6 www.fliegermagazin.de 9/2008

PILOT-REPORT

Die Piper Malibu Matrix ist von einer Mirage kaum zu unter-scheiden. Wen wundert’s – beide Typen sind fast baugleich.Was unterscheidet die Matrix von der Mirage? Welche Vor- und Nachteile sind damit verbunden?

Malibu-Light

Piper PA-46R-350T Malibu Matrix

9/2008 www.fliegermagazin.de 7

Text: Peter Berg, Fotos: Cornelius Braun

Man muss schon genau hinsehen, umeine Piper Malibu Matrix von einerPiper Malibu Mirage unterscheidenzu können. Sie sind wie eineiige

Zwillinge: gleicher Körper, gleiches Herz. Wasaber macht eine Mirage zur Matrix?

Kurz-Erklärung: Man lässt die Druckkabineweg und spart an Equipment und Instrumen-tierung. Matrix ist sozusagen die abgemagerteSchwester der Mirage. Den Flugzeugbauern ausFlorida ist es damit gelungen, einen voll IFR-tauglichen Sechssitzer zum moderaten Preis aufden Markt zu bringen. Seit Jahresbeginn wirddie Matrix nicht nur in den USA, sondern auchin Europa vertrieben. Im Mai war das Demo-flugzeug auf der ILA in Berlin zu sehen – dieerste und bisher einzige ihrer Art in Europa.

Wie unterscheiden sich die beiden Modelleim Detail? Äußerliches Erkennungsmerkmal ei-ner Mirage – zumindest bei den späteren Bau-reihen – ist das auffällige Radom des Wetter-radars unter der rechten Tragfläche. Die Matrixdagegen begnügt sich mit einem wesentlich un-

auffälligeren (und preiswerteren) Stormscope.Gewitteraktivität lässt sich auch damit komfor-tabel auf der Moving Map des Avidyne Entegraabbilden. Seit kurzem sind Wetterinformatio-nen auch direkt im Cockpit nach Abschluss ei-nes Abos abrufbar. Eventuell ist die Matrix künf-tig auch mit einem Garmin 1000 zu haben.

Ebenfalls gespart wurde bei der Avionik: An-stelle eines zweiten Primary Flight Display(PFD) hat Piper die rechte zentrale Panelflächeeinfach frei gelassen. Dadurch fühlt sich der Copilot etwas hilflos. Will man von rechts flie-gen, dient zwangsläufig das PFD auf der linkenSeite als Referenzinstrument. Das funktioniert inIMC zur Not eine Weile, ist aber auf Dauer nichtzu empfehlen; die Matrix muss – zumindest IFR– von links geflogen werden. Von dort sind alleBedienelemente gut einseh- und erreichbar.

Etwa ab Level 140, 150 wird die dünne Luft inder Matrix spürbar. Die von der Mirage ge-wohnte Druckkabine wurde deaktiviert, indemman die Zapfluft vom Triebwerk abgeklemmthat. Wer höher hinaus will, muss auf die Sauer-stoffmasken in Sitznähe zurückgreifen. Sie lassensich bei Bedarf über Anschlüsse in der Kabi-nendecke mit einer Sauerstoffflasche im hinte-

PILOT-REPORT

liegen damit knapp unterhalb der Millionen-Dollargrenze. »Eine Schwelle, die für unsereKunden oft zur Kaufentscheidung beiträgt«, sagtRichard Hecht, Chefpilot und Verkäufer der Ge-neralvertretung Piper Deutschland AG. In denUSA wurden seit Jahresbeginn 20 Exemplare die-ses Flugzeugs verkauft – vorwiegend an Privat-piloten. Zum beliebten Einsatzspektrum gehö-ren Kurzstrecken mit Familie und Golfgepäck.

In Europa wurde bisher vor allem aus Frank-reich und Großbritannien Interesse bekundet.Mit der vollständigen EASA-Zulassung rechnet Piper spätestens bis zum Jahresende.

8 www.fliegermagazin.de 9/2008

ren Rumpfbereich verbinden. So können inFlugfläche 100 eine Personen für über 17 Stun-den oder sechs Personen für drei Stunden mitAtemluft versorgt werden (FL 250, eine Personsieben, sechs Personen 1,2 Stunden). Air-Con-dition gibt’s natürlich trotzdem: Über einen Zug-hebel am rechten unteren Panelrand dosiert mandie Luftzufuhr aus dem Verteilungssystem.

Das sind die wesentlichen Unterschiede zwi-schen Matrix und Mirage. Wer damit leben kann,spart im Vergleich zur Mirage je nach Ausstat-tung etwa 280 000 bis 384 500 Dollar. Die Kostenfür die Anschaffung einer Matrix (ohne Extras!)

Zusammen mit Hecht habe ich in Kassel-Cal-den Gelegenheit, die Matrix im Flug kennenzu-lernen. Der Tower meldet »severe« CAVOK:schwacher Wind aus Ost, 27 Grad Celsius, ein-zelne Wolken. Im Flugplan haben wir uns füreinen Low Approach in Paderborn angemeldet.

Vor dem Start nutzen wir die Zeit für einendetaillierten Walkaround. Unter der Cowlingsteckt ein doppelt aufgeladener Lycoming TIO-540-AE2A mit 350 PS. Übertragen wird die Leis-tung bei maximal 2500 Umdrehungen auf einenDreiblatt-Constant-Speed-Propeller in Compo-site-Bauweise. Das Triebwerk, so Hecht, könne

eins zu eins von einer Matrix in eine Mirage ein-gebaut werden. Die doppelte Aufladung dienteursprünglich dazu, bis Flugfläche 200 volle Mo-torleistung plus die nötige Druckdifferenz auf-recht zu erhalten. Da der Kabinendruck in derMatrix keine Rolle mehr spielt, steht die Aufla-dung größtenteils dem Triebwerk zur Verfü-gung. Die Vacuumpumpen haben in dieser Ma-schine keine weitere Funktion als die Boots zurEnteisung bei Bedarf aufzublasen, da die ge-samte Avionik ohne Suction auskommt undelektrisch über ein 28-Volt-Bordnetz (DC) undInverter (AC) gespeist wird. Pilots Windshield,Prop und Pitot werden außerdem elektrisch be-heizt. Die Matrix ist damit für Flüge in bekann-te Vereisungsbedingungen zugelassen.

Das Flugzeug wird in Metallbauweise herge-stellt. Um Reparaturkosten zu minimieren – et-wa nach einer Außenlandung –, können die Flä-chen entlang einer Naht in Rumpfnähe abmon-tiert werden. Der neue Flächenteil lässt sichdann wie eine Prothese am Flügelstumpf wie-der befestigen. Allerdings müssen für diese Am-putation Haupt- und hinterer Hilfsholm durch-trennt und nachher mit den vorhandenen Ver-bindungsstücken wieder vernietet werden. Ausdem gleichen Grund haben auch die Klappeneine Quernaht auf halber Länge.

Das robuste Dreibeinfahrwerk macht die Matrix graspistentauglich. Das Hauptfahrwerkklappt seitwärts in die Flächen ein, das Bugradschwingt nach hinten und dreht sich dabei um90 Grad auf die Seite. Im Notfall lässt sich dasMaingear mit Hilfe der Schwerkraft und dasBugrad mit Federdruck manuell ausfahren. Da-zu muss die Hydraulik drucklos geschaltet wer-den, denn die sorgt im Normalfall dafür, dassdie Beine im eingezogenen Zustand verbleiben.Beim Ausfahren rastet das Fahrwerk fest ein undlässt sich manuell nicht mehr einziehen – nurhydraulisch.

In einem separaten Fach auf der linkenRumpfseite am Bug können maximal 45 KiloGepäck verstaut werden. Dort lässt sich übri-gens auch eine Ground Power Unit (GPU) an-schließen, falls die normalerweise zum Trieb-werkstart verwendete Batterie streiken sollte.Weitere 50 Kilogramm Gepäck finden hinterden rückwärtigen Sitzen in der Kabine Platz.

Wieviel Zuladung verträgt die Matrix? DasMTOW beträgt 1950 Kilo, die Leermasse liegtbei 1400 Kilogramm, macht 550 Kilo maxima-le Zuladung. Volle Tanks mit 454 Liter Avgaswiegen 327 Kilo. Verbleiben 223 Kilo für Pilot,Passagiere und Gepäck. Fazit: Selbst ohne jedesGepäck muss die Matrix, wenn sechs Erwach-sene mitfliegen (angenommen: 6 x 80 kg = 480Kilo) mit 70 Kilo Sprit auskommen, das sindknapp 100 Liter Avgas. Mit der Leistungsein-stellung Best Economy (57 Prozent Power/25inch Hg) kann man damit etwa eine Stunde, 45Minuten in der Luft bleiben. IFR reicht das füreine Strecke von 150 bis 170 Nautischen Meilenplus 45 Minuten Reserve. Mit vollen Tanks da-gegen (zwei Personen plus Gepäck) vergrößertsich die Reichweite bei gleicher Leistungsein-

9/2008 www.fliegermagazin.de 9

Ein komfortabel ausgestattetes Cockpit braucht kein zweites PFD auf der Co-Seite. Zur Zusatzausrüstung gehören ein TCAS und dasWeather Detection System von Avidyne. Hinter der Außenklappe am Heck verbirgt sich der Füllstutzen für die Sauerstoffflasche

Das Caution-Panel warnt bei Systemausfällen, etwa wenn die Enteisung für den Prop aus-gefallen ist oder bei Fuel Imbalance. Im Gepäckfach gibt’s einen Groundpower-Anschluss

PILOT-REPORT

stellung auf 1000 bis 1200 Nautische Meilen plusReserve. Zwischen diesen beiden Extremen las-sen sich sicher Kompromisse finden, die für einausgewogenes Verhältnis von Reichweite zu Beladung sorgen.

Die Matrix betritt man links hinter der Fläche.Ein Teil des Einstiegs klappt nach oben und wirddurch eine Gasfederstütze in Position gehalten,der andere dient abgesenkt als Treppe. Innenempfängt mich gemütliche Salonatmosphäre:vier Ledersitze in Clubanordnung, reichlichBeinfreiheit, ein ausziehbarer Klapptisch. Ne-ben dem Sitz an der rechten Rumpfseite ist derNotausstieg. Auf dem Boden vor den Piloten-sitzen fällt mir eine kleine Klappe auf. Dahinterverbirgt sich allerdings kein Stauraum für denJeppesen, sondern die Bordtoilette: ein Schlauchmit Trichter – das Urinal für Notfälle.

Der Triebwerkstart verläuft schnell, unkom-pliziert und einspritzertypisch: Battery Masteron, Magnetos on, alle Hebel nach vorn, Thrott-le zurück, Anlasser drücken, das war’s. Wer län-ger als drei Sekunden braucht, muss den Mixtu-re noch vorm Anspringen zurücknehmen, sonstsäuft der Motor ab.

Mit dem Bose-Headset bleibt die Geräusch-kulisse in einem ausgesprochen angenehmenRahmen. Die Dämpfung ist sehr gut, allerdingsgehören die beiden Kopfhörer zur Zusatzaus-rüstung, was mit einem Aufpreis von 3500 Dol-lar verbunden ist.

Unser TOW liegt knapp unterhalb der er-laubten 4300 Pfund (1950 Kilo). Bei einer Speedvon 110 Knoten (IAS) steigen wir zunächst mitfast 1200 Fuß pro Minute. Leider nicht lange,weil es verdammt warm ist – in 2000 Fuß immernoch ISA plus zwölf. In dieser Höhe geht George

10 www.fliegermagazin.de 9/2008

ans Ruder. Der Autopilot (S-TEC 55X) hält dieSteigrate im Vertical-Speed-Modus hervorra-gend. Allerdings geht dabei die IAS langsam abersicher in die Knie. Um eine Geschwindigkeitvon etwa 110 Knoten zu halten, reduzieren wirdie Steigrate stufenweise bis auf 800 Fuß pro Mi-nute, was die Matrix bis Level 120 bei fallendenTemperaturen ohne weiteren Fahrtverlustdurchhält. Bis zum Erreichen unseres Reiselevelsvergehen 13 Minuten.

Das Avidyne Entegra stellt einen »Lean As-sist Mode« bereit, wodurch das Gemisch sehreinfach und genau abgemagert werden kann.Aber erstmal Fahrt aufholen. Währenddessencheckt das Monitoring System permanent sämt-liche Zylinderköpfe, bis der erste den Peak-EGTerreicht hat. Anhand der grafischen Anzeige las-sen sich mit dem Gemischhebel kinderleicht ty-pische Leistungswerte wie Best Power oder BestEconomy einstellen. Best Power (30 inch Hg)ergibt bei 185 Knoten TAS einen Fuelflow von 68Litern pro Stunde. Hecht fliegt die Matrix amliebsten mit dem Powersetting Best Economy.»170 TAS und 15 Gallönchen, die beste Mi-schung aus Speed und Fuelflow«, so der Chef-pilot, was einem Verbrauch von 56 Litern proStunde bei 25 inch Hg entspricht. Der Lyco-ming-Durst lässt sich mit der Leistungseinstel-lung Long Range bis auf 38 Liter pro Stunde re-duzieren, wobei mit 22 inch Hg Ladedruck nocheine Speed von 150 Knoten TAS anliegt.

Noch 28 Nautische Meilen bis Paderborn. Pro-behalber wollen wir dort ein ILS auf die »06« flie-gen. Zeit für einen rasanten Abstieg aus Level 120,um noch rechtzeitig auf die Anflughöhe von 3000Fuß zu sinken. Langen Radar fragt höflicherwei-se noch mal nach: »November 891, can you

verringert sich dann automatisch auf 130 Knotenfür Klappen 20 und weiter auf 115 für full Flaps.Die Power kann ausgehend von einer Leistungs-einstellung von 75 Prozent bei 30 inch Hg erst auf25 und bis zur Landung auf 20 inch Ladedruckreduziert werden.

Minimum, Go around. »Erstmal alles laut«,sagt Hecht, schiebt Power und Prop nach vornund fährt die Klappen auf 10 Grad, bevor dasFahrwerk wieder einfährt. Ein bisschen nachrechts trimmen und die Klappen voll einfahren.Vom IFR-Korsett befreit klettern wir auf 4000Fuß, wo mich Hecht in die Stall-Charakteristikder Matrix einweist.

Mit wenig Leistung in Clean-Konfigurationspricht die akustische Stallwarnung bei etwa 85Knoten IAS an. Die »Tröte« beginnt lautstark zuplärren. Bei 69 Knoten kommt das zusätzlichdurch die Stolperkante provozierte Buffeting da-zu. Dann hat man immer noch genügend Puffer,um die Maschine mit dem Seitenruder zu balan-cieren. Querruder sind tabu! Selbst mit anfäng-licher Höhenruder-Trimmung (elektrisch odermanuell) suggeriert der Kraftaufwand beim Zie-hen überdeutlich, dass die Nase wieder runterwill. Sehr ähnlich läuft das Ganze in der Konfi-guration mit Gear down und full Flaps ab: Akus-tisch kündigt sich der Strömungsabriss bei 73Knoten an, Schütteln setzt bei 60 Knoten ein. Die-

se Werte decken sich mit den Angaben im Hand-buch (und gleichfalls mit denen der Mirage).

Auf die letzten Meilen vor der Landung inKassel gehört die Matrix mir. Links rum, rechtsrum, Standardkurven, Steilkurven und schließ-lich den Anflug und die Landung. Ich spüre, wiedie Maschine sämtliche Ruderausschläge präzi-se umsetzt. Dabei bleibt sie durchweg gutmütigund zeigt keine sonderbaren Allüren. Als Piloteiner viersitzigen Piper Archer oder ähnlicherModelle muss man sich sicher an die etwas grö-ßeren Dimensionen und die zusätzlichen Sys-teme wie Enteisung sowie die komplexe Bedie-nung der Avionik gewöhnen. Dafür fliegt manaber ein rundum solides Flugzeug – einen klei-nen Airliner eben.

Plumps! Landung geglückt. Der Erdboden hatuns wieder. Es geht auch weicher. »War dochokay für die erste Matrix-Landung«, kommen-tiert Hecht. Ich weiß nicht recht, habe das Ge-fühl, ich hätte beim Abfangen ruhig einen Tickmehr Gas stehen lassen können. Das macheSinn, wenn das Flugzeug – so wie bei uns, mitzwei Personen – ohne Last im hinteren Kabi-nenbereich am vorderen Beladungslimit gelan-det werde, so Hecht. Er parkt die Maschine rou-tiniert mit einer 180-Grad-Kehre. Da steht siewieder in Reih und Glied – neben ihrer Zwil-lingsschwester Mirage.

TECHNISCHE DATEN

make it?« Können wir? Ich bin mir nicht ganz sicher. Hecht schon: »November 891, positiv.«Langen: »November 891, turn right Heading 030,descend 3000 feet, QNH 1017, cleared ILS 06.«

Und nun? Power raus, ziehen, Gear raus, undab in den Sturzflug? Es geht eleganter: Am S-TEC eine Sinkrate von 1500 Fuß einstellen unddie Speedbrakes einsetzen! Aus den Flächenschieben sich gegenläufig je zwei handtellergro-ße Aluklappen hervor. Die Power – sie steht auf25 inch Hg – wird erst später und nur wenig re-duziert. Schwester Matrix nimmt im Descentgemächlich Fahrt auf. Mit 180 Knoten TAS und»zwölf Gallönchen« Fuelflow (45 Liter/Stunde)sinken wir in den Anflug auf die Piste 06. Nachweniger als fünf Minuten haben wir 5000 Fußerreicht. »Die Speedbrakes gewährleisten einenzügigen Sinkflug, ohne dass das TriebwerkShock-Cooling erleidet«, erklärt Hecht, »primaSache, wenn man mal spät dran ist oder erst spätdie Sinkfreigabe erhält.«

Es geht runter auf 3000 Fuß, wir sind »cleared«ILS 06. Im Auto-Approach-Mode setzt das Avidyne den Flieger aus einem vorgegebenenHeading heraus vollkommen selbsttätig aufs Final, vorausgesetzt, man hat vorher einen Approach im Flugplan eingegeben. Das ist – wievieles bei der Matrix – Airliner-Niveau. Es magpassionierten »Von-Hand-Piloten« langweilig er-scheinen, bedeutet aber im Single-IFR-Betriebeine enorme Entlastung. Außerdem lässt sich einAutopilot ja auch jederzeit ausschalten. In denbodennahen Turbulenzen holpert die Maschinekräftig, dennoch bleibt George Herr seiner Auf-gabe, steuert sauber das ILS herunter. Bei 165Knoten können die Klappen auf 10 Grad gesetztund das Fahrwerk abgesenkt werden. Die Speed

Hindenburgallee 24 · D - 48683 Ahaus

Tel.: +49 (0) 25 61/ 8 65 59-0

Fax: +49 (0) 25 61/ 8 65 59-87

www.eci-international.de

contact@eci-international.de

YOU FLY –WE TAKE CARE!

LUFTFAHRTVERSICHERUNGENerstklassige Security + individueller Support + hohe Zeichnungskapazitäten

Spannweite: 13,10 mFlügelfläche: 16,25 m2

Länge: 8,8 mHöhe: 3,4 mLeermasse: 1400 kgMTOM: 1969 kgZuladung (max. Fuel): 569 (247) kgZulässiges Lastvielfaches: +3,8/–1,9 g Tankvolumen: 454 l / 322 kg Motor / Leistung: Lycoming TIO-540-AE2A

350 PSzweifach Turbo-aufgeladener Sechszylinder

TBO: 2000 hVerbrauch (65 % / FL 120): 68 l/hPropeller: Hartzell-Dreiblatt-

Verstellpropeller Composite, 2,03 mVReise (FL 250 / FL 120): 215 / 190 kts TASVNE: 198 kts IASVS: 70 kts IASVSO: 59 kts IASVY: 110 kts IASSteigrate (SL / MTOM): 1400 ft / minService Ceiling: 25 000 ftStartrollstrecke: 331 mStartstrecke (15-Meter-Hindernis): 637 mLanderollstrecke: 311 mLandestrecke (15-Meter-Hindernis): 600 mReichweite (57 %, FL 120): ca. 1200 NM

(plus 45 min. Reserve)Preis (Standardausführung): 577 400 EuroOptionen:

Avidyne TCAS & Weather Detection System 14 100 EuroAvidyne DME/ADF 14 100 Euro

Speed Brakes 7600 Euro, Enteisung 41 900 EuroÜberführungskosten nach Kassel-Calden: 17 000 Euro

(Preise inkl. MwSt. ab Werk Florida, 1 Euro = 1,56 USD)Hersteller: Piper Aircraft, Inc.

2926 Piper Drive Vero Beach,FL 32960 USA, Florida

www.newpiper.comVertrieb: Piper Generalvertretung

Deutschland AGFlughafen Kassel, 34379 Calden

www.piper-germany.de

Der zweigeteilte Einstiegwird unten durch Stahlseile,oben von einer Gasfeder gehalten. Hinter der Klappezwischen den vorderen Ledersitzen verbirgt sichder Schlauch für Notfälle –die Bordtoilette

Die Speedbrakes ermöglichen schnelleAbstiege, ohne dassder Motor auskühlt

Foto

s: P

. Ber

g (3

)