Nutzfahrzeuge – Motor der Zukunft

Nutzfahrzeuge – Motor der Zukunft

Vorwort 5

Nutzfahrzeuge – Motor von Wirtschaft und Wohlstand 6

Straße und Schiene – Ergänzung statt Gegensatz 7

Nutzfahrzeuge – Allrounder mit unzähligen Talenten 9

Der Motor von heute – eine ökologische Erfolgsstory 10

Safety first 16

Auch ans Wohl des Fahrers ist gedacht 21

Infrastruktur – Hemmschuh für nachhaltigen und klimagerechten Verkehr 22

Umwelteffizienz – alle Potenziale nutzen 24

Transporter – Wegbereiter für alternative Antriebe 26

Der Bus – CO2- und Preissieger im Öffentlichen Verkehr 28

Nutzfahrzeugtelematik – gut für Geldbeutel und Umwelt 31

Externe Kosten – durch Anreize erfolgreich minimieren 33

Motor der Zukunft 34

Inhaltsverzeichnis

4Vo r wo rt

5

Nutzfahrzeuge – Motor der ZukunftFortschritt braucht immer einen Antrieb – sonst wird aus Fortschritt Stillstand. Stellen wir uns eine welt im Stillstand vor - ohne Bewegung, ohne Verkehr, ohne Nutzfahr-zeuge. Viele werden vielleicht sagen: „Angenehm!“ „Erholsam!“ „wohltuend!“ Aber es wäre eine welt ohne Handel, ohne Austausch, ohne wachstum, mit wenig wohlstand. Heute schätzen wir es sehr, dass wir täglich aus vielen Gütern auswählen können, die uns auch direkt nach Hause geliefert werden können, dass wir zu jedem beliebigen Moment Zugriff haben auf alle waren dieser welt. Dies wäre nicht möglich ohne Gü-terverkehr und Logistik. Und es ist das Nutzfahrzeug, dass die Güter am Ende direkt an die Bänder und in die Läden liefert. Mit einem Anteil von über 70% an der trans-portleistung ist es das rückgrat unseres Verkehrssystems. Gleichzeitig fungiert es als Dienstleister und Chauffeur. Es entsorgt unseren Abfall, hilft bei wohnungsumzügen und rettungseinsätzen und fährt uns zur Schule oder zur Arbeit. Das Nutzfahrzeug hält unser Leben „am Laufen“. Es ist der Antrieb unseres wohlstands – heute und morgen. Insofern ist es im wahrsten Sinne des wortes „Motor der Zukunft“. Doch zu recht achten wir - anders als noch vor dreißig, vierzig Jahren - heute darauf, dass an unserem wohlstand die Umwelt keinen Schaden nimmt. Auch dieser Ent-wicklung trägt das Nutzfahrzeug rechnung. Moderne EUro-5-Motoren emittieren nur noch bis zu 5% der Schadstoffe ihrer Vorgänger aus den frühen neunziger Jahren. Mit der neuen EUro-6-Norm werden die Emissionen ein weiteres Mal reduziert und zwar auf ein kaum mehr messbares Niveau. Der Jahrzehnte währende Auftrag, die Schadstoffemissionen zu minimieren, ist damit erfolgreich abgeschlossen. Nun macht sich die Nutzfahrzeugindustrie verstärkt an die Aufgabe, auch den Kraft-stoffverbrauch zu reduzieren. Schon heutige Lkw benötigen für die gleiche trans-portleistung nur rund die Hälfte an Kraftstoff wie ihre Vormodelle aus den sechziger Jahren. Für transporter, Stadtbusse und sogar mittelschwere Lkw kommen dazu vermehrt alternative Antriebe zum Einsatz. Sie sind bereits heute als Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeuge unterwegs. Für schwere Lkw im Langstreckenverkehr gilt es dagegen vor allem, den bewährten Dieselmotor weiter zu optimieren. Auch hier sind noch gewaltige Einsparpotentiale zu heben: Der „Motor der Zukunft“ ist verbrauchstechnisch hochoptimiert. Das gilt auch für seine Nebenaggregate und den Antriebsstrang insgesamt. Zusätzliche Einspa-rungen werden erzielt durch eine verbesserte Aerodynamik der Fahrzeuge und durch den Einsatz von Leichtlaufreifen und Leichtkonstruktionen. Doch auch die Politik muss dafür ihre Hausaufgaben machen. wenn Aerodynamik helfen soll, Kraftstoff zu sparen, muss sie sich aufgeschlossener zeigen gegenüber neuen Längen- und Höhenabmessungen. Auch macht es wenig Sinn, wenn der Beitrag der Nutzfahrzeugindustrie zur Verbrauchsminderung aufgezehrt wird durch unzureichende Infrastrukturinvestitionen, die alljährlich eine halbe Millionen Staukilo-meter alleine in Deutschland produzieren. Staus und zäh fließender Verkehr verursa-chen jedoch unnötigen Mehrverbrauch an Kraftstoff. Ein bedarfsgerechter Bundes-fernstraßenausbau ist daher dringend erforderlich. Die Industrie wird auf jeden Fall auch in Zukunft ihren teil der Arbeit leisten, damit wir beides genießen können – unseren wohlstand und eine saubere Umwelt.

Vorwort

Matthias wissmann,

Präsident des Verbandes der Automobilindustrie

N UtZ FA H r Z E U G E – M oto r Vo N w I rtS C H A Ft U N D wo H LStA N D

6

ohne Nutzfahrzeuge wäre die welt noch auf dem Entwicklungsstand der Selbstver-sorgungswirtschaft, in der jeder die Güter seines täglichen Bedarfs für sich selber produzieren und vorhalten muss. Erst Nutzfahrzeuge ermöglichen den überregionalen und internationalen Güteraustausch und –handel in großem Stil und erlauben die Ausschöpfung von Spezialisierungs- und Größenvorteilen in der Produktion.

Adam Smith, Vater der Ökonomie und Moralphilosoph (*1723, † 1790):„Je größer der Markt, desto größer der Wohlstand für alle.“

Dadurch kommt weltweit jeder in den Genuss eines immer vielfältigeren Güterange-bots. Nach Untersuchungen des Instituts für Verkehrswissenschaft der Universität Köln beispielsweise wäre das wirtschaftswachstum der Bundesrepublik zwischen 1960 und 1990 um ein Drittel geringer ausgefallen, wenn man den Verkehr dauerhaft auf das Niveau von 1960 begrenzt hätte.

Gerade eine Exportnation wie Deutschland braucht das Nutzfahrzeug. rund zwei Drit-tel des hiesigen Exportaufkommens werden per Nutzfahrzeug auf den weg geschickt.

Aber auch im Import- und Binnenverkehr schultert es den Löwenanteil. Es leistet rund 70% der gesamten Verkehrsleistung hierzulande.

Das Nutzfahrzeug ist aber nicht nur wachstumstreiber für die Volkswirtschaft, sondern auch ganz direkt „Arbeitgeber“ für Millionen Menschen. In der Nutzfahrzeugproduktion arbeiten rund 180.000 Personen. Dies entspricht etwa einem Viertel aller Beschäftigten in der Automobilindustrie. Hinzu kommen Beschäftigte, deren Arbeitsplatz indirekt vom Nutzfahrzeug abhängt in Betrieb, wartung und Nutzung. Dieser Personenkreis umfasst sogar 2,5 Mio. Personen alleine in Deutschland.

Nutzfahrzeuge – Motor von Wirtschaft und Wohlstand

Quelle: DIw, BMVBS, ItP

Güterverkehr in Deutschland bis 2025in Mrd. tkm

Binnenschiff

1990

169,9

61,954,8

0

200

400

600

800

1.000

1995

282,4

70,5

64

2000

346,3

77,5

66,5

2005

402,7

95,4

64,1

2011

452,5

113,9

57

2025

704,3

151,9

80,2

Bahnen Lkw

7

Ein transport per Straße läuft drei- bis fünfmal schneller als beispielsweise der Einzel-wagenverkehr auf der Schiene, bei dem noch zeitaufwendige rangier- und Koppel-vorgänge vorgenommen werden müssen. Doch auch Direktzugverkehre sind deutlich langsamer, nicht zuletzt, weil sie immer wieder auf Personenzüge warten müssen.

Straße und Schiene – Ergänzung statt Gegensatz

Alle Verkehrsträger haben systembedingt unterschiedliche Vor- und Nachteile, die sie für verschiedene Verkehrsaufgaben prädestinieren. Vorteile der Straße sind ihre relativ hohe Systemgeschwindigkeit und ihre Netzbildungsfähigkeit.

Straße Schiene wasser

Schnelligkeit

+

(ca. 50 km/h)

0

(ca. 10-18 km/h im Einzelwagenverkehr)

--

(ca. 6 km/h)

Massenleistungsfähigkeit - ++ ++

Netzbildungsfähigkeit ++ 0 0

Kosten + 0 ++

Berechenbarkeit 0 + -

Sicherheit + ++ ++

Anpassungsfähigkeit 0 - ++

Quelle: Fraunhofer AtL; Eckey, H.F., Stock, w.: Verkehrsökonomie

Verkehrsträger haben unterschiedliche Eigenschaften

8Str A S S E U N D S C H I E N E – E r G ä N Z U N G StAt t G EG E N SAtZ

Eine politisch erzwungene Verkehrsverlagerung macht daher keinen Sinn. Sie würde transporte verteuern, verlangsamen und in vielen Fällen der Umwelt schaden. Sie ist auch Ausdruck einer überkommenen Verkehrspolitik, die die Verkehrsträger gegeneinander ausspielt, statt ihre unterschiedlichen Stärken für eine wechselseitige Ergänzung zu nutzen.

Auch ist das Straßennetz sehr dicht und erlaubt durchgehende transporte von der Laderampe im werk bis zum Verbraucher zu Hause. Schiene und Binnenschiff können das nur für die seltenen Fälle leisten, in denen sowohl Versender als auch Empfänger einen Gleisanschluss oder eine Anlegestelle haben. Möglich ist zwar, beispielsweise Straße-Schiene-Verkehre zu kombinieren. Doch bei kürzeren Entfernungen machen die dabei erforderlichen Umladevorgänge und Umwegfahrten weder ökologisch noch wirtschaftlich Sinn. Und der größte teil der Gütertransporte erfolgt eben auf Distan-zen unter 150 Kilometern. Sie machen auf der Straße 76% des Aufkommens aus. Demgegenüber sind Schiene und Binnenschiff besonders geeignet für lang laufende transporte u. a. von Massengütern wie beispielweise Kohle.

LKw Binnenschiff Eisenbahn

Land

- un

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t

100%

90%

80%

70%

60%

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20%

10%

0%

Koh

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älle

Sons

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Prod

ukte

Quelle: DIw

Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern 2010

9

ohne das Nutzfahrzeug würde in unser aller Leben Stillstand herrschen. Im Durch-schnitt werden pro tag für jeden einzelnen Bundesbürger über 113 kg Güter per Nutzfahrzeug transportiert. Damit übertrifft es das Güteraufkommen von Bahn und Binnenschiff jeweils um rund das Zehnfache. Doch Nutzfahrzeuge sind nicht nur unsere transportdienstleister. Sie halten auch sonst den Betrieb am Laufen – als rei-nigungsfahrzeuge, Entsorgungsfahrzeuge, rettungs- oder Krankenfahrzeuge.

Nutzfahrzeuge – Allrounder mit unzähligen Talenten

wussten Sie schon?

• Pro Jahr leisten Nutzfahrzeuge rund 8,3 Mio. rettungs- und Krankentransportfahrten

• Pro Jahr löschen Feuerwehrwagen rund 200.000 Brände

• Pro Jahr helfen Nutzfahrzeuge rund 4 Mio. mal bei wohnungsumzügen

• Pro tag liefern Nutzfahrzeuge über 70 Mio. Briefsendungen aus

• Pro Jahr wickeln Nutzfahrzeuge etwa 2 Mrd. Kurier-, Express- und Paketdienstleistungen ab

• Pro Jahr entsorgen Nutzfahrzeuge 37,6 Mio. t Haushaltsabfälle

• Pro Jahr und Haushalt liefern Nutzfahrzeuge 492 Liter Mineralwasser, Limonaden und Säfte aus

• Pro Jahr und Haushalt bringen Nutzfahrzeuge 114 Liter Bier in die Getränkeregale

• Pro Jahr und Haushalt schaffen Nutzfahrzeuge 8,8 Kilogramm röstkaffee in die Supermärkte

• Pro Jahr und Haushalt liefern Nutzfahrzeuge über 60 Kilogramm Kartoffeln in die Geschäfte

• Pro Jahr und Haushalt fahren Nutzfahrzeuge 35 Kilogramm äpfel zum Handel

• Pro Jahr und Haushalt bringen Nutzfahrzeuge über 32 Kilogramm Fleisch zum Verbraucher

• Pro Jahr versorgen Nutzfahrzeuge jeden Haushalt mit 110 Litern Milch

„Nutzfahrzeuge haben nichts mit mir zu tun und sind mir nur lästig?“ - Zeit für einen Perspektivenwechsel! Nutzfahr-zeuge sind der Motor unseres Alltags – für jeden von uns. täglich nimmt jeder Einzelne das Nutzfahrzeug viele Male in Anspruch – ob beim Konsum, bei der Abfallentsorgung, beim Umzug, bei der Fahrt zur Arbeit oder zur Schule.

Quelle: DIw

Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträgern 2010in Kilogramm pro Kopf

120 113,4

Straße Schiene Binnenschiff

12,57,5

100

80

60

40

20

0

10D E r M oto r Vo N H E UtE – E I N E ö Ko Lo G I S C H E E r F o LG S Sto ry

Die heutigen hocheffizienten Lkw-Motoren mit ihren modernen Antriebs- und Abgas-systemen sind mit ihren Vorgängern aus den frühen 90er Jahren nicht mehr zu ver-gleichen. Bereits heute sind Nutzfahrzeuge mit EUro-VI-technologie auf dem Markt, obwohl die Verpflichtung zur Erfüllung der EUro-VI-Norm erst ab dem 31.12.2013 besteht. Solche Nutzfahrzeuge emittieren bis zu 97% weniger Schadstoffe als ihre Vorgänger aus dem Jahr 1991.

Der Motor von heute – eine ökologische Erfolgsstory

Nutzfahrzeuge sind der Motor unserer Zukunft – wirtschaftlich und ökologisch. wie leistungsfähig sie diese Aufgabe erfüllen, hängt wiederum entscheidend vom technischen Fortschritt ihrer Motoren ab. Hier wurden in den letzten Jahrzehnten regelrechte Quantensprünge gemacht.

Quelle: VDA

Senkung der Abgasemissionen schwerer LKW

100

Co

[%

]PM

[%

]H

C [

%]

No

x [%

]

100

100

Euro 0

100

100

100

100

80

80

80

80

60

60

60

60

40

40

40

40

20

20

20

20

0

0

0

0

40

47

83

Euro I

100

33

42

49

Euro II

28

17

25

35

Euro III

25

12

18

24

Euro IV

5

12

18

14

Euro V

5

12

-88 %

5

-95 %

3

-97 %

Euro VI

3

-97 %

11

Die Schadstoffemissionen der Nutzfahrzeuge sinken damit auf ein homöopathisches Niveau, das physikalisch und vor allem wirtschaftlich vertretbar kaum mehr zu senken ist. Daher werden sich die Hersteller in Zukunft vor allem auf die reduktion des Kraft-stoffverbrauchs und der Co2-Emissisonen konzentrieren, obwohl auch auf diesem Gebiet schon große Fortschritte gemacht wurden. Ein 40-tonnen-Lastzug von heute verbraucht pro tonnenkilometer fast die Hälfte weniger Kraftstoff als sein Vorgänger am Ende der sechziger Jahre.

Umweltschutz kostet Geld – die Transportunterneh-men brauchen Investitionsanreize für EURO VI Es wäre im Interesse der Umwelt, wenn die transportunternehmen, für die heute oder in Kürze Ersatzbeschaffungen nötig werden, möglichst früh und schon vor dem obli-gatorischen Einführungstermin auf EUro-VI umstiegen. Viele Unternehmen zögern jedoch, weil die EUro-VI-technologie teurer ist als die von EUro-V. Dies ist Folge der Mehrkosten, die den Herstellern in ihrem Entwicklungs- und Produktionsprozess entstehen, weil sie immer noch ein Mehr an Schadstoffreduktion aus den Motoren herausquetschen müssen.

CO2 Emissionen(in g/tkm)

Quelle: Forschungsvereinigung Automobiltechnik

70

60

50

40

30

20

10

01965 2010

-46%

12D E r M oto r Vo N H E UtE – E I N E ö Ko Lo G I S C H E E r F o LG S Sto ry

100%Zusätzliche Herstellkosten Antrieb gegen-über EUro 0

89 %

60 %

42 %

18 %

7 %1 %

Euro I Euro IVEuro II Euro VEuro III Euro VI

40%

90%

30%

80%

20%

70%

10%

60%

0%

50%

Quelle: MAN Nutzfahrzeuge AG

Kostenaufwand der Schadstoffreduktion

Nutzfahrzeuge - klimafreundlicher als die Bahn?Aber moderne Nutzfahrzeuge sind nicht nur im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen viel umweltfreundlicher. Auch den Vergleich zu anderen Verkehrsträgern brauchen sie nicht zu scheuen. Abseits der schnellen Pauschalurteile zeigt sich nämlich, dass es „das“ umweltfreundlichste Verkehrsmittel nicht gibt. welche Klimabilanz ein Verkehrsmittel hat, hängt sehr stark von den jeweiligen verkehrlichen rahmenbedingungen im Einzelfall ab. So zeigen jüngste Untersuchungen von Umweltexperten, dass die Bahn zwar tendenziell Klimavorteile bietet zum Beispiel bei schweren Schüttgütern und im Containertransport, sofern die Zuglänge ausreichend lang, der Leerwagenanteil gering und die Strecke des Vor- und Nachlaufs ausreichend kurz sind. Sobald bei mindestens einem der Faktoren die Bedingungen aber nicht optimal sind, kann die Bilanz schnell zugunsten des Nutzfahrzeugs umschlagen. So zeigt sich beispielsweise, dass bei einem transport von Getriebeteilen von Stuttgart nach rastatt das Nutzfahrzeug dann klimafreundlicher ist, wenn der Zug trotz extrem kurzen Vorlaufs aus logistischen Gründen nur aus 6 waggons besteht.

13

Der Dieselmotor: Es geht noch sparsamer! Für schwere Last- und Sattelzüge, die üblicherweise im Langstreckenverkehr eingesetzt werden, macht ein reiner Elektroantrieb weder ökologisch noch wirtschaftlich Sinn. Hier gibt es auf absehbare Zeit keine Alternative zum Dieselantrieb, doch ist das Ende der Verbrauchsreduktion noch lange nicht erreicht. Längerfristig könnte auch im Langstreckenverkehr der Einsatz der Brennstoffzelle eine realistische option sein.

Die Potentiale zur Verbrauchsminderung zu heben, ist das erklärte Ziel des Projektes „Energieeffizienter Lastzug“ der Forschungsvereinigung Automobiltechnik (FAt), die derzeit untersucht, mit welchem Bündel an fahrzeugseitigen, aber auch logistischen und verkehrsflussoptimierenden Maßnahmen eine weitere Verbrauchsreduktion erzielt werden kann.

Ein Augenmerk liegt dabei unter anderem auf Verbesserungen der Fahrzeugaerodynamik, da fast 40% des Gesamtenergieaufwandes zum Bewegen eines 40-tonnen-Lkw auf ebener Strecke bei einem konstanten tempo von 85 km/h dafür aufgewendet werden müssen, den Luftwiderstand zu überwinden.

Zusätzlich würde es der Umwelt helfen, wenn die Politik sich dazu entschließen könnte, Lang-Lkw in Deutschland generell zuzulassen. Diese dürfen zurzeit nur eingeschränkt im rahmen eines Feldversuchs fahren, obwohl sie gegenüber üblichen Sattelzügen bei gleicher transportleistung noch mal eine Verbrauchsreduktion von rund 20% aufweisen.

10

LKw Zug LKw (30 l/100 km;Durchschnitt)

LKw (36 l/100 km; Primärdaten)

Zug

1,5

8 1,2

6 0,9

4 0,6

2 0,3

0

Vergleich der tHG-Emissionen beim transport vonschwerem Stückgut im werksverkehr von Stuttgartnach Bremen.Fahrspiel 1: transport von Motoren und Getriebeteilen von Stuttgart nach BremenZur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen:

• Allgemeine Annahme: - Keine Berücksichtigung von Leerfahrten

• Verkehrsträgerspezifische Annahmen: - LKw: 30,6 l/100 km (bei Vollauslastung, Durchschnittswert für diese Studie), Distanz: 633 km; Auslastung: 84 % bezogen auf die maximale effektive Zuladung von Fracht (Sattelauflieger) - Bahn: Ganzzug (20 wagen); Distanz: 628 km; wechselbrücken, die jeweils mit ca. 10,5 t Ladung gefüllt sind (92 % bezogen auf die maximale effektive Zuladung von Fracht); Vorlauf Bahntransport 2 km Lkw; 100% E-traktion

Vergleich der tHG-Emissionen beim transport von schwerem Stückgut im werks-verkehr von Stuttgart nach rastatt. Beim Zug sind Hauptlauf (blau) und Vorlauf (gelb) dargestellt. Fahrspiel 2: transport von Motoren und Getriebeteilen von Stuttgart nach rastatt Zur Berechnung wurden die folgenden Annahmen getroffen:

• Allgemeine Annahmen: - 220 t, just-in-sequence-Lieferung (2x je Arbeitstag) - Keine Berücksichtigung von Leerfahrten

• Verkehrsträgerspezifische Annahmen: - LKw Kraftstoffverbrauch - 2 Fälle unterschieden: a) 30,6 l/100 km (bei Vollauslastung Durchschnittswert für diese Studie) b) 36 l/100 km (realverbrauch für die gefahrene Strecke und tatsächliche Auslastung, anspruchsvolles Streckenprofil) - Distanz: 115 km; Auslastung: 83 % (Sattelauflieger) - Bahn: Distanz 108 km; Auslastung: 73 % (40 ft Container); 6 wagen; Bahn: traktionsart: 100% elektrisch; EcotransIt mountain Funktion; Vorlauf Bahntransport: 2 km LKw

t Co

2e/F

ahrs

piel

0,0

Quelle: PE international

Treibhausgasemissionen bei ausgewählten Transporten

14D E r M oto r Vo N H E UtE – E I N E ö Ko Lo G I S C H E E r F o LG S Sto ry

Alternativ geht auch elektrisch transporter, Stadtbusse und mittelschwere Lkw können zur Verbrauchsreduktion ne-ben einer Effizienzsteigerung des Dieselantriebs auch noch alternative Antriebstech-niken nutzen. Stadtbusse aus deutscher Produktion sind schon heute als Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeuge weltweit im Einsatz. Hybridbusse verbrauchen im städ-tischen Linienbetrieb bis zu 30 Prozent weniger Kraftstoff als konventionelle Busse. Auch transporter sind hybrid, brennstoffzellen- oder batteriebetrieben unterwegs. Flottentests mit Elektrotransportern haben gezeigt, dass so gegenüber herkömmlichen Antrieben die Kraftstoffkosten um rund zwei Drittel gesenkt werden können. Sogar Lkw mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 12 tonnen fahren und transportieren mittlerweile hybrid.

Erfolge auch bei der Geräuschemission Unsere Fahrzeuge werden nicht nur immer sicherer, immer sauberer und immer sparsamer – sie werden auch immer leiser. Gegenüber 1980 konnte eine reduktion des Vorbeifahrgeräuschpegels um 8 dB (A) erzielt werden. Dies entspricht einer Ge-samtverminderung um 90%. Es bedeutet, dass heute 13 moderne Lkw zusammen nur den Schallpegel eines Nutzfahrzeugs von 1980 erreichen. Erreicht wurde das durch vibrationsarme Konstruktionen, eine optimale Motordämmung und Fahrerhäuser, die dem Fahrtwind möglichst wenig Angriffsfläche bieten. Darüber hinaus arbeiten die Nutzfahrzeughersteller eng mit den reifen- und Aufbauherstellern zusammen. Das Geräuschsenkungspotential, das fahrzeugseitig beeinflussbar ist, ist damit aber heute weitgehend ausgeschöpft.

1978

74

80

86

76

82

88

78

84

92

90

1989

2000

1979

1990

2001

1980

1991

2002

1981

1992

2003

1982

1993

2004

1983

1994

2005

1984

1995

2006

1985

1996

2007

1986

1997

2008

1987

1998

2009

1988

1999

2010

Quelle: Continental AG

Laut ist out! in [dB(A)]

15

Auch die Politik muss ihrer Verantwortung gerecht werden Geht es nach dem willen der EU-Kommission, sollen bis 2019 Lieferwagen und Busse um weitere 6 dB (A) leiser werden, Lkw um 3 dB (A). Die Geräuschbelastung hängt jedoch auch von Faktoren wie der Verkehrsdichte, der Bebauung in straßennahen Bereichen, dem Fahrverhalten sowie der Straßenbeschaffenheit ab. Die Heraus-forderungen steigen mit zunehmender Verkehrsdichte. rein fahrzeugtechnische Maßnahmen helfen hier wenig. Vor allem benötigen sie Vorlaufzeit, weil die neuen Anforderungen in der Entwicklung berücksichtigt werden müssen. Viel schneller und vor allem deutlich besser wirken Veränderungen an der Fahrbahnbeschaffenheit wie beispielsweise die Ausstattung mit geräuscharmen Fahrbahnbelägen.

Fahrbahn wirksamkeit örtlich begrenzt

Fahrweise / Verkehrsfluss / Verkehrsmanagement etc. wirksamkeit örtlich begrenzt

reifenwirksamkeit auf allen Straßen

Geschwindigkeitsbegrenzungwirksamkeit örtlich begrenzt

Lkw-Antriebwirksamkeit auf allen Straßen

0

3

6

1

4

0 87654

Bei

träg

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eräu

schm

inde

rung

im V

erke

hr, ∆d

B (

A)

Zeitdauer der Umsetzung in Jahren

321

2

5

8

7

Quelle: MAN Nutzfahrzeuge AG

Beiträge zur Geräuschminderung

16SA F Et y F I r St

Der Lkw – nie war er so sicher wie heuteDank immer modernerer Sicherheitsausstattung ist die Unfallhäufigkeit von Lkw in Deutschland bezogen auf die geleisteten Fahrzeugkilometer seit 1970 um über 77% zurückgegangen. Heute sind sie pro 1 Mio. Fahrzeugkilometer an 0,43 Unfällen mit Personenschaden beteiligt und damit in etwa genauso sicher wie Pkw, die bei gleicher Fahrleistung in 0,40 Unfälle verwickelt sind.

Safety first

wer bis zu vierzig tonnen auf der Straße bewegt und alljährlich im Durchschnitt 80.000 Kilometer abwickelt, hat Anspruch auf die bestmögliche Sicherheitstechnologie. Daher entwickeln unsere Ingenieure immer ausgefeiltere Innovationen, um Unfälle zu vermeiden und Unfallfolgen zu mindern.

Busse Lkw

0

2,0

0,5

1970 1980 1990 2000 2010

1,5

2,5

1,0

3,0

3,5

Quelle: Statistisches Bundesamt

Unfälle mit Personenschaden pro 1 Mio. Fzkm

17

Die Hersteller haben sich damit zu recht auf die Entwicklung derjenigen Innovationen konzentriert, die bei der Vermeidung der bei schweren Nutzfahrzeugen am häufigsten auftretenden Unfälle helfen. Das sind Auffahrunfälle (33%) sowie Spurführungsunfälle bzw. Unfälle durch Abkommen von der Fahrbahn (39%).

So helfen gegen Auffahrunfälle automatische Abstandsregler. Nach einer Studie des Allianz Zentrums für technik zu schweren Nutzfahrzeugunfällen hat sich gezeigt, dass 70% aller Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen vermieden werden könnten, wenn alle Lkw mit einem automatischen Abstandsregler ausgestattet wären. Gegen Schleudern und gefährliche Spurwechsel helfen elektronische Stabilitätskon-trolle und Spurwechselassistenten.

An Sicherheitsfeatures sind schon heute verfügbar ...

• Bremsassistenten, die die Absicht einer Vollbremsung erkennen und in Sekundenbruchteilen die Bremskraft maximieren.

• Automatische Abstandsregler (ACC), die langsamere, vorausfahrende Fahrzeuge erkennen und das Nutzfahrzeug automatisch behutsam abbremsen, bis der vom Fahrer zuvor ausgewählte Abstand wieder erreicht ist.

• Notbremsassistenten, die bei drohender Kollision mit einem Hindernis eine automatische Notbremsung vornehmen, wenn der Fahrer auf akustische und optische warnungen nicht schnell genug reagiert.

• Spurhalteassistenten, die den Fahrer akustisch bei zu geringem Abstand zum Seitenstreifen warnen.

• Spurwechselassistenten, die bei beabsichtigten Spurwechseln akustisch vor Fahrzeugen im toten winkel warnen.

• Elektronische Stabilitätsprogramme (ESP), die das Schleudern durch gezielte Einbremsung einzelner räder verhindern können.

• Kameras, die durch Beobachtung des raums hinter dem Fahrzeug Unfälle beim rückwärtsfahren vermeiden helfen.

• Neue Spiegelsysteme, die den toten winkel auf ein Minimum verringern, um Unfälle beim Abbiegen zu vermeiden.

• Aufmerksamkeitsassistenten, die anhand verschiedener Indikatoren wie dem Lenkverhalten zunehmende Ermüdung des Fahrers erkennen und ihn optisch und akustisch warnen.

18SA F Et y F I r St

In Kombination miteinander senken diese drei Innovationen die Anzahl solcher Lkw-Unfälle (Auffahren und Spurwechseln/Schleudern) um 50%. Im Falle eines Unfalles liegen die Schadenssummen außerdem 90% niedriger.

Dadurch konnte die Anzahl der bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung Getöteten und Schwerverletzten seit 2000 um 51% bzw. 38% gesenkt werden.

Schwerverletzte andere Beteiligte

Getötete andere Beteiligte Schwerverletzte GüterkraftfahrzeuginsassenGetötete Güterkraftfahrzeuginsassen

1.00020102010 20072007 20042004 20092009 20062006 20032003 20012001 20082008 20052005 20022002 20002000

7.0001.000

4.000

3.000

2.000

0

6.000800

600

400

8.000

-38%-51%

-35%-42%

1.200

5.000

200

9.0001.400

10.0001.600

Quelle: Stat. Bundesamt Quelle: Stat. Bundesamt

Getötete bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung Schwerverletzte bei Unfällen mit Lkw-Beteiligung

Lkw-Auffahrunfälle auf Autobahnen mit und ohne ACCpro Jahr

Lkw-Unfälle auf allen Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften durch Auffahren, Spurwechsel und Abkommen von der Fahrbahn mit und ohne Sicherheitspaket (Notbremsassistent, Spurassistent, Stabilitätsregelung) pro Jahr

0 0

10.000

4.000

1.000

8.000

6.000

4.000

ohne Sicherheitspaket Mit Sicherheitspaket ohne ACC

16.191

Mit ACC

8.096

2.000

3.00012.000

5.000

-50% -70%

2.000

14.000

16.000

18.000

Quelle: VDAQuelle: Daimler AG

1.467

4.890

19

Schwere Auffahrunfälle gehören bald der Vergan-genheit anDass die Sicherheitsangebote der Hersteller verfügbar sind, heißt noch nicht, dass sie auch schon flächendeckend von den transportunternehmen angenommen werden. Die Politik ist daher aktiv geworden und hat mit der EU-Sicherheitsverordnung von 2009 verfügt, dass ab 1. November 2015 alle neuen mittelschweren und schweren Nutzfahrzeuge mit einem Notbremsassistenten, einem Spurhaltewarnsystem und einem Elektronischen Stabilitätsprogramm (dieses ab 1. November 2014) ausgestattet sein müssen. Unfallexperten schätzen, dass dadurch in Europa jährlich 2.500 Men-schenleben gerettet werden können.

Weitere Innovationen halten Einzug Eine 50-prozentige reduzierung der häufigsten Lkw-Unfälle ist gut - aber den Her-stellern noch nicht gut genug. Sie arbeiten daher bereits heute an weiteren Systemen, die das Nutzfahrzeug noch sicherer machen werden.

Mittelfristig werden weitere Anwendungen verfügbar sein wie

• Kurvenwarnassistenten, die in Verbindung mit dem Navigationssystem vorausschauend die Enge der nächsten Kurve analysieren und vor einer zu hohen Einfahrtgeschwindigkeit in die Kurve warnen.

• Nachtsichtsysteme, die die Sicht bei Nacht per Infrarot extrem verbessern.

• Aktive Spurhaltesysteme, die nicht nur warnen, sondern bei unbeabsichtigtem Verlassen der Fahrspur behutsam in die Lenkung eingreifen.

• Einpark- bzw. rangiersysteme, die per Ultraschallsensoren an Front und Heck die Abstände zu den Hindernissen zentimetergenau angeben.

Für die langfristige Anwendung arbeitet man an selbsttätigen Spurhalte-, Spurwech-sel- und Parkassistenten.

Sollte es trotz aller Vorkehrungen doch zu einem Unfall kommen, sorgen passive Sicherheitseinrichtungen dafür, dass dessen Folgen möglichst glimpflich sind. Zu diesem Zweck haben die Nutzfahrzeughersteller die Fahrerhäuser crash-optimiert mit besonderem Schutz gegen Überschlag, Auffahrunfälle und den Aufprall von nach vorn rutschender Ladung. Aber auch Partnerschutz wird bei den Herstellern groß ge-schrieben - z. B. durch das serienmäßige Angebot eines Frontunterfahrschutzes, der vermeidet, dass ein Pkw bei einem Frontaufprall unter das Nutzfahrzeug gerät.

Schwerverletzte Güterkraftfahrzeuginsassen

20SA F Et y F I r St

Sicherheitsfaktor MenschSicherheitstechnologie hilft dem Fahrer, kritische Fahrsituationen zu bewältigen und kann vor Unfällen warnen oder regulierend eingreifen. Die Verantwortung kann und soll sie dem Fahrer aber keinesfalls abnehmen. Daher ist die beste Unfallvermeidung immer noch, es gar nicht erst zu kritischen Situationen kommen zu lassen. Voraus-setzung dafür ist zum einen ein ausgeruhtes, aufmerksames und vorsichtiges Fahren. Die zweite Voraussetzung ist eine gute Sicherheitsausbildung, die den Fahrer vertraut macht mit den besonderen Anforderungen eines 40-tonnen-Fahrzeugs und einer Ladung, die bei Bremsvorgängen und Kurvenfahrten gefährliche Flieh- und Vorwärts-kräfte entfalten kann.Die Nutzfahrzeughersteller haben den Anspruch, daran mitzuwirken, auch über dieses Instrument die Sicherheit auf den Straßen zu verbessern. Daher bieten Sie für Fahrer von Nutzfahrzeugen ein umfangreiches Sicherheitstrainingsprogramm an. Mit über 65.000 teilnehmern pro Jahr haben sie sich damit längst zur größten Schulungs-einrichtung dieser Art entwickelt.

Sicherheitsfaktor InfrastrukturDer dritte Partner im Bund für mehr Verkehrssicherheit ist neben den Herstellern und dem Fahrer die öffentliche Hand. Ihre Aufgabe ist, die Sicherheit der Infrastruktur zu verbessern. Dazu gehört zum Beispiel eine rechtzeitige Modernisierung der Fahr-bahnoberflächen im rahmen ihres Erhaltungsmanagements, denn Fahrbahnuneben-heiten verschlechtern den Kraftschluss zwischen reifen und Fahrbahn und tragen zum Kontrollverlust über das Fahrzeug bei. Leider hat die letzte Zustandserfassung ergeben, dass fast 20% der Fahrbahnoberflächen unserer Autobahnen dem wert „schlecht“ bis „sehr schlecht“ zuzuordnen sind.

Rundum geschützt...

Quelle: Daimler AG

Abstandskontrolle

Spurwechselassistent

Spurbeobachtungs-system

toter-winkel-warnsystem

Nachtsichtsystem

toter-winkel-Beobachtungs-

system

aktiver Spurassistent

Stop-and-go-A

ssistent/Stau-A

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Park

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Abstand-

geregelter tem

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Elektronische Stabilitäts-kontrolle

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aktiver Spurhalteassistent

rückroll-sperre

Anfahrthilfer

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Spurwechsel

Park

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Spur halten

heute verfügbarmittelfristig verfügbarlangfristig verfügbar

21

Auch Lkw-Parkplätze entlang der Autobahnen gibt es trotz laufender Kapazitäts-ausweitungen nach wie vor zu wenige. Das erschwert die Einhaltung der Lenk- und ruhezeiten der Fahrer. Arbeitspsychologen weisen schon lange darauf hin, dass die räumliche Gestaltung des Arbeitsplatzes von entscheidender Bedeutung für die Zufriedenheit und Gesund-heit des Arbeitnehmers ist. Um so mehr gilt das für den Fernfahrer, der die meiste Zeit des Jahres im Führerhaus verbringt. Für ihn ist das Führerhaus nicht nur Cockpit und Büro zur Bearbeitung seiner transportaufträge. Für ihn ist es lange Zeit des Jahres auch wohn- und Lebensraum.

Die Nutzfahrzeughersteller wissen um die Verantwortung, die sie auch für die Ge-sundheit der Fernfahrer haben und haben die Fahrerhäuser daraufhin immer weiter optimiert. Diese sind regelrecht zu fahrenden Miniappartements geworden und sind mit den engen, funktionalen Fahrerhäusern von früher nicht mehr zu vergleichen. Die heutigen Fahrerhäuser können mit unzähligen Varianten an die spezifischen wün-sche des Einzelnen angepasst werden. Sie verfügen über ebene Böden mit teppich, ein großzügiges raumvolumen und eine Innenhöhe, die auch dem größten Fahrer noch das Stehen erlaubt. Im Angebot sind sogar relaxzonen auf der Beifahrerseite, in denen der Fahrer bei längeren Pausen die Beine ausstrecken und auf einem aus-klappbaren tisch seine Mahlzeit genießen kann. Und Fahrersitze können auf wunsch mit Massagefunktion zur Entspannung geliefert werden.

Die transportunternehmen werden sich der Bedeutung dieser von der Industrie angebotenen Komforteinrichtungen immer mehr bewusst. Dies gilt erst recht vor dem Hintergrund des zunehmenden Fahrermangels und des sich verschärfenden wettbe-werbs der Unternehmen um die Fernfahrer. Nicht zuletzt trägt die Entspannung des Fahrers aber auch zur Verkehrssicherheit bei.

Auch ans Wohl des Fahrers ist gedacht

Das wichtigste Kapital im Straßengü-terverkehr sind die Fahrer. Sie ver-bringen die meiste Zeit des Jahres in ihrem Führerhaus - zum Arbeiten und wohnen. Daher sollte es so komforta-bel wie möglich gestaltet sein.

22I N F r A Str U KtU r – H E M M S C H U H F Ü r N AC H H A Lt I G E N U N D K L I M AG E r EC HtE N V E r K E H r

Mängelverwaltung statt ZukunftsorientierungDas Bundesverkehrsministerium taxiert den jährlichen Investitionsbedarf in unser Fernstraßensystem auf mindestens 7,5 Mrd. €. Davon sind die tatsächlichen Inve-stitionen weit entfernt. Im Durchschnitt der letzten 10 Jahre kamen die jährlichen Investitionen nicht über 5,2 Mrd. € hinaus.

Viele dringende Ausbauprojekte können daher nicht realisiert werden, so dass die Staus auf unserem Netz immer weiter zunehmen. 180.000 Staustunden waren bereits im Jahr 2008 auf unseren Autobahnen zu beklagen. Seither haben die Staus noch mal beträchtlich zugenommen. Im Jahr 2011 war ein vorläufiger trauriger rekord mit über 450.000 Staukilometern zu verzeichnen.

Für die verladende wirtschaft sind die entstehenden Zeitverluste eine empfindliche Belastung. Aber auch das Klima bekommt die Unterfinanzierung zu spüren. wenn man sich vor Augen führt, dass sich der Momentankraftstoffverbrauch eines 40-ton-ners verdreifachen kann, wenn er auch nur zweimal auf einem Kilometer abbremsen muss, anstatt mit 50 km/h durchrollen zu können, wird deutlich, welchen Schaden diese Politik letztlich auch am Klima anrichtet.

Infrastruktur – Hemmschuh für nachhaltigen und klimagerechten Verkehr

während die Nutzfahrzeughersteller ihre Verantwortung für die Nachhaltigkeit ernst nehmen und immer effizientere Fahrzeuge bauen, wird die Politik ihrer ökologischen Verantwortung beim Infrastrukturausbau nicht gerecht.

23

Keine Investitionsverstärkung trotz Lkw-MautDabei ist die Lkw-Maut im Jahr 2004 überhaupt erst zu dem Zweck und mit der Be-gründung eingeführt worden, die Investitionslücke zu schließen. tatsächlich wurde sie nur als Gelegenheit genutzt, die bisherigen Haushaltsmittel abzusenken, so dass sich an der Gesamtinvestitionslinie nichts geändert hat.

Dieses Nullsummenspiel setzt sich bis heute fort. Seit Beginn 2011 fließt zwar nicht mehr nur die Hälfte des Mautaufkommens in die Straße zurück, sondern das ge-samte Aufkommen. Im Gegenzug wurden die Haushaltsmittel dafür aber noch weiter abgesenkt, so dass die Maut heute das Bundesfernstraßennetz fast zu zwei Dritteln finanziert.

Haushaltsmittel Mautmittel Konjunkturmittel

Aufteilung der Bundesfernstraßeninvestitionen nach Haushaltsmitteln, Maut und Konjunkturmitteln in Mio. €

Quelle: VDA, Pro Mobilität

0

3.000

2.000

1.000

4.000

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6.000

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2003 20112004 20122005 20132006 20142007 20152008 2009 2010

24U M w E LtE F F I Z I E N Z – A LLE P otE N Z I A LE N UtZ E N

Big is Beautyfulwas man im Schienengüterverkehr schon lange weiß, gilt auch für die Straße: Je länger, desto umwelteffizienter! Die Bundesregierung hat daher in ihrem „Aktionsplan Güterverkehr und Logistik“ dem lang gehegten wunsch der Schiene entsprochen, Feldversuche mit besonders langen Eisenbahngüterzügen von über 750 Metern Länge in Deutschland zu starten.

Eine Verlängerung wäre auch bei Lkw möglich. ohne größeren Aufwand können heutige Sattelzüge mit gewöhnlichen Lkw-Anhängern und Sattelauflieger mit Lkw kombiniert werden. Die Gesamtlänge des Fahrzeuges erhöht sich damit auf 25,25 m gegenüber den heute im regelbetrieb zugelassenen 18,75 m langen Lastzügen, ohne dass deren Beweglichkeit dadurch eingeschränkt wird. Dadurch wird das gleiche transportvolumen, das bislang drei Fahrzeuge transportiert haben, nur noch mit zweien bewältigt. Das spart Kraftstoffverbrauch, Co2-Ausstoß, Straßenraumbedarf und Achslast.

Feldversuch angelaufenSolche Fahrzeuge sind beispielsweise in den Niederlanden schon seit Jahren unter-wegs, ohne, dass es den meisten Verkehrsteilnehmern dort bisher überhaupt aufge-fallen wäre. In Deutschland waren es hauptsächlich protektionistische Gründe, die ein Ausloten der Vorteile solcher Fahrzeuge verhindert haben. Seit Beginn 2012 läuft jedoch ein entsprechender Feldversuch in Deutschland. Vor allem die Logistikwirt-schaft ist daran interessiert. Sie darf solche Fahrzeuge auf einem streng definierten, geeigneten Straßennetz fahren, wenn zudem Fahrzeug und Fahrer ganz besonderen Sicherheitsanforderungen genügen und das zulässige Gesamtgewicht die heute gültige Grenze von 40 tonnen nicht überschreitet. wissenschaftlich begleitet wird der Versuch durch die Bundesanstalt für Straßenwesen. Der Versuch wird zeigen, dass diese Fahrzeuge nur Vorteile bringen – für Straße, wirtschaft und Umwelt.

Umwelteffizienz – alle Potenziale nutzen

Um den Kraftstoffverbrauch und den Co2-Ausstoß ihrer Nutzfahrzeuge zu senken, warten die Hersteller mit einer Vielzahl an Lösungen auf – eine der wirksamsten und am schnellsten umsetzbaren davon ist die Kombination des bestehenden Materials zu Lang-Lkw. Leider hat die Politik diese Lösung lange blockiert.

25

Fahrzeughöhe im Dienste der Umwelt In der Fahrzeughöhe würden sogar nur einige Zentimeter reichen, um die Auslastung der Sattelzüge um 50% zu erhöhen und damit entsprechend Fahrten einzusparen. Die Höhe ist aber auf 4,0 m begrenzt. Die strikte Durchsetzung dieser Begrenzung steht einer effizienten Beförderung der heute in der Industrielogistik üblichen standardisier-ten Gitterboxen mit einer Höhe von einem Meter in drei Lagen entgegen, da so aus technischen Gründen eine Laderauminnenhöhe von 3,0 Metern um Haaresbreite nicht realisiert werden kann. wenn die Politik es ernst meint mit Klimaschutz, muss sie hier mehr Flexibilität zeigen. Andere Länder wie z. B. Frankreich kommen sogar ohne eine Höhebegrenzung aus.

Kleiner Unterschied mit großer Wirkung

Aus drei mach zwei – Ressourcenersparnis dank Lang-Lkw

Quelle: VDA

Quelle: VDA

Nur wenige Zentimeter mehr erlauben dreilagige transporte= > 50 % mehr Ladefaktor

Herkömmliches Nutzfahrzeug

Leerraum

Volumenfahrzeug

<3m 3m

0%

-10%

-20%

-30%

7,82

7,82

7,82

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13,6

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13,6

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26tr A N S P o rtE r – w EG B E r E ItE r F Ü r A LtE r N AtI V E A Ntr I E B E

transporter werden in ihrer verkehrlichen Bedeutung oft unterschätzt. tatsächlich machen sie aber über 43% aller Nutzfahrzeuge aus. Sie sind quasi die „Arbeitsbienen“ der Großstädte und können das feingliedrige Stadtstraßennetz so nutzen, dass sie bis in den letzten winkel und bis direkt vor die Haustüre kommen. Sie dienen zum transport von Briefen und Paketen, Elektrogeräten oder Medikamenten, als „fahrende werkstatt“ für Handwerker, als Schulbus oder zum Krankentransport.

Umweltfreundlich …Aus ihrer hohen Bedeutung für die Funktionsfähigkeit der Städte und ihrem entspre-chend hohen Anteil an den innerstädtischen Fahrleistungen erwächst eine ganz be-sondere Verpflichtung, den spezifischen ökologischen Ansprüchen und Bedingungen der Städte gerecht zu werden.

Dem tragen die transporter von heute in vollem Umfang rechnung. Moderne EUro-5-transporter emittieren heute nur noch 2% - 4% der Schadstoffe ihrer Vorgänger zu Beginn der 90er Jahre. Mit der zum September 2014 wirksam werdenden Euro-6-Stufe werden dann die verbleibenden Nox-Emissionen um weitere 50% abgesenkt, so dass transporter dann fast emissionsfrei fahren. Die Anstrengungen der Hersteller richten sich daher jetzt auf die Senkung des Kraft-stoffverbrauchs und der Co2-Emissionen.

Transporter – Wegbereiter für alternative Antriebe

transporter übernehmen den kleinräu-migen Verteilerverkehr in den Städten. Sie sind daher unentbehrlich für deren Funktions- und Lebensfähigkeit. Durch ihre „Nähe zum Menschen“ müssen sie aber auch höchsten ökologischen Ansprüchen gerecht werden.

27

Neben einer weiteren optimierung des Dieselantriebs werden dabei alternative An-triebe zum Einsatz kommen. Dazu sind transporter von ihrem Einsatzprofil her gera-dezu prädestiniert. Ihr hoher Anteil an Stadtfahrten bietet beste Voraussetzungen für Bremsenergierückgewinnung bei Hybridantrieben und für eine sichere Versorgung mit Gas- und Elektrotankstellen. Schon heute ist der Anteil der gas- oder elektrobetrie-benen Fahrzeuge bei den transportern deutlich größer als beim Pkw. Mehr als 23.000 transporter sind bereits heute gasbetrieben unterwegs, knapp 1.000 elektrobetrieben.

… und sicherVereinzelt wird behauptet, transporter seien besonders unfallauffällig. Die Unfallstati-stik gibt diesen Befund jedoch nicht her. Sie zeigt viel mehr, dass transporter genauso sicher sind wie Pkw. wie eine jüngst von der BASt, der DEKrA, der UDV und dem VDA vorgelegte Studie zeigt, ist die Unfallbeteiligung pro 1.000 transporter seit 2001 deutlich rückläufig und liegt in der Größenordnung der Unfallbeteiligung von Pkw. Gleichwohl halten die Hersteller Lösungen bereit, transporter noch sicherer zu ma-chen. Beispielsweise würde eine flächendeckende Ausstattung von transportern mit Notbremsassistenten 43% der Auffahrunfälle mit Kleintransporterbeteiligung ver-meiden. Eine Ausstattung mit ESP und Spurverlassenwarnern würde die Anzahl der Unfälle durch Schleudern oder unbeabsichtigtes Spurverlassen um 88% reduzieren.

28D E r B U S – C o 2- U N D P r E I S S I EG E r I M ö F F E NtL I C H E N V E r K E H r

Rückgrat des ÖPNVKein anderes Verkehrsmittel wird im öffentlichen Verkehr so häufig genutzt wie der Bus. Auf ihn entfallen 44% aller öPNV-Fahrten. Straßenbahn und Eisenbahn teilen sich die anderen 56%. Attraktiv ist der Bus gerade deshalb, weil er durch sein dichtes wegenetz fast einen tür-zu-tür-Verkehr anbieten kann. Nur 6 Minuten Fußweg hat man im Durchschnitt bis zur nächsten Bushaltestelle, während man bis zur nächsten Bahnhaltestelle rund 27 Minuten gehen muss. Gerade in ländlichen Gemeinden ist der Bus eine Säule der Mobilitätsversorgung, zumal Schienenverkehre dort durch den rückgang der Bevölkerung wirtschaftlich immer unrentabler werden und ausgedünnt werden müssen. Insbesondere für Familien mit Kindern ist dort der Bus eine große Entlastung. Er bringt täglich zigtausend Kinder zur Schule und wieder zurück.

Nicht zuletzt glänzt der Bus durch seine wirtschaftlichkeit. obwohl er fast die Hälfte des Aufkommens im Nahverkehr bedient, entfallen auf ihn dennoch nur etwa ein Zehntel der Steuermittel, mit denen die öffentliche Hand die laufenden Kosten ihres Nahverkehrs finanziert.

Außerdem sind Busse besonders geeignet für den Einsatz alternativer Antriebe. weit über 1.000 Busse fahren in Deutschland mit dem besonders umweltfreundlichen Erdgasantrieb, 76 mit Strom. Auch Brennstoffzellenbusse sind hierzulande unterwegs.

Der Bus – CO2- und Preissieger im

Öffentlichen Verkehr

Der Bus ist das klimafreundlichste Verkehrsmittel im öffentlichen Verkehr. weder im Nahverkehr noch im Fernverkehr ist er an Co2-Sparsamkeit zu unterbieten. Zudem ist er auch das kostengünstigste Verkehrsmittel.

29

Feste Größe in der TouristikAuch aus der touristik ist der Bus nicht mehr wegzudenken. Jährlich wird er von Deutschen über 100 Mio. mal für ihre reise genutzt - für Urlaube, tagesfahrten, Ausflüge oder rundreisen vor ort. Genauso beliebt ist der Bus für Deutschlandbesucher aus dem Ausland. Knapp 10% nutzen für ihre Deutschlandreise den Bus. Geschätzt wird der Bus im tourismus vor allem dafür, dass er auf Zielgruppen hin maßgeschneiderte reiseprogramme für jeden wunsch ermöglicht.

Schätzen lernen ihn vor allem umweltbewusste Menschen. Denn welches andere Verkehrsmittel kann schon mit einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von nahezu 100% glänzen?

Quelle: VDV

S-Bahn/Regionalbahn20%

Straßenbahn/U-Bahn36%

Bus44%

Der Bus ist Rückgrat im ÖPNVAnteile am Verkehrsaufkommen im öffentlichen Personennahverkehr in Deutschland in Prozent

30D E r B U S – C o 2- U N D P r E I S S I EG E r I M ö F F E NtL I C H E N V E r K E H r

Linienfernverkehre bald überall verfügbarLinienfernverkehre per Bus waren hierzulande bislang bis auf wenige Ausnahmestre-cken nicht möglich. Grund ist eine Schutzklausel für die Bahn, die noch aus den 30er Jahren stammt. Die Bundesregierung möchte das jedoch jetzt ändern. Verkehrsexper-ten schätzen, dass der Fernlinienbus auf gleicher Strecke im Durchschnitt zwischen 15% und 30% preiswerter sein wird als die Bahn. Verkehrsverlagerungen zu ihren Lasten muss die Bahn dennoch nicht befürchten. Erstens konnten diese auch im Ausland wie beispielsweise bei der Einführung des Buslinienfernverkehrs in Großbri-tannien nicht festgestellt werden. Zweitens zielt die Bahn mit ihren Hochgeschwin-digkeitsverkehren auf zeitsensible Kunden mit hoher Zahlungsbereitschaft. Der Bus adressiert auch preisbewusste Kunden, die bislang beispielsweise Mitfahrzentralen genutzt haben oder auf Fernreisen aus Kostengründen gänzlich verzichten mussten. Nun macht der Bus auch für diese Menschen Fernreisen erschwinglich.

Quelle: Umweltbundesamt

32

52

75

95

NahverkehrFernverkehr100

80

60

40

20

0

Bus BusEisenbahn Eisenbahn

CO2-Emissionen von Bus und Bahnin g/Pkm

31

telematik wird auf die Plätze 1 und 2 gewählt von Unternehmen, die danach befragt werden, welche Maßnahmen sie für am besten geeignet halten, um die Effizienz des Logistiknetzwerks zu verbessern. 63% finden, dass telematik geeignet ist, um die vor-handenen transportkapazitäten besser zu nutzen. 47% sehen in telematik zusätzlich ein Instrument zur Vermeidung von Infrastrukturengpässen.

Nutzfahrzeugtelematik – gut für Geldbeutel und Umwelt

Der Einsatz von telematik ist für transportunternehmen zu einem der wichtigsten Instrumente zur Kostensenkung geworden.Aber auch die Umwelt kann sich freuen – nebenbei werden durch telematik jährlich viele tausend tonnen Co2 eingespart.

Höchste Wertschätzung für Telematik

Quelle: Economist Intelligence Unit

„Ihrer Meinung nach, welche der folgenden Systemverbesserungen und politischen Maßnahmen dürften am nützlichsten sein für die Verbesserung der Effizienz des logistischen Netzwerks? Nennen Sie bis zu drei!“(In % der Antwortenden)

Intelligente Logistiksysteme (d. h. intelligente telematik, Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-zu-Zentrale-Kommunikation), die darauf abzielen, transportkapazität effizienter zu nutzen

63

Neue It-Systeme zur Fahrzeugnavigation und Vermeidung von Engpässen, die darauf abzielen, transportkapazität effizienter zu nutzen47

Mehr supramodale Knotenpunkte zur Verlagerung des Güterverkehrs auf weniger ausgelastete Verkehrsträger35

EDV-technologie zur automatischen warenbestellung und -versendung 22

Anreizsysteme für Unternehmen, sich näher am Absatzmarkt anzusiedeln19

Mehr supramodale Knotenpunkte zur Verlagerung des Personenverkehrs auf weniger ausgelastete Verkehrsträger16

Priorisierung des Personenverkehrs im Verkehrsnetz13

Priorisierung des Güterverkehrs im Verkehrsnetz11

32N UtZ FA H r Z E U GtE LE M AtI K – G Ut F Ü r G E LD B E UtE L U N D U M w E Lt

Es ist daher kein wunder, dass telematik im Straßengüterverkehr mehr und mehr zum Einsatz kommt. Für die unterschiedlichsten Zwecke stehen Anwendungen zur Verfügung. Mit ihrer Hilfe können Personal-, Verbrauchs-, reparatur- und wartungs-kosten, die zusammen über 70% der Gesamtkosten für Lkw-transporte ausmachen, reduziert werden. Dabei können sich die Einsparungen pro Jahr und Fahrzeug auf bis zu 5.000 € belaufen.

Telematikanwendungen für Nutzfahrzeuge

Quelle: VDA

Fahrzeugwartung (Just-in-time-wartung, Fahrzeugstatusmeldung, wartungsplanung) reparatur- und wartungskosten

Personalkosten

Kraftstoffkosten = Emissionseinsparung

Service

Vorzeitige automatische "Anmeldung" des eingehenden Fahrzeugs an der Laderampe zur Verringerung der

Vorbereitung für Ent- und Beladung

Automatische Übermittlung von transportaufträgen in die Navigation

Dynamische Navigation (Stauvermeidung) mit Berücksichtigung von Massen und Gewichten des Fahrzeugs

Automatische tourenplanung nach Auftragslage und geographischen Positionen der Nutzfahrzeuge

Fahrzeugberichte (Verbrauch, Brems- und Fahrverhalten etc.)

Sendungsverfolgung (für Kunden)

Fahrzeugalarm bei Diebstahl oder Gefahrensituationen oder Verlassen eines definierten Bereiches

„wir sparen mit Sicherheit 3–5% an wartungskosten ein.“Bernd Häger, Inhaber der Spedition Häger

„Es ist kein Fahrer dabei, der nicht mindestens 2 Liter herausgeholt hat. ohne Probleme. Ich gehe davon aus, dass wir 6–7% weniger an Kraftstoffkosten produzieren.“Jens Hildebrand, Fuhrparkleiter, rudolph Logistikgruppe

„(Die Einsatzanalyse)…. fördert meinen Ehrgeiz (Kraftstoff) zu sparen und einen gesunden wettbewerb unter den Fahrern. (Durch das voraus-schauende Fahren) habe ich viel weniger Stress und bin am Ende des tages viel entspannter.“Jan Klimant, Fahrer der GP Günter Papenburg Unternehmensgruppe

„wir sparen 30% Personalkosten ein.“ Frank van Kerkhof, commercial manager, A. Bakker texel transport BV

33

Die Berechnung so genannter externer Kosten ist methodisch alles andere als unumstritten. So kommen verschiedene Studien hier zu ganz unterschiedlichen Ergebnissen. In jedem Fall ist aber zu berücksichtigen, dass der Lkw bereits heute Steuern z. B. auf Kraftstoffe zahlt, die als Beitrag zur Abdeckung externer Kosten angesehen werden können. Nicht zuletzt müssten – wenn dies überhaupt für erforderlich gehalten wird – externe Kosten bei allen Verkehrsträgern angerechnet werden. Eine Anlastung allein bei der Straße - in der Hoffnung, so über eine Verteuerung eine Verlagerung auf andere Verkehrsträger zu erreichen - ist der falsche weg. Dahinter verbirgt sich ein überkommenes verkehrspolitisches Leitbild, das Verkehrsträger als Konkurrenten auffasst und nicht als Partner, die sich gegenseitig mit ihren jeweiligen Stärken ergänzen.

tatsächlich gibt es ohnehin oft viel geeignetere Instrumente, um negative externe Effekte des Verkehrs zu reduzieren. Dies gilt etwa für die belastungsneutrale Spreizung der deutschen Lkw-Maut nach Emissionsklassen.

Dadurch wurde die Modernisierung der Fahrzeugflotte erheblich beschleunigt.

Externe Kosten – durch Anreize erfolgreich minimieren

Entwicklung der Fahrleistungsanteile mautpflichtiger Lkw

Vielfach wird dem Lkw vorgeworfen, durch seine Emissionen wälze er Kosten auf die Umwelt ab. Diese „externen“ Kosten müsste man deshalb bei der Lkw-Maut anlasten. Dabei gehen die Emissionen erstens immer weiter zurück. Zweitens besteht mit der emissionsorientierten Spreizung der Lkw-Maut bereits ein erfolgreiches Instrument, externe Kosten zu senken.

Im Jahr 2006 wurden von den Lkw der seinerzeit besten Schadstoffklasse EUro V nur 6% der Fahrleistungen erbracht. Heute, nur fünf Jahre später, werden nahezu zwei von drei Kilometern mit EUro V-Lkw gefahren. Für eine Anlastung von Umweltkosten in der Maut, wie es die europäische wegekostenrichtlinie jetzt erlauben würde, besteht daher in Deutschland kein Anlass.

Quelle: Bundesamt für Güterverkehr

Euro IVEuro I Euro VEuro II EEVEuro III

10

0

21,3% 14,4%

9,3%4,1

27,8%

2,3%

68,0% 61,2%

49,1%

9,5%

36,7%

10,2%

19,5%

2,8%

5,1%

7,8%

49,0%

57,2%

9,4%

5,6%

17,6%

0,0%0,0%

32,8%

0,0% 0,2% 2,2%

62,8%

6,8%

2,3% 1,7% 1,0% 0,5% 0,3% 0,2%1,3%

2006 20112010200920082007

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70

20

50

80

30

60

100

90

34„M oto r D E r Z U K U N Ft“

Aufwärts mit dem Verkehr, abwärts mit den EmissionenAlle Prognosen gehen davon aus, dass der Güterverkehr in den nächsten Jahrzehnten deutlich wachsen wird – und dass der Anteil, den das Nutzfahrzeug daran schultert, genauso wie heute rund 70% betragen wird. Befürchtungen, dass damit auch die Emissionen wachsen, sind unbegründet. Schon in der Vergangenheit waren die Nutz-fahrzeughersteller in der Umsetzung ihrer Ideen zur Emissionsvermeidung schneller als das Verkehrswachstum, so dass trotz wachsender Verkehrsleistung die Emissionen der Nutzfahrzeuge in fast allen Kategorien sogar absolut zurückgegangen sind. Setzt man diesen Erfolg ins Verhältnis zu der erbrachten transportleistung, ist die Innova-tionsleistung noch beeindruckender. Seit 1995 sind die Emissionen pro tonnenkilo-meter zwischen 30% und 80% zurückgegangen. Umweltexperten erwarten, dass die Emissionen in Zukunft noch weiterzurückgehen.

was die reduktion der Schadstoffe angeht, so ist die Arbeit der Nutzfahrzeugherstel-ler heute abgeschlossen. Nach zwanzig Jahren kontinuierlicher Entwicklungsarbeit bringen sie heute Motoren auf den Markt, die die Grenzwertstufe Euro VI erfüllen und damit nur noch 3% der Schadstoffe ausstoßen, die ihre Vorgänger vor zwanzig Jahren noch emittiert haben. Mit der wachsenden Durchsetzung der Fahrzeugflotte mit EUro-VI-Fahrzeugen in den nächsten Jahren werden die Emissionen der Flotte daher weiter sinken.

„Motor der Zukunft“

Entwicklung der Nutzfahrzeugemission pro tkm (Index)

Quelle: trEMoD

Das Nutzfahrzeug wird auch in vielen Jahrzehnten das rückgrat unseres Güterverkehrssystems und damit der Motor unserer Zukunft bleiben. Sein eigener Motor wird deutlich weiter-entwickelt sein – noch sparsamer und noch sauberer.

0

0,8

0,2

1995

2001

2011

2021

1996

2002

2012

2022

1997

2003

2013

2023

1998

2004

2014

2024

1999

2005

2015

2025

2000

2006

2016

2026

2007

2017

2027

2008

2018

2028

2009

2019

2029

2010

2020

2030

0,6

1,0

0,4

1,2Prognose

No2/tkm Partikel/tkmCo2/tkm

35

Das Nutzfahrzeug der ZukunftDie Hersteller können sich nun auf das nächste Ziel konzentrieren – die reduktion der Co2-Emissionen durch die reduktion des Kraftstoffverbrauchs. Zu diesem Zweck entwickeln die Nutzfahrzeughersteller immer neue Ideen. Zum einen konzentrieren sich diese auf die weitere Optimierung des Dieselmotors, aber auch der Neben-aggregate und des Antriebsstranges. Alleine hierüber sind langfristig weitere Einsparungen von insgesamt rund 6% zu erwarten.

Einschätzung zu Effizienzpotenzialen beim Dieselantrieb

Quelle: Shell, Lkw-Studie

optimierung des Verbrennungsvorgangesoptimale Ausgestaltung des Brennraumes,Ladeluftkühlung, optimierte Motorsteuerunghöhere Einspritzdrücke

reduzierung der Motorreibungreibungsarme oberflächen, verbesserteMotoröle/Leichtlauföle.

Automatische, optimierte GetriebeKlassische manuelle Getriebe werdenvon einer Elektronik geschaltet

Pneumatic Booster SystemNoch bevor der turbolader aktiv wird, speist das System Druckluft in den Ansaugtrakt des Motors ein (Vermeidung turboloch, früheres Schalten möglich)

turbocompound SystemAbgasstrom treibt eine turbine an, die derKurbelwelle Zusatzmoment verschafft odereinen Generator antreibt

optimierung von NebenaggregatenAbschaltbarer LuftkompressorMotorlastabhängige ölpumpenleistungwasserpumpe elektrisch und lastabhängig

thermomanagementwärmerückgewinnung aus dem Abgas

36„M oto r D E r Z U K U N Ft“

Technische Möglichkeiten zur Verbesserung der Aerodynamik von Sattelzügen

Quelle: Shell, Lkw-Studie

Aerodynamisch geformtes Dach ohne Aufbauten wie Scheinwerfer oder Hörner

HeckspoilerSpoiler zwischen Zugmaschine und Auflieger

boat tails

Komplette SeitenverkleidungUnterbodenverkleidung für Zugmaschine und Auflieger

Hinzu kommen Einsparpotentiale, die sich durch eine verbesserte Aerodynamik er-geben. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent reduziert werden. Allein drei bis vier Prozentpunkte davon lassen sich herausholen, wenn hinten am Auflieger so genannte Boat tails, also etwa 40 cm lange Endkantenklappen ange-bracht würde. Allerdings müsste sich die Politik mit Blick auf eine verbesserte Aerody-namik aufgeschlossener zeigen gegenüber neuen Längen- und Höhenabmessungen.

37

Nicht zuletzt können die Motoren auch noch ausgelegt werden auf eine höhere Beimischungsquote von Biodiesel, weit über die heute üblichen 7% hinaus.

Bei Stadtbussen, transportern und mittelschweren Nutzfahrzeuge, die zum teil schon heute mit Batterie-, Brennstoffzellen- oder Hybridantrieb fahren, wird sich der Anteil der so betriebenen Fahrzeuge deutlich erhöhen.

Das Nutzfahrzeug wird also noch lange unser Motor bleiben für eine wirtschaftlich sichere, sparsame und saubere Zukunft.

Darüber hinaus können Leichtlaufreifen den rollwiderstand vermindern und da-durch den Kraftstoffverbrauch um weitere 2% absenken.

Leichtbaumaßnahmen durch die Verwendung von Aluminium und Verbundwerk-stoffen reduzieren den Verbrauch um zusätzlich rund 5%.

Durchschnittsverbrauch eines 40-Tonnen-Sattelzugs – Einsparpotentiale(in Liter/100 km)

10

0

20

30

Heute

Motor/Getriebe

1,8

Aero-dynamik

4,5

Leichtlauf-reifen

0,6

Leichtbau

1,5

Quelle: VDA

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