Papillon Paragliding Fliegerhandbuch "Gleitschirm"

Das Flieger-Handbuch

FlugschulenAndreas Schubert • 3. Auflage 2008

• Gerätekunde

• Aerodynamik

• Flugtechnik

• Meteorologie

• Luftrecht

Version 2.2

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wasserkuppe.com Wasserkuppe • Rhön

parafly.atStubai • Österreich

ettelsberg.comWillingen • Sauerland

zur Vorbereitung auf die Gleitschirm-Ausbildung

Das Fliegerhandbuch • Seite 2 Flugschulen

Reini von Skywalk unterwegs mit dem Tequila 2: „Mehr Freude am Fliegen“

„Ich lief langsam gegen den Wind, und plötzlich fühlte ich die he-bende Kraft. Im nächsten Augenblick verlor ich den Boden unter den Füßen und glitt durch die Luft sanft bergab. Das Gefühl beim Fliegen ist höchst beglückend und ganz unbeschreiblich!“

Dies ist ein Zitat von Irvin Wood, dem ersten Flugschüler der Mensch-heitsgeschichte, nach seinem ersten Gleitflug unter der Anleitung von Otto Lilienthal im Jahr 1896.

90 Jahre später entwickelt sich das Gleitschirmfliegen zu einem Sport, der Tausende auf der ganzen Welt in seinen Bann zieht.

Das Fliegerhandbuch • Seite 3

Vorwort

Flugschulen

Satelliten umkreisen die Erde, Menschen fliegen zum Mond, bauen Über-schallpassagiermaschinen, aber an die Möglichkeit, mit einem Flügel ohne starre Bauelemente abzuheben, dachte bis vor kurzem noch nie-mand. Diese revolutionäre Entwicklung kommt dem uralten Mensch-heitstraum vom Fliegen so nahe wie kein anderer Luftsport.

Kostengünstig und mit minimalem Aufwand wird das Fliegen nun für Viele möglich. Dank des geringen Gewichtes und des kleinen Packmaßes kann man das Fliegen beispielsweise auch mit Bergsteigen, Skitouren, Radfahren usw. verbinden.

Gleitschirmfliegen hat sich mittlerweile als eigenständige Sportart eta-bliert. Die Pionier- und Gründerzeit gilt seit 1990 als abgeschlossen. Den-noch führen noch immer ständig neue und verbesserte Entwicklungen zu immer größeren sportlichen Bestleistungen. Gleitschirmfliegen sieht nicht nur einfach und sicher aus, sondern ist es auch. Die Flugausbildung in Rhön, Sauerland oder Stubaital verläuft seit dieser Zeit ohne folgen-schwere Unfälle oder Abstürze!

Gleitschirmfliegen in der Schirm-Kategorie DHV 1 gilt als Breitensport. Laut Unfallstatistik des Deutschen Hängegleiterverbandes und der Pa-pillon Flugschulen ist in diesem Jahrzehnt noch kein meteorologisch be-dingter Unfall eines deutschen Piloten im In- oder Ausland mit einem breitensporttauglichen DHV 1er bekannt geworden.

Gleitschirmfliegen kann aber auch schnell zum Extremsport werden, nämlich wenn aus Unwissenheit, Leichtsinn oder Überschätzung des Pi-loten zu anspruchsvolle Fluggeräte in zu anspruchsvollen Gebieten oder meteorologischen Verhältnissen geflogen werden. Dieses Fliegerhand-buch vermittelt grundlegende Kenntnisse der theoretischen und flug-praktischen Grundlagen des Paragliding. Das erste Kapitel behandelt die Gerätekunde. Im zweiten Kapitel wird die Aerodynamik vereinfacht aufbereitet. Das dritte Kapitel ist eine Zu-sammenfassung der flugpraktischen Eigenschaften und Möglich-keiten des Gleitschirmfliegens. Im vierten Kapitel schließlich wer-den die für die Sicherheit im Flugsport wichtigsten meteorologischen Grundlagen des Gleitschirmfliegens beschrieben. Das 5. Kapitel fasst die wichtigsten Themen aus dem Bereich Luftrecht zusammen.

Wir wünschen viel Spaß während der Ausbildung und viele unfallfreie Flüge!

Das Papillon Flugschul-Team

Vorwort


Andreas Schubert über der Marmolada, 3345m, Dolomiten.

Andreas Schubert, geboren am 23.11.1970 und aufgewachsen in Fulda, ist staatlich geprüfter Pädagoge und Fluglehrer seit 1993.

1990 lernte er das Gleitschirmfliegen im Flugcenter auf der Wasserkuppe. 1991 absolvierte er in der Flugschule Parafly im Stubaital einen Höhen-flugkurs. Während seines Studiums belegte er zahlreiche hervorragende Platzierungen in nationalen und internationalen Wettbewerben, darunter fünfmal Landesmeister, 2. und 3. Deutscher Meister. Als Jugendlicher be-trieb er zahlreiche Sportarten, wie Fußball, Handball, Tennis, Ski. Doch das Fliegen hat ihn nicht mehr losgelassen.

„Nur getragen von der Kraft des Aufwindes, stundenlang in der Thermik hoch über der Landschaft dahin zu gleiten, ist ein besonderes Privileg. Gleitschirmfliegen ist ein wunderschöner Natursport.“, schwärmt Schu-bert noch heute.

Das Fliegerhandbuch • Seite 5Flugschulen

Er ist 1. Vorsitzender des Rhöner- Drachen- und Gleitschirmfliegervereins Poppenhausen e.V., der mit knapp 1000 Mitgliedern als größter Sportver-ein in Deutschland weit über die Landesgrenzen hinaus bekannt ist.

Als Ausbildungsleiter ist er auch Gesellschafter und Geschäftsführer der Papillon Flugschulen in der Rhön, im Sauerland und in Südtirol. Seine Er-fahrung im Flugsport bringt er in der Konstruktion und Entwicklung neu-er Gleitschirmgeräte ein. So war er maßgeblich an der Konstruktion des „Bodyguard“ beteiligt, des Referenzgerätes für „sicheres Fliegen“.

Ausführliche und herstellerunabhängige Tests des DHV legen einen Si-cherheitsstandard fest, der heute als Entscheidungsgrundlage für den Verkauf neuer Gleitsegelgeräte weltweit gilt. Dabei gehören Gleitsegel wie z.B. der Bodyguard, der Ladyguard oder die Weiterentwicklung Body-guard 2, sowie einige Produkte anderer Hersteller zu den sichersten Flug-geräten seit Lilienthal.

Der Autor

Startplatz am Biokovo, Kroatien. Knöchelschützende Schuhe wie hier im Bild von Airstyle sind in der Ausbildung wünschenswert

Ausbildung

Bis zum Luftfahrerschein für Gleitsegelgeräteführer sind mindestens zwei Wochen Schulung zu absolvieren. Die erste Woche „Fliegen lernen“ er-folgt am besten auf den hindernisfreien Übungshängen von Sauerland oder Rhön. In den Alpen schlägt das Herz des internationalen Flugsports im Stubaital. Nicht nur zum Stubaicup, dem weltweit größten Flugsport-funwettbewerb für Gleitschirmflieger, sondern auch für den Beginn einer Fliegerkarriere eignet sich das von über achtzig 3000m hohen Bergen eingerahmte Stubaital. Die zweite Woche findet im Stubai oder in Südtirol statt, wetterbegün-stigt, mit Unterkunft und Halbpension direkt am Startplatz. Auch Mona-co, Andalusien, Kroatien, Frankreich, Italien und Australien sind attraktive Ziele unserer betreuten Flugreisen für Scheininhaber.

Fußgänger ohne fliegerische

Vorkenntnisse

Gleitschirm-Pilotmit unbegrenzt

und weltweit gültiger Lizenz

Die Ausbildungzum Gleitschirm-

Pilot

Kombikurs Eine Woche in

Rhön, Sauerlandoder Stubai,

mit AbschlussHöhenflugaus-

weis

Höhenflug-schulung

Eine Woche inSüdtirol oder imStubai, mit Ab-schluss Luftfah-rer-Schein (A-Li-

zenz)


Vorwort, der Autor 1 Gerätekunde 1.1 Von den Anfängen bis heute Abriss durch die Geschichte des Gleitschirmfliegens 1.2 Kappe des Gleitschirms Profilrippen, Cross Ports, Stabilos 1.3 Leinensystem Tragegurte – Beschleunigungssystem 1.4 Gurt und Rettung – Montage – Auslösung 1.5 Zulassungen – DHV – Gütesiegel (Protokoll im Anhang) 2 Aerodynamik 2.1 Messgrundlagen Streckung und Flächenbelastung 2.2 Profil des Gleitschirms 2.2.1 Strömung Kappenstabilität durch die Sogkräfte des Auftriebs 2.2.2 Staudruck Klapper werden von innen geöffnet 2.3. Auftrieb 2.3.1 Geschwindigkeit true air speed – ground speed 2.4. Geschwindigkeitspolare – die Geschwindigkeiten des besten Gleitens, geringsten Sinkens, Minimalgeschwindigkeit, Stallgeschwindigkeit 2.5 die Widerstände: 2.5.1 Profilwiderstand 2.5.2 Randwiderstand 2.5.3 Restwiderstand 2.5.4 Widerstandsformel 2.6 Kräfte im stationären Geradeausflug Vortrieb, Totale Luftkraft, Gewichtskraft, Auftriebskraft Anstellwinkel, Profilsehne und Strömungsrichtung 2.6 Kräfte beim Kurvenflug Zentripetalkräfte 3 Flugpraxis - Gleitschirmfliegen 3.1 Der Start alpine Startdisziplin Startcheck/Aufziehen/Kontrollieren/Beschleunigen 3.2 Der Flug Steuern – ohne und mit Körpergewicht 3.2.1 Fliegen im Hangaufwind „Hangachtern“ 3.3 Schnellabstiegshilfen Steilspirale, Ohrenanlegen, B-Stall 3.4 Extremflugsituationen beidseitiger und einseitiger Strömungsabriss

Inhalt


3.5 Landung Position, Gegen-. Quer- und Endanflug Peilen, Starkwindlandung, Baumlandung 4 Die Meteorologie des Gleitschirmfliegens 4.1 Physikalische Parameter 4.1.1 Die Troposphäre 4.1.2 Temperatur 4.1.3 Luftdruck 4.1.4 Luftdichte 4.1.5 Luftfeuchtigkeit 4.2 Thermodynamik – thermische Aufwinde 4.3 Gewitter Entstehung und Gefahren 4.4 Wind 4.4.1 Luftzirkulationen auf der Nordhalbkugel 4.4.1.1 Tiefdruck 4.4.1.2 Hochdruck 4.4.2 Thermik 4.4.3 Dynamischer Hangaufwind 4.4.4 Föhn 4.4.5 Berg- und Talwind 5 Luftrecht und Ausblicke 5.1 der Beauftragte DHV - 5.2 Ausbildung und Prüfung wie werde ich Inhaber des Gleitschirmpilotenscheines? 5.3 Geländezulassungen – Musterzulassungen (siehe 1.5) 5.4 Flugbetrieb – Ausweichregeln am Hang, in der Luft 5.5 Versicherungspflicht – RDG Mitgliedschaft BU – Berufsunfähigkeit, Lebensversicherungen für Gleitschirmflieger – europaweit das Beste!!! 5.6 Luftraumgliederung 5.7 Gleitschirmfliegen und Natur das ökologische Verhalten des Piloten in der Natur 5.8 Vom Abfliegen und Wettkampfsport/Abenteuer ... 6 Anhang

Inhalt

Vorwort


Thermikwochen und betreutes Fliegen

Paragliding ist ein europäischer Sport. 70 - 80% aller Piloten fliegen sel-ten, meist nur ein oder zwei Wochen im Jahr. Gerade für diese große Gruppe sozial, familiär und/oder beruflich eingespannter Piloten stellen die von Fluglehrern betreuten Reisen ein ganz besonderes Angebot dar, fernab von Zuhause, in ausgewählten Fluggebieten Europas oder anderer Kontinente mit professioneller Betreuung abzuheben. Die beliebtesten Flugveranstaltungen führen uns nach Südtirol und sind auch in diesem Script ausführlich beschrieben.

Gleitschirmfliegen ist auch in den Mittelgebirgen eine reizvolle Sportart. Zusammen mit den Alpen bieten sie die denkbar beste Infrastruktur für diesen Sport. – Pferdskopf, Wasserkup-pe Rhön, 950m


1 Gerätekunde

1.1 Von den Anfängen bis heute

Es dürfte ein Ur-Instinkt des Menschen sein, die Arme auszubreiten und die Lüfte zu erobern. In der griechischen Sage, welche auf die Kultur Kre-tas zurückführt, fertigt Daedalus für sich und seinen Sohn Ikarus Flügel aus Federn und Wachs an, um aus der Gefangenschaft des Minos, des Königs von Kreta, zu entfliehen. Ikarus aber flog trotz Warnung zu hoch und kam der Sonne zu nahe. Das Wachs schmolz, er fiel ins Wasser und ertrank.

Diese Sage deutet schon auf grundlegend Elementares auch des Gleit-schirmfliegens hin. Vogelfedern besitzen eine Profilwölbung, ohne die ein Fliegen nicht möglich wäre. Wachs befindet sich ebenfalls in jedem Gleit-schirm, nämlich in der Tuchbeschichtung. Dass es aber heißer wird, wenn man zu hoch aufsteigt und dabei der Sonne näher kommt, ist nur eine in-teressante Aussage über das damalige Weltbild.

Gerätekunde

Das Gleitschirmfliegen nahm folgende Entwicklung:

1949: Der Amerikaner Francis Rogallo entwickelt einen Kinderdrachen ohne starre Bauelemente, der ohne Bodenfixierung mit Anhängen eines Gewichts fliegt. Er lässt seine Idee patentieren, doch niemand interessiert sich dafür.

1957: Mit dem Sputnikschock wird die NASA ins Leben gerufen. Rogal-los altes Patent löst Begeisterungswellen aus. Sofort werden Forschungs-mittel zur Verfügung gestellt. Unter strengster Geheimhaltung wird unter Hochdruck daran gearbeitet, den bekannten, nur sehr beschränkt steuer-baren, Rundkappenfallschirm, durch eine neue auftriebsfähige Fläche zu ersetzen.

1961: Juri Gagarin umkreist als erster Mensch die Erde im All. Das Er-probungsprogramm für den Parawing, einer flexiblen Rogallo-Fläche, die ohne starre Bauelemente wie ein Fallschirm öffnet, aber echtes Gleiten ermöglicht, wird abgebrochen. Die ersten bemannten Starts der NASA lassen ihre Astronauten mit den alten Rundkappenfallschirmen zur Erde zurückkehren. Die Geheimhaltung des Projekts wird aufgehoben.

1964: Der amerikanische Sprungexperte Steve Snyder modifiziert Roga-llos Schirm so, dass er sprungtauglich wird und den Öffnungsstoß nach dem Freifall aushält, ohne zu zerreißen.

1974: Dan Poynter beschreibt in seinem Buch „Kiting“ (Santa Barba-ra, California U.S.A.) die Idee, mit einem gleitenden Sprungfallschirm von einem Berg (paramount) zu fliegen (gliding). Er führt den Begriff des „Pa-ramountglidings“ ein, aus dem später Paragliding wird. Sprungfallschirme werden aus teilweise luftdurchlässigem Tuch gebaut.


Gerätekunde

Das mildert den Öffnungsstoß. Am Berg jedoch kann man sie kaum star-ten, da sich das Profil nur langsam mit Luft füllt.

1975: In Willingen im Sauerland eröffnet die erste Drachenflugschu-le Deutschlands. Sie ist heute eine Papillon-Flugschule, zweifelsohne im touristisch bekanntesten Mittelgebirge Europas. Allein der Skiweltcuport Willingen hat 12.000 Gästebetten.

1976: Auf der Wasserkuppe eröffnen die Flugschulen Papillon und Flugcenter Wasserkuppe. Heute als Papillon Flugschulen zusammenge-fasst, gelten sie seit der Eröffnung jedes Jahr als Deutschlands größte und beliebteste Flugschule.

1985: Der große Durchbruch: in Mieussy/Frankreich werden erste Gleit-schirme aus luftundurchlässigem, steifen Segeltuch gebaut. Sowohl die Starteigenschaften - das Füllen des Profils, als auch die Flugleistung wer-den erheblich verbessert.

1986: Im Stubaital in Österreich eröffnet die Flugschule Parafly – Öster-reichs erste und nicht nur durch den internationalen Stubaicup auch be-deutenste Gleitschirmschule der Welt. Das Alpen Paragliding Center Stu-bai ist heute die erfolgreiche Kooperation aus den Papillon Flugschulen und Parafly.

1987: In Deutschland wird der Sport zugelassen.

1990: Die Pionierzeit des Gleitschirmfliegens ist beendet. Die Unfall-zahlen gehen zurück, aerodynamisch haben die Flügel in der Grobkon-struktion bereits die heute üblichen elliptischen Grundrisse.

Hangesegeln im laminaren (gleichmäßigen) Seewind; Quellwolken über dem Meer sind sel-ten. Die drüber eingeflossene Luft ist kühler, Thermiken entwickeln sich.


1.2 Der Gleitschirm (Fragen 1 - 23)

Der wesentliche Teil eines Gleitschirms ist das Segel, das in Form und Pro-fil eine auftriebsfähige Tragfläche (vgl. Kap. 2.3) bildet und den Gleit-flug ermöglicht. Die Fangleinen mit den Tragegurten (vgl. Kap. 1.3) ver-binden die Kappe mit dem Piloten (vgl. Abb. 1.2.1a). Durch die Vielzahl der Leinen wird das Pilotengewicht gleichmäßig auf das Segel übertra-gen, so dass es im Flug mit dem tiefen Schwerpunkt eine stabile Fluglage einnehmen kann.

Das Profil des Gleitschirms wird aus Unter- und Obersegel, die mit senk-rechten profilierten Zellzwischenwänden (Profilrippen) verbunden sind, geformt. Diese sind an der Hinterkante und den Seiten miteinander vernäht. Anspruchsvollere Gleitschirme haben auch Diagonalrippen. Für besseres Gleiten können die Profiltreue erhöht und etliche Leinenmeter eingespart werden.

Beim Start füllt sich die Kappe nur durch die Eintrittsöffnungen an der Vorderkante und bleibt durch geringen Staudruck (vgl. Kap. 2.2.2) während des Fliegens und vor allem durch den im Flug vorhandenen Auftrieb (vgl. Kap. 2.3) stabil. Damit sich der Staudruck in der Kappe gleichmäßig ausbilden kann, besitzen die Zellzwischenwände Druckaus-gleichsöffnungen.

Abb. 1.2.1a: Die wichtigsten Bauelemente des Gleitschirms

Die Luft strömt in der Kappe quer und kann im Falle eines Klappers (vgl. Kap. 3.3) von innen eingefallene Zellen wieder öffnen. Auch geschlossene Außenzellen werden so mit Luft gefüllt.Die an den Seiten nach unten zeigenden Flügelenden heißen Stabilisa-toren (kurz: Stabilos). Sie verleihen dem Gleitschirm mehr Richtungsstabi-lität und verringern die Randwiderstände (vgl. Kap. 2.5.2).

Gerätekunde

Gurtzeug

Tragegurte/ Verbindung zum Gurtzeug

Stammleinen

Zellen

Steuerschlaufe

Bremsleinen-Anlenkungan der Hinterkante

Stabilisatoren(Stabilo)

Außenzellen

Druckausgleichs-öffnungen

Profilrippen


Für die Kappen werden reißfeste und synthetische Nylon- (Polyamid-) Ripstopgewebe verwendet, meist Spinnaker-Tuch. Karoförmig einge-webte Verstärkungsfäden erschweren gefährliches Weiterreißen. Um es luftundurchlässig zu machen, wird das Tuch in einem speziellen Wachs-bad imprägniert bzw. beschichtet.

Die Bahnen der Zellen und die Profilrippen werden mit Kunstfaserfäden miteinander vernäht, wobei die Nähte meist innerhalb der Kappe liegen. Manche anspruchsvollere Gleitschirmkappen weisen Querbänder auf der C- oder D- Ebene auf. Sie sollen die aerodynamische Qualität erhöhen. Die Materialien sind unterschiedlich lang haltbar.

Noch immer (2007!) gibt es zahlreiche Hersteller, die aus wirtschaftlichen Gründen kurzlebige Materialen einsetzen. Daher ist es wichtig, beim Gleitschirmkauf professionelle Beratung in Anspruch zu nehmen.

Gerätekunde

Bodyguards von U-Turn, Hangsoaring, Fliegen im Hangaufwind, Wasserkuppe

Der Luftfahrttechnische Betrieb im Flugcenter auf der Wasserkuppe


Der Pilot hängt an 40 bis 60 Stammleinen, die sich in drei bis fünf Me-ter Höhe über dem Piloten nochmals aufteilen, um über 100 bis 250 mal in vier bis fünf Querreihen in die Kappe zu münden. Die mittlere Leinen-länge liegt heute zwischen 6m und 9m. Viele Anlenkpunkte erhöhen die Profilgenauigkeit und verringern damit den Formwiderstand (vgl. 2.5.1), sie erhöhen jedoch auch den Restwiderstand (vgl. 2.5.3).

An A- und B- Ebene (vgl. Abb. 1.3.a) hängen 2/3 der Gesamtlast, da der Pi-lot unter dem vorderen Drittel der Kappe hängt. Besonders beansprucht werden die vorderen Leinenebenen durch Windenschlepp. Daher müs-sen für die Musterzulassung durch den DHV die Leinen auf das achtfache des vom Hersteller angegebenen Gewichtsbereiches belastet werden – ohne das Veränderungen am Gerät oder an der Trimmung erfolgen.

Die Leinenlängen bestimmen sowohl den Kappenradius, der den Auftrieb beeinflusst, als auch mit dem Anstellwinkel (vgl. Kap. 2.6) die Trimmung und damit die Geschwindigkeit. Die Fangleinen bestehen in der Regel aus Kevlar®. Sie sind extrem dehnungsarm und hitzebeständig. Das gelbfase-rige und häufig verwendete Material wird mit einem Mantel vor Knicken und vor UV-Strahlung geschützt. Manche Hersteller verwenden auch Dy-neema®. Dies ist zwar knickunempfindlich, aber nur bedingt dehnungs-arm. Auf Feuchtigkeit reagieren Leinen unsensibel – Trocknen in gut be-lüftetem Räumen schafft Abhilfe.

Die Leinendurchmesser werden entsprechend der Zuglast proportioniert. Sie liegen bei den vorderen Stammleinen in der Regel bei über 1 mm, bei den Gabelleinen und den hinteren Stammleinen etwas darunter. Die Fangleinen werden, entsprechend der Querreihen, mit Karabinern auf vordere und hintere Tragegurte zusammengefasst.

Gerätekunde

Abb. 1.3.a: Leinensystem - Schema in Seitenansicht

1.3 Leinensystem (Fragen 24 - 39)

Karabinerschlaufe

Bremsleine

hintere Tragegurtevordere Tragegurte

Eintrittsöffnungen

Leinengruppen

BA C D

Leinenschlösser

Steuerschlaufe

AFS, Innovation seit 2005: AutomatischeFlugstabilisierung


Diese laufen auf beiden Schirmseiten in je eine Karabinerschlaufe zu-sammen. Dort wird das Gurtzeug mit Karabinern eingehängt. Die Steuer- oder Bremsleine läuft durch eine Öse am hinteren Tragegurt, damit ist sie während des Fluges immer greifbar. In der Regel sollte die Steuerschlau-fe nicht verstellt werden. Werksseitige Einstellungen ermöglichen pro-blemloses und vollständiges Nutzen des gesamten Geschwindigkeitsbe-reiches.

BeschleunigenMittels eines Fußbeschleunigers (Speedsystem) lassen sich die vorderen Tragegurte über Umlenkrollen im Flug verkürzen. Der Gleitschirm fliegt dann schneller. Der Geschwindigkeitszuwachs moderner 1er-Schirme liegt bei 5- 10km/h. 1-2er lassen sich in der Regel um mehr als 10 km/h beschleunigen. So können Geschwindigkeiten über 50 km/h können er-reicht werden. Sichere Schirme fliegen maximal etwa 45 km/h. Der von der Profilsehne und dem Gleitwinkel eingeschlossene Winkel wird An-stellwinkel genannt. Dieser wird verkürzt, das Gleitsegel fliegt schnel-ler. Dennoch nimmt die Klappanfälligkeit zu. In turbulenter Luft ist das Speedsystem daher gefährlich und nur Könnern vorbehalten.

Sinnvoll wird der Einsatz im Falle einer Windzunahme beim Küstensoa-ring bei gleichmäßigem Wind. Das Speedsystem verhindert einen Rück-wärtsflug. Im Moment des Beschleunigens ist der Wind dann allerdings zu stark zum Weiterfliegen, der Pilot muss zum Landen gehen. Spä-ter wird das Flugmanöver „angelegte Ohren“ erklärt. Das Betätigen des Speedsystems mit angelegten Ohren ist übrigens ein sehr einfaches und zugleich hilfreiches und sicheres Manöver an den Gerätegrenzen des Gleitschirmfliegens.

AFS®, Innovation seit 2005

Die Firma U-Turn GmbH setzte erst 2005 einen neuen Sicherheitsstan-dard. Das automatische Flugsystem (AFS®) ermöglicht selbständiges An-bremsen der Kappe im Falle eines Vornickens und erhöht somit zusätz-lich die Klappstabilität. Anerkannterweise gilt das Gleitschirmfliegen als sicherste Möglichkeit, aerodynamisch zu fliegen. Dank der technischen Einfachheit gibt es keine technischen Defekte. Der sicherste Gleitschirm ermöglicht also sicherstes Fliegen seit Lilienthal.

Gerätekunde

Konzentration bei der Leinenkontrolle, Vorflugcheck


1.4 Gurt und Rettung (Fragen 40 - 81)

Die Sitzhaltung des Piloten und die Konstruktion des Gurtzeuges beein-flussen die Flugeigenschaften des Gleitschirms. Der Pilot sitzt anfangs, oder liegt mit zunehmender Flugerfahrung im Gurtzeug und kann durch Körpergewichtsverlagerung den Kurvenflug unterstützen (vgl. Kap. 3.2). Heute gibt es nur noch Brustgurte. Früher sollten Kreuzgurte vertika-le Verschiebungen der Aufhängungen verhindern. Man kann mit Kreuz-gurten den Kurvenflug nur gering unterstützen, da die Verlagerung des Körpergewichts auf die Kurveninnenseite durch die Kreuzgurte verhin-dert wird. Seit 1996 werden Gleitschirme aus Sicherheitsgründen fast aus-schließlich nur noch für Gurtzeuge mit Brustgurt zugelassen (DHV-Güte-siegel „GH“).

Die Aufhängehöhe wird heute differenziert. Sitzt der Pilot hoch, bei gerin-gem Karabinerabstand zum Sitzbrett, ist das Fliegen eher anspruchsvoll. Sitzt der Pilot tiefer, wird das Flugverhalten insgesamt gedämpft. Solche Gurtzeuge empfehlen sich für den Beginn der Piloten-Karriere. Umstei-gen lohnt meist erst nach einigen hundert (!) Flugstunden.

Die Herausfallsicherungen an den Gurten sind vielfältig. Meist werden T-Schließen verwendet. Sollte ein Pilot das Schließen der Beingurte verges-sen, kann er dennoch ohne Lebensgefahr fliegen. Seit etwa 2000 haben alle Gurte solche Sicherungen. Die Gurtzeugschnallen müssen stets hör-bar einrasten.

Rückenprotektoren sind heute Standard. Dabei wird zwischen Luftairbags und Schaumstoffprotektoren unterschieden. Letztere wiegen zwar etwa 1kg mehr, sind insgesamt aber den Stauluftairbags vorzuziehen, da sie schon ab dem Aufziehen des Gleitschirms wirken. Motorradprotektoren oder Hartschalen sind seit dem 1.1.2000 nicht mehr zulässig. Die Zahl von Unfällen mit Wirbelverletzungen ist seither nochmals gesunken.

Kappe und Leinen von Rettungsgeräten bestehen aus luftdurchlässigem und elastischem Polyamid, damit Öffnungsstöße ausgehalten werden können. Dennoch sind sie nicht für die Freifallöffnung konzipiert, sondern dienen einer schnellen Öffnung im Falle erhöhten Sinkens. Die gängigen Rettungsgeräte sind nicht steuerbare Rundkappenfallschirme. Die neuen Annular, Profile- und Protectsysteme öffnen in wenigen Millisekunden, sinken pendelfrei und ermöglichen aufgrund des geringen Sinkens von durchschnittlich etwa 4m/s meist sogar stehende Landungen (Abroll-technik wird dennoch empfohlen!). In den Tests werden die Sinkwerte der vom Hersteller angegebenen maximalen Anhängelast sowie die An-hängelast bei 6,8 m/s Sinken ermittelt. Das Gesamtstartgewicht soll gut 30% unter dem Wert der Anhängelast bei 6,8m/s liegen. Hersteller und DHV empfehlen ein bis drei Packintervalle/Jahr, je nach Flugstunden.

Die Rettungssysteme werden in Innencontainern geliefert. Diese wer-den in den Außencontainern der Gurtzeuge verbaut. Nicht alle Systeme sind miteinander kompatibel, d.h. kombinierbar. Nicht selten werden ahnungslosen Anfängern im Internet fehlerhafte, ausrangierte oder

Gerätekunde


funktionsuntüchtige Geräte vermittelt. Daher ist darauf zu achten, dass unbedingt Fachleute oder Fluglehrer vor den ersten Flügen einen so genannten Kompatibilitätstest vornehmen. Zu beachten sind auch die Klettverschlüsse an den Außencontainern der Gurte. Sie haben die Eigen-schaft, mit der Zeit immer fester zu halten. Daher sind sie von Zeit zu Zeit mal zu öffnen, damit die erforderliche Auslösekraft nicht zu hoch wird.

Die Verbindungsleine der Rettung ist mit der V-Leine des Gurtzeuges mit-tig zu verschlaufen und gegebenenfalls zu fixieren, damit Reibungswär-me im Notfall ausgeschlossen werden kann. Die Außencontainer werden nach Front-, Seiten-, Top-, Rücken- und Sitzcontainer unterschieden.

Auslösungen von Rettungssystemen sind im Breitensportsegment ex-trem selten. Beispielsweise kam es in der Rhön noch nie zu einem Absturz mit einer Rettungsgeräteauslösung. Die weinigen bekannten Fälle der Unfallstatistik des DHV belegen, dass es mit den o.g. Systemen der neuen Gerätegenertation noch keine schwere Unfälle gab! Gerät und Gurtzeug mit Gurtzeugeinstellung sind am Übungshang oder im Trockentraining vorzubereiten.

Luftfahrttechnischer Betrieb im FlugcenterAlle zwei Jahre müssen die Gleitschirme überprüft werden. Dies ge-schieht in so genannten Luftfahrttechnischen Betrieben. Im LTB im Flug-center Wasserkuppe überprüft geschultes Personal Leinenfestigkeit, Leinentrimmung, Tuchporösität und auf Beschädigungen. Kleine Repa-raturen, zum Beispiel ein kleiner Riss von etwa 5 cm darf der Pilot auch selbst kleben.

Leinentauschen oder Kontrollen nach außergewöhnlichen Situationen (Baumlandungen) übernimmt hingegen der Betrieb. Es gibt ein allge-meines Preisniveau von etwa 150.- EUR für einen Check. Dabei werden die herstellerunabhängigen Checkbetriebe der Papillon Flugschulen auf der Wasserkuppe oder im Stubai empfohlen.

Gerätekunde

Gurtzeugeinstellung und Pilotenhaltung beeinflussen den Gleitwinkel


Gerätekunde

1.5 Zulassungen (Fragen 48-73)

Alle oben beschriebenen Geräte müssen vom Deutschen Hängegleiter-verband (DHV) geprüft und zugelassen werden. Das Musterzulassungs-verfahren umfasst Flug- und Belastungstests. Die Testpiloten erfliegen und beurteilen eine ganze Reihe an Flugfiguren, Flugzuständen, dyna-mischen Abläufen, Notsituationen, Start- und Landeverhalten. Anhand der Ergebnisse wird dann die Geräteklassifizierung vorgenommen. Zwei Piloten fliegen das Gleitsegel unabhängig voneinander an der oberen und unteren Gewichtsgrenze. Die schlechteste Bewertung entscheidet.

Man unterscheidet zwischen Einsteiger- (DHV 1), Intermediate- (DHV 2) und Hochleisterschirmen (DHV 3), wobei sich die Bewertungskriterien nach der Flugsicherheit richten. Flugtechnisch unterscheiden sich die Ge-räte dieser Kategorien in Form, Aufwand der Verarbeitung, Flugleistung und vor allem in der Flugsicherheit. Die Musterprüfplakette, DHV-Gütesie-gel genannt, erfüllt weltweit den umfangreichsten Maßstab und ist daher Grundlage aller Kaufverhandlungen, ob in Europa, Amerika, oder Ozea-nien. Sie umfasst Angaben über die Klassifizierung, Sitzzahl, Startgewicht, Hersteller, Datum der Stückprüfung und Seriennummer.

Vorsicht: In der Ausbildung, sowie mindestens während der ersten hun-dert Flüge sind ausschließlich (!) Gleitschirme der Gerätekategorie DHV 1 zu fliegen. Moderne Gleitsegel der Zwischeneinstufung DHV 1-2 zeigen schon ein anspruchsvolles Flugverhalten und sind daher nur für ambitio-nierte Piloten mit entsprechender Flugerfahrung geeignet.

Unsere Flugschule verschärfte die Zulassungskriterien für DHV 1er und unterteilt die DHV-Klassifizierung nochmals. Empfehlungen für verschie-dene Fluggeräte geben wir nach zahlreichen eigenen Testflügen heraus.

So bekommt z.B. ein Ozone Mojo 2 zusätzlich zur DHV-Klassifizierung „1“ von uns noch den Zusatz „a“, da wir ihn nur für ambitionierte Einsteiger empfehlen. Ein Bodyguard, ebenfalls DHV1, mit etwa gleichem Sinken und geringfügigen, kaum merklichen Abstrichen in der Gleitleistung, ist kompromisslos sicher und bekommt daher von uns den Zusatz „s“. Diese Differenzierung erleichtert die Wahl eines dem Pilotenkönnen angemes-senen Fluggerätes.

Ein Variometer ist in manchen Höhen angenehm. 4000m über den Sarntaler Alpen, Blick auf das Pfitscher Joch, Foto: Andreas Frötscher


Gerätekunde

Sonstige Ausrüstung (Fragen 82 - 84)

Ein Helm nach Flugnormbauvorschrift ist ebenfalls erforderlich und Pflicht. Ein Integralhelm beugt Verletzungen von stört nicht. Die Flug-sporthelme wiegen nur 600 – 800g. Dank des vollkommen freien Ge-sichtsfeldes, sind keine Helmränder zu sehen. Handschuhe sind auch im Sommer sinnvoll, nicht nur zum Ohrenanlegen.

Pilotin auf dem Hauptstartplatz auf der Lüsener Alm beim 5-Punkte-Startcheck

Alles rund ums Fliegen gibt

es in den Gleitschirm-Direkt-

Shops, direkt im Papillon Flug-

center auf der Wasserkuppe, in

Willingen (Sauerland), im Stu-

bai und online unter

gleitschirm-direkt.de

Die Pilotin ist startbereit, Gurte sind aufgenommen, kurz vor dem Start erfolgt der 5-Punkte-Startcheck: Gurte geschlossen, Tragegurte richtig eingehängt und aufgenommen, Leinen und Kappe frei (Bild), dann: Wind passt, Luftraum frei: „Achtung Start!“

Im Winter ist darauf zu achten, dass man das Gefühl für die Steuerleinen nicht verliert. Daher sind besonders in der kalten Jahreszeit Handschuhe unerlässlich. Ein Höhenmesser, Variometer genannt, zeigt neben der ak-tuellen Höhe auch die Steig- und Sinkwerte mit einer kleinen Verzöge-rung von etwa einer Sekunde an. Variometer sind zum Thermikfliegen unersetzlich, zum Streckenfliegen wegen der vertikalen Navigation und dem möglichen Einflug in kontrollierte Nahverkehrsbereiche von Ver-kehrsflughäfen sogar vorgeschrieben.

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Aerodynamik

2. Aerodynamik (Fragen 85 - 114)

Die Aerodynamik ist die Strömungs- oder Bewegungslehre von Luft bzw. Gasen. Sie beantwortet die Frage, wieso das Fliegen überhaupt mög-lich ist. In diesem Kapitel wird der Gleitschirmflug, auf den physikalischen Grundlagen der Aerodynamik aufbauend, mit seinen charakteristischen Eigenschaften beschrieben.

2.1 Messgrundlagen

Streckung

Die Flügelstreckung (S) beschreibt das Verhältnis von Spannweite zu Flü-geltiefe. Da die meisten Gleitschirme einen elliptischen Grundriß haben, berechnet man die Streckung über das Verhältnis Spannweite im Quadrat pro Fläche:

Die Streckung nimmt Einfluss auf Flugleistung und Flugeigenschaften des Gleitschirms. Eine große Streckung verringert die widerstandsreichen Randwirbel (vgl. Kap. 2.5.2), die Klappstabilität und Verwindungssteifig-keit leiden aber zunehmend und erhöhen den Anspruch an den Piloten. Die optimale Streckung liegt für Fluganfänger zwischen 4 und 5.

Flächenbelastung

Die Flächenbelastung (Fb) beschreibt das Verhältnis von Startgewicht zu ausgelegter Segelfläche und wird in kg/m² angegeben. Das Startgewicht setzt sich aus Piloten-, Geräte- und Ausrüstungsgewicht zusammen:

Die Flächenbelastung beeinflusst ebenfalls die Flugeigenschaften. Gera-de Anfänger sind meist am besten beraten, wenn sie sich für eine Schirm-größe entscheiden, bei der sie im mittleren bis unteren Gewichtsbereich fliegen.

S = (Spannweite)2

Fläche

Fb = StartgewichtFläche

Abb. 2.1.a: kleine Streckung große Streckung


Piloten mit aktivem Flugstil nutzen die Dynamik der modernen Gleit-schirme im DHV 1-2er Segment am besten im oberen Gewichtsbereich.

Hoch belastet nehmen auch Klappstabilität und Wendigkeit zu. Die Flug-leistung bezüglich der Gleitzahl (vgl. Kap. 2.3.1) bleibt jedoch immer gleich.

Man sollte bezüglich des Start- und des Pilotengewichtes die Hersteller-angaben berücksichtigen.

Aerodynamik

2.2 Profil des Gleitschirms

Die Kappe des Gleitschirms hat die Aufgabe, den für den Flug notwen-digen Auftrieb zu erzeugen. Zu diesem Zweck muss der Querschnitt, das Profil, eine auftriebsfähige Form aufweisen, die möglichst viel Auftrieb bei gleichzeitig möglichst wenig Widerstand erzeugt.

Die seitlich stark heruntergezogenen Winglets oder Stabilos wirken sta-bilitätsfördernd. Der Auftrieb wirkt zur Seite und führt zur Spreizung der Kappe. Außerdem fliegen solche Modelle selbst bei Klappern von mehr als 60% noch immer geradeaus weiter. Geräte der Kategorie DHV 1 treten weder im Verband, noch in den Vereinen mit Unfällen in Erscheinung.

Die Unfallquote für Unfälle aus meteorologischen Gründen mit Beteili-gung beitensporttauglicher DHV 1er seit dem Jahr 2000 beträgt bislang 0%! Quelle: Angaben des DHV Referates Sicherheit und Papillon Flug-schulen

Die Kappe ist bogenförmig auszulegen, mit dem Rückwärtsstart kann schon während der Aufziehphase kontrolliert werden


Fliegen im wind- und wettergeschützten Stubai, eingebettet zwischen über achtzig 3000ern. Es ist ein Seitentalsystem mit vergletschertem Talschluss.

Aerodynamik

2.2.2.a: Strömung, Staupunkt und Staudruck am

Gleitsegel

Das Gleitsegel wird beim Start von der in die Eintrittsöffnungen strö-menden Luft gefüllt. Der Staupunkt befindet sich direkt an der Luftein-trittskante und sorgt im Flug für den nötigen Überdruck im Gleitsegel, durch den es prall gefüllt bleibt.

Staudruck und damit auch Kappenstabilität steigen und sinken im Qua-drat zur Strömungsgeschwindigkeit. Während die Luft im Minimalge-schwindigkeitsflug oder im Strömungsabriss teilweise entweicht, ist der Flug im höheren Geschwindigkeitsbereich mit mehr Kappenstabilität ge-kennzeichnet. Der Staudruck wirkt nur in Strömungsrichtung.

2.3 Auftrieb

Erst der Auftrieb ermöglicht das Fliegen und unterscheidet diese Sportart vom klassischen Fallschirmspringen mit Rundkappenfallschirmen.Durch die Profilwölbung auf der Oberseite eines Gleitsegelprofils müs-sen die Luftteilchen einen längeren Weg zurücklegen. Die Strömungsge-schwindigkeit nimmt zu, und es entsteht durch die Luftdruckabnahme über dem Obersegel ein Sog, der den Gleitschirm nach vorn oben „zieht“ und Auftrieb genannt wird.

Die maximale Kappenstabilität und damit die maximale Flugsicherheit besitzt das Gleitsegel im leicht angebremsten Zustand – dann nämlich sind Profilwölbung und Auftrieb am größten.


2.3.1 Geschwindigkeit

Voraussetzung für den Auftrieb ist das Anliegen der Strömung am Profil. Entscheidend für die Flugleistung und die Flugsicherheit ist die Eigen-geschwindigkeit des Gleitschirms gegenüber der Luft (air speed), das heißt, die Geschwindigkeit, mit der die Luftteilchen am Gleitsegel vorbei-strömen. Die Eigen- oder Strömungsgeschwindigkeit wird auch Flugge-schwindigkeit genannt.

Aerodynamik

Schon im Groundhandling lässt sich der gesamte Geschwindigkeitsbereich probieren

Schnelle Schirme: Gleitsegel, die von ihren Herstellern mit zum Teil über 40 km/h im Trimmspeed angegeben sind, werden meist nur von guten und häufig fliegenden Piloten geflogen. Ein dickes Profil ist langsam, da-für aber auftriebsstark. Leicht angebremst sinken daher alle Gleitsegel am geringsten. Dicke Profile sind Anfängerprofile. Moderne Einsteiger-schirme weisen in der Regel sogar ein geringeres Sinken auf als Hoch-leister, die nebst vorzüglichen Schnellflugeigenschaften natürlich besser gleiten. Durch Zug an den Bremsleinen wird das Gleitsegel an der Hinter-kante heruntergezogen und gebremst. Dadurch verändern sich Anstell-winkel (siehe Kap. 2.6) und Profilform der Kappe. Je nach Bremsweg wird die Geschwindigkeit verändert. Der Bremsweg wird in Prozent angege-ben. 0 % Bremse entsprechen dem Trimmflug ohne Bremseinsatz des Pi-loten und ohne Beschleunigungssystem . 100 % Bremsweg entsprechen voll durchgezogener Bremse, dann ist der Strömungsabriss (Stallpunkt) erreicht.


Aerodynamik

Geschwindigkeit des besten Gleitens

Mit lockeren Steuerleinen, also 0 % Bremse, fliegt das Gleitsegel mit sei-ner Trimmgeschwindigkeit. Moderne Gleitschirme haben im Trimmflug die maximale Gleitleistung. Sie wird als Gleitzahl angegeben und be-schreibt das Verhältnis von zurückgelegter Strecke zum Höhenverlust.

Fliegen mit den Falken: Höhenflüge an den Bruchhauser Steinen, Sauerland

Geschwindigkeit des geringsten Sinkens

Mit leicht gezogenen Steuerleinen, ca. 10 - 30 % Bremse, fliegt das Gleit-segel mit minimaler Sinkgeschwindigkeit. Die geringe Erhöhung der Profilwölbung erzeugt bei niedrigerer Fluggeschwindigkeit mehr Auf-trieb, da die Luftteilchen einen längeren Weg auf der Profiloberseite als im Trimmflug zurücklegen. Durch den für das Gleitsegel nun größtmög-lichen Sog auf der Ober- und Druck auf der Unterseite, verbundenen mit einem optimalem Anstellwinkel, entsteht maximale Kappen- und Klapp-stabilität.

Einweisung, die ersten Flüge, unvergesslich, ein Leben lang


Aerodynamik

Minimalgeschwindigkeit

Bei einem Bremsweg von mehr als 30% wird das Gleitsegel noch lang-samer und fliegt im Minimalfluggeschwindigkeitsbereich. Hier bremst der Fluganfänger bis höchstens 50% (das entspricht meist Hüfthöhe). Die Strömung beginnt bei mehr Bremse, sich großflächig von der Obersei-te des Gleitsegels, abzulösen, wobei der Ablösungspunkt immer weiter nach vorne wandert.

Die Sinkgeschwindigkeit nimmt mit Abnahme des Auftriebs, der Kappen-stabilität und der Gleitleistung des Schirmes zu. Diesen Bereich erfliegen ausschließlich die Testpiloten des DHV!

Stallgeschwindigkeit

Bei voll durchgezogener Bremse über 100% reißt die Strömung völlig ab (vgl. Kap. 2.5.1, Abb. 2.5.1.b). Der Strömungsabriss, auch Stall genannt, ist ein kritischer Flugzustand und sollte ebenfalls nur in einem Sicherheits-training über Wasser erflogen werden. Das Gleitsegel erzeugt im Stall keinen Auftrieb mehr und entleert sich teilweise. Lediglich der Luftwider-stand begrenzt das mit starkem Pendeln verbundene Sinken zwischen 10 und 20 m/s.

Der Stall setzt je nach Gerätetyp unterschiedlich früh und hart ein. Mit einem Einsteigerschirm ist bei vollem Bremsweg der Strömungsabriss ge-rade noch nicht erreicht.

Dennoch darf nur zur Landung und nicht in zu großer Höhe durchge-bremst werden. Jede Landung ist ein gewollter Strömungsabriss, wobei die Bremsen erst unmittelbar vor dem Aufsetzen durchgezogen werden.

Der Pilot bremst in zu großer Höhe zu stark an, erst in 1-2m Höhe landen!


Aerodynamik

Quellwolkenthermik über der Geislergruppe, Peitlerkofel, 2970m, Lüsen (I)

Aktiv fliegen, klappstabil in der Thermik fliegen

Aktives Fliegen heißt, möglichst so an der Bremsleine und mit Körperge-wicht zu arbeiten, dass die Kappe immer möglichst genau senkrecht über dem Piloten geflogen wird. Durch Böen- bzw. Thermikeinwirkung ent-steht bei Gurtzeugen mit tiefer Aufhängung oft eine Pendelwirkung.

Sollte das Gleitsegel, beispielsweise beim Einfliegen in eine Thermik, auf-nicken (Bewegung um die Querachse) und der Pilot dadurch vorpendeln, gibt dieser die Bremsen frei.

Schießt der Schirm nach vorn, weil der Pilot bzw. das System aus einer Thermik herausfällt, bremst der Pilot an um das Vorschießen des Schirmes zu verhindern.

Seitliches Hebeln des Gleitschirmes wird Rollen genannt (Bewegung um die Längsachse). Leicht angebremst fliegen und locker im Gurtzeug bleiben, ohne auf den Kurvenausschlag mit Gegensteuern zu reagieren, dämpft die Bewegung am effektivsten. Auf diese Weise können selbst starke Turbulenzen ausgeglichen werden.

AFS® übernimmt einen Teil dieses aktiven Fliegens selbst. So können auch Anfänger schon sicher und klappstabil das Thermikfliegen erlernen. Im Bild ist Quellwolkenthermik über dem Talschluss von Lüsen zu sehen. Mit den neuen sicheren Geräten der DHV 1er-Generation lassen sich sehr schnell erste Thermikerfahrungen mit großem Sicherheitspotential sam-meln.

Aktives Fliegen muss auch erst gelernt werden. Groundhandling, das auf allen Wiesen trainiert werden kann, ist eine optimale Vorbereitung zum Aufdrehen an die Wolkenbasis.


Aerodynamik

Immer den Rand der Quellwolken anfliegen. Leicht angebremst (10 – 20%)

2.4 Geschwindigkeitspolare

Aus den Geschwindigkeiten ergibt sich eine für jeden Gleitschirm spezi-fische Geschwindigkeitspolare, die für jede Fluggeschwindigkeit die zu-gehörige Sinkgeschwindigkeit angibt. Sie ist von der Flächenbelastung abhängig und wird mit Fahrtmesser und Variometer erstellt. Die Abbil-dung 2.4.a zeigt die Polare eines modernen Mittelklasseschirms bei einer mittleren Flächenbelastung von 3 kg/m² [2].

Abb. 2.4.a: Geschwindigkeitspolare

Der obere Scheitel der Kurve ist die Geschwindigkeit des geringsten Sin-kens, Vminsink. Der Berührungspunkt der Tangente durch den Nullpunkt an die Gerade ist die Geschwindigkeit Vbestgleit, des besten Gleitens.

Der Anfangspunkt der Polaren entspricht der Minimalgeschwindigkeit Vstallmin am Stallpunkt, der Endpunkt der Polare der Geschwindigkeit Vspeedmax mit Beschleunigungssystem.

Vmin: 21 km/h

Vmax: 42 km/h

min. Sinken: 1,25 m/s bei 27,7 km/h

beste Gleitzahl: 6,5 bei 30,2 km/h


Aerodynamik

2.5 Widerstände

Aufgrund der Fluggeschwindigkeit entstehen an Kappe, Leinen und am Piloten Widerstände durch Luftverwirbelungen. Das kostet enorme Flug-leistung, weshalb die Geräteentwicklung darauf zielt, die schädlichen Widerstände zu verringern. Dennoch sind die Widerstände für die Steu-erung und für die Landung wichtig. Es wird zwischen Profil-, Rand- und Restwiderstand unterschieden.

Segelflugzeuge haben schon eine Gleitzahl 1:60, Gleitschirme 1:8 (DHV 1)

2.5.1 Profilwiderstand

Der Profilwiderstand setzt sich aus Form- und Reibungswiderstand der Gleitsegelkappe zusammen.

Diese Körper im Luftstrom zeigen, wie unterschiedlich Wirbelschleppen den Widerstand erzeugen, der mit der Größe der Wirbelfelder wächst. Die Wirbelbildung wird geringer, wenn der Profilquerschnitt langsam auf Null abnimmt.

Der Formwiderstand hängt auch von der Stel-lung des Profils im Wind-kanal ab. Er wächst linear mit der Vergrößerung der in Strömungsrichtung projizierten Fläche, also mit der Erhöhung des An-stellwinkels.

Abb. 2.5.1 b Strömungsabriss


Aerodynamik

2.5.2 Randwiderstand

Der Randwiderstand, induzierter Widerstand, entsteht an den seitlichen Flügelenden durch den Druckausgleich vom Untersegel (Überdruck) zum Obersegel (Unterdruck). Es entstehen leistungsmindernde Wirbelzöpfe.

Die Auftriebsverteilung ist daher am Rand gestört und in Schirmmitte am besten. Hohe Flügelstreckung vergrößert den zur Auftriebserzeugung verbleibenden Mittelteil des Segels. Das Verhältnis von Auftrieb zu Wider-stand wird günstiger - die Kappen- und Klappstabilität jedoch auch nach-teilig beeinflusst.

Moderne Gleitsegel mit weit nach unten gepfeilten Flügelenden verrin-gern nicht nur den Randwiderstand, sondern erhöhen gleichzeitig auch die Klappstabilität.

Reges Treiben vor dem Startplatz. Nicht in Wirbelschleppen anderer Piloten fliegen!

Induzierter Widerstand; Windkanal-Tests von Skywalk


Aerodynamik

2.5.3 Restwiderstand

Leinen- und Pilotenwiderstand bilden die nicht an der Auftriebserzeu-gung teilhabenden Elemente des Fluggerätes und damit die schädlichen Restwiderstände. Durch optimierte Leinenvergabelung und Durchmes-serreduzierung kann der Leinenwiderstand verringert werden.

Rund 350m Leinen werden heute unter einer Gleitschirmkappe verarbei-tet. Vor 10 Jahren waren es noch 500 bis 600m. Der Pilotenwiderstand lässt sich durch Pilotenhaltung, Kleidung und richtige Gurtzeugeinstel-lung positiv beeinflussen.

2.5.4 Widerstandsformel

Cw ist der Widerstandsbeiwert der Gleitsegelkappe und bildet den Formwiderstand.

ρ ist die Luftdichte. Je geringer die Luftdichte ist, desto schneller fliegt das Gleitsegel, da der Widerstand geringer ist. Mit der Höhe steigt die Fluggeschwindigkeit.

v2 ist die Eigengeschwindigkeit. Wird das Fluggerät beschleunigt, nimmt der Widerstand im Quadrat zur Geschwindigkeitserhöhung zu.

F ist die zur Strömungsrichtung projezierte Fläche. Bei Anstellwinkelvergrößerung nimmt der Widerstand zu.

2.6 Kräfte im stationären Geradeausflug

Die Abbildung 2.6.a zeigt die am Gleitschirm wirkenden Widerstands- und Auftriebskräfte mit den entsprechenden Gegenkräften und Resultie-renden.

W = Cw •ρ2 • v2 • F


Aerodynamik

Abb. 2.6.a: Kräfteparallelogramm im stationären Geradeausflug [15]

Die Gewichtskraft FG wirkt durch die Erdanziehung senkrecht nach un-ten und umfasst das gesamte Startgewicht. Da der Gleitschirm mit dem Anstellwinkel α gegenüber der Strömungsrichtung geneigt ist, be-kommt die senkrechte Kraftkomponente FG eine Vorwärtskomponente, den Vortrieb FV .

Diese Kräfte stellen sich nur ein, indem das Fluggerät potentielle (Lage-) in kinetische (Bewegungs-) Energie umwandelt. Die Vortriebskraft wirkt in Strömungsrichtung entlang des Gleitpfades und wird bei gleichblei-bender Fluggeschwindigkeit durch die Summe der Widerstände, der Wi-derstandskraft Fw ausgeglichen. Durch die Profilierung wird der Auf-trieb FA senkrecht zur Strömungsrichtung erzeugt. Die Resultierende aus Auftrieb und Widerstand bildet die senkrecht nach oben gerichtete Tota-le Luftkraft FTL , die die Gewichtskraft kompensiert.

2.7 Kräfte beim Kurvenflug

Beim Kurvenflug wird die Gewichtskraft durch die Zentrifugalkraft FZ

verstärkt:

Sie nimmt mit dem Gewicht, dem Quadrat der Bahngeschwindigkeit und dem kleiner werdenden Radius zu.

FZ = m •v2

r

FTL

FA

FW

FA‘

FG

FVα

Anstellwinkel

Profilsehne

Strömungsrichtung

Gleitwinkel

Horizontale

β


Aerodynamik

Abb. 2.6.a: Kräfteparallelogramm im stationären Kurvenflug

Die Resultierende aus Gewichtskraft und Zen-trifugalkraft wird Kur-vengewichtskraft FGK genannt, die senkrecht zur Querachse wirkt. Sie wird durch die Totale Luftkraft FTL kompen-siert.

In extremen Steilkurven (vgl. Kap. 3.3, Steilspirale) kann das Kurvengewicht auf das Dreifache des normalen Einhängege-wichts ansteigen (Bela-stung von 3G).

Die ersten Starts: Aufziehen, Laufen, Abheben, glücklich sein!

FTL

FZ

FGKFG

90°

90°Querachse

Horizontale

Aufgrund der hohen physischen und psychischen Belastungen in engen Steilkurven gilt das Manöver als nicht breitensporttauglich und wird da-her nur Experten als Abstiegshilfe empfohlen. Anfänger und Gelegen-heitspiloten greifen auf den unproblematischen B-Stall zurück.


Flugpraxis

3. Flugpraxis - Gleitschirmfliegen

Dieses Kapitel soll einen Einblick in den Ablauf der Flugmechanik sein und einige grundlegende flugtechnische Abläufe vom Start, über den Flug bis hin zur Landung beschreiben.

Vorflugroutine (Fragen 1-28)

Bevor es zum Fliegen geht, informiert man sich natürlich erst einmal über das Wetter. Die Geländewahl hängt in der Regel von den Windprognosen ab. Informationen, wer, wo und wie fliegen darf, sind an zweiter Stelle in-teressant und wünschenswert.

Ausführliche Landeplatz- und Startplatzbesprechung helfen, den Flug mental vorzubereiten. Ausweichwiesen, Stromleitungen, Materialseil-bahnen, Häuser, Baumreihen usw. gilt es für die Gelände und verschie-denen Windverhältnisse zu berücksichtigen. Sinnvoll ist vor den ersten Thermikflügen immer ein ruhiger Abgleiter vorneweg.

Am Startplatz müssen die Wetterbedingungen und die geländespe-zifischen Eigenheiten nochmals überprüft werden. Passt alles, ist der Schirm auszulegen. Dabei ist besonders auf Leinenknoten zu achten, die gern einmal übersehen werden und in der Luft immer wieder zu unlieb-samen Überraschungen führen.

Eine Kontrolle des Rettungsgerätesplints ist genauso wichtig: Eine Lan-dung am Rettungsschirm wegen einer ungewollten Auslösung des Ret-tungsgerätes (z.B. bei Herausfallen wegen eines durch den Transport ge-lockerten Splints) muss nicht sein und ist durch regelmäßige Kontrolle des Splints vor dem Flug vermeidbar.

In der Schulung übernimmt der Lehrer den Startcheck


Flugpraxis

Der Wind muss in einer Schneise stets von vorne kommen. Seitenwind bildet ein boden-nahes Turbulenzfeld aus, das ein sicheres Abheben beeinträchtigt.

3.1 Start (Fragen 1-28)

Startcheck:Unmittelbar vor dem Start wird der Startcheck oder auch „Fünf-Punkte- Check“ durchgeführt: Der Pilot kontrolliert zunächst seine Beinschlaufen und sein Gurtzeug (1), die Einhängung (2), Leinen und Schirmkappe (3), den Wind (4) und den Luftraum (5).

Das Gleitsegel wird symmetrisch bogenförmig ausgelegt, so dass sich die Kappe hinter dem Piloten gleichmäßig von der Mitte her füllen kann. Der Pilot startet das Segel durch dosierten Zug mit nach hinten-unten ge-streckten Armen an den vorderen Tragegurten und Anlaufen gegen den Wind.

Sobald das Segel über ihm steht, lässt er die Tragegurte los und hält nur noch die Steuerleinen in der Hand. Nach einem Kontrollblick zur Kappe, zu dem er das Segel gegebenenfalls etwas anbremst und damit stabili-siert, beginnt die Beschleunigungsphase, in der die Strömung aufgebaut wird. Mit großen, kräftigen Schritten und ruhiger Armhaltung erreicht der Pilot die Abhebegeschwindigkeit. Er verliert den Boden unter sich bleibt noch laufbereit, um ein unerwartetes Durchsacken mit den Beinen ab-fangen zu können. Mit ausreichendem Bodenabstand kann er sich in das Gurtzeug setzen. Die Steuerleinen werden nicht losgelassen.

In flachen Startgeländen achtet der Pilot auf die Beschleunigungsphase. Große, lange und raumgreifende Schritte bei wenig Bremse sind jetzt ide-al. Im steilen Gelände hingegen zieht der Pilot behutsam auf und bremst zum Stabilisieren an. Der Schirm darf nicht zu weit nach vorn schießen, da ein Einklappen in der Abhebephase im Steilhang unangenehm werden kann. Da solche Situationen in der Startphase bei Anfängern vorkommen können, empfehlen sich schon vom Start weg die sicheren, klappstabilen Einser.

1. Pilot:Alle Gurtzeugschnal-

len geschlossen? Bein-gurte geschlossen?

Karabiner unverdreht und richtig geschlos-sen? Helm auf? Funk

an?

2. Leinen:Leinen frei? Trage-gurte unverdreht? Beschleuniger ein-

gehängt und unver-dreht? Steuerleine frei

und unverdreht?

3. Kappe:Bogenförmig ausge-legt? Alle Kammern

offen?

4. Wind:Passt die Richtung?

Passt die Windstärke?

5. Luftraum:Auf allen Seiten weiträumig frei?

5-Punkte-Startcheck:

Kein Start ohne Start-

check!


Im flachen Gelände darf impulsiv gestartet werden. Schnell laufen mit großen Schritten führt zum sicheren Abheben. Im steilen Startgelände wird mit geringem Impuls und an-schließend deutlicher Bremse gestartet.

Flugpraxis

3.2 Flug (Fragen 29 - 56)

Die Bremssteuerung bestimmt Fluggeschwindigkeit und Flugrichtung. Kurven werden mit dosiertem Herunterziehen einer Steuerleine und zu-sätzlichem Verlagern des Körpergewichts auf die Kurveninnenseite ein-geleitet.

Von Beginn an werden leistungsstarke, thermiktaugliche Gleitschirme eingesetzt. Auf die Kategorie DHV 1 ist zu achten. Am Himmel sind Quellwolken (Cumulus, CU) zu erkennen. Sie zeigen kräftige Thermik an. Bild: Thermikflug über dem Lüsener Tal

Dabei wird das Gleitsegel auf der entsprechenden Seite verlangsamt und gelangt mit etwas Querneigung in eine Kurve. Der Kurvenflug mit Kör-pergewichtsverlagerung beugt der Trudelgefahr vor. Die Bremsleinen sollten, abhängig vom Schirmtyp, nicht tiefer als 50% gezogen werden.


Flugpraxis

Idealerweise werden im Geradeaus- sowie im Kurvenflug die Bremsen stets leicht angezogen gehalten – auf etwa 10-20% des gesamten Steuer-weges. Das vermindert das Gerätesinken und erhöht die Klappstabilität.

Im Kurvenflug ist die Körpergewichtsverlagerung, bzw. die so genannte Sitzbrettsteuerung entscheidend: Die Innenbremse wird nur leicht stärker gezogen, während die Außenbremse etwas gelockert wird. Meist verblei-ben etwa 10% Bremse auf dem Außenflügel, bei etwa 20- 30% Bremse auf dem Innenflügel.

Die minimale Fluggeschwindigkeit liegt bei 50% Bremse bei ca. 25 km/h. Langsameres Fliegen bedeutet, nahe an der Minimalfahrt das Risiko des Strömungsverlustes in Kauf zu nehmen. Nur Testpiloten überprüfen die-sen Geschwindigkeitsbereich und ermitteln das Geräteverhalten am Stall-punkt. In jedem Flug wird dennoch einmal ganz durchgebremst, und zwar bei der Landung.

Da Gleitschirmfliegen so einfach ist, beschreiben die nachfolgenden Kapi-tel die Möglichkeiten und Varianten des lautlosen Flugsportabenteuers.

3.2.1 Fliegen im Hangaufwind

Neben einfachem Abfliegen von einem Berg kann man mit Achtern im Hangaufwind (Soaren) die Flugzeit deutlich erhöhen, da das Gerätesinken durch den Aufwind kompensiert wird.

Genaue Kenntnisse über Vorfahrt- und Hangflugregeln und eine umfas-sende etwa 14 Tage dauernde Ausbildung im Gleitschirmfliegen sind da-bei Voraussetzung.

Soaren im Hangaufwind, hier am Weltenseglerhang an der 950m hohen Wasserkuppe in Osthessen. Es weht ein Südwind. Am Wolkenbild sind Cirren zu erkennen. Sie kündigen in der Regel einen Wetterumschwung an. Am Folgetag regnete es.


Flugpraxis

Das wichtigste Flugmanöver sind 180°- Kehren vom Hang weg. Das Kör-pergewicht gibt den Impuls für die Einleitung der Kurve. Der Bremsdruck wird auf der Innenseite etwas erhöht, um den gleichen Betrag etwa auf der Außenseite gelockert. Solche Kurven werden schon in den ersten Ta-gen der Ausbildung trainiert.

Besonders empfehlenswert sind hierzu Schulungsgelände, die vom Wind frei angeströmt werden. Ohne Turbulenzen können bei geringem Boden-abstand die ersten Kehren und somit die Steuerung des Gleitschirms si-cher ausprobiert werden.

In Höhenflugkursen wird unter anderem auch in das Hangsegeln einge-wiesen. Die Einsteigergeräte der neuen Gerätegeneration entfalten im Hangaufwind bemerkenswerte Leistungseigenschaften und sinken meist weniger als anspruchsvollere Schirme mit schnellen Hochleistungsprofi-len. Auch für das stundenlange Fliegen im Hangaufwind ist es vollkom-men ausreichend, einen der sicheren DHV1er- Schirme zu pilotieren.

Nie alleine fliegen. Es muss immer jemand dabei sein oder wissen, wo man fliegt.

3.2.2 Thermikfliegen

Das Thermikfliegen stellt dieselben Voraussetzungen an den Piloten wie das Fliegen am Hang. Zusätzlich sollte der Pilot das „Aktive Fliegen“ be-herrschen, da es an den Rändern einer Thermik Randturbulenzen (vgl. Kap. 4.4.2) gibt, die den Schirm zum Klappen bringen können.

Dabei gilt, dass Thermiken den eigenen Schirm prinzipiell nie zum Ein-klappen führen dürfen. Die neuen DHV-1er- Geräte sind äußerst klapp-stabil, sodass man hier mit einer eine großen gerätebedingten Sicher-heitsreserve gerade bei den ersten Thermikflügen unterwegs ist.


Flugpraxis

Der Pilot stabilisiert aktiv durch entsprechenden Steuerleineneinsatz sei-nen Schirm und verringert somit Pendelbewegungen. Beim Einfliegen in den Aufwind gibt er die Steuerleinen frei. In der Thermik fliegt man am besten Vollkreise oder mit minimalem Sinken (leichter Steuerleinenzug), um Höhengewinn zu erzielen. Das Gleitsegel erzeugt dann maximalen Auftrieb und damit Kappenstabilität.

Der erste Pilot gibt die Drehrichtung an. Rechtzeitig unter der Wolke aus dem Aufwind flie-gen, damit es erst gar nicht zur Wolkenberührung kommt.

Beim Verlassen einer Thermik bremst man den Schirm an, um ein Vor-schießen der Kappe und anschließende Pendelbewegungen zu unter-drücken. Aktives Fliegen bedeutet, auf Veränderungen an der Kappe so zu reagieren, dass der Schirm stets zentral über dem Piloten bleibt. Zu ersten Thermikversuchen empfiehlt sich stets eine leichte Bremse von etwa10-20% zu halten. Die Klappstabilität ist am höchsten, das Gerätesin-ken am geringsten. Jetzt lernt man das Auf und Ab in den Thermiken ken-nen und sich darin sicher, nämlich aktiv zu bewegen.

Flug durch eine Thermik. Aktiv fliegen heißt, seinen Gleitschirm ohne Pendeln immer genau über sich zu halten.

Freigabe der Bremsen

Bremszugerhöhen


Flugpraxis

Schon nach zwei Wochen kann und darf man selbständig fliegen!

„Aktiv Fliegen“ lernen

Mit umfangreichen Übungen wie Rollen, Nicken, flaches, enges Kreisen, Ohrenanlegen, mit und ohne Speedsystem und kleinen Klappern kann man im Performance-, Thermik- oder Flugtechniktraining „Aktives Flie-gen“ unter Anleitung lernen. Das Kursangebot im Stubai oder in Lüsen/Südtirol ist bei höchst möglicher Wetterstabilität speziell für Fluganfän-ger ausgelegt. Im Anschluss an die Höhenflugschulung wird ein Ther-mik- und Techniktraining oder der B-Schein mit den entsprechenden flugtechnischen Inhalten und Übungen empfohlen. So kann man heute unter professioneller Anleitung die Hohe Kunst des Thermikfliegens und Hangsoarings in Seminaren erlernen, ohne den Risiken autodidaktischer Lernversuche im Flugsport ausgesetzt zu sein.

Etwa 80% aller Kursteilnehmer besuchen ein oder mehrere Flugtechnik-kurse, manche fliegen in fast allen Veranstaltungen mit – „Sicher fliegen, mit Erfolg!“.


Flugpraxis

Wolkenflug

Gewinnt man in einer guten Thermik sehr schnell an Höhe, ist darauf ach-ten, rechtzeitig den Aufwind zu verlassen, um nicht in die Wolke gezogen zu werden. Man kann leicht die Orientierung verlieren, in Panik geraten und in der Folge weitere Flugfehler begehen.

Ist das Steigen so stark, dass ein Wolkenflug unausweichlich wird, oder soll der Steigflug aus anderen Gründen beendet werden, empfiehlt es sich, die Ohren anzulegen oder andere Abstiegshilfen zu verwenden.

Spirale von oben. Rechtzeitig ausleiten, der B-Stall ist vorzuziehen

3.3 Schnellabstiegshilfen (Fragen 57 - 201)

Steilspirale (Fragen 102 - 106)

EinleitungDer effektivste Höhenverlust wird mit der Steilspirale erreicht. Aus voller Fahrt wird eine Kurve dosiert eingeleitet und immer enger geflogen, bis der Schirm mit starker Querneigung und hoher Sinkgeschwindigkeit (10 - 20 m/s) in die Steilspirale gelangt.

Dabei ist auch das Körpergewicht auf die Innenseite zu verlagern, um der Trudelgefahr zu begegnen. Der Schirm darf nicht zu schnell in die Kurve gezwungen werden.

Ideal ist eine Einleitungsphase, die über etwa 1-2 Umdrehungen geht. Sollte der Schirm auf der Innenseite plötzlich nach hinten abkippen, durch einen einseitigen Strömungsabriss, werden die Bremsen sofort frei gegeben.

Diese Trudeltendenz ist heutzutage sehr gering. Passiert es wirklich ein-mal, reagieren die fehlerverzeihenden Schirme meist unproblematisch durch deutliches Vornicken und fliegen selbständig und ohne Verzöge-rung wieder weiter.


Flugpraxis

SpiralphaseDer Schirm ist mit Körpergewichtsverlagerung und vorsichtigen Brems-manövern in der Schräglage und damit im Manöver zu halten. Die Brem-sen dürfen nicht vollständig frei gegeben werden, da ein plötzliches Vorschießen und weiteres Beschleunigen zur Verschärfung der Sinkge-schwindigkeit mit allen Nebenwirkungen kommen kann. Die in Kapitel 2.6 beschriebene Zentrifugalkraft und die Winkelgeschwindigkeit wach-sen bis auf die dreifache G-Belastung an. Damit ist die physische Bela-stung des Piloten relativ hoch, die Sinkwerte sind enorm, die Orientierung kann verloren gehen, die Höhe und der rasante Höhenverlust können un-terschätzt werden.

AusleitungDa manche Gleitschirme nachdrehen, ist es notwendig, mit ausrei-chendem Bodenabstand das Manöver durch dosiertes Freigeben der In-nenbremse, Neutralisieren des Körpergewichts und unter Hinzunahme der Außenbremse wieder zu beenden.

Plötzliches Ausleiten hat zur Folge, dass der Schirm die Energie aus dem Sinken in Höhe umsetzt. Es kommt zu einer mitunter heftigen Pendelbe-wegung. Erst wenn der Schirm nach vorn schießt, sollte er, abhängig von der Gerätekategorie, angebremst werden. Sollte der Schirm nicht auslei-ten, und auch heftiges Anbremsen das System nicht aus der Schräglage bringen, ist unverzüglich das Rettungsgerät auszulösen.

Spiralen sind anspruchsvolle Flugmanöver, die nur unter fachkundiger Anleitung, am besten im Sicherheitstraining mit Schwimmweste über einem See trainiert werden sollen.

Etwa 70-80% aller Piloten fliegen nur ca. 1-2 Wochen im Jahr. Für diese Pilotengruppierung ist weder die Spirale, noch ein Sicherheitstraining zu empfehlen. Nur die ambitionierten Piloten besuchen nach einigen hun-dert Flügen und bereits nennenswerter Thermikerfahrung ein extremes Flugpraxistraining über Wasser. Die Papillon Flugschulen verfolgen das Leitziel, Gleitschirmfliegen als Breitensport anzubieten. Daher werden Akro- und Absturztrainings philosophiebedingt nicht angeboten.

Am einfachsten ist der B-Stall oder auch der B-Flug, 113 - 115

Bodenspirale


Flugpraxis

Der B-Stall Dieses Manöver bietet die Möglichkeit, bequem und sicher abzusteigen: Durch das Herunterziehen der B-Gurte wird der Schirm zum Strömungsa-briss geführt und sinkt mit quer eingeknickter Kappe ca. 6 – 9 m/s.

EinleitungDer Pilot behält die Steuerleine ungewickelt und ungekürzt in der Hand. Er richtet sich auf und ergreift gleichzeitig die B-Gurte. Er hat darauf zu achten, dass auch wirklich die B-Gurte ergriffen werden und nicht etwa die C-Gurte. Dies kann passieren, wenn ein Pilot die Gurte fälschlicherwei-se z.B. von hinten her alphabetisch abzählt (statt A-Gurt den D- Gurt, statt B-Gurt den C-Gurt...).

Während ein Gleitschirm im korrekt ausgeführten B-Stall einfach sinkt und alles unproblematisch ist, fliegt der Schirm durch ein Negativpro-fil im C-Stall kräftig, mitunter mit über 20km/h rückwärts. Auch das ist an sich noch nichts Schlimmes, nur die Ausleitung überfordert reaktions-schwache oder untrainierte Piloten, da das weite Vorschießen durch ent-sprechendes Bremsen abzufangen wäre.

Die B-Gurte werden langsam gezogen, damit sich das gesamte System verlangsamt. Nach etwa 15-20 cm Zug tritt der Stall ein. So verlangsamt kommt es zu einem kaum merklichen Abkippen nach hinten mit zuneh-menden Sinkwerten.

Das ManöverEs ist unverzüglich nach oben zu schauen, ob sich die gewünschte B-Stallform am Gleitschirm einstellt. Sodann blickt der Pilot nach unten, um den Höhenverlust und den unter ihm liegenden Luftraum zu kontrollie-ren. Dann blickt er weiter abwechselnd nach oben und nach unten.

Sollte es zu einer untypischen Deformation im Manöver kommen, sind die B-Gurte sofort frei zu geben und es ist auszuleiten. Ein leichtes Weg-drehen im Sinken ist in der Regel normal, da bei einer nicht 100prozen-tig symmetrischen Einleitung ein Drehimpuls mit in das Manöver genom-men wird.

Außerdem kann der Wind noch einen Einfluss ausüben. Ist das Wegdre-hen unangenehm, ist auszuleiten und das Manöver zu wiederholen.


Flugpraxis

Ein Bodyguard am Start vom Tulperhof, Lüsen, Südtirol, 1650m

B-Flug mit dem U-Turn Bodyguard und Ladyguard

Das B-Flugsystem ermöglicht mittels eines Flaschenzuges und eigenen, unverwechselbaren Steuerschlaufen an den B-Gurten einen sehr komfor-tablen Schnellabstieg mit etwa 5m/s – ohne Stall, steuerbar und mit ge-ringem Kraftaufwand.

Die Hauptsteuerleinen sind loszulassen und die neuen B-Schlaufen zu er-greifen. Sodann können durch Herabziehen das Sinken und Flugrichtung bei einem Gleiten von etwa 1:2 und einer etwa gleich bleibenden true air speed von etwa 35 km/h dosiert werden.

Fehlerquellen gibt es keine, das Manöver ist absolut sicher. Der große Anstellwinkel erhöht die Klappstabilität noch weiter. Schon während der Schulung in den ersten Tagen kann dieses Manöver auf Wunsch von Bo-dyguardkunden ausprobiert werden. Im Bodyguard 2, (ab März 2008) ist das System nochmals verbessert worden.

AusleitungDurch zügiges, vor allem aber symmetrisches Freigeben der B-Leinen wird das Manöver beendet. Der Schirm nickt vor, um wieder Strömung aufzunehmen.

Dieses Vornicken ist keinesfalls durch Bremsen zu verhindern. Piloten mit aktivem Flugstil neigen dazu, auch dieses Vornicken wegzubremsen. Der Unterschied zum Thermikflug besteht darin, dass der Schirm aus dem Stall erst wieder Fahrt aufnehmen muss, während er turbulenzbedingt sonst nur vor oder zurückpendelt.


Flugpraxis

Ohrenanlegen. Die Wolken im Hintergrund verraten die hohen Windgeschwindigkeiten, der Pilot war zu lange in der Luft. Gesteuert wird mit Körpergewichtsverlagerung

Ohrenanlegen (Fragen 107 - 112)

Eine weitere wichtige Abstiegshilfe ist das Ohrenanlegen. Durch Einzie-hen der äußeren A-Leinen werden die „Ohren“ (meist zwei bis vier Zellen) des Gleitschirms eingeklappt. Das Sinken wird bei etwa gleicher Flugge-schwindigkeit größer. Man kann so beispielsweise aus dem Saugbereich einer Wolke fliehen, während man mittels Steilspirale unter der Wolke im Saugbereich beleiben würde.

Das Manöver wird durch Freigabe der A-Leinen beendet. Da die Flächen-belastung größer wird und die Fluggeschwindigkeit aufgrund des größe-ren Widerstandes ungefähr gleich bleibt, steigt die Stallgeschwindigkeit. Richtungsänderungen während des Manövers werden nur mit Körperge-wichtsverlagerung durchgeführt.

DHV 1er Schirme verhalten sich bei diesem Manöver unproblematisch. Mit anspruchsvolleren Geräten sollten die Ohren nur in Verbindung mit Betätigung des Speedsystems angelegt werden. Die Wiederöffnung er-fordert ebenfalls etwas Geschick, damit der Schirm nicht in den Stall auf-gebremst wird. Nahezu alle Gleitschirme der neuen Gerätegeneration mit DHV 1 haben Ohreneinklapphilfen.


Flugpraxis

3.4 Extremflugsituationen

Der Gleitschirm hat wegen des Fehlens einer starren Struktur einige Ei-genheiten, die ihn von anderen Luftfahrzeugen unterscheiden. Dazu ge-hören mit teilweiser Deformation und Entleerung der Kappe Einklapper, Strömungsabriss, Sackflug und Trudeln.*

Ein zu Demonstrationszwecken extra provozierter Einklapper. Keine Angst! Diese Model-le klappen extrem selten und nur in heftigsten Turbulenzen. Selbst dann fliegt der Schirm bei etwa 60% Einklapper noch gerade aus. Auch das Gerätesinken ließe noch eine stehende Landung zu. –Höhenflugstartplatz für SW im Sauerland, Bruchhauser Steine

Einklapper (Fragen 57 - 87)

Einklapper entstehen bei negativer Anströmung. Es gibt seitliche und frontale Klapper, die beispielsweise durch Fallböen am Rand einer Ther-mik entstehen. Die eingeklappte Fläche wird von innen mit querströ-mender Luft durch die Druckausgleichsöffnungen selbständig geöffnet. Der Pilot sollte dennoch gegensteuern, das heißt, die noch offene Seite leicht anbremsen, um das Wegdrehen des Gleitschirms zu vermindern. In Hangnähe ist dies besonders wichtig. Der Einklapper ist für Fluganfän-ger die einzige Extremflugsituation, für die eine Reaktion wünschenswert ist. Körpergewichtsverlagerung auf die offene Seite reicht in den allermei-sten Fällen aus, um das Gerät zu stabilisieren. Nur bei Drehbewegungen in Richtung der eingeklappten Seite sollte das Gegensteuern auch durch zusätzliches Anbremsen der offenen Hälfte erfolgen.

Bei allen anderen extremen Manövern, die praktisch nur durch grobe Pi-lotenfehler herbeigeführt werden können, gilt: Hände unverzüglich hoch und den Schirm nicht anbremsen.

* Der Autor kamm in mehr als 4500 stündiger Flugerfahrung, teilweise unter sehr extre-

men Bedingungen, auch mit Hochleistungsschirmen nie in einen ungewollten Strömungsa-

briss, ins Trudeln oder in einen Sackflug.


Flugpraxis

Seitliche Klapper mit Vorpendeln des Piloten sind extrem selten. Der Schirm ist nicht anzubremsen. Erst wenn der Schirm über den Piloten kommt und nach vorn pendelt, ist ein Gegensteuern wünschenswert. Im Falle eines Klappers mit Vornicken und schnellem Wegdrehen ist eine schnelle Pilotenreaktion hilfreich, um das Wegdrehen zu vermeiden und um den Höhenverlust gering zu halten. Geräte der Kategorie 1-2 sind hier schon anspruchsvoller und erfordern im Einklappfall ein Gegensteuern.

Die modernen Schirme der neuen Gerätegeneration kompensieren ein-seitige Klapper mit etwa 50% ohne oder nur mit leichtem Wegdrehen. Darüberhinaus öffnen diese Geräte schneller. In der Regel drehen sie selbst bei massiven Flächenverlusten nur etwa 45 bis 90° bis zur Wiede-röffnung weg. Ein solches Öffnungsverhalten nennt man „selbständig, sofort“. Der Höhenverlust ist gering. Klapper mit klappstabilen DHV 1ern sind äußerst selten und kündigen sich in der unruhigen Luft an. Es ist un-wahrscheinlich, dass ein Schirm nennenswert einklappt, ohne vorher die Unruhe in der Luft mit den Ohren bzw. den Stabilos anzuzeigen.

Da die sicheren Geräte der Kategorie 1 im Falle eines Einklappers in Bruchteilen von Sekunden wieder öffnen (in der Regel so schnell, dass keine Pilotenreaktion notwendig ist), sind in den vergangenen 7 Jah-ren keine Unfälle mehr mit Einklappern gemeldet worden. Selbst in ther-mischer Luft zeigt der Gleitschirmsport seine enorme Entwicklung zugun-sten der Flugsicherheit in den letzten Jahren.

Regel: Gleitschirme sollten nie über 50% einklappen. Der Pilot ist in einem solchen Fall sowohl mit dem Gerät, als auch mit den Bedingungen überfordert. Nach der Wiederöffnung bitte Landen gehen! Klappen die sicheren Schirme im Außenbereich, hat der Pilot noch zu geringe Ther-mikerfahrung und sollte nochmals „aktives Fliegen“ in einer Flugschule lernen. Landen. Weitere Flüge erst am Abend oder in ruhigeren Bedin-gungen durchführen.

Abb. 3.4.a: Seitlicher Einklapper rechts mit Gegensteuern links


Flugpraxis

Klapper im Training

Mit einigen hundert Flügen, einigen dutzend Stunden Thermik- und Soa-ringerfahrung bietet sich für die ambitionierten Flugsportler ein Sicher-heitstraining über Wasser an. Insbesondere beim Umstieg von einem DHV 1er auf ein anspruchsvolleres Gerät ist ein solches Training empfeh-lenswert. Dies betrifft nur etwa 10 - 20% aller Gleitschirmflieger.

70-80% % aller Piloten gehören zu der Gruppe der so genannten Genuss- und Gelegenheitsflieger. Für diese Piloten ist kein Sicherheitstraining not-wendig.

Meist fliegen diese Piloten nur ein bis zwei Wochen und Wochenenden pro Jahr. Aufenthalte in den Alpen oder anderen anspruchsvolleren Ge-biete sollten in Gruppen unter Fluglehrerbegleitung und ausschließlich mit DHV-1-Schirmen erfolgen.

Die Papillon-Flugschulen in Sauerland, Rhön und dem Stubai bieten jede Woche spezielle Aufenthalte in ausgewählten Fluggebieten Europas. Di-ese Flugwochen eignen sich auch für die Gruppe der wenig fliegenden Scheininhaber.

Der Wind weht mit etwa 10 km/h aus Süd. Zudem steigt die Thermik aus den Südhängen auf. Der Nordhang wäre im Lee und gefährlich. Dieses Gelände ist hochalpin und eignet sich nur für erfahrene Piloten. 54, 55


Flugpraxis

unterwegs über der Lüsener Alm

Inhalte Ihrer 2. Flugwoche am Beispiel Südtirol/Lüsen

Anreisetag: Treffpunkt und Briefing im Flugcenter auf der Wasserkuppe um 12:00 Uhr für alle, die mit uns im Bus nach Lüsen fahren. 2. Treffpunkt dann im Tul-perhof auf der Lüsener Alm um 19:30 Uhr zum Abendessen, gemeinsam mit den Teilnehmern, die selbst anreisen.

1. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:Eröffnungsbriefing, Erläuterung aller sicherheitsrelevanten Grundlagen im Gleitschirmsport, Start- und Landeplatzbesprechung, die ersten drei bis fünf alpine Höhenflüge mit intensiver Betreuung und Einweisung per Funk an Start- und Landeplatz.

Hauptlernziele: Selbständiges Starten und Landen vorbereiten, 180°- Keh-ren vor dem Startfenster mit Funkunterstützung, erste Vollkreise bis hin zum optimalen Positionskreis in Bezug auf Kurvenschräglage und -Radius. Abends Vorstellungsrunde und gemütliches Beisammensein auf der Alm.

2. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:Hauptlernziel: Ohrenanlegen, es gilt als wichtigste Abstiegshilfe im Gleit-schirmsport. Das Manöver ist sicher, noch nie gab es Komplikationen während des Trainings. Weitere Lernziele: Vertiefung der Starttechnik und Hinführung zur selbständigen Landen mit Landeeinteilung. Ständige Fluglehrerbeobachtung und Unterstützung. Abends Video-Startanalyse.

Die Höhenflugschulung mit Abschluss A-Lizenz,

hier in den Dolomiten


Flugpraxis

3. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:Leitlinien-Acht als Prüfungsflugfigur. Hauptlernziele: Optimaler Kreis mit Körpergewicht, Innenbremse und leichter Außenbremse. Orientierung im Gelände durch Erkennen des An- und Abflugschenkels. Volle 360°- Kreise sollen symmetrisch erflogen werden. Kurvenwechsel; pendelfreie Ausleitung; Gesamt-Zeit für das Manöver: 30 - 35 Sekunden. Vorberei-tung für die optimalen Thermikkreise. Landeverfahren verselbständigen, Funkunterstützung durch den Landeplatzfluglehrer nur noch bei Bedarf. Am Abend des 3. oder 4. Tages: Hüttenwanderung zur Rastner- Alm oder Starkenfeldhütte zum Südtiroler Hüttenabend.

4. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:Minimales Sinken, bestes Gleiten. In Zweiergruppen erfliegen die Piloten ihre Geschwindigkeitspolare im direkten Vergleich bei einem Flug über 5 km zur Kirche von Lüsen und zurück zum Landeplatz. Erste Thermik- und Talwindsoaring-Einweisung.

5. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:Hauptlernziel: Aktiv fliegen. Nickbewegungen ein- und ausleiten. Flug-lehrerunterstützte Thermikeinweisung. Weiteres Training von Start, Prü-fungsacht und Landung.

6. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:DHV-Praxisprüfung. Im Anschluss nach Möglichkeit Thermikfliegen. Abends Kurs-Abschlussparty im Tulperhof.

7. Tag Dolomiten-Höhenflugschulung:Abschluss-Briefing um 9 Uhr, danach Abfahrt des ersten Busses. Für alle die bleiben: Thermikfliegen, letzte Landung um 12:30 Uhr, Buchung eines Thermik- Techniktrainings oder des Thermik- und Streckenflugkurses.

unterwegs von der Alm in Richtung Lüsen


Flugpraxis

Thermik- und Techniktraining Lüsen oder Stubai

Die Thermiktechnik- Wochen sind unsere Empfehlung für alle Pilotinnen und Piloten ab A-Lizenz/Sopi/Paragleiterschein, die einen sicheren und erfolgreichen Einstieg in das Thermikfliegen wünschen, oder die „einfach wiedermal fliegen“ wollen. In Lüsen erfolgt die Unterbringung direkt am Startplatz. Alle Trainings bieten Funk- und Videobetreuung sowie Tech-nikbriefings.

1. Tag Thermik-Technik-Training:Gelände-, Klima- und Wetterbriefing, Einfliegen, Wiederholung Ohren-anlegen, Einstellen des Speedsystems, beschleunigtes Fliegen, mit und ohne Ohrenanlegen. Videoanalyse aller Starts der Gruppe (Performance-training Start). Gemeinsames Kennenlernen.

2. Tag Thermik-Technik-Training:Nicken. Wetter. Ein- bzw. Ausfliegen in bzw. aus Thermiken simulieren. Nickbewegungen provozieren sowie ausleiten. Wichtigste und zugleich schwierigste Übung zum Thermikfliegen.

3. Tag Thermik-Technik-Training: Rollen. Wetter. Seitliches Auschaukeln durch Turbulenz oder Thermik wird simuliert. Rollbewegung provozieren sowie ausleiten.

4. Tag Thermik-Technik-Training: Seitlicher Klapper. Ein durch Thermikturbulenz entstehender Flächenver-lust wird simuliert. Einklappen einer Seite mittels zweier äußerer A-Lei-nen. Klapper provozieren sowie stabilisieren und ausleiten. Unkritisch, da langsam über das Einklappen eines Ohres an das Manöver herangeführt wird. Es handelt sich um einen leichten Klapper. Nie gab es bislang ein Problem eines Schülers während des Manövers. Dennoch ist es sinnvoll für alle Piloten mit Ambitionen für längere Thermikflüge. Das Manöver muss im TT-Training nicht geflogen werden, ist jedoch für die B-Lizenz Voraussetzung.

5. Tag Thermik-Technik-Training: Optimale Thermikkreise, Schneller Kurvenwechsel, Flugfigur „Leitlini-enacht“. Wetter. Diese Manöver beziehen sich auf die Kreise. Mit und ohne Außenbremse, effektives Körpergewicht, Gurtzeugeinstellung, der engste, zugleich noch flache Kreis soll vorbereitet und traininert werden. Der Anspruch an die Feinmotorik der Piloten nimmt zu.

6. Tag Thermik-Technik-Training: B-Stall oder B-Flug mittels B-Flughilfe. Wetter. Piloten, die bis zum Ende der Woche alle vorgenannten Lernziele der ersten 5 Tage erreicht haben, bekommen die Möglichkeit, die einzige und zudem sehr sichere Variante eines Schnellabstieges für Genußpiloten zu erfliegen.


Flugpraxis

Frontale Klapper

Bei frontalen Klappern reicht beidseitiges Anbremsen zum sofortigen Öffnen. Da ein frontaler Klapper ein Strömungsabriss ist, muss nach Wie-deröffnung (in der Regel nach wenigen Zehntelsekunden) die Bremse wieder frei gegeben werden, damit der Schirm wieder Fahrt aufnehmen kann und weiterfliegt. Die neuen sicheren Schirme öffnen sich bei Notsi-tuationen auch ohne aktives Verhalten des Piloten selbständig.

Klapper mit Verhänger

Klappt der Schirm so heftig ein, dass ein Klapper mit Verhänger erfolgt, kann der Schirm nicht mehr öffnen und man wirft die Rettung. Dies ge-schieht zum Glück extrem selten – in der Rhön noch nie, und mit DHV 1er- Schirmen ist laut DHV Sicherheitsreferat (Stand November 2007) auch noch kein Fall bekannt geworden, dass so etwas geschehen wäre.

Ambitionierten Piloten stehen zur Störungskorrektur folgende Möglich-keiten zur Verfügung:

• Fullstall. Das nach-hinten-Abkippen des Flügels kann den von der Front eingeschlauften Flügel befreien. Der Pilot sollte ausreichend hoch sein und muss über entsprechende Erfahrung und ein Sicherheitstraining verfügen. • Gegensteuern mit Einholen der Stabiloleine des verhängten Flügelendes. Die Stabileine ist in der Regel auf dem B-Gurt oder dem C-Gurt aufgehängt und andersfarbig markiert. Es ist zwar DHV- Lehrmeinung, dass man mit dieser Leine etwas beheben kann, ich habe allerdings noch keinen Fall wahr genommen, in dem eine Stabileine tatsächlich zur Problemlösung geführt hatte. Daher empfehle ich folgende Strategie:• Die verhängte Seite ist aktiv mit dem Tragegurt einzuklappen. Der so provozierte Klapper ist unproblematisch, da er kein Abtrieb erzeugendes Moment entwickelt. Er ist leicht mit Gegensteuern zu kontrollieren. Diese Maßahme ist auch bei Verhängern anzuwen- den, mit denen unbemerkt gestartet wurde.

Das Groundhandling macht nicht nur Spaß und sieht schon am Landeplatz spektakulär aus, es bringt auch Sicherheit für Thermikflüge!


Flugpraxis

Der Schub des Motors vergrößert den Anstallwinkel. Die tiefe Bremse des Piloten führt zur zusätzlichen Anstellwinkelvergrößerung. UL-Fliegen erfordert eine weitere einwöchige Aus-bildung, die am Block mit abschließender Theorie- und Praxisprüfung im Sauerland angebo-ten wird.

Beidseitiger Strömungsabriss, Fullstall

Der Strömungsabriss wird durch das Nachlassen der Windgeräusche und durch die hohe Sinkgeschwindigkeit (5 - 20 m/s) erkannt. Es gibt mehre-re Ursachen, die von Flugfehlern (zu viel Bremseinsatz) über wechselnde Windverhältnisse bis zu Mängeln am Gleitsegel (Luftdurchlässigkeit nach Alterung) reichen.

Der Pilot sollte dem Schirm die Möglichkeit geben, wieder Strömung auf-zubauen. Alle modernen Gleitschirme leiten einen solchen Flugzustand selbständig aus.

Dazu muss der Pilot die Bremsen freigeben, ohne sie loszulassen, damit der Schirm wieder Fahrt aufnehmen kann. Reißt die Strömung ab, und das Segel bleibt noch mit Luft gefüllt, befindet man sich im Sackflug. Streng genommen ist das kein Flug, weil keine Strömung anliegt. Wei-teres Bremsen führt zum Fullstall, einem Strömungsabriss mit teilweiser Entleerung der Kappe, nach vorn eingeklappten Ohren und Rückwärts-flug. Um diesen Flugzustand zu beenden, gibt der Pilot ebenfalls zügig, aber nicht zu schnell, die Bremsen frei. Aus dem Rückwärtsflug schießt der Schirm weit nach vorn. Ein Anbremsen des Schirmes kann das Ein-klappen verhindern.

Die neuen Bauvorschriften im DHV Gütesiegel sehen vor, dass die Schirme aus diesem Zustand nicht zu weit vorschießen und nicht einklap-pen dürfen. Ungewollte Stalls gibt es nahezu ausschließlich bei fehler-haften Landeeinteilungen und in den Endanflügen, wenn Piloten zu früh und zuviel bremsen. Daher gilt, auch bei der Landung darauf zu achten, die Bremsen erst in einer Höhe von etwa 1-2m ganz durchzuziehen. In größeren Höhen wird das nur im Sicherheitstraining über Wasser trainiert, bringt aber wenig Pi-lotensicherheit.


Flugpraxis

Der Fullstall ist im Groundhandling am Boden schön zu erfühlen. In der Luft liegt die minimale sichere und seriöse Fluggeschwindigkeit bei etwa 50% Steuerweg. Außer im Falle eines Abfangens bei extremem Vorschie-ßen der Kappe gibt es keinen Grund, mehr zu bremsen. Einmal wird in je-dem Flug durchgebremst, bei der Landung.

vorsätzlich provozierter einseitiger Strömungsabriss

Einseitiger Strömungsabriss

Ein Strömungsabriss kann auch einseitig durch schnelles starkes Herun-terziehen einer Bremse erfolgen. Der Schirm gerät in eine plötzliche, stark beschleunigte Drehung um seine Hochachse, fast ohne Querneigung. Dieser unkontrollierbare Flugzustand heißt Trudeln, Negativ drehen oder Vrille. Der Pilot gibt die Bremsen zügig dosiert frei.

Die sicheren Schirme der neuen Generation leiten Trudeln sofort selb-ständig aus. Bei stabilem Trudeln mit ausreichender Höhe könnte das Ma-növer auch mit einem Fullstall ausgleitet werden, in geringer Höhe wirft man das Rettungsgerät (vgl. Kap. 1.4).

Geräte der DHV-Kategorie 1, insbesondere alle neueren Geräte seit 2000, verzeihen auch grobe Pilotenfehler und bieten neben einem riesigen Sicherheitspotential gleichzeitig ein strecken-flugtaugliches Leistungsspektrum.

Die Trudeltendenz der neuen Geräte ist gering bis nicht mehr vorhanden (siehe DHV Testflugprotokoll im Anhang). Auch in der Schulung ist dank der neuen Gerätegeneration der einseitige Strömungsabriss in den letzten 8 Jahren verschwunden.


Flugpraxis

3.5 Landung

Die Landung sollte immer gegen den Wind erfolgen. Schon in sicherer Höhe beurteilt man Windrichtung und Stärke und plant die Landevolte. Dabei fliegt man aus der Position, im Falle einer Linksvolte, in Linkskrei-sen in den Gegen-, Quer- und Endanflug gegen den Wind. Während der gesamten Landevolte wird das Gleitsegel leicht angebremst mit maxi-maler Kappenstabilität geflogen. Der Landepunkt dient als Peilpunkt und wird ständig beobachtet.

Abb. 3.5 Landevolte [8]

Auf den Anflugschenkeln hat man gute Korrekturmöglichkeiten (gestri-chelte Linien), so gelingt es nicht wenigen Piloten, bereits nach der Hö-henflugausbildung auf oder nur wenige Meter entfernt von einem hand-tuchgroßen Punkt zu landen. Der Pilot muss sich spätestens in 5 m Höhe vollständig zur Landung aufrichten. In etwa einem Meter Höhe zieht er die Bremsleinen zum Landestall zügig durch, so dass Sinkgeschwindigkeit und Fluggeschwindigkeit reduziert werden. Das Aufsetzen wird verein-facht, und stehende Landungen sind leicht möglich. Der Pilot darf nicht zu früh bremsen.

Gerade im Endanflug wäre es gefährlich, wenn ein Strömungsabriss be-reits in 3, 4 oder 5 Metern Höhe erfolgen würde – Verletzungsgefahr! Die schönsten Landungen sind solche, die kräftig „ausgeflart“ werden können. Der Endanflug erfolgt nach Möglichkeit im Trimmspeed. Erst in einem Meter Höhe wird durch langsames Durchbremsen die Dynamik des Geradeausfluges in Höhe umgesetzt. Dann wird die Fahrt weiter ver-ringert und es erfolgt eine stehende Landung.

In thermischen Verhältnissen empfiehlt sich auch der Endanflug mit ma-ximaler Klappstabilität (10-20% Bremse)

Position

Gegenanflug

Queranflug

Endanflug

Landeanflug

Korrektur-Möglichkeiten

Wind


Flugpraxis

Start und Starthelfer vor einer Gewitterfront?! Unfassbar.

Starkwindlandung

Bei starkem Wind fliegt man vor dem Landepunkt, vom Wind aus gese-hen leicht leeseitig des Landepunktes mehrere Queranflüge mit Halb-kreisen gegen den Wind („Achter“). In etwa 10 bis 20 Meter Höhe erfolgt dann, leicht angebremst, ein kurzer Endanflug gegen den Wind.

Auf keinen Fall darf man hier in den Wind drehen. Wind- und Eigenge-schwindigkeit addieren sich. Eine Landung könnte mit zu hoher Ge-schwindigkeit über Grund gefährlich werden.

Ist der Wind extrem stark, können die sicheren 1er auch mit angelegten Ohren bis zum Aufsetzen ohne weiteres Durchbremsen geflogen werden. Der Pilot dreht sich blitzschnell um, rennt zum Schirm und versucht, das Tuch zu ergreifen, damit er nicht von seinem Gerät über den Boden weg-geschleift wird.

HanglandungEine Landung am Hang erfolgt immer seitlich zu Gefälle, aufgrund des steigenden Verletzungsrisikos nie gegen den Anstieg. Außerdem erfor-dert sie in der Regel einige Routine. Am Anfang der Fliegerkarriere sind Fluggebiete mit großen Landeplätzen, wie im Stubai oder in Lüsen zu empfehlen.

ToplandungLandungen am Startplatz setzen Wind oder Thermik voraus. Daher sind sie nur für geübte Piloten mit viel Groundhandlingerfahrung zu empfeh-len.


Meteorologie

Lenticularis und Altocumulusflocus; Frontaufzug in den Alpen. Der Altocumulus entsteht durch Luftdruckabnahme des heranziehenden Tiefs mit aufsteigender und kondensierender Luft. Der starke Höhenwind formt solche Wolken zu fischartigen Föhnlinsen

4. Meteorologie des Gleitschirmfliegens

Gleitschirmfliegen ist bestimmt die einfachste und vor allem sicherste Art zu fliegen. Die Beurteilung geeigneter Wetterlagen und –verhältnisse ist aber recht anspruchsvoll.

Nach der Zusammenfassung der wichtigsten physikalischen Parameter folgen Ausführungen über die Luftzirkulationen und die Gefahren bei Gewitter, Thermik, Föhn und Talwind. Wo liegen die Grenzen zwischen stundenlangem, freiem und sicherem Fliegen und lebensbedrohlichen Wetterentwicklungen?

Im Bild oben fegte der Föhnsturm laut der Wetterstation am Patscherko-fel bei Innsbruck mit über 120km/h. Jeden Moment kann der starke Hö-henwind böig turbulent auch in den geschützten Tallagen des Stubais durchgreifen. Noch ist es dort ruhig, aber Piloten dürften jetzt schon nicht mehr in der Luft sein.

Zu Beginn der Pilotenkarriere entscheiden die Fluglehrer über den Flug-betrieb. In der rund 14tägigen Ausbildung bis zum Freiflieger erfahren die angehenden PIloten schon viel über das Wetter und seine Gefahren. Und auch im Anschluss bieten wöchentliche Thermikkurse und Urlaubsaus-fahrten in ausgewählte Fluggebiete Europas und der übrigen Welt auch den Einsteigern die Möglichkeit, um in Fluggebieten rund um den Globus mit fachkundiger Betreuung abzuheben.

Ich bin der Meinung, dass das Erkennen von gefährlichen Wettersituati-onen für die Sicherheit im Flugsport außerordentlich wichtig ist.


Metereologie

4.1 Physikalische Parameter

4.1.1 Die Troposphäre; (Fragen 88-92)

Die Lufthülle um die Erde heißt Atmosphäre. Das Wettergeschehen spielt sich jedoch nur in der untersten Schicht der Atmosphäre, der Troposphä-re, ab. In unseren Breiten reicht sie, abhängig von der Jahreszeit, zwi-schen 8 und 12 Kilometer hoch. Charakterisiert wird die Troposphäre durch eine mittlere Temperaturabnahme mit der Höhe von 0.65 °C/100 m.

Nach oben hin wird sie durch die Tropopause, einer wetterwirksamen Sperrschicht, begrenzt. Dort herrschen in unseren Breiten Temperaturen zwischen -50 °C und -60 °C, wobei es mit zunehmender Höhe nicht mehr kälter wird.

Die Tropopause kann man sich wie einen Kochtopfdeckel vorstellen, un-ter dem sich das ganze „auf und ab“ von warmen und kalten Luftmassen mit Wolkenbildungen und Wolkenauflösungen abspielt.

Hochdruckeinfluss im Mittelgebirge, Bodennebel, Stratus, wenig Wind

4.1.2 Temperatur; (Fragen 93-96)

Das tägliche Wettergeschehen bringt meist aber keinen homogenen Temperaturverlauf mit sich: Bleibt die Temperatur mit der Höhe gleich, liegt eine Isothermie vor, steigt sie mit der Höhe, ist eine Inversion vor-handen.


Metereologie

Abb. 4.1.2.a-d: Zustandskurven - Temperaturverläufe

Im Zentrum von Hochdruckgebieten (vgl. Kap. 4.4.1.2) reicht die Tempe-raturumkehrschicht oft bis zum Boden, es entsteht eine Bodeninversion.

Im Luftmassensinken in Hochdruckgebieten kommt es zu einer Kompres-sion mit Erwärmung – die inversionswarme Luft.

Fliegen über der Inversion: Auch im Winter ist Paragliding ein Traum

Höhe

Temp.

Inversion

Höhe Höhe

Höhe

c: Isothermie

a: homogen Temp. Temp.

Temp.d: Bodeninversion

b: Höheninversion


Meteorologie

4.1.3 Luftdruck; (Fragen 1-3)

Die Atmosphäre unterliegt der Erdanziehungskraft. Durch das Gewicht der Lufthülle wird Druck auf die Erdoberfläche ausgeübt, der Luftdruck. Die untersten Luftschichten werden am stärksten verdichtet, weil sie vom Gewicht der darüber liegenden Luftmassen zusammengepresst werden.

Die Abbildung 4.1.3.a zeigt, dass der höchste Luftdruck an der Erdoberflä-che herrscht und mit der Höhe logarithmisch abnimmt.

Abb. 4.1.3.a: Luftdruckabnahme mit der Höhe [1]

Als Faustregel gilt: Alle tausend Meter verringert sich der Luftdruck um ca. 10 %. Diese Luftdruckabnahme wird in Variometern genutzt, um den Piloten Höhengewinn, Höhenverlust und die Flughöhe anzuzeigen.

Für den Piloten ist es wichtig zu wissen, dass in Höhen über 3000 m ohne Akklimatisierung bereits die Wahrnehmungs- und Handlungsfähigkeit beeinträchtigt wird. Daher sollten untrainierte Piloten nicht zu lange ther-misch in solchen Höhen fliegen.

Luftdruck in hPa

Höhe in m

16 500

11 000

5 500

125 250 500 1000


Metereologie

4.1.4 Luftdichte (Fragen 73)

Die Luftdichte beschreibt das Verhältnis von Anzahl der Luftteilchen bzw. deren Masse zu einem Volumen. Bezüglich der Standardatmosphä-re wiegt ein Kubikmeter Luft 1.225 kg. Kalte Luft ist aufgrund geringerer Molekularbewegung dichter und damit schwerer als warme Luft, die mit einem Temperaturvorsprung gegenüber kälterer Umgebungsluft leichter ist und als Thermik (vgl. Kap. 4.4.2) aufsteigt.

Die Luftdichte ist auch abhängig von der Luftfeuchtigkeit: Wassergas ist leichter als die anderen Gase des Luftgemisches. Aufgrund geringerer Dichte ist feuchte Luft leichter als trockene und steigt auf. Wäre dies an-ders, würde es beispielsweise keine Wolken, sondern nur Nebel geben.

Der Pilot sucht die Wolkenlücke, nicht zum Nachahmen empfohlen

4.1.5 Luftfeuchtigkeit (Fragen 42-50)

Innerhalb der Troposphäre befinden sich veränderliche Mengen von gasförmigem Wasser in der Luft. Abb. 4.1.5.a zeigt, dass die Höchstmen-ge Wassergas, die in der Luft sein kann, von der Temperatur der Luft ab-hängt.

Abb. 4.1.5.a: Taupunktdiagramm [1]

40

30

20

10

0

-10 0 10 20 30 Lufttemperatur in °C

Wassergas g/m3


Meteorologie

Je höher die Lufttemperatur ist, desto mehr Wassergas kann die Luft auf-nehmen. Das gasförmige Wasser in der Luft wird in Gramm pro Kubikme-ter angegeben und heißt absolute Luftfeuchte. Die relative Feuchte drückt den Sättigungsgrad der Luft in Prozent aus. Die aktuell vorhan-dene absolute Luftfeuchte wird in Verhältnis gesetzt zur maximal mög-lichen Luftfeuchte:

Ist genau so viel absolute Luftfeuchte in der Luft, wie die Luft bei der vor-handenen Temperatur maximal in sich aufnehmen kann, ist eine relative Luftfeuchte von 100 % gegeben, die Luft ist gesättigt.

Die Temperatur, bei der Sättigung erreicht wird, heißt Taupunkt. Der Abstand zwischen der aktuell vorhandenen Temperatur und dem Tau-punkt sagt aus, wie nahe die Luft der Sättigung ist. Dieser Wert wird als Taupunktdifferenz (Spread) bezeichnet. Ungesättigte Luft erreicht ih-ren Taupunkt durch Abkühlung, beispielsweise durch thermisches Auf-steigen, oder durch Feuchteanreicherung.

Dann ist mehr Wassergas in der Luft, als diese maximal in sich aufneh-men kann. Die überschüssige Feuchte kondensiert. Das Kondensations-niveau ist erreicht. An Kondensationskernen, das sind Schwebepartikel in der Luft, zum Beispiel Rauch, Salz und Pflanzenpollen etc., setzen sich Wassertröpfchen ab, die als Wolken oder Nebel sichtbar werden.

Bei hohen Temperaturen enthält die Luft bis zu 4% Wassergas. Die Pro-zentanteile der anderen Gase verringern sich entsprechend auf 20% An-teil Sauerstoff und 75% Anteil Stickstoff (statt 21% und 78%).

relative Feuchte = absolute Feuchtemaximal mögliche Feuchte

• 100

Es klart auf; Winterschulung in Südtirol


Metereologie

Als Messinstrument zur Feststellung der relativen Luftfeuchte dient das Haarhygrometer. Das Wassergas gelangt durch Verdunstung in die Luft. Verdunstung findet bei jeder Temperatur statt. Während der Verdun-stung wird die dazu benötigte Energie in Form von Wärme der direkten Umgebung des verdunstenden Wassers entzogen. Verdunstung hat so-mit einen kühlenden Effekt. Die Energie geht nicht verloren, sie wird bei Kondensation wieder freigesetzt.

Bei Kondensation wird Wärme frei, die an die Umgebung abgegeben wird. Diese Erscheinung sorgt, neben dem Austausch von Warm- und Kaltluft, für großräumigen Wärmetransport: 3/4 der Erdoberfläche sind mit Wasser bedeckt.

Durch Sonnenwärme werden gewaltige Mengen Wasser verdunstet. Mit den großen Zirkulationsströmungen der Erde werden das Wassergas und die darin geborgene Wärme weitertransportiert und später bei Konden-sation wieder freigesetzt.

Exkurs: Überlegungen zur Klimaentwicklung

Die Klimaerwärmung nimmt zunehmend Einfluss auf diese Zirkulationen:

Es besteht Anlass zur Sorge, dass sich der Golfstrom infolge des enormen Frischwassereintrages im Nordatlantik abschwächt, möglicherweise so-gar schon in wenigen Jahren ganz zusammenfällt. Messungen der Tiefen-ausgleichsströmung im Nordatlantik haben ergeben, dass die Strömung bereits um mehr als 30% schwächer geworden ist. Ein Zusammenbruch des Golfstroms würde für Mittel- und Nordeuropa zunehmend kalte und trockene Winter und heiße Sommer mit zum Teil lang anhaltenden Dür-reperioden bedeuten.

Die momentane Klimaerwärmung führt seit den 1970er Jahren zum größ-ten Artensterben der Erdgeschichte. Tiere und Pflanzen können sich we-der anpassen, noch neue Lebensräume erschließen.

Nur eine sofortige drastische Reduzierung der CO2-Emissionen kann den Klimawandel noch beeinflussen. Gleitschirmfliegen als modernster Flug-sport ist ein umweltverträgliches Erlebnis, ohne Motorlärm oder CO2-Ein-trag. Die Flugschulbusse werden in der Saison 2007 auf Biodiesel umge-stellt. Das Flugcenter auf der Wasserkuppe ist ein Holzbau heimischer Holzwirtschaft.

Der Klimawandel nimmt auch auf die Fliegerei seinen Einfluss: Mehr Flug-tage, wärmeres Wetter, bessere Thermik. Zunehmende Gefahren sind häufigere und heftigere Überentwicklungen und verheerendere Stürme.


Metereologie

Über Waldgebieten ist stets so zu fliegen, dass man sicher Lichtungen als Landeplatz anflie-gen kann. Nie über den „Point of no return“ fliegen!

4.2 Thermodynamik, (Fragen 42-50)

Ein mit einem Temperaturvorsprung von 5 °C gegenüber der Umge-bungsluft aufsteigendes trockenes Luftpaket (zum Beispiel eine Thermik-blase in Abb. 4.2.a) dehnt sich aufgrund der Luftdruckabnahme mit zu-nehmender Höhe aus.

Diese Expansion bewirkt eine Temperaturabnahme um 1 °C pro 100 Hö-henmeter. Man bezeichnet diese Temperaturänderung als trockenadia-batischen Temperaturgradienten, wenn der Wärmeaustausch des auf-steigenden Luftvolumens mit der Umgebungsluft vernachlässigt wird.

Immer den Wolkenrand anfliegen. Unter der Wolke können die Aufwinde so stark werden, dass ein Wolkenflug unvermeidlich wird. Das Bild entstand im November 2006 während in einer Flugwoche in Algodonales/Andalusien.


Metereologie

Analog dazu bewirkt Kompression Erwärmung um denselben Tempera-turgradienten, was zur Erklärung von Hochdruckabsinkinversionen und des Föhneffekts dient.

Die relative Luftfeuchtigkeit eines aufsteigenden Luftvolumens nimmt mit zunehmender Höhe aufgrund der Temperaturabnahme zu, bis sie 100 % beträgt. Der Taupunkt oder das Kondensationsniveau sind erreicht, und das in der Luft enthaltene Wassergas kondensiert.

Abb. 4.2.a: Trocken- und feuchtadiabatischer Aufstieg - mit 8 °C Spread [1]

Die frei werdende Kondensationswärme gleicht die durch adiabatische Entspannung hervorgerufene Abkühlung teilweise aus, sodass der Ab-kühlungsgradient in der Wolke, der feuchtadiabatische Temperatur-gradient, auf 0,6 °C im Mittel sinkt.

Das Aufsteigen der Luftmassen ist erst beendet, wenn sie keinen Tempe-raturvorsprung mehr gegenüber der Umgebungsluft haben.

Das ist für den Gleitschirmpiloten im gefährlichsten Fall in einem Gewit-ter möglich, dessen Aufwinde erst durch die Tropopause gestoppt wer-den. Beide Begriffe stammen aus Physik und sind für die theoretische Ab-schlussprüfung des DHV von Belang.

Temperatur °C

Höhe / km

TVTemperaturvorsprung (TV) innerhalb einer Wolke

Kondensationsniveau

AdiabatenZustandskurve


Metereologie

Diese Überentwicklung (Cb, Cumulsnimbus genannt) zeigt auch eine Drehung an. Rhön, 2006; Am linken Bildrand ist eine bereits stark überentwickelte Quelwolke zu sehen (Cumu-luscongestus). Auch die Eiskristallwölkchen (Ci, Cirren) am oberen Bildrand kündigen oft Labilisierung, d.h. Gewitterneigung an. Nicht selten folgt den ersten sommerlichen Hitzge-wittern später eine Kaltfront mit heftigen Frontgewittern. In der Nähe solcher Wolken darf weder Gleitschirm noch Drachen geflogen werden. Es besteht die Gefahr, von einer Böen-walze erfasst zu werden.

4.3 Gewitter

Die aufsteigenden Luftmassen bleiben trotz ständiger Abkühlung immer wärmer als die Umgebungsluft. Einen solchen Zustand der Atmosphä-re bezeichnet man als labil. Abb. 4.2.a zeigte auch, dass kalte Luft in der Höhe die Gewitterentwicklung begünstigt, da der Temperaturvorsprung TV der aufsteigenden Luft in der Wolke noch größer wird. Die vertikalen Windgeschwindigkeiten nehmen zu. Aus Cumuluswolken, Quellwolken, können in minutenschnelle voluminöse, blumenkohlartige Cumuluskon-gestuswolken und Kilometer hohe Cumulusnimbuswolken (Gewitterwol-ken) entstehen.

Es kommt zu extremer Sogwirkung, die auch thermikfremde Luft aus der Umgebung aufsaugt. Die Aufwinde steigen auf Geschwindigkeiten von 20 - 40 m/s auf, die Extremwerte liegen sogar bei über 80 m/s. Eine wei-tere Gefahr bildet die Böenwalze, die einem reifen Gewitter vorauseilt.

Flieger sind auch in einigen Kilometern Entfernung noch in Gefahr. Da-her gilt erstmal absolutes Flugverbot in der Nähe von Gewittern. Tage mit Gewitterneigung im Tagesverlauf sind mitunter morgens noch nutzbar. Sobald sich jedoch Thermikwolken über den Startplätzen entwickeln, die turmförmig (Castellanuswolken) in die Höhe schießen, muss umgehendgelandet werden.


Metereologie

Aus großer Höhe fällt kalte Luft im Niederschlagsbereich aus und schiebt sich, aufgrund der höheren Dichte, unter die am Boden liegende Warm-luft, die angehoben wird und die Zelle mit Warmluftnachschub versorgt.

Es entsteht eine extrem turbulente Böenwalze, die dem Gewitter schon einige Kilometer vorauseilt und langsame Gleitschirmflieger wie Staub-fussel anziehen kann.

Nicht jede aufsteigende Warmluft endet mit einem Gewitter. Für den langsamen Gleitschirmpiloten ist es besonders wichtig zu wissen, dass ein Hochdruckeinfluss mit einer Absinkinversion für sicheres Thermikfliegen notwendig ist.

Morgendliche Altocumulus, meist Vorboten eines Wetterumschwungs. Hier: eine Kaltfront erreichte nachmittags die Alpen, heftige praefrontale Gewitter entstanden.

Abb. 4.3.a: Böenwalze [1]

Niederschlag

Cb

Bodenturbulenzen ausfließende Kaltluft

aufsteigende Warmluft


Metereologie

4.4 Wind

Wind ist bewegte Luft und wird von barometrischen Druckunterschie-den hervorgerufen. Es wird zwischen dynamischen, großräumig-überre-gionalen und lokalen, beispielsweise thermischen Winden unterschieden. Für den Gleitschirmpiloten ist das Verständnis für lokal auftretende Win-de bedeutungsvoll, da er ohne Motor nur auf Thermik und dynamische Hangaufwinde angewiesen ist und nie eine Frontdurchquerung oder Ähnliches erfliegen könnte.

Daher liegen die Schwerpunkte für die Beschreibung von Hoch- und Tief-druckgebieten bei den phänomenologischen Erscheinungen. Die Entste-hung von typischen Wetterlagen stelle ich vereinfacht dar.

Diese Wetterkarten werden alle 6 Stunden im Internet veröffentlicht. Sie zeigen hochge-rechnete Satellitenbilder. In der Ausbildung werden diese Darstellungen in den Wetterbrie-fings verwendet. Großwetterlage und Entwicklung werden jahreszeitlich differenziert be-sprochen.

4.4.1 Luftzirkulationen auf der Nordhalbkugel –

Dynamische Winde (Fragen 33, 37, div.)

Verschiedene Einstrahlungswinkel der Sonne, Bewölkungsgrade, unter-schiedliche orographische Gegebenheiten und verschiedene weitere Fak-toren führen zu unterschiedlicher Aufheizung von Luftmassen. Tempe-raturänderungen wirken sich auf Luftdichte und Luftdruck aus. Es bilden sich Zonen unterschiedlichen Luftdrucks, Hoch- und Tiefdruckgebiete.

Zwischen den entstehenden Druckgefällen (Druckgradienten) stellen sich Ausgleichsströmungen von Hoch- zu Tiefdruckgebieten ein. Es entstehen Winde, die nach der Richtung benannt werden, aus der sie wehen. Linien gleichen Drucks werden Isobaren genannt und sind in den meisten Wet-terkarten eingezeichnet.


Metereologie

Abb. 4.4.1.a: Bodenwetterkarte vom 7. März 2007

Die Erddrehung bewirkt einen Effekt, die den Wind auf der nördlichen Halbkugel nach rechts und auf der südlichen Halbkugel nach links ab-lenkt. Er heißt Corioliseffekt.

Die Rechtsablenkung wirkt in der Höhe so stark, dass es zum Umströ-men eines Hochdruckgebietes im Uhrzeigersinn parallel zu den Isobaren kommt. Die in ein Tiefdruckgebiet hineinströmende Luft wird ebenfalls nach rechts abgelenkt, so dass es zum Umströmen eines Tiefdruckgebiets gegen den Uhrzeigersinn kommt.

Je langsamer die Luft strömt, desto geringer ist der Einfluss der ablenken-den Corioliskraft. In Bodennähe ist der Einfluss der Corioliskraft aufgrund der durch Bodenreibung langsameren Windgeschwindigkeit geringer als in der Höhe.

Abb. 4.4.1.b: Barisches Windgesetz [11]

Es kommt zum bodennahen Druck-ausgleich von Hoch- zu Tiefdruckge-bieten, wobei der Wind um ein Hoch-druckgebiet herum mit Komponente zum tieferen Druck weht.

Blickrichtung des Beobachters

Lokale Winde: Föhn, Talwind, Thermik, Seewind, Bergwind, GletscherwindGebirge wirken auf den überregionalen Wind und bilden lokale Windphä-nomene aus. Seitlich angeströmt wird der Druckgradientwind am Al-pennordrand durch den sog. Leitplankeneffekt beschleunigt, ebenso bei Überströmung.

Der Föhnsturm entsteht durch einen Düseneffekt im Kammniveau, über Pässen und Taleinschnitten. In Gebirgsschneisen kann der Wind besonders stark werden, da horizontale und vertikale Beschleunigungen wirken.


Meteorologie

4.4.1.1 Tiefdruck (Fragen 56 - 72)

Die Luftmassenkonvergenz im Zentrum eines Tiefs führt zu großflächiger Hebung von Luft. Es kommt durch Abkühlung zu Kondensation und Niederschlagsbildung. Grenzen verschiedener Luftmassen werden als Fronten oder Tiefdruckausläufer bezeichnet.

Eine Warmfront ist der Vorstoß wärmerer Luft WL gegen kältere Luft KL. Wegen der geringeren Dichte der warmen Luft gleitet sie auf die kalte Luft auf. Während dieses Hebungsvorgangs kommt es zu Kondensation und Ausbildung eines breiten Niederschlagsgebietes.

Die Abbildung 4.4.1.1.a zeigt, dass sich die Wolken von ersten Cirren Ci (Federwölkchen) über Cirro- Cs und Altostratus As (Schichtwolken) nach unten bis zum Nimbostratus Ns (Regenwolke) verdichten. Die Warmfront kündigt sich so schon mehrere hundert Kilometer vorher an und ist da-her rechtzeitig zu erkennen. In Wetterkarten wird sie mit Halbkreisen am Frontverlauf gekennzeichnet.

Abb 4.4.1.1.a: Kartenbild und Schnitt durch ein Tiefdruckgebiet

Für den Gleitschirmflieger sind in den Sommermonaten Warm- und Kalt-fronten gleichermaßen gefährlich. Schwere, kalte Luft KL schiebt sich unter die warme Luft und hebt diese, wobei es nach adiabatischer Ab-kühlung mit cumulusartiger Wolkenbildung oft zu kilometerhohen Front-gewittern, Cbs und gefährlichen Böenwalzen kommt. Der Kaltfront eilt auch hohe Cirrusbewölkung voraus, womit man sie irr-tümlich mit einer harmloseren Warmfront verwechseln kann. Der Front-verlauf wird in Wetterkarten mit schwarzen Dreiecken gekennzeichnet.

Kaltfront Warmsektor Warmfront


Metereologie

Die Atmosphäre ist labil, mittags muss mit Gewittern gerechnet werden.

4.4.1.2 Hochdruck

Im Hochdruckgebiet sinkt die Luft großflächig ab und erwärmt sich dabei durch Kompression. Der Absinkvorgang reicht im Hochdruckzentrum bis in Bodennähe hinunter. Es bildet sich eine Absinkinversion. Oberhalb der Inversion, der Temperaturumkehrschicht, hat die aus großer Höhe abge-sunkene, sehr trockene und erwärmte Luft die Wolken aufgelöst und lässt darüber keine neue Wolkenbildung zu.

Unterhalb der Inversion kann durch ungehinderte Sonneneinstrahlung Thermik entstehen. Der Aufstieg der Thermik wird durch die Inversion be-grenzt, die auch als wetterwirksame Sperrschicht bezeichnet wird. Liegt die Sperrschicht ausreichend hoch, können sich unterhalb der Sperr-schicht Cumuluswolken bilden.

Die Thermik ist massenträge. Ein guter Aufwind wiegt viele 100 Tonnen. Die Thermik steigt mit dem Winkel der Hangneigung weiter auf. So liegt das Kondensationsniveau, abhängig von der Basishöhe, oft hinter den Startplätzen.

Tulperhof, Südtirol, am Start ist ein auftriebsstarker UP Pulse


Meteorologie

4.4.2 Thermik

Aufgeheizter Boden erwärmt die darüber liegende Luftschicht. Die Dicke dieser Schicht und die Möglichkeit, als Thermikblase aufzusteigen, hängt vor allem von der Einstrahlungsintensität, der Art des Untergrundes und des dynamischen überregionalen Windes ab.

Trockene, windgeschützte Bodenflächen erwärmen sich beispielsweise besser als feuchte Waldflächen, in denen ein großer Teil der Sonnenener-gie für Verdunstung benötigt wird, die Verdunstungskälte hemmt näm-lich die Warmluftbildung.

Wird eine Luftmasse um mehr als 2 °C gegenüber der Umgebungsluft er-wärmt, reicht der aufgrund der geringeren Dichte entstehende Auftrieb, um die darüber liegende kältere Luft zu durchdringen [5].

Es entsteht eine Thermikblase. Begünstigt wird das „Abreißen der Ther-mik“ durch Wind, der das Warmluftpaket an ein Hindernis drückt, wo-durch es schließlich abreißt.

An solchen Abrisskanten steigt häufiger Warmluft auf, es entsteht eine pulsierende Thermik, die einen Thermikschlauch oder Thermikbart, aus-bilden kann. Abhängig vom Temperaturvorsprung entstehen Steigwerte von bis zu 10 m/s. In thermischen Überentwicklungen (CB) sind bis zu 50m/s möglich!Gleitschirmflieger sollten bei Steigwerten von mehr als 5m/s aus der Thermik aussteigen und zum Landen gehen. Stärkere Thermiken sind nur den erfahrenen Piloten vorbehalten.

Abb. 4.4.2.a: Thermik und Windversatz an einer Abrisskante [8]

Kondensationsniveau

feuchte Waldflächen

Thermik

Abrisskante


Meteorologie

Zwischen den Jahren führen unsere Reisen stets nach Monaco. Aufgrund des warmen Mit-telmeeres lassen sich auch im Dezember hervorragende Thermikflüge verwirklichen. Anfän-ger dürfen auch mit!

Entsprechend stark können die Turbulenzen im Randbereich der Ther-mik sein. Das geringe Eigensinken eines Gleitschirms ist in einer Thermik schnell kompensiert, sodass stundenlange Flüge möglich werden. Unge-übte Piloten sollten vorsichtig mit der Thermik umgehen. Das Thermik-fliegen wird am besten in speziellen Thermikseminaren gelernt.

Die Abbildung 4.4.a zeigt eine für einen Hochdruckeinfluss im Sommer typische Temperaturzustandskurve (Emagramm) und gestrichelt eine mit einem Temperaturvorsprung von 5 °C aufsteigende Thermik mit Errei-chen des Cumuluskondensationsniveaus:

Abb.4.4.a: Thermik mit Wolkenbildung

Temperatur / °C

Höhe in km

Kondensationsniveau

Adiabaten

Zustandskurve


In 1500m Höhe gleichen sich die Temperaturen in der Inversion des Hochdruckgebiets aus. Das Aufsteigen der Thermik wird beendet. Es han-delt sich um eine stabile Wetterlage, die unterhalb ihrer Sperrschicht gute Flugbedingungen zulässt. Man kann solche Inversionen sehen, wenn man auf Berggipfeln steht. Unterhalb der Inversion ist es aufgrund hö-herer Luftfeuchtigkeit und Luftverunreinigung trüb, während die Luft da-rüber sehr klar ist.

4.4.3 Dynamischer Hangaufwind (Fragen 74-87)

Wenn ein Berg angeströmt wird, bilden sich im Luv Aufwind und im Lee Abwind. Der Gleitschirmflieger nutzt die Aufwindkomponente im Luv, um sein Gerätesinken zu kompensieren, und soart (vgl. Kap. 3.2.1). Die Be-schaffenheit des Aufwindes hängt neben der Windstärke von der Gelän-debeschaffenheit ab.

Meteorologie

Thermikfliegen über dem Tulperhof, Lüsen im Sommer 2005

Der Berg sollte dynamisch frei angeströmt und ausreichend breit sein, da-mit es nicht zum Umströmen des Berges kommt. Schroffe Abrisskanten verursachen Leeturbulenzen im Startbereich. Über der Hangkante herr-schen erhöhte Windgeschwindigkeiten, die den Gleitschirm schnell in das Lee treiben können.

Das Windprofil zeigt eine Windzunahme im Kammbereich mit Leeturbulenz


Meteorologie

4.4.4 Föhn (Fragen 4-12)

Der Föhn ist ein warmer Fallwind in den Alpen und ein für den Gleit-schirmflieger gefährliches Wetterphänomen, bei dem absolutes Flugver-bot herrscht.

Zwischen einem Tief über der Biskaya und einem Hoch über dem Bal-kan wird feuchte Luft aus dem Mittelmeerraum an die Alpen geführt. Es kommt zum Südföhn.

Die Luft muss auf der Alpensüdseite aufsteigen und kühlt sich dabei zu-nächst trockenadiabatisch (-1 °C/100 m) bis zum Kondensationsniveau und dann weiter feuchtadiabatisch (-0,6 °C/100 m) ab. Es entsteht eine Föhnmauer mit Niederschlag auf der Alpensüdseite.

Beginnt die Luft nach Überströmen des Gebirgshindernisses abzusinken, lösen sich die Wolken auf, da die Feuchtigkeit weitgehend auf der Luvsei-te abgeregnet ist.

Die Luft erwärmt sich nur trockenadiabtisch, was zur Erwärmung in Abbil-dung 4.4.4.a um 10 °C auf der Leeseite führt und Föhn genannt wird.

Abb. 4.4.4.a: Südföhn

Jeder starke überregionale Wind in den Alpen kann einen Föhneffekt ausbilden


Meteorologie

Das Gefährliche für den Gleitschirmflieger sind aber die starken Winde mit Geschwindigkeiten von 50 bis über 200 km/h im Föhnsturm und die Rotoren, die sich zwischen den Gebirgskämmen bilden und gelegentlich als Rotorwolken sichtbar werden.

Häufig treten mittelhohe, linsenförmige Wellenwolken (Lenticularis) auf. Sie entstehen über und hinter dem Gebirge, das die strömende Luft in vertikale Schwingungen versetzt.

Die schwingende Luft kondensiert durch die Abkühlung beim Aufstieg und verdunstet wieder beim Wellenabstieg. So täuschen auf der Stelle stehende Wolken in der Höhe Windstille und Rotorwolken an den Berg-hängen oder über dem Tal Thermikentwicklung vor!

Der Föhn entsteht vor jeder Front. Je größer die Druckunterschiede über den Alpen werden, desto stärker werden die Windgeschwindigkeiten. Die Gefahr des Föhnsturmdurchbruchs in die Täler steigt. Täler mit Längsaus-richtung zum Wind haben große Risiken für rasch bodennah durchgrei-fende Föhnwinde.

Doch auch in abgekoppelten Tälern darf nicht geflogen werden, selbst wenn alles ruhig ist. Die Gefahr für plötzlichen Starkwind ist zu groß.

Mit dem Eintreffen des Niederschlagsgebietes der nahenden Tiefdruck-rinne wird der Föhn in der Regel beendet, er bricht zusammen. Thermik-entwicklung auf der Leeseite des Gebirges fördert in aller Regel das Risiko zum Föhndurchbruch.

Bei Föhn gilt immer für den Gleitschirmpiloten: Flugverbot.

Lenticularis in der Abendsonne, die Wolken werden noch angestrahlt. Foto: Andreas Frötscher, x-alps Teilnehmer und Guide für die Südtiroler Hüttentour.


Meteorologie

4.4.5 Berg- und Talwind

Bei Hochdruckeinfluss mit ausreichender Sonneneinstrahlung stellt sich im Sommer eine ganz typische Windzirkulation ein, die in vielen Gebirgen entsteht und sich der überregionalen Wettersituation einlagert. Typischer Talwind weht an Tagen mit schwachen Höhenwinden. Höhenwinde über 20 km/h beeinflussen den Talwind, Sie lösen ihn ab oder können ihn be-reits gefährlich verstärken.

Der berühmteste Talwind in den Europäischen Alpen ist die „Ora“ am Gardasee, ein Talwinddüse am nördlichen Seeufer zwischen Torbole und Malcesine.

Das Obere Drautal, insbesondere östlich von Greifenburg hat wenig Talwind. Ideal zum Ein-stieg in den Streckenflug. Bild: GoogleEarth

Luft strömt an den Hängen aufgrund der stärkeren Erwärmung nach oben und zieht kältere Luft aus dem Tal nach. Sind die Bergflanken eines Gebirges am späten Vormittag soweit erwärmt, dass die Luft im gesamt-en Bergland aufsteigt, strömt aus dem Flachland Luft die Täler hinauf.

Es stellt sich der Talwind ein. Er weht zwischen Talgrund bis in ca. 1500 m Höhe GND (zum Beispiel der Inntalostwind) und kann die Eigengeschwin-digkeit eines Gleitsegels übersteigen (zum Beispiel Ora).

Abb. 4.4.5.a: Hangaufwind und der sich mittags einstellende Talwind


Meteorologie

In den Nordalpen muss aufgrund des aus Norden in die Alpen wehenden Windes aber mit gefährlichen Leepartien an Südhängen gerechnet wer-den, sodass man hier fast ausschließlich an Nordhängen im dynamischen Hangaufwind fliegt. Sämtliche Flugberge entlang der Nordalpen bieten bei Hochdruckwetterlagen mit den Nordstartplätzen für Fluganfänger ausgezeichnete Bedingungen.

Abends kühlen die Hangflächen schneller aus. Die kalte Luft fließt die Hänge ab, und es entsteht der Bergwind. Nun steigt über den warmen Talflächen Luft auf und bildet die Umkehrthermik, die oft bis in die Nacht-stunden hält.

Luftrechtlich sind zwar Flüge bei Nacht verboten, physikalisch ist es aber aus diesem Grund möglich, stundenlang in sanfter Umkehrthermik zu fliegen. Durch die großflächig absinkende Luft im Gebirge stellt sich ein Wind bis hinaus ins Flachland ein, der bei sternenklarer Nacht am stärk-sten wird.

GefahrenDer Talwind kann an windzugewandten Bergketten stundenlange Flüge im Talwindprallhang ermöglichen, auf den windabgewandten Hängen al-lerdings sogenannte Leefallen ausbilden.

1. Beispiel: Im Stubai liegen die Startplätze an der Schlick oder der Übungshang quer zum Tal und nach Süden ausgerichtet. Daher sind die Flugmöglichkeiten dort in den Frühstunden am besten. Ab dem Mittag kommt der Talwind auf. Zwischen 14 Uhr und 16 Uhr erreicht er sein Ma-ximum, 20 - 25 km/h aus Osten. Dann hat man ideale Bedingungen am Elfer. Der Startplatz dort ist nach Osten ausgerichtet und ermöglicht nun Talwindsoaring in, verglichen mit der Thermik an Südhängen gleichmä-ßigen, d.h. laminaren Talwindströmung.

Die Landung erfolgt bei Talwindeinfluss am besten durch Abachtern ge-gen den Wind.

2. Beispiel: In Lüsen strömen die Talwinde vom Eisacktal aus Süden in die Zentralalpen. Auch die Thermiken steigen aus den Südhängen auf. Somit sind dort beide Winde zum „oben bleiben“ nutzbar. Morgens die Thermik, am späten Nachmittag der Talwind. Die Überlagerung beider Winde ist zwar fliegbar, aber einigermaßen anspruchsvoll und somit nur von den Erfahrenen zu nutzen.

– Wir lieben das Fliegen!


Luftrecht

5. Luftrecht

5.1 der Beauftragte DHVDie gesetzliche Basis des Luftverkehrs in Deutschland ist das Luftver-kehrsgesetz. Gleitsegel gehören zu den Luftsportgeräten und sind damit Luftfahrzeuge, die auch im teilweise kontrollierten Luftraum unter Sicht-flugbedingungen fliegen dürfen.

Im Gesetz sind die folgenden übergeordneten Grundsätze festgelegt:

• der Pilot benötigt den Luftfahrerschein • das Gleitsegel bedarf der Zulassung • der Gerätehalter hat eine Haftpflichtversicherung abzuschließen • die Fluggelände müssen zugelassen sein. • Der Bundesminister für Verkehr hat dem DHV die Aufsicht für den Bereich Gleitsegeln und Hängegleiten übertragen.

5.2 Ausbildung und Prüfung Jeder Pilot in Deutschland benötigt eine Erlaubnis für Luftfahrer. „In diese Erlaubnis, dokumentiert durch den Luftfahrerschein für Luft-sportgeräteführer, münden die persönlichen und fachlichen Vorausset-zungen, die Ausbildung und die Prüfung“. Die Ausbildung umfasst mindestens 60 Alleinflüge, davon 20 kleine Flü-ge mit 0 bis 100m Höhendifferenz und 40 Höhenflüge über 100m, davon mindestens 10 über 500m und 25 Unterrichtsstunden in den folgenden Sachgebieten:

• Technik • Meteorologie • Verhalten in besonderen Fällen • Luftrecht.

In der Fortbildung für die Überlandfluggenehmigung kommt das Unter-richtsfach Navigation dazu.

Der einwöchige Kombikurs im Gleitschirmflugsport:Der Kombikurs umfasst die Grundausbildung, die ersten 10 bis 20 Höhen-flüge mit Höhendifferenzen von 100 bis 400m, sowie die Theorieausbil-dung zum Luftfahrerschein mit abschließender DHV-Theorieprüfung.


Luftrecht

Landen am Strand, Kroatien. Für alle Winde muss klar sein, wie unten gelandet wird. Der Wind kommt von rechts. Über der Spitze der Landzunge werden Linkskreise geflogen, Links-volte, Landung gegen den Wind. Wird er stärker, wird genau über der Landzunge geachtert. Die Landung erfolgt gegen den Wind oder etwas quer zum Wind, nie mit Rückenwind!

Im Grundkurs werden die ersten 20 Alleinflüge mit einer Höhendiffe-renz bis 100m durchgeführt. Die grundlegenden Fertigkeiten Starten, Steuern und Landen sowie ein umfassender Überblick über das Gleit-schirmfliegen sind die Voraussetzung für die Höhenflugausbildung. Erste Höhenflüge führen an alpine Höhen heran. 10 bis 20 Höhenflüge mit Hö-hendifferenzen von 100m bis 400m werden durchgeführt.

Anschlusskurs im Stubai oder in SüdtirolWährend dieser einwöchigen Veranstaltungen werden durchschnittlich etwa 25 Höhenflüge über 500m Höhendifferenz durchgeführt. Im An-schluss erfolgt die praktische Prüfung.

5.3 Geländezulassungen

Alle Fluggelände müssen durch den Beauftragten DHV zugelassen wer-den. Für eine Zulassung werden die Zustimmungen der zuständigen Na-turschutzbehörden, der Gemeinden und Grundstückseigentümer und ein Geländegutachten benötigt.

In der Rhön sind die Geländezulassungen nach vier Jahren Verhandlungs-arbeit noch immer nicht vollständig abgeschlossen. Wir haben uns aber unseren lautlosen Sport in der Biosphäre Rhön langfristig sichern können!


Luftrecht

5.4. Flugbetrieb – Ausweichregeln

Die wichtigste aller Flugregeln ist die Vorfahrtbeachtung beim Hangsoa-ring:

Der Pilot mit dem Hang auf seiner rechten Seite hat Vorfahrt. Kommen sich zwei Piloten im freien Luftraum entgegen gilt die Regel: immer nach rechts ausweichen!

Im Landeanflug befindliche Piloten, außerdem Ballonfahrer genießen ebenfalls Vorfahrt. Der in Thermik kreisende Pilot gibt die Drehrichtung an. Wolkenflüge sind wegen der zahlreichen Gefahren, u.a. Kollision, Ori-entierungsverlust, verboten.

Ausweichregeln bei der Landung

Ausweichregeln beim Hangsoaring

Am Hang: Der Pilot, der den Hang links von sich hat, muss dem entge-genkommenden Piloten nach rechts ausweichen.

Bei der Landung: Piloten im Endanflug haben Vorfahrt.Piloten, die vor mir in der Landeposition drehen haben Vorfahrt.


Luftrecht

5.5 Versicherungspflicht

Jeder Pilot, der einen Gleitschirm besitzt, ist Halter und hat eine Halter-haftpflichtversicherung abzuschließen. Diese ist beim DHV besonders günstig und kostet nur 30 EUR/Jahr. Man muss Mitglied im DHV sein.

Vereine bieten eine Sammelmitgliedschaft im DHV, die nur 38 EUR/Per-son, statt derzeit 68 EUR/Person für die Einzelmitgliedschaft kostet.

Neben der preiswerten Haftpflichtversicherung bekommt man das Infor-amtionsheft „DHV Info“ 6 mal pro Jahr kostenlos zugesendet. Mit etwa 100 Seiten pro Ausgabe handelt es sich neben dem Fly & Glide um das beste Fachmagazin im Flugsport.

Vereinsmitgliedschaft

Die Vereine Sauerland Air e.V. mit etwa 400 Mitgliedern und der Rhöner Drachen- und Gleitschirmfliegerverein mit etwa 1000 Mitgliedern sind die zwei größten Flugsportvereine in Deutschland.

Eine Mitgliedschaft lohnt sich immer, da man über diese Vereine im DHV gemeldet wird und in allen Vereinsgebieten kostenlos fliegen darf.

Flugsportversicherungen.de

Nicht alle Versicherungsunternehmen schließen Flugsportler aus. Dank der äußerst geringen Unfallzahlen gibt es zunehmend mehr Versi-cherungen, die den Gleitschirmpiloten auch ohne Aufschlag versichern.

Wir empfehlen, den eigenen Versicherungsschutz überprüfen zu lassen, insbesondere die Unfall-, Lebens- und BU-Versicherung.

Individuelle Beratung bietet direkt im Flugcenter auf der Wasserkuppe:

S & L Versicherungsservice Analyse- und Vermittlungs-GmbHFLUGSPORTVERSICHERUNGEN.DE

Uwe LindemannWasserkuppe 46 • 36129 Gersfeld

Tel: (06654) 91 77 58

Seit den Anfängen des Gleitschirmfliegens vor etwa 20 Jahren sind in den Deutschen Mittelgebirgen nur äußerst selten Unfälle passiert. Im wohl bekanntesten und größten Flugsportgebiet Deutschlands, der Rhön, gab es noch keinen tödlichen oder folgenschweren Unfall!


Luftrecht

...als B-Schein-Pilot auf Strecke gehen... See you UP in the sky!

5.6 Luftraumgliederung

Scheininhaber können bis 750m über Grund im unkontrollierten Luft-raum G fliegen, sofern das nicht in der Nähe von Großflughäfen ge-schieht. B-Scheinpiloten können auch den darüber liegenden, teilweise kontrollierten Luftraum E bis 3000m MSL nutzen.

Wolkenberührungen sind in jedem Fall zu vermeiden und führen, neben der eigenen Gefährdung durch Orientierungsverlust, Panik etc., immer wieder zu Ärger mit anderen Fliegergruppen.

Luftraumgliederung in der Umgebung von Flughäfen


Luftrecht

5.7 Gleitschirmfliegen und Natur

Gleitschirmfliegen ist eine Natursportart und verlangt daher von den Pi-loten eine besondere Disziplin bei der Ausübung des Flugsports, um nicht mit den Interessen von Bauern oder denen des Naturschutzes in Konflikt zu geraten.

Mit der Zunahme des Flugsports ab Mitte der 80er Jahre lag die Vermu-tung nahe, dass das Gleitschirmfliegen Erosionsschäden an Startplätzen verursachen und Wildtiere in ihrem Verhalten beeinflussen solle.

Starken Trittbelastungen kann man mit Verlegung oder der kurzzeitigen Sperrung von Startflächen begegnen. Wie sich das Gleitschirmfliegen und Drachenfliegen auf Wildtiere auswirkt, war Zielsetzung einer wildbio-logischen Grundlagenstudie:

Im Zeitraum von zwei Jahren umfasste das Untersuchungsgebiet im süd-lichen Oberallgäu ca. 800 qkm. Im Mittelpunkt der Untersuchung standen Gemse, Rothirsch, Murmeltier, Rauhfußhühner und Steinadler. Die Studie konnte keine gesicherten Hinweise auf eine Schädigung von Wildbestän-den liefern.

Es kommt zu Gewöhnungseffekten, so dass Raubsilhouette und Winkel-geschwindigkeit des Gleitschirms nur in selten beflogenen Geländen zu Fluchtreaktionen führen. Es wird empfohlen, den Flugbetrieb mit Natur-schützern und Jägern ortsspezifisch so zu regeln, dass negative Einflüsse vermieden werden. Bei Geländezulassungen müssen die Naturschutzbe-hörden einbezogen werden.

Das perfekte Trainingsgebiet, großzügige Wiesen, ohne Hindernisse, frei von gleichmäßigen Winden angeströmt: Viele Forteile für sicheres und erfolgreiches Fliegenlernen im Mittelge-birge!


Luftrecht

Einige Grundregeln für die Ausführung unseres

Sport in der Natur:

• Gleitschirme werden nach der Landung stets am Rand der Wiese oder auf einem Feldweg zusammen gepackt. • Bei einer Außenlandung bietet man neben einer Entschuldigung, egal wo und wann, eine Entschädigung in Höhe von 5 EUR an! • Zigarettenkippen oder Abfall werden auf keinen Fall an den Start- oder Landewiesen in der Natur hinterlassen • Geparkt wird nur auf den ausgewiesenen Flächen. • In der Dämmerung wird auf Starts verzichtet, da auch Jäger ihr Hobby ausüben wollen! • Es ist ein möglichst naturfreundlicher Verhaltenskodex angesagt.

5.8 Vom Abfliegen und Wettkampfsport

Man kann den Gleitschirmsport auf unterschiedliche Weise ausüben. Für viele Piloten ist es ein besonderes Erlebnis, einfach von einem Berg in den Alpen hinunterzugleiten, während es für andere darum geht, möglichst lang, hoch und weit zu fliegen. In Landes-, Europa- und Weltmeister-schaften ist in möglichst kurzer Zeit eine vorgegebene Strecke durch Aus-nutzung von Thermik und Hangaufwind zu bewältigen.

Dabei werden an einem Tag, je nach Güte der vorhergesagten Thermik, Strecken von bis zu 150 Kilometer ausgeschrieben und geflogen. Muss-ten früher noch ausgewählte Punkte wie Straßenkreuzungen, Hotels oder Liftstationen zur Dokumentation aus bestimmten Sektoren fotografiert werden, erfolgt heute die Auswertung meist per GPS-Track.

Oft werden mehr als vier oder fünf Stunden zur Bewältigung der Aufgabe geflogen. Leider ist diese Art von Wettkampfsport nicht sehr publikums-freundlich, da man die Wettkämpfer nach dem Start bis zur Landung nicht mehr sieht.

Ich glaube, dass es letztendlich egal ist, wie man „seinen“ Flugsport be-treibt. Das Gefühl, Gleitschirm zu fliegen ist wohl dasselbe, das Irvin Wood 1896 schon treffend beschrieb, nämlich als „[...] höchst beglückend und ganz unbeschreiblich“.


Anhang

Am 13.6.96 schaffte Andreas Schubert seinen bisher besten und aufregensten Stre-ckenflug: 125 km von der Rhön nach Leutershausen bei Nürnberg. Seit drei Jah-ren reicht er ausschließlich Mittelgebirgsflüge über das Flachland ein. 1994 waren es noch 72 und 1995 schon 82 km. In diesem Jahr war das Ziel des Rhöner- Fluglehrers mit dem Gleitschirm bis an den Rand seiner ICAO - Karte Frankfurt zu fliegen - im-merhin hatte es heuer zweimal geklappt!

Startplatz in der Rhön, Rhön Open, Wettkampfstimmung

Am 11. Juni die letzte Prüfung im Studi-um - Party. Am Tag drauf abends (gerade aus dem Bett gekrochen) der Wetterbericht: subpolare Kaltluft gerät unter Hochdruck-einfluss - Wahnsinn (was für die Alpenflie-ger Stau auf der Nordseite und Föhn auf der Südseite heißt, ist für uns eben bestes Flugwetter).

13. Juni 96 7.00 Uhr morgens: Eiskratzen lässt auf die Lufttemperatur schließen. Ich denke mir noch unglaublich - Bodenfrost und Junisonne!

Um 10.00 Uhr die Windansage auf der Wasserkuppe: Wind aus 360° (N) mit 20 Knoten in Spitzen. Zu stark! - Trotzdem packe ich mein Geraffel zusammen und beschließe, einen etwas tiefer gelegenen 100m Nordübungshang in Bischofsheim aufzusuchen.

Um 12.00 Uhr treffe ich auch meine Club-kameraden und Startzeugen Thilo und Cony, die mit einem durchaus unglaubwür-digen Blick mein Vorhaben - die A7 hinun-ter nach Rothenburg ob der Tauber zu flie-gen - bestätigen.

Eigentlich ja nachvollziehbar, da wir im Augenblick wegen des noch zu starken Windes gar nicht starten können und die nicht gerade hohe Basis auf etwa 1400m die Streckenflugmöglichkeiten ebenfalls in Frage stellt.

Doch der Wind lässt weiter nach und wir starten. Nach ganzen 10 Minuten Hangsoa-ring katapultiert uns (für Mittelgebirgsver-hältnisse) der erste 5m Bart von 600m auf 1100m. Bisher konnte ich immer mit etwas mehr Arbeitshöhe als 500m wegfliegen,

aber der hohe Windversatz sorgt dafür, dass ein Zurückfliegen nicht mehr möglich ist. Also fliege ich sofort nach Orographie (statt nach Wolken) und halte auf den nächsten Nordhang am Kreuzberg zu. Hier schaffe ich die unglaubliche Basishöhe von 1600m. Wie das eben so ist, fliegt man nicht im Segelflugzeug und so scheitern meine Ver-suche, sich vor mir bildende Wolken anzu-fliegen. 10 Minuten später ist die schöne Höhe wieder weg, nur 100m über Grund zeigt mir ein Modellflugkamerad an einem kleinen Nordhang in Bad Bocklet wieder wo es hochgeht.

Mehrmals muss ich in geringer Höhe in Nullschiebern kämpfen, über Schlüsselfeld knapp über die Autobahn, den Steigerwald bis ich schließlich am späten Nachmittag an der Frankenhöhe östlich von Rothen-burg ob der Tauber noch einmal Basishö-he machen kann. Obwohl Nordwind in der Höhe ist fliege ich am Ziel vorbei, da ich durch das tiefe Fliegen mit der bodennah-en Nordwestströmung zu weit von meinem Ziel abgetrieben wurde. So ist das eben mit der Corioliskraft, mit dem Gleitschirm muss man sie bei Streckenflügen eben ein-kalkulieren!

Von hier aus, wo ich übrigens Sprechkon-takt mit anderen Gleitschirmfliegern hat-te, ging es nur noch 25 Kilometer weiter, nach Leutershausen, kurz vor Ansbach bei Nürnberg. Um 18.00 Uhr muss ich landen, überglücklich frage ich die neugierig heran laufende junge Frau, wo ich bin – in Leu-tershausen, 125 Kilometer mit dem Gleit-schirm.

veröffentlicht im Februar `97 Fly & Glide

Abenteuer Flachlandfliegen


Anhang

Schlusswort

Zum ersten Mal den Boden unter den Füßen verlieren... Schon die ersten Flüge sind ein gewaltiges Erlebnis. Im Gurtzeug sitzend zu fliegen, nur mit Körpergewicht zu steuern, die ersten Höhenflüge zu absolvieren, sind weitere Höhepunkte der ersten Schulungswoche. Die ersten alpinen Höhenflüge, Apres Fly, erste Thermikflüge, erste selb-ständige Landeeinteilungen, die praktische Prüfung, Startplatzüberhö-hungen, Streckenflüge... Der Flugsport bietet ein beliebig oft reproduzier-bares Potential an aufregenden, gleichermaßen spannenden und äußerst glücklichen Momenten.

Willkommen in der Welt des Paragliding!

„...wir lieben Fliegen“ – Andreas Schubert und das Papillon-Team

Mit dem Breitensport -1er am Peitlerkofel in den Dolomiten


Notizen


Anhang

Bildnachweis

Die im Fliegerhandbuch verwendeten Bilder und Repros stammen von:A. Schubert • M. Niedermeier • C. Reith • M. Fiedler • F. Wölk • T. FarnungAirstyle • yaa.omm • Skywalk

Copyright/Haftung

Das Fliegerhandbuch Ver. 2.2, 3. Auflage 2008 unterliegt, so-weit nicht anders angegeben, dem Copyright der RDGW GmbH, St.-Lau-rentius-Str. 7, 36163 Poppenhausen/Sieblos. Verkauf, Vermietung, Ver-änderung oder Vervielfältigung (auch auszugsweise) zu anderer als zu eigener, privater Nutzung ist nicht gestattet.

Dieses Fliegerhandbuch wurde basierend auf jahrelanger Schulungser-fahrung mit hunderttausenden Flügen und über 4500 Flugstunden des Autors erstellt. Es ersetzt jedoch keinesfalls eine Flugschulausbildung und soll lediglich der Vorbereitung auf die Paragliding-Ausbildung dienen.

Wasserkuppe, im Januar 2008

Flugschulen

wasserkuppe.com

Rhöner Drachen- und Gleitschirmflugschulen Wasserkuppe 46 • 36129 Gersfeld

fon: 06654 – 75 48 • fax: 82 96

ettelsberg.com

Flugschulen Sauerland • Willingen Zur Hoppecke 5 • 34508 Willingen

fon: 05632 – 65 34

Alpen-Paragliding-Center Stubai • ParaflyMoos 18 • A-6167 Neustift im Stubai

fon: +43 5226 – 33 44parafly.at

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Papillon Paragliding Fliegerhandbuch "Gleitschirm"

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