Project Guide MAN

7/29/2019 Project Guide MAN

http://slidepdf.com/reader/full/project-guide-man 1/82

Компания «МОРСКАЯ ТЕХНИКА» - официальный представитель «MAN Nutzfahrzeuge» в России и СНГ по судовым дизельным двигателям

Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,

E-mail: [email protected]; www.marinetec.com 1

Судовые высокооборотные двигатели MAN




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Уважаемые господа!

Перед Вами совместная работа коллектива ЗАО «Морская Техника» - руководство, которое поможет Вам получить подробную информацию о судовых двигателях известнейшей немецкой

компанииMAN Nutzfahrzeuge.

Наша компания – официальный представитель MAN Nutzfahrzeuge по направлению судовые и

индустриальные двигатели на территории России и СНГ. Мы так же представляем другую

немецкую компанию «Lindenberg – Anlagen», выпускающую судовые и индустриальные дизель

генераторы в диапазоне 85-600 кВт на базе двигателей MAN.

Компания «Морская Техника» работает на рынке судового снабжения с 1997 года и

зарекомендовала себя как надежный поставщик морского и промышленного оборудования. В

настоящее время в компании работает более 60 человек, в портовых городах СНГ открыто 8представительств. Головной офис находится в Санкт-Петербурге.

В настоящее время «Морская Техника» проходит сертификацию ИСО 9001-2000.

Будем рады ответить на Ваши вопросы.

Коллектив ЗАО «Морская Техника»




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Общая информация Цель данного руководства познакомить Вас с модельным рядом судовых высокооборотных

двигателей MAN, дать общее представление о требованиях, предъявляемых при проектировании

установки, познакомить Вас с системами, обеспечивающими работу дизельного двигателя.

Целевая аудитория Данное руководство предназначено для сотрудников конструкторских бюро, судостроительных

заводов и других заинтересованных лиц.

Область применения Руководство может быть использовано на начальном этапе проектирования. Для разработки

рабочей документации и чертежей мы рекомендуем Вам связаться с заводом MAN в Нюрнберге

или компанией «Морская Техника» - официальным представителем MAN в России и СНГ по

направлению морские и индустриальные двигатели. Здесь Вы можете получить установочные

чертежи и другую дополнительную информацию.

Структура Для Вашего удобства руководство разделено на четыре тематических раздела. В первом разделе

«Модельный ряд» приводится краткое описание программы выпускаемых двигателей. Особое

внимание уделено новому поколению двигателей MAN c системой «Common Rail». В разделе так же помещены таблицы с техническими и массогабаритными характеристиками всех

выпускаемых в настоящее время судовых двигателей MAN.

Второй раздел «Требования к установке и способы компоновки двигателя» содержит описание

способов установки двигателя и требования, выполнение которых обеспечит продолжительную

и эффективную работу двигателя.

Третий раздел «Системы» посвящен описанию систем двигателя, а так же практические

рекомендации по их расчету.

Четвертый раздел «Электрические системы» позволяет получить представление о системах

управления двигателем, а так же о системах диагностики и контроля.

Обратная связь Просим Вас присылать в наш адрес Ваши пожелания и замечания по данному руководству. Наш

адрес: 198020, г. Санкт – Петербург, ул. Бумажная д.18 А, ЗАО «Морская Техника». Или по

электронной почте: [email protected]




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Содержание:

Раздел 1. «Модельный ряд»

Общая информация 5

Двигатели легкого режима эксплуатации с системой «Common Rail» 6

Таблицы 1-12. Технические и массогабаритные характеристики 7

Раздел 2. «Требования к установке и способы компоновки двигателя»

Расположение двигателя и редуктора 17

Компоновка приводной системы 18Фундамент двигателя 20

Максимальный угол наклона двигателя 21

Вентиляция машинного отделения 22

Подвеска двигателя 26

Маховик 28

Соединение двигателя с редуктором 29

Раздел 3. «Системы»

Впускная система 30

Выпускная система 34

Система охлаждения с теплообменником 45

Бортовое охлаждение 48

Топливная система 56

Система смазки 60

Комплекс двигатель-винт 61

Раздел 4 «Электрические системы»

Общее 68

Система управления двигателем 71Система диагностики и контроля 73

Приложение

Пояснения к разделу "Вентиляция машинного отделения" 81




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Раздел 1. «Модельный ряд»

Общая информация

Диапазон и режимы эксплуатации.КомпанияMAN Nutzfahrzeuge выпускает судовые дизельные двигатели в диапазоне от 190 кВт

(250 л.с.) до 1140 кВт (1550 л.с.).

При выборе номинальных характеристик двигателя, оптимальных для конкретных условий

эксплуатации, наиболее важными критериями выбраны годовой ресурс и доля времени в ресурсе

двигателя, в течение которого он работает при полной подаче топлива.

MAN устанавливает три режима эксплуатации: легкий (годовой ресурс до 1000 часов), средний

(от 1000 до 3000 часов в год) и тяжелый (время работы без ограничений).

Легкий режим эксплуатации (Light Duty).

Диапазон выпускаемых двигателей 331-1140 кВт (450-1550 л.с.). Двигатели данной группы

используются на яхтах глиссирующего и полуглиссирующего типов, на патрульных судах

таможни, полиции, на легких рыболовных и пассажирских судах, на спасательных и пожарных

катерах. Ограничение по времени до 1000 часов в год. Время работы при полной нагрузке: до

20% от всего времени работы. При средней нагрузке: до 50%.

В последнем поколении двигателей MAN реализована система «Common Rail». Краткому

описанию этих двигателей посвящен отдельный раздел.

В таблицах 1-6 представлены технические и массогабаритные характеристики двигатели MAN

всех режимов эксплуатации.

Средний режим эксплуатации (Medium Duty).

Двигатели выпускаются в диапазоне 256-809 кВт (360-1100 л.с.). Применяются на паромах,небольших пассажирских и рыболовных судах, на яхтах водоизмещающего типа. Ограничение

по времени до 3000 часов в год. Время работы при полной нагрузке: до 50%. При средней

нагрузке: до 70%.

Тяжелый режим эксплуатации (Heavy Duty). Двигатели мощностью 190-662 кВт (258-900 л.с.). Устанавливаются на буксиры, траулеры,

толкачи, паромы. Годовой ресурс, время работы на средней и полной нагрузках не ограничены.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Двигатели легкого режима эксплуатации с системой «Common Rail»

Использование системы «Common Rail» позволило увеличить мощность установок, снизить

удельный расход топлива, уменьшить выбросы в атмосферу окислов азота и значительно снизить

шумность двигателей.Основным конструктивным отличием от всех выпускаемых ранее моделей является наличие

топливного коллектора перед форсунками, в котором поддерживается постоянно высокое

давление. Отсюда и название системы «Common Rail» - дословно «Общая рельса».

Процессы нагнетания и впрыска разделены, что позволяет, в отличие от традиционных систем

подачи топлива, сохранить максимальное давление впрыска даже при малых оборотах.

Впрыскивание происходит с помощью импульса электронного блока управления подаваемого на

соленоид форсунки.

В судовых двигателях MAN R 6-800, V 8-900, V 10-110, V 12-1550 впрыск производится при

давлении в коллекторе 1600 бар. Такое высокое давление совместно с особо мелким

распыливанием обеспечивает оптимальное смесеобразование. Получаемый эффект: улучшение

динамических показателей двигателя, уменьшение расхода топлива, снижение вредных выбросов.

За счет электронного управления форсунками, обеспечивается точная регулировка параметров

сгорания. В результате удается увеличить мощность и кпд двигателя, снизить расход топлива,

особенно в области малых нагрузок.

Результатом многократного впрыска топлива (предварительная и основная фаза) значительно

снижена шумность двигателя и снижено количество выбросов в окружающую среду.

Рельса

Форсунка

Клапан

ограничения

давления

Электронный блок управления

Танк с фильтром

предварительной

очистки

Фильтр

Датчик давления

Сенсоры

Привод

соленоида

Топливный насос

высокого давления




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Таблица 1. Технические характеристики рядных двигателей легкого режима эксплуатации.

Модель двигателя D 0836

LE 401EDC

D2866

LXE 40

D2866

LE 405

D2876

LE 404EDC

D2876

LE 401EDC

Мощность

кВт

л.с.

331

450

324

440

449

610

463

630

515

700

Частота вращения

об/мин

2600 2200 2200 2200 2200

Диаметр цилиндра

мм

108 128 128 128 128

Ход поршня

мм

125 155 155 166 166

Количество цилиндров

6 6 6 6 6

Объем цилиндров

л

6,87 11,97 11,97 12,8 12,8

Степень сжатия

15:1 15,5:1 15,5:1 15:1 15:1

Направление вращения левое левое левое левое левое

Корпус маховика

SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1

Масса с системой

охлаждения

кг

730 1020 1160 1290 1290

Момент при номинальной

частоте вращения

нм

1215 1406 1949 2010 2335

Среднее эффективное давление

бар

22,2 14,8 20,5 19,7 22

Максимальный

момент, нм

при оборотах, об/мин

1326

1800

1437

1900

2000

2000

2350

1400

2510

1400

Удельный расход

топлива

г/кВтч

225 220 225 220 221

Расход при номинальной


л/ч

89 85 120 119 135




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Таблица 2. Технические характеристики V-образных двигателей легкого режима эксплуатации.

Модель двигателя D 2848

LE 403

D2840

LE 401

D2840

LE 407

D2840

LE 403EDC

D2842

LE 406

D 2842

LE 404EDC

D 2842

LE 409EDC

Мощность

кВт

л.с.

588

800

603

820

632

860

772

1050

882

1200

956

1300

1103

1500

Частота вращения

об/мин

2300 2300 2300 2300 2300 2300 2300

Диаметр цилиндра

мм

128 128 128 128 128 128 128

Ход поршня

мм

142 142 142 142 142 142 142

Количество цилиндров

8 10 10 10 12 12 12

Объем цилиндров

л

14,62 18,27 18,27 18,27 21,93 21,93 21,93

Степень сжатия

13,5:1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 13,5:1 15:1

Направление вращения левое левое левое левое левое левое левое

Корпус маховика

SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1 SAE 1

Масса с системой

охлаждения

кг

1450 1510 1510 1540 1750 1800 2060

Момент при номинальной


нм

2441 2504 2624 3205 3662 4300 4580

Среднее эффективное давление

бар

21 17,2 18,0 22,0 21,0 22,75 26,2

Максимальный

момент, нм

при оборотах, об/мин

2600

2000

2785

1800

2955

1800

3430

1800

4270

1800

4123

2100

4665

2018

Удельный расход

топлива

г/кВтч

225 222 227 225 227 228 237

Расход при номинальной


л/ч

158 159 171 207 238 259 311




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Таблица 9. Массогабаритные характеристики рядных двигателей среднего режима эксплуатации.

Модели двигателей D 0836

LE 402

EDC

D2866

LXE 40

D2866

LE 403

D2876

LE 402

EDCА – ширина двигателя

мм

740 897 869 882

В – полная длина

мм

1377 1448 1565 1605

С – полная высота

Плоский поддон, мм

Глубокий поддон, мм

925 1148

1357

998

1244

966

1080

D – высота от центра

коленчатого вала

мм

590 817 667 665

E – длина двигателя

до фронтальной стороны

до маховика, мм

1127 1448 1320 1320

Таблица 10.Массогабаритные характеристики V – образных двигателей среднего режима

эксплуатации.


LE 405

D2840

LE 401

D2842

LE

D2842

LE 401

D 2842

LE 403

D 2842

LE 410

EDC

А – ширина двигателя

мм

1230 1217 1203 1217 1230 1230


мм

1435 1645 2020 1802 1795 1795

С – полная высота

Плоский поддон, мм


1063

12021071

1192

1171

1280

1082

1192

1105

1216

1105

1216

D – высота от центра

коленчатого вала

мм

685 660 769 662 685 685

E – длина двигателя

до фронтальной стороны

до маховика, мм

1176 1334 1638 1491 1491 1491




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Таблица 12.Массогабаритные характеристики рядных и V – образных двигателей среднего режима эксплуатации.


LXE 40 D 2866

LXE 47

D2876

LE 403

D2840

LE

D2842

LE

D2842

LE 403

D2842

LE 412

D 2842

LE 405

А – ширина двигателя

мм 897 897 882 1183 1203 1230 1230 1230


мм

1448 1448 1607 1704 2020 1751 1751 1751

С – полная высота Плоский поддон, мм


1347 13471083

1153 1280 12151215

1215

D – высота от центра коленчатого вала мм

817 817 665 691 769 662 685 685

E – длина двигателя до фронтальной стороны до маховика, мм

1448 1448 1320 1425 1638 1491 1491 1491




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Раздел 2. «Требования к установке и способы компоновки двигателя»

Расположение двигателя и редуктора

Возможны различные варианты компоновки в зависимости от пространства и требований к

установке.

Двигатель с прифланцованным реверс - редуктором

Двигатель и редуктор составляют единое целое. Упор винта принимает упорный подшипник

редуктора.

Двигатель с отдельно стоящим редуктором

Редуктор установленный отдельно от двигателя, принимает на себя упор винта через упорный подшипник. Отбор мощности происходит через эластичную муфту. Если гребной вал расположен под углом к коленчатому валу двигателя, то дополнительно необходимо использовать карданный вал.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Компоновка приводной системы

V-образный привод

Двигатель и редуктор установлены раздельно и соединены через эластичную муфту и

карданный вал. Упор винта принимает упорный подшипник редуктора. Необходимо

учитывать величину максимального наклона, на который может быть установлен редуктор в

соответствии со спецификацией производителя.

Для получения дополнительных сведений по проектированию и выравниванию компонентов,

смотри раздел «Передача мощности», стр.

Водометный привод

Водометные приводы работают на принципах водометного движителя. Создаётся струя воды,

упор которой создаёт движение судна.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Доступ к двигателю в машинном отделении

При установке двигателя убедитесь, что оставлено свободное пространство для выполнения технического обслуживания в соответствии с «Инструкцией по эксплуатации» и возможных

моточисток после значительной наработки. Необходимо обеспечить беспрепятственное выполнение следующих работ на двигателе и редукторе:

• Проверка уровня масла и охлаждающей жидкости

• Приём топлива, заливка масла и охлаждающей жидкости

• Замена топливных, масляных и воздушных фильтров

• Слив масла и охлаждающей жидкости

• Регулировка зазоров клапанов, затяжка крышек цилиндров

• Проверка и регулировка начала подачи ТНВД

• Регулировка натяжения и замена приводных ремней

• Замена стартера, генератора и водяного насоса

• Обслуживание и замена аккумуляторных батарей

• Работа подкачивающим топливным насосом и прокачка топливной системы

• Замена форсунок

• Демонтаж теплообменника и промежуточного охладителя воздуха для очистки

• Визуальный контроль и перезатяжка гаек, болтов и соединений шлангов

• Заполнение и обслуживание водяного насоса

Необходимо обеспечить пространство для колебания двигателя на эластичных опорах во

избежание контакта с расположенными рядом конструктивными элементами.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Требования, предъявляемые к фундаменту двигателя

Фундамент двигателя должен быть способен принимать упор винта в обоих направлениях и передавать его на корпус судна.

Он должен выдерживать вес приводной системы и динамические нагрузки, возникающие во

время плавания при волнении моря.

Кручение корпуса судна при волнении моря и деформация при загрузке не должны

передаваться на двигатель. Площадь соединения фундамента с корпусом должна быть

максимальной.

Фундамент должен быть расположен параллельно опорной поверхности двигателя, чтобы

эластичные опоры не оказались сдавленными.

параллельны параллельны




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Вентиляция в машинном отделении

Температура машинного отделения

Во время работы двигателя поверхности его компонентов нагревается и излучает лучистое тепло, которое должно отводиться посредством эффективной системы вентиляции.

Показатель достаточной вентиляции машинного отделения:

Температура в МО = температура наружного воздуха + 15°C (макс. 20°C)

Даже в самых неблагоприятных условиях температура машинного отделения никогда не должна превышать 70° для гарантии, что чувствительные к температуре детали, такие как шланги и кабели, не нарушат свою функциональность.

Во избежание падения мощности, не допускайте перегрева всасываемого воздуха и топлива.

В системах, подлежащих освидетельствованию классификационным обществом, должны соблюдаться правила классификационного общества, содержащие максимально допустимую

температуру в машинном отделении.

Лучистое тепло должно отводиться

В зависимости от модели двигателя, необходимое количество отводимого тепла может

достигать 5% от тепла, подводимого с топливом (см. также «Технические данные» в

приложении). Если глушители или длинные выхлопные трубы проходят в машинном

отделении, необходимо учитывать также лучистое тепло, излучаемое ими.

Необходимое количество воздуха

Количество воздуха, необходимое для отвода конвекционного и лучистого тепла:

6 м3/кВт в час (4,5 м3/л.с. в час).

Это эмпирическое значение. Для получения дополнительной информации см. приложение.

Необходимо также учитывать количество воздуха для сгорания.

Общие замечания по распределению воздушных потоков

Забор и выход воздуха должны быть расположены так, чтобы создать эффект сквозного протока, т.е. поток воздуха должен проходить через всё машинное отделение.

Вентиляция машинного отделения может осуществляться:

• противодавлением встречного ветра и конвекцией

• принудительной вентиляцией с помощью вентиляторов

Входные отверстия для свежего воздуха должны быть расположены как можно дальше от выходных отверстий во избежание короткого маршрута потока. Поток свежего воздуха должен подаваться в машинное отделение как можно ниже во избежание накопления тепла. Не

направляйте поток воздуха непосредственно на горячие части двигателя.Выход воздуха должен быть расположен как можно выше, т.к. нагретый воздух всегда поднимается.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Соединение между двигателем и редуктором

Эластичная муфта должна быть установлена между двигателем и редуктором вне зависимости от передаваемой мощности. Осевое биение коленвала двигателя, рассчитанное на стадии

проектирования, ни при каких условиях не должно быть уменьшено, когда соединительные муфты или другие присоединяемые компоненты установлены.

Поэтому очень важно проверить биение коленвала двигателя до и после установке присоединяемых компонентов с помощью часового индикатора установленного на магнитной подставке. Если результаты двух измерений отличаются друг от друга, или коленвал пружинит назад после сдвига, присоединённые компоненты должны быть проверены снова.

Соединительная муфта должна отвечать следующим требованиям:

• Она должна быть способна максимальный крутящий момент двигателя.

• Она должна поглощать крутильные и прочие колебания (в соответствии с давлением газов в цилиндрах).

Хорошая работа может быть достигнута хорошей вентиляцией муфты. Поэтому расположение

соединения двигателя с редуктором в полностью закрытом корпусе недопустимо. В

большинстве случаев отверстий в корпусе соединения достаточно для вентиляции. Недопустим

нагрев эластичных элементов выше 80°C.

Расчёт крутильных колебаний

Силы давления газов и сила тяжести могут привести к вибрации пропульсивного комплекса.

Для определения места и интенсивности резонанса и предотвратить появления напряжений,

превышающих допустимые, необходимо произвести расчёт крутильных колебаний.

MAN выполнит это бесплатно. Необходимые данные должны быть внесены в форму «Questionnaire on the torsional vibration calculation for ship propulsion systems» («Вопросник для расчёта крутильных колебаний для морских пропульсивных систем»), который высылается вместе с подтверждением заказа.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Впускная система

Воздух, всасываемый из моторного отсека

В большинстве случаев, воздух для сгорания всасывается двигателем из машинного отделения.

Поэтому необходимо установить приемлемую систему вентиляции, чтобы всасываемый воздух

был как можно холоднее.

Воздух, всасываемый из окружающей среды

В исключительных случаях, воздух для сгорания всасывается двигателем из окружающей

среды через впускную систему.

Преимущество: При больших мощностях двигателя воздух, всасываемый из окружающей среды, всегда холоднее.

При проектировании такой системы, обратите внимание на следующее:

• Воздушная труба от фильтра к двигателю, должна быть абсолютно герметичной и не

должна сжиматься даже при глубоком вакууме (загрязнённый фильтр).

• Поперечное сечение впускной системы должно быть таким, чтобы не допускать вакуума

ниже допустимых значений.

• Во избежание турбулентности делайте впускную линию как можно короче и установите как можно больше труб.

• Ни при каких обстоятельствах вода (дождь, струя или брызги) не должна попадать во

впускную систему.

• Между двигателем и впускной трубой должно быть установлено эластичное соединение.

• Впускная система должна быть спроектирована так, чтобы исключить засасывание

выпускных газов.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Впускная система

Воздух, всасываемый из моторного отсека

В большинстве случаев, воздух для сгорания всасывается двигателем из машинного отделения.

Поэтому необходимо установить приемлемую систему вентиляции, чтобы всасываемый воздух

был как можно холоднее (см. стр. 14).

Воздух, всасываемый из окружающей среды

В исключительных случаях, воздух для сгорания всасывается двигателем из окружающей

среды через впускную систему.

Преимущество: При больших мощностях двигателя воздух, всасываемый из окружающей среды, всегда холоднее.

При проектировании такой системы, обратите внимание на следующее:

• Воздушная труба от фильтра к двигателю, должна быть абсолютно герметичной и не

должна сжиматься даже при глубоком вакууме (загрязнённый фильтр).

• Поперечное сечение впускной системы должно быть таким, чтобы не допускать вакуума

ниже допустимых значений.

• Во избежание турбулентности делайте впускную линию как можно короче и установите как можно больше труб.

• Ни при каких обстоятельствах вода (дождь, струя или брызги) не должна попадать во

впускную систему.

• Между двигателем и впускной трубой должно быть установлено эластичное соединение.

• Впускная система должна быть спроектирована так, чтобы исключить засасывание

выпускных газов.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Выпускная система

Различные схемы выпускной системы

Различают системы с «сухим» и с «мокрым» выхлопом.

Основные применяемые правила:

Выпускной трубопровод должен быть закреплён таким образом, чтобы исключить действие

каких-либо сил на турбонагнетатель.

Один подвижный элемент или более (компенсатор) должен быть установлен с

предварительным натяжением между двигателем и выпускной системой. Установочная длина

компенсатора определяется как нормальная длина плюс 10-15 мм (см. установочный чертёж).

Это предотвратит передачу вибраций от двигателя к выпускной системе и компенсирует

тепловое продольное тепловое расширение выпускных труб при воздействии высоких

температур. При выборе материала для выпускной системы предпочтение следует отдавать

кислотостойкой стали.

1 Компенсаторы

2 Y-образная труба («штаны»)

3 Глушитель

4 Расположите крепления как можно ближе к колену трубы.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



«Мокрый» выхлоп (с впрыском забортной воды)

Системы с «мокрым» выхлопом устанавливаются только вместе с системами охлаждения с теплообменниками. В этих системах забортная вода, выходящая из теплообменника,направляется в выпускную трубу. Дополнительная внешняя теплоизоляция необходима только для неохлаждаемых частей.

В выпускной системе за коленом должна следовать нисходящая выпускная труба для

предотвращения попадания воды в двигатель. Колено должно быть установлено сразу за

двигателем. На приведённом ниже рисунке показан пример расположения колена и впрыска

забортной воды в выпускную трубу. Диаметр выпускной трубы после места впрыска забортной

воды должен быть на 25% больше, чем до места впрыска.

Схема впрыска забортной воды

1 Забортная вода

2 Выхлопные газы

3 Отражатели, имеющие тупой угол атаки относительно потока воды

4 Отражатели, имеющие острый угол атаки относительно потока воды

Из-за силы притяжения, впрыснутая забортная вода располагается в нижней части выпускной

трубы. Тупой угол атаки отражателей в этой области увеличивает сопротивление протоку воды,

способствуя равномерному распределению воды по всей окружности выпускной трубы.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Пример расчёта системы с «сухим» выхлопом

Исходные данные: система с «сухим» выхлопом, длина - 4 м, 2 колена (90°) и глушитель.Внутренний диаметр должен быть 120 мм.

Проверить правильность расчёта системы для дизельного двигателя с турбонаддувом протоком выпускных газов 1300 кг/ч.

Следующие значения могут быть найдены в таблицах:

Противодавление на 1 м трубы = 3 гПа

Противодавление на одно колено 90° = 5.1 гПа

Для получения информации о противодавлении в колене, свяжитесь с производителем.

Принимаем значение 5 гПа.

Рассчитываем общее противодавление ∆ p:

∆ p = ∆ pR x L + ∆ pK x nK + ∆ pS

∆ p = 3.0 гПа x 4 + 5.1 гПа x 2 + 5 гПа = 27.2 гПа

Полученное значение находится в допустимых пределах.

Пример расчёта системы с «мокрым» выхлопом

Исходные данные: система с «мокрым» выхлопом, длина - 6 м, 4 колена (90°) и глушитель.

Внутренний диаметр - 100 мм.

Проверить правильность расчёта системы для дизельного двигателя с турбонаддувом протоком выпускных газов 1300 кг/ч.

Следующие значения могут быть найдены в таблицах:

Противодавление на 1 м трубы = 8 гПа

Противодавление на одно колено 90° = 10.6 гПа

Так как шум выпускных газов глушится впрыском воды, глушитель не установлен.


∆ p = 8.0 гПа x 6 + 10.6 гПа x 4 = 90.4 гПа

Полученное значение превышает максимально допустимое значение 80 гПа (мбар). По этому необходимо использовать трубу большего диаметра.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Проверяем туже систему, но с внутренним диаметром 120 мм:

Значения противодавлений на 1 м длины и на одно колено 90° собранны в приведённых далее

таблицах.


∆ p = 3.0 гПа x 6 + 5.1 гПа x 4 = 38.4 гПа

Полученное значение находится в допустимых пределах. Диаметр выпускной трубы после

места впрыска забортной воды должен быть на 25% больше (см. стр. 37). В данном случае это

150 мм.

Данный метод помогает спроектировать выпускную систему. Однако, при проведении пуско-

наладочных работ обязательно необходимо проверять противодавление системы (см. стр. 46).


Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на 1 м длины выпускной трубы, в

зависимости от протока выпускных газов и внутреннего диаметра трубы в мм (1 гПа =

1 мбар)

Проток Диаметр, мм

выпускных газов *

кг/ч 80 100 120 140 160 180 200




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


200 0.6 0.2 0.1 ––– ––– ––– –––

300 1.4 0.4 0.2 0.1 ––– ––– –––

400 2.5 0.8 0.3 0.1 0.1 ––– –––

500 3.9 1.2 0.5 0.2 0.1 ––– –––

600 5.6 1.7 0.6 0.3 0.1 0.1 –––

700 7.6 2.3 0.9 0.4 0.2 0.1 0.1

800 9.9 3.0 1.2 0.5 0.3 0.1 0.1

900 12.6 3.8 1.5 0.6 0.3 0.2 0.1

1000 15.5 4.7 1.8 0.8 0.4 0.2 0.1

1100 18.8 5.7 2.2 1.0 0.5 0.3 0.2

1200 22.3 6.8 2.6 1.1 0.6 0.3 0.2

1300 ––– 8.0 3.0 1.3 0.7 0.4 0.2

1400 ––– 9.3 3.5 1.6 0.8 0.4 0.2

1500 ––– 10.7 4.0 1.8 0.9 0.5 0.3

1600 ––– 12.1 4.6 2.0 1.0 0.5 0.3

1700 ––– 13.7 5.2 2.3 1.1 0.6 0.4

1800 ––– 15.3 5.8 2.6 1.3 0.7 0.4

1900 ––– 17.1 6.5 2.9 1.4 0.8 0.4

2000 ––– 18.9 7.2 3.2 1.6 0.8 0.5

2100 ––– 20.1 7.9 3.5 1.7 0.9 0.5

2200 ––– 22.9 8.7 3.8 1.9 1.0 0.6

2300 ––– ––– 9.5 4.2 2.1 1.1 0.6

2400 ––– ––– 10.4 4.6 2.2 1.2 0.7

2500 ––– ––– 11.2 5.0 2.5 1.3 0.8

2600 ––– ––– 12.2 5.4 2.6 1.4 0.8

* Значения приведены в Приложении




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на 1 м длины выпускной трубы, в

зависимости от протока выпускных газов и внутреннего диаметра трубы в мм (1 гПа = 1

мбар)

Проток Диаметр, мм выпускных газов *

кг/ч 80 100 120 140 160 180 200

2700 ––– ––– 13.1 5.8 2.9 1.5 0.9

2800 ––– ––– 14.1 6.2 3.1 1.6 0.9

2900 ––– ––– 15.1 6.7 3.3 1.8 1.0

3000 ––– ––– 16.2 7.1 3.5 1.9 1.1

3100 ––– ––– 17.3 7.6 3.8 2.0 1.1

3200 ––– ––– 18.4 8.1 4.0 2.1 1.2

3300 ––– ––– 19.6 8.6 4.2 2.3 1.3

3400 ––– ––– 20.8 9.2 4.5 2.4 1.4

3500 ––– ––– 22.0 9.7 4.8 2.6 1.5

3600 ––– ––– ––– 10.3 5.0 2.7 1.5

3700 ––– ––– ––– 10.8 5.3 2.9 1.6

3800 ––– ––– ––– 11.4 5.6 3.0 1.7

3900 ––– ––– ––– 12.0 5.9 3.2 1.8

4000 ––– ––– ––– 12.7 6.2 3.3 1.9

4100 ––– ––– ––– 13.3 6.5 3.4 2.0

4200 ––– ––– ––– 14.0 6.8 3.6 2.1

4300 ––– ––– ––– 14.6 7.1 3.7 2.2

4400 ––– ––– ––– 15.2 7.4 3.8 2.3

4500 ––– ––– ––– 15.9 7.7 4.0 2.4

4600 ––– ––– ––– 16.5 8.0 4.1 2.5

4700 ––– ––– ––– 17.1 8.3 4.3 2.6

4800 ––– ––– ––– 17.8 8.6 4.4 2.7

4900 ––– ––– ––– 18.4 8.9 4.6 2.8

5000 ––– ––– ––– 19.1 9.2 4.7 2.9

* Значения приведены в Приложении




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на колено 90° (R/d = 1.5), в зависимости от протока выпускных газов и внутреннего диаметра трубы в мм (1 гПа =1 мбар)


кг/ч 80 100 120 140 160 180 200

200 0.6 0.3 0.1 0.1 ––– ––– –––

300 1.4 0.6 0.3 0.2 0.1 ––– –––

400 2.4 1.0 0.5 0.3 0.2 0.1 –––

500 3.8 1.6 0.8 0.4 0.3 0.2 0.1

600 5.5 2.3 1.1 0.6 0.4 0.2 0.2

700 7.5 3.1 1.5 0.8 0.5 0.3 0.2

800 9.8 4.0 1.9 1.1 0.6 0.4 0.3

900 12.3 5.1 2.5 1.3 0.8 0.5 0.3

1000 15.2 6.2 3.0 1.6 1.0 0.6 0.4

1100 18.4 7.6 3.6 2.0 1.2 0.7 0.5

1200 21.9 8.9 4.3 2.3 1.4 0.9 0.6

1300 ––– 10.6 5.1 2.8 1.6 1.0 0.7

1400 ––– 12.2 5.9 3.2 1.9 1.2 0.8

1500 ––– 14.1 6.8 3.7 2.2 1.3 0.9

1600 ––– 16.0 7.7 4.2 2.4 1.5 1.0

1700 ––– 18.0 8.7 4.7 2.8 1.7 1.1

1800 ––– 20.2 9.8 5.3 3.1 1.9 1.3

1900 ––– ––– 10.9 5.9 3.4 2.2 1.4

2000 ––– ––– 12.0 6.5 3.8 2.4 1.6

2100 ––– ––– 13.3 7.2 4.2 2.6 1.7

2200 ––– ––– 14.6 7.9 4.6 2.9 1.9

2300 ––– ––– 15.9 8.6 5.0 3.1 2.1

2400 ––– ––– 17.3 9.4 5.5 3.4 2.3

2500 ––– ––– 18.8 10.2 6.0 3.7 2.4

2600 ––– ––– 20.4 11.0 6.5 4.0 2.6

• Значения приведены в Приложении




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Среднее противодавление (перепад давления) в гПа на колено 90° (R/d = 1.5), в зависимости от протока выпускных газов и внутреннего диаметра трубы в мм (1 гПа =1 мбар)


кг/ч 80 100 120 140 160 180 200

2700 ––– ––– ––– 11.8 6.9 4.3 2.8

2800 ––– ––– ––– 12.7 7.5 4.7 3.1

2900 ––– ––– ––– 13.7 8.0 5.0 3.3

3000 ––– ––– ––– 14.6 8.6 5.4 3.5

3100 ––– ––– ––– 15.6 9.1 5.7 3.7

3200 ––– ––– ––– 16.6 9.7 6.1 4.0

3300 ––– ––– ––– 17.7 10.4 6.5 4.2

3400 ––– ––– ––– 18.8 11.0 6.9 4.5

3500 ––– ––– ––– 19.9 11.7 7.3 4.8

3600 ––– ––– ––– 21.0 12.3 7.7 5.0

3700 ––– ––– ––– 22.2 13.0 8.1 5.3

3800 ––– ––– ––– ––– 13.7 8.6 5.6

3900 ––– ––– ––– ––– 14.5 9.0 5.9

4000 ––– ––– ––– ––– 15.2 9.5 6.2

4100 ––– ––– ––– ––– 15.9 10.0 6.5

4200 ––– ––– ––– ––– 16.6 10.5 6.8

4300 ––– ––– ––– ––– 17.4 11.0 7.1

4400 ––– ––– ––– ––– 18.1 11.4 7.3

4500 ––– ––– ––– ––– 18.8 11.9 7.6

4600 ––– ––– ––– ––– 19.5 12.3 7.9

4700 ––– ––– ––– ––– 20.2 12.8 8.2

4800 ––– ––– ––– ––– 21.0 13.3 8.5

4900 ––– ––– ––– ––– 21.7 13.7 8.7

5000 ––– ––– ––– ––– 22.4 14.2 9.0

• Значения приведены в Приложении




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Система охлаждения забортной водой с теплообменником

Контур охлаждения забортной водой

Все морские двигатели MAN могут поставляться с навешенным насосом забортной воды и

теплообменником.

В соответствии с правилами классификационных обществ, системы охлаждения всех

двигателей MAN для забортной воды с температурой на входе до 32°C (305 K).

Пресная/морская вода всасывается насосом забортной воды и прокачивается через

теплообменник, где она поглощает часть тепла, отводимого от двигателя охлаждающей

жидкостью.

Если двигатель имеет промежуточный холодильник наддувочного воздуха (интеркулер), вода

проходит через него перед попаданием в теплообменник.

Охладитель масла редуктора соединён параллельно с интеркулером.

Вход забортной воды

В большинстве случаев забортная вода входит через заборник, проходное сечение которого

должно быть в 4 раза больше проходного сечения всасывающей трубы. Для информации о

диаметре всасывающей трубы, см. установочный чертёж. Заборник должен быть расположен

как можно ниже ватерлинии, для того чтобы полностью исключить всасывание насосом

воздуха.

Показатель достаточной подачи забортной воды на высокоскоростных глиссирующих катерах -

снижение парциального объёма во всасывающей линии, когда судно набирает скорость, в

идеале, до достижения избыточного давления.

Если при движении судна парциальный объём растёт, подача забортной воды недостаточна.

Значения макс. допустимого парциального объёма:

• на стоящем судне: 0.3 бар при установке номинальной скорости

• на максимальной скорости: 0.05 бар

Ватерлиния

ЗаборникРазрез x-




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Выбор материала для труб

Различные металлы не должны бессистемно комбинироваться. Если благородный

комбинируется с неблагородным, неблагородный металл разрушается из-за электрохимической

коррозии.Влажная или солёная среда ускоряет процесс. Чем менее благородный металл, тем сильнее его отрицательный электрический потенциал. Два различных металла имеют разность электрических потенциалов, которую необходимо устранить, если эти металлы контактируют (непосредственно или через проводящую водную среду). Ниже перечисленные металлы порядке увеличения их отрицательного электрического потенциала, начиная с самого благородного металла (платина) и заканчивая самым неблагородным (магний).

Чем дальше друг от друга стоят два металла, тем больше разность потенциалов между ними, и

тем сильнее будет электрохимическая коррозия.

Благородный Платина

Титан

Серебро

Никель

Медно-никелевый сплав

Свинец

Нержавеющая сталь Оловянистая бронза

Медь

Олово

Бронзовые сплавы

Чугун, легированный никелем

Малолегированные стали

Судостроительная сталь

Алюминиевые сплавы

Цинк

Неблагородный Магний

Фильтр забортной воды

Во многих местах (порты, реки, прибрежные воды) вода содержит песок и взвеси. Чтобы предотвратить загрязнение теплообменника и промежуточного охладителя наддувочного воздуха и продлить жизнь насосу забортной воды необходимо установить фильтр забортной

воды.Мы рекомендуем установить фильтр с перепадом давления для нового фильтра не более 100мбар.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Расположение труб контура забортной воды системы охлаждения

Все компоненты двигателей MAN, контактирующие с забортной водой, сделаны из меди или

бронзы. Для предотвращения электрохимической коррозии, материал для труб системы охлаждения забортной водой должен подбираться в зависимости от материала корпуса судна

(см. стр. 48).

• Сторона всасывания

Сразу за входом забортной воды должен быть установлен отсечной клапан для проведения

ремонтов или замены компонентов системы охлаждения забортной водой, находящихся ниже

ватерлинии.

Походное сечение всасывающей магистрали и отсечного клапана должно быть не меньше, чем

проходное сечение фланца насоса забортной воды.

Всасывающая магистраль забортной воды от входа до насоса должна быть абсолютно

герметичной и прочной, т.е. она не должна сжиматься даже при глубоком вакууме перед

насосом.

Всасывающая магистраль должна быть спроектирована как можно короче.

• Сторона нагнетания

Нагретая забортная вода может либо подаваться насосом за борт, либо впрыскиваться в

выхлопную систему (см. раздел ”Выпускная система ”).

Насосы забортной воды

В двигателях MAN используются два различных типа насосов забортной воды:

D 0826 LE Лопастной насос

D 2866 E / TE / LXE Центробежный насос

D 2866 LE4... Лопастной насос

D 2848 LE4... Лопастной насос или Центробежный насос



Для информации о подаче насосов, см. технические данные двигателей в Приложении к этой

публикации.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


«Бортовое» охлаждение

Проектирование охлаждающей системы с «бортовым» охлаждением

Площадь «бортового» охлаждения должна быть такого размера, чтобы обеспечить отвод тепла охлаждающей жидкости при любых условиях эксплуатации.

На размер зоны «бортового» охлаждения кроме прочих факторов влияет расчётная

максимальная скорость судна, которая, при заданной мощности двигателя, определяется

установленной пропульсивной системой и размерами и формой корпуса судна.

Ориентировочные параметры для расчёта площади поверхности «ботового» охлаждения, в

зависимости от количества отводимого тепла и скорости судна, представлены в таблицах на

последующих страницах.

Количество отводимого тепла при работе двигателя на макс. мощности может быть найдено в

разделе «Технические данные» в Приложении.Высота бортовой охлаждающей секции не должна превышать 20 мм, т.к. теплообмен

осуществляется только в узком пограничном слое. Кроме того, при большей высоте секции

увеличивается её проходное сечение и, соответственно, уменьшается скорость протока

охлаждающей жидкости, что приводит к ухудшению теплообмена.

В тоже время, при слишком маленьком проходном сечении перепад давления будет слишком

большой. Сопротивление протоку может быть эффективно снижено установкой отражателей в

местах поворота потока. Обычно охлаждающая жидкость прокачивается навешенным насосом

охлаждающей жидкости.

Замечание: Для надёжной работы системы очень важен хороший выпуск воздуха из каждой охлаждающей секции в расширительный танк

Стоящее на якоре судно

На вспомогательных морских двигателях, работающих во время стоянки судна на якоре,

(плавкран, экскаватор) тепло отводится в забортную воду конвекцией. Табличные значения

основаны на вертикальной установке охлаждающих секций в борту судна, позволяющей потоку

свободно двигаться из-за разницы температур.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Килевой холодильник

Альтернативой «бортовому» охлаждению является установка килевого холодильника, когда

бортовые охлаждающие секции заменяются трубами, закреплёнными на забортной части

корпуса судна. Эти трубы могут либо проходить параллельно килю, либо располагаться как

боковые кили.

Как и в системах с «бортовым» охлаждением, следует избегать острых кромок и поворотов

также как и уменьшения проходного сечения труб, чтобы минимизировать перепад давления в

системе.

Недостатком килевого холодильника является опасность его повреждения при ударе о дно на

мелководье, а также повышенный коэффициент сопротивления движению судна. Так как все

трубы находятся за бортом, система должна быть проверена на отсутствие протечек перед спуском судна на воду.

Расширительный танк

Охлаждающая жидкость расширяется под воздействием тепла, выделяемого двигателем при

работе. Для компенсации этого расширения должен быть установлен расширительный танк.

MAN поставляет расширительные танки для большинства двигателей.

Если расширительный танк изготавливается на верфи, необходимо руководствоваться

следующим:

Для предотвращения кавитации в охлаждающем контуре система охлаждения должна

проектироваться как закрытая система под давлением, т.е. расширительный танк должен быть

оборудован рабочим клапаном, который открывается при давлении либо 0,5–0,7 бар выше

атмосферного, либо 0,08 бар ниже атмосферного давления.

Объём воды в расширительном танке должен составлять 15%, а объём воздуха – примерно 7-12% от общего объёма охлаждающей жидкости (в двигателе и системе охлаждения).

Можно отделить расширительный танк от двигателя и установить его отдельно в машинном

отделении, если это необходимо для оптимального использования пространства. В этом случае

убедитесь, что расширительный танк установлен выше уровня охлаждающей жидкости.

Все трубки выпуска воздуха от двигателя и системы охлаждения в расширительный танк должны непрерывно подниматься вверх.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Двигатели с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха

Для промежуточного охлаждения наддувочного воздуха необходима установка второй системы охлаждения с отдельным насосом.

Циркуляционный насос может поставляться верфью, но должен обеспечивать следующую

минимальную подачу:

Рядные двигатели D 28… (1500 об/мин): 10 м3/ч

Рядные двигатели D 28… (1800–2200 об/мин): 15 м3/ч

V-образные двигатели D 28…: 27 м3/ч

В качестве альтернативы может использоваться насос забортной воды, обязательный для

систем с охлаждением забортной водой с теплообменником.

На стр. 57 показана площадь поверхности охлаждения для контура промежуточного

охлаждения и расчётные данные. Из-за огромного количества тепла, которое необходимо

отводить в промежуточном охладителе, самые мощные двигатели нуждаются в очень больших

поверхностях охлаждения, что трудно реализовать на практике. В этом случае можно достичь

снижения площади поверхности охлаждения на 25% путём увеличения скорости протока с 1 м/с

до 2 м/с (которое может быть достигнуто установкой насоса большей производительности).

Трубки выпуска воздуха для системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха не

должны соединяться с расширительным танком системы охлаждения двигателя.

Можно обойтись без установки отдельного расширительного танка. Достаточно присоединить

патрубок, подобный трубке выпуска воздуха, но с рабочим клапаном на конце.

1 Промежуточный охладитель

2 Трубы контура промежуточного охлаждения

3 Патрубок (объём: 0,5 - 1 л)

4 Крышка с рабочим клапаном




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Максимально допустимая температура охлаждающей жидкости на входе в промежуточный

охладитель - 32°C. Если это условие не соблюдается, сделайте следующее:

Двигатели D 2866 LE, D 2840 LE и D 2842 LE:

Мощность двигателя должна быть снижена в соответствии с формулой:

Пояснения:

P = Мощность в % от номинальной

t LLK = Температура охлаждающей жидкости на входе в

промежуточный охладитель в °C

Пример:

Двигатель D 2840 LE с номинальной мощностью 467 кВт при 2300 об/мин.

Температура охлаждающей жидкости на входе в промежуточный охладитель - 60°C.

Двигатель может работать только на 90% от номинальной мощности, т.е.0,9 x 467 = 420 КВт.

Двигатели D 0826 LE / D 2866 LE 4… / D 2848 LE 4… / D 2840 LE 4… / D 2842 LE 4…

Приведенная выше формула не применима к данным двигателям. Если температура охлаждающей жидкости на входе в промежуточный охладитель 32°C не может быть достигнута,необходимо использовать систему охлаждения с теплообменником.

Укладка труб

При выборе труб по проходному сечению, убедитесь, что количество циркулирующей

охлаждающей жидкости не меньше, чем указанное в разделе «Технические данные» в

Приложении. Для информации о выборе материала см. стр. 48.

Ввод в эксплуатацию системы охлаждения со встроенными в корпус холодильниками

Перед проведением пуско-наладочных работ, удалите всю грязь из системы охлаждения

(остатки ковки и грязь от сварочных работ и т.д.) и проверьте на отсутствие протечек.

Убедитесь, что при заполнении системы из неё был удалён весь воздух.

110t3

1P LLK +

901106031P =




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Площади поверхностей охлаждения (в м2) для систем с «бортовым» охлаждением

(Температура забортной воды = 32°C)

Площадь поверхностей охлаждения при скорости судна

0 узлов 8 узлов 15 узлов ≥ 20 узлов

Количество тепла,

отводимое от

охлаждающей

жидкости, МДж/ч*

0 км/ч 15 км/ч 28 км/ч ≥ 37 км/ч

200 5,5 1,0 0,9 0,8

400 11,0 1,9 1,75 1,6

600 16,5 2,8 2,6 2,3

800 22,5 3,75 3,5 3,1

1000 27,4 4,75 4,3 4,0

1200 - 5,6 5,25 4,7

1400 - 6,5 6,0 5,5

1600 - 7,5 7,0 6,25

1800 - 8,5 7,75 7,0

2000 - 9,5 8,75 8,0

2200 - 10,3 9,1 8,7

2400 - 11,2 9,9 9,5

2600 - 12,2 10,7 10,3

*) см. технические данные

Расчётные данные:

a) Температура забортной воды: 32°С

b) Высота охлаждающей секции: 20 мм

c) Скорость протока охлаждающей жидкости: 1-2 м/с

d) Борт судна сделан из материала с теплопроводностью: 50 Вт / К × м

e) По соображениям безопасности (влияние количества слоёв краски, обрастание подводной части корпуса, отложения в системе охлаждения) используется только 60% площади

поверхностей охлаждения




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Площади поверхностей охлаждения (в м2) для систем с «бортовым» охлаждением

(Температура забортной воды = 20°C)







0 км/ч 15 км/ч 28 км/ч ≥ 37 км/ч

200 4,5 0,8 0,7 0,65

400 9,0 1,6 1,4 1,3

600 13,4 2,4 2,1 2,0

800 17,9 3,2 2,8 2,6

1000 22,3 4,0 3,5 3,3

1200 - 4,8 4,2 4,0

1400 - 5,6 4,9 4,7

1600 - 6,5 5,6 5,3

1800 - 7,25 6,3 6,0

2000 - 8,0 7,0 6,7

2200 - 8,8 7,7 7,25

2400 - 9,6 8,4 8,0

2600 - 10,4 9,1 8,7







e) По соображениям безопасности (влияние количества слоёв краски, обрастание подводной

части корпуса, отложения в системе охлаждения) используется только 60% площади поверхностей охлаждения




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Площади поверхностей охлаждения (в м2) для систем с промежуточным охлаждением

наддувочного воздуха (Температура забортной воды = 20°C)







0 км/ч 15 км/ч 28 км/ч ≥ 37 км/ч

50 5,7 1,3 1,2 1,1

100 11,4 2,5 2,25 2,15

150 17,0 3,8 3,4 3,2

200 22,7 5,0 4,5 4,3

250 28,5 6,3 5,6 5,4

300 - 7,6 6,7 6,5

350 - 8,8 7,8 7,5

400 - 10,1 9,0 8,6

450 - 11,3 10,1 9,7

500 - 12,6 11,2 10,7

550 - 13,9 12,3 11,8

600 - 15,1 13,4 12,9

650 - 16,4 14,6 14,0







e) По соображениям безопасности (влияние количества слоёв краски, обрастание подводной

части корпуса, отложения в системе охлаждения) используется только 60% площади поверхностей охлаждения




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Топливная система

Топливная магистраль

Топливо всасывается из танка топливоподкачивающим насосом, и подаётся во входную камеру

ТНВД через топливный фильтр.

Топливоподкачивающий насос подаёт больше топлива, чем необходимо для сгорания.

Избыточное топливо возвращается обратно в танк по возвратной магистрали. Эта магистраль

отводит тепло и предотвращает образование воздушных пузырей в топливной системе.

Схемы топливных систем содержатся в «Инструкции по эксплуатации двигателя». Размеры

соединений для питающей и возвратной топливных магистралей указаны в установочном

чертеже.

Ёмкость топливного танка

Необходимая ёмкость топливного танка определяется мощностью двигателей, удельным расходом топлива, и необходимой дальностью плавания. Для примерной оценки необходимой ёмкости можно использовать следующее выражение (кроме этого, необходимо предусмотреть достаточный запас топлива):

Пояснения:

V = Объём топливного танка, л

P = Мощность двигателя на крейсерской скорости, кВт

T = Желаемая продолжительность работы, ч

be = Удельный расход топлива, г/кВт⋅ч

(Значение 220 г/кВт⋅ч - допустимое округление)

830

tb1V e ×=




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Расположение топливного танка на судне

Топливный танк должен быть расположен примерно на высоте двигателя. Если это

невозможно из-за конструкции судна, должно учитываться следующее:

• Танк расположен ниже двигателя

Максимальная высота всасывания топливоподкачивающего насоса – около 1 м для двигателей с рядными ТНВД (модели D 28 / D 08) и около 0,5 м для двигателей с распределёнными ТНВД (модели D 02).

Высота всасывания уменьшается, если на всасывающей магистрали установлен

дополнительный фильтр или если установлена длинная всасывающая магистраль. Изгиб трубы на возвратной магистрали, который является наивысшей точкой, расположен примерно на 10 см выше остальных компонентов топливной системы для предотвращения вытекания топлива из двигателя в танк во время длительного перерыва в работе двигателя.

Если высота всасывания превышает максимально допустимую, может быть установлен

сервисный ( расходной) танк, в который топливо накачивается отдельным

перекачивающим насосом из танка запаса. В этом случае возврат топлива осуществляется

в танк запаса.

• Танк расположен выше двигателя

В этом случае на всасывающей и возвратной магистралях должны быть установлены отсечные клапаны для предотвращения вытекания топлива при проведении работ по обслуживанию двигателя. Необходимо, чтобы эти клапаны имели также дистанционный привод с палубы (на случай пожара, авария и т.д.).

Изготовление танка

Топливный танк должен быть изготовлен из топливо- и коррозионностойкого материала. В

качестве материала для танка мы рекомендуем специальную листовую сталь. Ни в коем случае

не использовать гальванизированный листовой металл. Танк должен быть прочным. Мы рекомендуем установить в танке внутренние перегородки во избежание плескания топлива при

качке судна при волнении и засасывания воздуха во всасывающую топливную магистраль. Дно

танка должно иметь углубление с дренажным устройством, для сбора грязи и конденсата.

Конденсат в топливном танке даёт основу для роста микрооргазмов в дизельном топливе. Эти

микроорганизмы вызывают быстрое загрязнение фильтра и коррозию, поэтому необходимо

периодически сливать конденсат, скапливающийся в танке и в фильтре.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Всасывающая топливная магистраль должна быть проложена примерно на 50 мм выше дна

топливного танка. Мы рекомендуем, чтобы возвратная топливная магистраль от двигателя в

танк располагалась как можно дальше от всасывающей магистрали входила в танк также

глубоко, как и всасывающая.

Бункеровочная магистраль должна иметь соответствующее проходное сечение, входить в танк с

плавным закруглением и надёжно закрываться.

Кроме этого, танк должен быть оборудован воздушной трубой, выходящей на палубу.

Необходимо обеспечить защиту от попадания через неё в танк воды (брызги, дождь) даже при

неблагоприятных условиях.

По окончании изготовления танка, удалите из него всю грязь, остатки ковки и грязь от

сварочных работ, и проверьте танк на отсутствие протечек.

Топливные магистрали

Предохраните топливо от нагрева. Нагретое топливо расширяется и становится легче. Как результат, впрыскивается меньшая масса топлива, что приводит к потере мощности двигателя.По этой причине топливные магистрали от танка к двигателю и обратно не должны быть проложены рядом с горячими частями двигателя или прикасаться к ним.

Внутренний диаметр топливных магистралей не должен быть меньше чем соединения ТНВД.

Для двигателей D 284… LE4… внутренний диаметр должен быть не меньше 12 мм.

Для изготовления топливных магистралей используйте топливо- и огнестойкий материал.

Перед вводом топливной системы в эксплуатацию (танка и топливных магистралей) вся система должна быть промыта дизельным топливом.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Топливный фильтр предварительной очистки водоотделитель

Мы рекомендуем установку фильтра предварительной очистки (с сеткой 30-60 микрон) и водоотделителя во всасывающей топливной магистрали.

Внимание:

Вода в топливе вызывает • плохое сгорание

• заклинивание распылителей форсунок

• повреждение поршня

• разрушение двигателя

Рекомендованные размеры фильтров предварительной очистки с водоотделителями

Модели двигателей

Производительность топливоподкачивающих

насосов, л/ч

Обозначения фирмы RACOR

Обозначения фирмы SEPAR

D 0826 L… 150 900 FGMP SWK 2000 / 5MK

D 2866 E / LE 150 1000 FGMP SWK 2000 / 10MK

D 2866 LXE 150 1000 FGMP SWK 2000 / 10MK

D 2866 LE4… 250 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK

D 2848 LE 310 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK

D 2848 LXE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK

D 2848 LE4… 750 79 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK

D 2840 LE 310 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK

D 2840 LXE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK

D 2840 LE4… 750 79 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK

D 2842 LE 310 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 10UMK

D 2842 LYE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK

D 2842 LZE 500 75 / 1000 FGMP SWK 2000 / 18UMK

D 2842 LE4… 750 79 / 1000 FGMP SWK 200/ 18UMK 0

Пояснения к фильтрам Racor:

M = Металлический корпус, P = подключение к сигнализации,

75 = Сдвоенный фильтр переключаемого типа, 79 = Тройной фильтр переключаемого типа

Пояснения к фильтрам Separ:

M = Металлический корпус, K = подключение к сигнализации,U = двойной фильтр переключаемого типа




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Система смазки

Качество масла

Используемое масло должно соответствовать инструкции MAN ”Fuels, Lubricants, Coolants for

Industrial and Marine Diesel engines” («Топлива, масла и антифризы для промышленных и

морских дизельных двигателей MAN»). Эта инструкция поставляется вместе с двигателем.

Масляный фильтр установленный отдельно от двигателя

Масляные фильтры могут быть установлены отдельно от двигателя, если в машинном

отделении имеется свободное пространство.

Длина труб, поставляемые судоверфью (см. рисунок) не должна превышать 2 м. При сборке системы не перепутайте всасывающую и возвратную магистрали к фильтрам. Используйте установочный чертёж для точного планирования установки.

1 Масляный фильтр

2 Трубы

3 Гибкие шланги

4 Фланец




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Система двигатель-винт

Передача мощности на винт фиксированного шага

Мощность морского дизельного двигателя изменяется, как показано на диаграмме мощности,

примерно пропорционально оборотам двигателя.

Мощность, отбираемая с винта, однако, изменяется в соответствии с винтовым законом:

с кубической зависимостью мощности от оборотов, т.е., чтобы удвоить скорость вращения

винта, а, следовательно, и скорость судна, необходимо увеличить мощность в 8 раз (8=23).

На диаграмме и в таблице на стр. 66 даны значения мощностей и соответствующих оборотов

двигателя согласно винтовому закону. Это теоретические значения, которые являются лишь приблизительными и применимы для водоизмещающих судов без траловых и буксировочных

устройств на спокойной, глубокой воде.

Это значит, что кривая сопротивления судна зависит от полного буксировочного сопротивления

судна, конструкции винта и условий плавания.

Пример:

В соответствии с табличкой на двигателе его мощность 185 кВт при 1800 об/мин.

Какая мощность будет передаваться на винт при снижении оборотов двигателя до 1600

об/мин?

Решение:

Номинальные обороты двигателя 1800 об/мин - это 100%. Соответственно, обороты двигателя

1600 об/мин – это 89% от номинальных оборотов. И диаграмма, и таблица на стр. 66

показывают, что при 89% от номинальных оборотах мощность двигателя, которая передаётся

на винт, составляет 70% от номинальной, т.е. 70% от 185 кВт, что равняется 130 кВт.

3

2

3

121 n:nP:P =




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Мощность двигателя как функция оборотов двигателя и винта (теоретическая винтовая характеристика)

1 Кривая мощности двигателя

2 Кривая мощности, отбираемой от винта

3 Ограничительная характеристика

Мощность Обороты двигателя



P (%) n (%) P (%) n (%) P (%) n (%)

15 53 45 77 75 91

20 58 50 79 80 93

25 63 55 82 85 95

30 66 60 84 90 97

35 71 65 87 95 98

40 73 70 89 100 100

Скорость вращения

М о щ н о с т ь ,




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



На практике возможны значительные различия между теоретической мощностью, отбираемой

от винта, и фактическим буксировочным сопротивлением.


2 Диапазон буксировочных сопротивлений некоторых скоростных

глиссирующих судов


Кривые фактического буксировочного сопротивления, в отличие от теоретической кривой

необходимой мощности на винте, показывают относительно большую мощность, передаваемую

на винт уже в нижнем диапазоне оборотов двигателя, которая на легких катерах позволяет

развивать большую скорость даже при холостых оборотах двигателя.

Это может затруднить маневрирование в узких гаванях или плавание малым ходом в каналах.


Обороты двигателя, %




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Существует несколько путей снижения скорости вращения винта не зависимо от оборотов

двигателя, чтобы сделать возможным плавание малым ходом на скоростных катерах:

• Редуктор с проскальзывающим устройством:

Скорость вращения винта снижается проскальзыванием дисков сцепления. Давление масла сцепления (для прижатия дисков сцепления друг к другу) снижается плавании малым ходом, и одновременно увеличивается количество прокачиваемого между дисками смазочного масла для смазки и отвода тепла от трения дисков.

• Турбо-сцепление:

Гидродинамическое сцепление (турбо-сцепление) может быть установлено между

двигателем и редуктором. В нижнем диапазоне скоростей двигателя крутящий момент

передается от колеса насоса (на стороне двигателя) колесу турбины (на стороне редуктора)

потоком масла.Изменением количества циркулируемого масла может точно устанавливаться такое

проскальзывание колеса турбины относительно колеса насоса, чтобы скорость вращения на

входе в редуктор (пропорциональная скорости вращения винта) была ниже, чем скорость

вращения двигателя.

Проектирование винта

Проектирование винта имеет важнейшее значение для достижения наибольшей скорости судна

или максимального упора винта при заданной мощности двигателя. Это зависит от типа судна

(водоизмещение, глиссирующее или полуглиссирующее судно), формы обводов корпуса и

условий эксплуатации (не буксирующее судно или буксир).

Поэтому окончательный проект винта может быть выполнен только судоверфью или производителем винтов.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Винт должен рассчитываться для 90% номинальной мощности двигателя, так, чтобы на

ходовых испытаниях нового полностью загруженного судна обороты двигателя были на 100

об/мин больше номинальных.

Это гарантирует, что номинальные обороты двигателя будут достигнуты, даже если со временем

буксировочное сопротивление судна увеличится (в следствие обрастания корпуса судна).


2 Кривая буксировочного сопротивления судна


4 Эксплуатационный режим, новое судно (приёмка, ходовые испытания)

5 Эксплуатационный режим при увеличении буксировочного

сопротивления судна






Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Неправильный расчёт винта приводит к следующим условиям эксплуатации:

a) Винт слишком мал:

Винт не может отдавать всю имеющуюся в двигателе мощность. Упор винта и скорость

судна будут слишком малы.

В связи с тем, что нагрузка двигателя меньше номинальной при номинальных оборотах,эксплуатационный режим находится на ограничительной характеристике. Обороты двигателя значительно выше значительно выше, чем номинальные.

В этом случае опасности повреждения двигателя нет.




4 Эксплуатационный режим, если винт слишком мал






Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



б) Винт слишком велик:

Отбор мощности от винта больше, чем мощность двигателя. Соответственно, двигатель

перегружен и не может достигнуть номинальных оборотов.

Перегрузка двигателя может привести к появлению чёрного дыма, который при долгой

работе вызывает повышенный износ и даже повреждение двигателя.




4 Эксплуатационный режим, если винт слишком велик






Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Раздел 4 «Электрические системы»

Общее

Электрические схемы

Электрические схемы зависят от оборудования и комплекта поставки двигателя. Они

выполняются по конкретному заказу и поставляются вместе с другой проектной

документацией, такой как установочный чертёж, и т.д., когда произведён заказ.

Причины электролитической коррозии

Одна из основных причин возникновения коррозии металлических частей в солёной воде – это

токи помех от судовой электрической системы. Эти токи могут быть очень незначительными и часто трудно их обнаружить. Однако если они воздействуют в течение продолжительного

времени, они вызывают сильную коррозию.

Электролитическая коррозия может быть предотвращена правильным соединением компонентов электрической системы.

Соединение компонентов электрической системы

a) Стартер

Стартеры всех морских двигателей MAN имеют два полюса. По этой причине минусовой

кабель стартерной батареи должен идти на стартер, терминал 31. Минусовой кабель никогда не подключается к корпусу или к любым другим компонентам.

б) Передатчики и мониторы

Передатчики и мониторы должны иметь два полюса. Минусовой кабель никогда не

подключается к корпусу или к двигателю.

Для предотвращения коррозионного повреждения двигателя и его компонентов, двигатель и

редуктор, а также все трубные соединения от двигателя и к нему должны соединяться с

корпусом заземляющим кабелем.

Заземляющий кабель должен быть медным и иметь низкое электрическое сопротивление и,соответственно, минимальное сечение 16 мм2.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Электрическая система




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Пояснения к нижеприведённой схеме подключения двигателя

Данная схема описывает подключение двигателя и его основных компонентов для

предотвращения электролитической коррозии. Заземляющие кабели на схеме обозначены

жирными линиями.Медная лента, соединённая с корпусом судна (1), проходит в продольном направлении вдоль

борта и соединяется с цинковыми анодами (2). Кроме них, аноды находятся, например, на пере

руля. Гребной вал соединён с корпусом судна через контактное кольцо (3).

Кабели Морзе (6) идут от регулирующего рычага ТНВД и от реверсивного рычага редуктора к

палубным постам управления (7), которые также соединяются с корпусом судна.

Если установлена система с «мокрым» выхлопом и часть выхлопной трубы (4) содержит

забортную воду, она обычно соединяется шлангом (5), и поэтому тоже должна соединяться с

корпусом судна.

Трубы между насосом забортной воды (8), фильтром забортной воды (9), клинкетом (10) и водозаборником (11) также должна «заземляться».

Для безопасности (искрение от электростатического разряда) стальной танк (12) также должен

соединяться с корпусом судна.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Система управления двигателем

Контроль уровня охлаждающей жидкости

Для контроля уровня охлаждающей жидкости в расширительном танке, на некоторых двигателях установлены один или два датчика уровня ёмкостного типа. Датчик(и) и

обрабатывающая сигнал электроника составляют единый блок.

Если уровень охлаждающей жидкости опускается ниже определённого уровня, отрицательный

потенциал посылается на выход ”S” и может использоваться для переключения сигнальной

лампы или реле. Суммарная нагрузка на выходе ”S” не должна превышать 3 Вт.

Выход ”S” не должен подключаться непосредственно к плюсовой клемме, иначе выходной

транзистор будет повреждён.

Во избежание ложных сигналов при колеблющемся уровне охлаждающей жидкости (во время

плавания при волнении), имеется задержка в 7 секунд.

Передатчики

Передатчики посылают действительные значения параметров для блока индикации, например,

значения давления или температуры.

Существуют одинарные или двойные передатчики. Только один электрический указатель может быть подключён к одинарным передатчикам, тогда как блоки индикации должны подключаться к двойным передатчикам. Если к двойному передатчику подключён только один блок индикации, на нём будут отображаться некорректные значения.

Мониторы

Мониторы – это переключатели, которые активируются при определённом установленном

значении температуры или давления.

Пример 1: Монитор температуры охлаждающей жидкости с функцией включения при 88°C для предупреждения и при 93°C для выключения (Значения температуры могут меняться в зависимости от модели двигателя).

Пример 2: Монитор давления масла с функцией включения при давлении 1,5 бар для

предупреждения и 1 бар для выключения.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


MAN использует мониторы с переключаемым контактом, т.е. если один контакт закрывается в

точке переключения, то другой – открывается, в зависимости от режима системы контроля.

Система контроля может подключаться как к размыкающейся цепи, так и к замыкающейся

цепи.

Размыкающаяся цепь значит: сигнализация срабатывает, когда ток в подключённой цепи не течёт, т.е. контакт разомкнут.

Замыкающаяся цепь значит: сигнализация срабатывает, когда в подключённой цепи течёт ток, т.е. контакт замкнут.

Мониторы передают сигнал к системе управления двигателем, которая затем выдаёт

визуальный или звуковой сигнал.

Также система управления может активировать электромагнитный клапан остановки двигателя.Реле времени ограничивает время активации электромагнитного клапана остановки двигателя до примерно 10–15 секунд, поэтому электромагнитный клапан будет снова дезактивирован после остановки двигателя.

Монитор давления масла с переключаемым контактом

Если давление масла > 1,5 бар, контакт разомкнут (переключатель в положении 1,2).Если давление масла < 1,5 бар, контакт P замыкается (переключатель в положении 1,3), ток течёт, и срабатывает сигнализация.

Если зажигание включено, но двигатель остановлен, то в этом случае

также не будет давления масла, и, соответственно, произойдёт ложное срабатывание сигнализации. Во избежание этого, в системе

управления должна стоять задержка времени на срабатывание

сигнализации.

Сигнал ”Engine is running” («Двигатель в работе») подаётся с плюсового контакта генератора.

Монитор температуры охлаждающей жидкости с переключаемым контактом

При температуре охлаждающей жидкости < 93°C, контакт разомкнут

(переключатель в положении C,2).При температуре охлаждающей жидкости > 93°C, контакт замыкается (переключатель в положении C,1), ток течёт, и срабатывает сигнализация.

Замечание: Значения температуры охлаждающей жидкости и давления масла взяты для примера,чтобы пояснить работу мониторов, и могут изменяться, в зависимости от модели

двигателя.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Системы диагностики и контроля.

Типы оригинальных систем диагностики и контроля.

В настоящее время MAN предлагает две системы диагностики и контроля BE-1 и MMDS.

BE-1 – система первого поколения, завоевавшая популярность из-за своей простоты и надежности. MMDS – современная и эффективная система, выпускаемая в нескольких

модификациях.

MMDSОригинальная система диагностики и контроля фирмы MAN получила название MMDS (MAN

Monitoring & Diagnostic System). Она позволяет регистрировать различные параметры,

например частоту вращения, давление масла, давление и температуру наддувочного воздуха,

уровень и температуру охлаждающей жидкости. Она проста в обслуживании и обладает

высокой производительностью. Кроме этого, можно получить информацию об уровне топлива

в расходной цистерне, скорости судна и дальности пути.

При достижении критического для двигателя состояния, происходит аварийное оповещение в машинном отделении и на дисплее поста (постов) управления. Для обеспечения наибольшей

степени безопасности при достижении критических для двигателя значениях параметров,

частота вращения двигателя уменьшается на 25 %.

Уменьшение количества проводов за счет использования информационных шин для

индикаторных приборов, способствуют облегчению процесса установки и значительной

экономии расходов для заказчиков. То же касается и рукоятки системы управления

топливоподачей, которая может быть заказана как опция.

Для эффективной диагностики двигателя сигнальные сообщения, сохраняемые в памяти блока

диагностики (diagnostic unit), могут быть прочитаны с помощью обычного портативного

компьютера. Это является большим преимуществом в плане экономии времени и затрат.

TFT дисплей




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Принципиальная схема системы MMDS для двигателя с механическим регулятором

оборотов (в качестве примера)




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Цифрами обозначены следующие компонентыMMDS:

1 – Бокс - терминал с блоком диагностики и контроля

2 - Панель приборов машинного отделения с 5 метровым кабелем, соединяемым с боксом-

терминалом

3 Серийный кабель 4 Серийная распределительная коробка

5 Преобразователь цифрового сигнала в аналоговый сигнал

6 Приборы

7 Дисплей MMDS – LC для отображения текущих параметров и сигнализации на LCD

мониторе

8 Дисплей MMDS-L для индикации неисправностей

9 Рукоятка управления скоростью двигателя и реверс редуктором.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Принципиальная схема системы MMDS для двигателя с электронным регулятором

оборотов (в качестве примера)




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Цифрами обозначены следующие компонентыMMDS:

1 – Бокс - терминал с блоком диагностики и контроля, блоком для обработки сигналов

блока аварийной работы (опция), блоком электронного контроля (EDC)

2 - Панель приборов машинного отделения с 5 метровым кабелем, соединяемым с боксом-

терминалом (опция)3 Серийный кабель

4 Серийная распределительная коробка

5 Преобразователь цифрового сигнала в аналоговый сигнал

6 Приборы

7 Дисплей MMDS – LC для отображения текущих параметров и сигнализации на LCD

мониторе

8 Дисплей MMDS-L для индикации неисправностей

9 Блок аварийной работы

10 Рукоятка управления скоростью двигателя и реверс редуктором




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


BE 1

Принцип действия.

Все основные параметры постоянно считываются датчиками, расположенными на двигателе (1) и передаются на

промежуточный узел (3) через монтажный блок выводов (2).

Промежуточный узел позволяет подсоединить звуковой сигнал

тревоги, подключиться к основной системе управления и

подключить дополнительные посты управления.

Блок сигнализации двигателя (4) сравнивает параметры с

заданными настройками. Отклонения от области допустимых

значений приводят к срабатыванию сигнализации.

В случае возникновения опасности для двигателя, произойдёт

снижение оборотов или его остановка.




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Блок сигнализации двигателя (4)

В базовой версии на него выведены следующие сигналы:

- двигатель в работе

- превышение оборотов

- давление смазочного масла

- температура охлаждающей жидкости

- температура наддувочного воздуха

- уровень охлаждающей жидкости

- напряжение зарядки генератора

- неисправность электроники (если двигатель оборудован электронной системой

впрыска топлива EDC )

Также дополнительно возможно выведение следующих сигналов:

- давление масла в редукторе

- температура масла в редукторе




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,


Блоки системы ВЕ 1 имеют следующие габариты:




Тел.: +7 (812) 332-32-42, факс: +7 (812) 332-32-34,



Пояснения к разделу "Вентиляция машинного отделения"

Расчёт количества воздуха, необходимого для отвода лучистого и конвекционного тепла может быть упрощён следующей формулой:

где:

m - Проток воздуха, кг/ч

Q - Конвекция и радиация, МДж/ч

Cp - Удельная теплоёмкость воздуха = 1 КДж/кг⋅°С

∆t - Разница температур теплого воздуха на выходе и холодного на входе в

машинное отделение, °С

Чтобы получить объёмный проток воздуха (м3/ч), необходимо проток воздуха (кг/ч) разделить

на его плотность, которая зависит от температуры.

Плотность воздуха как функция от температуры при давлении воздуха 1000 мбар

Температура, °С Плотность, кг/ м3

0 1,28

10 1,23

20 1,19

30 1,15

40 1,11

50 1,08

Вышеуказанная формула основана на допущении, что машинное отделение - замкнутая

термическая система, т.е. для упрощения мы принимаем, что термическая энергия не

передаётся через корпус судна в окружающую среду.

По этой причине мы рекомендуем использовать экспериментальное значение 6 м3/кВт⋅ч,приведённое на стр. 14.

tc

1000Qm

P ∆×=.

.

.

.





Однако на практике потери термической энергии происходят. Они зависят от следующих

факторов:

• Размеры и площадь поверхности машинного отделения

• Разность температур между машинном отделением и забортным воздухом

• Материал корпуса судна (теплопроводность) и толщина борта

• Рассеивание тепла через трубы (например, выпускные трубы)

Эти потери трудно оценить количественно.

Project Guide MAN

Documents

Transcript of Project Guide MAN