Porsche Traktor

Inhaltsverzeichnis

8 Vorwort

10 Mythos Porsche-Diesel

18 Die Porsche-Schlepper Entwicklung

38 Porsche-Diesel auf Erfolgskurs 62 Die Evolution

80 Schlepper Baumuster 82 AP 17

84 P 312

86 A 133

88 A 111 Hofherr Schranz

90 AP 17 Serie 2

92 P 122

94 Junior 108

96 Junior S

98 Standard 218

100 Standard S

102 Super 308

104 Super S

106 Super L 318

108 Master 409

110 Master 419

112 Standard Star 219

114 Standard Star 238

116 Super Export 329

118 Prototyp 2054

120 Prototyp 2096

122 Prototyp 2093

124 Prototyp 2094

126 Jedem Ende folgt ein neuer Anfang

152 Jetzt mache ich es selbst! Dipl. Ing. Paul Hensler restauriert seinen Schlepper

182 Ein Traum geht in Erfüllung!

208 Mit dem Porsche-Diesel auf Tour

Service 234 Bezugsquellen, Adressen

236 Porsche Museum – Daten & Fakten

238 Register

240 Bildquellen, Impressum

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Porsche-Diesel auf Erfolgskurs

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9. Januar 1956: Die Bombe platzte. Auf der Pressekon-ferenz der Porsche KG gab Prof. Dr. Albert Prinzing, vormaliges Mitglied der Geschäftsführung von Porsche in Stuttgart, völlig überraschend die Neugründung der Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH Friedrichshafen be-kannt. Damit wurde dieses Datum – 9. Januar 1956 – die Geburtsstunde von Porsche-Diesel. Die Hinter-gründe: Nachdem die Familie Allgaier sich entschlos- sen hatte, den Schlepper- und Motorenbau aus ihrem Fertigungsbereich auszugliedern, um sich ganz auf den Werkzeugbau zu konzentrieren, wurde der Schlepper- und Dieselmotorenbau in das neue Unternehmen ein-gebracht. Die neue GmbH startete mit einem Kapital von DM 100.000, das von der Mannesmann-Aktienge-sellschaft eingebracht wurde. Die Führung wurde Prof. Prinzing anvertraut. Wie Prof. Prinzing damals betonte, läge hier eine echte Zusammenarbeit vor, die nichts mit Beherrschung zu tun hätte. Beide Partner hatten ihre Kräfte und ihre speziellen Fähigkeiten zur größtmögli-chen Wirksamkeit zusammengefügt.

In gemeinsamer Anstrengung sollte die gesamte Produktion im Laufe jenes Jahres in neuen Hallen in Friedrichshafen konzentriert werden. Hierfür sollten zunächst 4 Mio. DM aufgewendet werden. Es war vor-gesehen, im neuen Werk Schlepper, sowie stationäre Dieselmotoren zu bauen. Vorerst wurde die bisher bei Allgaier gefertigte 100er-Serie beibehalten, nur die Bezeichnung A wurde in P geändert, also Porsche- Diesel P 111, P 122, P 133, P 144. Der AP 22 und der AP 16 wurden durch den neuen AP 18 abgelöst. Die Bezeichnung AP blieb, was jetzt aber nicht mehr „Allgaier-Porsche“ sondern „Aluminium-Porsche“ bedeutete.

Bisher wurden bei Allgaier insgesamt 40.000 luftge-kühlte Dieselschlepper des Systems Porsche produziert, davon im Jahre 1955 ca. 9.000 Stück. Bei der Presse-konferenz war auch zu erfahren, dass die Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen bis 1955 insgesamt 32.000 Sportwagen hergestellt hatte, von denen 75% in den Export gingen. Im Laufe des Jahres wurde eine weitere Steigerung erwartet, wobei der Inlandsumsatz 40% er-reichen sollte. Die Exportquote nach USA wollte man bei etwa 55% halten. Die Monatsproduktion sollte in Kürze 400 Sportwagen betragen, das wären 4.800 Stück pro Jahr – also nur halb so viele Sportwagen wie Schlepper – und die Produktion der Schlepper sollte noch gesteigert werden. Tatsächlich wurde in Fried-richshafen-Manzell in wenigen Monaten eine, für jene

Zeit funktionell äußerst moderne Produktionshalle neu aufgebaut. Der erste Bauabschnitt überdachte eine Fläche von 16.000 qm bei nur 12 Innenstützen. Die großzügige Werkshalle wurde nach Plänen der Archi-tektengemeinschaft Silberkuhl in Düsseldorf und Wald-mann in Zürich errichtet. Der Schweizer Architekt Waldmann plante bereits 1951 für Porsche das Werk 2 in Zuffenhausen und später 1970 das neue Porsche Entwicklungszentrum in Weissach (Baustufe 1 und 2). Dabei wurde das Dach der neuen Porsche-Diesel Halle aus gebogenen Elementen gestaltet, die eine gleichmä-ßige gute Ausleuchtung mit Tageslicht ermöglichten. In dem Gebäude wurden drei Ebenen genutzt, die un-terirdische Ebene zur Zuführung aller Betriebsstoffe. Auf der Produktionsebene konnten die Maschinen ohne besondere Fundamente aufgestellt und jederzeit nach Bedarf neu zugeordnet werden. Als dritte Ebene wurde die Dachkonstruktion für die Anbringung der Trans-portbänder vorgesehen. Die Ausstattung der modernen Produktionshalle berücksichtigte alle Erfahrungen einer rationellen Fließbandfertigung mit dem Ziel, einen schnellen Durchfluss aller Bauteile zu erreichen. So ist es den Betriebsingenieuren gelungen, alle 6,5 Minuten einen Schlepper fertig zu stellen. Die Be-arbeitung und Montage aller Teile stand unter dem Prinzip der größtmöglichen Präzision und Qualität. Dabei wurden die Produktionsprozesse an allen Statio-nen genau überwacht. Zugelieferte Bauteile unterlagen im Hinblick auf Qualität strengen Kontrollen.

Die Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH entwickelte sich zu einem Werk, das sich die Aufgabe gestellt hatte, ein umfangreiches Schlepper- und Baumaschinenpro-gramm in Großserie zu fertigen. Neben der traditionel-len Schlepperfertigung wurde in größerem Umfang ein Markt mit stationären luftgekühlten Dieselmotoren aufgebaut, deren Absatz in der ganzen Welt durch die Mannesmann-Export GmbH gesichert war. Diese wur-den als Pumpenaggregat, Stromgenerator oder Einbau-motor verkauft.

Inzwischen arbeiteten rund 1.900 Werker und An-gestellte bei Porsche-Diesel am Bodensee in den geräu-migen und übersichtlichen Werkhallen und Werkstät-ten, sowie in hellen und freundlichen Büroräumen. Die Mitarbeiter fanden Freude an ihrer Arbeit und wa-ren erfüllt von dem Bewusstsein, mit der Herstellung der Porsche-Schlepper die schwere und harte Arbeit auf dem Bauernhof zu erleichtern und zu verbessern.



41Porsche-Diesel auf Erfolgskurs

1956 Das neue Porsche-Diesel Schlepperwerk im Rohbau

Im Jubiläumsjahr 2006 feierte die Porsche Schlepper Interessengemeinschaft am Bodensee „50 Jahre Porsche-Diesel“. Restaurierte Porsche-Schlepper treffen sich vor dem ehemaligen Allgaier Produktionsgebäude. Anschließend wurden die Schlepper vor der Sankt-Magnus Kirche in Friedrichs-hafen-Manzell geweiht.

Allgaier Werksgelände in Manzell


www

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Dieser Porsche-Diesel Junior mit Allgaier Triebachs-Anhänger wurde vor dem „alten“ Versuch im ZF-Werk 1 in Friedrichshafen aufgenommen. Auf dem Beifahrersitz sind die Messkoffer für die Messungen auf dem Feld zu sehen.

Hydraulik-Versuche am Porsche-Schlepper: Von links, Meister Sepp Manz, Prof. Dr. Ing. Wilhelm Gommel und Julius Götz. Bis Mitte der 50-er Jahre war nach einem US-Kontrollratsbeschluss die Hydraulikforschung in Deutschland verboten.



Erprobung mit dem Porsche-Diesel 4 Zylinder-Schlepper beim Kallenberg hinter dem Werk 1 in Zuffenhausen. Auf dem Bild in der Mitte mit Sonnenbrille und Hut Ferry Porsche.


Gleichzeitig wurden die Neuordnung der Schleppermo-delle und die technische Überarbeitung der Motoren vorangetrieben. Die Porsche KG übernahm den größten Teil der Konstruktions- und Entwicklungsarbeiten unter der Leitung von Karl Rabe, Chefkonstrukteur der Porsche KG. Dabei gelang es den Porsche-Ingenieuren, durch Optimierung der Form der Wirbelkammer und verbesserter Spülung der Brennräume, sowie Ände-rung der Steuerzeiten, die maximale Zylinderleistung von 11 auf 14 PS bei gleicher Drehzahl zu erhöhen. Diese Verbesserung wurde als Porsche-Optima-Ver-brennungsverfahren (POV) patentiert und ermöglichte eine beachtliche Steigerung der Motorleistung bei günstigem Kraftstoffverbrauch.

Auch die Ansprüche an die Schleppergetriebe waren gewachsen. Für den Schnelllauf der Motoren musste man zu einer erhöhten Schalterleichterung übergehen. In diesem Zusammenhang entwickelte die Zahnrad- fabrik Friedrichshafen eine komplett neue Schlepperge-triebe-Baureihe A 200. Unter der Bezeichnung A 205, A 208, A 210, A 216 und A 220 wurden 1958 unter-schiedlich große Schleppergetriebe vorgestellt. Diese

Getriebetypen deckten das Leistungsspektrum von 25 bis 75 PS ab und hatten zur Anpassung an die verschie-denen Fahr- und Zuggeschwindigkeiten acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgänge. Mit einem Gruppenschalt-hebel wurde entweder die Gelände-, Straßen- oder Rückwärtsfahrt-Gruppe gewählt und mit dem Haupt-schalthebel einer der gewünschten vier Fahrgänge der betreffenden Gruppe geschaltet.

Als Schaltelement diente die ZF-Leichtschaltung mit Schaltstiften, bei welcher die Zahnräder im Dauerein-griff waren, wodurch eine Beschädigung der Zahnkan-ten ausgeschlossen wurde. Der 1. Gang war ein echter Kriechgang unter 1,5 km/h. Auf Wunsch wurde das Ge-triebe in 20 km/h oder 28 km/h Schnellgang Ausfüh-rung gebaut. Die Hinterachse war mit dem Getriebege-häuse verblockt. Eingebaut waren ein bogenverzahnter Kegeltrieb, das Ausgleichsgetriebe und in den Achsroh-ren ein Planetengetriebe. Das Ausgleichsgetriebe ließ sich durch einen Fußhebel vorübergehend sperren, um bei gelegentlichem Durchrutschen eines Rades weiter-fahren zu können. Die Betriebsbremse war als Innen-backenbremse ausgeführt und lag schmutzgeschützt im

43


44 Porsche-Diesel auf Erfolgskurs

Max Lamparter demonstriert den neuen Porsche-Diesel Master mit einem 6-scharigen Anhängepflug und Aushub-Hydraulik.

linken und rechten Achsrohr vor den Planetengetrie-ben. Die Feststellbremse wirkte als Bandbremse auf die Bremstrommel der Betriebsbremse. Für die Dreh-zahl der Zapfwelle waren zwei Möglichkeiten durch Betätigung eines am Getriebe angeordneten Hebels schaltbar: 540 U/min und 1800 U/min. Mit dem glei-chen Hebel wurde auch die Weg-Zapfwelle eingeschal-tet. Für das Mähwerk konnte vorne ein Antrieb, an Stelle des hinteren Getriebedeckels ein Kraftheber angebaut werden.

Für Porsche-Diesel war das neue ZF-Schlepperge-triebe Typ A 216, in Verbindung mit den leistungsstär-keren 3- und 4-Zylinder-Motoren, Grundlage für die Entwicklung der neuen fortschrittlichen Super L 318 und Master 418 Schlepper.

Im April 1957, nach nur 14 Monaten Bauzeit, konnte Porsche-Diesel das neue Schlepperwerk in Be-trieb nehmen. Prof. Dr. Prinzing erläuterte anlässlich

der Übergabe der hochmodernen Fertigungseinrich-tung die Situation auf dem deutschen Schleppermarkt, die durch eine schwere Absatzkrise in diesem Jahr gekennzeichnet war. Ursache der Krise sei nicht eine Übersättigung des Marktes, was die ungewöhnlich hohen Preise für Altschlepper bewiesen, sondern vor allem die übergroße Typenvielfalt im Schlepperbau.

Eine Analyse belegte, dass die deutschen Schlepper-firmen im Schnitt 12 Grundtypen und auf Grund der bäuerlichen Sonderwünsche 265 Sonderausführungen herstellten. Insgesamt stellten die zwölf größten deut-schen Schlepperfirmen 144 Grundtypen mit rund 3.000 Ausführungsvarianten her, was zeigte, wie weit die Aufsplitterung schon gediehen sei, was keine rationelle Produktion mehr möglich machte. Die strukturelle Krise im Schlepperbau hatte angesichts der Typenviel-falt auch Folgen für den Handel. Die Porsche-Diesel Motorenbau GmbH werde dazu übergehen, zukünftig



Porsche-Diesel Master Typ 418 von 1960

Porsche-Diesel Master Zylindereinheiten

nur noch vier Ausführungsarten zu liefern. Dies wurde bereits von anderen Herstellern in den freien Märkten der europäischen Nachbarländer mit vollem Erfolg praktiziert. Das Ziel dabei war, alle Sondereinheiten zu vermeiden und die ganze Energie bei rationeller Ferti-gung darauf zu verwenden, die Reklamationen auf denselben niedrigen Stand zu bringen, wie ihn die Por-sche Sportwagenproduktion erreicht hatte.

Ab diesem Zeitpunkt verließen die Schlepper nach der Inbetriebnahme des neuen Schlepperwerks die Lackierstraße nur noch in Karminrot (RAL 3002) mit beigefarbenen Felgen (Elfenbein RAL 1014). Zur Un-terscheidung der Schlepper-Grundtypen wurden dann ab Juli 1957 die Basis-Typen mit den Verkaufsbezeich-nungen „Junior“, „Standard“, „Super“ und ab 1958 der „Master“ im Markt eingeführt. Hinter den Grundtypen verbargen sich noch diverse Baumuster und Ausfüh-rungen.



Junior 4 mit 10 kW (14 PS) einfacher Schlepper mit ZF Wendegetriebe

Junior 108 K mit 10 kW (14 PS) kurzer Radstand

Junior 108 KH mit 10 kW (14 PS) kurzer Radstand mit Hubhydraulik

Junior 108 L mit 10 kW (14 PS) Tragschlepper

Junior 108 LH mit 10 kW (14 PS) Tragschlepper mit Hubhydraulik

Junior 108 S mit 10 kW (14 PS) Schmalspurschlepper

Junior 108 V mit 10 kW (14 PS) einfache Ausführung

Junior

Aus dem P 111 mit 12 PS wurde der Junior mit 14 PS. Der 1-Zylinder Schlepper für den kleinen Leistungsbedarf war der meistgebaute Porsche-Diesel Schlepper. Für den aus 2000 Bauteilen bestehenden Schlepper wurde eigens eine Montagestraße eingerichtet. Auf dieser Linie wurde der Kleinschlepper in verschiedenen Ausführungen ge-baut.

Porsche-Diesel Junior 108



Standard AP 18 mit 13 kW (18 PS) Alumotor

Standard AP 22 mit 16 kW (22 PS) Alumotor

Standard AP/S Schmalspurschlepper mit 16 kW (22 PS) Alumotor

Standard N 208 mit 18 kW (25 PS) Graugussmotor

Standard H 218 mit 18 kW (25 PS) Alumotor mit Hubhydraulik

Standard V 218 mit 18 kW (25 PS) Alumotor

Standard S 218 Schmalspurschlepper mit 18 kW (25 PS) Alumotor

Standard

Aus dem P 122 mit 22 PS wurde der Standard mit 25 PS. Der 2-Zylinder Schlepper mit den besonderen Vorzügen für jede Betriebsgröße. Dieser Typ bestand aus ca. 2.300 Bauteilen und wurde auf einer Montagelinie zusammen mit dem 3- Zylinder montiert. Unterschiedliche Ausführungsvarianten waren:

Porsche-Diesel Standard V 218




Super N 308 mit 28 kW (38 PS) mit Porsche 5-Gang-Getriebe

Super L 308 mit 28 kW (38 PS) mit Porsche 5-Gang-Getriebe und Doppelkupplung

Super S 308 Schmalspurschlepper mit 28 kW (38 PS)

Super B 308 mit 28 kW (38 PS) Mehrzweckmaschine für das Baugewerbe

Super L 318 mit 29 kW (40 PS) mit ZF A 216 Leichtschaltgetriebe

Super

Aus dem P 133 mit 33 PS wurde der Super mit 38 PS. Der 3-Zylinder-Schlepper mit großen Zugleistungen für höchste Ansprüche, bestehend aus ca. 2.400 Bauteilen. Dieser Schlepper wurde auch als vielseitig verwendbare Mehrzweckmaschine für das Baugewerbe, Industriebetriebe und den Kommunaleinsatz als Typ Super B gebaut.

Porsche-Diesel Super N 308


Master 408 mit 37 kW (50 PS) mit ZF A 20 Klauenschaltgetriebe

Master 418 mit 37 kW (50 PS) mit ZF A 216 Leichtschaltgetriebe

Master

Im Frühjahr 1958 wurde der P 144 mit 44 PS zum Master mit 50 PS weiterentwickelt. Der 4-Zylinder-Groß-schlepper, eine universelle Arbeitsmaschine für Land- und Forstwirtschaft, Industrie und Baugewerbe wurde in Einzelanfertigung aus ca. 2.500 Bauteilen montiert.

Porsche-Diesel Master 409




diesen Stückzahlen hatte man sich damals am Schlep-permarkt, neben Deutz an der Spitze, auf den zweiten Platz in der Zulassungsstatistik positioniert. Im Ver-gleich dazu produzierte Porsche in Zuffenhausen 6.450 Sportwagen vom Typ 356, der erstmals ein be-deutsames Facelift hinter sich gebracht hatte.

Im Porsche Schleppergeschäft sah Prof. Prinzing ausreichende Absatzreserven als gegeben an. Der wachsende Arbeitskräftemangel und die steigenden Landarbeiterlöhne in der mittel- und großbäuerlichen Landwirtschaft würden seiner Meinung nach eine

Bald waren diese Namen bei den Bauern in aller Munde und standen für fortschrittliche Konstruktionen. Durch die formschöne und mit mehreren Zierleisten geschmückte, weit nach vorne gezogene rot glänzende Motorhaube wirkten die Schlepper sehr elegant und modern.

Professor Prinzing hatte mit seiner Prognose Recht behalten. Im Jahr 1959 fertigte Porsche-Diesel 18.500 Schlepper, von denen 11.070 Einheiten in Deutschland zugelassen wurden. Das war die höchste Produktions-Stückzahl, die Porsche-Diesel jemals erreicht hatte. Mit

Porsche-Schlepper Parade



immer weitergehendere Mechanisierung erfordern. Bedingt durch die wachsende Vielfalt der Einsatzarten von Anbaugeräten wurde ein Übergang zu stärkeren Schleppertypen mit „mehr PS“ unumgänglich. Dagegen waren in der kleinbäuerlichen Landwirtschaft nur noch kurzfristige Absatzreserven vorauszusehen. Den kleine-ren Schlepper setzten vielfach nur noch Neben- und Zuerwerbslandwirte zur Erhaltung ihres Landbesitzes ein.

Auf Grund dieser Erkenntnis wurde bei Porsche-Diesel im Jahr 1957 zur langfristigen Sicherung des

Porsche 356 Carrera

Markterfolges die Entwicklung eines neuen Schleppers beschlossen. Prof. Prinzing war der festen Überzeu-gung, dass auch die Landwirtschaft, um ihre Wettbe-werbsfähigkeit zu erhalten, in gleichem Umfang wie die Industrie zu neuen Arbeitsmethoden greifen müsse. Ihr wirtschaftlicher Erfolg hing davon ab, mehr Arbeit mit weniger Menschen zu leisten. Doch der bis jetzt vorwiegend als Zugmaschine gebaute Schlepper bot dafür nicht die optimale Voraussetzung. Es war zu erwarten, dass durch neue Arbeitsverfahren und der Mechanisierung ganzer Arbeitsketten, Anforderungen


an die Schlepper gestellt werden, die nur von vielseiti-gen Arbeitsmaschinen erfüllt werden können. Diese neu zu entwickelnde „Landbaumaschine für die Allein-arbeit“ sollte zusammen mit den Anbaugeräten eine adäquate Einheit bilden und zudem Sicherheit für lang-fristige Planung gewähren.

Die Entwicklung für diesen Schlepper wurde am 8. August 1958 von Porsche-Diesel an die Entwick-lungsabteilung der Porsche KG übertragen, unter der Konstruktions- Nr. 2054. Kaum waren die ersten Schlepperentwürfe fertig, begann der Porsche Designer Erwin Komenda mit einer neuen Designlinie für Motor-haube, Kotflügel und Schlepperverdeck. Komenda wurde vor allem als Schöpfer der VW-Käfer Karosserie und des Porsche 356 Sportwagens sowie mehrerer Porsche Renn- und Sportwagen bekannt, darunter der Porsche 550 „Spyder“.


Porsche Konstrukteure Leopold Schmidt, Erwin Komenda und Chefkonstrukteur Karl Rabe

Diese Entwürfe waren so überzeugend, dass bald da-rauf der Konstruktionsauftrag Nr. 2053 für ein 10-Gang Schleppertriebwerk, das Zwischengehäuse und einer Doppelkupplung für unabhängigen Zapfwellenbetrieb folgte. Auftraggeber waren Deutz und Porsche-Diesel. Am 17. September kam zusätzlich die Konstruktion eines Krafthebers mit 3-Punkt-Gestänge Nr. 2060 und am 30. Dezember die Konstruktion eines 2-Zylinder-Dieselmotors Nr. 2066 dazu. Auch die Konstruktion für einen neuen Schlepper-Fahrersitz wurde mit Nr. 2067 in Auftrag gegeben.

Die Porsche Motorenkonstrukteure in Zuffenhausen setzten bei ihrer Aufgabe auf eine wirtschaftlich her-stellbare Ausführung. In diesen Motor sollten auch alle verfügbaren Verbesserungen aus der laufenden Serie einfließen.



Porsche-Schlepper Konstrukteure. Im Bild vorne rechts Kurt Teschner und dahinter Paul Hensler

Herbert Linge im Porsche 550 Spyder



unten wurde, im Hinblick auf eine sichere Ölversor-gung auch bei Schräglage des Schleppers, als tragende Wanne in Grauguss mit tiefem Ölsumpf ausgebildet. Bei Stationärmotorbetrieb war eine Blechölwanne vor-gesehen. An der Kraftabgabeseite am Kurbelgehäuse wurde eine Flanschplatte angebaut, an der entspre-chend den Einbauverhältnissen das Kupplungsgehäuse angebaut werden konnte. Diese Konstruktion brachte bezüglich der Schwungradausbildung völlige Freiheit.

Weitere Neuentwicklungen waren die Kurbelwelle mit um 45° schräg geteiltem Pleuel, die Kraftabgabe mit ölhydraulischer Strömungskupplung, der Ventil-trieb mit Nockenwelle sowie die Motorkühlung mit Ra-dialgebläse.

Für die Erprobung wurden einzelne Motoren ge-baut. Bei den umfangreichen Prüfstandsläufen wurde die neue Bosch-Einspritzanlage auf den Motorlauf abgestimmt. Nachdem die Erwartungen aus dem Las-tenheft erfüllt waren, wurde ab 3. Juli 1959 der im Baukastensystem für unterschiedliche Zylinderzahlen konstruierte Motor auch als 3-Zylinder 2077 und 4-Zylinder 2078 entwickelt. Auch über eine baugleiche 6-Zylinder-Ausführung wurde nachgedacht.

Parallel dazu entwickelte Porsche das neue T 25-Ge- triebe (Wobei T für Triebwerk und 25 für den Leis-tungsbereich 25 PS steht). Das Schleppertriebwerk

Wesentliche Inhalte des Lastenheftes waren: zweiteiliges Grauguss- Motorgehäuse, Kurbelwelle mit angeschraubten Gegengewichten, schräg geteilte Pleuel, dadurch geringer Platzbedarf

(Pleuel-Umhüllungskurve), Reiheneinspritzpumpe mit Regler und Spritzver-

steller, Flanschplatte vorne und hinten am Kurbelgehäuse,

dadurch bessere Adaptionsmöglichkeit auch als Stationärmotor,

kombinierter Ölpumpen- und Ölschleuderantrieb, zusätzlich Hydraulikpumpenantrieb,

Ölschleuder auch als Ölkühlung durch Kühlrippen als Gebläse ausgebildet an der Topfaußenseite,

anstatt Ölschleuder auch am selben Ort platzierter Ölfilter,

Stößelstangen aus Alu wegen Ventilspiel, separater Ölkühler direkt auf das Kurbelgehäuse

montiert (ohne Leitungen), elastischer Radialkühlgebläseantrieb.

Um die kostengünstigen und funktionell besten Lösun-gen ermitteln zu können, wurde der Motor durchkon- struiert.

Für den neuen 2- Zylinder Motor 2066 wurde ein zweiteiliges, kastenförmiges Kurbelgehäuse mit Anflan-schmöglichkeit für die neue Bosch Reiheneinspritz-pumpe mit integriertem Drehzahlregler entwickelt. Die einzelnen luftgekühlten verrippten Verbrennungs-einheiten mit 95 mm Durchmesser wurden durch lange Zugankerschrauben mit dem Kurbelgehäuse ver-schraubt. Die Kurbelwelle mit 116 mm Hub lagerte in den durch Stiftschrauben befestigten Kurbelwellen-lagerdeckeln. Der Abschluss des Kurbelgehäuses nach

Motor Typ 2066 vor der Restaurierung

Motor Typ 2066 im Aufbau



wurde mit einem zweistufigen Vorgelege ausgeführt. Mit einem seitlich angebauten Hebel konnte man die langsame oder schnelle Gruppe und mit dem Haupt-schalthebel die 4 Vorwärtsgänge sowie 1 Rückwärts-gang schalten. Wahlweise konnte das Getriebe als nor-male (20 Km/h) oder schnelle (26 Km/h) Ausführung gebaut werden. Die Zapfwelle war bei diesem Getriebe mit Einfachkupplung als Getriebezapfwelle und bei Doppelkupplung als fahrtunabhängige Motorzapfwelle sowie als Wegezapfwelle schaltbar. Ein Mähantrieb lässt sich nach Entfernen des Blinddeckels an der Un-terseite des Schaltgetriebes anflanschen.

Dieses Getriebe, eine gemeinschaftliche Entwick-lung der Porsche KG und dem Traktorenhersteller

1959: Probefahrt mit dem gerade fertiggestellten Bauernschlepper Prototyp Nr. 2054. Dieser Standard Schlepper war im Feldversuch beim Pflügen und Fräsen eingesetzt. Auch zum Materialtransport innerhalb des Porschewerks war der grau-grün lackierte Schlep-per nützlich. Dieses Bild wurde von Dipl. Agrar Ing. Max Lamparter auf dem Weg von Porsche zum Schmidt Schnödt in Zuffenhau-sen aufgenommen. Auf dem Schlepper sitzen seine Geschwister Jürgen und Erika.

Deutz in Köln, kam auch in den Deutz-Schleppern als T 25 Getriebe zum Einsatz (wobei T für Triebwerk und 25 für den Leistungsbereich 25 PS steht).

In weiteren Schritten wurde in der Versuchswerk-statt von Porsche in Zuffenhausen ein Schlepper-Proto-typ 2054 mit 2066er Motor und dem neuen T 25 Ge-triebe gebaut. Am 11. August 1959 war der 28 PS starke Schlepper betriebsbereit und umfangreichen Felder-probungen unterzogen, wobei festgestellt wurde, dass der Antrieb für das Radial-Kühlgebläse sehr laut und die Kühlung nicht ausreichend war. Außerdem wurde eine höhere Motorleistung gefordert. Nachfolgend bekam die Porsche KG im September 1959 den Auftrag, die Motoren für eine Leistungssteigerung zu untersu-


chen. Diese Arbeit wurde dem damals jungen Dipl. Ing. Paul Hensler anvertraut, der bereits am 2066er Motor entscheidend mitwirkte.

Es ging also darum, aus dem vorhandenen Motor-volumen mehr Leistung zu gewinnen. Die Leistung eines Verbrennungsmotors hängt von der Kurbelwel-lendrehzahl, dem Hubvolumen und der Zylinderfüllung für die Verbrennung im Brennraum ab. Der Zylinder-kopf beinhaltet den Brennraum und Elemente zur Steuerung des Gaswechsels.

Paul Hensler begann am 5. Dezember 1959 mit der Konstruktionsarbeit und entwickelte unter Konstruk-tions-Nr. 2083 einen neuen Zylinderkopf. Sein Ziel war, den Zylinderkopf mit Kipphebelschale als Ein- heit zu bilden. Dies ermöglichte, den Ansaugkanal strö-mungsoptimiert im Zylinderkopf zu integrieren. Die Optimierung der Wirbelkammer und die Verwendung


Der neue Porsche Standard-Schlepper im Feldeinsatz bei der Erprobung mit einem Eberhardt Rotor-Krümmler. Von links: Ferry Porsche, Karl Rabe und Günter Eberhardt (Eberhardt Pflugfabrik Ulm / Donau)

der neuen Bosch-Drosseldüse waren weitere Maßnah-men. In diesem Zusammenhang kam die Einspritz-pumpe mit der lastabhängigen Regelung für Einspritz-menge und Einspritzbeginn zum Einsatz.

Diese Änderung am Zylinderkopf machte einen größeren Zylinderkopfschraubenabstand möglich und brachte den zusätzlichen Bauraum für eine Vergröße-rung der Zylinderbohrung von 95 auf 98 mm mit 875 cm2 Zylindervolumen. Die Überarbeitung von Kur-belgehäuse und Kurbeltrieb folgte, gleichzeitig die Untersuchung und Optimierung von Nockenwelle mit Ventilsteuerung.

Zudem bildete die neue, um 45° schräg geteilte Pleuelstange den Arbeitsraum für einen größeren Kol-benhub bis 119 mm. Auf diese Änderung an der Kur-belwelle wurde später aus Kostengründen verzichtet.


238

Porsche-Diesel P 144 40

Porsche-Diesel Projekt Junior 5, 13

Porsche-Diesel Prototyp-Schlepper Typ 2054

52, 55, 65, 71, 118, 119, 139, 145, 146


70, 122, 123, 146


72, 124, 125, 146, 147-151


71, 72, 120, 121, 196-207

Porsche-Diesel Renault-Schlepper-Vertriebs-

gesellschaft mbH 74

Porsche-Diesel Standard 47, 58, 59, 98, 99,

100, 101, 112, 113, 114, 115, 129-136, 138

Porsche-Diesel Super 44, 48, 59, 102, 103,

104, 105, 106, 107, 116, 117, 172-181

Porsche-Diesel-Club Europa 5

Porsche-Diesel-Motorenbau GmbH Fried-

richshafen a.B. 36, 40, 44, 68

Porsche-Optima-Verbrennungsverfahren

(POV) 43

Porsche-Zentren 5

Prinzing, Prof. A. 40, 44, 50, 51, 60, 79

RRabe, Dr. Heinz 6, 12, 17, 21, 28, 36, 169

Rabe, Karl 6, 9, 17, 21, 23, 24, 29, 33, 36, 43,

52, 56, 57, 64, 68, 70, 79

Ruoff, Karl 64, 65, 67

SScherzer, Dietmar 12, 14, 15, 77, 169, 171,

173, 179

Schmidt, Leopold 52

Schöre, Gasthaus Fam. Bentele 100, 101,

164

Stapf, Wilhelm 16,

Stegen, Harald 92, 93

Steyr Werke 23, 24

TTeschner, Kurt 16, 53, 197, 198

VVolksschlepper 21, 24, 30, 32

Volkswagen 20, 24, 25, 26, 27, 28, 36, 52

WWaldmann, Architekt 40

Wegmann, Egon 16

ZZF Zahnradfabrik Friedrichshafen 35, 42, 43,

44, 58, 72

Macht, Michael 5, 142

Mannesmann Aktiengesellschaft 36, 40

Manz, Sepp 42

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN)

73, 75, 76, 146

Mauz, Alexander 13

Maybach Mercedes-Benz Motorenbau

GmbH 77

Mercedes-Benz Motorenbau Friedrichshafen

GmbH 74, 76

MTU-Motoren und Turbinen Union Fried-

richshafen 77, 227–231

PPorsche 356 20, 30, 31, 34, 40, 50, 51, 52

Porsche 911 36, 79

Porsche Spyder 550 52, 53

Porsche Typ 631 - 6 Zylinder-Diesel 36, 54

Porsche Typ 2053-Porsche-Deutz Getriebe

52, 55, 58, 72, 146, 148

Porsche Typ 2066 - 2 Zylinder-Diesel, 52,

54,65, 68, 145





Porsche Typ 2088 - 3 Zylinder-Diesel 64, 67,

71, 184-207


66, 67, 71


72, 73, 74, 229, 232

Porsche, Dr. Wolfgang 13, 142

Porsche, Ferry 9, 24, 31, 33, 43, 56, 57, 64,

226

Porsche, Prof. Ferdinand 9, 15, 20, 21, 23, 24,

31, 32, 33, 79

Porsche-Diesel „Kirstenpfad-Motor“ T 300

68, 69, 70, 146

Porsche-Diesel AP 16 40

Porsche-Diesel AP 18 40

Porsche-Diesel Junior 46, 94, 95, 96, 97

Porsche-Diesel Master 44, 45, 49, 60, 61, 72,

108, 109, 110, 111

Porsche-Diesel Motor T 400 68, 69, 70, 71,

73, 74, 75, 146




Register

Stichwortverzeichnis

AAllgaier A 111 System Porsche 34, 35, 88, 89,

142, 143

Allgaier A 122 System Porsche 35, 92, 93

Allgaier A 133 System Porsche 34, 35, 36, 86,

87, 142

Allgaier A 144 System Porsche 35

Allgaier AP 16 System Porsche 35

Allgaier AP 17 System Porsche 31, 32, 34, 35,

36, 82, 83, 90, 91, 142, 143, 144, 159-164



Allgaier P 312 System Porsche 36, 37, 84, 85

Allgaier, Erwin 31, 32

Allgaier-Maschinenbau-GmbH-Friedrichs-

hafen a.B. 33, 34, 36, 40

Altenberg, Heinz 16, 65

Attinger, Fritz 32

Austro-Daimler 20, 21, 22, 23, 24

Auto-Union 24

BBeconcini, Dr. Giuseppe 13

Bladt, Ernst 15, 16, 137

Butscher, Walter 12, 32, 36, 169, 170, 171,

173, 176, 177, 180, 181

DDornier Flugzeugwerke 33, 34

G Gommel, Prof. Dr. Ing. Wilhelm 42

Götz, Julius 42

Graf Zeppelin 33

Grins, Karlheinz 16

HHensler, Paul 6, 9, 12, 15, 17, 53, 64, 67, 72,

79, 154-181, 169,184–207, 226, 229, 230,

232

IInteressengemeinschaft Porsche-Schlepper-

Freunde Bodensee 41, 221

KKirstenpfad, Fritz 68, 70, 72, 74, 146

Kommenda, Erwin 52

Krämer, Philipp 14,

LLackner, Gerhard 16, 88, 89

Lamparter, Max 16, 44, 55

Linge, Herbert 9, 53

MMacht, Katrin 13

011 RZ_Kraemer Serviceteil.indd 238 20.01.2010 14:16:41 Uhr

Porsche Traktor

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