ProBahn - Bewertung der Mobilitätsszenarien · Title: ProBahn - Bewertung der Mobilitätsszenarien...

Wie wird sich Leipzig weiter entwickeln?

Mobilität und Stadtwachstum bis 2030

im Kontext anspruchsvoller Rahmenbedingungen

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030

PRO BAHN e.V. Mitteldeutschland bewertet die Szenarien


1.: ein Weiterso scheitert am Stadtwachstum – passt nicht!

2.: Fahrpreiskonstanz an worst-case gekoppelt – manipulativ!

3.: inhaltlich stehen Wachstumslenkung + SächsBO entgegen – kritisch!

kein Szenario überzeugt wirklich – zu viele manipulative Dogmen!

4.: zieht Straßen-Invest nach sich, zu wenig ÖPNV – kritisch!

5.: ÖPNV-Verbesserung mittels „Dampfhammer“ – kritisch!

6.: Gemeinschaftsfinanzierung am schwierigsten umsetzbar

Szenario:


Schlussfolgerung zu „Anlage 4“ , Szenario 5:

- Die Bewertung in der Unterlage ist in sich unstimmig

- Die Bewertung in der Unterlage ist manipulativ

Nachempfinden eines nachhaltiges und ÖPNV-optimiertes Szenarios

- Die Nachvollziehbarkeit ist stellenweise nicht gegeben


Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios

Basis ist Ergebnis des Szenarios 5

ergänzt um einzelne Schwerpunktsetzungen aus Szenarien 2, 3 und 6

Plausibilität durch pauschale Ansätze für realistische Kosten

Nachvollziehbarkeit durch exemplarische Projekte

Problem Szenario 5: ÖPNV-Vorrang durch „investive Gewalt“

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios

Wie lässt sich der Marktanteil steigern? Was ist wichtig? Machbar?

- kann der ÖPNV auch ohne „Dampfhammer“ leistungsfähig werden?

- können Erkenntnisse aus Städtebau und Lebensqualität einfließen?

- kann das Renomée in der Bevölkerung verbessert werden?

- werden die Bedürfnisse der Bevölkerung erkannt?

- wird es schneller als bislang zu Verbesserungen kommen?


ein schlüssiges Gesamtnetz

- enthält SPNV + S-Bahn

- betrifft stellenweise Umland

- realistischer Zeithorizont

- nicht projekt-scharf, dafür - systematisch + funktionaler- Ansatz


Wie erkennt man ein schlüssiges Gesamtnetz?

- enthält SPNV+S-Bahn, auch wenn administrativ Kommune nicht zuständig- betrifft stellenweise Umland, um Funktionalität zu sichern

- realistischer Zeithorizont, durch nur geringe / punktuelle Investitionen

- ÖPNV leistet Erreichbarkeiten Arbeit / Zentrum / Schule-Kita / Freizeit- ÖPNV dringt in MIV-dominierte Stadtteile viel stärker vor

- oberstes Ziel: ÖPNV steigert Marktanteil auf 23%!



- SPNV+S-Bahn erfolgreich, wenn Bündelungen und damit dichter Takt- Stammstreckeneffekt ausdehnen (Norden, Osten)

- S1 und S6 gebündelt durch Grünau

- kreative Zwischenlösungen: Wendezeit SPNV im Hbf. nutzen- S-Bahn wird innerstädtisches Massenverkehrsmittel!

- S-Bahn verdreifacht Marktanteil – von 2% auf 6% ! (Gesamtverkehr)



- Wegezweck Arbeit (Berufsausbildung), bislang stark MIV-dominiert- Zeitersparnisse bieten: kurze Fußwege, dichte Taktung, Vernetzung

- deutlich sicherere und häufigere Anschlüsse an S-Bahn-Knoten

- kurze Fußwege in weitläufigen Gewerbearealen- Fahrplan bietet Fahrten vor und nach Arbeitszeitfenster an

- ÖPNV muss MIV bequem ersetzen können!



- Wegezweck Hol-/Bringedienste (KITAs usw.), bislang stark MIV-dominiert- Zeitersparnisse bieten: kurze Fußwege, dichte Taktung, Vernetzung

- kurze Fußwege durch deutlich mehr Haltestellen, tw. neue Linien

- dichte Taktung durch Bündelungen und Frequenzerhöhung- zentrale Umsteigeknoten binden alle Richtungen ständig an

- ÖPNV erhöht deutlich Marktanteil, erhebliche Reduktion MIV



- Wegezweck Einkaufen, bislang MIV-dominiert- Einkaufszentren anbinden, direkt, nahe Haupteingang

- dichte Taktung, da Verweildauer nicht planbar

- möglichst in viele Richtungen / Zwischenknoten anbinden- Einkaufen auf dem täglichen ÖPNV-Weg erledigen können!

für ÖPNV erhöht sich deutlich der Marktanteil !


Konkrete Beispiele

- regionale + typische Beispiele für Ansprüche / Umsetzung / Verbesserung- Kartenausschnitte stellen Angebote dar (Liniendicke = Takthäufigkeit)

- technische Machbarkeit grundsätzlich gegeben, noch nicht relevant

- Fokus auf Buslinien, da schnell, leicht und kostengünstig umsetzbar- Stadtwachstum beachten, Baumasse von ca. 70.000 Wohnungen dazu!

ÖPNV und Stadterweiterungen synchronisieren


S-Bahn-Netz einer Metropole ?

- jede Linie (nur?) halbstündlich

- Stationen fehlen

- Überlagerungen enden falsch

- RB zum Hbf. nur stündlich

Folge: MIV-Druck (MRSO)


S-Bahn-Netz einer Metropole !

- jede Linie halbstündlich

- 9 völlig neue Stationen

- fast durchweg Überlagerungen

- RB-Produkte zum Hbf (oben)

attraktiver Binnenverkehr


Zusätzliche S-Bahn-Stationen

Mockau, Essener Str. in Bau

Althen, Diezmannstr., Stünzer Kreuz, Permoser Str. und Karolusstr./ amazon sinnvoll,Kulkwitzer See optional

Radefeld konkret geplant

Kosten geschätzt: 150 Mio. Euro, davon Radefeld 40 Mio., Stünzer Kreuz 100 Mio. Euro


Zusätzliche S-Bahn-Linien

Schkeuditz West – Gohlis – Hbf (tief) –CTL – Stötteritz – Stünzer Kreuz –amazon – Heiterblick - Taucha

Betriebskosten: 8,5 Mio. Euro jährlich

Starker Berufs-/Schülerverkehr, intensiver Wohnungsbau, Neuerschließung mittlerer Osten, Netzwirkung

Zwischenlösung: Verlängerung einer Linie ab Stötteritz

realistisch machbar: 9,4 Mio. Fahrgäste auf dieser Linie / Jahr


Stünzer Kreuz, neuer Knoten im Osten- bislang: vertreut liegende Stationen

- RB halten abseits, RB Bad Lausick - nicht in Sellerhausen

- S-Bahn fährt völlig ohne Stopp vorbei

Ist-Zustand: Kein S-Bahn-Zugang für Stünz

- Tramstationen bisher nicht auf - Vernetzung ausgelegt- Buslinien gar nicht integriert- Bf. Volkmarsdorf seit >20 Jahren weg


Stünzer Kreuz- baulich vorhanden

- Fußwegbeziehungen herstellen

- stufenweise nutzbar

- Buslinien anpassen

S1, S2, S4

S34

Tram 7/8

Bus 79, 82, 90

RB / RB

- ca. 5.000 Ew. Umfeld, Potenzial

Bild: googlemaps


Stünzer Kreuz, neuer Knoten im Osten- S-Bahn Linie neu Anger-C. – Taucha

- Einbindungen RB aus Grimma ..und Bad Lausick neu bauen

- S-Bahn nach Wurzen bekommt Halt

Kosten geschätzt: 100 Mio. Euro

- Tramstation direkt unter Bahn, ..Buslinien heran führen- Bf. Paunsdorf + Sellerhausen entfallen- Bf. Volkmarsdorf neu, beide RB-Linien

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosStünzer Kreuz, neuer Knoten im Osten- S-Bahn Linie neu Anger – Taucha + Verdichtung Wurzener Linie

- RE-Halt aus Dresden und Chemnitz machbar, jeweils 60‘ Takt- RB Grimma (30‘ Takt) und RB Bad Lausick (verdichten auf 30‘ Takt)

am Tag ergeben sich 1.000 Fahrten und etwa 6.000 – 10.000 Reisende

- Tramlinien 7 + 8 direkt, 5‘ Takt- Busnetz neu, nach Schönefeld, Stünz, Sellerhausen u.a., zus. 5‘ Takt


Stünzer Kreuz, SPNV-GleisschemaFernverkehr separate GleiseRE aus Chemnitz kreuzungsfrei

Gleisanlagen im Bestand, außer:Einfädelung Chemnitzer StreckeDurchbindung Borsdorfer StreckeS-Bahn separat bis Engelsdorf


Stünzer Kreuz, neuer Knoten im Osten- oberhalb Kreuzungsbauwerk kann ..Multifunktionsgebäude errichtet werden

Nachfragepotenzial direkt über Stationführt zu besserem modal split für ÖPNV

- Hochhaus, Einkaufen, Kita/Schulen, ..Kino, Wohnen vertikal geschichtet- Stadtbausteine hoher Dichte!

Bildbeispiel: Entwurf aus München

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosZusätzliche S-Bahn – Fahrzeuge, Beseitigung Kapazitätsmangel

- Bedarf ca. 15 Stück (auf 140m Länge bezogen), ca. 75 Mio. Euro Kosten

- Gelenk-/Radsatz-Bauart auf Fahrzeugbreite optimieren (Talgo-Prinzip?)- innerstädtische Linien (S1, S34) ermöglichen innerstädtische Fahrzeuge

S-Bahn steigt von 21 Mio. Fahrgäste/Jahr auf 48 Mio. Fahrgäste/Jahr

- breitere Türen, durchgängige Auffangbereiche, keine Klappsitze- Kapazität 550 – 600 Reisende (140m Länge und 2 Pers./m² Stehquote)

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosS-Bahn – Streckenausbau, Beseitigung Kapazitätsmangel- fast alle Strecken im Mischverkehr (HGV / GV / S-Bahn)

- Kapazitäts- und Wachstumsbremse- Zwangspunkte durch Fahrplanraster und Abhängigkeiten

S-Bahn kann mit dichteren Takten betrieben werden Ausbaudynamik

- ungünstig: S-Bahn-Haltepunkte - durchfahrender HGV mit 200km/h abschnittsweise Schaffung von Mehrgleisigkeiten/ Trennung nach Zugart

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosS-Bahn – Streckenausbau, Beseitigung Kapazitätsmangel

- Knotenpunkt Neue Messe, Neubau Überleit-Gleis von Flughafenstrecke - auf Gleis 1 und Trennung vom ICE/IC Verkehr- stadtwärts: alle S-Bahnen fahren vom gleichen Bahnsteig ab

nur 1 km Gleisnaubau ergibt Komfort und Fahrplanfreiheiten

- stadtwärts: alle ICE-Züge aus Frankfurt / München getrennt von S-Bahn- landwärts: Trennung durch Anpassung Abfahrt im Hbf

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosStreckenausbau, Beseitigung Kapazitätsmangel

- Knotenpunkt Neue Messe entzerrt

- keine aufwändigen Kunstbauten- Nutzerfreundlich, da gleicher - Bahnsteig für gleiche Richtung

- Überholungen vermeidbarer

Skizze schematisch

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosS-Bahn – Zuwegung,

- SPNV-Zugangsstellen müssen stärker mit Umgebung vernetzt werden

- zweiten Zugang, ggf. kommunal organisiert / finanziert (Gohlis, S3)

statt Ödland: Hochdichte Stadtbausteine mit S-Bahn-Zugang

- vorhandene Planungen umsetzen (Connewitz)!

- Zuwegung funktional besetzen (z.B. Einkaufen)

- zweiter Zugang erweitert Einzugsbereich – Potenzial steigt um Tausende!

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosS-Bahn – Wahrnehmung, Vermeidung Produktverwässerung!

- SPNV-Angebote müssen marketingseitig präzise umrissen werden

- S-Bahn als Produkt deutlich vom übrigen SPNV abgrenzen

Strecken nach Gera, Grimma, Weißenfels usw. gehören NICHT dazu!

- S-Bahnen im Stunden/Zweistundentakt sind KEINE S-Bahnen!

- Stadtgebiet: alle S-Bahnen befahren die Stammstrecke

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosPlatzhirsch im Leipziger ÖPNV – Leistungsfähigkeit in Zukunft

- flächenhaft verfügbar – einzelne Neubaustrecken planen und bauen

- Ausbautrends müssen Zukunftstauglichkeit sichern:

Kleine Korrekturen – große Wirkung – Wachstum verkraftbar!

- kurze Wege – deutlich mehr Haltestellen im Bestand nachrüsten- fahrzeiteffizient – endlich konsequente Ampelbevorrechtigung- stadtverträglich – technischer Ausbauparameter ortsabhängig

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten SzenariosNeuerschließung Alte Messe

- Areal intensiv genutzt, allein HIT-Markt mit über 10.000 Kunden / Tag

- Zentralbank, Schule, Stadtarchiv, Büros, großes Wohnpotenzial

ÖPNV vorhanden, jedoch sehr niedriger Marktanteil Neubau nötig!

- Tramlinien 2/15 + 16 fahren um das Areal herum, sehr weite Fußwege

- Buslinien 70 + 74 fahren um das Areal herum, sehr weite Fußwege

- S-Bahn-Stammstrecke tangiert entfernt, sehr weite Fußwege


Neuerschließung Alte Messe

ÖPNV nicht zentral präsent!

- ÖPNV fährt um Areal herum- weite Fußwege- nur einzelne 10‘ Takte- unzureichende Bündelung Tram- wenig Netzwirkung- ca. 10.000 Nutzer HIT Markt


Neuerschließung Alte Messe

ÖPNV vorhanden, jetzt nutzbar!

- Neutrassierung Tram - 3 neue Buslinien je 20‘ Takt- 5 neue Haltestellen- Linie 12 verlängert und neu - Knotenhaltestelle am HIT-Markt, mit ..vier 10‘-Takten optimal bedient

Kosten: ca. 20 Mio. Euro


Neubau: Straße des 18. Oktober

ÖPNV fährt kostenintensiv vorbei!

- Tram fährt am Bedarf vorbei - hochdichte Bebauung ohne ÖPNV- Schulstandorte weit weg vom ÖPNV- Binnenverkehr nicht im ÖPNV - kaum Bündelungseffekt 16 / 2


Neubau: Straße des 18. Oktober

ÖPNV wird damit umfassend nutzbar!

- Neutrassierung Tram - Seitenlage in Rasengleis möglich- 2 neue + 2 bestehende Haltestellen- Buslinien verstärken ÖPNV- Schulen/Schwimmhalle an ÖPNV



Neubau: Abzweig Augustusplatz

kleine Maßnahme – große Wirkung!

- neue Fahrtbeziehung Süd - Ost- Entlastung Hbf-Knoten- Stärkung Leuschnerplatz- Anpassungen Fahr-/Radspuren- Umleitungsoptionen viel größer



Erfolgsgrund: Linienbündelung

- Beispiel Semmelweis-/Eisnerstr.:- nur eine Buslinie, 30‘/20‘/10‘ Takt- Verbesserungen brauchen Jahre- Haltestellen fehlen o. liegen schlecht- passt nicht zum S-Bahn-Angebot- wenig Umsteiger SPNV-Bus (250/Tag)


Erfolgsgrund: Linienbündelung

- abschnittsweise mehrere Linien- sehr kurze Taktzeiten entstehen- praktisch keine (Umsteige)Wartezeit- reduziert Nonius-Effekt- bei Störungen geringere Folgen- größere Erschließungswirkung

ÖPNV-Wege über S-Bf. MDR entlasten Tram-Radialen – ideales Umsteigen


Erfolgsgrund: Einkaufsverkehr

- aktuell geringste Marktanteile- umwegige / unklare Anbindung- größere Zentren – großes Potenzial- dichte Taktung nötig, da- Einkaufsdauer schwer planbar

- kurze Fußwege nötig!

- ÖPNV-Halte oft abseits (Laderampe)


Einkaufsverkehr

- Sachsenpark: ca. 25.000 Nutzer/Tag- Tram 1km entfernt, S-Bahn fast 2km- 1 Buslinie 60‘ Takt zur S-Bahn/Tram- 1 Buslinie 60‘ Takt nach Süden- Einbahnstraßen, verstreute Hst.

- Marktanteil Null-Komma-Promille- Buslinien 87/88 fahren vorbei


Einkaufsverkehr

- Sachsenpark: ca. 25.000 Nutzer/Tag- Tram + S-Bahn ständig erreichbar- Buslinien werden durchgebunden- neu: Mockau, Lindenthal und

Wiederitzsch direkt (15.000 Ew.)

- Nutzung ÖPNV problemlos möglich- 10‘ + 15‘ + 30‘ Takt


Einkaufsverkehr

Kaufland Kiewer Str. - 15.000 Bes./d- Grünolino (60‘ Takt)- Buslinie 62 (30‘ Takt) weiter entfernt- ÖPNV wird gar nicht als Möglichkeit - wahrgenommen

Marktanteil ÖPNV: nahe Null


Einkaufsverkehr

Kaufland Kiewer Str. - 15.000 Bes./d- neu: Alle Buslinien dienen an- neu: Zufahrt Nordseite, Hst. direkt- Durch Überlagerung dichter Takt

Ziel-Marktanteil ÖPNV: 10% = 3.000 Fg.

- dichte Takte zu S-Bahn + Tram


Einkaufsverkehr - Haltestellenlage

Globus Wachau – ca. 25.000 Bes./d- Buslinien dienen Rückseite an- Ausschilderung Fußweg fehlt- Visibilität ÖPNV fehlt

ÖPNV-Auslastung zu niedrig

- Gewerbegebiet 2.000 MA zu weit

Hinweis: Nicht alle Buslinien dargestellt


Einkaufsverkehr - Haltestellenlage

Globus Wachau – ca. 25.000 Bes./d- Neu: alle Buslinien dienen direkt an- neu: dichterer Takt (Bus 108)- ÖPNV direkt am Haupteingang

Ziel: ÖPNV-Anteil 7% = 3.500 Fahrgäste

- Gewerbegebiet wird durchfahren



Einkaufsverkehr – Umwege regional

Nova Eventis / IKEA – ca. 50.000 Bes./d- alle Buslinien müssen Schleifen und Umwege fahren, für Durchreisende zeitraubend (ca. 7 bis 10 Minuten!)- ÖPNV nach Leipzig weit abseits

ÖPNV-Anteil zu niedrig, zu selten- Wohngebiete bleiben weit abseits



Einkaufsverkehr – Umwege regional

Nova Eventis / IKEA – ca. 50.000 Bes./d- neu: Ringlinie im 10‘ Takt o. öfter

- Hin- u. Rückfahrt abgesichert

ÖPNV-Anteil kann deutlich steigen!- neu: Wohngebiete mit Linien 132/133


- Umstieg zu Buslinien in Günthersdf.- Zeitersparnis Durchreisende ca. 7‘


Einkaufsverkehr – Linienbruch

Kaufland Wahren – ca. 15.000 Bes./d- Lindenthaler Busse enden in Wahren

- Vernetzung Stadtquartiere fehlt

ÖPNV-Anteil wird nicht akquiriert!

- Umstieg für eine Station nötig- verstreute Haltestellenstandorte

- als S-Bahn-Zubringer unpraktisch


Einkaufsverkehr – Linienbruch entfällt

Kaufland Wahren – ca. 15.000 Bes./d- alle Busse bedienen „Am Viadukt“

- Endstelle als Blockumfahrung

ÖPNV-Anteil im Einkaufsverkehr steigt!

- Umstieg zwischen allen Linien dort- zentraler Haltestellenstandort

- Zusatznutzen für Wohngebiet


Wohnviertel – Neuerschließung

Sellerhausen – ca. 4.000 Ew.- Bus 72/73 tangential vorbei

- S Anger-Crottendorf verlegt

ÖPNV-Anteil zu gering!

- weite Wege zu Haltestellen- Umwege zur Tram 7

- dicht bebaut



Sellerhausen – ca. 4.000 Ew.- Bus 60 (10‘ Takt) verlängert

- S Anger-Crottendorf angebunden

ÖPNV-Anbindung in viele Richtungen

- Bus 262/269 (10‘ Takt) neu- „Dornberger Str.“ für Tram 7 neu

- Linienbündel im Bauschwerpunkt



Seeburgviertel – ca. 5.000 Ew.- nur vom ÖPNV tangiert

- Uniklinik als großer Schwerpunkt

ÖPNV-Nutzung zeit-/wegeintensiv

- Innenstadtrand vs. ÖPNV-Ziel- Fußwege schmal, zugeparkt



Seeburgviertel – ca. 5.000 Ew.- Bus 70 (10‘ Takt) neu als Schleife

- Umstieg Johannisplatz/Prager Str.


- Bus 99 (10‘ Takt) neu als Schleife- Anbindung Klinik ans S-Bahn / Tram

- kurze Fußwege



Plagwitz/Schleußig – ca. 8.000 Ew.- nur Bus 74 (10‘/20‘ Takt)

- S-Bahn nicht direkt angebunden

ÖPNV-Nutzung erschwert

- Anschlussrisiko hoch- Wege zu Haltestellen weit, keine DFI

- Binnenverkehr kaum sinnvoll



Plagwitz/Schleußig – ca. 8.000 Ew.- Bus 80 (10‘ Takt) verlängert

- S-Bahn direkter angebunden


- Bus 262 (20‘ Takt) neu- Bus 71, 272, 130,133, 162 tangieren

- Linienbündel für Anschlusssicherheit



Gohlis Nordwest – ca. 3.000 Ew.- Bus 80 tangiert nur, weite Fußwege

- hohe PKW-Dichte als Folge

ÖPNV-Marktanteil viel zu niedrig

- S-Bahn tangiert, weite Fußwege- Tram 4, weite Fußwege

- ÖPNV-Präsenz mangelhaft



Gohlis Nordwest – ca. 3.000 Ew.- Bus 95 (10‘ Takt) neu zum S Lpz.-Nord

- S-Bahn – Bus-Umsteigepunkt


- Bus 78 (20‘ Takt) neu nach NordOst- Bus 85 (30‘ Takt) neu Sachsenpark

- Tram Verdichtung, neue Stationen



Quartier 416 – ca. 5.000 Ew.- Bus 72/73 (10‘ Takt) durchquert neu - bis zum S Gohlis, kürzeste Fußwege!

- Richtungsvielfalt, Umwegevermeidung


- Quartier „Alter Zoll“ (1.000 Ew.) dito

- Tram: dort bereits stark gefüllt!


Besuchermagnet – Neuerschließung

Panometer - fußläufige Anbindung- Bus 70 (10‘Takt) nur mit Umstieg

- keine Orientierungshilfen

ÖPNV: zu geringe Besuchernutzung

- S-Bahn: Fußweg umwegig (1,3 km)- Tram 9: Fußweg ca. 900m

- hohe MIV-Anteile


Besuchermagnet – Neuerschließung

Panometer - fußläufige Anbindung- Bus 70: nun gebündelt mit Tram 10

- kurzer Weg ohne Verkehrslärm

ÖPNV: Anteil einfach steigerbar

- S-Bahn: Fußweg verkürzen um 500m- Tram 9 gebündelt mit Bus 70

- Zielvielfalt = höherer Nutzen


Verknüpfung – S-Bahn - Zubringer

S-Bahnhof Leutzsch- Bus 67 (20‘ Takt) fährt 1km vorbei

- Tram 7 hält direkt, keine Wegweisung

Potenzial ungenutzt, hässliches Umfeld

- Bus 62 (30‘ Takt) fährt 1km vorbei- Bus 80 (10‘/20‘ Takt) hält abgerückt

- Keine DFI, keine Gestaltung



S-Bahnhof Leutzsch- Bus 62 (20‘ Takt) verlängert

- Feinerschließung Wohngebiete

Potenzial gebündelt, Umfeld integriert

- Bus 62E (20‘ Takt) verdichtet- Bus 80/132 halten näher

- Neugestaltung Brücken, Bypass MIV



S-Bahnhof Leutzsch, Bau-Freiflächen

Bildbeispiel Ole Scheeren Architekten



S-Bahnhof Leipzig Nord- Haltestellen fußläufig viel zu weit weg

- Tram 1 taktausgedünnt

Potenzial verschenkt, Umfeld ignoriert

- keinerlei Ausschilderung, keine DFI- Stadtviertel funktionieren getrennt

- Bebauungsdichte unterdurchschnittl.



S-Bahnhof Leipzig Nord- Tram 1 zusätzl. Station Volbedingstr.

- S5/S5x halten auch


- Busse: überkreuzte Endstellen- Bus 71/95/262+269 neu (je 10‘Takt)

- Neugestaltung Umfeld / Zugänge



S-Bahnhof Leipzig Nord- hohe Nachverdichtung Umfeld

Potenzial optimal an ÖPNV gebunden

- Bauleitplanung entsprechend öffnen- Funktionen integrieren Nachbarn- Landmarke für Vernetzung ÖPNV- Vervielfachung der Auslastung

Bildbeispiel Ole Scheeren Architekten



S-Bahnhof Plagwitz- S-Bahn-Zugang weit abgerückt (Brücke)

- Baumwollspinnerei nur fußläufig

Potenzial verschenkt, Umfeld schlecht

- nur 1 Buslinie (10‘ Takt)- Ungünstige Kreuzungssituation

- städtebauliche Qualität schlecht



S-Bahnhof Plagwitz- mehr Linien (80+262, 10‘+20‘ Takt)

- Bf.-Vorplatz ohne MIV Aufwertung


- Haltestelle direkt unter Brücke- Busbündel durch Gießerstr.

- Naturkundemuseum angebunden



S-Bahnhof Diezmannstr.- aktuell keine S-Bahnstation

- Potenzialfläche Gewerbe

Potenzial vollständig verschenkt

- S1 (ab 2018 auch S6) fahren vorbei- Tram 1 / 2 im 5‘ Takt fahren vorbei

- Adler als Knoten in der Nähe



S-Bahnhof Diezmannstr.- S-Bahnstation über Fußgängerbrücke

- Grünau-Zschocher im Binnenverkehr

Potenzial gebündelt, Umfeldpotenzial

- Haltestellen direkt in der Nähe- neu Bus 133/162/272 (60‘/60‘20‘)

- S-Bahn: 1.000 Reisende geschätzt


Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios -- Aufgaben

Marktanteile grundsätzlich erhöhenWerbung runter – Informationen drauf!- Außenwerbung an ÖPNV-Fahrzeugen entfernen, dafür strenges CD-Konzept

- konkrete Zielgruppenreichweite MIV hinter den Fahrzeugen

Außengestaltung auf Geldgeber (Fahrgäste) abgestimmt, keine Litfaßsäule

- Werbeeinnahmen sind vernachlässigbar gering, CD überkompensiert diese- Eigen-Informationen am Heck der Busse anbringen (magnet. Flexmatten)

- freie Sicht aus Fenstern entspricht Anstrengung zur Graffiti-Vermeidung


Marktanteile grundsätzlich erhöhenInformationen – überall nachbessern und platzieren- wichtig: städtisches und offizielles Infomaterial um ÖPNV-Infos ergänzen

- Lenkungsmöglichkeit zur Kapazitätssteuerung nutzen!

Bessere Darstellung – zufriedene Nutzer steigert Marktanteile!

- Bsp.: Tourist-Stadtplan – nach über 20 Jahren noch immer ohne ÖPNV!- S-Bahn – Tram – Bus, alle Verkehrsträger konkret und korrekt abbilden

- Veränderungen aktiv als Vorteil für alle kommunizieren


Marktanteile grundsätzlich erhöhenneue Informationsgesellschaft – gemeinsam werbend informieren- erstellt und kombiniert für Zielgruppe MIV relevante Informationen

- Ausweitung auf stationäre Information im Umland

Bessere Darstellung – zufriedene Nutzer steigert Marktanteile!

- Werbeträge sind die ÖPNV-Fahrzeuge, immer im Blick des MIV- Ziel: Zugangserleichterung für ÖPNV-Neukunden

- BigData für dynamische Daten nutzen


Marktanteile grundsätzlich erhöhen Informationen nachbessern

- Linienverlauf fehlt völlig

Tourist-Stadtplan – nach über 20 Jahren noch immer ohnebrauchbare ÖPNV-Darstellung!

- Busstationen fehlen völlig

- Tramstationen fehlen in z. B. - Stötteritz


Marktanteile grundsätzlich erhöhen

Dichte Taktung – hohe Brauchbarkeit!- dichte Stadtviertel haben räumlich ungerichteten Verkehrsbedarf

- hohe Frequenz im Kurzstreckenbereich 30% MIV-Fahrten kürzer 5km

Marktanteil stärken in starken Quartieren

- nur dichte Takte und hohe Netzwirkung bringt Nutzbarkeit- starke Bündelungen bringen Richtungsvielfalt

- tarifliche Nutzbarkeit durch Flatrate-Konzepte



Sinnvoller Tarif – hohe Einnahmen UND Akzeptanz!- Schwerpunktsetzung auf FlatRate-Konzepte aller Art

- Kurzstrecke völlig neu definieren (1km Radius)

Mehr Fahrgäste = mehr Einnahmen, Bedürfnisse abbilden

- soziale ausgewogenheit innerhalb dieser Segmente- stärkere Dezentralisierung der Stadt erfordert Zusatztarife nach Stadtteilen

- Tarifzonengrenzen ohne große Kostensprünge



Sinnvoller Tarif – Preisanstieg dämpfen!- Mehreinnahmen transparent ausweisen, spezifische Einnahmen je Fahrt

- Zusätzliche Einnahmen: z.B. GästeCard verbindlich für jede Übernachtung

Mehr Fahrgäste als unternehmerischer Anreiz und Stadtstrukturen lenken

- Segment eventueller Kostensteigerungen transparent kommunizieren- Einnahmeaufteilung transparent ausweisen, Steigerungsfaktor SPNV?

- Prinzip: ÖPNV-Nähe goutieren, ÖPNV-Ferne zur Finanzierung heran ziehen



Sinnvoller Tarif – Preisanstieg dämpfen!

keine unseriöse Plan-Annahmen als Grund für Tarifsteigerungen

Quelle: Jahresabschluss-bericht LVB 2016



Sinnvolle Gesetze und Vorschriften – Einfluss auf Änderungen!- Förderrichtlinien von MIV-Bevorzugung befreien (z.B. Knotenqualität)

- Barrierefreiheit nicht exzessiv auslegen das hemmt ÖPNV-Ausbau stark

praktikable Vorschriften helfen allen Verkehrsträgern

- SPNV: auf Entfall Trassen&Stationsgebühren hinwirken, Fahren statt Stehen

- Förderung Bahnkörper / Pulkführer / Pförtnerung als ÖPNV-Förderung



Sinnvolle Gesetze und Vorschriften – konsequente Ampelbevorrechtigung!- Durchsetzen der verzögerungsfreien Fahrt

- jährlich werden 10 bis 12 Millionen Euro* an Ampeln vertrödelt

positive Rationalisierung – Verbesserungen nicht zu Lasten der Substanz

- mehr Attaktivität = mehr Fahrgäste = mehr Einnahmen

- kürzere Umlaufzeiten = weniger Fahrzeugbedarf = geringere Kosten

*) Quelle: Eigene Hochrechnung für Stadtgebiet und Tram/Bus

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios -- Kosten SPNV - 150 Mio. Euro für Stationen (inkl. Großprojekt Stünzer Kreuz)

- 80 Mio. für Netzoptimierungen / Signaliserung CTL

520 Mio. Investitionen + 20 Mio. jährliches Entgelt

- 20 Mio. Euro für Optimierung Bestands-Stationen- 145 Mio. Euro für bessere Zuwegungen zu allen 45 Stationen

- 75 Mio. für 15 neue Fahrzeuge- 50 Mio. für Ausbau Chemnitz / Gera (für SPNV Taktung!)- 20 Mio. jährlich Bestellentgelte S34, S1+, S4+, 30‘ Takt Belgershain / Zeitz

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios -- Kosten Tram - 40 Mio. Euro für 30 zusätzliche Stationen pauschal

- 10 Mio. für Netzoptimierungen aller Art

240 Mio. Investitionen + 5 Mio. jährliche Personalkosten

- 10 Mio. Euro für Nachrüstungen 100 DFIs pauschal (v.a. für Busse!)- 60 Mio. Euro für Netzveränderungen

- 90 Mio. für zusätzliche Fahrzeuge- 30 Mio. für zusätzliche Abstellfläche- 5 Mio. jährlich Personalmehraufwand

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios -- Kosten Bus - 40 Mio. Euro für 100 zusätzliche Busse pauschal

- 10 Mio. für Pflege-/ Reinigungsaufwand

150 Mio. Investitionen + 30 Mio. jährliche Aufwändungen

- 30 Mio. Euro für neue DFI Busstationen pauschal- 50 Mio. Euro für Abstellanlagen / Werkstattkapazität

- 20 Mio. für punktuellen Ausbau Straße- 25 Mio. für 500 Buskanten (Barrierearmut)- 20 Mio. jährlich Personalmehraufwand

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Nachempfinden eines ÖPNV-optimierten Szenarios -- Kosten gesamt

sofortiges Handeln bleibt möglich, Kosten verteilen sich auf viele Quellen!

- 520 Mio. + 240 Mio. + 150 Mio. = 910 Mio. Euro Invest gesamt - 20 Mio. + 5 Mio. + 30 Mio. = 55 Mio. Euro für jährliche Aufwändungen

- darunter sind nicht sofort erforderliche Kosten- SPNV-Anteile größtenteils nicht kommunal zu leisten- grobe Schätzung, kommunaler Anteil ohne Förderung ca. 500 Mio. Euro

SPNV + Tram + Bus


Fahrgeldeinnahmen steigen von ca. 100 Mio. auf 240 Mio. Euro jährlich

- Fahrgastzahlen steigen stärker als in Szenario 5 angenommen

- 23% Marktanteil bedeuten > 300.000.000 Fahrgäste jährlich

- Grund: größerer Umsteigefaktor* (weil große Netzwirkung)

- „load balancing“ erfordert multidirektionale Fahrtverläufe

- grobe Schätzung Einnahme: 80 Cent je ÖPNV-Fahrt = 240 Mio. Euro

- 25% Marktanteil bedeuten > 330.000.000 Fahrgäste jährlich

*) Annahme VTA/LVB: 1,25, realistischer ist Anstieg von derzeit ca. 1,5 auf 1,65

Ein wirklich ÖPNV-optimiertes Szenario? -- andere Inhalte


Verbesserungen sind MIT der Bevölkerung leicht umsetzbar

- umfangreicher Schienen-Netzausbau ist vorerst nicht nötig

- durch Umlenkung Verkehrsströme Entlastung zentraler Abschnitte & Hbf

- Umbau H Hauptbahnhof nicht nötig, lediglich dritter Überweg- Ankerpunkte bilden, wo großes Aufkommen ist oder erzeugt wird- Image-Besserung Wertewandel gesellschaftlicher Wandel zum ÖPNV

- sofortiges Realisieren mittels Buslinien möglich



kurze Wege – weniger Gedränge!

Haltestelle Hbf:

- dritter Überweg


- kleiner Aufwand

- Nachtzugang Hbf

- Signalschatten der - bestehenden Ampeln

Bildquelle: LVB-fb-Seite

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Ein wirklich ÖPNV-optimiertes Szenario? -- andere Inhalte

seltsame Annahmen führen zu nachteiliger Bewertung manipulativ !

- Inhalte Szenario 5 komplett überarbeiten

- Annahme, mehr Restriktionen anderer nötig = falsch und willkürlich

- Annahme, Fahrpreiszuwachs 3 % p.a. = falsch und willkürlich

- Annahme, mehr Finanzierung gibt es nicht = falsch und willkürlich

- Annahme, dass Wirtschafts MIV stark wächst = falsch und willkürlich

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Ein wirklich ÖPNV-optimiertes Szenario? -- andere Inhalte

statt auf Illusion „wirtschaftlich“ auf „brauchbar“ für Nutzer orientieren!

- ÖPNV Optimierung erfordert Umdenken für viele Akteure

- ÖPNV-Ausbau erfordert Entscheidungen aus Nutzersicht

- kein kausaler Zwang zur „Wirtschaftlichkeit“ des ÖPNVs! Global bewerten

- eine ÖPNV-Optimierung kann mit der Bevölkerung umgesetzt werden

- Kundengewinnung = echte Akquise! heute davon weit entfernt!

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Ein wirklich ÖPNV-optimiertes Szenario? -- andere Attraktivität

bisherige Bewertung Anlage 3 erweist sich als willkürlich!

- Optionskatalog anders bewerten

- Ableitungen daraus sind wesentlich für Trends und Entscheidungen

- Grundannahmen für Szenario sind willkürlich und kausal nicht logisch

- kausal auf Funktionieren des Stadtorganismus hin arbeiten

- ÖPNV Steigerung gelingt nicht durch Drangsalieren anderer Verkehrsträger

Mobilitätsszenarien Leipzig 2030Ein wirklich ÖPNV-optimiertes Szenario? -- andere Attraktivität

bisherige Bewertung Anlage 4 erweist sich als manipulativ falsch!

- ÖPNV wird von Bevölkerung erwartet und genutzt Akzeptanz hoch

- Ergebnisse bei konsequent gutem ÖPNV wesentlich besser als Anlage 4

- privater Besitz PKW wird obsolet Szenario nachhaltiger als Anlage 4

- Wirtschaftsverkehr via ÖPNV funktioniert Vorbilder Dresden/Zürich

- Stadtentwicklung erfolgt integrativ & umfassend, Stadt-Charakter bleibt

Anhangdetaillierte Informationen und Tabellen, Basis für die Auswertung

Neues GesamtnetzNetzvorschlag als Basis für die Bewertungen eines ÖPNV- Szenarios. Ansätze sind Orientierung am Bestand, keine Preisgabe wichtiger Relationen, sparsamer Netzausbau Straßenbahn, die deutlich stärkere Verknüpfung Bus/SPNV als Basis, die Tramlinien zu entlasten. Die Stadtgrenzen werden punktuell überschritten, Buslinien der Region sind nicht dargestellt. Für einige Linienführungen sind Baumaßnahmen nötig, zur Absicherung Vorfahrt auch (schlafende) Ampelanlagen. Die Linienbreite korelliert mit der Taktung. Die vergebenen Liniennummern sind reine Vorschläge, passen meistens gut zu den gebündelten Abschnitten oder zu den Taktergänzungen. Markkleeberg nur ansatzweise behandelt, das Thema Tram/Bus ist hier nicht Schwerpunkt einer Entscheidung.

Link zur Datei: https://www.dropbox.com/s/15m743e8bqtz3v4/Busnetz%20Neukonzeption%20St%C3%BCnzer%20Kreuz%20variante2..jpg?dl=0

graue Station = vorhanden, weiß = gänzlich neu, hellblau = linienneu, gelb = verschoben

Anhangdetaillierte Informationen und Tabellen, Basis für die Auswertung

Neues GesamtnetzDie Buslinien für das neue schlüssige Gesamtnetz erfordern eine Kalkulation, überschlägig, in der sowohl der Verlauf mittels Haltestellen als auch machbare Fahrzeiten oder Distanzen aufgeschlüsselt werden. Für jede Linie lässt sich bestimmen, wie viel Fahrzeuge bei welchem Takt nötig sind.

Auf einigen Linien gibt es Haltestellen mit geringer Nutzung. Es ist üblich, ohne Halt durchzufahren. Die Fahrzeit zwischen zwei Stationen wird dennoch mit mindestens 1 Minute gerechnet, obwohl auf Abschnitten auch „Null“-Minuten denkbar wären.

Link zur Datei: https://www.dropbox.com/s/jfbh7sdb7tc39vh/Busnetz%20Tabelle%20Bedarfsberechnung%20mSt%C3%BCnzKr.xlsx?dl=0

Hinweis: Durch stetiges Optimieren kann es zu kleinen Abweichungen zwischen grafischer und tabellarischer Darstellung kommen. Auch können Stationsnamen nicht „amtlichen“ / „unternehmerischen“ Genauigkeiten entsprechen. Bei neuen Stationen wurden Namen gewählt, welche bekannte Punkte markieren oder Straßen / Plätze / Bahnhöfe, damit ein Auffinden einfach möglich ist.

Auszug, Bedarfsüberblick für ein ausgebautes optimiertes Busnetz

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des BinnenverkehrsDer SPNV in Leipzig hat aus historischen Gründen eine geringe Bedeutung für den Binnenverkehr Leipzigs. Der Bau des Hauptbahnhofs bis 1915 ergab ein Streckennetz, welches punktförmig vom Hauptbahnhof ausgehend einige Vorort-Bahnhöfe und Haltepunkte aufwies. Die damals übliche unregelmäßige Zugfrequenz sorgte nicht für eine städtebauliche Berücksichtigung der Haltepunkte. Der Schwerpunkt lag auf der industriell geprägten Fassung des Berufsverkehrs. Das 1969 etablierte S-Bahnnetz trug dem Rechnung und bediente die Industrieschwerpunkte, im 20‘ (oder tagsüber im 60‘)-Takt. Mit dem Ende der innerstädtischen Schwerindustrie sank die Bedeutung des SPNV auf einen Tiefpunkt.

Eine Änderung des Abwärtstrends wurde mit Einführung des neuen S-Bahnnetzes 2013 möglich. In der 10jährigen Planungs- und folgenden 10jährigen Bauphase wurde die Veränderung lediglich auf das Entstehen eines Bauwerks (City-Tunnel Leipzig) reduziert. Die für einen Fahrgastanstieg und Erfolg nötige Voraussetzung ist allerdings die Stammstrecke. Stammstrecken sind Abschnitte mit gemeinsamer Führung mehrerer Linien, unabhängig ob Eisenbahn, Straßenbahn oder Bus. Stammstrecken haben für Fahrgäste den Effekt, dass ohne Fahrplankenntnis eine absolut einfache Nutzung möglich wird. Geringe Taktfrequenzen vermeiden Wartezeiten auf diesen Abschnitten. Damit wird Umsteigen und schnelles Vorankommen überhaupt erst möglich. Im City-Tunnel Leipzig (CTL) fahren die S-Bahnen alle fünf Minuten je Richtung. Seit dieser Einführung stiegen die Fahrgastzahlen drastisch an.

Gleiche Effekte sind auch auf Leipzigs Straßenbahnabschnitten bekannt und sorgen für hohe Reisendenzahlen, z.B. der Abschnitt Lindenau –Hauptbahnhof – Augustusplatz. Das nunmehrige S-Bahnnetz in Leipzig verläuft im Süden gebündelt weiter durch Markkleeberg und nach Süden. Ein Teil fährt gebündelt gen Südosten bis Stötteritz und ein weiteres Linienbündel fährt bis zur Messe im Norden. Alle übrigen S-Bahnstrecken werden halbstündlich frequentiert. Ein Halbstundentakt bietet nur minimale Potenziale für eine innerörtliche Nutzung, denn es wird eine entsprechende Fahrplankenntnis nötig.

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des BinnenverkehrsAuch Umsteigen, bzw. die Stärkung des Straßen-ÖPNV als Zubringer zur S-Bahn erfährt bei einem Halbstundentakt nicht das eigentliche Potenzial. Verkehrsmittel, welche beim Verpassen der Abfahrt eine Wartezeit von 29 Minuten verursachen, erfordern gründliche Planung und absolute Betriebszuverlässigkeit. Im Alltag, insbesondere im Berufsverkehr eine Großstadt keine erfüllbare Voraussetzung. Alternativ müssen Zeitreserven eingeplant werden, welche den Fahrzeitvorteil einer S-Bahn aufheben.

Im Verkehrsbedarf Stadt – Umland bleibt den Fahrgästen mangels ÖPNV-Alternative keine andere Möglichkeit, als sich auf diese Bedienhäufigkeit einzustellen. Konkurrenz ist eher der MIV. Hier steht die S-Bahn mit dem Halbstundentakt auf fast allen Abschnitten akzeptabel dar, lediglich Pünktlichkeit, Ausfälle und Kapazität hindern die S-Bahnen am prognostizierten Erfolg.

Betrieblich ergibt sich für die S-Bahnen im Stadtgebiet Leipzig eine Doppelfunktion: Der Umlandverkehr zum einen und der Binnenverkehr nur innerhalb Leipzigs zum anderen. Die Fahrzeuge können diesen Ansprüchen bedingt genügen. Es gibt Sitzplätze in guter Qualität, auch Mehrzweckbereiche, lediglich die Eingangsbereiche sind hinderlich verwinkelt und verbaut, so dass der Fahrgastfluss (Durchgehen nach dem Einsteigen ins Wageninnere) stockt. Verspätungen je Fahrt von ca. 10 bis 15 Minuten durch hohe Auslastung sind die Folge.

Entlang der nur von einer Linie bedienten Streckenabschnitte finden bereits derzeit rege Bautätigkeit statt (z.B. Umfeld S Olbrichtstraße). Für die neuen Einwohner dort stellt die S-Bahn teilweise das einzige, bzw. auch ein attraktives Verkehrsmittel zur Erreichbarkeit des Zentrums und weiterer Stadtbereiche dar. Ungünstig sind aktuell die Auslastungen im Berufsverkehr, welche weiteres Wachstum nicht zulassen. Auch Ausfälle ganzer Züge oder eines der beiden Triebwagen stellen keine Attraktivität dar, welche dem Bestand an KfZ der Anrainer ernsthaft eine ÖPNV-Alternative entgegen stellt.

Der S-Bahnast nach Grünau zeigt im gegenwärtigen Halbstundentakt deutlich, wie groß das nicht abgeschöpfte Fahrgastpotenzial ist. Gerade

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des Binnenverkehrsdie Umsteigemöglichkeiten und Verknüpfungen mit Bus und Tram bleiben hinter den Erwartungen zurück. Dicht befahrene Straßenbahn-strecken passen nicht zu lediglich halbstündlich angebundenen S-Bahnen. Es fehlt an dynamischen Informationen vor Ort über Wege und Anschlüsse und Fahrzeiten.

Auszug, Querschnittswerte 2015 in 1000 (ZVNL)

Auszug, Querschnittswerte Prognose1997 (Broschüre vom Freistaat Sachsen)

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des BinnenverkehrsDie Grafiken zeigen deutlich, wie weit Realität und Prognose noch auseinander liegen. Zu beachten ist, dass die Prognose unterstellt, dass z.B. der RE aus Dresden (RE50, Saxonia) im Zuge der S4 über Paunsdorf – Stötteritz durch den CTL verkehrt. Ebenso ist die Flughafenstrecke noch gar nicht existent. Die Werte der Strecke nach Halle enthalten in der Prognose demnach die Anteile, welche heute über in der S5/S5x über die Flughafenstrecke verkehren. Deutliche Unterschiede gibt es auch auf dem Grünauer Ast. Sowohl die damals unterstellte Angebotsstruktur als auch die heutige Einwohnerstruktur kann u.a. Grund dafür sein.

Zukünftig muss sich der SPNV in ein Verkehrsnetz Leipzigs dergestalt eingliedern, dass weiterhin die Verbindungen ins Umland gehalten und verbessert werden. Und die mit dem überdurchschnittlichen Wachstum der Stadt selbst und hinzu tretend den Vorgaben des modal split des ÖPNV verbunden zukünftigen Fahrgastzahlen können nicht im gewohnten Anteil von Straßenbahn/Bus allein bewältigt werden. Der SPNV, insbesondere die S-Bahn MUSS hierbei einen deutlichen Mehranteil übernehmen um die Mobilität der Stadt sicher zu stellen.

Basierend auf den veröffentlichen Fahrgastnutzungen (Quellen u.a. ZVNL-NVP) und eigenen Erhebungen wird eine gute Einschätzung der heutigen Nutzung möglich. Der Hinweis auf starke tägliche Schwankungen der Nachfrage bei Zügen gleicher Abfahrtszeit von bis zu 60% (!) macht deutlich, dass die Größenordnungen hinreichend genau sind. Die Auswertung im Stadtgebiet Leipzig der letzten vier Jahre zeigt, dass es einen starken Trend zu mehr Binnennachfrage gibt. Und dass Stationen mit temporärer Reduktion der Bedienung (z.B. Leipzig-Nord) zu starken Nachfrageeinbrüchen führte. Vereinfacht führen die Ergebnisse zu der Aussage:

Takthalbierung = Nachfrageverdopplung

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des BinnenverkehrsDie S-Bahn wird weiterhin im 30-Minuten-Takt verkehren, Fahrplanraster, Trassenkapazitäten, Verkehrsverträge und Finanzierungen lassen vorerst keine Änderungen zu.

Das vorgeschlagene neue Gesamtnetz versucht deshalb, mit geringem Aufwand an Mehrleistungen oder sowieso-Planungen Optimierungen im SPNV-Netz vorzunehmen. Das Ziel liegt in der geschilderten zwingenden Notwendigkeit, deutlich mehr Binnenverkehr innert Leipzigs mit dem SPNV abwickeln zu können. Die Vorschläge umfassen:

- Führung der S6 zur Militzer Allee (15 Minuten, bzw. je nach Fahrplanzwängen 10/20er Takt auf dem Grünauer Ast)- Einführung der S34 als Takthalbierer der S3 (Westast bis Schkeuditz West) und S4 (Nordostast Stötteritz – Taucha)- Nutzung eines Teils des Güterrings (Bf. Schönefeld) für die S-Bahn S34 (aktuell zeitweise für Umleitungen während Bauarbeiten genutzt)- Bau von 9 neuen Zugangsstellen auf Stadtgebiet- Verlängerung einer S-Bahn von Stötteritz bis Borsdorf (Takthalbierung zur heutigen S4)- Verlängerung einer weiteren S-Bahn von Stötteritz bis Engelsdorf (Taktverstärkung Aufkommensswerpunkt Paunsdorf Center und Umgebung)- Trennung Nah/Fernverkehr zur Fahrplanunabhängigkeit bzw. Betriebsstabilität sukzessive- Ausbau der Strecke Paunsdorf – Belgershain, für RE (60‘ Takt) und RB (30‘ Takt)- Bau des Stünzer Kreuzes, Trennung Fernverkehr aus Dresden / Chemnitz und Nahverkehr/S-Bahnen auf vier Gleise, Neubau Kreuzungsbau-- werk, Auflassung der Station Paunsdorf und Sellerhausen (u.Bf.) und Neubau einer Station Volkmarsdorf mit Hauptzuwegung via Kohlweg-- brücken / Benningsenstraße- adaptierte Fahrzeugnachbestellung- bessere Zuwegung und digitale / dynamische Vernetzung

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des Binnenverkehrs- Einführung abschnittsweise ETCS-Signalisierung (Stammstrecke) zur Gewährleistung sehr kurzer Zugfolge (ETCS wird Standard für neue Fzg.)- Sicherstellung der Mitnutzung von S Essener Str. und S Leipzig-Nord durch die S5/S5x- Sicherung einer Trasse, bzw. Vorplanungen dazu, zwischen Miltitzer Allee und Markranstädt- Planung von Mehrleistungen auf den Abschnitten Hauptbahnhof – Markranstädt, bzw. darüber hinaus - Planung von Takthalbierung zwischen Hauptbahnhof und Knauthain, ggf. neue Station „Großzschocher“ in neuer Lage (Schönauer Str.)

Die Entwicklung des S-Bahnnetzes im weiteren Umland ist zwar nicht Aufgabe der Stadt Leipzig, spielt jedoch für die Funktionalität des S-Bahnnetzes und dessen Stärkung eine große Rolle. Damit ist die Stadt Leipzig in der Verantwortung Einfluss zu nehmen.

Entgegen bestehender Überlegungen oder Absichten sieht PRO BAHN andere Schwerpunkte, um dem Netz zu mehr Gewicht und dem Thema Eletromobilität neuen Auftrieb zu verhelfen:- Führung eines Flügels / Teil der S5 und/oder S5x ab Altenburg nach Gera, Strecke steht zur Elektrifizierung an, Bedarf nach Leipzig - ausgerichtet- keine (!) Einbindung Grimmas von Süden her in die Stammstrecke Leipzig (siehe Punkt Produkt/Markenqualität)- kein (!) Haltepunkt Marienbrunn (zu wenig Potenzial für zu großen Zeitverlust)- Untersuchung der Strecke Böhlen – Rötha – Espenhain (campus) zur Aufnahme ins S-Bahnnetz (Ziele für Bündelungen im Süden)- keine (!) Kurzwenden bei Zielen im Süden (Zwickau, Werdau etc.)- Definition der Elstertalstrecke (Zeitz, Gera) als Nahverkehrsstrecke für den Ballungsraum zuzüglich RE-Qualität für Westthürigen

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des Binnenverkehrs erste Aktion sofortNotwendig für die effektive Stärkung des SPNV – Binnenverkehrs ist die erheblich zu verbessernde Vernetzung mit Tram und Bus. Zwei Faktoren sind wichtig: günstige (!, nicht allein kurze) Fußwege und hohe Taktdichte Tram/Bus, damit Wartezeiten absolut minimiert werden.

Beispiel: S Leipzig MDR, aktuell 5 Minuten Takt S-Bahn und gegenwärtig wochentags 10‘ Takt einer Buslinie (So nur 30‘ Takt!). Die Umsteigerzahl liegt am Tag bei durchschnittlich 250 Personen, entsprechend den Prognosen von 1999. Damals wurde errechnet, dass eine dichtere Busanbindung (absolute Reduktion Wartezeit) bis zu 2.000 Umsteiger generiert. Das Potenzial ist angesichts der Fußgänger-Mengen, welche beobachtet werden können, realistisch. Als Ergebnis steht im schlüssigen Gesamtnetz der Verlauf zahlreicher Buslinien entlang der Magistrale Kurt-Eisner-Straße - S Lpz. MDR – Semmelweisstraße. Somit kommt permanent ein Bus, welche zwar in größerer Entfernung verschiedene Laufwege haben, doch im Nahbereich werden die Wegezeiten zum S-Bahnhof stark minimiert. Die Fußwege sind angenehm, da die Treppenanlage kurz ist (geringe Höhendifferenz) und Kinderwagen/Fahrräder mittels Rampen ohne Zeitverlust eines langsamen engen Aufzugs auskommen. Außerdem binden die weiteren Buslinien (konkret 60 und 70) das hochdichte Wohngebiet Straße des 18. Oktober an, welche derzeit gar keinen fußläufigen ÖPNV haben. (der konkurrenzfähig zum MIV / Fahrrad wichtige Ziele / Zentren erreicht)

Das Prinzip einer takt-dichten Verknüpfung kann an den Stationen Plagwitz, Leutzsch, Leipzig Nord, Mockau, Gohlis, Olbrichtstraße, StünzerKreuz, Radefeld, Engelsdorf u.a. im schlüssigen Gesamtnetzplan nachvollzogen werden.

Für die Semmelweisstraße besteht die Chance, sofort im Sinne einer Taktverdichtung handeln zu können. Die Buslinie 60 kann ohne Gesamtzeitverlust (damit kostenneutral) auch gebündelt mit Bus 74 geführt werden, entgegen einer Baustellenumleitung 2014 nicht durch die Ph.-Rosenthal-Straße, sondern mit neuen, wohnungsnahen Haltestellen direkt durch die Straße des 18. Oktober. Die weitere wichtige Linie ist die 71, welche jedoch mit Investitionsaufwand verbunden ist. Die zwei nicht mehr durch die Linie 60Bedienten Stationen (Körner Str. und Bayerischer Bahnhof) sind durch andere Tramlinien kompensiert.

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des Binnenverkehrs erste Aktion sofortTariflich ist die Stärkung des Binnenverkehr direkt und indirekt günstig für die Fahrgeldeinnahmen. Eine Fahrt kostet derzeit ca. 90 Cent. Aufgrund intransparenter öffentlicher Daten ist eine genauere Bestimmung kaum möglich. Die LVB (nur Tram / Bus) haben aktuell einen Fahrpreis von 65 Cent je Fahrt (alle Fahrgäste durch Gesamteinnahmen Fahrgeld). Vermehrtes Umsteigen und engere Vernetzung senken diese Werte, da neben den „Flatrate“-Tarifen (Abos usw.) auch der Einzeltarif dies erlaubt und fördert.

Es gilt also deutlich mehr Fahrgäste zu gewinnen, denn damit kommen eben jene netto-Erlöse vermehrt zu den Einnahmen hinzu. Das ist klassisches Akquisegeschäft. Irrtum ist, dass die nötigen Kosten im gleichen Verhältnis mit ansteigen. Das kann, muss aber nicht der Fall sein. Denn die Gründe für die Nutzung des ÖPNV sind von unzähligen Faktoren abhängig, somit auch von weichen Faktoren, dass eine kostengünstige Beeinflussung sehr wohl möglich ist. Das Beispiel des Fahrgast-stärkeren Laufwegs der Buslinie 60 über S MDR anstatt S Bayerischen Bahnhofs zeigt, dass es sogar nahezu „gratis“ geht. (Haltestellen müssen neu eingerichtet werden, vorerst provisorisch mit Schild und Fahrplankasten. Ausbau später)

Indirekt sind die intensiveren Nutzungen auch förderlich. Denn sie steigern den Marktanteil (modal split). Mehr ÖPNV – Anteil bedeutet automatisch, dass die Einschränkungen und Behinderungen des ÖPNV selbst im öffentlichen Straßenraum/ Straßenverkehr geringer sind als ohne dieses Mehr an Fahrgästen (es heißt aufgrund des Gesamtwachstums Stadt nicht, dass die übrige Verkehrsmenge sinkt). Diese geringere Behinderung verursacht geringere Betriebskosten.

Eine größere Fahrgastzahl („Stück“ Fahrgast) muss nicht eine größere Verkehrsleistung („Stück“ mal Weg, Fahrgast-km) bedeuten. Das ist im politischen Diskurs ein wenig erheblicher Wert, denn die absoluten Fahrgastzahlen sind das Argument dafür, bei der Politik nötige Finanzierungen durchsetzen zu können. Gerade der SPNV in Leipzig liegt um Faktor 5 bis 10 hinter den anderen Stammstrecken-S-Bahnen zurück, was für weitere Ausbaumittel eine argumentative Hypothek sein kann.

Anhang9 völlig neue Stationen

Radefeld - S5/S5x (in Abwägung)

Essener Straße - S2/S5/S5x (in Bau nur für S2)

Mockau - S4 (in Bau)

Karolusstr./amazon - S34, Vorschlag

Permoser Str. / UfZ - S34, Vorschlag

Althen - S2/S4, in Prüfung nur für S4

Diezmannstr. - S1/S6, Vorschlag

Stünzer Kreuz - S1/S2/S4/S34/RB/RB, Vorschlag

Volkmarsdorf - RB/RB, Vorschlag in neuer Lage

Die Station Kulkwitzer See der optional im FNP verankerten Neubaustrecke Miltitzer Allee – Markranstädtist hierbei nicht enthalten. Die Realisierung ist zu fern.

AnhangS34 - neue S-Bahnlinie Schkeuditz West - Taucha

Die Linie deckt den bereits heute sehr stark ausgelasteten Abschnitt der S3 bis Schkeuditz West ab. Hier liegen große Arbeitsplatz- und Ausbildungskonzentrationen. Dreistellige Aussteiger / Einsteigerzahlen je Zug sind keine Seltenheit. Es ist damit zu rechnen, dass DHL/EAT anhaltend expandieren und aus gegenwärtig ca. 6.000 Arbeitnehmern auch 10.000 werden können. Etwa 30% nutzen das Job-Ticket. Im Bereich Leipzigs liegen entlang der Strecke enorme Verdichtungspotenziale. Ein erstes wird aktuell bebaut (Heeresbäckerei usw.). Ehemalige Bahngrundstücke in Wahren bieten Platz für weitere Tausende Einwohner oder Büronutzung. Ohne eine Linienverdichtung kann der ÖPNV keine Marktanteile mehr gewinnen, in der HVZ sind die bestehenden Züge restlos ausgelastet. Die Stammstrecke wird vom rechnerischen 5-Minuten-Takt auf eine 4-Minuten-Zugfolge umzustellen sein. Minimal beträgt diese 3 Minuten, für einen effektiven Betrieb

S34 – hellblaue Linie


wird die Stammstrecke mit ETCS nachgerüstet werden müssen. Von dieser Investition profitiert die Stabilität aller Linien. Im weiteren Verlauf wird ab Abzeig Anger die Strecke des Güterrings genutzt, welche das neue Stünzer Kreuz als wichtigsten nicht-innerstädtischen Knotenpunkt passiert und weiter im Bestand bis zum Abzweig Heiterblick verläuft. In Höhe des früheren Bahnhofs Schönefeld kann mit entsprechenden Zugängen die Station „Permoser Str. / UfZ“ eingerichtet werden, um den Wissenschaftsareal eine attraktive Netzeinbindung zu geben. Etwa in Höhe des Büroparks an der Karolusstraße kann ein weiterer Haltepunkt auch das Areal von amazon bedienen, weitere Nachverdichtungen aller Art sind im Umfeld zu erwarten. Die Aufwertung Heiterblicks erreicht ebenso mehrere Tausend Beschäftigte. In Taucha kann der in Bau befindliche Kopfbahnsteig genutzt werden. Mit der neuen



Verbindung zwischen der Entwicklungsachse gen Nordosten (Torgauer Str.) und Osten (Wurzener / RiesaerStr.) ermöglicht die S34 eine hochwertige und dem MIV konkurrenzfähige Fahrzeit. In Taucha werden durch die zu erwartende nicht absolut taktsymetrische Zeitaufteilung für die Regionalbusanbindung Vorteile entstehen. Der Landkreis kann hierbei auch nachverdichten.

Für die Linie sind großstädtische S-Bahn-Fahrzeuge zu beschaffen. Gemäß den gegenwärtigen Kostenanstätzennach Zug-km ist mit Aufwändungen von ca. 8,5 Mio. Euro zu rechnen: 30‘ Takt, 31km, 20Halte, 36Fahrtenpaare/Tag, 10Euro/km, 10Euro/Halt

Nutzerseitig wird unterstellt, dass eine Takthalbierung zu einer Nachfrageverdopplung führt (dies zeigen andere Stationen als Faustregel), vom Bestand hochgerechnet bedeutet dies ca. 9 Mio. Fahrgäste / Jahr (ca. 30.000 je Tag)


AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des Binnenverkehrs

Mit den viel größeren Fahrgastzahlen aus dem Binnenverkehr heraus können leichter zusätzliche Finanzmittel für Regio-S-Bahnen (glaubwürdig) eingeworben werden.

AnhangS-Bahn/SPNV - Stärkung des Binnenverkehrs - Auslastungsabschätzung S34

Auf Basis einer Abschätzung der stationsbezogenen Reisendenzahlen kann die Auslastung der vorgeschla-genen S34 geschätzt werden. Faust-formel ist halber Takt = doppelte Nutzung. Angepasst werden lokale Gegebenheiten, z.B. die „Endlich-keit“ von Nutzungen (Arbeitsplätze) oder auch die notwendige deutliche Steigerung von Wohnstandorten, sowie der internen ÖPNV-Vernetzung

Ergebnis: ca. 9,4 Mio. Fahrgäste/Jahr

AnhangBessere Zuwegung zu S-Bahn-Stationen Beispiel: S-Bf Gohlis, S3

Treppe / Aufzug nur am Ostende des 140m langen Bahnsteigs. Das dicht bebautes Wohngebiet liegt westlich davon. Durch das zwingende Laufen auf dem Bahnsteig bis zum Ostende entstehen Umwege bis 300 m (Bahnsteiglänge mal zwei plus Podestlängen). Diese 300 m fehlen im möglichen Erschließungsradius.

Lösung: Kommune baut eine Treppe mit Schieberille an westliches Bahnsteigende, die Böschung nutzend, um erhaltenswerte Bäume herum. Damit entsteht die nötige Abkürzung. Kleiner Aufwand, großer Nutzen – die Erschließungs-wirkung verbessert sich um eine knappe Haltestellenentfernung.

Die Treppe bliebe in städtischer Baulast, auf Fuge an den Bahnsteig (Baulast DB AG) anstoßend. Dieses Muster trifft auf zahlreiche Stationen zu, z.B. auch auf Leutzsch.

hellblau: neu zu bauende Treppegelb: bisheriger Umwegrot: gewonnenes Einzugsgebiet

AnhangBessere Zuwegung zu S-Bahn-Stationen Beispiel: S-Bf Messe

Treppen wären an den Südenden der beiden breiten Inselbahnsteige als Fertigteil zu ergänzen, inkl. Schieberillen für Kinderwagen o.dgl. Alle Buslinien gemäß Netz-Konzept verkehren entlang der Messeallee zwischen Wiederitzsch und Neue Messe / DB Schenker oder Sachsenpark. Damit wird zwar der Umstieg von S-Bahn zu Tram und Bus räumlich getrennt, gewonnen wird hingegen ein sehr dichter Bus-Takt. Die Wartezeit beträgt deutlich weniger als 4 bis 5 Minuten.

Optional kann bei zukünftig erforderlichen Austausch der Tram-Gleisanlagen (Verschleiß) die Bustrasse mit der Tram gebündelt werden durch Mischnutzung. Das wirkt sich jedoch erheblich auf die Durchlassfähigkeit Bus/Tram aus, insbesondere bei Veranstaltungen. Der Umstieg Bus /Tram kann gemäß Vorschlag an der Station Wiederitzsch Mitte erfolgen oder an der Endstelle Messe der Tram.

hellblau: Trepperot: Buslinien mit Haltestelle

AnhangBessere Zuwegung zu S-Bahn-Stationen Beispiel: S-Bf Leipzig Nord

Die Station Leipzig Nord ist neu sei 2013 und hat auf Anhieb weit über 1.000 Reisende am Tag als Aufkommen. Der Straßen-ÖPNV kann hingegen noch nicht sein Potenzial ausspielen:

Der stadtwärtige Bahnsteig Tram (gelb) liegt weit ab (rot gerissen: Umsteigeweg 300m). Sofort-Maßnahme zum attraktiven Anschluss von Schönefeld: Für Tram 1 neue stadtwärtige Haltestelle provisorisch einrichten (hellgrün, Umsteigeweg nur noch 150m).

Orange: Bus 90, hinreichend kurze Wege, leistet Zubringerdienste aus Eutritzsch. Die pink-farbenen Stationen symbolisieren die Lage der Endstellen der Buslinien aus dem schlüssigen Gesamtnetz. Die Eutritzscher Linie 95 endet auf Mockauer Seite (Anschluss Tram 9 / 1) und die östlichen Linien 71 / 262/269/272 enden auf Eutritzscher Seite (Anschluss Bus 90). Der damit mögliche dichte Takt sorgt für effektives Umsteigen. Die Linienbündelungen machen aus dem noch unbeplanten Raum einen hochwertigen Nukleus für Leipzigs Wachstumsphase.

AnhangEinbindung Grimma – S-Bahn ist die schlechtere Lösung! Unattraktive Umwege wollen Fahrgäste nicht!

Grimma strebt eine Einbindung in das S-Bahnnetz an. Was gut klingt erweist sich bei genauem Hinsehen als Kombination aller Nachteile. Die Strecke ist bislang gut ausgebaut, Stationsabstände und Trassierung werden die machbare Geschwindigkeit (und damit die Reisezeit) nicht wesentlich ändern.

Die Grafik zeigt, dass die Bestandsstrecke über Borsdorf bereits deutlich umwegig im Vergleich zur Straßenanbindung via S38 ist. Kommt als zweiter Umweg die südliche Einbindung in die Leipziger Stammstrecke hinzu, dort mit deutlich geringerem Stationsabstand, wird das Zeitverhältnis entscheidend unattraktiv. Damit sind weniger denn mehr Fahgäste zu erwarten!

Luftlinie, in etwa Verlauf der Staatsstr. 38

Bahnstrecke, Einbindung Süd in Leipzig

Abstand zur Ideallinie!

AnhangEinbindung Gera – S-Bahn nutzt Thüringer Elektrifizierungsiniative mit!

Gera als (Fast)-Großstadt im Osten Thüringens wird nach einer Vereinbarung Freistaat Thüringen – Bund entlang der als solche benannten „Mitte-Deutschland-Bahn“ elektrifiziert und für den Fernverkehr ertüchtigt. Mindestens bis Gera, netzstrategisch gibt es auch das Ziel Gößnitz als Kreuzungsbahnhof auf der Sachsenmagistrale.

Dies bedeutet, dass zahlreiche Klein- und Mittelstädte zwischen Gera und Altenburg vom elektrischen Bahnbetrieb so profitieren können, dass der gegenwärtige Umstieg in Altenburg in die S-Bahn nach Leipzig entfallen kann. (Nahezu alle Fahrgäste der Regionalbahnen Gera – Altenburg steigen mit Ziel Richtung Leipzig um.)

Grün: S-Bahn gesamt Leipzig - GeraOrange: zukünftig elektrischer Zugbetrieb Streckenlänge bis Altenburg ca. 40km ab L-HbfStreckenlänge ab Altenburg ca. 30km bis Gera

AnhangEinbindung Espenhain (Kitzscher) – S-Bahn nutzt bestehendes Gütergleis!

Grün: S-Bahn auf bestehender Güterstrecke

Im Süden verlaufen die S-Bahnen länger gebündelt als im Norden. Historisch bedingt fehlen die Streckenverzweigungen. Bis 1993 war die Strecke nach Espenhain im Personenverkehr (3 x tgl.) bedient. Aus Gründen des Kohle-Güterverkehrs war bereits zu DDR-Zeiten der Personenverkehr auf das äußerste Minimum beschränkt.

Rötha hat ca. 4.000, Espenhain ca. 2.500 Einwohner. Kitzscher ca. 5.000. Grundsätzlich ist der Südraum Leipzigs bevorzugtes Suburbanisierungsgebiet. Der Campus Espenhain ist ein Hochschul-Business-Gebiet. Aktuell findet die Entwicklung nur auf der Straße statt, die A72 wird für noch größere Verkehrsprobleme in Leipzigs Stadtgebiet sorgen. Eine Revitalisierung als S-Bahn gehört zu einer wichtigen Zukunftsaufgabe. Die Stadt Leipzig als Betroffener muss hier aktiv die Prozesse voran treiben.

Grün gerissen: Neubau bis KitzscherOrange: S5/S5x/S6 Sachsenmagistrale

AnhangAuslastung - Zahlenmaterial Einwohnerwachstum - Fahrgastzahlen

Zukünftige Fahrgastzahlen zu prognostizieren ist immer eine Herausforderung. Gemäß dem seit ca. 25 Jahren gleichbleibenden modal split von ca. 17,5% für den ÖPNV ergibt sich aus den Einwohnerzahlen heraus ein Mengengerüst. Der modal split behandelt Wege am Tag, Fahrgastzahlen (vom Jahr auf den Tag herunter gebrochen) bedeuten jedoch Fahrgäste je Tag. Durch ein- oder mehrfaches Umsteigen für einen Weg liegt die Fahrgastzahl höher als die Wegezahl. Am gegenwärtigen Maß kann dieser Ausgleichsfaktor kalibriert werden. In den Szenarien hat die LVB selbst 1,25 unterstellt. Unter Einbeziehung des SPNV zeigen jedoch die aktuellen Jahreswerte einen Faktor von knapp 1,5. Unterstellt man, dass zukünftig eine dichtere Stadt mit einem dichter ausgebauten Liniennetz wesentlich mehr Umsteigevorgänge erfordert, so steigt der Faktor an auf ca. 1,65. Bei gleichem modal split ist deshalb von wesentlich größeren Fahrgastzahlen auszugehen. Der Unterschied beträgt

Ansatz: 23% modal split

AnhangAuslastung - Zahlenmaterial Einwohnerwachstum - Fahrgastzahlen

gerundet 80 Millionen Fahrgäste im Jahr (220 Mio. gemäß Anlage 4, ca. 300 Mio. Euro mit höherem Umsteigefaktor)

Die Zahlenbasis ist überschläglich hinreichend genau:3,6 Wege am Tag, Einwohnerzahl gemäß aktueller Bevölkerungsvorausschätzung, immobile Einwohner werden durch Einpendler/Touristen ausgeglichen (Vereinfachung), Umsteigefaktor steigt von 1,51 auf 1,65 sukzessive an (Schätzung), Werte für 2017: 590.000 Einwohner, 155 Mio. Fahrgäste LVB, ca. 20 Mio. Fahrgäste SPNV+Rest = 175 Mio. Fahrgäste. Vom Jahr wird mit Faktor 300 auf den Tag herunter gebrochen (Sa/So/Feiertagsausgleich)

Zu geringe Angaben / Prognosen ergeben im Nachhinein zwar ein positives Bild überdurchschnittlichen ÖPNV-Wachstums, sorgen jedoch für kritische Minderkapazitäten bei der Kalkulation für Fahrzeuggrößen in Vergabeprozessen.

Rechenblatt, OV = ober Einwohnervariante, Wegeanzahl laut SrV, Marktanteil = modal split;als Faktor dargestellt (17,6% bis 25,0%), der Umsteigefaktor kennzeichnet, aus wie vielenFahrten (real) ein ÖPNV-Weg besteht. Denn einige ÖPNV-Fahrten erfolgen mit einemUmstieg (1 Weg = 2 Fahrten), andere Wege erfordern noch häufigeres Umsteigen. Über alleWege hinweg steigt der Faktor an, da ein immer dichteres Netz in einer immer dichterenStadt zunehmend das Umsteigen Normalität werden lassen

AnhangAuslastung - Zahlenmaterial Einwohnerwachstum – Fahrgastzahlen - Verkehrsträger

Das Wachstum der Fahrgastzahlen aus den drei Faktoren Einwohnerzuwachs, Attraktivitätszuwachs und Umsteige-häufigkeit heraus ergibt automatisch Zielgrößen von rund 300.000.000 Fahrgästen. (In den Szenarien nur mit 220.000.000 kalkuliert). Die Differenz kann der SPNV (v.a. S-Bahn, Rest RB, RE) nicht allein bewältigen. Es gilt dennoch eine umsetzbare Zielgröße für den Fahrgastanteil des SPNVs festzulegen.

Das bedingt Transparenz bisheriger Größenordnungen (Fahrgastzahlen), die aktuell veröffentlichten Werte sind veraltet oder wenig aussagekräftig für die Zielsetzung insbesondere den Binnenverkehr Leipzigs (mit) zu übernehmen.

Exkurs 1999 bis 2007: In dieser Zeit wurde die Ausschreibung des MDSB INetzes, welches den Leipziger City-Tunnel nutzt, vorbereitet. Das Projektwurde damals scharf angegriffen und stand unter erheblichenErwartungsdruck. Infolge dessen wurden die ersten Prognosen immer weiterabgesenkt (über fünf Stufen), bis im Jahre 2007 die niedrigsten WerteGrundlage der Ausschreibung und damit der Fahrzeugbemessung wurden.Die Prognosewerte im Stadtgebiet betrugen 2007 nur noch ein Drittel derursprünglichen aus dem Jahr 1999.

Das nunmehr eingetretene Stadtwachstum führt zu den medial bekanntenEngpässen. Rückwirkend kann daraus nur der Schluss gezogen werden,zukünftig auf Zuwachs ausgelegte Berechnungen zu Grunde zu legen.Beziehungsweise von Anfang an mit stufenweisen Erweiterungen planen.Das betrifft auch die Berechnungen der Szenarien für den Straßen-ÖPNV(Tram / Bus). Die Abweichung nur aufgrund einer anderen Annahme desUmsteigfaktors beträgt ca. 50 Millionen Fahrgäste, die restliche Differenzentspricht dem Anteil des SPNV, welcher informativ in zukünftigenUnterlagen zwingend enthalten sein muss (Folgerichtigkeit und Prüfbarkeitder wissenschaftlichen Methodik)

AnhangInformationen – neue gemeinsame Informationsgesellschaft im MDV

Der Ansatz, anstelle von Außenwerbung gänzlich auf den Werbeträger Fahrzeug zu verzichten funktioniert unter zwei Aspekten förderlich für das Gesamtsystem ÖPNV: Erstens stärkt es die „Coporate Identity“, damit also das Bewusstsein und den (Marken)wert der ÖPNV-Unternehmen. Zweitens muss Werbung ersetzt werden durch unternehmenseigene und fahrgast-nützliche Informationen. Dazu zählen Linienverlauf, Stationen, wichtige Ziele, Tariftipps, Takt-Informationen und dgl. Die bisherige Nutzung als Werbeträger aller Art für eigen-und fremdunternehmen stellt eine empfindliche Störung für die zahlenden Fahrgäste dar (Blickbehinderung, Unlesbarkeit von Haltestellenschildern, DFIs…) und schwächt die Markenwahrnehmung des Fahrzeugparks. Negative Höhepunkte ist Werbung für PKW-affine Leistungen und Produkte. Die Einnahmen aus Werbung sind im Stadtgebiet (LVB) erschreckend niedrig (nur 0,9 Mio. Euro). Dafür wird ca. 1/3 des Fahrzeugparks optisch „geopfert“.

Die nützlichen Informationen benötigen eine definierte wirksame Oberfläche. Das ist das Heck der Busse. Denn hinter den Bussen fahren die Kunden von morgen – noch im PKW. Die akquiserelevanten Informationen werden von der konkreten Zielgruppe zwingend wahr-genommen.

Als Träger dieser flexiblen Informationsform bieten sich Magnet-Tafeln an, welche u.a. in der Seitenwerbung von KfZ seit Jahren Anwendung finden. Durch regelmäßigen Tausch kann gezielt je Linie ein passendes und strategisch geplantes Informationskonzept umgesetzt werden. Für die Verkehrsteilnehmer außerhalb der Busse bekommen diese ein besseres „standing“ durch Mehrwerte an Informationen (das ist der Anspruch an diese Inhalte!) und der ÖPNV wird damit positiver besetzt.

Die Ausweitung auf das Verbundgebiet eröffnet im größten Potenzialbereich, dem ländlichen und dünn besiedelten Raum, die größtenChancen. Der MDV sollte steuernd eingreifen, damit die Wahrnehmbarkeit verbundweit steigt.

AnhangExkurs - Wohnraumbedarf der wachsenden Stadt

Seit den letzten Jahren und für die kommenden ca. 15 Jahre erlebt Leipzig ein starkes Einwohnerwachstum. Sämtliche früheren Prognosen wurden übertroffen. Das erfordert einen Wohnraumbedarf an neu marktfähigen Wohnungen. Allein bis 2030 ist gemäß Vorausschätzung mit zusätzlich 120.000 Einwohnern zu rechnen. Gemäß gegenwärtigem Faktor Einwohner je Wohnung ergibt es ca. 70.000 Wohnungen.

Gebraucht werden sowohl Einfamilienhäuser als auch hochdichte Stadtbausteine. Die typischen Punkthochhäuser PH16 beinhalten ca. 165 Wohnungen. Die Menge der 70.000 benötigten Wohnungen ergeben – zum einfacheren Vorstellen des Umfanges –die Menge von ca. 400 dieser Hochhäuser zusätzlich. Seit 1990 wurden ca. 25 abgerissen. Allein diese Größenordnung macht die enorme Herausforderung deutlich.

Zukünftige hochdichte Stadtbausteine – wie auch immer diese aussehen – müssen demnach zwingend an den Knotenpunkten des ÖPNV errichtet werden.

Beispiel: Mockau, Quelle: google


Der gesamte Wohnungbedarf gliedert sich in die Sanierung bisher unbewohnbarer Altsubstanz (grauweiß markiert), was nur noch wenige tausend Wohnungen betrifft. Außerdem werden Kriegslücken in den Gründerzeitgebieten wieder bebaut (Nachverdichtung, hier gelb markiert, geschätzt für knapp 19.000 Wohnungen möglich)

Demzufolge verbleibt ein reiner Neubaubedarf von ca. 50.000 Wohnungen im Stadtgebiet. Gegenwärtig werden ca. 2.000 Wohnungen aller Kategorien jährlich neu marktfähig, das ist für die kommenden 12 Jahre zu wenig.

Um den Bedarf zu decken, müssten mehrjährige Großprojekte wie Quartier 416 oder Bayerischer Bf. jedes Quartal fertig gestellt werden.


An exponierten Stellen im ÖPNV – Netz kann und muss eine hohe Nachverdichtung erfolgen. Vor allem im Wohnungsbau, gegliedert in bautechnisch günstig gestaltbare öffentliche Zonen wie Einkaufen, Freizeit, Kindereinrichtungen oder ähnliches. Hier muss die Stadtverwaltung umgehend Maßnah-men zur Flächensicherung ergreifen und die Bauleitplanung entsprechend anpassen (Ausweisen von Kerngebieten, Satzungen, B-Pläne usw.)

Gebiete heutiger Brachflächen sind Areale rund um S Wahren, S Messe, S Leutzsch, S Leipzig Nord, S Essener Str., S Thekla, S Stötteritz, S Connewitz, S MDR, S Stünzer Kreuz, S PermoserStr., S Karolusstr., S Althen, RB Volkmarsdorf. Eingefügt in das Wege- und Nutzerschema der jeweiligen Quartiere müssen ent-sprechende Bauformen entwickelt werden, welche den Bedürf-nissen einer stark wachsenden Stadt entsprechen. Das Maß der baulichen Dichte kann für Leipziger Verhältnisse deutlich größer sein. Bestehende denkmalgeschützte Bahngebäude können durchaus innerhalb zukünftiger Gebäude erhalten bleiben.

Beispiel: Brachfläche am Torgauer Platz , Bauschild von 1995 mit Hochhausprojekt, Standort zukünftiger Bf. Volkmarsdorf

AnhangImpressum

Autor:

Fahrgastverband PRO BAHN e.V.Landesverband Mitteldeutschland

Carsten Schulze-GriesbachReferent für Raum Leipzig/Halle

[email protected]

0177 / 85 29 719

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