neu: HIRNTUMOR BESIEGT UNDals App auf dem iPad! S. 10 HIRNTUMOR BESIEGT UND ENDLICH WIEDER FLIEGEN 2...

Mit dem Segelflug zurück ins Leben

LUFTRAUM BERKOMPROMISS IM SÜDWESTEN

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e 14. Jahrgang | Deutschland 2,50 € | Ausgabe 01/2012 0112

SICHERER FLIEGEN MIT DEM ROGER PRAXISTIPP THEMA IN DIESER AUSGABE: VORSICHT BEI VEREISUNG - Seite 16 BW

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LUFTFAHRTMAGAZIN

neu:roger als App aufdem iPad! S. 10

HIRNTUMOR BESIEGT UNDENDLICH WIEDER FLIEGEN

2 01/2012www.rogermagazin.de 3 www.rogermagazin.de01/2012

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September 11–16, 2012Berlin ExpoCenter Airportwww.ila-berlin.com

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IMPRESSUM

Herausgeber:AEROMEDIA VERLAG KGPotsdamer Platz 1110785 BerlinAG Berlin Charlottenburg, HRA 43087 BTelefon: (0180) 5500 737 (14ct/Min)Telefax: (030) 2589 4100

eMail: [email protected]: www.rogermagazin.de

14. Jahrgang • erscheint monatlich

Geschäftsführung &Chefredakteur: Jens Rosenow (V.i.S.d.P.)

Redaktion: Frank Herrmann, Wolfgang Galgon, Christian Meese, Matthias Winkler, Ilka Ludwig, Helge Zembold

Bankverbindung: Aeromedia Verlag KG Deutsche Bank Kto. 6097 737 00 BLZ 100 700 24

Druckerei: Schöne Drucksachen GmbH

UNSERE VERBREITUNG UND LESERSCHAFTroger ist im kommerziellen Handel und im Abonnement erhältlich und liegt an über 40 Flugplätzen in Berlin und Brandenburg in den Sicherheitsbereichen, Crewräumen, Tower und Flugvorbereitungs-räumen aus. Außerdem erreicht roger eine feste Leserschaft an den beiden Verkehrsflughäfen Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld. Darüber hinaus wird roger als Mitgliederinformation bei den Luftfahrtvereinen gelesen und über die interne Hauspost bei den mit der kommerziellen Aviation verbundenen Industrie- und Luftfahrtunternehmen verteilt.

INHALT / EDITORIAL

NR. 01 • JANUAR 2012IN DIESER AUSGABE

Liebe Leserin, lieber Leser,

ein neues und spannendes Jahr der Luftfahrt mit vielen Verände-rungen liegt vor uns. Zum Einen wäre da der neue Hauptstadtflug-hafen BER, der im Sommer ans Netz geht. Dadurch ändern sich die Luftraumstrukturen, was unter anderem die PPLer betrifft. Die

für uns in Deutschland neue EASA-Richtlinie über das Maximalalter von Berufspiloten wird ebenfalls in diesem Jahr in Kraft treten. Bei so vielen Veränderungen muss auch ein Luftfahrtmagazin wie roger mit der Zeit gehen und sich weiterentwickeln. Nicht nur, dass wir das Erscheinungsbild ein wenig aufgefrischt haben - als meistgelesenes Re-gionalluftfahrtmagazin muss sich roger auch den zukünftigen Lesergewohnheiten und Cockpittrends stellen. Schon längst ist das paperless Cockpit Alltag, und schon längst ist das iPad bei großen Airlines, aber auch bei immer mehr Single-Engines ein oft gesehener Begleiter. Aus diesem Grund gibt es roger ab sofort auch als App. Wie Sie in Zukunft auch unterwegs immer die aktuellste Ausgabe dabei haben, verraten wir Ihnen auf Seite 10. Ich wünsche viel Spaß beim Lesen dieser ersten Ausgabe im Jahr 2012!

IhrJens RosenowChefredakteur

BZF I, II und AZFin Berlin

JETZT INFORMIEREN UND ANMELDEN:

0180 - 5500 737 (14ct / Min. Festnetz) oder [email protected] • www.rogermagazin.de

Die Kurse leitet ein erfahrener Lehrer und ehemaliger Fluglotse.

Die Schulungen finden am Potsdamer Platz in Berlin statt

ab 249,00 Euroinkl. Lehrmaterial

REGIONAL REPORTKompromiss im Südwesten, ILA 2012 4-5Ein Motorsegler im Aufwind 6-7

ROGER THEMAMit dem Segelflug zurück ins Leben 8-10roger iPad-App 10

LUFTFAHRT BLICKWINKELDer Retro A320 „Hans“ 11

TOWER BERTowersysteme erfolgreich getestet 12-13

BERLINER FLUGHÄFENDas Jahr der Luftfahrthöhepunkte 14-15

ROGER PRAXISTIPPVorsicht bei Vereisung 16-17

LUFTFAHRT SERIEDie Geschichte der Luftfahrt 18-20Der Berliner Luftverkehr ab 1950 21

LUFTFAHRT ÜBERREGIONALRacing over Reno 22-24Meldungen aus Deutschlandund der Welt 25-27


REGIONAL REPORTNeues aus der Region Berlin-Brandenburg

LUFTRAUMSTRUKTUR 2012

Kompromiss im Südwesten

Die seit mehreren Monaten disku-tierten neuen Luftraumstruktu-

ren rund um BER sorgen weiterhin für Unmut bei Flugplätzen, Verbänden und Privatpiloten, die überwiegend im Sichtflug unterwegs sind. Denn die an den Stirnseiten der zukünftigen CTR vorgelagerten „Luftraumköpfe“ vom Typ Charlie sind beispielsweise bis auf eine Untergrenze von 2.000 Fuß MSL geplant und überdeckten in der ursprünglichen Planfassung die Flug-

plätze Saarmund und Schönhagen im Südwesten. Der die CTR umgebende Luftraum Echo soll sogar bereits in 1.000 Fuß above Ground Level begin-nen.

Einen ersten Kompromiss konnte der Flugplatz Schönhagen erreichen: Der westliche Luftraumkopf wurde wesentlich verkleinert, so dass der Himmel über EDAZ nun wieder frei ist. Die bis an die verlängerte Centerline von Schönhagen heranreichende Süd-

grenze der BER-Kontrollzone soll dem Vernehmen nach jedoch unverändert bleiben.

Für den Flugplatz Saarmund (1.296 Segelflugbewegungen in 2010) würde dieser Kompromiss keine Änderung der Lage bringen. Ob hier eine Sonder-regelung für den Segelflug am Platz gefunden werden kann, ist derzeit noch offen.

Doch warum werden die Umge-bungslufträume von BER so weit abge-

Durch den nun verkleinerten Luft-raumkopf Charlie im Südwesten ist der Himmel über Schönhagen wieder frei. Saarmund hätte nach diesem Stand der Planung weiterhin einen Nachteil für seinen örtlichen Segelflug.Da die neue Luftraumstruktur erst zur Mitte des Jahres mit Eröffnung von BER aktiv wird, soll die finale Version dann evtl. auf der Rück-seite der im März erscheinenden ICAO-Karte abgedruckt werden.

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ILA-Gelände wächst aus dem Boden

Im Sommer war es noch eine brachliegende Wiese, jetzt ragen bereits die ersten Aufbauten des neuen ILA-Geländes in die Höhe. Derzeit entsteht direkt neben dem künftigen Hauptstadtflughafen BER das neue Veranstaltungsgelände Ber-lin ExpoCenter Airport, das vom 11. bis 16. September 2012 unter anderem auch die Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung beherbergen wird.

Erkennbar ist bereits die Ausdehnung der ersten von drei festen Messehallen. Rund 80 Stahlbetonstützen umschließen etwa 6.500 Quadratmeter Fläche. Auf diesen werden dann Dachbinder befestigt, auf denen wiederum die Dach-konstruktion montiert wird. Rechtzeitig vor Beginn der Frostperiode sind die Betonfundamente für die weiteren Hallen nahezu vollständig im Boden ver-legt, so dass auch hier die Stahlbetonstützen wetterunabhängig errichtet wer-den können. Ziel ist nun das Ummanteln der Hallen. Der Innenausbau kann dann nämlich auch bei Eis, Frost und Schnee erfolgen.

Auf dem Gelände selbst kennzeichnen bereits Schneisen aus Recyclingas-phalt die künftige Wegeführung auf dem Messegelände. Diese dienen derzeit als Baustraßen zu den geplanten Hallen. Seit dem 14. Dezember ist die neue nördliche Umgehung des Geländes dem Verkehr übergeben worden. Und auch die Lärmschutzwand zum Ort Selchow ist bereits mit Rankenpflanzen begrünt worden. Daneben werden im südwestlichen Teil des Veranstaltungsgeländes die letzten Versorgungsleitungen in den Boden verlegt.

COUNTDOWN2012

++++ 8 Monate +++ 8 Monate +++ 8 Monate ++++

DER ENDSPURTZUM JAHRES-WECHSEL

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Hier entsteht die erste Halle des Berlin ExpoCenter Airport: Rund 80 Stahlbetonstützen umschließen etwa 6.500 Quadratmeter Fläche.

senkt: Der BER-Anflugverkehr soll in der Transitionphase flexibel gehalten und möglichst früh in geringere Flug-höhen (ca. 4.000 Fuß) gebracht und dort bis zum Final Approach Fix gehal-ten werden. Kritiker fordern dagegen die viel kompaktere Treppenstufen-strukur, die wie beim layoutgleichen Flughafen München erst in Airportnä-he die unteren Lufträume beansprucht. Neben den von Fluglärmschutzbeauf-tragten einzelner Landkreise bereits angemahnten Mehrbelastungen macht sich der DAeC-Ausschuss Unterer Luftraum (AUL) für die Sportluftfahrt in der Region rund um BER stark. Der AUL sieht unter anderem das am Flug-platz Lüsse beheimatete Segelflug-zentrum extrem betroffen und fürchtet weiterhin einen Präzedenzfall für alle anderen Standorte in Deutschland, wo Segelflug und IFR-Verkehr gut mitein-ander im Luftraum koexistieren.

Den aktuell vorliegenden Unterla-gen und Stellungnahmen ist zu ent-nehmen, dass sich die Entwicklung der neuen BER-Luftraumstruktur sehr an dem auch politisch mitentschiedenen Flugroutenregime orientiert. Weil bei-des am Ende zueinander passen und aufeinander abgestimmt sein muss, droht hier unter Umständen neuer Är-ger: Während das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) bereits am 26. Januar das BER-Flugroutensystem bekannt geben soll, erklärt das für die Festlegung der Luftraumstruktur zu-ständige Bundesverkehrsministerium (BMVBS), dass die Prüfungen und Ab-wägungen noch etwa drei Monate Zeit in Anspruch nehmen würden. Kritiker fürchten nun, dass die Sportluftfahrt, die am Flugroutenprozess formal gar nicht beteiligt war, auf diese Weise durch die Hintertür vor vollendete Tat-sachen gestellt werden könnte. Der DAeC e.V. hat deshalb beim BMVBS Wi-derspruch eingelegt. JR



STEMME IN STRAUSBERG

EIN MOTORSEGLER IM AUFWIND

MOTORSEGLER S6

Während der Segelflugsport welt-weit wegen sinkender Zahl von

Piloten und steigender Regulierungs-anforderungen durch die Behörden unter hohem Druck steht, hat sich der Gleiterhersteller Stemme in Straus-berg bei Berlin mit dem Hilfsmittel „In-novation“ aus dem Gravitationsfeld ei-ner Segelflug-Krise herausmanövriert. Der große Hoffnungsträger ist dabei der Motorsegler S6, ein Two-Seater mit Side-by-Side Cockpitanordnung, ausfahrbarem Fahrwerk und hinten liegendem Rotax 914. Die geniale Idee für dieses ungewöhnliche Flugzeug hatte Geschäftsführer und Erfinder Dr. Stemme bereits vor 10 Jahren: Nach einer Kundenbefragung sollte es einen Reisemotorsegler geben, bei dem zwei Piloten nebeneinander sitzen können. Gleichzeitig sollte der Gleiter einen feststehenden Dreiblatt-Propeller und auch ein Gepäckfach haben, um das Flugzeug noch näher an die heutigen Ansprüche zu bringen.

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drein noch ein ganz besonderes Werk gelungen: Von Anfang an ist darauf geachtet worden, dass sich das Flug-zeug in Modulbauweise herstellen lässt. Einzelkomponenten sind aus-tauschbar und das Muster ist auf die-se Weise auch in vielfacher Hinsicht zu erweitern. In einem aufeinander

Der S15 „Patrol-ler“ (Bild rechts) basiert auf dem S6. Das Flug-zeug fliegt ohne Pilot als autonome ferngesteuerte Plattform und wird unter anderem zur Überwachung ein-gesetzt. Ingenieure arbeiten an einem S15 Versuchsträger für das STEMME Flight-Control-System “LAPAZ“ (Bild links).

abgestimmten Produktionsprozess entstehen die Einzelkomponenten ei-nes jeden Gleiters zwischen Straus-berg, der Tschechei und Polen. Die in Strausberg am Computer entwickelten Komponenten werden hier und auch in der Tschechei aus Kohlefaserverbund-stoffen gefertigt und gelangen von dort



nach Polen, wo kurz hinter der Grenze in mehreren Schichten der hochwerti-ge Lack aufgetragen wird. Zuletzt tref-fen die Einzelteile wieder am Straus-berger Flugplatz ein und werden montiert und ausgerüstet. Auf diese Weise entstehen bis zu zwei Flugzeu-ge jeden Monat, welche im Anschluss dann auf dem Platz vor der Haustür auch probegeflogen werden.

UNBEmANNT IN 1.000 FUSSüBER GRUND

Mit dem Aufklärungs-Motorsegler S15 hat sich Stemme nun ganz neue Märk-te erschlossen. Ein Motorsegler, der sein Einsatzgebiet motorisiert und im Anschluss seine Arbeit absolut auto-nom und vor allem lautlos verrichtet, hat längst auch die militärische Luft-fahrt aufhorchen lassen. Die S15 „Pa-troller“ kann dabei sogar unbemannt fliegen, das Computersystem ist dabei so leistungsstark, dass es auch ohne Fernsteuerung, also Funkverbindung, ein vorher programmiertes Gebiet mi-nutiös abfliegen, Daten sammeln und nach Abschluss zum Ausgangspunkt zurückkehren und dort landen kann.

Im Realeinsatz wird ein solches Gebiet vorher für den regulären Flugverkehr bis in eine Höhe von 1.000 Fuß über Grund gesperrt. Bei Einsatzorten in entferntere Regionen, wohin das Flug-zeug nur mit einem Piloten fliegen darf, wird das Bordsystem von einer autonomen Steuerung einfach in den Modus eines hochwertigen Autopilo-ten umgeschaltet. Ein wesentliches Merkmal, das im Hause Stemme „Dual Mode Concept“ heißt.

Das Stemme dual mode® Flugzeug-konzept weicht bewusst von heutigen „Drohnen“ mit Heckmotor und Druck-propeller und ihrer damit verbundenen Lärmentwicklung ab. Die Plattform wird EASA CS23 basierend zugelassen und erfüllt bereits eine wesentliche Forderung der späteren UAS-Zulas-sung.

Erstmals in seiner Firmengeschich-te wird Stemme nun auch ein echtes Segelflugzeug bauen. Der „S2“ ge-nannte Gleiter wird dabei einer der ersten Segelflieger sein, bei dem die Besatzung im Cockpit nebeneinander sitzen wird. Die Entwurfphase ist je-doch noch nicht ganz abgeschlossen.

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FLIEGERKALENDER

8. - 15.04.2012 Trainingswoche der Quax-FliegerFlugplatz Bienenfarm, EDOI

18. - 21.04.2012 AEROMesse Friedrichshafen

26. - 27.05.2012 Rallye Zwischen den MeerenFlugplatz Neumünster, EDHN

1. - 3.06.2012 Internationales PA28-TreffenFlugplatz Stendal, EDOV

4. - 5.06.2012 7. HolzflugtageFlugplatz Rechlin-Lärz, EDAX

22. - 24.06.2012 Aviation Expo 2012 Flugplatz Bitburg, EDRB

23. - 24.06.2012 Großer Flugtag / FliegertreffFlugplatz Oehna, EDBO

27. - 29.07.2012 Thüringen-Cup Flugplatz Gera, EDAJ

24. - 25.08.2012 Traditions-Rallye Rund um Berlin Flugplatz Briesen Brand, EDUC

11. - 16.09.2012 ILA 2012Messegelände Berlin ExpoCenter Airport

15. + 16.09.2012 Traditioneller Landewettbewerb + ARNFlugplatz Schwarzheide, EDBZ

Testpiloten gesucht

Für die mehrmonatige Rollverkehrssimulation auf dem neuen Hauptstadt-Airport BER suchen die Ber-liner Flughäfen CPL- und ATPL-Inhaber. Getestet wird der gesamte Flugzeug-Rollverkehr auf den Flugbe-triebsflächen von der Landung bis zum Abflug. Die Simulation findet mit Fahrzeugen statt, die Anwei-sungen erhalten die teilnehmenden Piloten von der Flugsicherung per Funk. Als erster Simulationstag ist der 14. Februar geplant, Infos und Anmeldung unter: [email protected]


ROGER THEMADie bewegende Geschichte von Robert H.

SCHOCKDIAGNOSE HIRNTUMOR

Mit dem Segelflug zurück ins LebenWer einmal den Himmel mit einem

Segelflugzeug nur berührt hat, möchte am liebsten dort bleiben und nicht zur Erde zurück. Doch um ein Haar wäre Robert H. (Name von der Redaktion geändert) noch weiter nach oben gekommen. Viel weiter...Robert ist heute 42 Jahre alt und Be-sitzer einer LS1-C. Dass er im Sommer wie seine Vereinskameraden ins Cockpit steigt und sich mit der Winde in den Himmel ziehen lässt, war bis 2010 un-denkbar. Denn Robert bekam eine der schlimmsten Diagnosen gestellt: Hirn-tumor, unheilbar.

Segelfliegen hat ihn schon als Kind faszi-niert, doch die weit verbreitete Meinung, dass das ein sehr teures Hobby sei, hielt ihn in seiner Jugend davon ab, das Interesse an der naturverbundensten Art der Luftfahrt zu vertiefen. Als er zehn Jahre alt war, ging seine Familie in die Schweiz, dort machte er Abitur, studierte Jura und kehrte Anfang der 90er Jahre nach Deutschland zurück.

Er war fast 30, als er diesen Gedanken be-kam: einmal nur in die Luft gehen. Einmal die Leichtigkeit im Einklang mit der Natur spüren - ohne Lärm, einfach Eins sein mit dem Wind, den Wolken und dem Element Luft. Im Job erfolgreich, eine kleine Fa-milie gegründet, das waren die Vorausset-zungen für den Beginn der Erfüllung eines Traumes. An den Tag, an dem er auf das Gelände des kleinen Aeroclubs ging und nach den Ausbildungsbedingungen fragte und auch gleich zu einem Windenstart in einer K7 eingeladen wurde, erinnert er sich noch heute bis ins Detail: „Es war genau so, wie ich es mir immer erträumt hatte. Der Start war aufregend. Und auch wenn keine Thermik herrschte und der Flug des-halb nur kurz war, wusste ich sofort, dass ich das durchziehen werde.“

Robert begann die Ausbildung - büffelte Theorie und verbrachte viele freie Stunden am Wochenende draußen auf dem kleinen Grasplatz. 2001 hatte er sein Ziel erreicht: der PPL-C war seiner. „Ich bin nie ein ehrgeiziger Pilot gewesen. Ich habe keine

Wettbewerbe gemacht. Allein fünf Stun-den im Segelflieger haben mir so viel Kraft zurück gegeben wie sonst zwei Wochen Ur-laub“, beschreibt Robert sein Gefühl dabei. Und mitunter nutzte er den Segelflug auch als echte Auszeit-Therapie: „Dort oben bin ich in einer anderen Welt. Wenn es im Job mal zu anstrengend war, sagte ich meiner Familie oft: gebt mir nur ein paar Stunden im Flieger und dann bin ich wieder fit“. Im Dezember 2006 war er sogar mit seinem besten Freund in Südafrika - eine Woche Segelfliegen pur.

Am NäCHSTEN mORGEN wAR ALLES GANz ANDERS

Es war ein Freitag im Mai 2008, als Ro-bert abends von der Arbeit nach Hause kam: müde und leicht fahrig. Er ging früh schlafen, weil er am nächsten Tag raus zum Platz und segelfliegen wollte. Doch am frühen Samstagmorgen war alles anders: er hatte Sprachstörungen. Er konnte nicht mehr richtig sprechen. Er konnte nicht Fo

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mehr geradeaus laufen und hatte in seinem rechten Arm kein Gefühl mehr. Und: die Symptome wurden von Stunde zu Stun-de schlechter. War es zuviel Stress im Job? Konnte durchaus sein. Also Segelfliegen für diesen Tag gestrichen und absolute Bettruhe. Sonntagfrüh dann das Drama: Robert war mit den beiden Familienhun-den im Garten und wollte gerade zurück ins Haus, als ihm seine Beine nicht mehr gehorchten. Er lief im Kreis. Und sprechen konnte er auch nicht mehr. Sofort brachte ihn seine Frau ins Krankenhaus, wo er in einem Kernspintomographen untersucht

wurde. Deutlich war auf den Aufnahmen eine tennisballgroße Schwellung zu erken-nen. Das sah nicht gut aus, das wusste er. Doch für eine genaue Diagnose war es zu früh und das Krankenhaus am Wochenen-de auch nicht gut besetzt. Voller Unruhe musste Robert nach Hause und warten - auf den Anruf aus der Klinik und vor allem auf eine schlüssige Erklärung für alles. Das erwartete Telefonat fand gleich am nächs-ten Tag statt. Ohne weiter ins Detail zu gehen, wollte der Chefarzt die Diagnose persönlich mitteilen. Mit einem Taxi fuhr Robert allein in die Klinik. Die sehr ein-fühlsame Begrüßung des Arztes machte ihm zu schaffen. Viel Zeit nahm sich der Mediziner, zeigt ihm die CT-Aufnahmen am Bildschirm. Das Einzige, was er von diesem Gespräch heute noch weiß, ist die-ser eine Satz: „Sie haben noch drei, viel-leicht vier Monate zu leben. Tut mir Leid.“ - Und jetzt? Das sollte es nun gewesen sein? Robert saß auf seinem Stuhl. Versteinert. „Ich bin aus meinem Körper raus und habe mich da sitzen sehen. Ich konnte mich dabei beobachten, wie ich diese Diagnose verarbeite. Aber ich wusste in diesem Au-genblick auch, dass ich an diesem Tumor

auf keinen Fall sterben wollte.“Durch Zufall erfuhr ein junger Arzt in

Düsseldorf von Roberts Schicksal und er-klärte sich bereit, ihn zu operieren. Der Tu-mor lag direkt über seinem Sprachzentrum und gilt auch heute noch als unheilbar. Eine OP bedeutete außerdem hohes Risi-ko: 50 Prozent, dass Robert das überhaupt überlebt. Hätte er das geschafft, würden die Chancen weiter bei 50 Prozent liegen, dass er nicht mehr würde sprechen können und nochmal 50 Prozent, dass er für im-mer rechtseitig gelähmt sein würde. Es gab kein Zurück und auch keine Garantie.

„Wir haben die OP am Vortag geübt. Immer und immer wieder. Ich wusste dann, dass ich bei geöffneter Schädeldecke Bilder erkennen und Sätze vorlesen muss, während der Arzt langsam den Tumor her-ausschneidet“, erinnert sich Robert. Sechs Stunden dauerte die Operation. Eine As-sistentin hielt ihm abwechselnd gemalte Bilder von einem Hund, einer Tänzerin und einem Tisch vor und er musste laut sa-gen, was er erkennen würde. Immer wenn er ins Stocken geriet oder ihm die Worte fehlten, wusste der Arzt, dass er mit seinem OP-Werkzeug in Roberts Kopf die Gren-zen des Turmors erreicht hatte.

ENTwEDER ER FLIEGT SELBST ODER ER FLIEGT NIE wIEDER

Es ging alles gut. Und es stellte sich spä-ter heraus, dass der Tumor nur 14 Tage alt war, als er entdeckt wurde. In weniger als zwei Wochen erreichte er die Größe eines Tennisballs. „Trotz der erfolreichen OP sagten mir die Ärzte, dass ich nie wieder Auto und nicht einmal mehr Fahrrad wür-de fahren können. An Segelfliegen habe ich gar nicht erst gedacht. Und im Internet habe ich dann herausgefunden, dass ich die schlimmste Form eines Hirntumors hatte und mein Weg noch lange nicht zu Ende war“, sagt er.

Vor Robert lag nun eine anstrengende Zeit. Jeden Tag drei Minuten Bestrahlung,



um die Therapie nach der OP abzuschlie-ßen. Eine der Folgen war zudem, dass er wieder Lesen und Sprechen üben musste. Seine Frau kaufte ihm Schulbücher der dritten und vierten Klasse. Eines Tages sah er beim Lernen ein Segelflugzeug über sei-nem Haus. Das war schlimm für ihn. Wa-rum konnte er jetzt nicht dort oben sein.Würde das überhaupt gehen?

Nach einer so schweren OP und den Nachwirkungen jemals wieder im Cock-pit sitzen? Seine Fliegerfreunde im Club wollten ihn immer schonmal „auf Strecke“ mitnehmen, aber er wollte nicht. Es wäre nicht dasselbe gewesen. Entweder er fliegt selbst, oder er fliegt nie wieder. Das Segelflugzeug zog über dem Haus langsam seine Kreise, so als würde es sig-nalisieren, nicht aufzugeben. Robert nahm

allen Mut zusammen und ließ sich 2009 einen Termin bei seinem langjährigen Flie-gerarzt geben. Eine Stunde lang schaute der Mediziner immer wieder auf die neu-erlichen MRT-Aufnahmen, die Robert von nun an ein Leben lang alle drei Mo-nate von seinem Kopf machen lassen muss. Rein theoretisch ist es möglich, jemanden trotz dieser schweren OP flugtauglich zu schreiben. Dafür gibt es einen besonderen Ermessensspielraum in der Flugmedizin. Doch die OP war noch nicht lange genug her und das Risiko einer Rückkehr des Turmors groß. Der Fliegerarzt bat Robert „vielleicht im nächsten Jahr“ wiederzukom-men. Damit war klar, dass es nicht unmög-lich wäre, wieder zu fliegen, und das gab Robert neuen Antrieb. Das Jahr 2010 war gerade fünf Tage alt, als Robert mit allen JR

DIGITALE WELT

roger ab sofort auch auf dem iPad

zwischenzeitlich angesammelten Unterla-gen und Untersuchungsergebnissen in der Fliegerarztpraxis stand. Zwei Stunden dau-erte die Flugtauglichkeitsuntersuchung, an deren Ende feststand: Robert darf wieder fliegen. „Es war der schönste Tag in mei-nem Leben“, sagt Robert heute. „Ich hatte mein Medical wieder und als es im März das erste Mal wieder gutes Flugwetter war, bin ich raus zum Platz und habe mit mei-nem damaligen Fluglehrer erneut 20 Starts und Streckenflüge unternommen“. Acht Wochen später folgte sogar sein zweiter „erster Alleinflug“.

Nichts konnte ihn mehr aufhalten. Im selben Jahr kaufte er sich mit einem Freund ein eigenes Segelflugzeug. Eine LS1-C, mit Einziehfahrwerk. Im Jahr der Anschaffung brachte er den Flieger insgesamt 50 Stun-den in die Luft. Im vergangenen Jahr folgte sogar die Alpeneinweisung und auch die UL-Lizenz hat er nun in der Tasche.

Robert H. ist mit dieser Rückkehr ins Flie-gerleben auch in der Medizinwelt zu einer Art Sensation geworden. Noch heute wird sein Fall bei neurochirurgischen Konkres-sen und in Fachbüchern erwähnt, als „Der Pilot, der mit dem Segelflug zurück ins Le-ben kam.“

App-Store kostenlos erhältlich. Nach der Installa-

tion wird die Ausgabe des Vormonats gratis zum

Abruf bereit gestellt. Die jeweils aktuellen Mo-

natsausgaben sind noch bis März mit einem Son-

derabo in der App freigeschaltet. Aber auch nach

dem 31.3.2012 wird die roger-App für alle Leser

kostenlos bleiben und bis dahin noch erweitert.

Damit erreicht roger seine Leser nun auch auf

mobilem Weg unterwegs und in der Luft in höchs-

ter digitaler Qualität.

Weil die digitale Welt und die Luftfahrt im-

mer mehr zusammenwachsen, ist dieses

Luftfahrtmagazin ab sofort auch als mobile Ap-

plikation für das Apple-iPad erhältlich.

Schon heute ist das iPad auf dem Vormarsch

in die Luftfahrt. Das „paperless Cockpit“ ist bei

immer mehr Airlines normaler Alltag geworden

und dank der vielen Apps ist das iPad auch längst

in den Cockpits der Lighttypes angelangt. Die App

„roger Luftfahrtmagazin“ ist ab sofort im Apple


LUFTFAHRT BLICKWINKELVon Matthias Winkler

Matthias Winkler, Fritz Gratenau

ZURÜCK IN DIE 60ER

Der Retro A320 „Hans“

Anlässlich der Vorstellung des Bu-ches von Condor Kapitän Karl-

Peter Ritter, „Condor - Ferienflieger mit Tradition“ hat Condor Berlin in Schönefeld am 5. Dezember den al-lerersten A320 in der Flotte im An-strich der 60er Jahre präsentiert. In Erinnerung an den deutschen Touris-tikpionier Hans Geisler, der ab 1955 maßgeblich mit seinen Pauschalrei-sen mit der jungen Ferienfluggesell-schaft zu deren Erfolg beigetragen hat, wurde D-AICA auf den Namen „Hans“ getauft.

Insgesamt drei A320 werden fest am künftigen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg stationiert sein. Insgesamt verfügt Condor Berlin über 12 Airbus A320, und für den Mittel- bis Langstreckenbereich verfügt Condor über dreizehn B757-300 und zehn

B767-300. Der neue Traditionsflieger in der

historischen Lackierung soll dazu bei-tragen, dass der Name Condor wieder zu einer der beliebtesten Ferienflugge-sellschaften in Deutschland wird, ge-nau so wie es früher einmal war. 1958 begann für die Condor der Flugbetrieb unter Nutzung von Lücken des deut-schen Luftverkehrsgesetzes mit zwei Convair CV-440 „Metropolitan“. Im März 1961 ging die Condor zur Lufthansa über und Dank eines Tippfehlers einer Lufthansa-Sekretärin bot sich für Con-dor die Chance, ab 1971 als weltweit erste Chartergesellschaft mit einer Boeing 747-200A zu operieren. 2002 ging Condor teilweise an Thomas Cook,

was sich im Nachhinein nicht als die beste Idee herausstellte. Erst vor zwei Jahren übernahm Cook die Condor vollständig und gab ihr das ursprüngli-che Logo und Image zurück.

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TOwER BERDer neue Tower am Flughafen BER

DEUTSCHE FLUGSICHERUNG

Towersysteme erfolgreich getestet

Es ist der erste Tower der DFS, der zeitgleich mit einem neuen Flugha-

fen erbaut worden ist. Nicht zuletzt ist der neue Tower vor allem ein giganti-sches Technikwunder und Computer-system, dessen Funktionen einwand-frei laufen müssen. Signale, die von außen in einem der zwei großen Ser-verräume eintreffen, müssen von den redundant ausgelegten Systemen ver-

arbeitet und oben in der Kanzel in 68 Metern Höhe fehlerfrei angezeigt wer-den. Nachdem der Turm mit seinem Funktionsgebäude als Rohbau über-geben und dann mit aller Technik aus-gerüstet war, begann die sogenannte Transitionphase. So wird der Übergang vom reinen Bauwerk hin zum wichtigs-ten Funktionsträger des neuen Flugha-fens und des Luftverkehrs in der neu-

en Kontrollzone bezeichnet. Zunächst fanden Einzeltests statt, bei denen je-der Computer und jede Schaltanlage für sich allein überprüft wurden. Dann folgten die Kettentests 1, 2 und 3, bei denen die Systeme in der komplexen Zusammenarbeit untereinander auf Herz und Nieren gecheckt wurden. Das betrifft Systeme der Flugplandaten-verarbeitung, Wetterdatendarstellung, Fo

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TOwER BERDer neue Tower am Flughafen BER

Bodenlagedarstellung, Luftlagedar-stellung und die Sprachvermittlungs-systeme (SVS). So wird zum Beispiel die Systemkette Flugplandatenverar-beitung von der Aufgabe des Flugplans bei der CFMU (in Brüssel) über die Re-gionalkontrollstelle Bremen (Approach Berlin) zum Tower Flugplandatenver-arbeitungssystem bis zur Datenbank der Flughafengesellschaft Berlin ge-testet.

Ein solcher Kettentest dauert bis zu acht Stunden und wird daher aus-schließlich nachts durchgeführt. IT-Ingenieure und die Spezialisten aller Fachabteilungen sowohl vor Ort im neuen Tower BER als auch im Center Bremen waren eingebunden, um für jeden einzelnen Arbeitsplatz und jede einzelne Systemvernetzung die Funk-tion zu überprüfen.

Im Frühjahr wird die Transitionpha-se für den neuen Tower beendet sein, doch bis zur Inbetriebnahme werden noch Monate vergehen. Vor kurzem haben die Schulungen des neuen To-werpersonals begonnen, das im Head-quarter der DFS in Langen am Tower Simulator explizit für die neuen Ver-fahren trainiert wird, und auch Techni-ker müssen für die Systeme im neuen Tower noch trainiert werden. Weiterhin folgen einzelne Lifetests, bei denen der neue Tower den Schönefelder Flugver-kehr in verkehrsarmen Zeiten vorab stundenweise kontrollieren wird.

Mit der sogenannten Cutover Pha-se 1 beginnt zunächst der schrittwei-se Umzug des Towerpersonals aus Schönefeld zum neuen Großflughafen. Es ist geplant, dass der Flugverkehr in Schönefeld schon 10 Wochen vor der Eröffnung von BER bereits vom neuen Tower aus gesteuert wird. Erst wenn die Kollegen vom Tower Tegel und auch die Vorfeldkontrolle eingezogen sind, ist das Projekt „neuer Tower BER“ wirklich abgeschlossen.

Auch der Arbeitsplatz des Supervisors wurde getestet. Auf den Bildschirmen des SV können später die wichtigsten Lot-sensysteme aber auch Systemzustände und Ausfälle dargestellt werden.

Die Arbeitsplätze sind in der Kanzel so ausgelegt, dass die Lotsen immer auch in die Richtung schauen, für die sie arbeiten. Die Lotsentische in Rich-tung Süden sind daher auch mit den Anzeigen und Systemen der Südbahn verknüpft.

Die von der DFS entwickelten neuen Lotsentische sind höhenverstellbar. Alle Systeme werden auf Bildschirmen dar-gestellt, die über zwei Spezialmonitore im Bereich der Armauflage mit einem Stift bedient werden können. Somit entfallen Maus und Tastatur für jeden Arbeitsplatz.

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BERLINER FLUGHÄFENDas war das Jahr 2011

SECHS MONATE VOR DER ERÖFFNUNG VON BER

Das Jahr der Luftfahrt-Höhepunkte

Das zurückliegende Jahr 2011 hat-te für die Berliner und Branden-

burger Luftfahrt eine herausragende Bedeutung - stellt sie doch für die Hauptstadt und die ganze Region die bedeutendste Lebensader dar.

24. Februar An diesem Tag nahm der Home-Carrier airberlin die neue Nonstop-Verbindung nach Basel auf. Knapp drei Wochen später wird auf der ITB der neue Sommerflugplan prä-sentiert: 164 Ziele waren in 54 Län-dern ab Berlin-Tegel und -Schönefeld erreichbar. Darunter waren auch 13 Langstreckenverbindungen zu finden, beispielsweise nach Miami, Dubai aber auch Mombasa in Kenia.

21. März Während der neue Haupt-stadtflughafen weiter Gestalt an-

nimmt, beginnt zu dieser Zeit die Dis-kussion um die zukünftige Ansiedlung der Airlines am Flughafen Berlin Bran-denburg. Germania und airberlin setz-ten mit der Grundsteinlegung für den ersten Wartungshangar an der Feu-erwache West ein Zeichen: Mit 12.000 Quadratmetern wird es das größte Maintenancegebäude am BER sein und Platz für sechs Mittelstreckenflug-zeuge wie den Airbus A320 oder drei Langstreckenmaschinen (Airbus A330) bieten.

10. Mai Das erste flughafeneigene Luftfahrtbauwerk des BER wird fer-tig gestellt. Die neue Südbahn ist eine Runway der Superlative: 4.000 Meter lang, 60 Meter breit und über 7.000 Leuchtfeuer werden das erste Mal zur

Bis zu 5.500 Bauarbeiter, Ingenieure, Architekten und Planer waren 2011 an dem Bau des Airports BER beteiligt.

Der Flughafen wird am 3. Juni 2012eröffnet.

14 01/2012www.rogermagazin.de

Januar 2011

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BERLINER FLUGHÄFENDas war das Jahr 2011

Probe eingeschaltet.25. Juni Der Boeing 787 Dreamliner

landet in Berlin und bringt gleichzei-tig die Zukunft der Luftfahrt mit. Das Flugzeug verzichtet weitgehend auf Hydraulik und setzt fast ausschließ-lich auf Elektronik und Kohlefaser. Die Gewichts- und Spritersparnis macht Boeings neues Zugpferd auf der Lang-strecke fast unschlagbar. airberlin be-stellte insgesamt 18 Maschinen und wird diese auch ab BER einsetzen.

12. August Für den neuen Flugha-fen werden Tester gesucht, die den Airport auf Herz und Nieren prüfen. Die Anmeldung erfolgte über das Internet und mittlerweile haben sich 18.000 Freiwillige (inkl. Warteliste) gefunden, die BER ab Ende Januar 2012 testwei-se in Betrieb nehmen werden. Parallel wurde in der erweiterten Region für BER geworben: Die Berliner Flughäfen starteten eine Roadshow bis nach Po-len, um den neuen Berlin und Branden-

burger Flughafen bekannt zu machen.13. Oktober Bis zuletzt waren die

Diskussionen um Flugrouten und Nachtflüge angeheizt, doch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig ist eindeutig: Von 5 bis 24 Uhr darf am BER in Zukunft geflogen wer-den. Ein wichtiges Signal auch für die Wirtschaft: Knapp 40.000 errechnete Jobs werden mit dem Airport in Ver-bindung stehen.

24. November Der Basisprobebe-trieb am BER beginnt. An zwei Check-In Inseln beginnt der Test der Gepäckför-deranlage, indem Teams der Airlines, Bodenabfertiger und Logistiker bis zu 3.000 Koffer täglich einchecken.

14. Dezember Ein neuer Rekord für die Berliner Flughäfen: Es wurde der 23 millionste Passagier am Flughafen Tegel begrüßt. Fast auf den Tag genau ein Jahr zuvor gab es den 22 millions-ten Fluggast zu feiern.

JR

15 www.rogermagazin.de01/2012

BER IM PANORAMA

Vom Info-Tower aus hat die 360-Grad-Kamera den besten Blick auf die größte Flughafenbaustelle Europas.Wir zeigen den Baufort-schritt auf dem Gelände im Zeitraffer - vom Jahresan-fang 2011 über das Frühjahr und Sommer bis in den November hinein wurden die Baukräne weniger und die Konturen des neuen Flguhafens klarer.

April 2011

Oktober 2011


ROGER PRAXISTIPPSicherer Fliegen - Praxistipps für PPL Piloten

Vor vielen Jahren, an einem schö-nen Sonntag Vormittag Anfang

März, zog ich eine Diamond Katana aus dem Hangar. Kaum war das Flug-zeug draußen, bildete sich schlagartig eine Reifschicht auf der gesamten Zel-le. Die Nacht zuvor war sehr kalt mit Minustemperaturen, und nun stand das Flugzeug in einer völlig anderen Umgebung. Obwohl leichte Plusgrade herrschten, bildete sich diese Reif-schicht wegen der extrem hohen Luft-feuchtigkeit an dem noch kalten Flug-zeug – der Frühnebel hatte sich kurz zuvor aufgelöst-. Ein Charterkunde zog ebenfalls zeitgleich eine weitere Diamond Katana aus derselben Halle, und auch an diesem Flugzeug zeigte sich das gleiche Phänomen. Der noch recht unerfahrene Pilot fragte mich, ob man denn mit der doch recht dünnen Reifschicht fliegen könnte. Ich sagte ihm, dass er das tunlichst unterlassen sollte und wir die Flugzeuge von dieser

Bei Reif, Eis, Schnee und Regen ist Vorsicht geboten

Schicht befreien müssen. Ich besorgte uns saubere, weiche Lappen und wir fingen an, diesen Reif, der sehr stark an den Oberflächen von Flügel und Rumpf haftete, abzuwischen. Dabei erzählte ich dem Piloten zwei Geschichten von typischen Flugunfällen im Winter, die sich, Gott sei es gedankt, ohne Verletz-te aber mit schwer beschädigten Flug-zeugen ereigneten.An einem Januar Morgen plante ein Pilot mit seiner zweimotorigen Cessna einen Flug von einem Verkehrsflug-hafen in Süddeutschland. Das Flug-zeug stand die ganze Nacht auf dem Vorfeld und es herrschten Minustem-peraturen. An diesem Morgen des Un-glückstags hatte sich der Frühnebel schon eine ganze Weile aufgelöst und die Luftfeuchtigkeit betrug 95%, die Außentemperatur immer noch -3°C. Diese meteorologischen Daten wurden später ermittelt. Nach einer angemes-senen Warmlaufphase der Triebwerke

FLIEGEN IM WINTER

Vorsicht bei Vereisung

Autor: Wolfgang Galgon

Berufspilot und Fluglehrer, arbeitete viele Jahre an einer Deutschen Verkehrsfliegerschule und fliegt gerne mit Wasserflugzeugen.


ROGER PRAXISTIPPSicherer Fliegen - Praxistipps für PPL Piloten

rollte das Flugzeug dann zum Start-punkt. Nach der Startfreigabe vom Tower beschleunigte das Flugzeug anfangs noch normal, rotierte und hob schließlich ab. Die Leistung der beiden Triebwerke nahm immer mehr ab, das Flugzeug kam in den Strömungsab-riss, die Flugzeugnase senkte sich und die Cessna prallte wieder auf die Start-bahn und schlitterte noch einige Meter auf dem Bauch bis zum Bahnende und drehte sich um 90 Grad nach links. Die unverzüglich nach dem Unfall einge-troffene Feuerwehr machte Fotos von dem havarierten Flugzeug. Die Flü-gelvorderkanten sowie die Propeller-blätter waren bis zu 3 Millimeter dick mit Rauhreif beschichtet. Dem Piloten wurde später vorgeworfen, den Flug nicht ausreichend vorbereitet zu ha-ben. Ihm hätten die meteorologischen Bedingungen und damit verbundenen Gefahren bekannt sein müssen. Man ging auch davon aus, dass das Flug-zeug schon vor Inbetriebnahme mit Reif bedeckt war.

EIN GEFRORENER wASSER-PFRoPFEN HATTE DIE KRAFT-SToFFzuFuHR BLoCKIERT

Die zweite Geschichte die ich meinem Fliegerkameraden an diesem Morgen erzählte, ereignete sich in der Schweiz an einem Dezembertag mit leichten Minustemperaturen. Wie später Zeu-gen berichteten war der Pilot wohl in Eile. Die Vorflugkontrolle wurde schnell gemacht, dann wurde zur Tankstelle gerollt und das Flugzeug betankt und zwar für den geplanten Flug mit einer ausreichenden Menge Kraftstoff plus Reserve. Die Piper Archer rollte zum Startpunkt und nach dem Start ver-ließ sie die Platzrunde mit Kurs zum Zielflugplatz. Nach ca. einer Stunde Flugzeit schaltete der Pilot vom linken Kraftstofftank auf den rechten. Kurz

darauf fing der Motor an zu stottern, und der Pilot schaltete sofort wieder auf den linken Tank.

DIE SOFORTIGE NOTLANDUNG VERmIED SCHLImmERES

Der Motor lief unverzüglich wieder ordnungsgemäß. Da der linke Tank aber schon sehr leer geflogen wurde, musste wieder auf den rechten Tank gewechselt werden. Also wieder Kraft-stoffpumpe ein, den Tankwahlschalter auf den rechten Tank, und nun ging der Motor nach kurzen Stottern aus. Der Pilot schaltete wieder zurück auf den linken Tank, der Motor lief wieder, aber nach ein paar Minuten blieb das Trieb-werk stehen. Die sofortige Einleitung einer Notlandung vermied Schlimme-res, denn der Pilot konnte in dem un-wegsamen Gelände wenigstens noch eine ausreichend große Wiese errei-chen und machte dort leichten Bruch.

Die Spezialisten der Schweizer Flugunfalluntersuchung machten nach dem Eintreffen am Unfallort erst ein-mal eine Überprüfung der beiden Flä-chentanks. Der linke Kraftstofftank war vollkommen leer. Die Anzeige für den rechten Tank zeigte halbvoll und beim Versuch diesen Tank zu drainieren kam ebenfalls kein Kraftstoff aus dem Ven-til. Nun entfernte man mit Werkzeug das gesamte Ventil, und immer noch kam kein Benzin heraus. Der Pilot ver-sicherte glaubhaft ausreichend Kraft-stoff mitgeführt zu haben. Erst nach-dem man mit einem Schraubenzieher mehrfach und vehement in die Öffnung stocherte, kamen Eisklumpen und spä-

FAzITVerzichten Sie auf Flüge bei kritischen meteorologischen Bedingungen.Der Pilot im ersten Fall hätte den Reif entfernen müssen. Jeder Au-tofahrer hat dieses Phänomen erlebt. Gerade hat man die Wind-schutzscheibe an einem grauen Novembertag vom Reif befreit, bil-det sich neuer Reif in Windeseile sobald man losfährt und im Fahrt-wind feuchte Luft auf die noch un-terkühlte Scheibe prallt. Befreien Sie immer Zelle, Flügel und Pro-peller von Reif, Eis, Schnee und von Wassertropfen bei kritischen Temperaturen. Das Einziehfahr-werk immer erst einfahren, wenn nicht mehr genügend Landebahn zur Verfügung steht.

Vor dem Flug unbedingt alle Tanks drainen.Hätte der Pilot im zweiten Fall in seiner Eile im Rahmen der Vor-flugkontrolle nicht darauf verzich-tet, die Tanksümpfe zu drainieren, wäre ihm dieser Unfall erspart ge-blieben. Einen Flug niemals in Eile antreten. Fliegen Sie niemals ei-nen Tank fast leer. Lassen Sie we-nigstens für eine halbe Flugstunde Kraftstoff drin.

roger Praxisfrage (Auflösung S. 26)Sie fliegen von Berlin in die Niederlande. In Schönefeld betrug das QNH 1020hpa. Querab von Osnabrück stellen Sie eine erhebliche Ab-trift nach rechts fest, die während des zweistündigen Fluges immer stärker wurde. Welchen meteorologischen Schluss kann man daraus ziehen?

ter auch Benzin aus der Öffnung. Ein riesiger gefrorener Wasserpfropfen hatte auf dem rechten Tank die gesam-te Kraftstoffzufuhr verhindert.


LUFTFAHRT SERIEDie Geschichte der Luftfahrt in Berlin und Brandenburg

FOLGE 1

120 Jahre erster MenschenflugVom Tower in Schönefeld kann man

fast schon mit bloßem Auge auf das nur 12 bis 15 km entfernte Lich-terfelde (Ortsteil des Berliner Stadtbe-zirkes Steglitz) blicken. Hier befinden sich die vielleicht bedeutendsten Ge-burtsstätten des Menschenfluges im Umkreis von nur einigen hundert Me-tern um den S-Bahnhof Lichterfelde-Ost herum. Am 30. August 2011 jährte sich zum 120. Male der erste Flug mit einem Gleitflugapparat, als der genia-le Ingenieur, Erfinder und Flugpionier Otto Lilienthal die ersten Gleitflüge über 15 Meter erfolgreich absolvierte. Sie konnten sogar teilweise von der gerade erfundenen Fotografie doku-mentiert werden.

Die Bedeutung der Lilienthal-Forschungen ist für das Fliegen der Menschheit deshalb so groß, da sie Ergebnisse wissenschaftlicher Un-tersuchungen, Berechnungen und Ex-perimente waren, da diese nachhal-tig und wiederholt für die Nachwelt dargestellt wurden, da Lilienthal das Prinzip des Auftriebs am gewölbtem Flügel in anströmender Luft erkann-te und damit den ersten Hängegleiter,

das erste Flugzeug erfand, baute und selbst erprobte.

Otto Lilienthal wurde am 23. Mai 1848 in Anklam geboren und starb am 10. August 1896 in Berlin an den Ver-letzungen, die er tags zuvor bei sei-nem Flugzeugabsturz in Stölln/Rhi-now erlitten hatte. Der Vater betrieb in Anklam einen Tuchhandel, aber als Teilnehmer an der Revolution in Ber-lin 1848 wurde er in seiner pommer-schen Kleinstadt geschasst, so dass er sein Geschäft aufgeben musste.

MEHR ALS 40 KILo KANN mAN mIT FLüGELSCHLäGEN AuS MuSKELKRAFT NICHT ANHEBEN

Die Familie wollte nach Amerika aus-wandern, und um ein Haar wäre so der Menschheitstraum vom Fliegen in den USA Realität geworden.

Unter großen Schwierigkeiten er-möglichte die Mutter Otto und seinem Bruder Gustav den Besuch des Gym-nasiums. Es verwundert nicht, dass diese Schule heute den Lilienthal-Na-men trägt. Schon in den Kinderjahren

entwickelten die beiden Jungen den Traum vom Fliegen. Als Jugendliche begannen sie mit Experimenten mit flügelschlagenden Apparaten. Dabei fanden sie heraus, dass man durch Flügelschlag mit Muskelkraft nicht mehr als 40 kg zum Heben bringen konnte.

Nach einem Praktikum in der Ber-liner Maschinenfabrik Schwarzkopff

Otto Lilienthal

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begann 1867 Otto ein Studium an der Gewerbeakademie Charlottenburg (heute TU Berlin) zum Maschinenbau-ingenieur. Nach dem Studium schlug er die angebotene Assistentenstelle an der Akademie aus, er wollte sich lieber auf eigene Füße stellen. Gustav, der eine Maurerlehre abgeschlossen hatte und eigentlich Architekt werden sollte, zog nun auch nach Berlin.

Die beiden Brüder entwickelten ei-nige Patente, die aber nicht in einer eigenen Fertigung umgesetzt werden konnten. Erst 1881 schaffte Otto Lili-

enthal den Durchbruch mit dem explo-sionssicheren Schlangenrohrkessel und kleiner Dampfmaschine als An-trieb von Maschinen auch im Kleinge-werbe, womit er sich einen bedeuten-den Markt erschloss.

ERSTER FLuGAPPARAT AuS HoLz, WEIDENRuTEN uND BAUmwOLLSTOFF

Damit war die Grundlage geschaf-fen, wieder an Flugexperimenten zu arbeiten und der Familie eine Exis-

tenz zu bieten. 1878 heiratete Otto und richtete sich im Vorort Lichterfelde in der Boothstraße 17 ein Anwesen ein. Er forschte nun nach der geeigneten Flügelform, welche er sich von den Vögeln abschaute. Dazu hielt er so-gar Störche in einem Gehege zu Stu-dienzwecken. In seinem großen Gar-ten unternahm er Stehversuche mit seinem ersten Flugapparat aus Holz, Weidenruten und Baumwollstoff so-wie Sprungversuche aus einer Höhe von bis zu 2 Metern. An einem Rund-laufgerät mit Schnüren, Rollen und Gewichten maß er den Auftrieb an verschiedenen Flügelformen. Mit ei-ner leicht gewölbten Flügelform war das geeignetste Profil gefunden. 1889 veröffentlichte er dazu sein Buch: „Der Vogelflug als Grundlage der Fliege-kunst“, womit er in der Öffentlichkeit zunächst kaum Anklang fand.

Ein geeignetes Gelände zum Aus-probieren eines ersten Flugapparates fand er schließlich im über 40 km wei-ter westlich gelegenen Mühlenberg zwischen Derwitz und Krielow, wo dann Otto Lilienthal der erste Men-schenflug gelang. Weiten bis 15 Me-tern sollen erzielt worden sein. Auch sein Helfer Hugo Eulitz hängte sich hier in den Flugapparat. Allerdings war die Anreise dorthin sehr zeitaufwen-

Das Ikarusdenkmal ist Otto Lilienthal gewidmet und steht am Teltowkanal in Berlin-Lichterfelde.

Otto Lilienthal mit seinem Doppeldecker-Gleiter auf dem Fliegeberg.

Der Eingang zum Lilienthal-Park in Berlin-Lichterfelde mit Blick auf den Fliegeberg



dig und beschwerlich. Deshalb suchte Lilienthal im Raum Steglitz nach ei-nem geeigneten Fluggelände und da fiel ihm 1894 auf, dass im Süden von Lichterfelde an einer Dampfziegelei eine Abraumhalde emporwuchs. In Absprache mit dem Besitzer und dem Bauverein ließ er die Halde bis auf 15 Meter Höhe als Kegel aufschütten. Au-ßer nach der Südseite, wo die Fabrik und die Tongrube lagen, hatte er hier nach allen anderen Seiten freies Ge-lände. Am Hang entstand ein Schup-pen, in dem Lilienthal seine Flugappa-rate unterbringen konnte. Jetzt konnte er, wenn das Wetter es zuließ, mit dem Fahrrad die Anhöhe erreichen, welche bald zum „Fliegeberg“ getauft wur-de. Heute ist die Stätte innerhalb des 1932 geschaffenen Lilienthal-Parkes in Lichterfelde (an der Schütte-Lanz-Straße gelegen) dem Gedenken an den großen Flugpionier gewidmet. Am Fliegeberg waren jetzt Flugweiten bis zu 80 Meter möglich. Für größere Flugweiten nutzte er weiterhin den

Gollenberg im Ort Stölln im Rhinower Ländchen, wo er dann auch am 9. Au-gust 1896 aus 15 Meter Höhe abstürz-te und sich die Verletzungen zufügte, an denen er am nächsten Tag in der Berliner Bergmann-Klinik verstarb. Unter großer Anteilnahme wurde Otto Lilienthal auf dem Friedhof des Nach-barortes Lankwitz (heute auch Stadt-teil von Berlin) in der Dessauer Straße beigesetzt. Ein besuchbares Ehren-grab wird noch heute erhalten. Im Jah-re 1914 wurde von einigen Steglitzer Honoratioren ein Ikarus-Denkmal im Lichterfelder Bäkepark am Teltowka-nal in der Nähe des ehemaligen Wohn-hauses der Familie Otto Lilienthals fi-nanziert und aufgestellt, das dort auch heute noch an unseren großen Flugpi-onier erinnert.

J. Lehweß-Litzmann / H. Röder

Mit freundlicher Genehmigung der GBSL, Gesellschaft zur Bewahrung von Stätten deut-

scher Luftfahrtgeschichte e.V.www.luftfahrtstaetten.de

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Udo Gorontzy / Bernd Schlütter

Lilienthals Vermächtnis

Herausgeber: GBSL e.V.336 Seiten (A4) , bebildertVerlag: technomediia Eichwalde / Wandlitz ISBN: 978-3-00-024470-4Preis: 29,90 €

Bezug: Fachbuchhandeloder [email protected]

DAS BUCH ZUR SERIE


1950

LUFTFAHRT SERIEDer Berliner Luftverkehr ab 1950

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Der erste Tag der offenen Tür auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof:

Am 20. Mai 1959 präsentierte sich die US-Airforce mit einer C-54G erstmals der Berliner Öffentlichkeit.

Erster ziviler Flugverkehr wieder in Berlin zugelassenDie Wiedereröffnung von Berlin-Tempelhof am 1. Juli 1950

war für die West-Berliner ein großartiges Ereignis. Die

Blockade war überstanden, und der Airport wurde von den

amerikanischen Alliierten auf Bitten des Berliner Senats

eingeschränkt für den zivilen Luftverkehr freigegeben. Im

Bereich des späteren GAT wurde deshalb auf kleinstem

Raum eine Abfertigungsanlage errichtet, die für bis zu

20.000 Passagiere im Monat ausgelegt war. Die drei west-

alliierten Fluggesellschaften Pan American World Airways

(PanAm), British European Airways (BEA) und Air France

flogen den Zentralflughafen nun gemeinsam an.

Der zivile Flugverkehr entwickelte sich schneller als

erwartet - denn es war für die Allgemeinheit die einzige

Möglichkeit, das Gebiet der DDR ohne Kontrollen nach

Westdeutschland zu überqueren. Ende 1951 wurden

bereits 320.000 Passagiere befördert und damit war die

Rekordzahl von 1938 übertroffen.

Doch für Tempelhof war hier noch nicht Schluss: 1954

wurden 650.000 Fluggäste auf dem Airport abgefertigt,

die überwiegend von BEA (die spätere British Airways), Air

France und PanAm befördert wurden.

Während der Blockade war auf dem Flugfeld eine dritte

Runway errichtet worden, um einen schnelleren Takt der

Frachtflugzeuge zu ermöglichen. Gegen Ende der 50er

Jahre wurde diese entfernt und die anderen beiden wur-

den mit Asphalt erneuert: auf diese Weise entstanden die

heute noch verbliebenen Nord- und Südrunways.

Eine Avro York im Anflug auf Berlin-Tempelhof:

Die York war im Fracht-Charterbetrieb oft über Berlin zu sehen. Bei einer Reichweite von fast 5.000 Kilometern flogen die Yorks während der Blockade über 58.000 Einsätze nach West-Berlin.

Die letzten Tage der Passa-gierflüge der Air France:

Die französische Airline flog nur bis 1960 nach Tempelhof. Die Aufnahme vom 30.12.1959 zeigt zwei L-749 Constellations auf dem Tempelhofer Vorfeld. Mit zusätzlichen Integral-tanks in den Außenflügeln konnte eine transatlanti-sche Nonstop-Strecke von bis zu 6.400 Kilometern zurückgelegt werden.


LUFTFAHRT BACKGROUNDHilfreiches Hintergrundwissen

RENO AIR RACE 2012

RACING OVER RENO

Einmal im Jahr findet in Reno, US-Bundesstaat Nevada, ein Luft-

fahrtspektakel der besonderen Art statt - mit so hoher Anziehungskraft, dass Piloten, Zuschauer und Fans aus der ganzen Welt zum Reno-Stead Airfield strömen, um die schönsten Maschinen und die besten Piloten zu bewundern. Doch „Reno“ ist keine Air-show. Es ist eine echte Airrace, bei der Mensch und Maschine zeigen müssen, was sie können und wie schnell sie sind. Für die Zuschauer und Luftfahrt-

enthusiasten ist „Reno“ ein Traum. Wo sonst kann man diese Vielfalt an Flug-zeugen sehen: sowohl Doppeldecker und Sportflugzeuge aber auch T6 Te-xans und moderne Jets und sogar die berühmten Unlimiteds, die zu Recht zeigen, dass sie in früheren Zeiten der Schrecken am Himmel waren und heutzutage nun um Ruhm und Ehre kämpfen!?

Für mich als roger-Fotograf ist „Reno“ auch deshalb einzigartig, weil sich der hohe Aufwand, die Luftfahrt in

Szene zu setzen, gar nicht wie Arbeit anfühlt. Ein normaler Tag der Airrace startet schon früh am Morgen, bevor die Sonne aufgeht. Nur dann bekommt man die Szenen, die man vielfach aus der Werbung kennt: Sonnenaufgänge, die sich im Cowlingblech oder einem Propeller spiegeln. Der normale Besu-cher dagegen bekommt das alles nicht zu sehen. Er muss sich weit nach Son-nenaufgang mit anderen 40.000 Zu-schauern den Grand Stand, die große Tribüne, teilen oder kann in der Pitla-Fo

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LUFTFAHRT BACKGROUNDHilfreiches Hintergrundwissen

ne zuschauen, wie die Mechaniker die Flugzeuge für den großen Auftritt be-reit machen oder manchmal sogar bis zur letzten Sekunde vor dem Auftritt noch schnell Einstellungen am Motor vornehmen. Mitunter werden die Ma-schinen sogar komplett auseinander-genommen, nur um das eine kleine Teil auszutauschen, das ein solches Renn-flugzeug um einige hundertstel Sekun-den schneller werden lässt. Die Crews arbeiten immer mit einem Timer, der den Druck sogar noch erhöht - und die Piloten warten nur auf den einen rich-tigen Moment, um endlich fliegen zu können.

Der Rennkurs an sich besteht aus einer Serie von Pylonen und ist in seiner Größe von den verschiedenen Flugzeugtypen abhängig. Langsame

Aircrafts wie zum Beispiel Doppelde-cker fliegen einen Teil des Kurses ab, der auch engere Kurven notwendig macht. Die umgebauten Unlimiteds und Jets dagegen fliegen den äußeren Radius, der viel größer ist und dessen Pylonen auch weiter auseinander ste-hen. Bei hohen Speeds zwischen 400 und 500 Knoten sind enge Kurven nicht mehr möglich.

So ein Pylon ist übrigens nichts an-deres als ein alter Telegrafenmast mit einem farbig markierten Ölfass auf der Spitze. Ziel ist es immer, den Kurs schnellstmöglich abzufliegen und da-

bei auch immer möglichst enge Kurven zu fliegen. Manchmal kommen dabei die Flügelspitzen den Pylonen bedroh-lich nahe.

DAS RISIKo FLIEGT IMMER MIT

Allerdings: Bei soviel Kraft, der hochgezüchteten Leistung unter der Cowling und der enormen Anspan-nung der Piloten fliegen das Risiko und auch die Gefahr permanent mit. Es gibt keinen doppelten Boden, kei-ne Sicherungsleine und auch keinen Fallschirm. Über all die Jahre hat die „Reno Gemeinschaft“ viele gute Piloten bei Flugunfällen verloren. Es ist nichts Selbstverständliches, aber jeder der Piloten kennt die Gefahren und weiß, dass es passieren kann. Das ist die Re-

F4F Wildcat: Eine der ersten effektiven Flug-zeuge, die vom Flugzeugträger aus starteten, und im zweiten Weltkrieg das Standardaircraft auf dem pazifischen Kriegsschauplatz waren. Die Wildkatze bewies ihre Robustheit und Kraft bei hoher Ausdauer und hoher Geschwindigkeit.

Das letzte Erinnerungsfoto vor dem Crash: Die modifizierte und extrem getunte P51D Mustang „Galloping Ghost“.Die Maschine flog im zwei-ten Weltkrieg und war ein Reno-Veteran, denn sie war seit Beginn der Reno Races in den 1940er Jahren mit dabei gewesen. Der „Ghost“ holte viele Podiumsplätze - bis er bei der vergange-nen Race in Reno tragisch verunglückte.


LUFTFAHRT ÜBERREGIONALAktuell aus Deutschland und der Welt

alität der Airrace. Im vergangenen Jahr traf es Jimmy Leeward zusammen mit seiner P51D Mustang „Galloping Ghost“. Wegen eines katastrophalen mechanischen Defekts, der am Ende nicht nur sein, sondern auch das Leben zahlreicher Zuschauer kostete.

Die Piloten wissen, dass Unfälle Teil dieser Airrace sind und dass man da-mit umgehen können muss. Sie haben sich angewöhnt, damit zu rechnen, aber nicht zu wissen, ob und wann es passieren kann. Für den normalen Be-obachter oder einen Außenstehenden

F7F-3 Tigercat: Die Tigercat kam im zweiten Weltkrieg zu spät raus und war daher kaum am Luftkampfgeschehen beteiligt. Es war eines der schnellsten Kampfflugzeuge während des Krieges und kam später nochmal in Korea zum Einsatz. Diese Maschine ist eine von nur noch fünf flugtauglichen Tigercats weltweit und nimmt nur noch als static Display an den Reno Air Races teil.

ist das nicht so einfach zu verstehen.Es war nicht der erste Verlust, den

die Fliegergemeinschaft in „Reno“ zu beklagen hatte und es wird bedauer-licherweise auch nicht der Letzte ge-wesen sein. Wir alle wissen, dass die Piloten, die wir verloren haben, jetzt an anderer Stelle und unter anderen Vo-raussetzungen weiterfliegen. Wir kön-nen nicht mehr tun, als sie in ehrvoller Erinnerung zu behalten. Die Reno Air Races werden weitergehen und wir werden auch 2012 darüber berichten.

Jake Peterson



airberlin hält Mallorca-Hub im Winter offen

Auch Mallorca ist als „Ferien-Hub“ vom Effizienzverbesserungsprogramm „Sha-pe & Size“ betroffen: airberlin kürzt die Flugverbindung auf die beliebte Urlaubs-insel um 20 Prozent. Doch anders als andere Airlines wird das Ferienziel im Win-ter nicht komplett vom Flugplan gestrichen. Vielmehr möchte der zweitgrößte Deutsche Carrier bei der Bewältigung der touristischen Defizite in der nachfra-geschwachen Wintersaison helfen. So sind über den Mallorca-Hub auch andere Ziele in Spanien weiterhin erreichbar und insgesamt 58 Destinationen weltweit.

Mallorca und airberlin verbindet eine lange Tradition. Am 28. April 1979 star-tete der Carrier erstmals von Berlin-Tegel auf die Balearen-Insel. Zwischen 2000 und November 2011 stiegen die Passagierzahlen um 466 Prozent auf über 7 Mio. Passagiere an. Mittlerweile hat airberlin ein eigenes Zuhause im Terminal C am Airport PMI gefunden mit 35.000 Quadratmetern Fläche, 33 Flugsteigen und ei-ner Maximalabfertigungsleistung von bis zu 5.500 Passagieren pro Stunde.

Passagierrekord an deutschen Flughäfen erwartet

Hawker Sea Fury „Sawbones“: Das schnellste einmotorige kolbengetriebene Jagdflugzeug, das je gebaut wurde. Diese Maschine kam 1980 aus dem Irak in die USA. Der Rumpf war origi-nalerhalten, nur die Flügel und der Tail wurden nachgebaut. Die Leistung wurde nachträglich mit einigen Sondereinbauten erhöht, so dass es 2009 die Unlimited Silver Race in „Reno“ gewann.

Nie zuvor waren soviele Passagiere über den Wolken unterwegs wie 2011. So lesen sich zumindest die Zahlen der Deutschen Airports, die der Verband ADV vorab prognostiziert hat. Die hohen Treibstoffkosten haben die Branche aber auch unter Druck gesetzt.

Der Präsident der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Ver-kehrsflughäfen (ADV), Christoph Blume, erwartet einen Passagierrekord. Nach aktuellen Hochrechnungen dürfte dieser im vergangenen Jahr bei knapp 200 Mil-lionen Fluggästen liegen. Eine Steigerung von 4,6 Pro-zent. Sowohl der Tourismus als auch Geschäftsreisen hätten die entsprechenden Impulse gegeben. Letztere wohl auch wegen der starken florierenden Deutschen Wirtschaft im ersten Halbjahr.Wegen der steigenden Ölpreise und dem daraus ent-stehenden Kostendruck werde es wohl aber auch eine Auslese bei Airlines und Airports geben. Lowfare-Airlines werden noch genauer kalkulieren müssen und kleine Airports werden darunter leiden, hieß es weiter.

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EMISSIONSHANDEL

Eine Milliarde Mehrbelastung für Europäische AirlinesDie Luftverkehrswirtschaft soll an dem Eu-Emissions-handel (ETS = Emission Trading Scheme) beteiligt wer-den. Ende Dezember hat der Europäische Gerichtshof als höchste Instanz in Europa in Brüssel entschieden, dass die international höchst umstrittene Regelung rechtens ist.

Seit dem 1. Januar werden die Zertifikate ausgegeben, doch was anfangs als Anreiz zum umweltbewussten Fliegen für in der EU startende und landende Airlines gedacht war, könnte sich zum Handelskrieg auswachsen. Gut gedacht aber nicht unbedingt gut umgesetzt: Der Emissionshandel hat nur dann einen Sinn, wenn alle mitmachen. Und USA, Kanada und China, Russland und Indien wollen nicht. Wäh-rend also ausländische Großairlines lieber nur zugucken wollen, können sich Europäische Airlines nicht wehren und werden mit Mehrkosten bedroht. Die Deutsche Bank bezif-ferte das Volumen der Mehrbelastungen vor kurzem auf über eine Milliarde Euro.

Entweder alle oder keiner - so ist derzeit die Stimmung bei den Airlines. Martin Biesel, politischer Direktor der airberlin, hat mit dem Emissionshandel grundsätzlich zu-nächst kein Problem: „Wir sind auf ETS langfristig einge-stellt und haben als Airline schon früh auf verbrauchsarme Flugzeuge in einer jungen Flotte gesetzt”. Allerdings sieht er nach der neuerlichen Entwicklung die Politik in der Pflicht. “Wenn es zu keiner Einigung auf eine wettbewerbsneutra-le Lösung für alle kommt, dann muss der Vollzug von ETS ausgesetzt werden. Airberlin hat kein Interesse daran, dass es zusätzlich zur Luftverkehrssteuer noch zu einer weiteren wettbewerbsverzerrenden Belastung kommt”.

Bei der Luftverkehrsabgabe hatte die Politik zunächst ih-ren Willen durchgesetzt und wird den Regelsatz erst 2013 senken. Möglich, dass es mit dem Emissionshandel genauso kommt. Eine Art eigenen Emissionshandel betreibt übrigens Russland: Wer über Sibiren nach Asien fliegt, muss zahlen. Airlines halten das nach wie vor für Wegelagerei.

Piper gehört jetzt einem

Sultan

Diese Nachricht lief nicht über die großen Agenturticker, sondern wurde erst auf Nachfrage öffentlich: Der von der Krise besonders hart getroffene Flugzeugbauer der Allge-meinen Luftfahrt steht nun unter der Kontrolle des Sulta-nats Brunei.

Der gerade mal 400.000 Einwohner zählende Staat am süd-chinesischen Meer hat Piper übernommen. Damit hat es bei dem sehr krisengeschüttelten Flugzeugbauer der Allgemei-nen Luftfahrt kurzfristig einen erneuten Eigentümerwech-sel gegeben.

Zuletzt hatte Piper an der Eigenentwicklung des ein-strahligen Jets „Piper Altaire“ gearbeitet, das Projekt jedoch kurzfristig und unter Entlassung von über 200 Mitarbeitern beendet.

Flugzeugortung per Satellit

Weil Flugzeuge über Non-Radar Airspaces (zum Beispiel Ozeane) nur schwer und in ungenauen Abständen zu orten sind, hat die DLR ein weltraumbasiertes System entwickelt. Dabei empfangen Satelliten die von Flugzeugen abgestrahl-ten ADS-B Transpondersignale noch bis in einer Höhe von 800 Kilometern. Die Daten werden an Bodenstationen wei-tergeleitet und Flugsicherungsstationen übermittelt. Inte-ressanter Nebeneffekt: Die Staffelungsabstände auf den Ozeanrouten könnten verkürzt werden, weil der Aufenthalt der Flugzeuge im Luftraum exakt bestimmt werden kann.

Die Auflösung unserer Praxisfrage von Seite 17 lautet:

Da der Wind immer stärker von links weht, fliegen Sie in ein Tiefdruckgebiet hinein. Wenn in Münster-Osnabrück das QNH nur noch 1000 hPa beträgt, würden Sie ca. 600 Fuß zu tief fliegen. Es sei denn Sie haben auf der Strecke regelmäßig den Höhenmesser nachgeregelt.

PRAXISFRAGE

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Probelauf fürLufthansa 747-8Intercontinental

Anfang Dezember kam die Intercontinentalversion der neuen Boeing B747-800 erstmals nach Frankfurt am Main. Der auf fast 76 Meter verlängerte Stretch-Jumbo dockte das erste Mal an den Fahrgastbrücken an und wurde test-weise mit Frachtcontainern beladen.

Der Aufenthalt dauerte nur wenige Tage. In dieser Zeit wurde getestet, wie sich die jüngste Neuanschaffung der Lufthansa am Boden macht: Be- und Entladen, Fahrgastbrückenmanö-ver und zuletzt eine Stippvisite im Wartungshangar. Boeing will mit der 747-8 Intercont. gegen den Kontrahenten A380 antreten, musste aber bereits im Preis ordentlich nachlas-sen. Lufthansa hat 20 Maschinen bestellt.

Erstes A350-Segment in der Endmontage

Das erste Rumpfsegment des A350 XWB ist in Toulouse in der Endmontagelinie eingetroffen. Die erste Rumpfzelle des überwiegend aus Kohlefasern hergestellten Langstre-ckenfliegers soll Airbus zufolge jedoch am Boden bleiben und für Tests verwendet werden.

Der A350 soll in drei verschiedenen Varianten bis zu 350 Passagieren Platz bieten. Airbus hat nach eigenen Angaben bereits 567 Bestellungen für den A350 vorliegen. Fo

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