Nebenabtriebsübersetzung ist so festzulegen, daß der Motor im elastischen Drehzahlbereich arbeitet. Niedrige Motordrehzah-len (unter 1000 min-1) sind aus Gründen der Laufruhe zu vermeiden.Auf keinen Fall dürfen die vom Fahrzeughersteller festgelegten Werte für die Leistungsabnahme überschritten werden. Die zul. Ne-benabtriebsleistung kann aus der Abtriebsdrehzahl und dem zul. Abtriebsdrehmoment nach folgender Formel ermittelt werden:

P(hp)= M ⋅ n7023

P(kW)= M ⋅ n9550

P = Leistung (zul. Nebenabtriebsleistung)M = Drehmoment in Nm (zul. Abtriebsdrehmoment)n = Anzahl Umdrehungen des Abtriebs (pro Minute).

Einsatzart

Es wird unterschieden in Kurzzeit- und Dauerbetrieb.Gelegentliche Leistungsabnahmen bis zu 30 Min. Dauer werden als Kurzzeitbetrieb angesehen.Ist der Einsatz des Zusatzaggregates mit dem eines stationären Motors vergleichbar (z. B. Dauerbetriebmit höherer Leistungsabnah-me), muss die Leistungsabnahme vom Fahrzeugmotor bzw. Nebenabtrieb eingeschränkt werden (Motorkühlung, Getriebe usw.).Die angegebenen zul. Abtriebsdrehmomente gelten nur für den stoß- und schwingungsfreien Betrieb ohne merkliche Unterschiededes Abtriebsmomentes in Frequenz und Amplitude.Falls eine Überlastung des Nebenabtriebes unter bestimmten Betriebsbedingungen auftreten kann, muss vom Aufbauhersteller eineentsprechende Sicherheitsvorrichtung (z. B. Rutschkupplung oder Druckbegrenzungsventil bei hydraulischer Kraftübertragung) vor-gesehen werden.

Gelenkwellenstrang

Auf eine technisch einwandfreie, kinematische Auslegung, auch im Hinblick auf das Schwingungsverhalten des Gelenkwellen-stranges vom Nebenabtrieb zum angetriebenen Aggregat ist zu achten. Die Auslegungsrichtlinien der Gelenkwellenhersteller müs-sen sowohl bei der Projektierung als auch bei der Ausführung des Antriebsstranges beachtet werden (z. B. Beugewinkel, Gelenkwel-lendrehzahl und -drehmoment). Für die Dimensionierung sind auch die Kräfte zu berücksichtigen, die bei maximaler Leistungs- undMomentenabgabe auftreten.Um einen einwandfreien Gleichlauf des anzutreibenden Aggregates zu erreichen, muss der Gelenkwellen-Beugewinkel an beidenGelenken gleich groß sein (siehe Bild 4.1), wobei Werte über 7º nicht zugelassen sind und die Z-Anordnung der W-Anordnungwegen der geringeren Lagerbelastung des Nebenabtriebes und des anzutreibenden Aggregates vorzuziehen ist. Falls aus Platzgrün-den oder wegen besonderer Einbauverhältnisse des anzutreibenden Aggregates eine räumliche Beugung (z. B. Z-Anordnung in derSeitenansicht undW-Anordnung in der Draufsicht oder umgekehrt) vorgesehen werden muss, ist die Ungleichförmigkeit der Dreh-bewegung durch einen entsprechenden Versatzwinkel (ϕ) zwischen den beiden Gelenken auszugleichen (siehe Bild 4.2). Der erfor-derliche Versatzwinkel kann nach den Einbaurichtlinien der Gelenkwellenhersteller ermittelt werden.Bei einem mehrteiligen Gelenkwellenstrang sind unsere Hinweise unter Punkt 2.8.2 sinngemäß anzuwenden.



Allgemeines

Z-Anordnung

W-Anordnung91522

Bild 4.1

Bild 4.2

91523

ElektroanlageDie elektrischen/elektronischen Systeme VCM und EM ermöglichen innovative Verfahren und Prozesse im Zusammenhang mit

der Bedienung der Abtriebe mit dem Ziel, Sicherheit und Zuverlässigkeit erheblich zu erhöhen. Die Aktivierung erfolgt über denAnschluss des Bedienschalters des Abtriebs an den Stecker ST14A.Dieser Steckverbinder ist serienmäßig vorhanden, wenn der Kunde dem Sonderwunsch Nebenabtrieb gewählt hat. Bei einemnachträglichen Einbau eines Nebenabtriebs sind die Hinweise in Kapitel 4.6 zu beachten.

Pneumatische Anlage

Siehe Beschreibungen Paragraph 2.15.4.



Nebenabtrieb am Schaltgetriebe


4.2 Nebenabtrieb am Schaltgetriebe

Je nach Getriebetyp kann der Nebenabtrieb hinten, seitlich oder unten am Getriebe vorgesehen werden, wobei die Leistungsab-nahme über einen Flansch bzw. bei einigen Nebenabtriebsausführungen über eine direkt angeflanschte Hydraulikpumpe erfolgt.

Für die einzelnen Fahrzeugtypen können imWerk Unterlagen angefordert werden, in welchen die technischenDaten desNebenab-triebes aufgeführt sind.

Aus Tabelle 4.1 sind die an den einzelnen Getriebetypen möglichen Nebenabtriebe sowie deren Übersetzungsverhältnisse und zul.Abtriebsdrehmomente ersichtlich.

Die angegebenen zul. Abtriebsdrehmomente gelten nur für den stoß- und schwingungsfreien Betrieb (ohne merkliche Unterschiededes Abtriebsdrehmomentes in Frequenz und Amplitude).

Für andere Einsatzverhältnissemüssen dieWerte in Abhängigkeit von den Einsatzbedingungen (Drehzahl, Einsatzdauer, Ungleichför-migkeitsgrad, Stoßbelastung, Massenbeschleunigung usw.) neu festgelegt werden.

Die Einbauverhältnisse im Fahrzeug sind zu überprüfen.

Der Nebenabtrieb am Schaltgetriebe darf nur bei betätigter Kupplung ein- und ausgeschaltet werden. Falls der Nebenabtrieb auchwährend des Fahrbetriebes eingeschaltet bleiben muss, sollte kein Gangwechsel vorgenommen werden, da hierbei eine Überbean-spruchung der Synchronisierung sowie Schaltschwierigkeiten auftreten können.

An Getrieben mitWandler-Schalt-Kupplung (WSK-Anlage) können grundsätzlich die gleichenNebenabtriebe wie bei den normalenSchaltgetrieben angebaut werden. Es ist jedoch zu beachten, dass wegen des zwischengeschalteten hydrodynamischen Drehmo-mentenwandlers im unteren Drehzahlbereich des Motors bis ca. 60 % der Motorhöchstdrehzahl nicht immer ein konstantes Über-setzungsverhältnis desNebenabtriebes gegeben ist. Je nach abgenommener Leistung kann dieNebenabtriebsdrehzahl trotz konstan-ter Motordrehzahl größeren Schwankungen unterliegen.

Direkter Anbau einer Hydraulikpumpe am Nebenabtrieb

Bei einigen Nebenabtrieben ist der direkte Anbau einer Hydraulikpumpe (z. B. für Kippanlage, Ladekran usw.) am Nebenabtriebmöglich. In diesen Fällen muss überprüft werden, ob die statischen und dynamischen Beanspruchungen aus dem Gewichtsmomentder Hydraulikpumpe von Nebenabtrieb bzw. dem Getriebegehäuse aufgenommen werden können. Das Gewichtsmoment der an-geflanschten Hydraulikpumpe sollte aus diesem Grund ca. 3% des Motordrehmomentes nicht überschreiten.

Außerdemmuss überprüft werden, ob bei amMotor angeflanschten Getrieben durch das zusätzliche Gewicht das Schwingungsver-halten der Motoraufhängung nicht nachteilig verändert wird.

!Bei den Drehmomententnahmen muss auf die in der Tabelle 4.1 bestimmten Werte Bezug genom-men werden.Bei Dauereinsatz ist durch Kontrollen sicherzustellen, dass die Temperatur des Getriebeöles 120º Cund die des Kühlwassers 100º C nicht überschreitet.Nicht alle auf am Markt erhältlichen Nebenabtriebe sind für einen Dauerbetrieb geeignet. Bei ihremEinsatz müssen die Betriebsvorschriften bezüglich Einsatzzeit, Pause usw. befolgt werden.

Daten der Getriebe-Nebenantriebe

In der nachstehenden Tabelle sind die von ZF vorgesehenen PTO-Typen aufgeführt.

Die Installation eines PTO nach der Herstellung des Fahrzeugs bedarf einer Umprogrammierung des Body Computers (BC), sowieeiniger Änderungen an der elektrischen und pneumatischen Anlage. Lesen Sie daher bitte vor dem Einbau eines PTO sorgfältig denPunkt 4.6 “Benutzung der PTO” durch.

DieUmprogrammierung der Body Computer kann entsprechend den Anweisungen in den IVECO-Handbüchern nurmit der EASY-Stationen durchgeführt werden (die bei den IVECO-Konzessionären und den IVECO-Vertragswerkstätten zur Verfügung stehen),wobei jedoch Informationen über den verwendeten PTO geliefert werden müssen.




Tabelle 4.1 - von ZF vorgesehene PTO

Gangschaltung N. opt. Typ P.T.O.Positionauf der

Montageseite

ÜbersetzungPTO insgesamt

max entnehmbaresDrehmoment (Nm)

5202 ZF -NH/1b Mitte 0.97 800

5205 ZF -NH/1c Mitte 0.97 800

5209 ZF -NH/4b Unten 1.24 430 (1)

9S1310 TO 5210 ZF -NH/4c Unten 1.24 430 (1)

5258 ZF -N109/10b Oben 0.97 600

5255 ZF -N109/10c Oben 1.19 630

5259 ZF -N109/10c Oben 0.97 600

5202 ZF -NH/1b Mitte 0.91 / 0.77 1000

5205 ZF -NH/1c Mitte 0.91 / 0,77 1000

5209 ZF -NH/4b Rechts 1.17 / 0.98 430 (1)16 S 1620 TD16 S 1920 TD

5210 ZF -NH/4c Rechts 1.17 / 0,98 430(1)16 S 1920 TD16 S 2220 TD

5258 ZF -N221 10/B Links 1.35 / 1.14 73016 S 2220 TD16 S 2320 TD 5260 ZF -N221 10/B Links 1.75 / 1.47 56016 S 2320 TD

5264 ZF -N221 10/B Links 2.00 / 1.68 470

5255 ZF -N221 10/C Links 1.13 / 0.95 870

5259 ZF -N221 10/C Links 1.35 / 1.14 730

5202 ZF -NH/1b Mitte 1.09 / 0.91 1000

5205 ZF -NH/1c Mitte 1.09 / 0.91 1000

5209 ZF -NH/4b Rechts 1.40 / 1.17 430 (1)

16 S 2220 TO5210 ZF -NH/4c Rechts 1.40 / 1.17 430 (1)

16 S 2220 TO16 S 2520 TO

5258 ZF -N221 10/B Links 1.62 / 1.35 73016 S 2520 TO

5260 ZF -N221 10/B Links 2.09 / 1.75 560

5264 ZF -N221 10/B Links 2.40 / 2.00 470

5255 ZF -N221 10/C Links 1.35 / 1.13 870

5259 ZF -N221 10/C Links 1.62 / 1.35 730

1) Grenzwert: 1 Betriebsstunde




Tabelle 4.1 - (folgt) von ZF vorgesehene P.T.O.

Gangschaltung N. opt. Typ P.T.O.Positionauf der

Montageseite

ÜbersetzungPTO insgesamt

max entnehmbaresDrehmoment (Nm)

5202 ZF -NH/1b Mitte 0.79 800

5205 ZF -NH/1C Mitte 0.79 800

12 AS 1420 TD 5209 ZF -NH/4b Unten 1.01 430 (1)

5210 ZF -NH/4c Unten 1.01 430 (1)

5260 ZF -Nm AS/10 b Links 1.92 380 (1)

5202 ZF -NH/1b Mitte 0.82 1000

5209 ZF -NH/4b Rechts 1.05 430 (1)

12 AS 1930 TD5210 ZF -NH/4c Links /H 1.05 430 (1)

12 AS 1930 TD12 AS 2330 TD 5260

ZF N AS/10bflange

Links /H 1.92 400

6420ZF -Nm AS/10b oben/L/Pumpe 1.21 670

6420ZF Nm AS/10bdouble output

oben/L/Pumpeunten/H/Flansch 1.92 400

5202 ZF -NH/1b Mitte 1.35 1000

5209 ZF -NH/4b Rechts 1.22 430 (1)

5210 ZF -NH/4c Links /H 1.22 430 (1)

12 AS 2530 TD 5260ZF N AS/10bflange

Links /H 2.15 400

6420ZF -Nm AS/10b

oben/L/Pumpe unten/H/

1.23 6706420

ZF Nm AS/10bdouble output

Pumpe unten/H/Flansch 1.73 400

1) Grenzwert: 1 Betriebsstunde



Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

4.3 Nebenabtrieb am Verteilergetriebe

Nicht vorhanden bei Stralis.ANM.

4.4 Nebenabtrieb im Gelenkwellenstrang

Die Montage eines Nebenabtriebes im Gelenkwellenstrang kann nach Einreichung der erforderlichen Zeichnungsunterlagen ge-nehmigt werden.

Je nach Einsatzverhältnis wird von Fall zu Fall die zul. Abtriebsleistung und das zul. Abtriebsdrehmoment festgelegt.

Im Allgemeinen ist folgendes zu beachten:

- Die Leistungsabnahme darf nur bei stehendem Fahrzeug erfolgen.

- Durch Auswahl des entsprechenden Ganges im Schaltgetriebe ist die für das Zusatzaggregat am günstigsten liegende Nebenab-triebsübersetzung zu erreichen.

- DerNebenabtrieb ist unmittelbar hinter demGetriebegehäuse anzubringen. Bei Fahrzeugenmit zwei odermehrerenGelenkwel-len kann der Nebenabtrieb auch beim Gelenkwellenlager zwischen der 1. und 2. Gelenkwelle angebracht werden (Hinweiseunter Punkt 2.8.2 beachten).

- Die horizontalen und vertikalen Beugewinkel der Gelenkwellen sollen gegenüber der Serienausführung so wenig wie möglichverändert werden.

- Die in denGelenkwellenstrang eingefügtenNebenabtriebsteile sollen keineUnwuchten und abnormalen Schwingungen verursa-chen, welche im Fahrbetrieb und im Nebenabtriebsbetrieb zu Schäden führen können.

- Der Nebenabtrieb muss mit einer eigenen Aufhängung am Fahrzeugrahmen befestigt werden.

Die Veränderungen des Gelenkwellenstranges dürfen nur von autorisierten und spezialisierten Fir-men durchgeführt werden, da es sich hinsichtlich der Betriebssicherheit umeine wichtige Baugruppehandelt.

ANM.

Nebenabtriebe im Gelenkwellenstrang sind nicht darstellbar in Verbindung mit EuroTronicGetriebe.

ANM.



Nebenabtrieb am Motor


4.5 Nebenabtrieb am Motor

Im Allgemeinen sind diese Nebenabtriebe für den Dauerbetrieb vorgesehen.

4.5.1 Drehmomentabnahme von der Motorvorderseite

Der direkte Abtrieb von der Vorderseite der Kurbelwelle (FEPTO) erfolgt bei hohen Abtriebsleistungen (z. B. Kommunalfahrzeu-ge) durch eineGelenkwelle. Bei geringen Abtriebsleistungen (z. B. Kühlanlagen) kann die Leistungsübertragung auch durch Keilriemenerfolgen, wenn es die zu übertragende Leistung erlaubt und die Platzverhältnisse im Bereich des Motors keine andere Lösung bieten.Wenn diese Abtriebsmöglichkeiten serienmäßig nicht vorgesehen sind, erfordern diese oft aufwendige und teure Umbaumaßnah-men an Kühler, Fahrerhaus, Stoßfänger usw. Folgendes ist besonders zu beachten:- Die Kraftübertragungsteile (z. B. Gelenkwelle) müssen elastisch mit der Kurbelwelle verbunden werden, damit keine zusätzlichenTorsions- und Biegekräfte übertragen werden.

- Die Gewichts- und Schwungmomente der hinzugefügten Kraftübertragungsteile sind möglichst klein zu halten.- Bei wassergekühlten Motoren darf die Kühlleistung des Kühlers nicht beeinträchtigt werden.- Die Biegesteifigkeit und Festigkeit der veränderten Fahrzeugteile (Querträger, Stoßfänger usw.) muß beibehalten werden.- Bei Dauereinsatz dürfen eine Kühlwassertemperatur von 100 C und eine Motoröltemperatur von 110 bis 120°C. (gemessen imBereich des Ölkanals des Druckwächters) nicht überschritten werden, wobei eine Sicherheitsreserve von ca. 10 % einzuhalten ist.Andernfalls müssen zusätzliche Wärmetauscher eingebaut werden.

Die in Tabelle 4.2 für die einzelnen Motoren aufgeführten zul. Abtriebsdrehzahlen, Leistungen und Drehmomente sind einzuhalten.

Tabelle 4.2 - Zulässige Kraftabnahme von der Motorvorderseite

Drehzahl beiMax.

Motordreh

Max. zulässige Werte bei Kraftabnahme von der Kurbel-wellenvorderseite

Motortyp(Motorlei-stung)

Drehzahl beimax.

Motorlei-stung

Motordreh-zahl am An-fang des rotenDrehzahlmes-serbereiches

Drehmo-ment

Massen-trägheits-moment

Biegemo-ment beiradialerKraftab-nahme

Multiplik.Faktor fürBiegemo-ment

Winkelbe-reich desMultiplik.-Faktors

(kW/PS) rad/s (min-l) rad/s (min-l) (Nm) (kgm2)1) (Nm)2) (-)3) (Grad)4)

Baureihe Cursor 10 - F3A

E0681E (287/390) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 1 0-180

E0681B (294/400) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 2 180-210

E0681D (316/430) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 3 210-240

4 240-300

3 300-330

2 330-360

Baureihe Cursor 13 - F3B

E0681G (279/380) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 1 0-180

E0681C (324/440) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 2 180-210

E0681E (353/480) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 3 210-240

4 240-300

3 300-330

2 330-360

1) Massenträgheitsmoment (J) der starr angekoppelten Zusatzteile. Die Berechnungsformel des Massenträgheitsmomentes (J) der verschiedenen rotierendenKörper sind der Fachliteratur zu entnehmen.

2) Biegemoment bei radialer Kraftabnahme bezogen auf das vordere Kurbelwellenlager3) Multiplikationsfaktor zur Erhöhung des Biegemomentes (abhängig von der Winkelstellung der resultierenden radialen Zusatzkraft der Kraftübertragung).4) Den Multiplikationsfaktoren zugeordneterWinkelbereich für die Richtung der resultierenden radialen Zusatzkraft (Nullpunkt: senkrecht über Kurbelwellen-

mitte; Zählrichtung: im Uhrzeigersinn).




4.5.2 Drehmomentabnahme von der Motor Rückseite

4.5.2.1 Multipower-Abtrieb auf Schwungrad

Bei manchen Modellen ist es möglich, nach entsprechender Bestellung den Abtrieb IVECO Multipower einzubauen, der im Ver-gleich zu anderen Abtriebstypen höhereDrehmomente abnehmen kann. Er wird an der Rückseite desMotors angebracht undnimmtdie Bewegung am Schwungrad ab. Er ist vom Bedienelement der Fahrzeugkupplung unabhängig und kann daher auch bei rückwärtsfahrendem und/oder stehendem Fahrzeug eingesetzt werden (Beispiele: Fahrzeuge für kommunale Dienste, Betonmischer usw.).

Einige Vorsichtsmaßnahmen:

- Die Aktivierung des Abtriebs darf nur bei abgestelltem Motor erfolgen (in jedem Fall wird das Einrücken bei laufendem Motordurch eine Sicherheitseinrichtung verhindert).

- Die Deaktivierung kann bei laufendem Motor erfolgen; dies gilt jedoch nur, wenn dabei kein Drehmoment abgenommen wird.

!Um ein korrektes einschalten des Antriebs zu gewährleisten, darf das statische Moment der angeschlossenen Aggregatenicht mehr als 35 Nm betragen. Je nach Ausführung der angeschlossenen Aggregate kann es somit erforderlich sein, einelastschaltbare Kupplung im Antrieb vorzusehen..

- Der Motor darf nur angelassen werden, solange der Abtrieb noch kein Drehmoment abnimmt.

Die wichtigsten Maßangaben sind in Abbildungen 4.3 - 4.4 und in Tabelle 4.5 enthalten. Die technischen Daten finden sich in Tabelle4.3.

Bild 4.3

91524180




Tabelle 4.3

Übersetzung Nebenabtrieb/Motor 1.29

Max. Abtriebsmoment 900 Nm

Abtriebsflansch ISO 7646-120 X 8 X 10

Betätigung pneumatisch

Drehrichtung wie Motor

Anbau an die Motoren Cursor 8-10-13

Bedingt durch dieÜbersetzung desNebenabtriebes kann der Abtriebwährend der Fahrt eineDrehzahl erreichen, die für angeschlos-sene Aggregate nicht zulässig ist. Daher ist für diesen Fall die Motordrehzahl gegebenenfalls zu begrenzen. (z.B. Motordrehzahl max.1800 U/min. für Drehzahl am Multipower von max. 2400 U/min.)

Für den Einsatz des Multipowers müssen drei verschiedene Betriebsarten unterschieden und entsprechend in den Fahrzeug Steuer-geräten programmiert werden:

a) Fahrzustand

Bei eingeschaltetem Multipowerr während der Fahrt erhält das Steuergerät des Fahrzeugs das Signal ”PTO eingeschaltet”

Eine Beschleunigung des Fahrzeugs ist möglich bis zu der programmierten Motordrehzahlgrenze (z.B. 1800 U/min. s.o.).

b) Eingeschalteter Nebenabtrieb ohne Leistungsanforderung

Nach dem Einschalten des Nebenabtriebs, wenn keines der angeschlossenen Aggregate in Betrieb ist (es wird keine Leistungabgenommen), erhält das Steuergerät des Fahrzeugs das Signal”PTO eingeschaltet”. Die Drehzahl, eingestellt über die Programmie-rung des Steuergerätes, wird auf dem Mindestwert gehalten und es sind keine Drehzahlerhöhungen seitens des Bedieners möglich(das Fahrpedal bleibt inaktiv).

Dieser Modus tritt auch ein, wenn aufgrund eines Fehlers der Betrieb des Aufbaues unterbrochenwird.

Der Notbetriebs, z.B. das Zurückffahren der Teile in die Ausgangsstellung, ist mit verminderterDrehzahl durchzuführen.

ANM.

Es muss daran erinnert werden, dass diese Bedingung der eingeschalteten Pumpen ohne Fahrpedal-Anforderung bei Normalbetriebnicht häufig vorkommen darf. Bei Normalbetrieb der Ausrüstung ist der Verdichter immer in Betrieb und das impliziert die Anforde-rung der Betätigung des Fahrpedals.




c) Eingeschalteter Nebenabtriebe mit Leistungsanforderung

Nach dem Einschalten des Nebenabtriebes mit Leistungsanforderung erhält das Steuergerät des Fahrzeugs das Anforderungssi-gnal für das Fahrpedal.

Anschließend wird die im Steuergerät programmierte Arbeitsdrehzahl angefahren.

Auch in dieser Phase sind keine Drehzahlerhöhungen seitens des Bedieners möglich.

Zusammenfassend sind also drei Drehzahlen zu Progammieren, die vom Aufbau angefahren werden können.

!Die FMO-Ausrüstungen, die nicht mit Multipower versehen sind, benutzen nur die Funktionsweisenb und c.

4.5.2.2 Nebenabtrieb von den Steuerrädern an der Motorrückseite

Für diemit Motoren der Serie Cursor 8 undCursor 13 ausgestattetenModelle ist ein Nebenantriebmit Reibungskupplung erhält-lich, der die Kraftabnahme, unabhängig von der Kupplung des Fahrzeugs erlaubt.

Der Nebenabtrieb ist in der Version für direkten Pumpenanschluss oder mit Flansch zum Anschluss einer Gelenkwelle erhältlich.

Der Nebenabtrieb ist bei der Bestellung des Fahrzeugs aufzugeben, eine Nachrüstung ist nicht möglich.

Aus Bild 4.4 sind die Schemazeichnungen mit Bemaßung und Lage an Motor und Fahrzeug zu entnehmen.

In Tabelle 4.4 sind die technischen Daten angeführt.

Um eine maximale Drehmomentabnahme von 600 Nm (CURSOR 8) und 800 Nm (CURSOR 10 / 13) zu erreichen, darf das Mas-senträgheitsmoment der starr angekoppelten Zusatzteile (einschließlich Gelenkwelle) nicht mehr als 0,03 Kgm 2 betragen.

In keinem Fall darf dasmax. zulässige Abtriebsdrehmoment von 600Nm (CURSOR8) und 800Nm (CURSOR 10 / 13) überschrittenwerden.

Direkter Pumpenanschluß

Das statische Moment der Zusatzteile in der Anschlußebene der Pumpe darf nicht mehr als 90 Nm betragen.

Gelenkwellenflansch

Bei Überschreitung des oben genannten höchstzulässigen Masseträgheitsmoments ist der Einbau einer elastischen Kupplung er-forderlich, deren Kenndaten beim Werk angefragt werden können.




Bild 4.4

124476

Tabelle 4.4 - (Beispiele möglicher Konfigurationen)

Motor Typ PTO TypHydrocar

A /Flansch A / Pumpe B C

Cursor 8 F210 555 mm 589 mm 73 mm 154 mm






Motorabtrieb hinten in Verbindung mit EuroTronic Getriebe

Bild 4.5

124477

DIN 10

OPTION 5367

Flanschanschluss

ISO 4 fori - 7653

OPTION 6366

Flanschanschluss

Es muss dennoch von Fall zu Fall die Kompatibilität zwischen der einzusetzenden Pumpe und demAnschluss geprüft werden.

ANM.

Tabelle 4.5 - Kenndaten des Nebenabtriebs

Nebenabtrieb

Motor Max. Drehmo- Verhältnis Aus- AbtriebMotor Max. Drehmo

mententnahmeNm

Verhältnis Ausgangs-/Motordre-

hungen PumpenanschlußGelenkwellen-

flanschDrehrichtung

CURSOR 10/13 800 1,12ISO 4 Loch(7653)

DIN 10Entgegengesetztzum Motor

CURSOR 8 600 1,14ISO 4 Loch(7653)

DIN 10Entgegengesetztzum Motor

Der Nebenabtrieb ist mit einer Lamellenkupplung mit pneumatischer Schaltung ausgerüstet.ANM.




Zulässige Drehmomentabnahme in Abhängigkeit der Motordrehzahl

Bild 4.6

A. Abnehmbares Drehmoment (Nm) - B. Motordrehzahl (U/min)

CURSOR 10 / 13

91527

Programmierung des Fahrzeugs- Stehendes Fahrzeug - PTO Mode EINGESCHALTETDie Drehmomentabnahme von 800 Nm ist oberhalb von 1100 U/min. zulässig.

- Fahrendes Fahrzeug - PTO Mode EINGESCHALTET- Keinerlei Einschränkung hinsichtlich des vom PTO in Abhängigkeit von der Drehzahl entnehmbarem Drehmoment;- Im Leerlauf dreht der Motor mit 700 U/min.;- Die Druckluft-Versorgungsanlage für das Einrücken der Nebenabtrieb-Kupplung muss einen Druck von mehr als 8,5 bar

aufweisen.

Bild 4.7

91526EntnehmbaresDrehmoment(Nm)

Motordrehzahl (UpM)CURSOR 8

Programmierung des Fahrzeugs- Stehendes Fahrzeug - PTO Mode EINGESCHALTETDie Abnahme des Drehmoments von 600 Nm ist oberhalb von 1100 U/min zugelassen.

- Fahrendes Fahrzeug - PTO Mode EINGESCHALTET- Keinerlei Einschränkung hinsichtlich des vom PTO in Abhängigkeit von der Drehzahl abnehmbaren Drehmoment;- Im Leerlauf dreht der Motor mit 800 U/min;- Die Druckluft-Versorgungsanlage für das Einrücken der Nebenabtrieb-Kupplung muss einen Druck von mindestens 8,5 bar

aufweisen.



Verwaltung der PTO

Verwaltung der PTO

4.6 Verwaltung der PTO

!Eingriffe, die nicht entsprechend den Vorschriften von IVECOoder durch nicht qualifiziertes Personalausgeführt werden, können die Bordanlagen schwer beschädigen und die Fahrsicherheit, die perfekteArbeitsweise des Fahrzeugs gefährden und beträchtliche, nicht durch die vertragliche Garantieabgedeckte Schäden verursachen.

4.6.1 Allgemeines

Die Abtriebe werden anhand eines Elektroventils elektrisch aktiviert: Für ihre Verwendung ist stets die Programmierung von zweiRechnern erforderlich: EM (Expansionsmodul) und VCM (Vehicle Control Module).Der EM-Rechner kann bis zu drei Abtriebe steuern und kontrolliert automatisch die Bedingungen für ihre Aktivierung undDeaktivie-rung.Die Verwaltung der Abtriebe ermöglicht darüber hinaus eine einfachere Gestaltung der Geräte, da sie eine Reihe von Sicherheits-und Kontrollfunktionen umfasst, zum Beispiel das Einrücken unter bestimmten Grenzbedingungen und die Kontrolle während desBetriebs.

4.6.1.1 Definitionen

MUX

Der Begriff MUX umfasst eine Baugruppe mit zwei Rechnern: Body Computer (BC - Karosserierechner) und MET (Fahrgestell-rechner).Dieses Netzwerk ist mit den anderen elektronischen Systemen wie EDC, EBL, EuroTronic 2, Instrument Cluster usw. verbunden.Informationen und Meldungen werden über die Leitungen des CAN Bus ausgetauscht.

PTO Schalter (PTOsw x, x=1,2,3)

Schalter im Mittelteil des Armaturenbretts. Dient zur Anforderung einer Aktivität, welche einem bestimmten PTO zugeordnetist (z.B. PTO einlegen, abschalten, Zwischendrehzahl aktivieren usw.).Da die EM- und VCM-Rechner bis zu drei Abtriebe steuern können, können diese auf den Schaltern PTOsw1 bis PTOsw3 installiertwerden.Jeder Schalter ist verbunden mit einem zugeordneten Pin im Stecker ST14A.

Stecker ST14A

Der speziell für Aufbauhersteller vorgesehene Stecker ST14A befindet sich auf der Beifahrerseite unterhalb der Zentralelektrikim Fußraum. Nähere Informationen finden sich in Kap. 5

PTO Mode x ( x=1,2,3)

Infolge der Anforderung durch einen PTO Schalter im Armaturenbrett stellt ein PTOMode einen Parametersatz zur Verfügung,der einen ordnungsgemäßen PTO Betrieb gewährleistet. Ein PTO Mode beinhaltet:- eine PTO Konfiguration (im Folgenden erläutert)- einen Drehzahl- Mode (optional, im Folgenden erläutert).

Es ist möglich, bis zu drei PTO Modes gleichzeitig zu aktivieren



Verwaltung der PTO

PTO Konfiguration

Die PTO Konfiguration ist Bestandteil eines PTO Modes. Sie umfasst einen Parametersatz für das mechanische Einlegen einesPTO. Für die verschiedenen PTOs (motorabhängig, getriebeabhängig) sind verschiedene Parametersätze verfügbar. Diese gewährlei-sten das ordnungsgemäße Einlegen der PTOs. Die PTO Konfiguration kann durch den IVECO Service individuell an Kundenanforde-rungen angepasst werden. Die PTO Konfiguration ist im MUX System (Body Computer) gespeichert.

Drehzahl Mode x ( x=1,2,3)

Ein Drehzahl Mode kann als Teil eines PTO Modes aktiviert werden (optional). Er stellt einen Parametersatz zur Verfügung, derdie Motorreaktion im Falle der Aktivierung definiert (Zwischendrehzahl, min. Drehzahl, max. Drehzahl, Gaspedal deaktivieren usw.).Diese Konfiguration ist im Vehicle Control Module (VCM) gespeichert.

Da der Motor nur anhand eines Parametersatzes agieren kann,muss eineAuswahl getroffenwerden,wenn zu einem gegebenen Zeitpunkt mehrere Drehzahl Modes angefordert werden. Dies geschiehtanhand einer vorgegebenen Prioritäten-Festlegung .Diese Festlegung ist bei der Auslegung einer Aufbausteuerung unbedingt zu beachten!

ANM.

4.6.1.2 Funktionsdiagramm

Für den Betrieb eines Nebenabtriebs sind zwei Maßnahmen / Bedingungen zu erfüllen:

1) Mechanisches Einlegen eines Nebenabtriebs

2) Zuordnung eines Drehzahl Mode zu diesem Nebenabtrieb (optional). Die Definition eines Drehzahl Modes wird in Kapitel6.5.2.1 erläutert.

Die Formulierung ”Nebenabtrieb aktiv” bedeutet, dass der Nebenabtrieb eingelegt (Endlagenschalter aktiv) und einer der DrehzahlModes aktiviert wurde.

In jedem Fall muss ein Nebenabtrieb unter Einbeziehung eines Magnetventils elektrisch angesteuert werden.



Verwaltung der PTO

Nur die Verwaltung der Nebenabtriebe durch MUX/EM garantiert ein umfassendes, zuverlässiges und sicheres PTO Management.Nur so ist die Verknüpfung mit weiteren Fahrzeugfunktionen gewährleistet.Der Betrieb von Nebenabtrieben ohne Einbindung in MUX kann Schäden am Fahrzeug verursachen.Die Einbindung in MUX bedingt eine elektrische Aktivierung und Steuerung der Nebenabtriebe (über Magnetventile). Nebenab-triebe mit rein pneumatischer Aktivierung und / oder ohne Einbindung in MUX werden daher von IVECO nicht empfohlen.

Das für dieAktivierung einesNebenabtriebs verwendeteMagnetventil wirdmit dementsprechendenSteckverbinder ST91 (PTO1) / ST92 (PTO2) / ST93 (PTO3) im Rahmen verbunden.Jedem Nebenabtrieb ist über einen PTO Mode je ein Magnetventil zugeordnet.

ANM.

!Bei Verwendung von Nebenabtrieben ohne Einbindung in EM muss unbedingt eine logischeVerknüpfung mit Statussignalen wie ”Feststellbremse eingelegt”, ”Fahrzeug steht” oder”Rückwärtsgang nicht eingelegt” erfolgen, umeinen sicherenNebenabtriebsbetrieb zu gewährleistenund Schäden zu verhindern.Diese Signale müssen vom Schnittstellenstecker ST14A in der Kabine abgenommen werden.Bei ADR Fahrzeugen ist die Verwendung von PTOs ohne Einbindung in EM nicht zulässig!

4.6.1.3 PTO Schalter

Die folgende Abbildung zeigt die Einbausituation eines PTO Schalters (PTOsw 1, rechts). Wie oben erläutert, können bis zudrei PTO Schalter im Armaturenbrett installiert werden.

PTO Schalter Verbunden mitST14A Pin

Beschreibung

PTOsw1PTOsw2

18

19

20

PTO1

PTO2

PTO3PTOsw3

Part Number IVECO

50409 6567

50409 6566

50409 6565

Das Bedienelement kann auch in Fahrzeugen mit dem Getriebe EuroTronic direkt auf dem SteckerST14A installiert werden.PTO Schalter können über IVECO bezogen werden, die Teilenummern sind in folgender Tabellezusammengefasst.

ANM.



Verwaltung der PTO

4.6.2 PTO Modes

Der Betrieb eines Nebenabtriebs wird generell beeinflusst von:

1) Der PTO Konfiguration

2) Den Drehzahl- Modes

Im Folgenden wird die Bedeutung der PTO Konfiguration (4.6.2.1) sowie der Drehzahl- Modes (4.6.3) erläutert.

4.6.2.1 EM PTO 1, 2, 3 Konfigurationen

In Abhängigkeit des beabsichtigten Fahrzeugeinsatzes muss der Aufbauhersteller den IVECO Service kontaktieren, um für denBetrieb eines Nebenabtriebs die notwendigen Programmierungen der betroffenen Steuergeräte (EM, VCM, EuroTronic Getriebe)durchführen zu lassen.

Anhand der folgenden Tabellen kann der Aufbauhersteller bereits imVorfeld dieoptimale Systemkonfiguration (nachfolgend als PTOKonfiguration bezeichnet) zusammenstellen.Zunächst ist eine Auswahl einer PTO Gruppe zu treffen.

Werden vomAufbauhersteller individuelle Einstellungen benötigt, kann dies über den IVECO Service für jeden Nebenabtrieb indivi-duell programmiert werden.

Wie bereits dargestellt, muss der Aufbauhersteller die Priorisierung der Modes bei der Auslegungseiner Aufbausteuerung sowie beiUmprogrammierungen unbedingt beachten, umzusätzlichenAuf-wand für nachträgliche Änderungen der Verkabelung bzw. Neuprogrammierungen zu vermeiden.

!



Verwaltung der PTO

4.6.2.2 EM PTO 1, 2, 3 Programmierung

Die MUX PTO Programmierung umfasst die folgenden Funktionsblöcke:

1) PTO Schalter FunktionBietet die Auswahl zwischen:- nur physischem Einlegen des PTO- physischem Einlegen des PTO und Drehzahl- Mode Aktivierung- nur Drehzahl- Mode Aktivierung

2) PTO Hardware:Zur Auswahl von:- PTO Typ inklusive PTO Aktivierung und Feedback (Rückmeldesignal) Methode

3) Bedingungen zummechanischenEinlegen des PTO (zu programmieren im EM, siehe nachfolgendeTabelle)DieAuswahl legt fest, welche Bedingungen erfüllt sein müssen, um den PTOmechanisch einlegen zu können (elektrischeAktivierungüber ein Magnetventil).

4) Bedingungen zum mechanischem Ausschalten des PTO (zu programmieren im EM, siehe nachfolgendeTabelle)

Die Auswahl legt Bedingungen und Grenzwerte fest, die während des PTO Betriebs nicht auftreten dürfen, beziehungsweise nichtüber- oder unterschritten werden dürfen. Werden die eingestellten Werte nicht eingehalten, schalten der Drehzahlmode ab unddann der PTO mechanisch aus. Gleichzeitig wird ein Warnhinweis im IC angezeigt.

5) Erweiterte Funktionen (zu programmieren im EM, siehe nachfolgende Tabelle)- Zeitverhalten bezüglich des Ein und Ausschalten der PTOs

Die Einstellungen innerhalb der fünf Funktionsblöcke können für jeden Mode PTOx 1,2,3 separat definiert werden.

1) PTO Schalter FunktionMUX steuert die installierten PTO und Drehzahl- Modes jeweils über einen zugeordneten Schalter PTOsw 1 bis 3 im Armaturen-brett, welche mit dem jeweiligen Pin im Stecker ST14A verbunden sind.Die Betätigung eines Schalters kann eine der folgenden Aktivitäten auslösen:

Tabelle 4.6

1 Mechanisches Einlegen des PTO (in Verbindung mit einer festgelegten PTO Konfiguration

2 Aktivierung Drehzahl- Mode

3 Mechanisches Einlegen des PTO (in Verbindung mit einer festgelegten PTO Konfiguration) und AktivierungDrehzahl- Mode

4 Keine Auswirkung

Jedem Schalter ist genau ein PTO zugeordnet, d.h. bei zwei PTOs werden zwei Schalter benötigt.Die Aktivierung eines PTO über EM ist stets an eine Schalterbetätigung geknüpft. Die Schalterbetätigung muss aber nicht zwangsläu-fig zum Einlegen eines PTO führen (siehe Tabelle oben).

Jedem Schalter kann eine eigene PTO Konfiguration zugeordnet werden. Soll die Schalterbetätigung auch einen Drehzahl- Modeaktivieren, muss bei gleichzeitiger Betätigung von mehreren Schaltern eine Auswahl getroffen werden. Die folgende Priorisierungist zu beachten:- PTO 3 Konfiguration (PTOsw 3): höchste Priorität (PTOsw 1 und 2 Status werden ignoriert)- PTO 2 Konfiguration (PTOsw 2): mittlere Priorität (PTOsw 1 Status wird ignoriert)- PTO 1 Konfiguration (PTOsw 1): niedrigste Priorität

Wie bereits dargestellt, muss der Aufbauhersteller diese Priorisierung bei der Auslegung seinerAufbausteuerung sowie bei Umprogrammierungen unbedingt beachten, um zusätzlichen Aufwandfür nachträgliche Änderungen der Verkabelung bzw. Neuprogrammierungen zu vermeiden.

!



Verwaltung der PTO

2) PTO Hardware: folgende PTOs können installiert und geschaltet werden

Tabelle 4.7

Definition

Voreinstellung, kein PTO installiertMotorabhängiger PTO (PTO Motore), über EM gesteuertPTO am mechanischen Schaltgetriebe, über EM gesteuertFOCSA PTO / Multipower permanent geschaltetMultipower schaltbar, über EM gesteuertPTO am Allison Getriebe, über EM gesteuertPTO Nr.1 am EuroTronic Getriebe, über EM gesteuertPTO Nr.2 am EuroTronic Getriebe, über EM gesteuertPTO am Verteilergetriebe, über EM gesteuertZF NMV, über EM gesteuert

Es können bis zu 3 dieser aufgeführten PTO’s an einem Fahrzeug gleichzeitig installiert und verwaltet werden.

3) Auswahl der Bedingungen zum Einlegen eines PTO

Tabelle 4.8

Parameter Möglichkeit 1 Möglichkeit 2 Möglichkeit 3

Betriebsbremse Betätigt Nicht betätigt Nicht überwachtBetriebsbremse Betätigt Nicht betätigt Nicht überwacht

Feststellbremse Betätigt Nicht betätigt Nicht überwacht

Kupplungsstatus Betätigt Nicht betätigt Nicht überwacht

Timeout Kupplung sec

Stecker 91/92/93 Pin 3 Offen An Masse Nicht überwacht

Kühlmitteltemperatur 40-100˚C Nicht überwacht

Schlupfschwelle der Kupplung Nicht überwacht

Druckschalter des Expansionsmodul(nicht aktiv)

Min. Motordrehzahl zum Einlegen 650- U/min Nicht überwacht

Max. Motordrehzahl zum Einlegen 700- U/min Nicht überwacht

Min. Fahrzeuggeschwindigkeit 0- Km/h Nicht überwacht

Max. Fahrzeuggeschwindigkeit 1- Km/h Nicht überwacht

Niedrigster eingelegter Gang Nicht überwacht

Höchster eingelegter Gang Nicht überwacht

Getriebe in Neutral Neutral Gang eingelegt Nicht überwacht

Rückwärtsgang Eingelegt Gang eingelegt Nicht überwacht

Der Nebenabtrieb wird nur eingelegt wenn alle eingestellten Bedingungen erfüllt sind. Bei Nichterfüllen einer der Bedingungen gene-riert MUX nach Ablauf einer Wartezeit (Standard 10 Sek.) einen Warnhinweis im IC und stoppt die Einlegeprozedur. Das Einlegendes PTO muss erneut angefordert werden (PTO Schalter aus- und wieder einschalten).



Verwaltung der PTO

4) Auswahl der Bedingungen zum Ausschalten eines PTO

Tabelle 4.9

Parameter Möglichkeit 1 Möglichkeit 2 Möglichkeit 3

Betriebsbremse Betätigt Nicht betätigt Nicht überwachtBetriebsbremse Betätigt Nicht betätigt Nicht überwacht

Feststellbremse Eingelegt Nicht eingelegt Nicht überwacht

Kupplungsstatus Betätigt Nicht betätigt Nicht überwacht

Timeout Kupplung sec

Stecker 91/92/93 Pin 3 Offen An Masse Nicht überwacht

Kühlmitteltemperatur 40-100˚C Nicht überwacht

Schlupfschwelle der Kupplung Nicht überwacht

Druckschalter des Expansinsmodul(nicht aktiv)

Min. Motordrehzahl zum einlegen 650- U/min Nicht überwacht

Max. Motordrehzahl zum einlegen 700- U/min Nicht überwacht

Min. Fahrzeuggeschwindigkeit 0- Km/h Nicht überwacht

Max. Fahrzeuggeschwindigkeit 1- Km/h Nicht überwacht

Niedrigster eingelegter Gang Nicht überwacht

Höchster eingelegter Gang Nicht überwacht

Getriebe in Neutral Neutral Gang eingelegt Nicht überwacht

Rückwärtsgang Eingelegt Gang eingelegt Nicht überwacht

Der PTO wird deaktiviert, sobald eine einzige der eingestellten Bedingungen eintritt, d.h. die eingestellte Arbeitsdrehzahl fällt ab undder PTO wird mechanisch ausgeschaltet. Gleichzeitig wird ein Warnhinweis im IC angezeigt.Bei der Auswahl der Ein- Ausschaltparameter ist darauf zu achten, dass keine Plausibilitäten verletzt werden (z.B. Bedingung zumEinschalten: Bremspedal betätigt und gleichzeitig Bedingung zum Ausschalten, Bremspedal betätigt).Die umfassende Funktionalität ist auch hier nur bei elektrisch aktiviertenNebenabtrieben realisierbar. Bei rein pneumatisch betätigtenNebenabtrieben hat MUX keine Möglichkeit, einen Nebenabtrieb zu steuern.

5) Erweiterte Funktionen (siehe nachfolgende Tabelle 4.10)

Zeitverhalten bezüglich der Bedingungen zum Einlegen des PTO

MUX erwartet, dass die definierten Bedingungen innerhalb eines festgelegten Zeitspanne (Standard 10 Sek.) nach der PTOAnforderung erfüllt sind. Nach Ablauf dieser festgesetzten Zeit wird die PTO Anforderung verworfen und ein Fehler angezeigt.Die Zeitspanne ist einstellbar (0 - 10). Der PTO Schalter muss anschließend erneut betätigt werden.

Zeitverhalten beim Einlegen des PTO

Bestimmt die Zeitspanne, nach der ein PTO nach erfolgter Anforderung mechanisch eingelegt sein muss. Bei Zeitüberschreitungwird die Anforderung verworfen und ein Fehler angezeigt.

Zeitverhalten bezüglich der Bedingungen zum Ausschalten des PTO

Beim Auftreten einer Ausschaltbedingung werden nach Ablauf einer festgesetzten Zeit (Standard 10 sek.) die definierten Aktio-nen beim Ausschalten ausgeführt und ein Fehler angezeigt. Die Zeitspanne ist einstellbar (0 - 10 sek.).



Verwaltung der PTO

Zeitverhalten beim Ausschalten des PTO

Bestimmt die Zeitspanne, nach der ein PTO nach erfolgter Anforderung mechanisch ausgeschaltet sein muss. Bei Zeitüberschrei-tung wird ein Fehler angezeigt.

Zeitverhalten bezüglich der Kupplung beim Einlegen des PTO

Bestimmt die minimale Zeitspanne, welche die Kupplung betätigt sein muss, bevor das Einlegen des PTO zulässig ist und ausge-führt wird (nur bei mechanischem Getriebe zu verwenden).

Zeitverhalten bezüglich der Fehlererkennung

Zeit die gewartet wird, bevor ein Fehler den Degraded Mode aktiviert

Zeitverhalten bezüglich Degraded Mode Aktivierung (Erläuterung siehe unten)

Wird innerhalb der angegebenen Zeit seit dem Aktivwerden des Degraded Mode keine Bestätigung vom Fahrer empfangen,wird der PTO Betrieb abgebrochen und es erscheint eine Fehlermeldung im IC. Ist das Timeout auf 0 gesetzt, wird der PTO Betriebsofort beendet.

Tabelle 4.10

Parameter Bedingung 1 Bedingung 2Timeout bei der Aktivierung 1 - 10 sec. Nicht überwacht

Timeout bei den PTO Einschaltbedingungen 1 - 10 sec. Nicht überwacht

Timeout bei der Aktivierung über Schalter 1 - 10 sec. Nicht überwacht

Timeout bei den PTO Ausschaltbedingungen 1 - 10 sec. Nicht überwacht

Timeout zur Fehlererkennung 1 - 10 sec. Nicht überwacht

Grundsätzlich sollten alle Parameter der Ein- und Ausschaltbedingungen und die Timeout-Überwa-chung, sofern sie nicht benötigt werden, auf ”Nicht überwacht” gesetzt werden, um unnötige Fehler-quellen auszuschließen.

ANM.

4.6.3 Drehzahl- Modes (zu programmieren im VCM)

Ein Drehzahl Mode kann einem PTO Mode innerhalb des MUX Systems (VCM) zugeordnet werden. Der Drehzahl Mode kanndirekt über einen PTO Schalter oder nach erfolgreichem Einlegen des PTO aktiviert werden (abhängig von der programmiertenPTO Schalter Funktion).



Verwaltung der PTO

4.6.3.1 Drehzahl Mode 0 (Fahrmode)

Wenn das Fahrzeug zumBeispiel eineGeschwindigkeit vonweniger als 25 km/h hat, ist esmöglich, dazwischen liegendeDrehzah-len zu aktivieren.Die Aktivierung einer Zwischendrehzahl kann durch Aktivierung der Funktion Resume, durch SET+ oder SET- des Bedienhebelsoder über die entsprechenden Eingänge des Steckers ST14A erfolgen.Beim Standardfahrzeug ist die Zwischendrehzahl des Motors auf 900 U/min eingestellt. Sie kann wie folgt geändert werden:

1. Resume aktivieren.2. Die Motordrehzahl mit SET+ bzw. SET- auf die gewünschte Größe einstellen.3. Die Funktion Resume mindestens 5 Sekunden lang aktivieren, um die eingestellte Motordrehzahl zu speichern.

Der mögliche Leerlaufdrehzahlverstellbereich beträgt 100 U/min. Er kann auf 200 U/min. erhöht werden. Die gewählte Einstellunggilt dann auch für alle Drehzahl- Modes.

Drehzahl- Mode 0wird als Standard Fahrmode betrachtet. Aus Sicherheitsgründen können die folgenden. Einstellungen nicht verän-dert werden:

Tabelle 4.11

Parameter FunktionParameter Funktion

Resume/OFF Aktivierung / Deaktivierung der Zwischendrehzahl

SET+ / SET Erhöhung / Verringerung der Zwischendrehzahl

Bedingungen, die zum Abschalten der Zwischendrehzahl führen- Betätigung von Brems- oder Kupplungspedal- Betätigung CC Off am Lenkstockhebel oder an ST14A- Betätigung der Motorbremse / Intarder

Gaspedal Aktiv

Maximale Motordrehzahl mit SET+ NLL ÷ 1800 rpm

Maximale Motordrehzahl mit dem GaspedalNLL ÷ 2700 rpm (Cursor 8)NLL ÷ 2340 rpm (Cursor 13)

Drehmoment des Motors Maximales Drehmoment je nach Motor

4.6.3.2 Konfigurierbare Drehzahl Modes 1, 2, 3

Per Programmierung können drei unabhängige Parametersätze für die Motorsteuerung hinterlegt werden (entsprechend denDrehzahl- Modes 1 bis 3).Bei der Aktivierung mehrerer Eingänge gleichzeitig muss bezüglich der Motorsteuerung eine Priorisierung der Eingänge erfolgen.Hierbei sind folgende Prioritäten festgelegt:- drehzahl- Mode 3: Höchste Priorität (Drehzahl- Mode 2 und Drehzahl- Mode 1 werden ignoriert)- drehzahl- Mode 2: Mittlere Priorität (Drehzahl- Mode 1 wird ignoriert)- drehzahl- Mode 1: Niedrigste Priorität

Der Aufbauhersteller muss diese Priorisierung bei der Auslegung seiner Aufbausteuerung sowieder Aufbauschnittstelle beachten. Dies vermeidet zusätzlichen Aufwand für nachträgliche Ände-rungen der Verkabelung bzw. Neuprogrammierungen.Die folgendeTabelle bietet eineÜbersicht der Parameter, die für jedenMode individuell festgelegtwerden können (per Programmierung durch den IVECO Service).

!



Verwaltung der PTO

Tabelle 4.12

Parameter Möglichkeit 1 Möglichkeit 2

Durch Set+ einstellbare Höchstdrehzahl des Motors 1) 550 -1800 U/min

Durch Set- einstellbare Mindestdrehzahl des Motors 2)

Maximales Drehmoment 3) Abhängig vom Motor

Theoretische Leerlaufenddrehzahl4)

Neigung der Drehmoment Kurve NM/rpm

Geschwindigkeitsschwelle zur PTO/CC Aktivierung (km/h) 5) 1- km/h

Drehzahl Deaktivierung bei nicht eingelegter Handbremse Ja Nein

Aktivierung des Parameters für die höchste PTO Geschwindigkeit 6) Ja, aus Auswahl Nein

Höchste PTO Geschwindigkeit (km/h) 7) 1- km/h

Drehzahl Deaktivierung durch Betätigung des Bremspedal 8) Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung durch Betätigung der Motorbremse vom Fahrer 9) Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung durch Betätigung des Intarder vom Fahrer 10) Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung durch Betätigung der Motorbremse über CAN Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung durch Betätigung des Intarder über CAN Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung durch betätigen der Kupplung 11) Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung wenn die Drehzahl niedriger als die durchSet-einstellbare Mindestdrehzahl ist 12)

Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung wenn die Drehzahl höher als die durch Set+einstellbare Höchstdrehzahl ist 13)

Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung bei Fehler auf dem CC Modul 14) Ja Nein



Verwaltung der PTO

Tabelle 4.13


Drehzahl Deaktivierung bei Fehlermeldung der Schalter von Betriebs-und Feststellbremse 15)

Ja Nein

Deaktivierung des Gaspedals Ja Nein

Resume- Funktion beim Starten Ja Nein

Resume- Funktion von anderen PTO- Betriebsmodes Behalten 16) Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung bei Fehler vom Geschwindigkeitssensor 17) Ja Nein

Drehzahl Deaktivierung bei überschreiten der Kühlmitteltemperatur18)

Ja, aus Auswahl Nein

Kühlmitteltemperatur (˚C) 80˚C- 110˚C

Deaktivierung der Drehzahl bei eingelegtem Gang 19) Ja Nein

Deaktivierung der Drehzahl bei eingelegtem Rückwärtsgang 20) Ja Nein

Aktivierung zu Kontrolle des niedrigsten Ganges zur PTOEin-/Ausschaltung 21)


Niedrigster Gang zur Drehzahl Aktivierung / Deaktivierung 1 - 5ter Gang

Aktivierung zur Kontrolle des höchsten Ganges zur PTOEin-/Ausschaltung 22)


Höchster Gang zur Drehzahl Aktivierung / Deaktivierung 1 - 5ter Gang

Einstellen der CC und der Memo Funktion 23) Siehe Beschreibung Siehe Beschreibung

Motordrehzahl via Memo 24) 550-LL Endrehzahl

Höchste Geschwindigkeit durch Set+ 25) 1- km/h

Momentane Aktivierung des Motordrehzahlanstieges von einemanderen Steuergerät 26)

Ja Nein

Momentane Aktivierung des Motordrehzahlanstieges vom Fahrer 27) Ja Nein

4.6.3.3 Kundenspezifische Einstellungen

Tabelle 4.14


Aktivierung für eine Ersatzgeschwindigkeit Ja, aus Auswahl Nicht überwacht

Wert der Ersatzgeschwindigkeit (km/h) 28)

Drehmomentbeschränkung gemäß Motordrehzahl (U/min)

Drehmomentbeschränkung gemäß Drehmoment (Nm)



Verwaltung der PTO

4.6.3.4 Einstellung für Sonderfunktionen

Tabelle 4.15

Parameter Möglichkeit 1

Drehzahlanstieg / Abfall bei Betätigung Set+/Set- (U/min) 29)

Zeit um die ausgewählte Drehzahl zu erreichen 30)

Deaktivierung-Geschwindigkeit durch externe Drehmoment- Anfrage(Nm)

4.6.3.5 Fußnoten zu 4.6.3.2/4.6.3.3/4.6.3.4

1. Set+ erlaubt keine Überschreitung der Höchstdrehzahl.2. Set- erlaubt keine Unterschreitung der Mindestdrehzahl.

3. Um Schäden an PTO und Getriebe zu vermeiden, sollte das Drehmoment des Motors an das dess PTO angepasst werden.

4. Maximale Abregeldrehzahl des Motors ohne Belastung. Achtung: diese Drehzahl unterscheidet sich je nach Übersetzung des PTOvon der PTO- Drehzahl!

5. Bis zu diesem eingestellten Wert ist der Zwischendrehzahlregler im jeweiligen PTO Mode aktiv (regelt die Motordrehzahl unabhän-gig vom Gang). Wird der eingestellte Wert durch nochmaliges Tippen von Set+ überschritten, wird in den CC Mode gewechselt(Cruise Control: regelt die Geschwindigkeit unabhängig vom Gang).

6. Bei überschreiten von diesemWert wird die Zwischendrehzahl deaktiviert, die Drehzahl fällt auf den Wert von ANMERKUNG 25zurück

7. Wird die hier eingestellte Geschwindigkeit überschritten wird die eingestellte Zwischendrehzahl auf denWert von ANMERKUNG25 zurückgestellt. Wegen möglichen ”Überschwingern” in der Drehzahl ist der Wert immer 5km/h weniger als eingestellt. Wirdder wert geändert, ändert sich automatisch der Wert in ANMERKUNG 25 auch.

8. Die eingestellte Zwischendrehzahl wird abgeschaltet und fällt auf den Wert von ANMERKUNG 2 zurück





13. Die eingestellte Zwischendrehzahl wird abgeschaltet und fällt auf den Wert von ANMERKUNG 2 zurück.



16. Ist hier auf Ja geschaltet, wird trotz Wechsel zwischen den einzelnen Drehzahl- Modes die Drehzahl des zuerst eingelegten Modebehalten.Wird hier aufNein gestellt, wird dieDrehzahl beimWechsel zwischen denModes entsprechend des eingeschaltetenMode(Priorität beachten) angefahren.



19. Wird hier auf Ja gestellt, werden die Felder 20, 21 und 22 aktiv. Bei Nein ist in diesen Feldern keine Eingabemöglichkeit.

20 - 22 Wird eine Bedingung nicht erfüllt. Fällt die eingestellte Zwischendrehzahl auf den Wert von ANMERKUNG 2 ab.



Verwaltung der PTO

23. Hier gibt es drei Einstellmöglichkeiten:Möglichkeit 1:Ohne Kalibriermöglichkeit! Die unter punkt 23 eingestellte Drehzahl wird fix angefahren und kann vom Fahrer nicht über SET+Set- verändert werden.Möglichkeit 2:Mit Kalibriermöglichkeit: Die unter Punkt 28 eingestellte Drehzahl wird fix angefahren und kann vom Fahrer in dem unter Punkt1 und 2 eingestellten Rahmen mit SET+ / Set- verändert werden.Möglichkeit 3:Mit Kalibrier und Speichermöglichkeit: Die unter Punkt 28 eingestellte Drehzahl wird fix angefahren und kann vom Fahrer in demunter Punkt 1 und 2 eingestellten Rahmen mit SET+ / Set- verändert und als neue Drehzahl abgespeichert werden.

24. Ist hier eine Drehzahl hinterlegt, wird diese beim einschalten fix angefahren. Diese Drehzahl kann wie im Punkt 27 beschriebenevtl. verändert werden.

25. Maximal mit SET+ zu erreichende Drehzahl

26. Muss auf ”Nein” programmiert werden! Bei Programmierung auf ”JA” besteht die Möglichkeit dass bei Schaltvorgängen des EuroTronic Getriebe Zwischendrehzahl gegeben wird! Dies könnte eine Überdrehzahl des PTO zur Folge haben.

27. Muss immer auf Nein gestellt werden um die Kick Down Funktion außer Funktion zu setzen. Ist hier auf Ja programmiert, kannder Fahrer durch Betätigung des Kick down die programmierte Drehzahlbegrenzung übersteuern.

28. Wird ein Nebenabtrieb im Kardanstrang Verwende (N90 - Omsi - etc.) kann hier eine Geschwindigkeit über 90km/h eingegebenwerden um so zu ermöglichen dass im größtenGang mit hoher Motordrehzahl gearbeitet werden kann, ohne dass derGeschwindigkeitsbegrenzer eingreift.

29. Einstellmöglichkeit um wie viel U/min sich die Drehzahl pro Tip auf Set+/- ändert

30. Die Drehzahlsteuerung schaltet erst nach einer Entprellzeit (Zeit, in der das geänderte Signal ununterbrochen anliegen mussum als gültig akzeptiert zu werden) in den neu gewählten Drehzahl-Mode (Stecker ST14 Pins 18,19,20). Diese Entprellzeit kannvon der werksseitigen Einstellung (500 ms) auf 100 ms verkürzt werden.



Verwaltung der PTO

4.6.3.6 Änderungen der Drehmomentkurve, Enddrehzahl sowie Steilheit des Endabreglers

Um die Mechanik des Abtriebs zu schützen, können folgende Werte begrenzt werden:a) die Drehzahl, die der Motor abgeben kann (verhindert Überlast);b) die Motordrehzahl (verhindert Überdrehzahlen).

Das Diagramm in Abbildung 4.8 ist eine qualitative Darstellung der Kurve Drehmoment/Motordrehzahl (definiert durch 16 Punkte)mit einer horizontalen Strecke (für die Drehmomentbegrenzung) und einer geneigten Strecke (für die Einstellung derDrehzahlgren-zen).

Bild 4.8

114514

1. Resultierende Kurve - 2. Begrenzungskurve des maximalen Drehmoments - 3. Überdrehzahl-Kurve - 4. Kurvenpunkte

Drehzahl[Upm]

Nach Festlegung der maximalen Motordrehzahl und eines Änderungsmodus (Steigung 3) erhält man einen Schnittpunkt X mit derGeraden des eingestellten Drehmoments und demzufolge die maximale Drehzahl, die mit diesem Drehmoment vereinbar ist.Mit anderen Worten: Wenn die Motordrehzahl ansteigt, verwendet der Rechner den Wert des niedrigsten Drehmoments derKurve1 und der Geraden 2 und wendet anschließend bei Drehzahlen, die größer sind als die von Punkt X bestimmte, die Einstellungder Drehzahlgrenzen und die entsprechende Verringerung des Drehmoments an.



Verwaltung der PTO

Es ist auf Folgendes zu achten:- Abhängig von der für den Abtrieb vorgesehenen Verwendung legt der Geräteausstatter fest, bis zu welcher Motordrehzahl dasgewählte Drehmoment zur Verfügung stehen muss.

- Die Drehzahl, auf die Bezug genommen wird, ist die der Kurbelwelle, nicht die des Abtriebs. Die Drehzahl des Abtriebs mussunter Berücksichtigung des Untersetzungsverhältnisses berücksichtigt werden (Tabelle 4.3, Seite 4-11).

- Die Grenzwerte (Drehmoment, Schnittpunkt, Steigung) können unabhängig voneinander gewählt werden; allerdings wird emp-fohlen, sie zu kombinieren.

- Die Aktivierung dieser Parameter kann nur durch IVECO vorgenommen werden.

Bild 4.9

max.Drehmoment[Nm]

600 Nm

Kurve B

Kurve AKurve C

Schnittpunkt X

Neigung der Kurve desDrehzahlüberschreitungs-Reglers:

Veränderliche neigung0 ÷ 0,2 rpm/Nm

Drehzahl[Upm] 126134

Erläuterung des Beispiels in Bild 4.9:- Maximale Motordrehzahl 600 Nm- Der Standardbetrieb des Abtriebs ist für 900 U/min vorgesehen.- Die Motordrehzahl darf nicht größer als 1100 U/min sein.- Die Drehzahl muss für alle Steigungen des Drehzahlgrenzenreglers bestimmt werden.

Bei einer Leistung von 1100 U/min und einem Drehmoment gleich 600 Nm erhält man (siehe Formel Seite 4-3)

P = (600 Nm x 1100 U/min)/9550 = 69 kW= 94 PS

Die Steigung der Kurve (Gradient) des Drehzahlgrenzenreglers hängt von der Art der Verwendung ab.Bei stationärem Betrieb reicht in der Regel eine von der Einstellung der Drehzahlgrenzen markierte Kurve aus, während dies beiFahrbetrieb zu raschen (womöglich hinderlichen) Laständerungen führen könnte.

Daraus folgt:- Wenn der Regler auf 0,05 U/min/Nm eingestellt ist (Kurve C in der Abbildung), ist ein Drehmoment von 600 Nm bis 1100- (0,05 x 600) = 1070 U/min verfügbar.

- Wenn der Regler auf 0,1 U/min/Nm eingestellt ist (Kurve B), ist ein Drehmoment bis 1040 U/min verfügbar.- Wenn der Regler auf 0,2 U/min/Nm eingestellt ist (Kurve A), ist ein Drehmoment bis 980 U/min verfügbar.



Default Konfigurationen


4.7 Default Konfigurationen

4.7.1 Kein PTO bzw. keine PTO Vorrüstung installiert

Default-Konfiguration

PTO-Optionen a) keine = 5194, 6368, 1483, 1484.

Es ist nur die Programmierung der Motordrehzahl im VCM notwendig.Die Schalter stellen die drei Drehzahl-Modes ein:

Tabelle 4.16

PTO SW 1 Drehzahl-Mode 1 900 U/min

PTO SW 2 Drehzahl-Mode 2 1100 U/min.

PTO SW 3 Drehzahl-Mode 3 1300 U/min.

4.7.2 PTO Multipower


PTO-Option: 2395 für alle Getriebe.

Es ist nur die Programmierung der Motordrehzahl im VCM notwendig.Die Schalter stellen die drei Drehzahl-Modes ein:

Diese Bedingungen können vom Customer Service geändert werden.ANM.

Tabelle 4.17 - Aktivierungsbedingungen

Motorstatus OFF

Druckschalter Geschlossen

Fahrzeugstatus Stillstand

Temperatur Kühlmittel < 120 [°C]

Tabelle 4.18 - Deaktivierungsbedingungen

Temperatur Kühlmittel > 120 [°C]




4.7.3 PTO an manuellen Schaltgetrieben mit Absteuerung über MUX


PTO-Optionen: 6392, 6393, 1459, 1505, 1507, 1509, 6384, 14553, 14554 für alle manuellen getriebe.



Motorstatus ON



Motorstatus OFF


4.7.4 PTO Allison-Getriebe


Option Allison-Automatikgetriebe: 8292 (PTO eingeschlossen)



Motorstatus ON

Getriebestatus Leerlauf




Motorstatus OFF





4.7.5 PTO FOCSA


Option: 5151


Tabelle 4.23- Aktivierungsbedingungen

Motorstatus ON (immer aktiv)


Motorstatus OFF

4.7.6 PTO Motor


Option: 5367



Motorstatus ON




Fahrzeugstatus OFF





4.7.7 PTO Getriebe Eurotronic 2




Zustand Getriebe Zustimmung

Motorstatus ON




Fahrzeugstatus OFF




EM (Expansion Module)


4.8 EM (Expansion Module)

Für alle neuen Trakker ist das Optional 4572, EM (Expansion Module), verfügbar.

Das EM-Steuergerät kann zur elektrischen Verwaltung der PTO und für Sonderanwendungen verwendet werden. Stellt ferner Spe-zial-Gateways bereit, wie: Schnittstelle für Anhänger ISO11992-3 (TT) und Schnittstelle CAN OPEN (in Entwicklungsphase).

Die Diagnose ist über CAN-Leitung und K-Leitung möglich.

Der Schaltplan für die Hardware des Expansion Module ist auf Bild 4.10 dargestellt, während auf Bild 4.11 das Blockschema derHard-warestruktur abgebildet ist.

Bild 4.10

123241

1. PTO Schalter - 2. EM Steuerung - 3. PTO Elektroventile - 4. PTO eingeschaltet - 5. Zulassung konfigurierbarer Abtrieb.




Bild 4.11

123242

Das Steuergerät EM erlaubt das Einstellen der Aktivierungs- und Deaktivierungsbedingungen der PTO.

Die Anschlüsse an 91, 92 und 93 müssen vom Aufbauhersteller derart realisiert werden, dass die Aktivierung der PTO im Instru-mentcluster (Anzeigeinstrumente) angezeigt wird.

Die für Stralis Euro4-5 voreingestellten Bedingungen sind:

4.8.1 Verbindungen

Tabelle 4.29 - - Anforderung PTO-Modes: ST14A

PTO 1 pin 18

PTO 2 pin 19

PTO 3 pin 20

Zur Ausführung der Anforderung den jeweiligen Pin mit Masse an Pin 17 verbinden.

Tabelle 4.30 - PTO IN/OUT: ST91 PTO1, ST92 PTO2, ST93 PTO3

pin 1 PTO Rückmeldung

pin 2 Magnetventil PTO Aktivierung

pin 3 PTO

pin 4 Masse

SONDERANWEISUNGEN FÜR DIE ELEKTRONISCHEN UNTERSYSTEME 5-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Inhalt

Inhalt

KAPITEL 5

Sonderanweisungen für die elektronischen UntersystemeSeite

5.1 Elektronische Systeme 5-3

5.1.1 Beschreibung der Steuergehäuse 5-3

5.1.1.1 Instrumentenblock (IC) 5-4

5.1.1.2 Body Computer (BC) und Cabine Module (CM) 5-4

5.1.1.3 Reif (Durchführung der Elektrokabel) 5-5

5.1.1.4 Computer Rahmenvorderteil (FFC) 5-5

5.1.1.5 Computer Rahmenhinterteil (RFC) 5-6

5.1.1.6 Expansions modul (EM) 5-7

5.2 Ausrüster-Verbinder 5-8

5.2.1 In der Kabine 5-8

5.2.2 Auf dem Fahrgestell 5-15

5.2.3 Verbinder Lastwagen/Anhänger 5-18

5.3 Veränderungen der elektrischen Kreise 5-21


5.3.2 Länge der Verkabelungen 5-21

5.3.3 Neuanordnung der elektronischen Steuergehäuse 5-22

5.3.4 Lösen der Verkabelung von Steuergeräten 5-23

5.4 FMS 5-24

5.5 Elektrische Anlage: Änderungen und Stromabnahme 5-26


5.5.2 Elektromagnetische Kompatibilität 5-27

5.5.3 Elektrische Zusatzgeräte 5-33

5.5.4 Stromentnahmen 5-36

5.5.5 Allgemeiner Batterieumschalter 5-36

5.5.6 Zusatzstromkreise (Sicherungen und Kabelquerschnitte) 5-39

5.5.7 Maßnahmen bei Veränderung des Radstandes und Rahmenüberhanges 5-40

5.5.8 Von der Betriebsspannung abweichende Spannungsabnahmen 5-40

5.5.9 Anbringung der seitlichen Positionslichter (Side Marker lamps) 5-41

5-2 SONDERANWEISUNGEN FÜR DIE ELEKTRONISCHEN UNTERSYSTEME STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Inhalt



55555.

5.1 Elektronische Systeme

STRALIS ist mit einem innovativen elektronischen, so genannten Multiplex (MUX) System ausgestattet. Dieses hat die Aufgabeder elektronischen Verwaltung und Kontrolle der Untersysteme des Fahrzeugs unter Benutzung der CAN-Linien. In den nachfolgen-den Abschnitten werden die Haupteigenschaften der Systeme beschrieben.

5.1.1 Beschreibung der Steuergeräte

Für ein besseres Verständnis des Multiplex-Systems folgt hiernach die Anordnung (Bild 5.1) und die Funktionen der im Fahrzeuginstallierten, elektronischen Steuergeräte.

!Es ist nicht erlaubt, elektrische Vorrichtungen oder Kreise direkt an den hiernach beschriebenenSteuergeräten anzuschließen. Es können nur die Verbinder oder Schnittstellen verwendet werden, diein den nachfolgenden Abschnitten aufgelistet sind (Ausrüster-Verbinder s. 5.2)!

Bild 5.1

1. RFC Rear Frame Computer auf Lastwagen - 2. RFC Rear Frame Computer auf Zugmaschinen - 3. BM Bed Module (Bettmo-dul) - 4. AHT.A (zusätzliche Luftheizung) - 5. Body Computer - 6. Wanddurchgang - 7. CC Climate Control (Klimatisierung-skontrolle) - 8. AHT.W (zusätzliche Wassererwärmung) - 9. FFC Front Frame Computer (Computer Rahmen vorn) -

10. IC Instruments Cluster (Instrumentenblock) - 11. DDM Drive Door Module (Fahrertür-Modul) - 12. PDM Passenger DoorModule (Beifahrertür-Modul) - 13. CM Cabin Module - 14 Vehicle Control Modul (VCM) - 15. Zentralverrieglung - 16. Elek-

tronische Luftfederung (ECAS) - 17. EM (Expansion Module)

123760



5.1.1.1 Instrumentenblock (IC)

Das Instrumentcluster (IC) ist die Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug. Über das Instrumentcluster werden dem Fahrersämtliche Betriebszustände wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur usw. sowie Störungsanzeigen mit-geteilt. Es ist nicht möglich einzelneAnzeigen (z.B. Kontrollleuchten) direkt anzusteuern oder abzugreifen.Dies ist nur über die hierfürvorgesehenen Anschlusspunkte möglich.

Bild 5.2

5.1.1.2 Body Computer (BC) und Cabine Module (CM)

Bild 5.3 zeigt die zentrale Steuereinheit im Fahrzeug, den Body Computer. Hier werden alle Eingangs- und Ausgangssignale aufbe-reitet, die für die Interaktion mit den einzelnen Fahrzeugsystemen wichtig sind.BeimAuftreten von unzulässigen Betriebszuständenwerden Informationen vomBody Computer an das Instrument Cluster übermit-telt, um den Fahrer über entsprechende Störungsanzeigen zu informieren. In diesem Bereich sind auch die Sicherungen, Relais unter-gebracht.

Bild 5.3



5.1.1.3 Reif (Durchführung der Elektrokabel)

Die Passaparete ist die Verbindungsstelle zwischen den rahmenseitigen und den kabinenseitigen Kabelsträngen. Sie befindet sichhinter der Frontklappe unter einer Schutzabdeckung.

Bild 5.4

98897

5.1.1.4 Computer Rahmenvorderteil (FFC)

Der Front Frame Computer übermittelt und empfängt Informationen aller Komponenten, die im vorderen Fahrzeugbereichangeordnet sind, wie etwa die Beleuchtungseinrichtungen vorne oder die Sensoren von Bremsanlage und Motor.Die Informationen werden über den Body Computer an diejenigen Fahrzeugsysteme weitergereicht, für die diese Informationenrelevant sind.

Bild 5.5



5.1.1.5 Computer Rahmenhinterteil (RFC)

Der Rear Frame Computer übermittelt und empfängt Informationen aller Komponenten, die im hinteren Fahrzeugbereichangeordnet sind. Weiterhin führt die Ansteuerung des Anhängers bzw. Aufliegers über den Rear Frame Computer.Außerdem sind alle für Aufbauhersteller vorgesehenen Steckverbindungen, die sich im hinteren Rahmenbereich befinden, direkt mitdem Rear Frame Computer verbunden.

In den Lastwagen befindet sich der RFC hinter der Hinterachse, wie in Bild 5.6; in Sattelzugmaschinen dagegen in der Mitte desRahmens, s. Bild 5.7.

Bild 5.6

Bild 5.7



5.1.1.6 Expansions modul (EM)

Das EM ersetzt das bisher beim Stralis verbaute DMI Steuergerät und befindet sich im Beifahrerfußraum. Es ist mit den Anforde-rungsschaltern, den Magnetventilen und Feedback Schaltern des PTO (Rückmeldung der Nebenabtriebe) verbunden. Alle Funktio-nen bezüglich des Ein/Ausschalten der PTO’s werden nun auch im EM und nicht mehr im BC/IBC programmiert. Das EM ist schonmit Kabel und Steckverbindungen für zukünftige Anwendungen ausgestattet welche im Moment noch nicht aktiv sind.

Bild 5.8

0051469t



Ausrüster-Verbinder

Ausrüster---Verbinder

5.2 Ausrüster-Verbinder

In den nachfolgenden Abschnitten werden die verschiedenen Steckverbinder für die Aufbauhersteller im Detail beschrieben.

5.2.1 In der Kabine

Die für Aufbauhersteller wichtigsten Steckverbindungen sind die ST14. Diese sind aufgeteilt in: ST14, ST14A, ST14B, ST14C,die je nach Sonderwunsch verbaut sind. Untergebracht sind diese hinter einer Abdeckung im Beifahrerfußraum.

Der ST40 (FMS) ist nun über dem Fahrer in einem der DIN Einschubfächer untergebracht. Parallel dazu ist im Beifahrerfußraumnoch der ST40X vorhanden. An beiden Stecker liegen die gleichen CAN Botschaften an.

Bild 5.9

123762123761

21-Pin-Stecker (blau): ST14A

Tabelle 5.1 - ST14A Schnittstellenstecker grundlegende funktionen

Stift Beschreibung Kabel-kode Max. Last verbunden

mit Bemerkungen

1 Motorstart 8892 10mA VCM X3-27 Verbindung nachMasse=Motor starten (Signalmuss permanent aktiv sein, bis Anlasser läuft)Offenes Kabel = keine Aktion

2 Motorstopp 0151 10mA VCM X3-26 Motor stoppen; Erdung = Stopp des Motors(eine kurze Aktivierung reicht für den Stoppdes Motors); Oofenes Kabel = keine Aktion

3 Betriebsbremse 1165 200mA VCM X1-13 +24 V = bei betätigter Betriebsbremse

4 Fahrzeugstillstand 5515 200mA BC2 J5-1 +24 V = bei Fahrzeugstillstand




Tabelle 5.1 - ST14A Schnittstellenstecker grundlegende funktionen (folgt)


mit Bemerkungen

5 Feststellbremse 6656 200mA VCM - X1-10 +24 V bei betätigter Feststellbremse6 Reserviert

7Fahrzeugges-chwindigkeit

5540 10 mA M/DTCO B7 Impulssignal

8 Motorstatus 7778 150 mA BC2 J7-4 +24 V bei laufendem Motor

9 Getriebe Leerlauf 8050 200 mA VCM X1-7 +24 V bei eingelegtem Leerlauf

10 Rückwärts-gang 2268 150 mA BC2 J5-5 +24 V bei eingelegtem Rückwärtsgang

11 K15 8871 3A BC2 J3-3 K15

12 CC Set+ 8156 10 mA VCM X3-33CC Set + EingangOffenes Kreis = Set + nicht aktivVerbindung nach Masse= Set + aktiv

13 CC Set- 8157 10 mA VCM X3-32CC Set - EingangOffenes Kreis = Set - nicht aktivVerbindung nach Masse = Set - aktiv

14 CC AUS 8154 10 mA VCM X3-30CC AUS EingangOffenes Kreis = Aus nicht aktivVerbindung nach Masse = AUS aktiv

15 CC Fortsetzen 8155 10 mA VCM X3-31CC Res EingangOffenes Kreis = FORTSETZEN nicht aktivVerbindung nach Masse = FORTSETZEN aktiv

16 CC Fahrer/BB 0152 10 mA VCM X3-49

Auswahl der CC-Aktivierung durch Fahrer oderBBOffenes Kreis = CC gesteuert durch FahrerVerbindung nach Masse = CC gesteuert durchBB

17 Masse 0000 10AVerkabe-lung

Masse

18 PTO Mode 1 0131 10 mA VCM X3-47EM X3-5

PTO Modus 1Offenes Kreis = PTO Modus 1 nicht aktivVerbindung nach Masse = PTO Modus 1 aktiv





21 K30 7772 Fusible10 A

70401-6 K30




9-Pin-Stecker (blau) : ST14B

Tabelle 5.2 - ST14B Schnittstellenstecker grundlegende funktionen


mit Bemerkungen

1 ZweiterGeschwindigkeitsbe-

grenzer

8223 10 mA VCM X3 - 13 Aktivierung des zweiten Geschwindigkeitsbe-grenzersOffenes Kreis = Zweiter Geschwindigkeitsbe-grenzer nicht aktivVerbindung mit 24 V = Zweiter Geschwindig-keitsbegrenzer aktiv

2 Economy Power 0166 10 mA VCM X3 - 11 Aktivierung Economy Power (EP)Offenes Kreis = EP nicht aktivVerbindung nach Masse = EP aktiv

3 Kupplungsstatus 9963 200 mA VCM X1 - 12 An der Masse = Kupplung aktiviert

4 PTS 5542 200 mA VCM X1 - 14 Programmierbarer Grenzwert = Motordreh-zahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit+24 V = Grenzwert überschritten

5 Warnblinkanlage 1113 10 mA BC2 J4 - 4 Verbindung nach Masse=Warnblinkanlage ein-geschaltetOffenes Kreis = keine Aktion

6 Reserviert

7 Reserviert

8 Motordrehzahlsignal 5587 10mA ECM 33 Impulssignal

9 K58 Beleuchtung 3333 5A BC2 J1 - 9 +24 V = bei eingeschalteter Beleuchtung

Die Pin-out der Verbinder ST14A und ST14B, die in den Tabellen 5.1 und 5.2 aufgeführt sind, geltenspeziell für die Fahrzeuge OBD1 Step 2.Die achte Ziffer des PIC (Produktidenfikationscode) gibt den STEP 2 des Fahrzeugs an:3 - 4 - C - B Stralis AS3 - 4 - C Stralis AT/AD

ANM.




12-Pin-Stecker : ST14C

Tabelle 5.3 - ST14C Schnittstellenstecker grundlegende funktionen (Nur bei Allison Getriebe)

AnschlüsseStift Beschreibung

Typ Kabel-kode

Max.Last

Verbundenmit

Anmerkungen

1Leerlaufanzeigefür zusätzl. Pto

AUSGANGHohe Seite

“145” 0,5A ALL 45 Getriebe im Leerlauf: Masse für Leerlauf aktiv

2Müll-Schritt-schalter

EINGANG “123” 15mA ALL 23

Beschränkung auf ersten Gang undRückwärtsgang gesperrtOffenes Kreis = Funktion aktiv+24 V = Funktion nicht aktiv

3 Nicht zulässig “142” ALL 42

4 Pto aktiv EINGANG “143” 15mA ALL 43Eingang vom PTO-SchalterOffenes Kreis = PTO nicht angefordert+24 V= PTO angefordert

5 Pto BefehlAUSGANGHohe Seite

“130” 0,5A ALL 30 PTO aktiv: +24 Ausgang für Magnetventil

6 Reserviert

7 Reserviert

8

AutomatischerLeerlaufDoppelter Ein-gang


Automatischer Leerlauf. Logik ”und” Modusmit Stift 9Offenes Kreis = Funktion nicht aktivVerbindung mit digitaler Masse = Funktionaktiv

9

AutomatischerLeerlaufDoppelter Ein-gang


Automatischer Leerlauf. Logik ”und” Modusmit Stift 8Offenes Kreis = Funktion nicht aktivVerbindung mit digitaler Masse = Funktionaktiv

10 Digitale Masse STROM “103” ALL 3

Digitale Masse. Muss als Rückleitung fürEingänge verwendet werdenNicht mit Minus-Pol der Batterie oder andererMasse verbinden

11 BereichsanzeigeAUSGANGTiefe Seite

“113” 0,5A ALL 13Getriebe: Masse für Leerlauf nicht aktiv

12 Reserviert




12-Pin-Stecker : ST14C

Tabelle 5.4 - ST14C Schnittstellenstecker grundlegende funktionen (Nur bei Allison Getriebe)


Typ Kabel-kode

Max.Last

Verbundenmit

Anmerkungen

1Leerlaufanzeigefür zusätzl. Pto

AUSGANGTiefe Seite “145” 0,5A ALL 45 Getriebe im Leerlauf: Masse für Leerlauf aktiv


3HilfsfunktionBereichssperre

EINGANG “142 5mA ALL 42

Getriebe wird im Leerlauf gehalten.Logik ”und” Modus mit Stift 9.Offenes Kreis = Funktion nicht aktivVerbindung mit digitaler Masse = Funktionaktiv

4 Pto aktiv EINGANG “143” 15mA ALL 43Eingang vom PTO-SchalterOffenes Kreis = PTO nicht angefordert+24 V = PTO angefordert

5 Pto BefehlAUSGANGHohe Seite

“130” 0,5A ALL 30+24 Ausgang zur PTO-Aktivierung durchMagnetventil

6 Reserviert

7 Reserviert


9HilfsfunktionBereichssperre EINGANG “101” 5mA ALL 1

Getriebe wird im Leerlauf gehalten.Logik ”und” Modus mit Stift 3.Offenes Kreis = Funktion nicht aktivVerbindung mit digitaler Masse = Funktionaktiv

10 Digitale Masse STROM “103” ALL 3

Digitale Masse. Muss als Rückleitung fürEingänge verwendet werden”Verbindung mit digitaler Masse”.Nicht mit Minus-Pol der Batterie oder andererMasse verbinden

11 BereichsanzeigeAUSGANGTiefe Seite

“113” 0,5A ALL 13 Getriebe: Masse für Leerlauf nicht aktiv

12 Reserviert




9-Pin-Stecker : ST40Tabelle 5.5 - Stufe ST40


Typ Kabel-kode

Max.Last

Verbundenmit

Anmerkungen

1 K30 STROM 7772 5A Wiring K30

2 K15 STROM 8871 5A Wiring K15

3Fahrzeug-

geschwindigkeitAUSGANG 5541 10 mA IC 20 Impulssignal

4 +12 STROM 7712 5A Wiring +12

5 CAN H Bus WS/Bi 10 mA VCM X3-37 CAN H

6 CAN L Bus GN/Ve 10 mA VCM X3-38 CAN L

7Beleuchtung

ArmaturenbrettAUSGANGHohe Seite

4442 1A BC2 J7-19 Beleuchtung Armaturenbrett

8Rückwärtsgang

AUSGANGHohe Seite

2268 200mA BC2 J5-5 +24 V = bei eingelegtem Rückwärtsgang

9 Masse STROM 0000 5A Wiring Masse

6-Pin-Stecker : ST 72072A

Tabelle 5.6 - Schnittstellenstecker ST 72072A


Typ Kabel-kode

Max.Last

Verbundenmit

Anmerkungen

1 Haltebremse AUSGANG 6981 Tbd EM X4-4 Noch festzulegen

2GetriebeLeerlauf

AUSGANG 6983 Tbd EM X4-5 Noch festzulegen

3DigitalerEingang 11

EINGANG 0991 Tbd EM X3-17 Digitaler Eingang

4ExterneKupplung

AUSGANG 9995 Tbd EM X1-7Externe Kupplung Stromausgang, noch festzu-legen

5 Reserviert

6 Reserviert




20-Pin-Stecker: ST 72072B

Tabelle 5.7 - Schnittstellenstecker ST 72072B


Typ Kabel-kode

Max.Last

Verbundenmit

Anmerkungen

1 Dig.-Eingang 12 EINGANG 0992 Tbd EM X3-18 Digitaler Eingang





6 HS Ausgang 5 AUSGANG 6985 Tbd EM X1-3 Hohe Seite Ausgang










16ANALOGEREINGANG 1

EINGANG 5981 Tbd EM X4-14 Analoger Eingang

17ANALOGEREINGANG 2


18ANALOGEREINGANG 3


19 Frequ.-EIN 1 EINGANG 5991 Tbd EM X4-16 Frequenzeingang

20 Frequ.-EIN 1 EINGANG 5992 Tbd EM X4-38 Frequenzeingang




5.2.2 Auf dem Fahrgestell

Folgende Steckverbindungen befinden sich im Rahmenbereich:

- ST52 (für kundenspezifische Lösungen)

- ST64 (für kundenspezifische Lösungen)

- ST91 (Stecker PTO 1)



ST 90 (beimechanischemSchaltgetriebe), dermit der Stralis Baureihe eingeführtwurden, istweiter-hin verbaut,wirdaber nichtmehr unterstützt undkann fürAnwendungennichtmehr verwendetwer-den! Der St 67 ist nicht mehr vorhanden!

ANM.

Bild 5.10

123764123763

Sattel LKW




4-Pin-Stecker: ST52

Bild 5.11

101538

Tabelle 5.8 - ST52 Schnittstellenstecker grundlegende funktionen

Pin Funktion Kabel-Farbkode1 Positiv + 15 für Ausrüster 8871

2 Masse 0000

3 1) Positionslichter 3333

4 Zweiter Geschwindigkeitsbegrenzer (aktiv bei Verbindung nach Minus) 0172

1) 24 V bei:

- K15 OFF und Standlicht eingeschaltet

- K15 ON und Standlicht eingeschaltet

- K15 ON und Licht eingeschaltet (Abblend- und Fernlicht)

5-Pin-Stecker: ST64

Bild 5.12

101542

Für allgemeinenGebrauch des Ausrüsters: ermöglicht die Benutzung von 4 Klemmen des 15 poligen Verbinders für denAnhängerKlemme.




Tabelle 5.9 - ST64 Schnittstellenstecker grundlegende funktionen

Pin Funktion Kabel-Farbkode1 Verbunden mit Anhängersteckdose Pin 15 8021

2 Verbunden mit Anhängersteckdose Pin 14 7021

3 Verbunden mit Anhängersteckdose Pin 10 6621

4 Klemme 15 auch Verbunden mit Stecker ST52 Pin 1 8075

5 Verbundne mit Anhängersteckdose Pin 11 8075

ST90 NICHT benutzen für PTO-Verwaltung.ANM.

4-Pin-Stecker: ST91 / 92 / 93

Bild 5.13

123246123765

Tabelle 5.10 - ST91 / 92 / 93 ST64 Schnittstellenstecker grundlegende funktionen

Pin Beschreibung Kabel-kode Max.Last

Verbundenmit

Bemerkungen

1 PTO feedback Signal(Rückmeldung)

6131 (ST91)6132 (ST92)6133 (ST93)

- EM X3-8EM X3-9EM X3-10

Verbindung offen = PTO nicht eingelegtMasse = PTO eingelegt

2 PTO Aktivierung überMagnetventil

9131 (ST91)9132 (ST92)9133 (ST93)

1,6 A EM X1-1EM X1-3EM X1-6

0 V = Magnetventil nicht aktiviert+24 V = Magnetventil aktiviert

3 Druckschalter / Digita-ler Eingang

0391 (ST91)0392 (ST92)0393 (ST93)

- EM X3-11EM X3-12EM X3-16

Eingang kann im Werk programmiert wer-den 1)

4 Masse 0000 11 A Masse

1) Zwei Eingangszustände können erfasst werden:A Masse = Abtrieb aktiviertB, Anschluss offen = Abtrieb nicht aktiviertAktiver Zustand mit programmiert mit E.A.SY.Erfassung des werkseitig verbauten Druckschalters bei Verwendung der Nebenabtriebe Multipower und Motorabtrieb (PTO Motor)Für andere Anwendungen kann der Eingang frei verwendet werden, um eine gewünschte Funktionalität in die MUX PTO Steuerung einzubinden.




5.2.3 Verbinder Lastwagen/Anhänger

Für die Anhängerverbindung gibt es zwei Steckdosen:

- mit 15 Polen für allgemeine, elektrische Verbraucher

- mit 7 Polen für Fahrzeuge mit EBS, oder mit 5 Polen für Fahrzeuge mit ABS + EBL.

Tabelle 5.11 - 15 polige Schnittstellenstecker für Anhängerverbindung:

Pin Code Höchstlast Querschnitt BenutzungPin Code Benutzung

1 1180 6 0,75 Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers links

2 1185 6 0,75 Fahrtrichtungsanzeiger des Anhängers rechts

3 2283 6 0,75 Nebelrücklicht

4 0000 11 2,5 Erdung

5 3339 6 0,75 Positionslicht hinten rechts/ Schlusslicht links

6 3330 6 0,75 Positionslicht links/ Schlusslicht rechts

7 1179 6 0,75 Bremslicht des Anhängers

8 2226 6 0,75 Rückfahrscheinwerfer

9 7790 11 2,5 ADR, Klemme 30

10 6021 11 1,0 ST64 Pin3

11 8075 11 1,0 ST 64Pin 5

12 6642 11 1,0 Signal Liftachse Anhänger oben. Zu Passaparete B Pin 19

13 0000 11 1,0 Erdung

14 8081 11 1,0 ST64 Pin 2

15 9021 11 1,0 ST64 Pin 1

Bemerkung

Für den Anschluss der Klemmen 10, 12, 14, 15 empfiehlt sich die Verwendung des Verbinders ST64, wie unter Punkt 5.2.3 bes-chrieben.

Bild 5.14 zeigt die Verbinder auf den Lastwagen. Auf den Zugmaschinen werden sie in gleicher Weise angeordnet, aber hinter derKabine

Bild 5.14




Tabelle 5.12 - Teilenummer

ST14 Teilenummer Gegenstecker Gehäuse:98435333Teilenummer Gegenstecker Kontakt:98457375 123249

ST14A Teilenummer Gegenstecker Gehäuse:500314817Teilenummer Gegenstecker Kontakt:500314823 (0,35-0,5mm2)500314824 (0,75-1,5mm2)

123250

ST40XST14B

Teilenummer Gegenstecker Gehäuse:41118303Teilenummer Gegenstecker Kontakt:41200695

123251

ST52 Teilenummer Gegenstecker Gehäuse:9843 5337Teilenummer Gegenstecker Kontakt:98457375 (0,35-0,5mm2) 9845 5370 (0,75-1,5mm2)Dichtung PN 486 1936 123766

ST64 Teilenummer Gegenstecker Gehäuse:9843 5338Teilenummer Gegenstecker Kontakt98457375 (0,35-0,5mm2) 9845 5370 (0,75-1,5mm2)Dichtung PN 486 1936 123252





Tabelle 5.13 (folgt)


ST91-93 Teilenummer Gegenstecker Gehäuse:9843 5337

Teilenummer Gegenstecker Kontakt98457375 (0,35-0,5mm2)98455370 (0,75-1,5mm2)

Dichtung PN 486 1936

123255



Veränderungen der elektrischen Kreise


5.3 Veränderungen der elektrischen Kreise

!Die Verkabelung der CAN-Linie und die elektrischen und elektronischen Geräte dürfen nichtverändert werden.IVECO empfiehlt die restlichen, elektrischen Kreise und Verkabelungen nicht zu verändern.Jeglicher Einschritt in die Anlage bedeutet eine Reduzierung der Qualitätsmerkmale und der Sicher-heit.Sollte es unbedingt notwendig sein, den elektrischen Kreis zu verändern, so muss der Ausrüster aus-schließlich IVECO Originalteile benutzen.IVECO haftet nicht für Störungen in der Anlage, wenn nicht die in diesemKapitel enthaltenen Anwei-sungen beachtet werden.

5.3.1 Allgemeines

Auch für die Verkabelungen des Multiplex-Systems gelten die Anweisungen der IVECO laut Punkt 2.1.1. Die IVECO-Verbinderund die betreffenden Klemmen können nicht verändert werden.

5.3.2 Länge der Verkabelungen

In Fahrzeugen der Stralis Baureihe bilden CAN Leitungen und konventionelle Zuleitungen einen gemeinsamen Kabelstrang. EinIsolieren und Ersetzen nur der CAN Leitung alleine ist somit nicht möglich.Die Kabellänge (CAN Leitung und konventionelle Zuleitungen) sollten beim Versetzen von Steuergerätenmöglichst nicht verändertwerden.Leitungen mit Überlängen sollten nicht in Ringen oder Schleifen zusammengefasst werden. Die Verbindung zwischen den einzelnenSteuergeräten ist sehr starr. Diese sind gegebenenfalls zu ersetzen, wenn ein Zusammenfassen nicht möglich ist.Bei nicht ausreichender Länge eines Kabelstranges ist dieser durch einen neuen zu ersetzen. Hierbei sind original IVECO Teile zuverwenden.Die benötigte Kabellänge ist abhängig von Radstand, Überhang und Position der Querträger.Aus der folgenden Tabelle sind einige verfügbare Radstand / Überhang - Kombinationen ersichtlich. Für Kombinationen, die nichtin der Produktpalette verfügbar sind, kann die am Nächsten liegende Variante verwendet werden.In jedem Fall muss die CAN Linie als unantastbar betrachtet werden und IVECO untersagt jegliche Veränderung.




Tabelle 5.13

Fahrzeug Variante Radstand hinterer Überhang1 4500 1803

Lastwagen 4x22 5100 2388

Lastwagen 4x23 5700 2208

4 6300 2793

1 4200 2118

2 4500 2073

Lastwagen 6x2P3 4800 2073

Lastwagen 6x2P4 5100 1803

5 5700 2433

6 6050 2658

1 3800 1488

Lastwagen 6x4 2 4200 1848g

3 4500 1982

Traktore 4x21 3650 1048

Traktore 4x22 3800 1048

Traktore 6x2C 2 3800 1048

Die obigen Ausführungen haben natürlich keine Gültigkeit für Umbauten, die nicht die Multiplex-Verkabelung betreffen (CAN Linie+ Elektrokabel). Zum Beispiel für den Fall einer Verlängerung des hinteren Überhangs ohne Veränderung der RFC-Position reichtes aus, die Elektrokabel zu ersetzen oder zu verändern, die von der RFC an die betreffenden Verbraucher gehen.

IVECO empfiehlt, die herkömmlichen Elektrokabel nicht zu verändern, sondern durch Originalkomponenten zu ersetzen.

Bei ganz besonderen Schwierigkeiten kann bei IVECO nachgefragt werden, unter Einsendung eines Schemas mit den Abmessungendes Rahmens und der Anordnung der eventuell verlagerten elektronischen Steuergehäuse.

5.3.3 Neuanordnung der elektronischen Steuergehäuse

IVECO empfiehlt Umbauten zu vermeiden, für die die Verlagerung der elektronischen Steuergehäuse notwendig ist. Sollte esjedoch unbedingt notwendig sein, sind die nachstehenden Anweisungen zu beachten:

- die Steuergehäusemüssen auf den Rahmen oder der Kabinemit einer ähnlichen Befestigung wie ursprünglich positioniert werden(geeignete Bügel). Steuergeräte sollten gegenüber demRahmen nicht verdreht werden, umStörungen zu vermeiden (z.B.Wasse-reintritt). Auch die ursprüngliche Ausrichtung muss daher beibehalten werden;

- die Steuergehäuse dürfen nicht an den Hilfsrahmen montiert werden;

- Vorhandene Schutzabdeckungen müssen immer wieder montiert werden;

- Steuergeräte dürfen nicht in Bereichen montiert werden, wo sie durch mechanische Beschädigungen gefährdet sind, z.B. durchaufgewirbelte Steine.




5.3.4 Lösen der Verkabelung von Steuergeräten

!Einschritte, die nicht entsprechend den Vorschriften von IVECOoder durch nicht qualifiziertes Perso-nal ausgeführt werden, können die Bordanlagen schwer beschädigen und die Fahrsicherheit und dieperfekteArbeitsweise des Fahrzeugs gefährden und beträchtliche, nicht durch die vertraglicheGaran-tie abgedeckte Schäden verursachen.

Vor Trennung eines elektronischen Steuergehäuses beachten Sie bitte strikt folgende Anweisungen:

- den Schlüssel auf OFF drehen;

- eventuelle zusätzliche Heizungen ausschalten und das Ende des Nachlaufs abwarten (die Warnleuchte des betreffenden Schal-ters erlischt);

- den Batteriehauptschalter, öffnen.

- die Batterie durch abklemmen der Leistungskabel, zuerst des Minus- dann des Pluspols abklemmen;

- Erst dann das Steuergerät abklemmen.



FMS

FMS

5.4 FMS

VDI Vehicle Data Interface, (FMS Schnittstelle) Sonderwunsch 14569

Bei Fahrzeugen mit installiertem Sonderwunsch 14569 werden definierte Fahrzeugdaten über die CAN Leitung verfügbargemacht. Verfügbar sind Informationen über:- Motordrehzahl- Motoröl Temperatur- Drehmoment- Tachograph Daten- Momentaner Kraftstoffverbrauch- Aktueller Kraftstoffvorrat- Achslastanzeige (wenn Sonderwunsch 7306 Achslastanzeige) vorhandenDie genaueZusammensetzung derDaten richtet sich nach der Fahrzeugausstattung (Ausstattungmit elektronischen Steuergeräten).Die Daten können in Echtzeit über einen zusätzlich zu installierenden onboard-PC abgerufen werden. Das Datenformat entsprichtdem FMS Standard. Details zu diesem Standard können im Internet unter www.fms-standard.com abgerufen werden

Bild 5.15

MTCO/DTCO. VCM-Fahrschreiber. Anlage Vehicle Control Module - I.C. Instrument Cluster - B.C. Body Computer -DIAGNOSTIC CONNECTOR. 30-Pol-Diagnosekonnektoren - EBS II. Anlage EBS II - INTARDER. Intarder-Anlage -ECAS. Pneumatische Federungsanlage - EU II. automatische Getriebeanlage Eurotronic II - ACC. Anlage Adaptive Cruise

Control - ECM. Motorsteuerungsanlage - UDS. Pumpmodulanlage SCR - OBD. 16-Pol-Konnektor für OBD(on bord diagnose) - DDM. Anlage Driver Door Module - PDM. Anlage Passenger Door Module - BM. Bed Modul -CC. Klimatisierung - FFC. Anlage Front Frame Computer - RFC. Anlage Rear Frame Computer - HWH. Wasserheizer -

AAH. Luftheizer - CM. Cabin Module - SWI. Anlage Steering Wheel Interface - EM Expansion Module - Radio. Radio - FMS.Konnektor FMS (Fire Wall) - P.C. Personal Computer

117540

GESAMTSYSTEM MULTIPLEX (OPTIONAL 6873)



FMS

Per Weiterverarbeitung der Daten in einem onboard-PC können etwa folgende Auswertungen erstellt werden:

- Übersicht der Fahrzeug Betriebsdaten (Fahrzeiten, Wegstrecken, Verbrauch und Geschwindigkeit)- Betriebsdaten des Motors (Drehzahlen, Lastzustände)- Geschätzter Ölverbrauch- Daten zur Analyse des Bremseneinsatzes durch den Fahrer- Verteilung der zurückgelegten Wegstrecken, Geschwindigkeiten, Fahrtunterbrechungen und Fahrtfortsetzungen.

Zum Abruf der Daten über die VDI Schnittstelle muss der onboard-PC mit dem Steckverbinder ST40 verbunden werden.

CAN Steckverbinder zwischen VDI Schnittstelle und PC

Bild 5.16

Pin für Gegenstecker TN.: 41200695

123258

Tabelle 5.14 - CAN Bus Spezifikation

Physical layer Ungeschirmtes twisted pair Kabel nach ISO 11898 (SAE J1929/11)Abschlusswiderstand 120 Ohm

Data link layer CAN 2.0B, 250 Kbit/sec. Identifier Format und multi-packet message management nach SAE J1929/21.

Application Layer Botschaften und Parameter nach SAE J1939/71.

Die Installation des on-board-PC, die zugehörige Verkabelung zum ST40, Hardware und Software zur Weiterverarbeitung derDaten liegen in der Verantwortung des Aufbauherstellers.

Informationen, die über die VDI Schnittstelle abgerufen werden können, enthalten die Botschaft ”FMS Standard Interface” und identi-fiziert den Versionsstand, der von der installierten VDI Schnittstelle unterstützt wird.

Diese Botschaft ist nicht vorhanden, wenn eine Schnittstelle verbaut ist, die den FMS Standard noch nicht unterstützt. Die in diesemAbschnitt genannten Fahrzeugdaten sind dennoch auch hier verfügbar.



Elektrische Anlage: Änderungen und Stromabnahme


5.5 Elektrische Anlage: Änderungen und Stromabnahme

5.5.1 Allgemeines

Die Fahrzeuge sind mit einer 24 V-Anlage zur Versorgung der für den normalen Fahrzeugbetrieb notwendigen bzw. üblichenStromverbraucher ausgerüstet, wobei dieMetallteile des Fahrgestells den negativen Leiter bilden (Minus-Pol der Batterie amRahmenangeschlossen).

Der Einbau von elektrischenHilfsaggregaten oder von zusätzlichen Stromkreisenmuß unter Beachtung der nachstehendenHinweiseerfolgen. In Abhängigkeit vom Umfang der Änderungsmaßnahmen muß eine ausreichende Dokumentation (z. B. Stromlaufpläne)erstellt werden, welche den übrigen Fahrzeugunterlagen beizufügen ist.

Für die elektrischen Leitungen und Anschlüsse sollten die gleichen Farbkennzeichnungen bzw. Bezeichnungen wie beimOriginalfahrzeug verwendet werden, da dies für die Herstellung der richtigen Verbindungen sorgt sowie eventuell erforderlicheReparaturarbeiten erleichtert.

Für detailliertere Informationen hinsichtlich der Elektroanlage des Fahrzeugs siehe das spezifischeWerkstatt-Handbuch, Druck Nr. 603.93.522 (Stralis AT/AD) - Druck Nr. 603.93.532 (Stralis AS).

Dieses Handbuch ist beim IVECO-Kundendienst verfügbar und kann auch bei den betreffendenStellen der Verkaufsdirektion IVECO angefordert werden.

ANM.

VorsichtsmaßnahmenDie Betriebsfunktionen der Fahrzeuge werden durch elektrische und elektronische Systeme gesteuert und überwacht.

Eingriffe in die elektrische Anlage (z. B. Entfernen von Kabelbäumen, Ausführen von Zusatz-Stromkreisen, Auswechseln von Appara-ten, Sicherungen usw.), die nicht entsprechend den IVECO Richtlinien bzw. von unqualifiziertem Personal ausgeführt werden, kön-nen die Fahrzeugelektrik (Steuergeräte, Leitungen, Sensoren, usw.) schwer beschädigen, die Betriebs- und Verkehrssicherheit desFahrzeugs beeinträchtigen sowie schwerwiegende Folgen haben (z. B. das Fahrzeug durch Kurzschluß in Brand setzen und damitzerstören), welche nicht durch die Gewährleistung des Herstellers gedeckt sind.

Es ist absolut untersagt, Veränderungen oder Verzweigungen der Datenleitungen zwischen Steuergehäusen (CAN-Linie) aus-zuführen, die unantastbar ist. Eventuelle Diagnose- und Wartungsarbeiten dürfen ausschließlich durch autorisiertes Personal unterVerwendung von durch IVECO genehmigten Geräten vorgenommen werden.

Vor jeder Arbeit an der elektrischen Anlage muß die Batterie und bei Anschluß des Fahrzeuges an eine externe Stromquelle(z. B. an Schweißtransformator) auch die Lichtmaschine abgeklemmt werden, dabei ist stets der negative Pol vor dem positiven Polzu trennen.

Sicherungen mit dem für die spezifische Schutzfunktion vorgeschriebenen Auslösestrom verwenden, auf keinen Fall Sicherungenmit höheren Werten einsetzen. Vor dem Auswechseln der Sicherungen den Fahrschalter und alle Stromverbraucher ausschalten.Die Sicherungen erst ersetzen, nachdem die Auslöseursache behoben wurde.

Nach Arbeiten an der elektrischen Anlage den ursprünglichen Zustand der Kabelbäumewiederherstellen (Verlegung, Ummantelung,Kabelbänder) , evtl. Scheuern der Kabelbäume an metallischen Fahrzeugbauteilen ist hierbei unbedingt zu verhindern.

Zum Schutz der elektrischen Anlage, ihrer Bauteile und deren Masseleitungenmüssen bei Arbeiten am Fahrgestell die Vorsichtsmaß-nahmen gemäß Punkt 2.1.1 und 2.3.4 beachtet werden.




Darüber hinaus sind folgende Vorsichtsmaßnahmen zum Schutz der elektronischen Komponenten unbedingt zu beachten:

Versorgungs- und Steuerleitungen der el. Steuergeräte dürfen nie bei laufendem Motor - oder solange sie anderweitig unter Span-nung stehen - getrennt werden.

Komponenten, die durch elektronische Module unterstützt werden, dürfen nicht durch Überbrückung mit der Fahrzeugnennspan-nung gespeist werden.

Wenn nichts anderes angegeben ist, müssen Steuerleitungen mit metallischer Ummantelung mit der Gerätemasse verschraubt wer-den.

In Fällen, in denen elektrische Zusatzgeräte dies erfordern, müssen geeignete Schutzdioden gegen eventuell auftretende Induktions-ströme vorgesehen werden.

Die Sensormasse, die von einem Analogsensor kommt, darf nur mit dem entsprechenden Empfänger verdrahtet werden, andereMasseverbindungen können das Ausgangssignal dieses Sensors verfälschen.

Der Kabelbaum für die elektronischen Komponentenmit niedriger Signalstärkemußmöglichst parallel zur Struktur, d. h. an denmetal-lischen Aufbauten (Rahmen, Fahrerhaus) verlaufen und daran befestigt sein, um parasitäre Kapazitäten (Streukapazitäten) auf einMinimum zu reduzieren. Ein möglichst großer Abstand der hinzugefügten Kabel zumbereits vorhandenen Kabelbaum ist einzuhalten.

Die Zusatzgeräte müssen äußerst sorgfältig mit der Anlagenmasse verbunden sein (siehe Punkt 2.1.1). Die entsprechenden Kabeldürfen bereits im Fahrzeug vorhandene Elektronikkreise nicht durch elektromagnetische Interferenzen beeinflussen.

Es muß gewährleistet werden, daß die Kabel für die elektronischen Geräte (Leitungslänge, Leitungstyp, Versatz, Kabelbänder, Verbin-dung der Abschirmung usw.) konform zu jenen sind wie sie von IVECO im Originalzustand vorgesehen werden. Nach eventuellenÄnderungsarbeiten ist der Originalzustand sehr sorgfältig wieder herzustellen.

5.5.2 Elektromagnetische Kompatibilität

Es wird empfohlen, nur solche elektrische, elektromagnetische und elektronische Geräte zu verwenden, die die Vorschriftenbezüglich der elektromagnetischen Verträglichkeit bezüglich Störstrahlung und Leitungsstörung, wie nachstehend angegeben, erfül-len:

Das Niveau der elektromagnetischen Immunität für die auf das Fahrzeug montierten, elektronischen Geräte in 1 m Abstand vonder Übertragerantenne lautet wie folgt:

- Störfestigkeit von 50V/m für Vorrichtungen, die sekundäre Funktionen erledigen (die nicht auf die direkte Steuerung des Fahr-zeugs einwirken) für variable Frequenzen von 20 MHz bis 2 GHz.

- Störfestigkeit von 100V/m für Vorrichtungen, die primäre Funktionen erledigen (die nicht auf die direkte Steuerung des Fahrzeugseinwirken) für variable Frequenzen von 20 MHz bis 2 GHz.

Der maximal zulässige Ausschlag der Übergangsspannung für mit 24V eingespeisteGeräte beträgt +80V, gemessen an den Klemmendes künstlichen Netzes (L.I.S.N.) am Prüfstand; bei Prüfung auf dem Fahrzeug soll sie dagegen im nahesten, zugänglichen Punkt desStörgerätes gemessen werden.

Die mit 24V versorgten:

- Vorrichtungenmüssen störfest sein gegenMinus-Spikes von -600V, Plus-Spikes von +100V,Burstsvon +/- 200V.

- Sie müssen während der Phase der Spannungssenkung auf 8V für 50mS und auf 0V für 2mS ein-wandfrei funktionieren.

- Zudem müssen sie dem Load Dump bis zu einemWert von 58V stand halten.

ANM.

Die am Pult der gestrahlten, geleiteten und sowohl von den Vorrichtungen als auch bei 24V generierten Emissionen gemessenenHöchstgrenzen sind in der nachfolgenden Tabelle 5.15 wiedergegeben.




Tabelle 5.15

Frequenzbereich und zugelassene Störungsgrenzen in dBuV/m

Emis-sionsart

Gebe-rart

Stö-rungstyp

GeberTyp 150KHZ

300KHZ530KHZ2 MHZ

5.9MHZ6.2MHZ

30 -54MHZ

68-87MHznur Mo-bilservi-ce

76-108MHzNurBroad-cast

142-175MHZ

380-512MHZ

820-960MHZ

Mes-seinheit

Strahlung Antennein1 M

Broad-band

Quasi-Spitze

63 54 35 35 24 24 24 31 37

Strahlung 1 MeterAbstand

Broad-band

Spitze76 67 48 48 37 37 37 44 50 dBuV/m

Strahlung Narrow-band

Spitze41 34 34 34 24 30 24 31 37

Leitung LISN d50 ohm/5 H / 0

Broad-band

Quasi-Spitze

80 66 52 52 36 36

Leitung 5 μH / 0,1 μF

Broad-band

Spitze93 79 65 65 49 49

Nicht an-wendbar

dBuV

Leitung Narrow-band

Spitze70 50 45 40 30 36

Die verwendeten elektrischen/elektronischen Geräte müssen der EU-Richtlinie zur Elektromagnetischen Verträglichkeitentsprechen. Also nur Komponenten verwenden, die für einen Fahrzeugeinbau geeignet und mit ”e..” gekennzeichnet sind(CE-Kennzeichnung alleine genügt nicht).

ImNachfolgenden ist ein Beispiel einerMarke gemäß Vorgaben der aktuellen europäischenNorm2004/104EC für die elektromagne-tische Kompatibilität im Automotive-Bereich aufgeführt:

Bild 5.17

114476

a ≥ 6 mm

Im Zweifelsfall mit dem IVECO Servicenetz Rücksprache halten.

Diese Werte werden eingehalten, wenn die Geräte über das IVECO-Ersatzteilwesen bezogen werden oder nach internationalenNormen wie ISO, VDE, CISPR abgenommen sind.

Wenn Geräte benutzt werden, die primär oder sekundär als Energiequelle das allgemeine Stromnetz (220 V) benutzen, so müssenihre Eigenschaften die entsprechenden IEC-Normen erfüllen.

Sende-EmpfangsgeräteAm häufigsten werden installiert:

- sende/Empfangsgeräte für CB und 2 Meterband.- sende/Empfangsgeräte für mobile Telephonie.- sende/Empfangsgeräte für GPS Satellitennavigationssysteme.




Die Wahl der Antennen-Installation ist extrem wichtig für die Gewährleistung der Höchstleistungen des Sende-Empfangsgerät.Diese muss ein hohe Qualität aufweisen und mit äußerster Sorgfalt installiert werden; auch die Position in der sie befestigt wird istentscheidend; sie bestimmt die Leistung der Antenne und daher die Übertragungsreichweite.

Aus diesemGrund müssen die Eigenschaften des SWR (Spannungswelligkeitsfaktor), Gewinns und des elektromagnetischen Feldesinnerhalb bestimmter Grenzen gewährleistet sein, während die Parameter der Impedanz, effizienten Höhe, Leistung und Richtwir-kung im technischen Datenblatt des Herstellers enthalten sind.

Für die Installation von CB-Geräten (27 MHz), Funkgeräten im 2m Band(144MHz), Mobiltelefonen (GSM) undNavigatiossystemen(GPS) sind die bereits im Fahrzeug vorhandenen Versorgungsanlagen zu verwenden, mit Direktanschluss an Klemme30 (und15,soweit notwendig), über eine zusätzliche Sicherung.

Diese Geräte müssen vorschriftsgemäß zugelassen und fest eingebaut sein. Die Benutzung von nicht zugelassenen Sende-Empfang-geräten oder die Anwendung von Zusatzverstärkern kann den einwandfreien Betrieb der elektrischen/elektronischen Vorrichtungender Standardausrüstung beeinträchtigen und sich negativ auf die Sicherheit des Fahrzeugs und/oder des Fahrers auswirken.

Funkgeräte für CB und 2 Meterband

Für die Installation von C.B.-Geräten (27 MHz), 2m (144 MHz) muss die Fahrzeug vorhandene Versorgungsanlage benutztwerden, wobei der Anschluss an der Klemme 30 des Steckers ST40 erfolgt.

Geräte müssen vorschriftsmäßig zugelassen und fest eingebaut sein. Den Sender in einem flachen und trocknen Bereich, getrenntvon den Elektronikkomponenten des Fahrzeugs und gegen Feuchtigkeit und Vibrationen geschützt, einbauen.

Die Auswahl und die Installation der Antenne sind von beträchtlicher Bedeutung für die Gewährleistung der maximalen Leistungen.Sie muss von bester Qualität sein und sorgfältig installiert werden. Auch die Position, in der sie installiert wird, ist von grundsätzlicherBedeutung; sie bestimmt die Leistung der Antenne und damit die Reichweite des Radios.

• Der SWR-Wert muss so nah wie möglich an der Einheit sein, der empfohlene Wert beträgt 1,5 während der max. zugelasseneWert in jedem Fall nicht größer als 2 sein darf.

• Die ANTENNENGEWINN-Werte müssen so hoch wie möglich sein und eine ausreichende Raumeinheitlichkeits-Eigenschaftdurch Abweichungen vom Mittelwert von 1,5 dB im Frequenzband 870-960MHz und von 1,5 dB (26,965-27,405 MHz)gewährleisten.

• Der Wert des IN DER KABINE BESTRAHLTEN FELDES muss so niedrig wie möglich sein, als Qualitätsziel empfiehlt sich<1V/m. In jedem Fall dürfen die von der aktuellen europäischen Richtlinien vorgegebenen Grenzen nicht überschritten werden.

• Aus diesem Grund muss die Antenne immer außerhalb des Fahrzeuginnenraumes angebracht werden.

Um den einwandfreien Betrieb des Radio-Kabel-Antennen-Systems zu gewährleisten und um zu überprüfen, dass die Antennekalibriert ist, empfiehlt sich die Beachtung folgender Hinweise:

1) Falls der SWR in den niedrigen Kanälen höher ist als in den höheren Kanälen, muss die Antenne ausgezogen werden

2) Falls der SWR in den höheren Kanälen höher ist als in den niedrigeren Kanälen, muss die Antenne eingezogen werden.

Nach der Durchführung der Kalibrierung der Antenne empfiehlt sich noch einmal den SWR-Wert auf allen Kanälen zu überprüfen.

Die Installation auf der Dachmitte ist die beste Lösung, da die Massenebene in allen Richtungen proportional ist, während bei derMontage auf einer Seite oder einem beliebigen anderem Teil des Fahrzeugs die Massenebene proportional zur Masse liegt.

Für die Anschlüsse und Anordnung der zu installierenden Kabel muss:

- ein Koaxialantennenkabel optimaler Qualität mit niedrigen Verlusten und mit gleicher Impedanz von Sender und Antenne ver-wendet werden (siehe Bild 5.18).

- für das obige Koaxialkabel ein Verlauf vorgesehen werden, der unter Vermeidung von Interferenzen und Störungen einen geei-gneten Abstand (min. 50 mm) von der bereits existierenden Verkabelung und anderen Kabeln einhält (TV, Radio, Telefon,Verstärker und andere elektronische Einrichtungen), unter Beachtung des Mindestabstandes von der Metallstruktur der Kabine;es empfiehlt sich die Anbringung auf der linken oder rechten Seite.

- Bei Installierung einer fest eingebauten Antenne muss der untere Teil der auf die Karosserie ausgeführten Bohrung gesäubertwerden, damit die Halterung der Antenne perfekt mit der Fahrzeugerdung verbunden ist.

- Das Koaxialkabel, das die Antenne mit dem Radio verbindet, muss sorgfältig montiert werden. Biegungen oder Faltungen mitQuetschung oder Verformung des Kabels müssen vermieden werden. Falls das Kabel zu lang ist, sollte ein unnützes Aufwickelnvermieden und das Kabel entsprechend verkürzt werden. Bitte bedenken Sie, dass jeglicher Fehler des Koaxialkabels schwereStörungen des Sende/Empfangsgerätes verursacht.




- Für den Kabeldurchgang benutzen Sie bereits vorhandene Bohrungen; falls es unbedingt notwendig ist, ein zusätzliches Loch zubohren, treffen Sie die Vorsichtsmaßnahmen für Schutz der Karosserie (Rostschutz, Hülsen usw..).

- Es muss sowohl für die Antennenbasis als die Gerätegehäuse eine gute Verbindung mit der Fahrzeugstruktur (Erdung) vorgese-hen werden, um die maximale Potenzverlagerung zu erreichen.

Die typischen Installationspositionen für Sende/Empfangsgeräte sind im Armaturenbrett-Gangschaltungsbereich oder Fahrzeug-dach-Fahrerseite (siehe Bild 5.20).

Für die Einspeisung der Geräte mit einer anderen Spannungswandler als die der Anlage ist ein geeigneter Spannungswandler DC/DC24-12V notwendig, falls nicht bereits vorgesehen. Die Versorgungskabel sollen so kurz wie möglich sein, ohne Anwesenheit vonKabelwindungen (Aufwicklung) und unter Beachtung des kleinsten Abstandes von der Referenzfläche.

Bild 5.18

1. Antennenhalterung - 2. Dichtung (Ersatzteilnummer 244614) - 3. Feste Gelenkabdeckung (Ersatzteilnummer 217522) -4. Befestigungsschraube M6x8,5 (mit Anzugsmoment 2 Nm festziehen) - 5. Antenne (Ersatzteilnummer des gesamten Stabs

675120) - 6. Fahrerhausdache - 7. Verlängerungskabel der Antenne.

98915

Bild 5.19

1. Antennenstecker - 2. Massestift - 3. Isolierung - 4. Signalstift - 5. Kondensator (100pF) - 6. Kabel RG 58 (Kenn-Impedanz =50 W) - 7. Kabelbinder - 8. Schutzkappe - 9. Stecker (N.C. SO - 239) Sende-/Empfangsteil - 10. Aufkleber der Endkontrolle -

11. Der 100pF-Kondensator wird an den unteren Stift angelötet und mit dem Massegeflecht vercrimpt -12. Der untere Stift wird an die innere Litze des Kabels angelötet - 13. Mutter.

99349




Bild 5.20

1. Einbauort des CB-Funkgeräts (City Band)

98915

Sende/Empfangsanlagen für mobile Telephonie GSM/PCS/UMTS

Für die Installation von Telefonanlagen ist die auf am Fahrzeug bereits vorgesehene Einspeisungsanlage zu benutzen, mit An-schluss an Klemme 30, über eine zusätzliche Sicherung.

Diese Geräte müssen vorschriftsmäßig zugelassen und fest eingebaut (nicht ausziehbar) sein. Das Sendegerät in einem flachen undtrocknen Bereich, getrennt von den Elektronikkomponenten des Fahrzeugs und gegen Feuchtigkeit und Vibrationen geschützt, ein-bauen.

• Der SWR-Wert muss so nah wie möglich an der Einheit sein, der empfohlene Wert beträgt 1,5 während der max. zugelasseneWert in jedem Fall nicht größer als 2 sein darf.

• Die ANTENNENGEWINN-Werte müssen so hoch wie möglich sein und eine ausreichende Raumeinheitlichkeits-Eigenschaftdurch Abweichungen vomMittelwert von 1,5 dB im Frequenzband 870-960MHz und von 2dB im Frequenzband 1710-1880MHzgewährleisten.

• Der Wert des IN DER KABINE BESTRAHLTEN FELDES muss so niedrig wie möglich sein, als Qualitätsziel empfiehlt sich<1V/m. In jedem Fall dürfen die von der aktuellen europäischen Richtlinien vorgegebenen Grenzen nicht überschritten werden.

• Aus diesem Grund muss die Antenne immer außerhalb des Fahrzeuginnenraumes, möglicherweise auf breitflächiger, so vertikalwiemöglichmontierterMetallunterlagemit demVerbindungskabel nach oben gerichtet angebracht werden, wobei dieMontage-Vorgaben und Hinweise des Herstellers beachtet werden müssen.

Die Antenne soll außen am Fahrzeug, möglichst auf einer weiträumigen Metallbasis, so vertikal wie möglich installiert werden, wobeidas Anschlusskabel nach unten zeigen soll, unter Beachtung der Montageanweisungen und Hinweise des Herstellers.

Eine optimale Anordnung der Antenne ist vorn auf dem Kabinendach in einem Abstand nicht unter 30 cm von anderen Antennen.




Bei den Anschlüssen und der Anordnung der zu installierenden Kabel muss:- ein Koaxialantennenkabel optimaler Qualität, ganz besonders hinsichtlich der visiven Deckung des Schutzschirms verwendetwerden.

- für das obige Kabel ein Verlauf vorgesehen werden, der einen geeigneten Abstand (min. 50 mm) von der bereits existierendenVerkabelung einhält, unter Beachtung des Mindestabstandes von der Metallstruktur der Kabine, wobei das Kabel nicht zu starkangezogen und Biegungen undQuetschungen des Kabels selbst zu vermeiden sind; es empfiehlt sich die Anbringung auf der linkenoder rechten Seite.

- Ein Koaxialantennenkabel darf nie verkürzt oder verlängert werden- Für den Kabeldurchgang benutzen Sie bereits vorhandene Bohrungen; falls es unbedingt notwendig ist, ein zusätzliches Loch zubohren, treffen Sie die Vorsichtsmaßnahmen für den Schutz der Karosserie (Rostschutz, Hülsen usw..)


Die typischen Installationspositionen für Sende/Empfangsgeräte sind im Armaturenbrett-Gangschaltungsbereich oder Fahrzeug-dach-Fahrerseite.Für die Einspeisung der Geräte mit einer anderen Spannung als derjenigen der Anlage ist ein geeigneter Spannungswandler DC/DC24-12V notwendig, falls nicht bereits vorgesehen. Die Versorgungskabel sollen so kurz wie möglich sein, ohne Anwesenheit vonKabelwindungen (Aufwicklung) und unter Beachtung des kleinsten Abstandes von der Referenzfläche.

Installation von GPS Antennenkabeln und Navigations-EmpfangsgerätenFür die korrekte Funktion und die maximale Performance ist die korrekte und sorgfältige Montage der GPS-Antenne an Bord

des Fahrzeugs von äußerster Wichtigkeit.Die Antenne sollte möglichst versteckt, außerhalb der Sicht, montiert werden.Die Anordnung der GPS-Antenne ist schwierig. Die vom Satelliten empfangenen Signale haben eine sehr niedrige Potenz (ca.136dBm), so dass eine jegliche Behinderung der Antenne die Güte und die Leistung des Empfängers beeinträchtigen kann.• Der SWR-Wert muss so nah wie möglich an der Einheit sein, der empfohlene Wert beträgt 1,5 während der max. zugelasseneWert in jedem Fall nicht größer als 2 im GPS-Frequenzbereich (1575,42 + 1,023 MHZ) sein darf.

• Die ANTENNENGEWINN-Werte müssen so hoch wie möglich sein und eine ausreichende Raumeinheitlichkeits-Eigenschaftdurch Abweichungen vom Mittelwert von 1,5 dB in der Frequenzbande 1575,42+1,023 MHz gewährleisten.

Die GPS-Antenne muss dermaßen installiert werden, dass die größtmögliche Sichtbarkeit des Himmels erzielt wird.Ein Winkel von 90° ist der absolute kleinste Winkel der Himmelsichtbarkeit. Diese Sicht des Himmels darf durch keinerlei Gegen-stand oder Metallstruktur verdunkelt werden. Die Position ist horizontal.Eine ideale Anordnung der GPS-Antenne ist unter der Kunststoffstirnwand in der Mitte und auf der Basis der Windschutzscheibedes Fahrzeugs.Sie darf nicht unter jeglichem Metall installiert werden, das zur Kabinenstruktur gehört.Die GPS-Antenne in einem Abstand von mindestens 30 cm von einer anderen Antenne entfernt positionieren.Bei den Anschlüssen und der Anordnung der zu installierenden Kabel muss:

- ein Koaxialantennenkabel guter Qualität, ganz besonders hinsichtlich der visivenDeckung des Schutzschirms verwendet werden.- für das obige Kabel ein Verlauf vorgesehen werden, der einen geeigneten Abstand (min. 50 mm) von der bereits existierendenVerkabelung einhält, unter Beachtung des Mindestabstandes von der Metallstruktur der Kabine, wobei das Kabel nicht zu starkangezogen und Biegungen undQuetschungen des Kabels selbst zu vermeiden sind; es empfiehlt sich die Anbringung auf der linkenoder rechten Seite.

- Ein Koaxialantennenkabel darf nie verkürzt oder verlängert werden- Für den Kabeldurchgang benutzen Sie bereits vorhandene Bohrungen; falls es unbedingt notwendig ist, ein zusätzliches Loch zubohren, treffen Sie die Vorsichtsmaßnahmen für den Schutz der Karosserie (Rostschutz, Hülsen usw..)


Für die Installation von Navigationsgeräten muss die bereits auf dem Fahrzeug vorgesehene Einspeisungsanlage benutzt werden mitAnschluss an Klemme 30 über eine zusätzliche Sicherung.Diese Geräte sollen vorschriftsmäßig zugelassen und fest eingebaut (nicht ausziehbar) sein. Das Sendegerät in einem flachen undtrockenen Bereich, getrennt von den Elektronikkomponenten des Fahrzeugs und gegen Feuchtigkeit und Vibrationen geschützt,installieren.




Für die Einspeisung der Geräte mit einer anderen Spannung als die der Anlage ist ein geeigneter Spannungswandler DC/DC 24-12Vnotwendig, falls nicht bereits vorgesehen. Die Versorgungskabel sollen so kurz wie möglich sein, ohne Anwesenheit vonKabelwindungen (Aufwicklung) und unter Beachtung des kleinsten Abstandes von der Referenzfläche.

!Im Fall einer Installation von Vorrichtungen, welche mit anderen elektronischen Systemen zusam-menwirken können, wie: Retarder, Zusatzheizung, Nebenantriebe, Klimatisierungsanlagen, Telema-tik undGeschwindigkeitsbegrenzer, wenden Sie sich an die IVECO, umdieAnwendung zu optimieren.

Bei allen Veränderungen, die die Grundausstattung beeinflussen können, ist es notwendig, dass dia-gnostizierende Kontrollen zur Überprüfung der richtigen Anlagenausführung vorgenommenwerden.Diese Kontrollen können unter Benutzung der ECU [elektronisches Steuergehäuse] derBorddiagnostik oder des IVECO-Dienstes ausgeführt werden.

IVECO behält sich das Recht vor, die Fahrzeuggarantie bei jedem Einschritt, der nicht ihren Anwei-sungen entspricht, zu annullieren.

ANM.

5.5.3 Elektrische Zusatzgeräte

Die elektrische Anlage des Fahrzeuges ist für die Versorgung der vom Fahrzeughersteller vorgesehenen Originalverbraucherausgelegt, für welche auch eine der jeweiligen Funktion entsprechende Schutzeinrichtung (z. B. Sicherungen) undLeitungsdimensionierung vorgesehen ist.

Bei Einbau von Zusatzgeräten sind geeignete Schutzeinrichtungen vorzusehen, um eine Überlastung der elektrischen Anlage desFahrzeuges auszuschließen.

Die Masseverbindung der zusätzlichen Verbraucher muss mit einem geeigneten Leitungsquerschnitt hergestellt werden und mög-lichst kurz sein, jedoch eventuelle Bewegungen zwischen Zusatzgerät und Fahrzeugrahmen zulassen.

Werden Zusatzgeräte mit hohem Stromverbrauch eingebaut, empfehlen wir eine Batterie (Akkumulator) mit größerer Kapazitätund/oder eine Lichtmaschine mit höherer Leistung vorzusehen, welche bei den meisten Fahrzeugtypen als Sonderwunsch angefor-dert werden kann.

Falls nachträglich eine Batterie mit größerer Kapazität eingebaut wird, sollten deren Leistungswerte höchstens 20 bis 30% über dervon IVECO vorgesehenen max. Batteriekapazität liegen (ausgehend von der leistungsstärksten Batterie, die eventuell als Sonder-wunsch angeboten wird), damit bestimmte elektrische Aggregate (z. B. Anlasser) nicht durch Überlastung beschädigt werden.Wenneine noch größere Batteriekapazität erforderlich ist, empfiehlt sich die Verwendung zusätzlicher Batterien, für welche die nachfolgendbeschriebenen Ladevorrichtungen vorzusehen sind.

Zusätzliche Batterien und Generatoren

Für den Einbau eines elektrischen Zusatzgerätesmit hohemStromverbrauch (z.B. zu oft oder sporadisch nach längeren Zeitspan-nen und ohne Benutzung des Fahrzeugsmotors betriebene Elektromotore, z.B. Hubladebühnen), bzw. mehrerer elektrischerZusatzgeräte, welche häufig oder über längere Zeit bei stehendem Fahrzeugmotor betrieben werden, ist die Kapazität der normalenelektrischen Anlage des Fahrzeuges nicht ausgelegt. Deshalb müssen in diesen Fällen zusätzliche Batterien mit entsprechenderKapazität eingebaut werden.

Ihre Einbindung in die elektrische Anlage des Fahrzeuges erfordert ein getrenntes Ladesystem (siehe Bild 5.21), das in dasLadesystem des Fahrzeuges integriert ist. Im letzteren Fall ist es empfehlenswert, dass Zusatzbatterien mit gleicher Kapazität wie dieim Fahrzeug ingebauten verwendet werden, damit ein einwandfreier Ladevorgang für sämtliche Batterien gewährleistet wird.




Einbau von zusätzlichen Batterien

Bild 5.21

1. Serienmäßige Batterien - 2. Zusätzliche Batterien - 3. Generator mit eingebautem Regler - 4. Anlasser - 5. Fahrschalter(Anlassschalter) - 6. Schaltrelais - 7. Front Frame Computer - 8. Instrument Cluster - 9. Body Computer

117409

Beim Einbau zusätzlicher Batterien muss überprüft werden, ob der Generator eine ausreichende Leistung zum Aufladen sämtlicherBatterien besitzt. Falls erforderlich muss ein Generator mit höherer Leistung oder ein zusätzlicher Generator vorgesehen werden.Im zweiten Fall hat der Anschluss nach dem Schema in Bild 5.22 zu erfolgen.

Bei Zusatzgeräten, die nur bei laufendem Fahrzeugmotor betrieben werden, kann statt dem Einbau zusätzlicher Batterien dieVerwendung eines leistungsstärkeren Generators bzw. eines zusätzlichen Generators in bestimmten Fällen ausreichend sein.

Diese Generatoren müssen einen Zener-Diodengleichrichter aufweisen, der die Möglichkeit einer Beschädigung der eingebautenelektrischen und elektronischen Geräte durch zufälliges Abklemmen der Batterien verhindert.




Einbau eines zusätzlichen Generators

Bild 5.22

117410

Wanddurchgang

grünerVerbinder PIN7

ZU DEN BATTERIEN

ZU DEN BATTERIEN

Zusätzliche elektrische Baugruppen

Besondere Aufmerksamkeit erfordert der Einbau von Kühlgeräten, die mit einem zweiten am Motor angebauten Generator(Zusatzgenerator) als Energiequelle betrieben werden.

Diese Generatoren geben je nach Drehzahl eine Nennspannung von 270 bis 540 V ab, mit denen die am Fahrzeug montiertenKühlgeräte über Kabel gespeist werden.

Damit ist die Gefahr von eventuellen Doppelungen (elektromagnetische Interferenzen zwischen benachbarten Leitungen) gegeben,die zwischen den genannten und den bereits im Fahrzeug vorhandenen Kabeln entstehen können.

In diesen Fällen sind Leitungen mit sehr guter Isolation, die vorzugsweise nicht in der Nähe der Fahrzeug-Serienverkabelung zuverlegen sind, zu verwenden.

Für diese Baugruppen sind die zuvor angegebenen elektromagnetischen Emissionsgrenzwerte zu beachten.

Bei Defekten des Seriendrehstromgenerators (z.B. Niedrigspannung, kein Signalvorhandensein) erscheint auf der Bordtafel eineFehlermeldung.

Ein eventuell zusätzlicher Drehstromgenerator kann nicht mit MUX verbunden werden und aus diesem Grund ist MUX beiDefekten nicht in der Lage festzustellen, welcher Drehstromgenerator nicht korrekt funktioniert.




5.5.4 Stromentnahme

Vom TGC (Option)

Bei Fahrzeugen der Stralis Baureihe können zusätzliche elektrische Systeme nicht direkt mit dem Pluspol der Batterie verbundenwerden. Mit dem Pluspol sind direkt Kabel der Sicherungsverteilerdose verbunden, die sich seitlich am Batteriekasten befindet (fürdie ADR-Fahrzeuge ist die Sicherungsdose, die sich normalerweise seitlich am Batteriekasten befindet, mit dem betreffendenAnschluss des TGC verbunden).

Die Sicherungsdose kann nicht verändert oder verlagert werden.

Die Entnahme kann dagegen an dem betreffenden Anschluss des TGC (Teleruttore Generale della Corrente = Hauptstromfer-nschalter, siehe Bild 2.32) erfolgen: entfernen Sie den Plastikschutz des Stiftes und schließen Sie die Entnahmeklemme direkt an dieGewindeschraube (Pluspol) an und blockieren Sie sie mit einer geeigneten Schraubenmutter. Der Rahmen schließt den Stromkreis.Für zwei oder mehrere Stromentnahmen setzen Sie ein geeignetes Distanzstück zwischen die Entnahmeklemmen. Die Kabel sindimmer durch Wellrohre zu schützen und der Plastikschutz ist immer wieder aufzusetzen.

!Vor Stromentnahme aus der Kabine oder vomRahmen aus lesen Sie bitte aufmerksam den Punkt 5.3bezüglich der Anschlussstecker für Aufbauhersteller durch. Der entnommene Strom kann nicht denim obigen Abschnitt angegebenen Maximalwert überschreiten.

5.5.5 Batteriehauptschalter

Er befindet sich im Allgemeinen am Batteriekasten und wird elektrisch betrieben. Es handelt sich um einen Doppelpolschalter, derdie Batterie vom Fahrgestell abtrennt, wobei jedoch Tachograph (wie gesetzlich vorgeschrieben), Body Computer, und InstrumentCluster weiterhin funktionieren.

Bei speziellen Veränderungen (z.B. Transport von Kraftstoff oder gefährlichen Substanzen) kann die Verwendung eines Sicherheits-schalters für vollständige Isolierung der Batterie und der Drehstromlichtmaschine von der restlichen Anlage notwendig werden. Spe-zifische Lösungen eines bestimmten Marktes stehen auf Anfrage zur Verfügung.

Eine parallele Verbindung mit dem Hauptschalterausgang (max. 100A) ist möglich.ANM.

Am Rahmen

!Es ist nicht möglich Strom von demWanddurchgang unter derWartungsklappe zu entnehmen, nochdie bereits benutzten Klemmen abzutrennen oder zu verändern.Nicht entsprechend den IVECO-Anweisungen oder durch nicht autorisiertes Personal ausgeführte Eingrif-fe können die Bordanlagen schwer beschädigen und die Fahrsicherheit und den perfekten Betrieb des Fahr-zeugs gefährden und Schäden verursachen, die nicht von der vertraglichen Garantie gedeckt sind.




KabeldurchgangDer Wanddurchgang (Komponente 8 in Bild 5.23) besteht aus einer Platte mit 5 Aufnahmen, von denen 4 durch die Verbinder

(B, C, D und E) belegt und einer durch ein Abdeckplättchen (A) gekennzeichnet ist. Die vier Verbinder können nicht verändertwerden. Das Abdeckplättchen (Komponente 1 der Bild 5.23) in der Aufnahme A ist für den Durchgang zweier Kabel von der Kabinenach außen und umgekehrt vorgesehen. Auf der unteren Bohrung des Abdeckplättchens befindet sich bereits ein Stück wellrohr(7), der für den Kabeldurchgang benutzt werden kann.Sollte der Ausrüster einen zweiten Durchgangspunkt benötigen, kann das Abdeckplättchen von der Wanddurchgangsplatte abge-nommen werden, der Verschluss (2) des Abdeckplättchens entfernt und der betreffende Gewindeanschlussstutzen (3) für Durch-gang des wellrohres (13 mm Durchmesser) mit den Elektrokabeln eingefügt und an dem Abdeckplättchen mit der betreffendenMutter und zwei Dichtungsringen (4, 5, 6) befestigt werden. Bitte verwenden Sie ausschließlich IVECO Originalkomponenten (IVE-CO Kundendienst).

Bild 5.23

91468

!Für den Kabeldurchgang nicht den Plastikverschluss durchbohren oder nur das Abdeckplättchen en-tfernen.DieOriginalkomponentenverhindern InfiltrationenvonFeuchtigkeit undWasser undmüssendaher immer benutzt werden. Einschritte, die nicht entsprechend den Anweisungen der IVECO oderdurch nicht qualifiziertes Personal ausgeführt wurden, können die Bordanlagen schwer beschädigenund gefährden Sicherheit und Zuverlässigkeit.




Maxifuse- und Megafuse-Schmelzsicherungen

Über das IVECO-Ersatzteilwesen sind fünf Sicherungs-Sets zur Absicherung von Verbrauchern mit hoher Stromaufnahmeerhältlich.

Der Einbau dieser Sicherungen (die stets so nah wie möglich an der Abnahmeklemme der Batterien angebracht werden) erfolgtdurch die Aufbaufirma in Abhängigkeit der am Fahrzeug verfügbaren freien Anbringungspositionen.

Bild 5.24

A

B

C

A. Maxifuse - B. Batteriegehäuse - C. Megafuse

91511

Tabelle 5.16 - Maxifuse

Stromfestigkeit IVECO Teilenummer fürelektrisches Zubehör-Set

Zeichnungsnummer d.Gehäuses

Sicherungshalter

Kabelquerschnitt

KIT 40A 4104 0110 KZ 500317518 10 mm2

KIT 60A 4104 0111 KZ 500317518 10 mm2

Der für eine Befestigung am Fahrzeugrahmen geeignete Sicherungshalter (Teilenummer 500317518) muss mit einemEndanzugsmoment von 2 ± 0,2 Nm am Fahrzeugrahmen befestigt werden.

Tabelle 5.17 - Megafuse

Stromfestigkeit IVECO Teilenummer fürelektrisches Zubehör-Set

Zeichnungsnummer d.Gehäuses

Sicherungshalter

Kabelquerschnitt

KIT 100A 4104 0112 KZ 500315861 25 mm2

KIT 125A 4104 0113 KZ 500315861 35 mm2

KIT 150A 4104 0114 KZ 500315861 50 mm2

Der direkte Stromabgriff vom Pluspol der Batterie ist als Alternativlösung zum Stromabgriff über den Batterietrennschalter zu sehen,wenn ein solcher auf dem Fahrzeug vorhanden ist.




5.5.6 Zusatzstromkreise (Sicherungen und Kabelquerschnitte)

Derartige Stromkreise sind getrennt vom Hauptstromkreis des Fahrzeugs auszuführen und durch entsprechende Sicherungenabzusichern.Die verwendeten Kabel müssen entsprechend der Belastung dimensioniert sein und eine hochwertige Isolierung aufweisen. Siemüssen in geeigneten Leitungsschutzhüllen (nicht aus PVC) oder bei beweglichen Leitungen in flexiblen Leitungsrohren (wir empfe-hlenWellrohre aus Polyamid 6) geführt werden, damit sie vor Schlag- und Hitzeeinwirkung geschützt sind. Es ist gewissenhaft daraufzu achten, dass keine Scheuerstellen an sonstigen Komponenten, vor allem nicht an den scharfen Kanten der Karosserie entstehen.Werden die Leitungen durch Fahrgestell- oder Aufbauteile (Querträger, Profilteile usw.) hindurchgeführt, sind geeignete Leitung-sdurchführungen und Schutzvorrichtungen vorzusehen. Sie müssen außerdem in angemessenen Abständen (ca. 350 mm) mit isolie-renden Kabelbindern (z. B. aus Nylon) befestigt werden. Im Fall von äußeren Paneelen, muss zur Vermeidung der Wasser-, Staub-und Rauchinfiltration sowohl auf dem Kabel als auch auf dem Paneel ein entsprechendes Dichtmittel benutzt werden.Es sind ausreichende Abstände zwischen den Kabelsträngen und den sonstigen Komponenten vorzusehen, und zwar:- 10 mm von fest montierten Bauteilen;- 50 mm von Bewegungsteilen (Mindestabstand = 20 mm);- 150 mm von Wärme erzeugenden Bauteilen (z. B. dem Auspuffrohr).Wo immer möglich, ist darauf zu achten, dass ein getrennter Kabeldurchgang für die unterschiedlichen Signalleitungen vorgesehenwird, also Geberleitungen mit hoher Leistungsaufnahme (wie z. B. Elektromotoren, Magnetventile) und empfindliche Signalgeberlei-tungen mit geringer Leistungsaufnahme (z. B. Sensoren). In beiden Fällen ist die Leitungsverlegung jedoch möglichst nahe an dermetallischen Fahrzeugstruktur vorzunehmen.Alle Stecker- und Klemmenverbindungen sind abgeschirmt und vor Umwelteinflüssen geschützt auszuführen; es sollten Teile dessel-ben Typs wie im Originalfahrzeug verwendet wurden. In Abhängigkeit von der Stromabnahme sind Kabel und Sicherungen mit denin nachfolgender Tabelle genannten Merkmalen zu verwenden:

Tabelle 5.18

Max. Dauerstromstärke 1) (A) Kabelquerschnitt (mm2) Stromfestigkeit derSchmelzsicherung 2) (A)

0 ÷ 4 0.5 54 ÷ 8 1 108 ÷ 16 2.5 2016 ÷ 25 4 3025 ÷ 33 6 4033 ÷ 40 10 5040 ÷ 60 16 7060 ÷ 80 25 10080 ÷ 100 35 125100 ÷ 140 50 150

1) Für Stromabnahmen von mehr als 30 Sekunden Dauer.2) In Funktion der Einbauposition und damit der Temperatur, die im Einbauraum erreicht werden kann, sind Sicherungen zu wählen, die bis zu 70 - 80 % ihrer

maximalen Stromfestigkeit belastet werden können.

!Sicherungen stets so nah wie möglich an der Stelle des Stromabgriffs anordnen.

Vorsichtsmaßnahmen

- Zu vermeiden sind Gruppierungen mit Datenleitungen (z. B. ABS), für welche wegen der elektromagnetischen Erfordernisse(EMI) ein separater Leitungsverlauf vorzusehen ist. Es ist darauf zu achten, dass bei der gemeinsamen Verlegung mehrerer sichberührender Leitungen die zu übertragende Leistung gegenüber dem Nennwert eines einzelnen Kabels zu reduzieren ist, umdie geringere Wärmeableitung zu kompensieren.

- Für Fahrzeuge mit häufigen Motorstarts ist bei erhöhten Stromabnahmen und verkürzten Betriebsdauern des Motors (z. B. Fahr-zeuge mit Kühlaufbauten) ein regelmäßiges Aufladen der Batterie vorzusehen, um diese konstant einsatzbereit zu halten.




5.5.7 Maßnahmen bei Veränderung des Radstandes und Rahmenüberhanges

Wenn die am Fahrzeugrahmen verlaufenden Leitungen an die Radstands- bzw. Überhangsveränderung angepasst werdenmüssen, ist an der Verbindungsstelle eine abgedichtete Verteilerdose vorzusehen, die in ihren Eigenschaften der imOriginalfahrzeugverwendeten entsprechen muss. Die verwendeten Teile, wie Leitungen, Leitungsverbindungen, Klemmen, flexible Schutzrohre usw.müssen korrekt installiert werden und sollten ebenfalls den im Originalfahrzeug verwendeten Teilen entsprechen.Hinsichtlich der Funktionstüchtigkeit der elektronischen Bremskontrollvorrichtungen beachten sie bitte die Anweisungen des Pun-ktes 2.15.3

5.5.8 Von der Betriebsspannung abweichende Spannungsabnahmen

Die Elektroanlage des Fahrzeugs ist für die Speisung von Geräten zu 24V vorgesehen. In der Kabine ist eine Verbindung mit einemSpannungswandler (von 24V auf 12V) vorgesehen. Das vorgesehene Gerät nicht mit direkter Spannungsentnahme von 12V ausnur einer Batterie speisen.

!Der (von IVECO gelieferte) Spannungswandler ist für eine maximale Stromaufnahme von 20 A beieiner Temperatur von 30 °C vorgesehen, die in der Umgebung des Spannungswandlers oberhalb derWindschutzscheibe gemessen wird.(Bei 60 °C ist die maximale zulässige Stromaufnahme 10 A).Daher können für dieAnwendung keine anderenGerätemit höherer Stromaufnahme verwendetwer-den.

5.5.9 Anbringung der seitlichen Positionslichter (Side Marker lamps)

In einigen Ländern sind (durch nationale oder EU-Gesetze) je nach Gesamtlänge von Fahrzeug und Aufbau Seitenmarkierungs-leuchten vorgeschrieben.An den Fahrzeugen der Stralis Baureihe sind spezielle Anschlüsse zur Stromversorgung der Seitenmarkierungsleuchten vorgerüstet.

Die Anschlüsse und die Anbringung der Leuchten an den hinzugefügten Aufbautenmüssen von der Aufbaufirma ausgeführt werden.

Die folgende Darstellung zeigt die Einbauorte der vorbereiteten Steckverbinder.

!Von den Seitenmarkierungsleuchten kann kein Strom entnommen werden.




Für die Installation der Seitenmarkierungsleuchten hinter der Kabine hat das Fahrzeug zwei spezielle Steckverbinder: ST77 auf derrechten und ST78 auf der linken Seite (Bild 5.25):

Bild 5.25

ST77. Steckverbinder für rechte Seite - ST78.Steckverbinder für linke Seite

117411

Steckverbinder am Fahrzeug Gegenstecker Anzahl

9843 5343 Steckerbuchse 9843 5339 Steckergehäuse nº 1

9844 7233 Halbschale nº 1

9843 5370 Kabelschuh nº 6

486 1936 Dichtung nº 6

SONDERANWEISUNGEN DAS SCR-SYSTEM 6-1STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Inhalt

Inhalt

KAPITEL 6

Veränderungen am SCR-System

Seite

6.1 Allgemeines 6-3

6.2 Das Prinzip der katalytischen Reduktion der Stickstoffoxyde. AdBlue 6-4

6.3 Bordinstrumente 6-7

6.4 Verteilung des AdBlue Additivs 6-8

6.5 Vorgaben für die Demontage und Montage 6-9

6.5.1 Eingriffe am AdBlue Tank 6-9

6.5.2 Modifikationen an den AdBlue- und Wasser Heizleitungen 6-11

6.5.2.1 Anleitung zum Verlängern / Verkürzen der AdBlue Leitungen am Fahrzeug 6-15

6.5.3 Änderung der Einbauposition des Supplymodul, Tanks und Dosiermodul 6-17

6.5.4 Eingriffe am Dosiermodul (Dosing Module) 6-21

6.5.5 Änderungen an der Abgasanlage 6-24

6.6 Kabel zur Positionierung der SCR Systemkomponenten 6-25

6.7 OBD 1 - Phase 2 6-26

6-2 SONDERANWEISUNGEN DAS SCR-SYSTEM STRALIS AS/AT/AD Euro 4/5


Inhalt



Allgemeines

6666.6

Allgemeines

6.1 Allgemeines

Diese Kapitel enthält einige Informationen über die in den IVECO-Produkten (EuroCargo - Stralis - Trakker) installierten SCR-Sy-steme.

Um der Richtlinie Euro4/Euro5 zu entsprechen, hat IVECO das System SCR (selective catalyst reduction) gewählt, mit dem die inden Abgasen enthaltenen Stickoxyde (NOx) reduziert werden.

SCR ist ein Nachbehandlungssystem der Abgase; es verwendet einen Katalysator, der es erlaubt, über eine chemische Reaktion dieStickoxyde NOx in Stickstoff und Wasser umzuwandeln. Die chemische Reaktion erfolgt über die Zugabe von AdBlue Harnstoff-Wasser-Lösung.

Bild 6.1

1. Pumpeinheit - 2. Harnstofftank - 3. Katalysator - 4. Dosiermodul

117473

Heizleitung

AdBlue



Das Prinzip der katalytischen Reduktion der Stickstoffoxide. AdBlue


6.2 Das Prinzip der katalytischen Reduktion der Stickstoffoxyde. AdBlue

Das in einem zusätzlichen Tank enthaltenen AdBlue wird mittels Pumpmodul (1) an das Dosiermodul (3) gepumpt, welchesdas AdBlue in das Abgasrohr einspritzt.

Die Nachbehandlung basiert auf einem einfachen Prinzip: Die chemische Reaktion von Ammoniak NH3 mit den StickstoffoxydenNO und NO2 führt zur Produktion der zwei unschädlichen Komponenten Wasserdampf H2O und Stickstoff N2.

Das ganze System wird von einem elektronischen Schaltgerät gesteuert.

Bild 6.2

114734

1. Pumpeinheit - 2. Katalysator - 3. Dosiermodul - 4. AdBlue-Tank




Hauptelemente des Systems

Pumpmodul

Bild 6.3

108128

1. Rücklaufleitung Ad Blue zum Behälter - 2. Rücklaufleitung Ad Blue vom Dosierungsmodul - 3. Ausgang Ad Blue -4. Eingang Ad Blue - 5. Elektrischer Anschluss - 6. DCU-Anlage - 7. Filter - 8. Vorfilter

Dosiermodul

Bild 6.4

108128

1. Eingang Ad Blue - 2. Elektrischer Anschluss - 3. Ausgang AdBlue Ad Blue

Hat die Funktion, die Lösung Ad Blue zu dosieren, die in die Abgasleitung vor dem Katalysators eingespritzt werden muss.




Katalysator

Bild 6.5

102301

Der Katalysator (1) ist mit schallschluckendem Material versehen und ersetzt den Auspufftopf.

Die Stickstoffoxyde der Abgase reagieren darin mit dem Ammoniak und verwandeln sich in freien Stickstoff undWasserdampf.

Am Katalysator (1) sind die Temperatursensoren (2 und 3) und die Sensore für Erfassung der Stickstoffoxyde (4) montiert.

AdBlue-Tank

Bild 6.6

116720



Bordinstrumente

Bordinstrumente

6.3 Bordinstrumente

Das Bord-Diagnosesystem überprüft ständig den Füllstand und informiert den Fahrer bezüglich der vorhandenen Restmenge desAdBlue.

Bild 6.7

116719



Verteilung des AdBlue Additivs

Verteilung des AdBlue Additivs

6.4 Verteilung des AdBlue Additivs

Die Bezeichnung ’AdBlue’ ist international bekannt; es handelt sich dabei um eine sehr reine Harnstoff-Wasserlösung gemäßDIN-Norm 70070.

Vom Sicherheitsgesichtspunkt aus stellt AdBlue keinerlei Probleme dar, es ist ungiftig und nicht entflammbar.

Die Hersteller von AdBlue sind in der Lage, ein direktes Verteilersystem bei den Transportunternehmen mit großen Fahrzeugflottenzu realisieren, und in Kürze sieht auch die Erdölindustrien die Installation von AdBlue-Zapfsäulen neben den Dieselzapfsäulen vor.

Mit dem Ziel, den Kunden ein engmaschiges Verteilernetz und einen geeigneten Dienstleistungsstandard zu garantieren liefert IvecoAdBlue an seine Händler. Dort ist es auch in Kanistern erhältlich. Ein detailliertes Verzeichnis über Verkaufsstellen in ganz Europaist im Internet unter www.findadblue.com zu finden.

Bild 6.8

114735

Bild 6.9 Bild 6.10

114737114736



Vorgaben für die Demontage und Montage


6.5 Vorgaben für die Demontage und Montage

Die in der Folge beschriebenen Vorschriften gelten für das AdBlue Einspritzsystem Bosch DENOX2, im Rahmen des SCR-Sy-stem.

Im Fall von Abänderungen am Fahrgestell durch den Aufbauer müssen folgende Verfahren bindend beachtet werden:

- Ausbau: Zuerst die Hydraulikanschlüsse und erst dann die elektrischen Verbindungen lösen.

- Einbau: Zuerst die elektrischen Verbindungen und erst dann die Hydraulikanschlüsse verbinden.

Die Einhaltung dieser Ein- und Ausbausequenz gewährleistet, dass AdBlue niemals mit den elektrischen Verbindern in Kontaktkommt.

6.5.1 Eingriffe am AdBlue Tank

Beim AdBlue-Tank sind folgende Vorsichtsmassnahmen einzuhalten:

- das Lüftungsrohr des Tanks darf nie verstopft sein;

- am Ende jedes Eingriffs, muss der Tank mindestens 5 l AdBlue enthalten, damit das Abkühlen des Dosiermoduls gewährleistetist;

- Bei Beendung jedes Eingriffs darf der Tank nicht mehr als 85% AdBlue (entspricht der Höchstanzeige des Füllstandsensors) imVerhältnis zum Gesamtvolumen des Tanks enthalten, damit ausreichender Raum für die AdBlue-Ausdehnung während des Ge-friervorganges bei Temperaturen unter -11 °C gegeben ist;

- der Tank und der entsprechende Schwimmer sind aufeinender abgestimmt und dürfen nicht geändert werden, es wirdempfohlenein Standarttank aus den Baureihen Stralis, Trakker oder Eurocargo zu verwenden. Für die rechte Fahrzeugseite sind Tanks mit45, 60 und 120 Liter und für die linke Seite mit 60 Liter erhältlich. Falls ein kleinerer Tank gewünscht steht aus der EurocargoBaureihe eine niederere 27 Liter Ausführung zur Verfügung, es ist jedoch zu beachten, dass durch den kürzeren Schwimmer einspezieller Datensatz nötig ist;

- falls spezielle Tankformen unumgänglich sind müssen diese aus Polyäthylen oder rostfreiem Stahl 1.4301, 1.43 gefertigt werde,die Tankhöhe muss auf jeden Fall beibehalten werden;

- falls Ausrüstungen auf dem Rahmen montiert werden, muss sichergestellt werden, dass der Freiraum eingehalten wird, damitdie AdBlue Füllpistole (1, Bild 6.11) vollständig und korrekt in den Füllstutzen des Tanks eingeführt werden kann.

Bild 6.11

116759




Ausbau des Tanks AdBlue

Bild 6.12

102940

1. Deckel - 2. Entlüftungsleitung - 3. Heizleitung - 4. AdBlue Rücklaufleitung - 5. Elektrische Verbindung - 6. Heizleitung -7. AdBlue Ansaugleitung - 8. Füllstand

Den Deckel (1) abnehmen und die in der Abbildung dargestellten Wasser/AdBlue Leitungen entfernen.

Bild 6.13

108613

Die Schrauben (4) entfernen, und das Band (3) zu Befestigung des Behälters (2) abnehemen. Das entsprechende Seil (5) amBehälter (2) befestigen, und den Behälter an der Hebevorrichtung befestigen. Den Tank von den Bügeln (1) trennen.




Stecker Wasser / AdBlue

Bild 6.14

114742

1. Steckkupplung Ein-/Ausgang Heizleitung für die AdBlue-Erwärmung - 2. Steckkupplung Ein-/Ausgang AdBlue

Die Temperatur- und Füllstandsensoren sind an das Steuergerät DCU (Dosing Control Unit) angeschlossen, der Füllstandsensorwird speziell für den jeweiligen Tanktyp hergestellt; seine Abmessungen dürfen daher nicht verändert werden.

6.5.2 Modifikationen an den AdBlue- und Wasser Heizleitungen

Nach Abstellen des Motors werden in einem so genannten Nachlauf die Druckleitungen (PL/UPL) und Saugleitungen(IL/UIL) entleert um bei kalten Temperaturen ein Einfrieren des AdBlue in den Leitungen und Komponenten zu verhin-dern. Diese Zeit beträgt ungefähr 2 Minuten und darf nicht durch vorzeitiges Trennen der Batterie oder des Trennschal-ters unterbrochen werden. Der Nachlaufvorgang ist deutlich an der nach Motorstopp noch weiterlaufenden AdBluePumpe zu hören.

!




In Bezug auf die Verbindungsleitungen zwischen AdBlue Tank, Supplymodul und Dosiermodul muss gewährleistet werden dass:

- die Verbindungsleitungen zwischen AdBlue-Tank und Supplymodul (Zulauf oder inlet line und Rücklauf oder return line) dürfeneine maximale Länge von 5 m aufweisen;

- die Verbindungsleitungen zwischen Supplymodul undDosiermodul (Zulauf oder inlet line und Rücklauf oder return line) dürfeneine maximale Länge von 3 m aufweisen;

Die Leitungen dürfen bei ausschließlicher Benutzung der in der Tabelle 6.19 beschriebenen ”Voss”-Anschlüsse geändert werden.

Tabelle 6.19 - AdBlueVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:

Benennung Itemname Descrizione Description Descripción

114489

5 4 62 07 00 00

4128 3733EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2415/16”Ausführung links;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 5/16” VERSIONLEFT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 5/16” VERSIONESINISTRA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2415/16” VERSION GAUCHE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 5/16” VERSIONIZQUIERDA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114490

5 4 62 07 56 00

4128 3734EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2415/16” Ausführung rechts; mitMLT 8.8x1.4 PA 0.2 Länge3m und Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 5/16” VERSIONRIGHT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 5/16” VERSIONEDESTRA; CON MLT 8.8x1.4PA0.2 LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2415/16” VERSION DROITE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 5/16” VERSIONDERECHA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3m Y BOQUILLA PRENSADA

114490

5 4 62 08 89 00

4128 3735EZ 50-7499

Geradekupplung SV2415/16”;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

CONNECTOR SV2415/16”; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO SV241 5/16”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD SV241 5/16”,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION SV241 5/16”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114492

5 4 62 23 26 00

4128 3736EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2413/8” Ausführung links;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 3/8” VERSION LEFT;WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 3/8” VERSIONESINISTRA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2413/8” VERSION GAUCHE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 3/8” VERSIONIZQUIERDA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114493

5 4 62 23 49 00

4128 3737EZ 50-7499

Winkelkupplung SV2413/8” Ausführung rechts;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV241 3/8” VERSIONRIGHT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV241 3/8” VERSIONEDESTRA; CON MLT 8.8x1.4PA0.2 LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2413/8” VERSION DROITE,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV241 3/8” VERSIONDERECHA; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD 3m Y BOQUILLA PRENSADA

114494

5 4 62 23 50 00

4128 3738EZ 50-7499

Geradekupplung SV2413/8”;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

CONNECTOR SV241 3/8”;WITH MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO SV241 3/8”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD SV241 3/8”,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION SV241 3/8”;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114495

5 4 62 24 70 00

4128 3739EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8Öffnungselement weiss;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV246 NG 8 RELEASE CLIPWHITE; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 8 ELEMENTODI APERTURA BIANCO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2418/16” ELEMENTD’OUVERTURE BLANC,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 8 ELEMENTODE APERTURA BLANCO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114496

5 4 62 27 60 00

4128 370EZ 50-7499

Winkelstecker SV246 NG 8Öffnungselement schwarz;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3mund Quetschhülse

ELBOW CONNECTORSV246 NG 8 RELEASE CLIPBLACK; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 8 ELEMENTODI APERTURA NERO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD ANGLE SV2418/16” ELEMENTD’OUVERTURE NOIR,AVEC MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 8 ELEMENTODE APERTURA NEGRO;CON MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 3 m YBOQUILLA PRENSADA

114497

5 4 66 12 06 49

4128 3741EZ 50-7499

Set Verbinder MLT;1 Verbinder NW62 1-Ohr Schellen1 Montageanleitung

ACHTUNGMontageanleitung9 1 77 00 02 20beachten

SET CONNECTOR MLT;1 CONNECTOR NW62 RETAINING CLIP1 ASSEMBLYINSTRUCTIONATTENTION TAKENOTICE OF ASSEMBLYINSTRUCTION 9 1 77 0002 20

SET DI RACCORDO;1 RACCORDO NW62 FASCETTA1 ISTRUZIONE DIMONTAGGIO PRESTAREATTENZIONE AL’ISTRUZIONE DIMONTAGGIO 9 1 77 0002 20

SET DE RACCORD ;1 RACCORD NVV62 COLLIER1 INSTRUCTION DEMONTAGE RESPECTERLES INSTRUCTIONS DEMONTAGE 9 1 77 00 0220

JUEGO DE CONEXION;1 RACOR NW62 ABRAZADERAS1 INSTRUCCIONES DEMONTAJE PRESTARATENCION A LASINSTRUCCIONES DEMONTAJE 9 1 77 00 02 20

114498

5 4 64 11 16 00

4128 3742EZ 50-7499

RohrMLT 8.8x1.4 PA0.2Länge 10m

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2LENGTH 10m

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 10m

TUBE MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 10m

TUBO MLT 8.8x1.4 PA0.2LONGITUD 10 m

114500

5 4 62 35 74 00

4128 3743EZ 50-7499

Stecker Trennstelle;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m undQuetschhülse

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONMLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT, AVECMLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA

114501

5 4 62 35 75 00

4128 3744EZ 50-7499

KupplungTrennstelle;mit MLT 8.8x1.4 PA 0.2Länge 3m undQuetschhülse

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH MLT 8.8x1.4PA0.2 LENGTH 3m ANDCOMPRESSED SLEEVE

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONMLT 8.8x1.4 PA0.2LUNGHEZZA 3m EBOCCOLA PRESSATA

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT, AVECMLT 8.8x1.4 PA0.2LONGUEUR 3 m ETBAGUE PRESSEE

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON MLT8.8x1.4 PA0.2 LONGITUD3 m Y BOQUILLAPRENSADA




Tabelle 6.1 - (folgt) KühlwasserVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114502

5 4 62 28 42 00

4128 3745 EZ50-7499

Winkelstecker SV246 NG12 Öffnungselement weiss;mit Rohr Grilamicl 13x1.5Länge 3m

ELBOW CONNECTORSV246 NG 12 RELEASECLIP WHITE; WITHGRILAMID TUBE 13x1.5LENGTH 3m

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 12 ELEMENTODI APERTURA BIANCO;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LUNGHEZZA 3m

RACCORD ANGLE SV246NG 12 ELEMENTD’OUVERTURE BLANC,AVEC TUBE GRILAMID13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 12 ELEMENTODE APERTURA BLANCO;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LONGITUD 3 m

114503

5 4 62 29 49 00

4128 3746 EZ50-7499

Winkelstecker SV246 NG12 Öffnungselement blau;mit Rohr Grilamid 13x1,5Länge 3m

ELBOW CONNECTORSV246 NG 12 RELEASECLIP BLUE; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO ANGOLOSV246 NG 12 ELEMENTODI APERTURA BLU; CONTUBO GRILAMID 13x1.5LUNGHEZZA 3m

RACCORD ANGLE SV246NG 12 ELEMENTD’OUVERTURE BLEU,AVEC TUBE GRILAMID13x1.5 LONGUEUR 3m

CONEXION EN ANGULOSV246 NG 12 ELEMENTODE APERTURA AZUL;CON TUBO GRILAMID13x1.5 LONGITUD 3 m

114504

0 0 26 11 50 00

4128 3747 EZ50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW 10 RACCORD NW 10 CONEXION NW 10

114505

5 4 64 19 08 00

4128 3748 EZ50-7499

Rohr GRILAMID 13x1.5Länge 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5LENGTH 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5LUNGHEZZA 10m

TUBE GRILAMID 13x1.5LONGUEUR 10m

TUBO GRILAMID 13x1.5LONGITUD 10 m

114506

5 4 62 35 76 00

4128 3749 EZ50-7499

Stecker Trennstelle; mit RohrGrilamid 13x1,5 Länge 3m

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONTUBO GRILAMID 13x1,5LUNGHEZZA 3m

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT AVECTUBE GRILAMID 13x1,5LONGUEUR 3m

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON TUBOGRILAMID 13x1,5LONGITUD 3 m

114507

5 4 62 35 77 00

4128 3750 EZ50-7499

Kupplung Trennstelle; mitRohr Grilamid 13x1,5 Länge3m

CONNECTOR SECTIONPOINT; WITH TUBEGRILAMID 13x1.5 LENGTH3m

RACCORDO PIASTRA DISEZIONAMENTO; CONTUBO GRILAMID 13x1,5LUNGHEZZA 3m

RACCORD PLAQUE DESECTIONNEMENT AVECTUBE GRILAMID 13x1,5LONGUEUR 3m

CONEXION CHAPA DESEPARACION; CON TUBOGRILAMID 13x1,5LONGITUD 3 m

Tabelle 6.1 - (folgt ) Gewellter SchlauchVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114479

5 4 66 11 37 00

4128 3751 EZ50-7499

Wellrohr NW37 Länge 3m CORRUGATED HOSENW37 LENGTH 3m

TUBO CORRUGATONW37 LUNGHEZZA 3m

TUBE ANNELE NW37LONGUEUR 3m

TUBO CORRUGADONW37 LONGITUD 3 m

114480

5 4 66 12 10 00

4128 3752 EZ50-7499





114481

5 4 66 12 09 00

4128 3753 EZ50-7499





Tabelle 6.1 - (folgt ) EntlüftungsschlauchVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114511

5 4 66 09 65 00

4128 3757 EZ50-7499

Verbinder NW 6 CONNECTOR NW 6 RACCORDO NW6 RACCORD NW6 CONEXION NW6

114512

5 4 64 19 09 00

4128 3758 EZ50-7499

Rohr 6x1 PA12PHLY Länge10m

TUBE 6x1 PA12PHLYLENGTH 10m

TUBO 6x1 PA12PHLYLUNGHEZZA 10m

TUBE 6x1 PA12PHLYLONGUEUR 10m

TUBO 6x1 PA12PHLYLONGITUD 10 m

114513

5 4 66 10 21 00

4128 3759 EZ50-7499

Verbinder NW 10 CONNECTOR NW 10 RACCORDO NW10 RACCORD NW10 CONEXION NW10

114478

5 4 64 19 10 00

4128 3760 EZ50-7499

Rohr 10x1 PA12PHLYLänge 10m

TUBE 10x1 PA12PHLYLENGTH 10m

TUBO 10x1 PA12PHLYLUNGHEZZA 10m

TUBE 10x1 PA12PHLYLONGUEUR 10m

TUBO 10x1 PA12PHLYLONGITUD 10 m




Tabelle 6.1 - (folgt) WerkzeugeVOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114477

5 0 99 11 64 00

4128 3761 EZ50-7499

Schutzkappe Tank 0° PROTECTION CAP TANK0°

CAPPA DI PROTEZIONESERBATOIO 0°

CAPUCHON DEPROTECTION RESERVOIR0°

COBERTURA DEPROTECCION DEPOSITO0°

114488

5 0 99 11 71 00

4128 3762 EZ50-7499

Schutzkappe Tank 90° PROTECTION CAP TANK90°

CAPPA DI PROTEZIONESERBATOIO 90°

CAPUCHON DEPROTECTION RESERVOIR90°

COBERTURA DEPROTECCION DEPOSITO90°

114499

5 4 66 09 30 00

4128 3763 EZ50-7499

Faltenbalg CONVOLUTED RUBBERGAITER SOFFIETTO SOUFFLET RESPIRADERO

114508

5 4 66 09 64 00

4128 3764 EZ50-7499

T-Stück für Wellrohr NW37T-CONNECTOR FORCORRUGATED HOSENW37

DISTRIBUTORE A T PERTUBO CORRUGATONW37

DISTRIBUTEUR EN T POURTUBE ANNELE NW37

DISTRIBUIDOR EN T PARATUBO CORRUGADONW37

114509

5 3 49 03 21 00

4128 3765 EZ50-7499

Deckplatte Trennstelle COVERPLATE SECTIONPOINT

PIASTRA DI COPERTURAPUNTO DISEZIONAMENTO

PLAQUE DECOUVERTURE POINT DESECTIONNEMENT

CHAPA DE COBERTURAPUNTO DE SEPARACION

114510

5 3 49 03 20 49

4128 3766 EZ50-7499

Grundplatte Trennstelle BASE PLATE SECTIONPOINT

PIASTRA DI BASE PUNTODI SEZIONAMENTO

PLAQUE DE BASE POINTDE SECTIONNEMENT

CHAPA DE BASE PUNTODE SEPARACION

Tabelle 6.1 - (folgt) Komponente

VOSS/IVECO

Teil -Nr:

Part -No:

Codice:


114482

5 9 94 52 14 00

Iveco: 9938710150-7499

KunststoffrohrMontagezange

NYLON TUBEMOUNTING PLIERS

PINZA DI MONTAGGIOPER TUBO PLASTICA

PINCE DE MONTAGEPOUR TUBE PLASTIQUE

ALICATES DE MONTAJEPARA TUBO DEPLASTICO

5 9 94 71 53 49

Iveco: 9938710250-7499

Spannbacken für Rohr MLT8.8x1.4

CLAMPING JAWS FORTUBE MLT 8.8x1.4

MORSA PER TUBO MLT8.8x1.4

GRIFFE DE SERRAGE POURTUBE MLT 8.8x1.4

MORDAZA PARA TUBOMLT 8.8x1.4

114484

5 9 94 65 41 00

Iveco: 9938710350-7499

Spannbacken für RohrGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

CLAMPING JAWS FORTUBE GRILAMID 13x1.5(08/ 010/ 012/ 013)

MORSA PER TUBOGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

GRIFFE DE SERRAGE POURTUBE GRILAMID 13x1.5(08/ 010/ 012/ 013)

MORDAZA PARA TUBOGRILAMID 13x1.5 (08/ 010/012/ 013)

114485

5 9 94 71 55 00

Iveco: 9938710450-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahmefür Verbinder NW6(Harnstoff)

TOOLING INSERT COLLETFOR CONNECTOR NW 6(AD-BLUE)

INSERTO STAMPOALLOGIAMENTO PERCONNETTORI NW6(UREA)

EMPREINTE MOULELOGEMENTCONNECTEURS NVV6(UREE)

UTIL ESTAMPACIONALOJAMIENTO PARACONEXIONES NW6(UREA)

114486

5 9 94 69 16 49

Iveco: 9938710550-7499

Werkzeugeinsatz Aufnahmefür Verbinder NW10(Kühlwasser)

TOOLING INSERT COLLETFOR CONNECTOR NW10 (COOLING WATER)

INSERTO STAMPOALLOGIAMENTO PERCONNETTORI NW10(AQUA DIRAFFREDDAMENTO)

EMPREINTE MOULELOGEMENTCONNECTEURS NW10(EAU DEREFROIDISSEMENT)

UTIL ESTAMPACIONALOJAMIENTO PARACONEXIONES NW10(AGUA DEREFRIGERACION)

114487

5 9 94 71 56 00

Iveco: 9938710650-7499

Aufweitdorn für Rohr MLT8.8x1.4

WIDENING SPIKE FORTUBE MLT 8.8x1.4

MANDRINOALLARGATUBI MLT 8.8x1.4

MANDRIN ADUDGEONNER MLT8.8x1.4

MANDRIL PARAAVELLANAR TUBOS MLT8.8x1.4

9 7 51 00 00 08 Klemmzange fürEinohrschelle

CLAMPING PLIERS FORCLIP RETAINER

MORSETTO PERFASCETTA

CLIP POUR COLLIER DESERRAGE

UTIL PARAABRAZADERAS

5 9 94 84 72 00 Kunstoffrohr-Schneidezange NYLON TUBE SCISSORS TRONCHESE PER TUBO INPLASTICA

TRICOISES POUR TUBE ENPLASTIQUE

CORTADOR DE TUBO DEPLASTICO

5 9 94 84 74 00Ersatzklinge fürKunstoffrohr-Schneidezange(2 Stück)

SPARE BLADE FORNYLON TUBE SCISSORS

LAMA DI RICAMBIO PERTRONCHESE PER TUBO INPLASTICA

LAME DE RECHANGE DETRICOISES POUR TUBE ENPLASTIQUE

CUCHILLA DE RECAMBIOPARA CORTADOR DETUBO DE PLASTICO

- Während der Eingriffe an den Leitungen muss absolut Staubfrei gearbeitet werden, damit das Eindringen von Feinstaub in dieInjektoren vermieden wird.

- Isolierung der Schläuche (H2O und Urea) in ihrer Gesamtheit wiederherstellen, damit ein Gefrieren vermieden wird.




6.5.2.1 Anleitung zum Verlängern / Verkürzen der AdBlue Leitungen am Fahrzeug

1) Vor- und Rücklaufleitung vor dem Durchtrennen markieren, um die richtige Zuordnung bei der Montage zu gewährleisten. Diemaximal zulässigen Leitungslängen dürfen 5m von Tank zu SM und 3m von SM zu DM nicht überschreiten.

2) AdBlue - Leitung (MLT Rehau - VOSS HWL 8,8 x 1,4 PAWanddicke 0,2 mm und 0,4 mm PA/PUR) mit Rohrabschneidezangedurchtrennen, damit eine saubere Schnittfläche gewährleistet ist. Es wird aus Bauraumgründen empfohlen die AdBlue Vor- undRücklaufleitung längs des Leitungsverlaufes versetzt zu trennen.


Bild 6.15

123261

3) Die Sonder-1-Ohr-Schelle wird vor der Einspannung über das Rohrende geschoben.

4) Das Rohr wird in die Rohrspannbacken eingelegt und über die Gripzange fixiert. Das Leitungsende soll 4 - 5 mm aus der Zangeherausragen. Die Spannkraft wird an der Stellschraube verändert (Abstand der Backen ohne Rohr muss ca. 1 - 2 mm betragen).

Bild 6.16

123262

A

5) Den Aufweitstift (B) in das Teil des Werkzeugs einfügen und von Hand die Transportstange in Richtung Rohr drücken, bis dassder Konus des Stifts vollständig in das Rohr eingefügt ist. Dann die Stange zurückziehen und den Aufweitstopfen entfernen.





Bild 6.17

123263

B

C

6) Die zu montierende Dornseite des Leitungsverbinders muss bis über den O-Ring mit entspanntemWasser angefeuchtet und in denWerkzeugeinsatz eingelegt. Über die Transportstange wird der Verbinder von Hand in Richtung Rohr gedrückt bis sich das Dornprofilim Innendurchmesser des Rohres zentriert.

7) Mit dem Einpresshebel wird der Verbinder bis zum Dornprofil-Ende in das Rohr eingepresst. Dabei wird ein kontinuierlichesEinpressen empfohlen.

8) Die Sperrklemmen loslassen, die Spezialschelle bis 5 + 1 mm vom Bundring positionieren und mit der Handzange (C) zusam-mendrücken.




6.5.3 Änderung der Einbauposition des Supplymodul, Tanks und Dosiermodul

Für einige Aufbauarten oder Anwendungen ist es erforderlich, Komponenten der AdBlue Anlage wie z.B. AdBlue Tank, Dosier-modul oder Supplymodul an eine andere Position am Fahrzeug zu bauen.Beim Versetzen der AdBlue Komponenten ist im Besonderen auf Höhenunterschiede dieser zu achten. Die Beispiele dazu sehenSie im Anhang.

Bild 6.18

117474

1. AdBlue-Tank - 2. Supplymodule - 3. Dosiermodul - 4. Siphon (obligatorisch)

Das Supply Modul muss auf einer festen Unterlage montiert werden. Die bevorzugte Einbauposition des Supply Modul ist sen-krecht mit den Anschlüssen nach unten. Eine andere Position ist in unten angegebenemMaßemöglich. Die Einbauposition anTrakkerFahrzeugen entspricht der Anordnung Version b. Beim Anschließen der AdBlue Leitung am DMmuss darauf geachtet werden, dassdie Leitung kurz vor dem DM steigend verlegt wird (Bild unten).

Bild 6.19

117474




Für den Fall, dass man die Position des Pumpmoduls SM verändert, muss man kontrollieren, ob die Umgebungstemperaturendenjenigen des Ori-ginaleinbaus entsprechen. Im Zweifelsfall empfiehlt es sich die Temperaturen erneut zu kontrollieren.

In der Beschreibung der Position der Komponenten können folgende Abkürzungen verwendet werden:

Bild 6.20

123265

• AdBlue Tank (T)

• Supply Module (SM)

• Dosing Module (DM)

• AdBlue Inlet line (UIL)

• AdBlue Pressure line (UPL)

• AdBlue Cooling line (UCL)

• AdBlue Return line (URL)

1. Tankbelüftung - 2. Restluft - 3. Rücklaufleitung - 4. Temperatursensor - 5. Pegelsensor AdBlue - 6. Zuleitung -7. Tankmindestpegel - 8. Tank-heizanlage.

Der AdBlue Tank befindet sich unterhalb des Pumpmoduls (SM):

Die maximale Ansaughöhe entspricht der Differenz zwischen dem unteren Bezugspunkt (6) = Unterkante des Pumpmoduls undUnterkante der Ansaugleitung (5). Die Ansaughöhe darf 1 m nicht überschreiten.

Bild 6.21

123266

1. Pumpmodul (SM) - 2. Versorgungsleitung - 3. Tank AdBlue - 4. Mindestpegel AdBlue - 5. Unterkante Ansaugleitung -6. Unterkante Pumpmodul.




Der AdBlue Tank befindet sich oberhalb des Pumpmoduls (SM):Die maximale Ansaughöhe entspricht der Differenz zwischen der Unterkante der Ansaugleitung (5) und der höchsten Stelle

der Ansaugleitung (2). Diese Höhe darf 1 m nicht überschreiten.

Bild 6.22

123267

1. Tank AdBlue - 2. Oberes Ende Ansaugleitung - 3. AdBlue Pegelstand in Tank - 4. Pumpmodul - 5. UnterkanteAnsaugleitung.

Das Dosiermodul (DM) befindet sich unterhalb des Pumpmoduls (SM):Die Oberkante der Zuleitung (2) muss sich über dem Bezugspunkt (8) befinden.

123268

1. Pumpmodul - 2. Oberkante Zuleitung - 3. Tank AdBlue - 4. AdBlue Pegelstand in Tank - 5. Mindestpegel AdBlue -6. Siphon - 7. Dosiermodul (DM) - 8. Unterkante Pumpmodul.




Dosiermodul höher als das Supply Module:Die Oberkante der Druckleitung (1) muss über dem Referenzpunkt (5) liegen.

Bild 6.23

123269

1. Druckleitung - 2. AdBlue Pegel - 3. Tank AdBlue - 4. Mindestpegel AdBlue - 5. Unterkante Pumpmodul.




6.5.4 Eingriffe am Dosiermodul (Dosing Module)

In Bezug auf das ”Dosiermodul”, müssen im Fall einer Neupositionierung einige wichtige Hinweise beachtet werden.

Bild 6.24

114743

STRUKTUR DES DOSING MODULE

1. Hitzeschild - 2. Temperaturfühler (nur bei Vorserie-Fahrzeugen) - 3. Ventilhalter- 4. AdBlue Anschlüsse - 5. Dosierventil -6. Kühl Adapter - 7. Isolation

Bild 6.25

117475A "158 mm

- Innerhalb der Abgasleitung befindet sich ein Mischer mit Innenrohr (1), dieser Teil der Rohrleitung darf daher NICHT verändertwerden.




Ausrichtung des Dosiermoduls (DM) im Abgasrohr:Bei der Ausrichtung des DMwird unterschieden zwischen dem Rotationswinkel der Positionierung imAbgasrohr und demMon-

tagewinkel des Abgasrohres. (siehe folgendes Bild).

Bild 6.26

123270Rotationswinkel des DM im Abgasrohr

Montagewinkel des Auspuffrohres

123271

Ausrichtung des Dosiermoduls (DM) bezüglich desRotationswinkels im Abgasrohrohr:

UmFehlfunktionen und Beschädigungen desDM zu ver-meiden sind folgende Positionen bei dessen Montage zubeachten:

- 315˚ - 45˚ (A)Die ansteigende Wärme des Auspuffrohres kanndas DM beschädigen oder Funktionsstörungen her-vorrufen. In diesem Fall muss unbedingt ein Hitze-schild eingebaut werden.

- 90˚ - 270˚ (D)DieAdBlue Flüssigkeit befindet sich imDosiermodul.Im Fall von sehr niedrigen Temperaturen kann diesesgefrieren und das Modul beschädigen.

- 45˚ - 90˚ und 270˚ bis 315˚ (C - E)In dieser Position ist der Einbau möglich, im Modulbleibt eine Mindestmenge AdBlue.

- 60˚ - 70˚ (B)Dies ist die ideale Position zur Montage des DM undsollte unbedingt bevorzugt werden wenn es diePlatzverhältnisse zulassen.

Einbauwinkel des Auspuffrohres:

Der Montagewinkel soll den Bereich von +45˚ bis-90˚ nicht überschreiten.




Einbau des Dosiermoduls im Verhältnis zum SCR Katalysator:

Bild 6.27

123272

Mixerrohr Länge

Schalldämpfer

Einbaubeispiel des DM:- 45˚ Neigungswinkel desAbgasrohres

- + 90˚Drehung des DM froh-resSCR -

Katalysator

Der Eingang des Auspuffrohres in denSCR Katalysator muss so niedrig wiemöglich sein

Der Eingang des Abgasrohres in den SCR Katalysator sollte so tief wie möglich angeordnet werden.Würde der Katalysator so gedreht werden dass sich der Eingang des Abgasrohres im oberen teilbefindet, besteht die Gefahr dass beim Abstellen des Motors sehr heiße Abgase zurück zumDosier-modul gelangen und dieses beschädigen.

ANM.

123273

Abstand des DM zum SCR Katalysator:Der Abstand des DM zum SCR Katalysator darf bei IVECO Cursor Motoren

nicht weniger als 1200mm betragen. Kürzere Distanzen müssen einzeln geprüftund freigegeben werden.Für einige Aufbauarten kann es notwendig sein den SCR Katalysator an eine neuePosition am Fahrzeug anzubringen. Unter Beachtung der vorher genanntenBedingungen darf das Abgasrohr (Beginn des Mixerrohres bis Eingang SCR Topf)auf ein Maß von 3m verlängert werden.Eine weitere Verlängerung des Abgasrohres verlangt unbedingt eine Isolierungdes kompletten Abgasrohres um einen übermäßigenWärmeverlust und dadurchFehlfunktion der SCR Anlage zu vermeiden.

Eine Gesamtlänge des Abgasrohres von 5m darf dennoch nicht überschrittenwerden.Die Distanz ( X ) zwischen DM und einem nachfolgenden Rohrbogen istabhängig von dessen Winkel und muss dadurch mindestens folgenden Abstandhaben:

- 30˚ Bogen > 150 mm Abstand

- 45˚ Bogen > 200 mm Abstand

- 90˚ Bogen > 300 mm AbstandSollte nach dem Mixerrohr ein Umbau vorgenommen werden muss folgendesunbedingt beachtet werden:UmAdBlue Ablagerungen amAbgasrohr hinter demMixer durch scharfe Kantenoder Schweißnähte zu vermeiden, muss die Verbindung zum Mixer mindestens10 mm vor Ende dessen inneren Rohres hergestellt werden.




Die Neupositionierung des Dosiermoduls und des Supply Moduls bewirkt eine Änderung der Leitun-gen und der elektrischen Verkabelung.

ANM.

6.5.5 Änderungen an der Abgasanlage

Änderungen am Layout der Abgasanlage sind nur nach IVECO-Freigabe zulässig.ANM.

Die Abgasleitung unter Berücksichtigung folgender Hinweise verändert werden:- Bei der Festlegung des Abgasrohrweges müssen die freigegebenen Gegendruckwerte beachtet, Biegungen mit Winkeln von über90° und Biegeradius von über 2,5 Mal den Rohrdurchmesser realisiert, einen ausreichenden Abstand zwischen der Abgasleitung undden Gummi- oder Kunststoffkomponenten eingehalten und eventuell Wärmeschutzvorrichtungen vorgesehen werden.

- Nicht zugelassen ist der Einsatz von Leitungen mit Durchmesser, Dicken und Materialien, welche von den ursprünglich vorgese-henen abweichen.

- Der Einsatz von flexiblen Abgasrohren ist nur eingeschränkt zugelassen.- Im Fall von einigen Aufbauten könnte es möglich sein, dass man den SCR Katalysator in einer neuen Position im Fahrzeug anbrin-gen muss. Berücksichtigt man die zuvor aufgeführten Bedingungen (Anfang der Mischleitung bis zum Eingang des SCR Deckels),kann das Auspuffrohr bis auf 3 m verlängert werden.

- Eine weitere Verlängerung des Auspuffrohres verlangt absolut eine Isolierung desselben, um eine übermäßige Wärmestreuungmit einer möglichen daraus folgenden Funktionsstörung der SCR Anlage zu vermeiden.

Eine Gesamtlänge des Abgasrohres von 6 m darf dennoch nicht überschritten werden.

Die elektrische Verkabelung:- Es können lediglich die Kabel der Temperatursensoren verlängert werden.- Es ist NICHT erlaubt, das Kabels des NOx-Sensors zu verlängern.



Kabel zur Positionierung der SCR Systemkomponenten

Kabel zur Positionierung der SCR Systemkomponenten

6.6 Kabel zur Positionierung der SCR Systemkomponenten

Im Falle einer Verlagerung der SCR Systemkomponenten (z.B. vollständige oder teilweise Entfernung der Längsträger undVerlängerung des Radstandes), stellt IVECO für die Qualitätsgarantie des Endproduktes Ersatzmaterialien und Er-satzkabel zurVerfügung.

Tabelle 6.2 - Auswechslung der Kabel für die Neupositionierung der SCR Systemkomponenten

Basiskabel Pumpmodul(für die Verlagerung des SCR Pumpmoduls ins Innere des

Chassis auf die linke Seite)Zeichnung Nr. 41244952

2 m Kabel für Verlagerung Pumpmodul(dem Basiskabel hinzuzufügen bei längeren Radständen und/ Zeichnung Nr 41244954(dem Basiskabel hinzuzufügen, bei längeren Radständen und/oder im Falle von Verlängerung des Radstandes selbst.)

Zeichnung Nr. 41244954

4 m Kabel für die Verlagerung Pumpmodul(dem Basiskabel hinzuzufügen, bei längeren Radständen und/oder im Falle von Verlängerung des Radstandes selbst.)


Stromkabel für heizbaren Vorfilter(für die Verlagerung des heizbaren Vorfilters auf die linke

Seite des Chassis)Zeichnung Nr. 41245115

Stromkabel Kraftstofftank(für die Verlagerung des Tanks auf die linke Seite des Chassis)




OBD 1 - Phase 2

OBD 1--- Phase 2

6.7 OBD 1 - Phase 2

Ab dem 1. Oktober 2007 verpflichtet die Richtlinie in Bezug auf Emissionen die Hersteller von Nutzfahrzeugen dazu, eine Redu-zierung der Motorleistungen vorzusehen, wenn während der Nutzung des Fahrzeugs die NOx Emissionen die von der Norm festge-legten Anforderungen nicht erfüllen.

Daher erfährt der Motor im Falle einer Fahrt mit leerem AdBlue Tank (AdBlue Pegelstand unter der Mindestmenge für den Betriebder Dosieranlage) oder aufgrund von anderen Ursachen, die es dem Fahrzeug nicht ermöglichen, die von der Norm vorgeschriebe-nen NOx Emissionen einzuhalten, eine Leistungsreduzierung (derating), die vorab durch das Aufleuchten der gelben OBDAnzeige-lampe auf dem Armaturenbrett angezeigt wird (siehe Bild 6.28).Diese Leistungsreduzierung aktiviert sich das erste Mal, wenn das Fahrzeug in Stillstand gebracht wird und dauert so lange bis dienormalen Betriebsbedingungen der Umweltschutzeinrichtungen wieder hergestellt sind, welche es dem Fahrzeug ermöglichen,erneut die NOx Emissionen einzuhalten (z.B.: im Falle eines leeren AdBlue Tanks reicht es aus, den Tank aufzufüllen). Dies hat keiner-lei Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit des Fahrzeugs.Es wird zudem daran erinnert, dass per Gesetz die Bordsteuerung derartige Ereignisse registriert auch, um dieselben für eventuelleKontrollen seitens der exekutiven Behörden zur Verfügung zu stellen.

Bild 6.28

ZUSTAND FOLGE IDEOGRAMM

Restliche AdBlue-Flüssigkeit ungefährunter 10 % des Tankvolumens

Meldung an den Fahrer (Kontrolllampeblinkt) GELBE

KontrolllampeNichteinhaltung der von den Vorschrif-ten festgesetzten NOx-Werte:

• Nichteinhaltung der von den Vor-schriften festgesetzten NOx-Werte:

• Unterbrechung der Dosiertätigkeit

• Jede Abweichung von über 50 % desdurchschnittlichen Verbrauchs

AdBlue-Kontrolllampe schaltet ein undzeigt Dauerlicht, verminderte Motorlei-stung und Speicherung des Schadensco-des über 400 Tage oder 9.600 Betriebs-stunden des Motors

Kontrolllampe

125201

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