Privatisierung, Marktöffnung und Regulierung

Trennung und Verknüpfung von Netz undTrennung und Verknüpfung von Netz undDiensten am Beispiel der Deutschen BahnDiensten am Beispiel der Deutschen Bahn

Privatisierung, Marktöffnung und Regulierung



- Trassenpreissysteme -

Karsten Thomas

30.01.2001



1 Einführung

2 Das Wirtschaftsgut “Trasse”

3 Die Trassenpreissysteme

4 Zusammenfassende Betrachtung

TrassenpreissystemeTrassenpreissysteme



EinführungEinführung

Privatisierung der Bahn

Öffnung des Netzes für andere Anbieter

Problematik der Preisfindung für dieNutzung der Infrastruktur



1 Einführung







Das Wirtschaftsgut „Trasse“Das Wirtschaftsgut „Trasse“

Trasse:

Recht zur Nutzung eines räumlich und zeitlich definierten Streckenabschnittes

Berücksichtigung von ...

• Zwischenhalten

• Zugart (incl. Länge und Gewicht)

• Geschwindigkeit



TrassenmarktTrassenmarkt

Trassennachfrager

DB AGPersonen-

verkehr

DB AGGüter-verkehr

TrassenanbieterDB AG Netzsparte

nicht-bundes-eigeneBahnen

auslän-discheBahnen

sonstigeDritte



TrassenmarktTrassenmarkt

• marktwirtschaftlicher Umgang mit der „Trasse“

• Berücksichtigung von Knappheit

• Wettbewerb um die Trasse

• Festsetzung oder Preisbildung ?

• diskriminierungsfreier Zugang !

• Preisdifferenzierung = Preisdiskriminierung ?

Regelwerk: Trassenpreissystem



1 Einführung







Trassenpreissystem 1994Trassenpreissystem 1994

Ein erstes Trassenpreissystem: TPS ´94

Anforderungen:

• gesamtwirtschaftliche Effizienz, d.h. Optimierung des Nachfragernutzens

• Möglichkeit der Erwirtschaftung eines Kostendeckungsgrades durch den Anbieter

• Diskriminierungsfreiheit

Ziel:

• effiziente Leistungserstellung von Schienenverkehren(nicht: „mehr Verkehr auf die Schiene – um jeden Preis“)

3.1.




Merkmale:

• gültig ab 1. Juli 1994

• veröffentlicht in2 Preisbüchern(Personen- und Güterverkehr)

Trassenpreis

Zeitrabatt

Mengenrabatt

Grundpreis

Zugart Streckenkategorie

LastGeschwin-

digkeitPlanungs-

qualitätVerkehrs-potential

Leitge-schwindigk.

Preiskriterien




• ersetzt ab 1998 das TPS ´94

• Preisdifferenzierung durch zweistufige Tarife

• zusätzliche Nachfrage

Modifizierung: das Trassenpreissystem ´983.2.

oder

InfraCard

• Grundgebühr „InfraCard“

• (niedriger) linearer variabler Preis für die tatsächliche Nutzung

VarioPreis

• keine Grundgebühr

• (höherer) Preis für die konkrete Nutzung




InfraCard

• Preis abhängig von Netzumfang, Streckenqualität, Verkehrsart

• Mindestnetzgrößen

Streckenkategorie(technisch mögliche Geschwindigkeit in km/h)

DM/Strecken-km und Jahr

Fernverkehr

Güterverk.

Nahverkehr

K1 (200-300) 118.300 49.100 111.200

K2 (160-200) 111.200 49.100 111.200

K3 (120-160, vorrangig Personenverk.)

99.200 30.000 99.200

K4 (100-120 [140]) 25.200 27.500 85.100

K5 (80-100) 11.300 11.300 52.500

K6 (< 80) 4.700 4.700 21.800

VarioPreis

Streckenkategorie(technisch mögliche Geschwindigkeit in km/h)

DM/Zug-km

Belastungs-klasse I

Belastungs-klasse

II

Belastungs-klasse III

K1 (200-300) 15,49 15,05 14,61

K2 (160-200) 14,42 13,98 13,54

K3 (120-160, vorrangig Personenverkehr)

12,29 11,85 11,41

K4 (100-120 [140]) 9,99 9,55 9,11

K5 (80-100) 7,80 7,36 6,92

K6 (< 80) 6,33 5,89 5,45




Ausblick: das neue TPS ´01

• Einführung voraussichtlich im April rückwirkend zum 1.1.2001

• Rückkehr zu linearen Tarifen (einstufiges System)

• Preise unabhängig von Abnahmemenge

• voraussichtlich vier Premium- und drei Standardtrassenprodukte

• weiterhin unterschiedliche Streckenkategorien

• weiterhin verschiedene Auslastungsklassen

3.3.



1 Einführung







Zusammenfassende BetrachtungZusammenfassende Betrachtung

• Problem: Anreiz zur Ausweitung des Schienenverkehrs und gleichzeitig diskriminierungsfreier Netzzugang

• Ist die Rückkehr zum einstufigen System linearer Preise wirklich sinnvoll ?

• Eine umfassende Betrachtung ist kaum möglich

• Vermutlich würden bei einer weiteren Preisdifferenzierung die positiven Effekte bei weitem überwiegen



Literatur: http://www.hemmerden.de/bahn/

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