Neue Verkehrswege durch die Schweiz

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AlpTransit GotthardNeue Verkehrswege durch das Herz der Schweiz

Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Schweizer Alpen. Die neue Bahnverbindung führt von Altdorf nach Lugano. Sie bietet für den Güterverkehr eine echte Alternative zur Strasse. Der Personenverkehr profitiert von besseren Anschlüssen und kürzeren Reisezeiten.

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Inhalt

Schweizer Verkehrspolitik

NEAT am Gotthard

Flachbahn

Güterverkehr

Personenverkehr

Planung

Finanzierung

Organisation

Gotthard-Basistunnel

Ceneri-Basistunnel

Vermessung

Geologie

Vortriebsmethoden

Innenausbau

Umweltschutz

Materialbewirtschaftung

Rohbau-Ausrüstung

Bahntechnik

Inbetriebsetzung

Bahnbetrieb

3 4 5 6 7 8 / 9 10 11

12 / 13 14 / 15 16 / 17 18 / 19 20 21 22 23

24 – 27

28–41 42 43–47

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Schweizer VerkehrspolitikNachhaltig und zukunftsweisend

Rollende Landstrasse am Gotthard

Die Schweiz setzt auf eine umwelt-

gerechte, effiziente und finanzierbare

Verkehrspolitik. Dazu gehören auch die

Modernisierung der Bahninfrastruktur

und die Integration ins europäische

Hochgeschwindigkeitsnetz. Gütertrans-

porte sollen so weit möglich mit der Bahn

erfolgen. Die Verlagerung von der Strasse

auf die Schiene schützt den sensiblen

Alpenraum vor den Umweltbelastungen

durch den zunehmenden Verkehr.

Die neue AlpentransversaleDie verkehrspolitischen Ziele will die

Schweiz mit verschiedenen Projekten er-

reichen: Bahn 2000, Anschluss an das

europäische Hochgeschwindigkeitsnetz,

Lärmsanierung oder Bahn 2030. Im Zent-

rum stehen aber die Grossprojekte der

Neuen Eisenbahn-Alpentransversale

(NEAT) am Lötschberg und am Gotthard.

Durch den Lötschberg-Basistunnel rollt

der Verkehr bereits seit 2007. Der Gott-

hard-Basistunnel geht voraussichtlich

Ende 2016 in Betrieb, der Ceneri-Basis-

tunnel Ende 2019.

Frankfurt /Hamburg /Rotterdam

Wien

ZürichBasel

Bern

Genève

Milano

Gotthard

Ceneri

Lötschberg

Genova

Roma

Torino

Avignon

Paris

Paris

España

Anschlüsse an das Hochgeschwindigkeitsnetz EuropaTransitachsen der SchweizNEAT − Neue Eisenbahn-Alpentransversale

Venezia

Die NEAT im europäischen Eisenbahnnetz

Mit der NEAT können wichtige Ziele der Schweizer Verkehrspolitik umgesetzt werden: Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und Verbesserungen im Personenverkehr.

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Zugangsstollen

Linie AlpTransit

Bestehende Bahnlinie

Portal

Arth-Goldau

Schwyz

ERSTFELD

AMSTEG

FAIDO

BODIO

Lugano

Bellinzona

Biasca

Giustizia

CAMORINO

SEDRUN

Altdorf

Milano

Gotthard-BasistunnelGesamtlänge 57 km

Ceneri-BasistunnelGesamtlänge 15,4 km

VEZIA

SIGIRINO

ZürichBasel

ZürichBasel

NEAT am GotthardNeue Wege durch die Alpen

Die NEAT schafft neue Perspektiven für

den Bahnverkehr durch die Alpen. Die

Güter können effizient und umwelt-

freundlich auf der Schiene transportiert

werden. Die Reisezeiten im nationalen

und im internationalen Personenverkehr

werden massiv verkürzt.

Die NEAT-Achse am Gotthard ist das

grösste Bauprojekt der Schweiz. Es um-

fasst die Basistunnel an Gotthard und

Ceneri sowie ihre Anschlüsse an die be-

stehenden Bahnlinien.

In Kürze

Gotthard-Basistunnel

y Gesamtlänge 57 km: längster Eisenbahntunnel der Welt

y Verbindet Nordportal Erstfeld und Südportal Bodio

y Maximale Felsüberlagerung: 2300 m

y Am Bau Beteiligte: 1800 Personen

y Vortrieb Hauptröhren: 75% Tunnel- bohrmaschinen, 25% Sprengvortrieb

y 2 Multifunktionsstellen in Faido und Sedrun

y Max. Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h, Personenzüge 250 km/h

y Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen

y Voraussichtliche Eröffnung: 2016

Ceneri-Basistunnel

y Gesamtlänge 15,4 km

y Verbindet Nordportal Vigana bei Camorino und Südportal Vezia bei Lugano

y Maximale Felsüberlagerung: 800 m

y Am Bau Beteiligte: 400 Personen

y Vortrieb: 100% Sprengvortrieb

y Max. Geschwindigkeit: Güterzüge 160 km/h, Personenzüge 250 km/h

y Ausbruchmaterial: 8 Mio. Tonnen

y Voraussichtliche Eröffnung: 2019

Mit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) entsteht am Gotthard eine schnelle und leistungsfähige Bahnverbindung. Herzstück sind die beiden Basistunnel an Gotthard und Ceneri.

Linienführung Achse Gotthard

5

FlachbahnMehr Produktivität durch Innovation

Die Flachbahn verkürzt den Weg von

Basel nach Chiasso um 40 km und

kommt mit einer maximalen Steigung

von 12 Promille aus, deutlich weniger als

die Gotthard-Bergstrecke (26 Promille).

Nutzen für Güter- und PersonenverkehrIm Personenverkehr verkürzen die neuen

Strecken die Fahrzeiten deutlich. Reise-

züge verkehren mit Geschwindigkeiten

bis zu 250 km/h. Insgesamt werden täg-

lich rund ein Viertel mehr Reisezüge auf

der Nord-Süd-Achse verkehren als heute.

Durch den Wegfall von Höhenunter-

schieden können mehr Güterzüge pas-

sieren. Zudem benötigen sie auf der

Flachbahn weniger Energie als auf der

Bergstrecke und sind durch die kürzere

Strecke schneller am Bestimmungsort.

Gotthard Ceneri

2000 m

2500 m

1500 m

1000 m

0 m

500 mLugano

ChiassoMilano

BellinzonaBiascaErstfeld

Arth-Goldau

ZürichBasel

Göschenen Airolo

Zug

Südportal des Gotthard-Basistunnels in Bodio

Flachbahn an Gotthard und Ceneri

Am Gotthard entsteht die erste Flachbahn durch die Alpen. Sie führt mit minimen Steigungen und Kurven von Altdorf bis nach Lugano. Der höchste Punkt liegt auf 550 Metern über Meer – gleich hoch wie die Bundesstadt Bern.

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GüterverkehrVon der Strasse auf die Schiene

Soll die vermehrte Verlagerung von Güter-

transporten auf die Schiene gelingen,

muss die Bahn gegenüber der Strasse

konkurrenzfähig sein. Die Flachbahn am

Gotthard wird zur echten Alternative.

Mehr Transportkapazität für Güterverkehr220 bis 260 Züge können täglich die

neue Strecke passieren. Das sind deutlich

mehr als bisher auf der Bergstrecke

(140 –180). Auch lange und schwere

Güterzüge werden auf der flachen, ge-

streckten Bahnlinie verkehren. 2000 Ton-

nen Anhängelast können ohne Halt und

zusätzliche Schiebelok durch die Schweiz

fahren, womit zeitintensive Rangierma-

növer entfallen. So erhöht sich die jährli-

che Transportkapazität von heute rund

20 Mio. auf neu rund 50 Mio. Tonnen.

Die prognostizierte Zunahme im Güter-

verkehr lässt sich damit bewältigen.

Güterzüge auf der Nord-Süd-AchseAuf der Gotthard-Achse werden ver-

schiedene Güterzüge verkehren. Sie sind

in der Regel 750 m lang. Rund ein Drittel

der Güterzüge wird via Luino zu den

Verladeterminals in Norditalien geführt.

Knapp zwei Drittel der Güterzüge fahren

via Chiasso nach Italien. Die nordwärts-

fahrenden Güterzüge verkehren zu rund

einem Drittel über Basel nach Antwer-

pen. Die anderen zwei Drittel fahren via

Basel nach Deutschland in die grossen

Industriegebiete, in den Seehafen Rotter-

dam oder nach Skandinavien. Ein kleiner

Anteil verkehrt in die Rheinhäfen bei

Basel.

Güterzug in der Leventina, unterwegs Richtung Süden

Entwicklung alpenquerender Güterverkehr in der Schweiz 1981–2010

1980

Schiene Strasse

1984 1989 1994 1999 2004 2009 20100

5

10

15

20

25

Mio. Tonnen

Der Gütertransport auf der Nord-Süd-Achse nimmt kontinuierlich zu. Gemäss Prognosen wird dies auch künftig der Fall sein. Um den sensiblen Alpenraum zu schützen, sollen möglichst viele Güter mit der Bahn transportiert werden.

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PersonenverkehrGute Anschlüsse, kürzere Reisezeiten

Mit den Neubauten auf der Gotthard-

strecke wird der Zugverkehr konkurrenz-

fähig zum Auto- und zum Luftverkehr.

Im Einzugsgebiet zwischen Süddeutsch-

land und Norditalien können mehr als

20 Millionen Menschen davon profitieren.

Bessere Anschlüsse für Pendler und TagestouristenAufgebaut um die Bahnknoten Zürich

und Mailand, werden die nationalen und

grenzüberschreitenden Fahrpläne aufein-

ander abgestimmt. Reisezüge werden

auf der Nord-Süd-Achse im Stundentakt

fahren, an Wochenenden und zu ver-

kehrsintensiven Zeiten sogar im Halb-

stundentakt. Bei konstant höheren

Passagierzahlen ist eine generelle Ver-

dichtung des Fahrplans zum Halbstun-

dentakt möglich, ohne dadurch die

Kapazitäten für den Güterverkehr ein-

zuschränken.

Hohe Geschwindigkeiten bis zu 250 km/hDie neue Gotthardbahn ist eine Hoch-

geschwindigkeitsstrecke. Reisezüge kön-

nen auf etwa 60 km der neuen Strecke

mit Spitzengeschwindigkeiten bis zu

250 km/h verkehren. Bedingung dafür

ist die gerade Linienführung ohne enge

Kurven und Strassenübergänge auf

den offenen Strecken. Damit wird die

infrastrukturtechnische Voraussetzung

dafür geschaffen, künftig Fahrzeiten

von rund eineinhalb Stunden von Zürich

ins Tessin, bzw. weniger als drei Stunden

von Zürich nach Mailand zu erreichen.

Dies ist jedoch unter anderem abhängig

von den Anpassungen an Zufahrtsstre-

cken und Ausbauarbeiten am Strecken-

netz, sowie vom dereinst eingesetzten

Rollmaterial.

Für Reisende bedeutet die NEAT am Gotthard einen Quantensprung. Die Strecke zwischen Zürich und Bellinzona wird zur Pendlerdistanz. Nach Mailand verkürzt sich die Fahrzeit sogar auf weniger als drei Stunden.

Die neue Eisenbahn-Alpentransversale bringt Vorteile für Reisende

8

1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2016 2019

Für das Sondiersystem Piora werden die ersten Bohrungen vorgenom-men. Sie dauern bis 1996. Die SBB setzen die Projektorganisation AlpTransit ein.

In Sedrun beginnen erste Vorbereitungs- und Sondierungsarbei-ten. Die Arbeiten für den Zugangsstollen werden aufgenommen.

Die AlpTransit Gotthard AG wird als Tochter-gesellschaft der SBB gegründet. Ihr Auftrag: Bau der Basistunnel an Gotthard und Ceneri.

In Bodio wird der Umgehungsstollen ausgebrochen. Damit laufen auch auf der Alpensüdseite die Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel.

In Faido startet der Bau der Multifunktions-stelle. In Bodio hat die erste Tunnelbohr-maschine den Vortrieb aufgenommen.

Auch in Erstfeld begin-nen die Vorbereitungs-arbeiten für den Vor-trieb: Auf allen fünf Baustellen des Gott-hard-Basistunnels wird nun gearbeitet.

In Sigirino beginnen die Sprengungen für den Zugangsstollen des Ceneri-Basistunnels. Beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld werden die ersten Vortriebsarbeiten aufgenommen.

In Biasca beginnen die Vorbereitungsarbeiten für den Bahntechnik-einbau im Gotthard-Basistunnel.

Der Gotthard-Basis-tunnel ist fertig aus-gebrochen. Auch auf der Alpennordseite des Gotthard-Basistunnels beginnt der Bahn-technikeinbau.

Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basis-tunnels.

Die Linienführung des Gotthard-Basistunnels in der heutigen Form steht fest: Der Bundes-rat genehmigt das Vorprojekt.

In Sigirino startet der Vortrieb des Sondier-stollens für den Ceneri-Basistunnel.

In Sedrun beginnt der Bau des Hauptschachts. In Amsteg werden mit einer ersten Sprengung die Vortriebe auf der Alpennordseite des Gotthards aufgenom-men. Auch auf der Süd-seite beginnt mit der ersten Sprengung in Faido der Vortrieb.

Die Arbeiten an der offenen Strecke Süd (Bodio–Biasca) beginnen.

Die erste Tunnelbohr-maschine für den Gott-hard-Basistunnel Nord ist fertig montiert und startet von Amsteg in Richtung Sedrun.

In Camorino erfolgt die Grundsteinlegung für den Ceneri-Basistunnel.

Die einst so gefürchtete Piora-Mulde ist gemeistert.

Am Ceneri-Basistunnel beginnt der Hauptvor-trieb und die beiden Gegenvortriebe an den Portalen laufen. Im Gotthard-Basistunnel erfolgt zwischen Se-drun und Faido der Hauptdurchschlag. In Bodio beginnt der Ein-bau der Bahntechnik.

Voraussichtliche Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.

PlanungVon der Idee zur Realisierung

40er- und 50er-Jahre: erste Visionen1947 skizzierte der Ingenieur und Ver-

kehrsplaner Carl Eduard Gruner aus

Basel einen zweistöckigen, kombinierten

Strassen- und Bahntunnel zwischen

Amsteg und Bodio, inklusive eines unter-

irdischen Bahnhofs in Sedrun. Die Stu-

diengruppe «Gotthardtunnel» des Bun-

des prüfte verschiedene Varianten von

Strassentunnels. Unter anderem wurde

damals auch der Bau eines doppelspuri-

gen, 45 km langen Eisenbahntunnels

von Amsteg nach Giornico empfohlen.

60er- und 70er-Jahre: politische Diskussion der Linienführung1963 setzte der Bund die Kommission

«Eisenbahntunnel durch die Alpen» ein,

die verschiedene Varianten von Bahn-

tunneln evaluierte. 1971 entschied sich

die Kommission für einen Doppelspur-

tunnel durch den Gotthard, teilweise

aufgeteilt in zwei Einspurprofile. Die SBB

wurden vom Bundesrat mit der Ausarbei-

tung des Bauprojekts für die Gotthard-

Basislinie Erstfeld–Biasca beauftragt. Eine

wirtschaftliche Rezession und politische

Uneinigkeit zwischen Gotthard-, Simp-

lon- und Splügenbefürwortern blockier-

ten jedoch die Tunnelvorhaben.

80er-Jahre: Entscheid für NetzvarianteMitte der 80er-Jahre kamen neue

Varianten und Linienführungen auf das

politische Tapet. 1989 sprach sich der

Bundesrat für die «Netzvariante» aus:

eine Kombination von Alpentransversa-

len durch Gotthard und Lötschberg,

dazu der Hirzeltunnel für die Anbindung

der Ostschweiz.

90er-Jahre: wegweisende Volksabstimmungen1992 bildete die Annahme der Vorlagen

zur Neuen Eisenbahn-Alpentransversale

(NEAT) mit 64% Zustimmung die Pla-

nungsgrundlage und die politische Legi-

timation zugleich für die Projekte am

Gotthard und am Lötschberg. 1996 redi-

mensionierte der Bundesrat die NEAT:

Der Lötschberg wurde teilweise einspu-

rig realisiert, der Hirzeltunnel fiel ganz

weg. 1998 stimmte das Volk der etap-

pierten NEAT zu. Mit der Annahme der

leistungsabhängigen Schwerverkehrs-

abgabe (LSVA) und der Vorlage zur

Die Idee der flachen Alpenquerung ist nicht neu. Die erste Vision eines Gotthard-Basistunnels wurde bereits 1947 entwickelt. In den 90er-Jahren ebnete das Schweizervolk in diversen Abstimmungen den Weg für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale. Die ersten Vorbereitungsarbeiten am Gotthard-Basistunnel begannen 1993.

Meilensteine von der Planung bis zur Inbetriebnahme

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1993 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2016 2019

Für das Sondiersystem Piora werden die ersten Bohrungen vorgenom-men. Sie dauern bis 1996. Die SBB setzen die Projektorganisation AlpTransit ein.

In Sedrun beginnen erste Vorbereitungs- und Sondierungsarbei-ten. Die Arbeiten für den Zugangsstollen werden aufgenommen.

Die AlpTransit Gotthard AG wird als Tochter-gesellschaft der SBB gegründet. Ihr Auftrag: Bau der Basistunnel an Gotthard und Ceneri.

In Bodio wird der Umgehungsstollen ausgebrochen. Damit laufen auch auf der Alpensüdseite die Bauarbeiten für den Gotthard-Basistunnel.

In Faido startet der Bau der Multifunktions-stelle. In Bodio hat die erste Tunnelbohr-maschine den Vortrieb aufgenommen.

Auch in Erstfeld begin-nen die Vorbereitungs-arbeiten für den Vor-trieb: Auf allen fünf Baustellen des Gott-hard-Basistunnels wird nun gearbeitet.

In Sigirino beginnen die Sprengungen für den Zugangsstollen des Ceneri-Basistunnels. Beim Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld werden die ersten Vortriebsarbeiten aufgenommen.

In Biasca beginnen die Vorbereitungsarbeiten für den Bahntechnik-einbau im Gotthard-Basistunnel.

Der Gotthard-Basis-tunnel ist fertig aus-gebrochen. Auch auf der Alpennordseite des Gotthard-Basistunnels beginnt der Bahn-technikeinbau.

Voraussichtliche Eröffnung des Ceneri-Basis-tunnels.

Die Linienführung des Gotthard-Basistunnels in der heutigen Form steht fest: Der Bundes-rat genehmigt das Vorprojekt.

In Sigirino startet der Vortrieb des Sondier-stollens für den Ceneri-Basistunnel.

In Sedrun beginnt der Bau des Hauptschachts. In Amsteg werden mit einer ersten Sprengung die Vortriebe auf der Alpennordseite des Gotthards aufgenom-men. Auch auf der Süd-seite beginnt mit der ersten Sprengung in Faido der Vortrieb.

Die Arbeiten an der offenen Strecke Süd (Bodio–Biasca) beginnen.

Die erste Tunnelbohr-maschine für den Gott-hard-Basistunnel Nord ist fertig montiert und startet von Amsteg in Richtung Sedrun.

In Camorino erfolgt die Grundsteinlegung für den Ceneri-Basistunnel.

Die einst so gefürchtete Piora-Mulde ist gemeistert.

Am Ceneri-Basistunnel beginnt der Hauptvor-trieb und die beiden Gegenvortriebe an den Portalen laufen. Im Gotthard-Basistunnel erfolgt zwischen Se-drun und Faido der Hauptdurchschlag. In Bodio beginnt der Ein-bau der Bahntechnik.

Voraussichtliche Eröffnung des Gotthard-Basistunnels.

Modernisierung der Bahn (FinöV) gab

die Schweizer Bevölkerung grünes

Licht für den Bau der Neuen Eisenbahn-

Alpentransversale. 1996 begannen

die Vorbereitungsarbeiten in Sedrun,

1999 folgten Amsteg und Faido.

Am 15. Oktober 2010 fand der erste Hauptdurchschlag am Gotthard-Basistunnel statt

Skizze der Vision von

Carl Eduard Gruner (1947)

Ab 2000: Der Ceneri-Basistunnel nimmt Gestalt anIm Juli 2000 wurde in Bodio die erste

Sprengung durchgeführt und 2004 be-

gannen die Arbeiten am Nordportal in

Erstfeld. 14 Jahre nach dem Start der

Vorbereitungsarbeiten fand im Oktober

2010 der Hauptdurchschlag im Gott-

hard-Basistunnel statt.

2006 begannen in Camorino die Arbei-

ten für den Ceneri-Basistunnel. Die

Hauptvortriebsarbeiten starteten 2010.

10

FinanzierungFonds schafft Planungssicherheit

Finanzierung über FinöV-Fonds1998 stimmte das Schweizervolk der

«Vorlage über Bau und Finanzierung der

Infrastruktur des öffentlichen Verkehrs

(FinöV)» zu. Der dadurch beschlossene

FinöV-Fonds wird mit Mitteln aus der

Schwerverkehrsabgabe LSVA (64%), der

Mineralölsteuer (13%) und der Mehr-

wertsteuer (23%) gespeist. Er gewähr-

leistet die verlässliche Finanzierung von

vier Eisenbahn-Grossprojekten: der NEAT

an Gotthard und Lötschberg, der Bahn

2000 und ZEB, dem Anschluss der Ost-

und Westschweiz an das europäische

Hochgeschwindigkeitsnetz HGV sowie

der Lärmsanierung entlang der beste-

henden Bahnstrecken.

Stabile Prognose der EndkostenIm Jahr 2008 hat das Schweizer Parla-

ment für die Realisierung der NEAT

einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF

bewilligt. Davon sind für den Bau der

Achse Gotthard 13,2 Mia. CHF vorgese-

hen. Bei diesen Zahlen handelt es sich

um den Preisstand 1998 ohne Teuerung,

Mehrwertsteuer und Bauzinsen.

Die Prognose der Endkosten für den Bau

der NEAT am Gotthard mit dem Gott-

hard- und dem Ceneri-Basistunnel ist in

den letzten Jahren stabil geblieben. Die

AlpTransit Gotthard AG geht davon

aus, dass der Verpflichtungskredit von

13,2 Mia. CHF ausreichen wird.

Um die Bahninfrastruktur in der Schweiz umfassend zu modernisieren und auszubauen, hat der Bund ein spezielles Finanzierungskonzept geschaffen. Es sichert die Finanzierung von insgesamt vier Eisenbahn-Grossprojekten.

Schwerverkehrsabgabeca. 64%

Mehrwertsteuerca. 23%

NEATca. 45%

Bahn 2000 1. Etappeund ZEBca. 44%

Lärmsanierungca. 7%

Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetzca. 4%

Mineralölsteuerca. 13%

FinöV-Fonds

Herkunft der Mittel Verwendung der Mittel

Das Schweizer Parlament bewilligte für die NEAT einen Gesamtkredit von 19,1 Mia. CHF

Finanzierung der Infrastruktur des öffentliches Verkehrs (FinöV)

11

OrganisationStarke Partner für das Grossprojekt

Spezialisten aus verschiedensten Fachbe-

reichen arbeiten an der neuen Flachbahn

mit. Als Verantwortliche zur Realisierung

der beiden Tunnelbauwerke wurde 1998

die AlpTransit Gotthard AG (ATG) als

Tochtergesellschaft der SBB gegründet.

Management durch AlpTransit Gotthard AGDie ATG nimmt im Auftrag des Bundes

(des Bestellers der Bauwerke) und der

SBB (der künftigen Betreiberin) die Bau-

herrenrolle wahr. Sie ist für das Projekt-

und Risikomanagement verantwortlich

und sorgt dafür, dass die Bauwerke ter-

mingerecht, zu minimalen Kosten und

in der vereinbarten Qualität erstellt wer-

den. Die ATG ist eine reine Manage-

mentgesellschaft und beschäftigt rund

160 Mitarbeitende am Hauptsitz in

Luzern und an den Aussenstandorten in

Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona.

Sie baut und projektiert selbst nicht,

sondern vergibt diese Arbeiten an Pro-

jektingenieure sowie Bauunternehmen

und Konsortien.

Vernetzt mit InteressenpartnernDie ATG steht in engem Austausch mit

verschiedenen Partnern und muss sich

mit einer Vielzahl von Ansprüchen ausei-

nandersetzen:

Der BundDie Schweizerische Eidgenossenschaft ist

nicht nur Auftraggeberin der NEAT am

Gotthard, sondern genehmigt, über-

wacht, kontrolliert und finanziert. Spe-

zialisten beim Bundesamt für Verkehr

bewilligen die erarbeiteten Teilprojekte.

Die NEAT-Aufsichtsdelegation, ein Aus-

schuss des eidgenössischen Parlaments,

nimmt die politische Aufsicht wahr.

SBB als künftige Betreiberin der BahntunnelsNach Fertigstellung werden die beiden

Basistunnel an Gotthard und Ceneri

von den SBB betrieben. Schon während

der Bauphase und vor allem bei der

Inbetrieb setzung arbeiten ATG und SBB

eng zusammen.

Auftragnehmer aus PrivatwirtschaftFür Projektierung und Ausführung der

Bauarbeiten wurden Planer, Bauunter-

nehmen und Lieferanten beauftragt. Sie

wurden mittels eines öffentlichen Aus-

schreibungsverfahrens bestimmt.

Vielfältige Ansprüche der ÖffentlichkeitVon einem Grossprojekt sind viele Men-

schen betroffen. Entsprechend vielfältig

sind die Anliegen von Anwohnern, Wirt-

schaftsvertretern, Umweltschutzorgani-

sationen und Politikern an die ATG.

AlpTransit Gotthard AG

Bund

PolitikWirtschaft Öffentlichkeit Betroffene

Gesellschaft

SBB Auftragnehmer

Die AlpTransit Gotthard AG im Mittelpunkt des Interesses diverser Anspruchsgruppen

Ein Milliarden- und Generationenprojekt wie die NEAT am Gotthard ist komplex. Rund 2200 Projektbeteiligte sind mit der Realisierung beschäftigt. Voraussetzung zur erfolgreichen Projektsteuerung ist eine gut funktionie-rende Organisationsstruktur.

12

ca. 40 m

Querschlag

Multifunktionsstelle Faidomit Nothaltestellen

Multifunktionsstelle Sedrunmit Nothaltestellen

Schacht I+II

Abluftstollen

ZugangsstollenSedrun

Portal Erstfeld

Querschlag

Portal Bodio

Zugangsstollen Faido

Zugangsstollen Amsteg

Kabelstollen

Das TunnelsystemZwei Multifunktionsstellen in Faido

und Sedrun unterteilen die beiden Tunnel-

röhren in drei ungefähr gleich lange

Abschnitte. Hier befinden sich die Not-

haltestellen und je zwei Spurwechsel. Sie

ermöglichen, dass Züge von der einen

Einspurröhre in die andere fahren kön-

nen. Auch das Abluftsystem sowie zahl-

reiche technische Anlagen für den Bahn-

betrieb sind hier untergebracht. Über die

offenen Zufahrtsstrecken nördlich und

südlich der beiden Portale in Erstfeld und

Bodio wird der Basistunnel an die beste-

hende SBB-Stammlinie angeschlossen.

Aufteilung in TeilabschnitteFür die Planung und den Bau gliederte

man den Gotthard-Basistunnel in verschie-

dene Abschnitte. Durch Zugangsstollen

gelangten Menschen, Material und

Maschinen zu den Baustellen im Berg.

Um Zeit und Kosten zu sparen, wurden

die Bauarbeiten an den verschiedenen

Abschnitten aufeinander abgestimmt

und erfolgten teilweise gleichzeitig.

Gotthard Nord (4,4 km)Die offene Strecke zwischen Altdorf/

Rynächt und dem Nordportal schliesst

die neue Gotthardbahn an die beste-

hende SBB-Stammlinie an. Neben dem

neuen Eisenbahntrassee baute man zahl-

reiche Kunstbauten wie Unterführungen

mit Brücken.

Erstfeld (7,8 km)Auf den ersten 600 m des nördlichsten

Teilabschnitts entstand in einer offenen

Baugrube ein Tagbautunnel, der mit Erde

zugedeckt wurde. Zwei unterirdische

Verzweigungsbauwerke rund 3 km süd-

lich der Portale ermöglichen eine allfäl-

lige künftige Verlängerung des Tunnels

nach Norden.

Amsteg (11,3 km)Um die beiden Tunnelröhren bauen zu

können, wurde zuerst ein 1,8 km langer

Zugangsstollen ausgebrochen. Für die

spätere Bahnstromversorgung bohrte

eine Tunnelbohrmaschine einen Kabel-

stollen in die unterirdische Zentrale des

Kraftwerks Amsteg. Von Amsteg aus

ging der Vortrieb in der Ost- und der

Weströhre mit zwei Tunnelbohrmaschi-

nen in Richtung Sedrun.

Gotthard-BasistunnelLängster Eisenbahntunnel der Welt

Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei 57 km langen Einspurröhren. Diese sind alle 325 Meter durch Querschläge miteinander verbunden. Zählt man auch sämtliche Verbindungs- und Zugangsstollen sowie Schächte hinzu, misst das gesamte Tunnelsystem über 152 km.

Schema des Tunnelsystems am Gotthard

Sedrun (8,5 km)Für den Bau wurde der Abschnitt Sedrun

über einen 1 km langen, horizontalen

Zugangsstollen und zwei 800 m tiefe

Schächte erschlossen. Die Lage der Tun-

nelbaustelle tief im Berg stellte hohe

Anforderungen an die Logistik. Beim

Schachtfuss wurden die Kavernen für die

spätere Multifunktionsstelle ausgebro-

chen. Von da aus erfolgten die Spreng-

vortriebe in beiden Tunnelröhren Rich-

tung Norden und Süden. Weil die hohe

Gebirgsüberlagerung und die starken

Spannungen den Tunnel zu verformen

drohten, war teilweise eine spezielle

Ausbruchsicherung notwendig. Die Inge-

nieure entwickelten ein neuartiges,

innovatives Konzept mit flexiblen Stahl-

bogen. Diese schoben sich bei Gebirgs-

druck zusammen und verhinderten

Deformationen am fertigen Bauwerk.

Faido (13,5 km)Ein 2,7 km langer Zugangsstollen mit

einem Gefälle bis 13% ermöglicht den

Zugang zu den unterirdischen Baustel-

len. Hier liegt die zweite Multifunktions-

stelle. Wegen unerwarteter geologischer

Schwierigkeiten mit Bergschlägen musste

diese bei laufenden Bauarbeiten neu

geplant und ein Spurwechsel nach Süden

verschoben werden. Für den Vortrieb

in Richtung Sedrun kamen die gleichen

Tunnelbohrmaschinen zum Einsatz,

die zuvor den Abschnitt Bodio ausgebro-

chen hatten.

Bodio (15,9 km)Auch im südlichsten Teilabschnitt ent-

standen wie in Erstfeld die ersten

Tunnelmeter im Tagbau. Erst nach einer

kurzen Strecke im Lockergestein begann

im festen Fels der Vortrieb mit Tunnel-

bohrmaschinen. Um die unterirdischen

Montagekavernen für die Maschinen

schneller erschliessen zu können, wurde

ein Umgehungsstollen gebaut. Seit dem

Durchschlag zum Abschnitt Faido bis ins

Jahr 2013 dient die Oströhre als Trans-

portröhre. Die Weströhre ist der erste

Tunnelabschnitt, in dem die Bahntechnik

eingebaut wird.

Gotthard Süd (7,8 km)Die offene Zufahrtsstrecke vom Süd-

portal in Bodio bis zum Anschluss

Giustizia südlich von Biasca schliesst den

Gotthard-Basistunnel an die bestehende

SBB-Stammlinie an. Der Bau von ver-

schiedenen Brücken und Unterführun-

gen ermöglicht eine umweltschonende

Linienführung sowohl in der Naturland-

schaft wie auch im dicht besiedelten

Gebiet.

Zugangsstollen

Linie AlpTransit

Bestehende Bahnlinie

Portal

Erstfeld

Amsteg

Faido

Bodio

Sedrun

Altdorf

Gotthard NordLänge 4,4 km

BodioLänge 15,9 km

Gotthard SüdLänge 7,8 km

AmstegLänge 11,3 km

SedrunLänge 8,5 km

FaidoLänge 13,5 km

ErstfeldLänge 7,8 km

Spurwechsel in der Multifunktionsstelle Sedrun

Linienführung Gotthard-Basistunnel

14

Querschläge

Verzweigungsbauwerk

Portal Vigana (Camorino)

Portal Vezia

künftige Fortsetzung Süd

Installationskaverne

Fensterstollen Sigirino (2,3 km)

Erkundungsstollen Sigirino (2,7 km)

Das TunnelsystemWie der Gotthard-Basistunnel besteht

der Ceneri-Basistunnel aus zwei Einspur-

röhren, die rund 40 m auseinander-

liegen und durch Querschläge miteinan-

der verbunden sind. Aufgrund seiner

Länge sind keine Spurwechsel oder Multi-

funktionsstellen nötig.

Auf Bestellung des Kantons Tessin wird

die «Bretella Locarno – Lugano» realisiert,

die zudem dem Tessiner Regionalverkehr

dient. Sie reduziert die Reisezeit zwischen

Locarno und Lugano von heute 55 auf

neu 22 Minuten.

BaukonzeptDer Ceneri-Basistunnel wird ausschliess-

lich im Sprengvortrieb ausgebrochen.

Die maximale Felsüberlagerung beträgt

bis zu 900 m, die geringste nur wenige

Meter. Der grösste Teil des Ausbruchs

erfolgt gleichzeitig in beide Richtungen

vom Zwischenangriff Sigirino aus. Von

den Portalen Vigana und Vezia wurden

Gegenvortriebe ausgeführt, um Zeit und

Kosten zu minimieren. Dabei kamen nur

schonende Baumethoden zum Einsatz,

da die Arbeiten in diesen Bereichen in

sensibler Umgebung auszuführen waren.

CamorinoUm den Ceneri-Basistunnel an die beste-

hende Bahnlinie anzuschliessen, entste-

hen beim Knoten Camorino diverse Bau-

werke, so eine neue viergleisige Brücke

über die Autobahn A2 und zwei neue

eingleisige Bahnviadukte über die vier-

spurige Kantonsstrasse.

Ceneri-BasistunnelZweites Herz der Flachbahn

Schema des Tunnelsystems am Ceneri

Erst mit dem 15,4 km langen Basistunnel unter dem Monte Ceneri wird die durchgehende Flachbahn von Altdorf bis Lugano Realität. Nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel ist der Ceneri-Basistunnel das drittgrösste Bahntunnelprojekt der Schweiz.

15

Zugangsstollen

Linie AlpTransit

Bretella Locarno–Lugano

Bestehende Bahnlinien

Korridore Süd(künftige Fortsetzung)

Umfahrung Bellinzona(künftige Fortsetzung)

Vezia

KnotenCamorino

TunnelBellinzona

Sigirino

Vigana

Camorino

Linienführung Ceneri-Basistunnel

ViganaIm Raum Vigana befindet sich das Nord-

portal des Ceneri-Basistunnels. Im Locker-

gestein war hier die nur 9 m höher lie-

gende Autobahn A2 zu unterqueren.

Kurz hinter dem Portal liegen in beiden

Tunnelröhren unterirdische Verzwei-

gungskavernen, die in einem späteren

Ausbauschritt die Querung der Maga-

dinoebene ermöglichen.

SigirinoBereits ab 1997 war hier ein 3,1 km lan-

ger Erkundungsstollen realisiert worden,

der wertvolle Informationen über die

Geologie geliefert hat.

2008 brach eine Tunnelbohrmaschine

einen 3,4 km langen Fensterstollen aus.

Am Ende dieses Stollens befinden sich

zwei unterirdische Kavernen, die seit

2010 Ausgangspunkt für je zwei Vor-

triebe Richtung Süden und Norden sind.

In diesen Werkhallen im Berg sind auch

Baustelleninstallationen für die Haupt-

vortriebe und den Ausbau unterge-

bracht, beispielsweise eine Betonfabrik.

VeziaIn Vezia befindet sich das Südportal des

Ceneri-Basistunnels. Noch im Berg, etwa

2,5 km nördlich des Portals, liegt die

unterirdische Verzweigung von Sarè. Sie

ermöglicht eine zukünftige Verlängerung

des Tunnels Richtung Süden (nach

Chiasso bzw. Como).

Zum Schutz der nahen Siedlungsgebiete

und Objekte – wie die denkmalge-

schützte Villa Negroni – wurden die Vor-

triebe im festen Fels nur mit kleinsten

Sprengladungen ausgeführt. Die Bahnli-

nie überquert zudem in nur 4 m Abstand

den neuen Strassentunnel Vedeggio–

Cassarate der Umfahrung von Lugano.

Dies erforderte ebenfalls schonende

Baumethoden. Eine offene Strecke von

200 m verbindet das Südportal des

Ceneri-Basistunnels mit der Stammlinie.

Nordportal Ceneri-Basistunnel mit Anschlüssen nach Locarno (links) und Bellinzona

Linienführung Ceneri-Basistunnel

16 Die TunnelvermessungMit Satellitenmesstechnik wurde über

das gesamte Projektgebiet ein Netz von

Fixpunkten gelegt. Diese stellen den

Bezug zwischen Plänen und Gelände her

und dienen als Ausgangspunkte für die

unterirdische Tunnelabsteckung. Dabei

wird mit dem Prinzip des Polygonzuges

durch fortlaufendes Messen von Win-

keln und Distanzen in den Tunnel hinein

gemessen.

Steuerung der VortriebsrichtungDie Vermessungsaufgaben im Tunnel

sind vielfältig. Insbesondere geht es um

die Absteckung von Rohbauten, Bahn-

technikinstallationen und Einbauten.

Zudem werden die Tunnelbohrmaschi-

nen und Sprengvortriebe mit Vermes-

sungsdaten gesteuert. Sämtliche Daten

des Absteckungsnetzes müssen dabei

laufend nachgeführt werden. Auch die

Überwachung des Bauwerks und das

Erkennen von Verformungen gehören zu

den Aufgaben der Vermessung.

Verfälschende Einflüsse berücksichtigenDie enormen Dimensionen in den langen,

unterirdischen Tunnelbauwerken er-

schweren die Vermessung. Aufgrund der

vielen Baustellen, der komplexen Zu-

gänge und des rund um die Uhr laufen-

den Baubetriebs ist die Organisation sehr

anspruchsvoll. Zu berücksichtigen sind

zudem Einflüsse, welche die Messergeb-

nisse verfälschen: Die Temperaturunter-

schiede zwischen der Tunnelwand mit

hoher Felstemperatur und der kühleren

Tunnelmitte können die Laserstrahlen

der Vermesser ablenken (Refraktion).

Wenn immer möglich werden die Ver-

messungsstative deshalb in der Tunnel-

mitte positioniert. Auch die Einflüsse

des Geoids sind zu berücksichtigen. Als

Geoid bezeichnet man die genaue Form

der Erde, die wegen der unterschiedli-

chen Dichteverhältnisse im Erdmantel

VermessungMillimetergenau durch den Berg

Satelliten

Amsteg

Sedrun

Vortrieb Sedrun – Amsteg

Vortrieb Amsteg – Sedrun

Portalnetze

Polygonzug

Lotung

Kreiselmessung

Absteckungsnetz zwischen Amsteg und Sedrun

Die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Alpen stellt hohe Anforde-rungen an die Präzision der Bauwerke. Zuverlässige und hochgenaue Vermessungsverfahren garantieren die nötige millimetergenaue Absteckung.

17

Tachymetermessung beim Hauptdurchschlag Faido–Sedrun

und wegen der Gebirgszüge an der

Oberfläche nicht exakt die Form einer

Kugel hat. Würden diese Einflüsse nicht

durch Modellierungen berücksichtigt,

müsste mit Vermessungsfehlern im

Meterbereich gerechnet werden.

Die Vermessungsinstrumente

Tachymeter: Erlauben hochpräzise Rich-

tungs-, Distanz- und Höhenwinkelmes-

sung. Moderne Tachymeter sind motori-

siert und computergesteuert. Sie senden

Infrarotlichtwellen aus, mit denen Re-

flektoren angezielt werden.

Vermessungskreisel: Ermöglichen

im Tunnel die genaue Bestimmung von

Richtungen. Ein Kreisel wird in der

Pendelbewegung von der Erdrotation

beeinflusst und gibt dadurch die geo-

grafische Nordrichtung an.

Laserscanner: Können bis zu

500 000 Punkte pro Sekunde erfassen

und ermöglichen die Messung von foto-

realistischen, dreidimensionalen Model-

len. Man verwendet sie bei der Ab-

nahme des Rohbaus, weil sich dadurch

sogar schmale Risse im Beton erkennen

lassen. Sie liefern wertvolle Informationen

für den Bahntechnikeinbau sowie für

den Betrieb und den Unterhalt.

Oberflächenverformungen im Visier Auch die Überwachung der Erdober-

fläche gehört zu den Aufgaben der Ver-

messung. So wird über dem Gotthard-

Basistunnel die Umgebung der Stau-

mauern Curnera, Nalps und Santa Maria

auf allfällige, durch die Bauarbeiten

verursachte Veränderungen überwacht.

Am Ceneri-Nordportal unterquert der

Tunnel die Autobahn mit sehr geringem

Abstand. Für den Fall von unerwarteten

Absenkungen der Fahrbahn wurde ein

Überwachungs- und Alarmierungssystem

installiert.

Die Sedruner Schächte als KnackpunkteInnovation war im Gotthard-Basistunnel

für die Messungen in den beiden 800 m

tiefen Schächten in Sedrun gefragt. Die

hohe Genauigkeit, die bei der Positions-

und Orientierungsübertragung von der

Kaverne am Schachtkopf hinunter auf

Tunnelniveau gefordert war, stellte eine

grosse Herausforderung dar. Gelöst

wurde diese Aufgabe durch mechanische

und optische Lotungen und den Vermes-

sungskreisel.

Präzise Durchschläge im Gotthard-BasistunnelBeim 57 km langen Gotthard-Basistun-

nel, dem längsten Tunnel der Welt,

erzielten die Vermesser bei allen Durch-

schlägen präziseste Ergebnisse.

Abweichungen bei den Durchschlägen im Gotthard-Basistunnel

Durchschlag Monat, Jahr quer hoch

Bodio–Faido September 2006 92 mm 17 mmAmsteg–Sedrun Oktober 2007 137 mm 3 mmErstfeld–Amsteg Juni 2009 14 mm 5 mmFaido–Sedrun Oktober 2010 80 mm 10 mm

18

Im Tavetscher Zwischenmassiv wurden erfolgreich neuartige Sicherungmassnahmen eingesetzt

Geologisches Längenprofil Gotthard-Basistunnel

Geologie Gotthard-BasistunnelBeim Bau des Gotthard-Basistunnels

musste man unterschiedlichste Gesteins-

schichten durchqueren: Von verschiede-

nen Gneisen und harten Graniten des

Gotthard- und Aarmassivs bis zu teil-

weise stark zerbrochenen Sedimenten

zwischen diesen Massiven.

Anspruchsvoller BaugrundSchon vor Baubeginn galten die Piora-

Mulde und das Tavetscher Zwischen-

massiv Nord als bautechnisch schwierige

Zonen:

y In der Piora-Mulde vermuteten die

Geo logen ein «schwimmendes

Gebirge», d.h. wassergesättigten

zuckerförmigen Dolomit unter hohem

Druck. Solche Verhältnisse stellten

die Machbarkeit des Basistunnels in-

frage. Sondierungen zeigten aber,

dass auf Tunnel niveau trockene Ver-

hältnisse zu erwarten waren und

bautechnisch günstige Dolomite vor-

liegen würden. Dies bestätigte sich:

Im Herbst 2008 konnten die Mineure

die Piora-Mulde in der Oströhre und

im Februar 2009 auch in der West-

röhre mit den Tunnelbohrmaschinen

problemlos durchfahren.

y Ausser der Piora-Mulde erkannten die

Ingenieure und Geologen auch den

nördlichen Teil des Tavetscher Zwischen-

massivs als bautechnisch besonders

kritisch. Das zwischen dem Aarmassiv

und dem Gotthardmassiv liegende

Teilstück würde beim Vortrieb ein stark

druckhaftes Verhalten aufweisen.

Entsprechend waren neuartige Siche-

rungsmassnahmen zu entwickeln.

Mittels deformierbarer Stahlbogen

und Anker konnte ein im Einklang mit

den Deformationen erhöhender Aus-

bauwiderstand herbeigeführt werden.

Gleichzeitig liess dieses neuartige Kon-

zept zu Beginn hohe Deformationen

zu, was für einen technisch und wirt-

schaftlich sinnvollen Ausbau nötig war.

GeologieRisikofaktor bis zum Durchschlag

Trotz modernster Technik lassen sich die geologischen Verhältnisse im Innern des Gebirges nicht genau voraussagen, aber Prognosen erfahrener Geologen und Sondierbohrungen reduzierten die Risiken.

Nordportal Erstfeld

Amsteg Sedrun

Tavetscher Zwischenmassiv

Piora-Mulde Faido SüdportalBodio

19

Nordportal Vigana

ErkundungsstollenSigirino

Fensterstollen SüdportalVeziaInstallationskaverne

Geologie Ceneri-BasistunnelSchon zwischen 1997 und 2000 wurde

in Sigirino ein 3,1 km langer Sondierstol-

len bis zu den künftigen Tunnelachsen

ausgebrochen. Man traf auf standfeste

Orthogneise und andere Gneise, die im

Wesentlichen keine besonders schwieri-

gen Verhältnisse für den Tunnelbau dar-

stellen. Aufgrund dieser Erkenntnisse

wurde die definitive horizontale Linien-

führung der Einspurröhren festgelegt.

Viele Faktoren bestimmen den Weg durch den BergObwohl die Gerade die kürzeste Verbin-

dung ist, haben sowohl der Gotthard-

als auch der Ceneri-Basistunnel einen

geschwungenen Streckenverlauf. Neben

geologischen waren auch geografische

Bedingungen wie die Lage von Stau-

seen, die Zugangsmöglichkeiten von

Baustellen oder die Überlagerungshöhe

und die Nutzungen an der Oberfläche

mitbestimmend. Bei der Linienführung

der offenen Zufahrtsstrecken waren die

Anliegen der Standortregionen zu be-

rücksichtigen. Auch die ästhetische und

umweltverträgliche Integration der Stre-

cken und Portale in Landschaft und Sied-

lungsräume spielte eine wichtige Rolle.

Geologisches Längenprofil Ceneri-Basistunnel

Baggervortrieb in der Störzone «Linea Val Colla» im Ceneri-Basistunnel

Eine Kernbohrung im Sommer 2008 in der Piora-Mulde

20 Die Wahl der Vortriebsmethode hängt

nicht nur von den zu erwartenden Ge-

birgsverhältnissen ab, sondern auch von

den Erschliessungsmöglichkeiten, den

Umweltbedingungen und den wirtschaft-

lichen Gegebenheiten. Auch die Strecken-

länge und die zur Verfügung stehende

Gesamtbauzeit spielen eine Rolle.

Maschineller VortriebEine Tunnelbohrmaschine inklusive der

ganzen Vortriebseinrichtung (Nachläu-

ferkonstruktion) ist rund 450 m lang.

Wegen der standardisierten und maschi-

nellen Abläufe sind bei guten Felsbedin-

gungen hohe Tagesleistungen möglich.

Im Gotthard-Basistunnel kamen ins-

gesamt vier Tunnelbohrmaschinen mit

einem Bohrkopf-Durchmesser bis zu

9,5 m zum Einsatz. Die Investitionskosten

für eine Tunnelbohrmaschine betragen

rund 30 Mio. CHF. Beschaffung und

Bereitstellung der Installationen dauern

länger als für den konventionellen Vor-

trieb, sie lohnen sich in der Regel nur für

längere Ausbaustrecken.

Konventioneller SprengvortriebDer konventionelle Vortrieb ist eine sehr

anpassungsfähige Baumethode. Der aus-

zubrechende Querschnitt, die Ausbruch-

etappen und eingesetzte Sicherungs-

mittel, wie beispielsweise Spritzbeton,

Anker, Stahleinbau oder Netzarmierung,

können jederzeit den Verhältnissen

angepasst werden. Das Gebirge wird

mechanisch oder mittels Sprengungen

gelöst. Die Arbeitsschritte sind beim

Sprengvortrieb fest vorgegeben. Zuerst

werden Sprenglöcher gebohrt und mit

Sprengstoff geladen. Dann erfolgt die

Sprengung, anschliessend erfolgen die

Lüftung und die Sicherung des Vortriebs-

bereiches. Zuletzt erledigen die Mineure

das «Schuttern», den Abtransport des

Ausbruchmaterials. Beim Gotthard-Basis-

tunnel wurden vor allem der Abschnitt

Sedrun, die Zugangsstollen und -schächte

sowie die Querschläge im konventionel-

len Vortrieb mit mechanischem Lösen

des Gebirges und Sprengungen ausge-

brochen.

VortriebsmethodenMaschinell oder konventionell

Hebekran

FörderbandBetonspritzautomat

Steuerkabine

BohrkopfGripper

Mattenversetzgerät

Frischluft

Strossabbau Sicherung Kalotte Ausbruch Kalotte

Fahrmischer Muldenkipper Pneulader Spritzmobil VortriebsbohrwagenBohrwagen

Felsanker

Hebekran

FörderbandBetonspritzautomat

Steuerkabine

BohrkopfGripper

Mattenversetzgerät

Frischluft

Strossabbau Sicherung Kalotte Ausbruch Kalotte

Fahrmischer Muldenkipper Pneulader Spritzmobil VortriebsbohrwagenBohrwagen

Felsanker

Vortrieb mit Tunnelbohrmaschine (TBM)

Konventioneller Sprengvortrieb

Insgesamt vier Tunnelbohrmaschinen brachen fast 75% des Gotthard-Basis-tunnels aus, während beim Ceneri-Basistunnel ausschliesslich im konventionellen Sprengvortrieb gearbeitet wird.

21Die Ausbruchsicherung verhindert das

Niederbrechen von Gestein vor dem

definitiven Gewölbeeinbau und schützt

die Arbeiter. Sie steht in direktem Kon-

takt zum Fels und ist den Einflüssen von

Gebirge und Bergwasser ausgesetzt.

Unterschiedlich starke SicherungsmittelJe nach Geologie kommen unterschied-

lich starke Sicherungsmittel zum Einsatz:

Anker, Spritzbeton und Stahlbögen

lassen sich baukastenartig miteinander

kombinieren. In Zahl und Stärke sind

sie variabel einsetzbar. Falls es die Bau-

grundverhältnisse verlangen, müssen

Zusatzmassnahmen zur Gebirgsverbesse-

rung oder zur Abdichtung des Gebirges

eingesetzt werden. Solche Massnahmen

können unter anderem Spiess- und

Rohrschirme, Drainagebohrungen oder

Injektionen sein.

Auskleidung mit Folie und GewölbebetonNach der Ausbruchsicherung schützt

eine speziell entwickelte Abdichtungs-

folie die Tunnelröhren auf der gesamten

Tunnellänge vor Wassereintritten. Diese

Folie muss hohen Temperaturen, Berg-

wasser und Bergdruck während der

geforderten 100 Jahre Nutzungsdauer

des Tunnels standhalten. Da handels-

übliche Abdichtungen die speziellen An-

forderungen nicht erfüllt hätten, wurden

für den Gotthard-Basistunnel entspre-

chend geeignete Systeme entwickelt.

Die Zuschlagstoffe für das Innengewölbe

bestehen praktisch zu 100% aus Aus-

bruchmaterial. Weil dafür wenig Erfah-

rung vorhanden war, führte man ent-

sprechende Vorversuche durch und er-

brachte die nötigen Qualitätsnachweise.

Das Innengewölbe hat eine minimale

Stärke von 30 cm.

Innenausbau Ein Bauwerk für mindestens 100 Jahre

Tunnelprofil TBM-Vortrieb

Ausbruchsicherung mit Spritzbetonmax. Stärke = 20 cm

Ortsbetonverkleidungmin. Stärke = 30 cm

Abdichtungsfolie

Deformation = 15 cm

Einbringen der Abdichtungsfolien

Tunnelverkleidung und Tragkonstruktionen der Basistunnel müssen ohne wesentlichen Unterhalt 100 Jahre Bestand haben. Deshalb sind hohe Qualität und lange Lebensdauer der Baumaterialien für die Abdichtung und die Tunnelauskleidung gefragt.

22 Schon in der Planung, aber auch beim

Bau der neuen Gotthardbahn vermin-

dern umfangreiche Massnahmen die

Auswirkungen auf Mensch, Tier, Luft

und Wasser. Der Dialog mit den Umwelt-

behörden und -organisationen verhilft

zu tragfähigen Lösungen.

Schonender Transport hält Luft reinDie Luftbelastung soll möglichst gering

bleiben. Materialtransporte erfolgen

deshalb vorwiegend per Förder bänder,

Bahn und Schiff. Damit nur minimale

Mengen von Schadstoffen in die Luft

gelangen, müssen die Bau unternehmer

die Fahrzeuge und Maschinen mit Parti-

kelfiltern ausrüsten.

Strenge Richtlinien für AbwasserDer Baustellenverkehr und -betrieb

belastet das Berg- und Tunnelwasser.

Dieses wird nach gesetzlichen Vorschrif-

ten gereinigt, gekühlt und erst danach

wieder in die Flüsse eingeleitet.

Staub- und LärmschutzStaub und Lärm auf den Baustellen

können die lokale Bevölkerung stören.

Zum Schutz vor Lärm werden zwischen-

gelagerter Humus und Oberboden zu

Lärmschutzwällen aufgeschüttet. Aus

Rücksicht auf die Anwohner sind die

Betriebszeiten der Baustellen beschränkt.

In Sigirino befindet sich der Installations-

platz aus Lärmschutz gründen teilweise

in einer Kaverne im Berg. Um Staub zu

vermeiden, werden Baustellenareale und

Materialzwischenlager bewässert sowie

Fahrzeuge regelmässig gereinigt.

Schutz von Flora und FaunaDer Bau der neuen Gotthardbahn

tangiert auch Lebensräume für Pflanzen

und Tiere. Teilweise werden diese nur

vorübergehend beansprucht und an-

schliessend wiederhergestellt. Bei blei-

bender Umnutzung erfolgen Kompensa-

tionsmassnahmen: Gerodete Bäume

werden standortgerecht ersetzt, Bach-

läufe renaturiert oder Uferbereiche

naturnah gestaltet. Entlang der offenen

Strecken werden Lärmschutzwände

errichtet oder Lärm- und Erschütterungs-

schutzmassnahmen getroffen.

Umweltschutz Im Einklang mit der Natur

Revitalisierte Aue Insla in Sedrun

Die Bewässerung der Deponien reduziert die Staubentwicklung

Mit dem Bau der neuen Gotthardbahn verwirklicht die Schweiz eines der grössten Umweltschutzprojekte Europas. Die Flachbahn trägt zum Schutz der Alpenwelt bei. Auch der Bau erfolgt so schonend wie möglich.

23

Zürich

Nordatlantischer OzeanChicago

28,2 Mio. Tonnen = 7160 km~

Vom Ausbruchmaterial zum Inselparadies: Seeschüttung Uri

Das Ausbruchmaterial aus dem Gotthard füllt einen Zug der Länge Zürich–Chicago

Um die natürlichen Ressourcen zu scho-

nen, wird ein grosser Teil des Ausbruch-

materials für die Betonherstellung für

den Innenausbau des Tunnels eingesetzt.

Das restliche Material dient beispiels-

weise der Gestaltung des Geländes oder

der Schüttung von Dämmen. Nur ein

kleiner Teil des Materials muss auf Depo-

nien entsorgt werden.

Vom Ausbruchmaterial zum BetonzuschlagsstoffFrüher galt das feinkörnige und chip-

artige Ausbruchmaterial von Tunnelbohr-

maschinen als für die Betonher stellung

ungeeignet. Hochschulen und die

Industrie entwickelten deshalb innova-

tive Techniken und neuartige Infrastruk-

turanlagen, um die riesigen Mengen

Material trotzdem als Zuschlagstoff ein-

setzen zu können. In Labors und auf

den Baustellen wurde geforscht und ge-

testet, bis der Nachweis für die Eignung

erbracht war. Die Aufbereitung der

Betonzugschlagstoffe erfolgt direkt auf

den Baustellen in eigenen Kies- und

Betonproduktionswerken. Ein Prüfsystem

stellt sicher, dass die geforderte hohe

Qualität des Betons konstant erreicht

wird.

Seeschüttung im Kanton UriFür die Wiederverwendung ungeeigne-

tes Ausbruchmaterial aus Amsteg ge-

langte mit Bahn und Schiff in den Urner-

see. Hier wurde es zur Regenerierung

der Flachwasserzone genutzt. Daraus

sind drei Naturschutz- und drei Bade-

inseln entstanden.

MaterialbewirtschaftungRecycling der besonderen Art

Der Tunnelbau führt zu riesigen Mengen von Ausbruchmaterial: 28 Mio. Tonnen aus dem Gotthard- und 8 Mio. Tonnen aus dem Ceneri-Basistunnel. Diese Berge von Fels und Gestein sind wertvolle Rohstoffe.

24

Rohbau-AusrüstungTechnik auf höchstem Niveau

Die Einbauten der Rohbau-Ausrüstung

umfassen Belüftungs-, Wasserversor-

gungs- und Entwässerungsanlagen, aber

auch Klimaanlagen für Gebäude, Kran-

anlagen, Türen, Doppelböden, Metall-

konstruktionen sowie Elektro- und

Brandschutzinstallationen. Die meisten

Anlagen werden in den Querschlägen

und den beiden Multifunktionsstellen des

Gotthard-Basistunnels eingebaut, einige

aber auch in den Tunnelröhren und

Portalbereichen.

Ausrüstung der QuerschlägeDie 176 Querschläge im Gotthard-Basis-

tunnel und die 46 Querschläge des

Ceneri-Basistunnels erhalten durch den

Einbau der Rohbau-Ausrüstung verschie-

dene Funktionen:

y Querschläge bilden geschützte Räume

zur Unterbringung von Schränken

mit bahntechnischen Anlagen. Damit

die Temperatur nicht über 35 °C an-

steigt und die hohe Verfügbarkeit und

Lebensdauer der Technik mindert,

sind die Querschläge mit einer Lüftung

ausgerüstet. Der Einbau von Doppel-

böden vereinfacht die Verkabelung

aller Anlagen.

y Im Ereignisfall dienen die Querschläge

als Fluchtwege in die andere Röhre.

Deshalb sind sie mit Flucht- und Brand-

schutztüren abgeschlossen. Diese

Querschlagstüren müssen sich schnell

und einfach öffnen lassen, gleich-

zeitig aber sehr hitzebeständig sein

und eine hohe Lebensdauer aufweisen.

Um diesen Anforderungen zu genü-

gen, wurden sie ausgiebig getestet

und massgefertigt.

Doppelboden

Schränke Bahntechnik

Frischluftzufuhr

Querschlagstür

Einspurröhre

Ventilator/Abluft

Ventilator/Zuluft

Steuerschrank Querschlagslüftung

Steuerschrank Tür Ost

Steuerschrank Tür West

Schematische Darstellung der Querschlagsausrüstung

Noch vor Einbau der Bahntechnik werden die Basistunnel mit mechanischen und elektromechanischen Anlagen ausgerüstet. Die meisten dieser Installationen sind in den Querschlägen und den beiden Multifunktionsstellen untergebracht.

25Ausrüstung der Multifunktions- stellen und Nebenbauwerkey In den beiden Spurwechseln der Multi-

funktionsstellen können Züge von

einer Röhre in die andere wechseln. An

diesen Stellen hat es spezielle Tore,

die im Normalbetrieb geschlossen sind

und so für eine aerodynamische Tren-

nung der Tunnelröhren sorgen. Bei

Bedarf, beispielsweise für Erhaltungs-

arbeiten, können sie für die Durchfahrt

von Zügen geöffnet werden.

y Alle technischen Räume in den Neben-

bauwerken müssen klimatisiert wer-

den, weshalb sie mit Kühlungs- und

Lüftungsanlagen ausgerüstet sind.

y Der Schacht I in Sedrun dient im

Betrieb nicht nur als Frischluftkanal für

den Gotthard-Basistunnel. Darin ver-

laufen auch diverse Kabel der Bahn-

technik und eine Wasserzuleitung für

die Multifunktionsstelle. Damit das

Gewölbe und die montierten Leitun-

gen kontrolliert, gewartet und saniert

werden können, wird ein Arbeitslift

mit Inspektionsplattform eingebaut.

y In den Multifunktionsstellen Faido und

Sedrun des Gotthard-Basistunnels be-

finden sich je zwei Nothaltestellen für

den Ereignisfall. Die Türen dieser Not-

haltestellen haben eine Doppelfunk-

tion: Sie dienen als Fluchttüren, die

ferngesteuert geöffnet und geschlos-

sen werden können. Mit dem Öffnen

und dem Schliessen wird aber auch die

Frischluftzufuhr geregelt.

Arbeitslift mit Inspektionsplattform Schacht I, Sedrun

Die Querschlagstüren müssen auch unter extremsten Bedingungen funktionieren

26 Im normalen Verkehrsbetrieb ist keine

aktive Belüftung der Tunnel notwendig.

Durch die «Kolbenwirkung» der Züge

wird bei der Durchfahrt genügend

Luft nachgezogen. So findet in beiden

Tunnelröhren ein Austausch mit der

Aussenluft statt.

Lüftung im Gotthard-BasistunnelDie Betriebslüftung des Gotthard-

Basistunnels basiert auf zwei Lüftungs-

zentralen. Diese liegen am Schachtkopf

in Sedrun und beim Portal des Zugangs-

stollens Faido und sind mit Zu- und

Abluftventilatoren ausgerüstet. In Portal-

nähe werden pro Tunnelröhre je sechs

Strahlventilatoren montiert, insgesamt

24 Ventilatoren. All diese Komponenten

der Betriebslüftung sind zu 100% redun-

dant, damit bei Ausfall der Ersatz sicher-

gestellt ist.

Lüftung im Ceneri-BasistunnelIm Unterschied zum Gotthard-Basistun-

nel ist beim Ceneri-Basistunnel keine

Lüftungszentrale vorgesehen. Mehr

als 50 Strahlventilatoren, die in Portal-

nähe und in der Mitte des Tunnels mon-

tiert sind, sorgen für die notwendige

Belüftung des Tunnels.

Klima für ErhaltungsarbeitenSollte die Temperatur im Tunnel zu hoch

sein, kann die Betriebslüftung Luft zur

Kühlung einblasen. Bei Unterhaltsarbei-

ten schafft sie das erforderliche Arbeits-

klima für das Personal. Im entsprechen-

den Erhaltungsabschnitt müssen deshalb

die Temperaturen, die Strömungsge-

schwindigkeit der Luft und die Druck-

schwankungen reguliert werden.

TunnelklimaEin optimales Betriebsklima im Tunnel ist

wichtig für die hohe Verfügbarkeit und

die Lebensdauer der technischen Anla-

gen. Im Sommer wird die Temperatur

rund 36 – 37 °C betragen, im Winter

rund 35 °C. Die Tunneltemperatur wird

unter anderem von der Felstemperatur,

der Zugeintrittstemperatur, der Abwärme

der technischen Installationen und der

Bergwassertemperatur beeinflusst. In

den Einfahrtsbereichen kann die relative

Luftfeuchtigkeit oberhalb von 70%

liegen. Sie nimmt in Fahrtrichtung mit

zunehmender Lufttemperatur ab und

beträgt bei den Ausfahrtsportalen

zwischen 20 und 40%.

Rohbau-AusrüstungFrische Luft für die Basistunnel

3-D-Darstellung der Zu- und Abluftführung in der Lüftungszentrale Faido

Skizze Lüftungsbauwerk Portal Zugangsstollen Faido

Im Normalbetrieb wird der Gotthard-Basistunnel nicht aktiv belüftet. Bei einem Brand im Tunnel saugt jedoch eine Betriebslüftung den Rauch ab und bläst Frischluft ein. Die Betriebslüftung sorgt aber auch für ein optimales Arbeitsklima bei Unterhaltsarbeiten.

27Abdichtung gegen BergwasserDie Tunnelgewölbe sind ständig anfal-

lendem Bergwasser ausgesetzt. Entlang

einer speziellen Abdichtungsfolie läuft

es zum Gewölbefuss in die Gewölbe-

drainageleitung. Diese führt alle 100 m

über einen Kontrollschacht in die Haupt-

drainageleitung, die sich unter der Fahr-

bahn befindet.

Separate Ableitung für TunnelwasserSollte im Havariefall im Gotthard-Basis-

tunnel Schmutzwasser im Bereich der

Fahrbahn anfallen, wird es alle 100 m

über einen Schacht gesammelt und in

eine separate Ableitung geführt; deshalb

spricht man von einem «Trennsystem».

Das Schmutzwasser gelangt zur Analyse

in ein Auffangbecken ausserhalb des

Tunnels. Je nach Zusammensetzung wird

es aufbereitet und dann in natürliche

Gewässer abgeleitet.

Ceneri: gemeinsame Ableitung für Berg- und SchmutzwasserIm Ceneri-Basistunnel werden das Berg-

und das Schmutzwasser im Gegensatz

zum Gotthard-Basistunnel nicht getrennt

abgeleitet. Wegen der viel geringeren

Bergwassermengen bietet sich hier die-

ses «Mischsystem» zur Entwässerung an.

Rohbau-AusrüstungSauberer Umgang mit Wasser

Wasseraufbereitungsanlage in Erstfeld

Ausbruchsicherung

Sickergeröll

Hauptdrainageleitung Ø 600 mm

Gewölbedrainage

Schmutzwasserleitung Ø 250 mm

Abdichtungsfolie

Sohle aus Ortsbeton

Tunnelgewölbe(Innenschale)

Entwässerungssystem Gotthard-Basistunnel

In den Tunnelröhren fallen grosse Wassermengen an. Im Gotthard-Basistunnel werden das Berg- und das Schmutzwasser in getrennten Leitungen aus dem Tunnel geführt. Der Ceneri-Basistunnel hingegen verfügt über ein Mischsystem.

28 Zur Bahntechnik gehören feste Anlagen

wie Gleise, Weichen, Fahrdraht, Strom-

versorgung, Funk- und Telefonverbindun-

gen sowie die Signaltechnik für Züge,

die mit bis zu Tempo 250 km/h durch die

Basistunnel fahren.

Provisorien und InstallationsplätzeNeben den Anlagen für den Betrieb sind

auch umfangreiche Bauprovisorien und

temporäre Leistungen für den Einbau

notwendig. Die Bahntechnik-Installa-

tionsplätze in Portalnähe bilden die

logistische Basis für den Einbau. Aber

auch der Betonzug zum Fahrbahnein-

bau, die Baulüftung und -kühlung sowie

die Baustromversorgung gehören dazu.

Moderne TechnikDie Bahntechnikinstallationen werden

auf höchstem technischem Niveau pro-

jektiert und ausgeführt. Dabei ist die

lange Planungs- und Realisierungszeit

eine grosse Herausforderung, denn zum

Zeitpunkt der Inbetriebsetzung müssen

alle Komponenten auf dem neuesten

Stand sein.

Umfangreiche ÜberprüfungenDie Bahntechnik ist ein komplexes tech-

nisches System. Schon bei der Planung

achtete man deshalb darauf, dass trotz-

dem möglichst einfach gebaut wird, und

dies mit möglichst wenigen Nahtstellen.

Schon lange vor der Einbauphase fanden

umfangreiche Werksprüfungen, Mate-

BahntechnikFahrbahn, Strom und Funk

Fahrleitungs-Nachspannsystem

Rückleiter

Fahrleitungstragwerk

Hochspannungskabel

Balise

Merktafel Hauptsignal

Fahrbahn

Verstärkungsleitung

Tunnelfunkkabel

Lichtraumprofil EBV IV(inkl. Stromabnehmerprofil S3)

Notbeleuchtung im Tunnel

Handlauf

Niederspannungskabel

Datenkabel

Rückleiter

Tunnelprofil mit bahntechnischen Installationen

Erst die bahntechnischen Anlagen ermöglichen den Bahnbetrieb in den Basistunneln an Gotthard und Ceneri. Sie integrieren die neuen Gleisanlagen ins bestehende Bahnnetz.

29rial- und Labortests oder Bemusterun-

gen für die verschiedenen Bahntechnik-

bereiche statt. Damit erhöhte sich die

Planungssicherheit in Bezug auf die

Inbetriebsetzung. Eine enge und früh-

zeitige Koordination mit Behörden und

Beteiligten ist notwendig.

Koordinierter EinbauSchon vor dem Einbau ist eine enge

Abstimmung zwischen den einzelnen

Bahntechnikbereichen, aber auch

zwischen den Unternehmen in den

Bereichen Rohbau und Rohbau-Ausrüs-

tung wichtig. Teilweise laufen Bahn-

technikeinbauten gleichzeitig mit der

Fertigstellung von Rohbau und Rohbau-

Ausrüstung. Eine gründliche Koordina-

tion ist nötig, Raum- und Zeitbedarf

sowie die Materiallogistik sind bis ins

Feinste aufeinander abzustimmen.

Visualisierung bahntechnische Installationen und temporäre Anlagen

Ein Generalunternehmer

Beim Gotthard-Basistunnel ist ein Generalunternehmer mit dem Einbau der Bahntechnik beauftragt. Der Werkvertrag ist mit einem Umfang von 1,7 Mrd. CHF der grösste Vertrag der AlpTransit Gotthard AG und auch weltweit einer der grössten Verträge im bahntechnischen Bereich. Während der Haupteinbauphase werden ca. 700 Personen, da- runter viele Spezialisten, mit den Einbauarbeiten beschäftigt sein.

Bahntechnische Installationen im Gotthard-Basistunnel

Einspurröhre

Kabel

Querschlag

Sicherungs- undAutomationsanlagen

Elektrische Anlagen und Telekommunikation

Bahnstromanlagen Funk

Fahrbahn

30 y Sowohl für den Einbau als auch für

den Unterhalt der bahntechnischen

Installationen ist der Zugang einge-

schränkt. Nur die beiden Portale ste-

hen als leistungsfähige Zugänge zur

Verfügung. Sehr lange Transportwege

erfordern eine leistungsfähige Logistik.

y Im Tunnel herrschen enge Platzverhält-

nisse. Das Wenden mit Pneufahrzeu-

gen ist nicht möglich. Deshalb erfolgt

der Bahntechnikeinbau weitgehend

schienenbasiert.

y Die Klimabedingungen sind extrem –

eine Herausforderung für Menschen

und auch für die technischen Anlagen.

Zum Schutz vor hoher Temperatur und

hoher Luftfeuchtigkeit werden Bahn-

technikanlagen in Spezialschränken in

den Querschlägen untergebracht.

Während der Bauphase ist Lüftung

und Kühlung notwendig.

y Die hohen Geschwindigkeiten der

Züge sowie die Anforderungen an die

Arbeitssicherheit steigern den Schwie-

rigkeitsgrad für den Einbau der Bahn-

technik.

Arbeitsschritte beim EinbauIn jedem Tunnelabschnitt erfolgt der

Bahntechnikeinbau in derselben Reihen-

folge. Zuerst werden Bauprovisorien und

Kabel eingebaut, dann die feste Fahr-

bahn. Diese stellt die schienenbasierte

Transportlogistik für die übrigen Ge-

werke sicher. Es folgt die Montage der

Fahrleitungstragwerke und die Aus-

rüstung der Querschläge. Im nächsten

Arbeitsschritt werden die Tunnelröhren

mit der Notbeleuchtung und dem

Handlauf ausgerüstet sowie das Fahr-

leitungsdrahtwerk eingezogen. Es folgt

die Verknüpfung der Datenpunkte

und technischen Systeme und schliesslich

die Inbetriebsetzung.

BahntechnikEinbau in Etappen

2011/2012 2013/2014 2014

2010/2011

Ost- und Weströhre Erstfeld−Sedrun

Ost- und Weströhre Sedrun−Faido

Oströhre Bodio

Weströhre Bodio

Einbauphasen und -richtungen bahntechnische Anlagen

Der Einbau der bahntechnischen Ausrüstung ist keine leichte Aufgabe für die Spezialisten. Aufwändige Vorbereitungen sind nötig und die Rahmen- bedingungen sind sehr komplex.

Verlegen der Gleise für die feste Fahrbahn

31

Einbau in EtappenIm Gotthard-Basistunnel erfolgt die Aus-

rüstung mit den bahntechnischen Instal-

lationen zuerst von Süden her in der

Weströhre Bodio. Danach geht der Ein-

bau von Norden her weiter. Mit dem

Arbeitsfortschritt ergeben sich Transport-

distanzen von bis zu 40 km. Am Schluss

wird wiederum von Süden her die Ost-

röhre Bodio ausgerüstet.

Die VersuchsstreckeDie Weströhre im Abschnitt Bodio des

Gotthard-Basistunnels wird als erste

Strecke vollständig mit sämtlichen Bahn-

technikkomponenten ausgerüstet sein.

2014 erfolgen auf dieser rund 15 km

langen Etappe in allen Bahntechnikberei-

chen Tests unter möglichst realen Bedin-

gungen. Die Versuchsstrecke kann mit

Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h

befahren werden. Dadurch lassen sich

Optimierungspotenziale für den Einbau

eruieren und die Risiken im Hinblick auf

die Inbetriebsetzung minimieren.

Anspruchsvolle MateriallogistikDamit die richtigen Bahntechnikkompo-

nenten zur geplanten Zeit am exakten

Ort im Tunnel zum Einbau zur Verfügung

stehen, ist eine effiziente Materiallogistik

unerlässlich. Viele Elemente werden

massgefertigt. Sie müssen rechtzeitig

bestellt, in der gewünschten Qualität

produziert, vorgeprüft und geliefert wer-

den. Auf den Installationsplätzen werden

die Komponenten zwischengelagert,

gemäss dem Tagesbedarf konfektioniert

und zur Montage in den Tunnel trans-

portiert. Grosse Materialmengen müssen

für den Einbau zeitgenau angeliefert

werden.

Montage des strahlenden Kabels im Gotthard-Basistunnel

Gotthard-Basistunnely 2860 Tragwerke für die Fahrleitungy 250 Trafostationeny 6000 km Kabely 930 Balisen

Ceneri-Basistunnely 900 Tragwerke für die Fahrleitungy 85 Trafostationeny 2055 km Kabely 200 Balisen

32 Gegenüber der Schotterfahrbahn hat

die feste Fahrbahn zwei Vorteile: Sie hat

eine geringere Aufbauhöhe und eine

grössere Lagestabilität. Dadurch verklei-

nert sich der Erhaltungsaufwand und

der Fahrkomfort ist grösser.

Komponenten der festen FahrbahnDie Fahrbahn besteht im Wesentlichen

aus wenigen Teilen, die jedoch in sehr

grosser Stückzahl eingebaut werden. Für

die beiden Basistunnel braucht es rund

y 400 km Schienen

y 480 000 Betonschwellenblöcke

für die feste Fahrbahn

y 90 000 Betonschwellen für die

Schotterfahrbahn

y 170 000 m3 Beton

Fahrbahneinbau mit BetonzugNach dem Einbetonieren der Schwellen

kann man die Gleisgeometrie der festen

Fahrbahn nicht mehr korrigieren. Des-

halb sind beim Einbau hohe Anforderun-

gen zu erfüllen. Der Einbau erfolgt in

2 km langen Abschnitten. Nach der

Lieferung sämtlicher Materialien wie

Schwellen und Schienen in den Tunnel

muss das Gleis äusserst exakt gerichtet

und mit einem Gleismesswagen vermes-

sen werden. Erst dann werden die

Schwellen fest einbetoniert. Dafür ent-

wickelte der Unternehmer für den Gott-

hard-Basistunnel eine Betonfabrik auf

BahntechnikFahrbahn für hohe Geschwindigkeiten

Schienen

Betonplatte

Schwellen (inkl. Schienenbefestigung)

Anzahl Wagen: 21 Wagen, Gewicht: ca.1000 t, Länge: ca. 500 m

Das erste Schienenpaar der 120m langen Langschienen wird abgezogen, auf dem Tunnelboden verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Damit wird eine provisorische Rampe als Übergang zwischen dem bereits fertig gestell-ten Teil der festen Fahrbahn und dem nächsten Einbauabschnitt geschaffen. Durch diese Rampe besteht nun im Weiteren die Möglichkeit die folgenden Langschienenpaare abzuziehen, auszulegen und miteinander zu verschweissen.

Nach dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2‘000 m werden die Schwellenblöcke angefahren. Die Schwellenblöcke kommen auf Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle. Die Blöcke sind so gepackt, dass diese zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können.

Auf den Spezialwaggons sind Schienen fest montiert über welchen sich ein Portalkran über die komplette Zuglänge längs bewegen kann. Der Portalkran nimmt eine Schwellenreihe (60Stk) mit einem Hub auf und transportiert diese bis zum 1. Wagen. Dieser Wagen ist ein Flachwagen mit spezieller Durchführöffnung im Boden, durch welche die Schwellenblöcke auf dem Boden zwischen den Schienen Block an Block abge-legt werden können..

Nachdem alle Schwellen ausgelegt sind erfolgt das Ausrichten der Schwellenblöcke für den Einbau. Die Block an Block liegenden Schwellenblöcke werden auseinander gezogen, ausgerichtet, um 90° gedreht und auf der Horizontalschubplatte abgelegt. Daran anschliessend erfolgt die Montage des Stützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.

Aus-rundung

Aus-rundung

Längs-neigung

Die 120 m langen Schienen werden abgezogen, auf dem Tunnel-boden verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Nach dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2000 m

werden die Schwellblöcke auf Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle gebracht. Die Blöcke sind so verpackt, dass sie zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und

Fahrbahneinbau

Komponenten der festen Fahrbahn

In den Basistunneln an Gotthard und Ceneri wird, im Gegensatz zu den offenen Strecken, eine feste Fahrbahn eingebaut. Damit Züge mit Geschwindig-keiten bis zu 250 km/h darauf fahren können, ist höchste Präzision gefragt.

33einem Zug. Die Herstellung des Betons

erfolgt vor Ort im Tunnel, was zu einer

hohen Betonqualität führt, da die Trans-

portwege zwischen Produktions- und

Einbauort entfallen. Die fertige Fahrbahn

bildet die Basis für den schienengebun-

denen Einbau der übrigen Bahntechnik-

installationen.

Neuartiger WeichenantriebWegen der engen Platzverhältnisse in

den Einspurröhren sind die Weichen mit

einem in der Schweiz neuen Antriebs-

system ausgestattet. Anstelle einer

mechanischen Kraftübertragung durch

Gestänge kommt ein hydraulischer

Antrieb zum Einsatz.

Offene StreckenIm Bereich der offenen Strecken im

Norden und im Süden der beiden Basis-

tunnel wird eine herkömmliche Schotter-

fahrbahn mit Betonschwellen eingebaut.

Die Betonschwellen erhalten zur Steige-

rung der Lebensdauer eine elastische

Besohlung.

Anzahl Wagen: 21 Wagen, Gewicht: ca.1000 t, Länge: ca. 500 m

Das erste Schienenpaar der 120m langen Langschienen wird abgezogen, auf dem Tunnelboden verlegt und mit Spurhaltern untereinander verbunden. Damit wird eine provisorische Rampe als Übergang zwischen dem bereits fertig gestell-ten Teil der festen Fahrbahn und dem nächsten Einbauabschnitt geschaffen. Durch diese Rampe besteht nun im Weiteren die Möglichkeit die folgenden Langschienenpaare abzuziehen, auszulegen und miteinander zu verschweissen.

Nach dem Auslegen der Schienen über eine Länge von mehr als 2‘000 m werden die Schwellenblöcke angefahren. Die Schwellenblöcke kommen auf Spezialwagen «just in time» in den Tunnel direkt zur Einbaustelle. Die Blöcke sind so gepackt, dass diese zur Verlegung nicht umgepackt werden müssen und nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können.

Auf den Spezialwaggons sind Schienen fest montiert über welchen sich ein Portalkran über die komplette Zuglänge längs bewegen kann. Der Portalkran nimmt eine Schwellenreihe (60Stk) mit einem Hub auf und transportiert diese bis zum 1. Wagen. Dieser Wagen ist ein Flachwagen mit spezieller Durchführöffnung im Boden, durch welche die Schwellenblöcke auf dem Boden zwischen den Schienen Block an Block abge-legt werden können..

Nachdem alle Schwellen ausgelegt sind erfolgt das Ausrichten der Schwellenblöcke für den Einbau. Die Block an Block liegenden Schwellenblöcke werden auseinander gezogen, ausgerichtet, um 90° gedreht und auf der Horizontalschubplatte abgelegt. Daran anschliessend erfolgt die Montage des Stützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.

Aus-rundung

Aus-rundung

Längs-neigung

nach Entfernen der Transportverpackung abgelegt werden können. Mithilfe eines Portalkrans wird eine Schwellenreihe (60 Schwellen) mit einem Hub aufgenommen, transportiert und auf dem Boden

zwischen den Schienen abgelegt. Nachdem die Schwellen ausgelegt sind, werden sie für den Einbau ausgerichtet. Anschliessend erfolgt die Montage des Stützsystems und das Einrichten des Gleisrostes.

Beton- und Installationszug für das Einbetonieren der Gleise

Werkhalle Biasca mit ausgelegtem Mustergleis Schotterfahrbahn auf der offenen Strecke Biasca

34 Einrichtungen wie Steuerungs-, Sicher-

heits-, Kommunikations- und Über-

wachungssysteme sowie Anlagen für

Beleuchtung, Lüftung, Haustechnik und

Entwässerung stellen hohe Anforde-

rungen an die Stromversorgung. Diese

muss auch bei aussergewöhnlichen Rand-

bedingungen wie hohen Temperaturen

und staubhaltiger Luft funktionieren.

Strom von öffentlichen NetzenDie 50-Hz-Stromversorgung erfolgt als

sogenanntes Normalnetz ab den öffent-

lichen Versorgungsnetzen. Für den

Gotthard-Basistunnel gibt es fünf Ein-

speisungen: in Erstfeld, Amsteg, Sedrun,

Faido und Bodio. Für den Ceneri-Basis-

tunnel je eine in Vigana und Vezia. Zu-

sätzlich werden an diesen Stellen jeweils

zwei Dieselgeneratoren installiert, die

im Notfall ein Ersatznetz versorgen. Bei

einem Ausfall des Normalnetzes über-

nimmt dieses Ersatznetz automatisch die

Stromversorgung.

Schutz- und LeittechnikAlle Anlagen werden über die Leittech-

nik visualisiert, überwacht und gesteu-

ert. Sollten Störungen in der Stromver-

sorgung auftreten, werden diese durch

geeignete Schutzeinrichtungen erkannt

und die betroffenen Anlagenteile ab-

geschaltet. Für die Stromversorgung

benötigt man im Gotthard-Basistunnel

3200 km Kabel, für die Datenübertra-

Bahntechnik Energie für die technischen Anlagen

Nordportal Erstfeld

Zugangsstollen Amsteg

Multifunktionsstelle Sedrun

Multifunktionsstelle Faido

SüdportalBodio

15-kV-Verteilnetz 16-kV-Verteilnetz 16-kV-Verteilnetz 16-kV-Verteilnetz

Haupteinspeisestellen von den öffentlichen Versorgungsnetzen

Alle technischen Einrichtungen in den Basistunneln und entlang der offenen Strecken brauchen elektrische Energie. Die dazu erforderliche 50-Hz- Stromversorgung muss äusserst zuverlässig und ständig verfügbar sein.

Bestehendes Unterwerk Faido

35

gung 2600 km. Die Zuverlässigkeit der

Kabel ist Voraussetzung für die Verfüg-

barkeit der 50-Hz-Stromversorgung. Um

mechanische Beschädigungen zu ver-

meiden, werden die Kabel in Rohrblö-

cken in den seitlichen Tunnelbanketten

verlegt. Kabel mit unterschiedlichen

Spannungsebenen und Funktionen sind

örtlich getrennt angeordnet.

Beleuchtung im Tunnel und in den QuerschlägenDie Beleuchtung in den Basistunneln ist

während der Betriebsphase nicht einge-

schaltet. Die rund 9500 Leuchten im

Gotthard-Basistunnel dienen als Notfall-

beleuchtung für die Zugspassagiere

auf den Fluchtwegen oder werden bei

Unterhaltsarbeiten benutzt.

Daten Niederspannung 400 V, 50 Hz Mittelspannung 16 kV, 50 Hzund 6 kV, 50 Hz

Kabeleinzug im Teilabschnitt Bodio West

Handlauf und Notbeleuchtung im Tunnel

Kabel in Rohrblöcken in den seitlichen Tunnelbanketten

36 BahnstromversorgungDie Bahnstromversorgung erfolgt durch

Unterwerke, welche aus dem Hochspan-

nungsnetz der SBB gespeist werden. Für

die Versorgung der Basistunnel werden

insgesamt fünf Unterwerke neu errichtet

oder ausgebaut. Sie transformieren die

Höchstspannung von 132 000 Volt auf

die von Triebfahrzeugen benötigte Span-

nung von 15 000 Volt. Sollte eines der

Unterwerke ausfallen, können die ande-

ren die Strecke trotzdem genügend ver-

sorgen. Die Versorgung der Ost- und der

Weströhre mit Fahrstrom erfolgt unab-

hängig voneinander. Auch die Schalt- und

Schutzanlagen werden getrennt installiert.

Fahrleitung für schnelle und schwere ZügeDie Fahrleitungen versorgen die Züge

mit Strom. Damit gleichzeitig Hoch-

geschwindigkeitszüge und schwere

Güterzüge fahren können, muss die

Fahrleitung jeder Tunnelröhre Ströme

von bis 2400 Ampere führen können.

BahntechnikBahnstrom und Fahrleitung

Ausgebautes Unterwerk

Neues Unterwerk

Bestehendes Unterwerk

Kraftwerk Amsteg

Zugangsstollen

Gotthard-Basistunnel und Anschlüsse


Faido

Lavorgo

Erstfeld

Amsteg

BodioPollegio

Biasca

SedrunGöschenen

Wassen

Giornico

Piotta

Montage der FahrstromanlagenEinspeiseorte Bahnstromversorgung Gotthard-Basistunnel

Auf der neuen Gotthardbahn fahren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge als auch schwere Güterzüge. Die langen Tunneldistanzen, die kurzen Zugfolge-zeiten und die notwendige hohe Verfügbarkeit machen die Versorgung mit Bahnstrom zur echten Herausforderung.

37Wichtig ist dabei die unterbruchsfreie

Strom versorgung der Triebfahrzeuge,

auch bei hohen Geschwindigkeiten.

Kettenwerksfahrleitung zum NachspannenIn den Basistunneln an Gotthard und

Ceneri kommt eine Kettenwerksfahrlei-

tung zum Einsatz. Der Fahrdraht besteht

aus silberlegiertem Kupfer. Er ist an einem

Tragseil aus Bronze mit Hängern von

maximal 90 cm Länge aufgehängt. Alle

48 m sind die Tragseile am Tragwerk im

Tunnelgewölbe befestigt. Zur Feinjustie-

rung der gesamten Fahrleitung gibt es alle

1300 m Nachspannungseinrichtungen.

Deshalb bezeichnet man die Konstruktion

als voll nachgespannte Fahrleitung. Paral-

lel zum Kettenwerk verläuft zudem eine

regelmässig verbundene Verstärkungslei-

tung. Sie hilft mit, den hohen Strombedarf

sicherzustellen. Die Fahrleitung ist so

dimensioniert, dass sie auch den Ausfall

eines Unterwerks verkraften kann.

Die ErdungDer Bahnstrom wird vom Unterwerk über

das Kettenwerk und die Stromabnehmer

zum Triebfahrzeug transportiert. Von da

gelangt er über die Räder auf die Schienen

und wird über die Schienen und Rücklei-

terseile wieder zurück ans Unterwerk ge-

führt. Die Bahnerde stellt sicher, dass in

der unmittelbaren Umgebung der Bahn-

strecke keine gefährlichen Spannungen

auftreten und somit Personen keinen ge-

fährlichen Stromstössen ausgesetzt sind.

Zugangsstollen

Ceneri-Basistunnel und Anschlüsse


Lugano

Bellinzona

Giubiasco

Rivera

Camorino

Sigirino

Vezia

Vigana

Locarno

Luino

Melide

Ausgebautes Unterwerk

Neues Unterwerk

Bestehendes Unterwerk

Tunnelfunkkabel

Rückleiter

Fahrleitungstragwerk

Verstärkungsleitung

Lichtraumprofil inkl. Strom-abnehmerprofil

Fahrleitungs-Nachspannsystem

Einzug des Fahrdrahts

Detail Installationen Fahrleitung

Einspeiseorte Bahnstromversorgung Ceneri-Basistunnel

38

Strahlendes Funkkabel

Notrufsäule im Querschlag

Elektrische Anlagenund Telekommunikation

Lokführer erhält Signale via Funksystem in den Führerstand

Mobilkommunikation via Funknetz

Festnetzbasiertes TunnelleitsystemDas Telekom-Festnetz stellt die Basis für

das Leitsystem dar, das sämtliche tunnel-

spezifischen Einrichtungen wie Lüftung,

Entwässerung, Türen, Tore und Beleuch-

tung fernsteuert und fernüberwacht.

Damit verknüpft sind weitere Systeme,

die zum Beispiel das Betriebspersonal bei

der Ereignisbewältigung oder bei der

Planung von Erhaltungsarbeiten unter-

stützen.

Die gesamte Steuerung dieser festnetz-

basierten Tunnelleittechnik erfolgt in

der Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio

di Pollegio (CEP).

Telefonieren via FestnetzDas Datennetz bildet zudem die Basis für

die Telefonverbindungen zwischen den

Basistunneln und den Aussengebäuden.

Für diese Betriebskommunikation kommt

die Voice-over-IP-Technologie zum Ein-

satz. Entsprechende Telefon apparate

sind in den Bahntechnikgebäuden, den

zugehörigen Notrufsäulen im Bereich

der Tunnelportale und in den Querschlä-

gen installiert.

Das FunknetzNeben der festnetzgebundenen Kom-

munikation steht ein flächendeckendes

Funknetz für die Mobilkommunikation

zur Verfügung. Dieses wird vor allem

für den Betrieb der Tunnel sowie im

Ereignisfall benötigt.

Das Funknetz steht folgenden Gruppen

zur Verfügung:

y Der Lokführer erhält über ein speziel-

les digitales Funksystem für Eisen-

bahnen (GSM-R) Status informationen

in den Führerstand übermittelt.

y Interventionskräfte wie Polizei und

Feuerwehr verwenden für Einsätze

in den Tunneln das eigene digitale

Funksystem POLYCOM.

y Die Zugpassagiere greifen über die

öffentlichen digitalen Funk systeme

(GSM-P/UMTS) auf die Dienste der

öffentlichen Mobilfunkanbieter zu und

können im Zug telefonieren.

BahntechnikStörungsfrei telefonieren

Visualisierung Betriebsleitzentrale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP)

In den Basistunneln Gotthard und Ceneri können die Passagiere dank einem zuverlässigen Funk- und Telefonnetz mit ihrem Handy ohne Probleme telefonieren. Über dieses Netz werden auch grosse Datenmengen für den Verkehrsbetrieb übertragen.

39

Strahlendes Funkkabel

Notrufsäule im Querschlag

Elektrische Anlagenund Telekommunikation

Lokführer erhält Signale via Funksystem in den Führerstand

Mobilkommunikation via Funknetz

Strahlendes FunkkabelAls Abstrahlsystem für den Funk kom-

men Antennen sowie in den Tunneln ein

strahlendes Kabel zum Einsatz. Das

strahlende Kabel funktioniert ähnlich

wie ein Bewässerungsschlauch: Es ver-

fügt über «Löcher» in der Abschirmung,

durch die die Funkwellen aus- und

eintreten können. Bei den Portalen sind

Kopfstationen installiert, welche die

Schnittstelle zwischen der Tunnelfunk-

versorgung sowie den Funkdiensten

(GSM-R, POLYCOM, GSM-P, UMTS)

bilden.

Die Notrufsäulen in den Querschlägen sind

ans Datenfestnetz angebunden

GSM-R-Antenne zur Übermittlung von

Statusinformationen an den Lokführer

Auch die Kommunikation zwischen den Basis-

tunneln und den Aussengebäuden erfolgt

über das Datenfestnetz

Die Basistunnel verfügen über ein

Telekom-Festnetz sowie ein Funksystem

40 Die Sicherungsanlagen gewährleisten

eine lückenlose Steuerung und Überwa-

chung des Zugverkehrs. Sie müssen sehr

hohe Sicherheits- und Verfügbarkeits-

anforderungen erfüllen:

y Stellwerke: Die elektronischen Stell-

werke der neuesten Generation steu-

ern und überwachen Gleiselemente

wie Weichen oder Gleisfreimelde-

einrichtungen (Achszähler). Zudem

sorgen sie für eine gesicherte Fahr-

strasse. Am Gotthard-Basistunnel kom-

men vier elektronische Stellwerke mit

den dazugehörigen Aussenanlagen

zum Einsatz: je eines für den Raum

Rynächt, Bodio/Pollegio, für die Ost-

und die Weströhre. Am Ceneri-Basis-

tunnel wird es ein elektronisches

Stellwerk geben.

y Funkstreckenzentrale: Die Funk-

streckenzentrale, auch Radio Block

Center (RBC) genannt, ist der zentrale

Teil der Führerstandsignalisierung. Die

Fahrerlaubnis und die entsprechenden

Streckeninformationen werden vom

RBC via Luftschnittstelle (GSM-R) direkt

an die Züge übermittelt. An den Basis-

tunneln Gotthard und Ceneri kommt

je eine eigene Streckenzentrale zum

Einsatz.

y Bahnleittechnik: Sie ist die eigentli-

che Steuerungsebene und dient dem

Fahrdienstleiter, den Betrieb zu steuern

und zu überwachen. Die Bahnleit-

technik besteht aus dem von den SBB

netzweit eingesetzten Leitsystem (ILTIS)

und der spezifisch für den Gotthard-

Basistunnel eingesetzten «Tunnel

Automatik Gotthard» (TAG).

BahntechnikAnlagen für den sicheren Betrieb

Balise

Radio Block Center(RBC) + Stellwerk

Funksystem GSM-R

Beim Überfahren übermitteln die Balisen die exakte Position des Zuges an die ETCS-Zug-ausrüstung.

Der Lokführer liest die Signal-begriffe von den Bildschirmen im Führerstand ab.

Die ETCS-Zugausrüstung funkt den Zugstandort und andere Zugdaten an das Radio Block Center (RBC).

Das Radio Block Center übermittelt die Signalbegriffe und andere Streckendaten zurück an den Zug.

Funktion des Zugsicherungssystems ETCS

Über die Sicherungsanlagen werden die Bewegungen der Züge auf den Neubaustrecken sowie in den Basistunneln gesteuert und überwacht. Damit wird ein sicherer Bahnbetrieb ermöglicht.

41

Automatisierter BahnbetriebDie Sicherungsanlagen werden von der

Betriebsleitzentrale CEP in Pollegio aus

bedient. Innerhalb der Tunnel sind die

dezentralen Systeme − wie Gleisfreimel-

dung und Weichenansteuerung − über

ein Datennetz miteinander verbunden.

Der Bahnbetrieb ist vollständig automati-

siert. Eingriffe durch die Fahrdienstleiter

sind grundsätzlich nicht notwendig.

Elektronische FührerstandsignalisierungDie Neubaustrecken an Gotthard und

Ceneri sind mit dem modernen elektro-

nischen Führerstandsignalisierungs-

system ETCS Level 2 (European Train

Control System) ausgerüstet. Der Lok-

führer erhält alle Informationen über

Funk auf die Anzeige im Führerstand.

ETCS ermöglicht die Signalisierung

von Geschwindigkeiten von mehr als

160 km/h. Es erhöht die Sicherheit und

erlaubt Kapazitätssteigerungen durch

kürzere Zugfolgezeiten. Da optische

Signale wegfallen, wird die Infrastruktur

entlang der Strecke vereinfacht.

Das Signalisierungssystem ist europäisch

normiert und stellt damit die Interopera-

bilität und den vereinfachten Netz-

zugang sicher.

Loksimulator im Gotthard-Labor

Mitarbeiter des Testteams im Gotthard-Labor Zürich

Zugfolgezeit

Die Neubaustrecken an Gotthard und Ceneri sind so ausgelegt, dass im Abstand von 3 Minuten Züge fahren können. Diese für Güterzüge sehr kurzen Zugfolgezeiten werden durch die Sicherungsanlagen gewährleistet:

Gotthard-Basistunnel Ceneri-BasistunnelBalisenpaare 450 Balisenpaare 200Achszähler 370 Achszähler 150 (redundant) (redundant)

42 Die Inbetriebsetzung der beiden Gross-

bauwerke Gotthard- und Ceneri-Basis-

tunnel ist sehr komplex und in verschie-

dene Schritte aufgeteilt. In Teilprüfungen

wird jede einzelne Komponente und

Anlage auf ihre Funktionalität hin getes-

tet. Auch die Interaktion mit der Tunnel-

leittechnik und die Einbettung in das

Gesamtsystem sind sicher zustellen. Dies

erfolgt teilweise bereits während der

Einbauphase.

Die TestphasenNach Abschluss des Einbaus und der

erfolgreichen Teilprüfung sämtlicher

Komponenten und Installationen be-

ginnt auf der gesamten Tunnelstrecke

die eigentliche Inbetriebsetzung, diese ist

unterteilt in:

y Testbetrieb: Die AlpTransit Gotthard

AG als Erstellerin weist die Funktionali-

tät und die Erfüllung der Sicherheits-

anforderungen nach. Im monatelan-

gen Testbetrieb wird mit Zugfahrten

das Zusammenspiel aller Tunnelkom-

ponenten ausgiebig geprüft.

y Probebetrieb: Der anschliessende

Probebetrieb steht unter der Haupt-

verantwortung der SBB, der künftigen

Betreiberin der Basistunnel. Erst wenn

nachgewiesen ist, dass der Betrieb

mit Personen- und Güterzügen, der

Personaleinsatz und die Ereignisbewäl-

tigung reibungslos funktionieren,

erteilt das zuständige Bundesamt für

Verkehr die Betriebsbewilligung für

den fahrplanmässigen Betrieb.

InbetriebsetzungTesten, prüfen und schulen

RohbauRohbau-AusrüstungBahntechnik

Erstellung Inbetriebsetzung Betrieb

Testbetrieb ProbebetriebFahrplanmässigerkommerzieller BetriebDezember 2016

Hauptverantwortung ATG Hauptverantwortung SBB

BAV (Bundesamt für Verkehr)

Oktober 2015

Prüfung ❙ Technische Systeme ❙ Betriebsprozesse ❙ Integration Gesamtsystem

❙ Versuchsbetrieb Bodio

Freigabeverfügung für Versuchsbetrieb

Freigabeverfügungen für Testbetrieb

Betriebsbewilligung für Probebetrieb

Betriebsbewilligung für kommerziellen Betrieb

Einüben Betriebsprozesse ❙ Normalbetrieb ❙ Erhaltungsbetrieb ❙ Störungsbetrieb ❙ Intervention/Ereignisübungen ❙ Ertüchtigungsfahrten mit kommerziellen Zügen

❙ Abschlussarbeiten und Abrechnungen

Inbetriebnahme

Juni 2016

1

1 2

2 2 2 3 4

3 4

Versuchsstrecke Bodio West

Inbetriebsetzung Gotthard-Basistunnel

Bevor die Züge durch den längsten Tunnel der Welt fahren, müssen alle Anlagen eingehend geprüft, Testfahrten absolviert und das Personal geschult werden. Erst wenn alles rund läuft, erhalten die SBB vom Bund die Betriebs-bewilligungen.

43Die Mitarbeitenden der Betriebsleitzent-

rale Centro d’esercizio di Pollegio (CEP)

regeln, überwachen und disponieren

den gesamten Zugverkehr auf der Gott-

hardachse zwischen Arth-Goldau und

der Grenze zu Italien. Die Zentrale um-

fasst auch die Steuerung sämtlicher

technischer Systeme der beiden Basis-

tunnel. Im CEP befindet sich zudem die

Anlaufstelle für die Koordination der

Unterhaltsteams in den beiden Basistun-

neln. Im Ereignisfall richtet sich auch die

Führung der Interventionskräfte hier ein.

Normal- und EreignisbetriebNormalbetrieb bedeutet, dass alle Sys-

teme der Bahnleittechnik ordnungsge-

mäss funktionieren. Es gibt keine Störun-

gen, die Verspätungen für Züge zur

Folge haben. Wenn sich im Tunnel ein

Vorfall ereignet, durch den Menschen

gefährdet sein könnten, kann vom

Operateur des CEP oder vom System

selbst auf Ereignisbetrieb umgeschaltet

werden.

BahnbetriebKontrolle und Steuerung

Kommandozentrale + Taskforce

Büros

Technik

Modell Kontrollzentrum Centro d’esercizio di Pollegio Querschnitt Modell Centro d’esercizio di Pollegio

Dank der modernen technischen Ausrüstung ist der Bahn- und Tunnelbetrieb weitgehend automatisiert. Für die Kontrolle und die Steuerung dieses Systems sind die Mitarbeitenden des Kontrollzentrums verantwortlich.

44

Frischluft

Abluft

Nothalt im Tunnel

Fahrröhre

Parallelstollen/Fluchtröhre

MultifunktionsstelleSedrun

MultifunktionsstelleFaido

Spurwechsel

Nothaltestelle

Nothaltestelle

Überwerfungsstollen

Nothaltestelle

Nothaltestelle

Portal Erstfeld

Portal Bodio

Das SicherheitskonzeptSchon bei der Konzeption der Basistun-

nel wurde ein hoher Sicherheitsstandard

gewählt. Das Tunnelsystem besteht aus

zwei richtungsgetrennten Einspurröhren.

Bei einem Ereignis ist die Gegenröhre

deshalb ein geschützter Raum. Alle

325 m befinden sich Querschläge, wel-

che die beiden parallelen Tunnelröhren

verbinden. Sie dienen im Notfall als rasch

erreichbare Fluchtwege in die andere

Röhre. Aufgrund der einmaligen Länge

von 57 km gibt es im Gotthard-Basistun-

nel zusätzliche Sicherheitsmassnahmen:

An den Drittelspunkten der Tunnelstre-

cke, in Faido und Sedrun, befindet sich

in jeder Röhre je eine Nothaltestelle.

So funktioniert die Nothaltestelle:

y Bei einem Ereignis wie einem Zug-

brand oder einer Panne im Gotthard-

Basistunnel fährt ein Zug wenn immer

möglich aus dem Tunnel ins Freie. Ist

dies nicht möglich, hält der Lokführer

den Zug in einer Nothaltestelle an.

Auch das Leitsystem kann einen Stopp

anordnen. Die Passagiere verlassen

BahnbetriebPriorität für Sicherheit und Rettung

Nothaltestellen im Gotthard-Basistunnel

Die Sicherheit aller Personen steht bei den Basistunneln an Gotthard und Ceneri im Mittelpunkt. Ereignisse sollen möglichst verhindert werden oder höchstens minimale Auswirkungen auf Mensch, Material und Infrastruktur haben. Deshalb wird in beiden Tunneln ein modernes Sicherheitskonzept umgesetzt.

45

den Zug. Auf einer Länge von 450 m

sind die Gehsteige 2 m breit und be-

leuchtet. Zudem erleichtern Handläufe

die Orientierung.

y Die Passagiere begeben sich über

einen von sechs Verbindungsstollen in

einen Parallelstollen, der unter Über-

druck steht und rauchfrei bleibt.

y Über ein Stollensystem gelangen

sie über einen Überwerfungsstollen in

die zwischenzeitlich gesperrte Gegen-

röhre; die Beschilderung hilft bei der

Orientierung.

y In der Gegenröhre holt ein Evakuie-

rungszug die Passagiere ab und fährt

sie ins Freie.

Lüftung bei NothaltVentilatoren sorgen in der Nothaltestelle

für frische Luft. Schon vor der Einfahrt

des Ereigniszuges werden die Flucht-

türen ferngesteuert geöffnet und Frisch-

luft wird in die Nothaltestelle geblasen.

Heisse Rauchgase werden durch die

Abluftöffnungen über der Nothaltestelle

abgesogen und ins Freie geleitet.

Auch in der Gegenröhre, wo die Passa-

giere auf den Evakuierungszug warten,

herrscht gute Atemluft, denn der Über-

druck verhindert das Eindringen von

Rauchgasen.

ICEBord Restaurant

Nothaltestelle West

Tunnelwechsel Tunnelwechsel

Nothaltestelle Ost

Lösch- und Rettungszug

Evakuierungszug

Fluchtweg- und Rettungskonzept

Ceneri-Basistunnel ohne Nothaltestelle

Wegen der geringeren Länge von 15,4 km werden im Ceneri- Basistunnel keine Nothaltestellen gebaut. Dies ist auch bei anderen Bahntunneln mit vergleichbarer Länge der Fall. Im internationalen Vergleich sind Nothaltestellen nur bei Tunnellängen über 20 km vorgesehen. Eine allfällige Evakuierung erfolgt hier ebenfalls über Selbstrettung via Querschläge in die Gegenröhre.

Das RettungskonzeptWenn der sofortige Halt eines Zuges

notwendig ist und der Lokführer nicht

mehr bis zur Nothaltestelle fahren kann,

dienen die Querschläge den Passagieren

als Fluchtwege in die andere Röhre. Hier

gilt das Prinzip Selbstrettung. Mithilfe

von Beschilderungen, Handläufen und

der Notbeleuchtung können sich die

Passagiere unter Anleitung des geschul-

ten Zugpersonals auf dem 1 m breiten

Bankett zum nächsten Querschlag be-

geben. Die Querschlagstüren lassen sich

manuell leicht öffnen. Im geschützten

Bereich der anderen Röhre angekom-

men, warten die Reisenden, bis sie ein

Evakuierungszug abholt. Die baulogisti-

schen Zugangsschächte und -stollen

gehören nicht zum Rettungssystem, weil

die schienengebundene Rettung wesent-

lich schneller und sicherer ist.

46 Bei jedem Tunnelportal ist ein Lösch- und

Rettungszug stationiert. Dieser wird von

der Betriebswehr der SBB betrieben und

allenfalls durch regionale und kantonale

Interventionskräfte unterstützt. Je nach

Ereignis können weitere Spezialkräfte

zugezogen werden.

Jede Minute zähltIm Gotthard-Basistunnel können die An-

fahrtswege zu einem allfälligen Ereignis-

ort lang sein. Trotzdem werden spätes-

tens 45 Minuten nach Alarmauslösung

die ersten Rettungskräfte im Tunnel vor

Ort sein. Nach spätestens 90 Minuten

sollten Reisende, deren Zug evakuiert

werden musste, aus dem Tunnel ge-

bracht sein.

Lösch- und RettungszugDie Lösch- und Rettungszüge der SBB

werden dieselhydraulisch betrieben und

bestehen aus einem Tanklösch-, einem

Geräte- und einem Rettungswagen. Der

Tanklöschwagen verfügt über einen

Wassertank mit 50 000 Litern und einen

Tank für Schaumextrakt mit 1800 Litern

Inhalt.

BahnbetriebIntervention und Rettung

TanklöschwagenGerätewagen Rettungswagen 1 Rettungswagen 2

Blick in den Rettungswagen

Lösch- und Rettungszug der SBB

Lösch- und Rettungszug (LRZ) im Gotthard-Basistunnel

Bei einem Ereignis im Tunnel kommen Lösch- und Rettungszüge zum Einsatz. Sie bringen erste Hilfe, nehmen Passagiere auf, bekämpfen Feuer und schleppen Züge ab.

47Die Unterhaltsarbeiten sind in verkehrs-

schwächeren Zeiten wie den Nächten

auf Sonntag und Montag vorgesehen.

Durch die Sperrung einer ganzen Röhre

können die Unterhaltsteams sicher arbei-

ten, ohne den Bahnverkehr zu tangieren.

Verschiedene Arbeiten gleichzeitigFür ordentliche Unterhaltsarbeiten fah-

ren von Norden und von Süden Züge in

die Tunnelröhre ein. Die für die Arbeiten

benötigten Materialien, Geräte und

Maschinen werden auf verschiedenen

Bahnwagen transportiert und an der

richtigen Stelle im Tunnel entladen.

Spezialisten verschiedener Fachdienste

arbeiten gleichzeitig im Unterhalts-

abschnitt. Beim Gotthard-Basistunnel

stellen die Länge der zu unterhaltenden

Röhren und die verschiedenen Arbeits-

stellen eine zusätzliche Herausforderung

für die Logistik dar.

Kurzfristige StörungsbehebungFür Reparaturen kann oft nicht bis zur

nächsten ordentlichen Unterhaltsphase

zugewartet werden. Zur Behebung von

Störungen sind deshalb in Abstimmung

mit dem Fahrplan «Jokerintervalle»

pro Abschnitt definiert. Sie ermöglichen

im Gotthard-Basistunnel für vier Stunden

die Sperrung einer Röhre zwischen zwei

Spurwechseln. So können Erkundungs-

teams vor Ort Schäden diagnostizieren

und die Reparaturen vorbereiten.

BahnbetriebUnterhaltsarbeiten und Reparaturen

Ein mobiles Tor trennt den Zu- und Abluftstrom für eine ausreichende Frischluftversorgung

während Unterhaltsarbeiten

Diagnosefahrzeug der SBB

Auch neue Tunnel müssen unterhalten werden. Während zweier Nächte pro Woche wird deshalb jeweils eine Tunnelröhre komplett gesperrt. Dann können Unterhaltsarbeiten und Reparaturen vorgenommen werden.

HerausgeberinAlpTransit Gotthard AGZentralstrasse 56003 LuzernTelefon 041 226 06 06

Redaktion/RealisierungMedienstelle Gotthard AlpTransit Gotthard AG, Luzern

BildnachweisEvoq/Zürich, Titelbild/Fotomontage SBB Fotoservice, Seiten 6, 7, 34, 39, 43 unten, 46© Das Schweizer Parlament, Seite 10 Keystone, Seiten 3, 18Gruner AG, Ingenieure und Planer (Basel), Seite 9Projekt Urner Seeschüttung, Seite 23IG GBT Süd, Seite 26Transtec Gotthard TTG, Seiten 29, 36Siemens Schweiz AG, Seite 38Thales Rail Signalling Solutions AG, Seite 41Elkuch Bator, Seite 25 Bruno Fioretti Marquez Architekten, Seite 47

DruckEngelberger Druck AG, Stans

Auflage12/2011, 100 000 Ex.

© AlpTransit Gotthard AG, 2011www.alptransit.ch

Neue Verkehrswege durch die Schweiz

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