Puch

MUSEUMS-REVUENR. 1/2014 PERiodiSchE PUblikatioN dES JohaNN PUch MUSEUM gRaz

iMPRESSUMGestaltung nach einem Entwurf vonJörg Vogeltanz, Cover-Konzept vonKarlheinz Rathkolb, Printed in AustriaAlle Rechte vorbehalten!Für den Inhalt verantwortlich: Karlheinz RathkolbVerein Johann Puch Museum GrazZVR-Zahl 924111394

koNtakt• Mail: johann.puch@aon.at• Mobil: +43 664 4203640

PUch MUSEUMS-REVUEAlle Texte und Bilder, wenn nicht andersangegeben, von Martin Krusche (Kunst Ost:„Kuratorium für triviale Mythen“)www.kunstost.at

bESUchSzEitEN• Freitag: 13:00 bis 18:00 Uhr• Samstag: 13:00 bis 18:00 Uhr• Sonntag: 10:00 bis 18:00 Uhr• An Feiertagen geschlossen!• Führungen und Sondertermine nach Voranmeldung und Vereinbarung

EiNtRitt• Erwachsene: € 5,00• Pensionisten, Studenten, Behinderte: € 4,00• Kinder: € 2,00• Gruppenpreis ab 15 Personen: € 4,00/Person

iNtERNEtwww.johannpuchmuseum.atwww.facebook.com/jpm.graz

WiR daNkEN• MAGNA STEYR• Stadt Graz• Land Steiermark• GRAWE: Grazer Wechselseitige

JohaNN PUchSs 100. todEStagHeuer jährt sich zum hundertsten Mal jener 19. Juli, an dem Johann Puch sein Leben verlor. Am Freitag, dem 4. Juli 2014, treffen wir uns vormittags beim Museum. Vom Einser-Werk, also „heroben“, geht es an diesem Tag dann „hinunter“ zum Zweier-Werk in Thondorf.

Wer sich angemeldet hat, ist zu einer Werksbesichti-gung eingeladen und wer mit einem Originalfahrzeug kommt, darf auf die legendäre Teststrecke. Abends ist im Museum ein Festakt angesetzt. Am Samstag darauf besuchen wir gemeinsam den Grazer Zentralfriedhof, wo Johann Puch zur letzten Ruhe gebettet wurde.

JohaNN & JohaNNStEiRiSchE PERSÖNlichkEitENDie Steiermark hat eine Reihe historischer Persönlichkeiten vorzuweisen, die in das kollektive Ge-dächtnis der Menschen eingegangen sind und bis heute große Popularität haben. Blickt man auf den Themenbereich Handwerk und Industrie, dominieren zwei Männer mit gleichem Vornamen, die nicht unterschiedlicher sein könnten.

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Erzherzog Johann um 1859, Lithographie aus privater Sammlung (Quelle: Tohma)

Ein Aristokrat und ein Keuschler-Bub, jeweils namens Johann. Die Rede ist vom „steirischen Prinzen“ Erzherzog Johann und von Johann Puch, dem Pionier steirischer Mobilitätsge-schichte.

Johann Baptist Josef Fabian Sebastian, Erz-herzog Johann von Österreich, hatte sich über weite Bereiche seines Lebens der Verbesse-rung der Landwirtschaft, dem Bildungswesen, der Eisenbahn und der aufkommenden Indus-trie gewidmet.

Das von ihm initiierte und nach ihm benann-te Joanneum in Graz gilt als ein Vorläufer der Technischen Universität und war einst angelegt, verfügbares Wissen zu bündeln, der steirischen Wirtschaft verfügbar zu machen. Johann Puch stammt aus ärmlichen Verhältnissen der agrari-

schen Welt und wurde, gemäß seiner Herkunft, als Kind schon sehr früh, in das Arbeitsleben eingeführt.Er entwickelte sich zu einem exzellenten Hand-werker, leistete seinen Militärdienst in Graz ab. Puch ging nach seiner Entlassung in die Reser-ve kurze Zeit in einige Anstellungen. Der ziel-strebige Mann errichtete schließlich südwestlich des Grazer Stadtzentrums jenes Puchwerk, mit dem er zu einem international renommierten Produzenten von Fahrrädern, Motorrädern und Automobilen wurde.

Wenn Sie heute das Johann Puch Museum Graz betreten, befinden Sie sich nicht bloß auf histo-rischem Boden, sie stehen in der letzten noch erhaltenen Halle aus den Tagen des Altmeisters. Hier hat Puch persönlich gewirkt.

Das wohl populärste Puch-Portrait befindet sich in einer Werkspublikation des Jahres 1949

und stammt von Karl Schwetz (Quelle: Archiv Johann Puch-Museum)

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koNzERt dER koNzERNEPUch StEyR-daiMlER-PUch MagNa StEyRÜber 100 Jahre glanzvolle Entwicklung des österreichischen Fahrzeug- und Automobilbaues do-kumentiert im Grazer Johann Puch Museum.Von Peter Piffl-Percevic

Der Standort Graz von MAGNA STEYR repräsentiert modernsten Automobil- und Fahrzeugbau. Die solide Basis dafür ist die mehr als herzeigbare ganz außerordentliche über 100-jährige öster-reichische und auch altösterreichische Maschinenbau- und Handwerkstradition gerade im Fahr-zeugbau.

Heute lassen so gut wie alle weltweit namhaften Automobilkonzerne in Graz Fahrzeuge und An-triebsaggregate entwickeln und fertigen. Die auch im Motorsport sowie im Allradbereich so legen-dären Puch oder Steyr-Puch-Fahrzeuge als Eigenmarke gibt es ja leider seit 1999 nicht mehr. Seit damals ist der Puch G nur mehr als Mercedes G erhältlich.

Diese Geländewagen-Ikone wird übrigens seit 1979 also seit demnächst 35 Jahren mit einer Stückzahl von bisher über 240.000 Fahrzeugen erfolgreich in Graz-Thondorf gebaut. Für 2012 ist sogar ein neuer Produktionsrekord zu vermelden: 9.000 Stück!Die Fertigung wurde gerade erst modernisiert und erweitert und gilt zumindest bis 2019 als gut abgesichert. Eine neuerliche Produktionssteigerung für 2013 zeichnet sich ab.

Welche automobilen Gene stecken nun wirklich in den Fahrzeugen aus Graz?Diese Frage ist leicht beantwortet. Die Namen der Firmen, die allesamt zunächst in der von Johann Puch 1899 noch als Fahrradfabrik gegründeten Aktiengesellschaft aufgingen, sind im Firmenna-men „Steyr-Daimler-Puch“ der Reihe nach aufgefädelt indem jeweils der Name der neu hinzuge-kommenen Firma vorangestellt wurde. Durch die Fusion mit Austro Daimler in Wiener Neustadt im Jahr 1928 war der Firmenwortlaut Austro Daimler-Puchwerke AG entstanden. 1934 fusionierte diese Firma mit der Steyr-Werke AG zur Steyr-Daimler-Puch Aktiengesellschaft. Und bekanntlich 2001, also 67 Jahre später, ging diese Firma über in die heutige MAGNA STEYR.

Das Einser-Werk im Jahr 1916

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Austro Daimler in Wr. NeustadtAustro Daimler ist untrennbar mit den Automobilpionieren schlechthin Gottfried und Paul Daimler und dem Altösterreicher Ferdinand Porsche, später Prof. DDr. Ferdinand Porsche, verbunden. Porsche siegte nicht nur als Fahrer des von ihm konstruierten Autos zusammen mit zwei weiteren Austro Daimler-Fahrzeugen bei der legendären Prinz-Heinrich-Fahrt 1910, sondern war über 17 Jahre von 1906 bis 1923 Chefkonstrukteur und ab 1917 auch Generaldirektor in Wiener Neustadt. 1929/30 bekleidete er dann bei Steyr die Funktion des technischen Direktors unmittelbar bevor er in Stuttgart sein eigenes Konstruktionsbüro eröffnet hatte.

Steyr-WerkeDie 1934 fusionierten Steyr-Werke hatten sich bis 1916 abgesehen vom Waffenrad und von Flug-motoren überhaupt nicht mit Fahrzeugen bzw. mit dem Automobilbau befasst. Die vorausblickende Entscheidung lag 1917 darin, dass ein außerordentlicher österreichischer Fahrzeugpionier von den Nesselsdorfer Automobilwerken (ab 1923 Tatra-Werke) in Ostmähren an die Ennsstadt Steyr en-gagiert werden konnte: Der aus Klosterneuburg stammende Hans Ledwinka.Dort blieb er bis 1921, während dieser Zeit wurde ihm auch der Titel Ingenieur zuerkannt. Ledwinka war es, der in diesen vier Jahren erstmals das Automobil und die Fahrzeugproduktion mit großar-tigen Konstruktionen in Steyr heimisch machte. Bis dahin war Steyr bekannt für seine Waffenpro-duktion, die Leopold Werndl dort bereits 1821 begonnen hatte. Zurück in Nesselsdorf gelang Hans Ledwinka 1923 der erste erfolgreiche Einsatz des luftgekühlten zwei- und später vierzylindrigen (Viertakt-) Boxermotors in der Serie sowie des Zentralrohrrahmens mit Pendelachsen im Tatra 11. 1944 erhielt er von der Technischen Hochschule in Wien das Ehrendoktorat.

Puchstraße: Geniale Familiengene am Konstruktionstisch im Einser-Werk ab 1953Sein Sohn DI. Erich Ledwinka wurde zum leitenden Konstrukteur des legendären von 1957 bis 1973 in Thondorf produzierten Puch 500. Er brachte ja bekanntlich 1954 den ersten Prototyp, den „U1“, aus seiner bisherigen Wirkungsstätte, dem Werk in Steyr, samt seinem Ingenieursteam in die Puchstraße mit. Hier im Einser-Werk, am damals ausschließlichen Zweiradstandort Graz, wurde in diesem Jahr ganz offiziell die „Gruppe Vierrad“ als Kondstrukteursgruppe gegründet. Als Leiter der

Peter Piffl-Percevic, der Autor dieses Beitrages, ist aktiver Puch-Pilot mit einem Faible für historische Details.

Versuchsabteilung in Steyr hatte Erich Ledwin-ka bereits seit 1952 an einem eigenständigen österreichischen PKW-Konzept und dann eben am ersten Prototyp dafür gearbeitet.Schon vor seiner Tätigkeit in Steyr war Erich Ledwinka mit seinem Vater in Nesselsdorf, heu-te Koprivnice, u.a. maßgeblich an der Entwick-lung des richtungsweisenden Stromlinienfahr-zeugs Tatra 77 beteiligt gewesen.An der damals noch Technischen Hochschu-le Graz erfolgte 1974 seine Dissertation zum Doktor der technischen Wissenschaften über das Thema Geländefahrzeuge. 1986 wurde er vom Herrn Bundespräsidenten zum Professor ernannt.

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„14/38 Puch-Landaulet-Limusine“ (1916)

Weltweiter Siegeszug der Allradtechnik aus GrazDer Haflinger (in Produktion von 1959 bis 1974) und der Pinzgauer (von 1971 an in Thondorf und zuletzt in Graz bis Mai 2000 in der Puchstraße in der Halle „P“ des heutigen Museums produziert) sind ebenfalls Konstruktionen von Erich Ledwinka ganz nach dem Vorbild der technischen Meisterleistungen seines Va-ters Hans.

Das „P“ steht seit damals für die letzte Fertigungstä-tigkeit in dieser Halle, den Turbodiesel-Pinzgauer 716 und 718. Auch am Puch/Mercedes G wirkte er noch konstruktiv mit. [...]

Das ist ein Textauszug! Den kompletten Text von Peter Piffl-Percevic und das Museums-Exposé finden Sie auf unserer Website: www.johannpuchmuseum.at

Fragen Sie ander Kasse nach denSammelstücken!

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oRtE UNd hallENStatioNEN EiNER idEEEin Pavillon war der erste feste Rahmen für das, was heute als Johann Puch Museum Graz be-steht. Der vielversprechende erste Schritt Rich-tung des gegenwärtigen Standortes, seinerseits schon geschichtlicher Boden der jüngeren Zeit.

Es handelte sich um den ehemaligen Verkaufs-Pavillon von Lancia-Fiat der Steyr-Daimler-Puch AG. Das ganze Vorhaben basierte auf der Idee von 2002, im Zusammenspiel der Grazer Stadtbezirke Liebenau und Puntigam eine Be-zirksaustellung zu realisieren, die zu einem Jo-hann Puch-Museum führen sollte.

Am 22. April 2003 konnte im genannten Pavil-lon eröffnet werden. Es war das Jahr, da sich Graz als „Kulturhauptstadt Europas“ um inter-nationales Augenmerk bemühte.

Auch der nächste Entwicklungsschritt erfolgte noch in privater Initiative des Trägervereins. Die Anmietung der Halle C des einstigen Einser-

Werkes von Johann Puch. So konnte der Be-stand an eigenen Exponaten und Leihgaben auf einer größere Fläche präsentiert werden, blieb aber nach wie vor in unsicheren Verhältnissen.

Immerhin war diese Praxisphase geeignet, eine zunehmende Beachtung des Themas zu errei-chen. Es ging darum, daß die Landeshauptstadt der Steiermark diesen bedeutenden Teil ihrer Wirtschafts- und Sozialgeschichte bis dahin nir-gends adäquat überschaubar gemacht hatte.

Im Dezember 2006 befaßte sich dann sogar der Landtag mit der Frage einer Standortsicherung des Museums. Es bestand der Wunsch, von der Halle C in die bedeutendste noch erhaltene Hal-le zu übersiedeln.

Hans Jörg Borstnar hatte für seine Diplomarbeit von 1985 die Lage erhoben. Darin ist der heuti-ge Museums-Standort als Halle P ausgewiesen und liegt in Sichtweite der Halle C. Dazwischen bestand früher die Halle A („Alte Repa“), von der nichts geblieben ist.

Das ist in Summe der Komplex westlich des Mühlgangs, einem Flüßchen, von dem das Ge-lände heute noch durchzogen wird.

Ende 2011 waren endlich die Grundlagen gesi-chert, um in die Halle P zu übersiedeln, in wel-cher Altmeister Johann Puch noch selbst anwe-send und tätig gewesen war.

Durch Übereinkünfte mit der Stadt Graz und Sponsor MAGNA wurde dieser Weg geebnet. Im Jänner 2012 blieben dann vierzehn Tage für den Umzug, im Sommer danach wurde neu er-öffnet.

Halle P und Halle C bestehen noch, Hal-le A ist Geschichte. (Basierend auf einer

Skizze von Hans Jörg Borstnar)

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zUM EiNStaNdliEbE fREUNdiNNEN UNd fREUNdE dES thEMaS PUch!Sie haben in einigen Tagen die erste Ausgabe der „Puch Museums-Revue“ vor sich. Dazu gibt es eine lebhafte Vorgeschichte.Als Graz 2003 „Kulturhauptstadt Europas“ war, luden „Siebzehn Grazer Kulturbezirke“ die Bür-gerinnen und Bürger aus allen Teilen der Bevöl-kerung ein, aktiv mit Projekten in der eigenen und konkreten Alltagswelt am Kulturhauptstadt-Jahr mitzuwirken. Kultur ist immer auch die Ge-staltung der alltäglichen Lebenswelt.

Sie benötigt das Tätigwerden aller Beteiligten. 187 kreative Ideen wurden eingereicht. Eine Auswahl aus dieser Fülle konnte vor Ort ver-wirklicht werden. So kam es zu einem Projekt der Grazer Stadtbezirke VII Liebenau (Werk Thondorf) und XVII Puntigam (Einser-Werk).Das Puch-Museum war geboren

Das Puch-Werk prägt seit Generationen die Ar-beitswelt vieler Familien in Graz. Im ehemaligen „Einser-Werk“ in der Puchstrasse werden heute die soziokulturelle und die technische Entwick-lung des Traditionsbetriebes dargestellt.

Die Ausstellung veranschaulicht das Erinnern der „Puchianer“ und illustriert deren Arbeits-

und Lebensalltag.Diese Ausstellung blieb über die Dauer des Kul-turhauptstadt-Jahres hinaus bestehen. Im Sinne der Idee: Kreativität und Realisierbarkeit. Vor allem aber auch in Hinblick auf die Projektphilo-sophie: qualitativ hochwertig.

Es ging uns um die Schaffung neuer Perspek-tiven hin zur Alltagskultur, um die Aufbereitung lokaler Identität, um eine inhaltlich substantielle Darstellung, die Eröffnung neuer Sichtweisen. Zehn Jahre sind seither vergangen. Als einziges Projekt der „Grazer Kulturbezirke“ überlebte das Johann Puch Museum Graz.

Jahre der Entbehrung und schwierige Zeiten lie-gen hinter uns. Erst im Jahr 2011 gelang uns der lang ersehnte Weg in die „Halle P“. Sie wur-de 1908 noch unter der Leitung von JOHANN PUCH erbaut.

Die STADT GRAZ und MAGNA STEYR sichern vertraglich den Weiterbestand des Museums in der denkmalgeschützen Halle auf dem Gelände des historischen Werkes in der Puchstrasse in Graz.

Dafür möchten wir uns bedanken wie für Ihr an-haltendes Interesse an unserer Arbeit.

Karlheinz Rathkolb(Leiter des Museums)

P.S.:Vereinsmitglieder erhalten die „Puch Museums-Revue“ in gedruckter Form zugestellt. Ferner wird sie in elektonischer Form für alle Fans kos-tenlos im Internet verfügbar sein.

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30. JUNi 2012SoMMERSEgENPfarrer Wolfgang Pucher hat am 30. Juni 2012 die Segnung des Hauses vorgenommen.

Er steht hier auf dem Foto zwischen dem vormaligen MAGNA-Vorstand Gerhard Stiegler (links) und dem Gra-zer Gemeinderat Peter Piffl-Percevic.

Unter den Festgästen befanden sich auch viele ehemalige Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Steyr-Daimlert-Puch AG.

Pucher wuchs im Raum Kirchbach in der Oststeiermark auf und erzählte, wie markant er das Puch-Hochhaus in Liebenau, damals noch mit dem gro-ßen Logo auf dem Dach, in Erinnerung habe; „Jedes mal, wenn wir nach Graz gekommen sind…“

Der streitbare Geistliche, in sozialen Fragen stets auf der Seite der Schwa-chen, bekannte bei dieser Gelegenheit, daß er immer noch ein altes Puch-Moped besitzt.

Auf dem Rücken all der Fahrzeuge des Steyr-Daimler-Puch-Konzerns hat sich eben über Jahrzehnte halb Österreich bewegt.

bESoNdERE tERMiNEkENNER MachEN PRogRaMMVoriges Jahr war in den Archiven des Museums und auf der neuen Website unter „30. Juni 2012“ zu notieren: Die Wie-dereröffnung des Grazer Johann Puch Museums am neuen Standort, der denkmalgeschützten „Halle P“ des vormaligen Einser-Werkes, brachte etliche altgediente Puchianer, Männer wie Frauen, auf dem historischen Terrain zusammen.

Davor hatte es schon ein paar „Aufwärmrunden“ gegeben, bei denen sich Enthusiasten anschauen konnten, was der Umzug gebracht hat. Am 23. Juni 2012 waren mit einem Jubiläums-treffen „60 Jahre Puch-Roller“ zu feiern.

Dazu gehörte eine feine Schau von Originalfahrzeugen aller Variationen und Farben. Volker Edler und Gernot Heigl prä-sentierten ihre Neuerscheinung, das Buch „Der Puch Roller macht Geschichte“. Außerdem machte die Crew des noch jun-gen (Puch-) „CLUB-Magazin“ Station auf dem alten Werks-gelände. Am 27. Juni 2012 fand im Museum ein „Sonderpost-amt“ statt.

Die offizielle Briefmarke der österrei-chischen Post zeigt den Altmeister in der Blüte seiner Jahre und Schaffens-kraft. Im Hintergrund einer der wenigen erhaltenen Steyr-Puch Noriker.

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Es war der offizielle Ersttag und die Präsentati-on der Sondermarke der Österreichischen Post AG genau am Tag des 150. Geburtstages von Johann Puch.

Samstag, der 30. Juni 2012, ist dann das Da-tum der offiziellen Neueröffnung gewesen. Da-bei fanden Altgediente und Neubegeisterte zu-sammen.

Auf dem Vorplatz versammelten sich Privatfahr-zeuge von jungen Leuten und alten Herrschaf-ten. Entsprechend der Werksgeschichte waren Mopeds, Motorräder und Automobile aufgestellt, dazwischen rollten ein paar Fahrräder mit Pa-tina herum. Die Momente der Mobilität wurden durch Erzählungen ergänzt.

Der Museums-Betrieb lebt sehr wesentlich von der Leiden-schaft privater Liebhaber, die alte Fahrzeuge in Betrieb halten und nicht zu „Stehzeugen“ verkommen lassen; wie

auch das 60-jährige Roller-Jubiläum bewiesen hat.

Da der heutige Standort des Museums mit sehr hohen Fixkosten verbunden ist, hat es nun eine Weile gedauert, um auch ausreichende Zonen der Geselligkeit einrichten zu können.

Inzwischen gibt es einen Konferenzraum mit passabler Grundausstattung und die Küche hat praktische Gestalt angenommen. Eine ausrei-chende Bestuhlung ermöglicht kleine und mitt-lere Veranstaltungen in der Halle.

Weitere Schritte für geselligere Rahmenbedin-gungen zur Begegnung sind geplant. Wir befin-den uns auf dem Weg zu nächsten besonderen Terminen, bei denen wir Sie vielleicht antreffen werden.

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SaMMElN UNd ERiNNERNEiN haUS dER MobilitätSgESchichtEWie viele interessante Aspekte der Jahrhundertgeschichte dieser Steyr-Daimler-Puch AG hätten wir längst verloren, wären da nicht die Liebhabereien unzähliger inspirierter Menschen, dank derer uns detailreiche Kenntnisse und Informationen erhalten bleiben.Ein altes Foto, ein Fetzen Papier, ein Stück Nip-pes, eine Plakette, eine Fahrzeugkomponente oder ein ganzes Fahrzeug.

All das braucht Aufmerksamkeit und schließlich Hingabe, um als Teil eines großen Bildes beste-hen zu bleiben. Was nun das Puchwerk betrifft, weilen ja zum Glück noch sehr viele der Leu-te unter uns, die damals gemacht haben, was

und zwar längst bevor es den VW „Käfer“ gab.Aber dieses Auto war für die breite Bevölke-rung viel zu teuer, unerschwinglich. Bis in den Zweiten Weltkrieg hinein sind nur die wenigsten Automobile auf unseren Straßen in Privatbesitz gewesen, das meiste davon waren Firmen- und Behördenfahrzeuge.

Das unterstreicht zweierlei: Erstens wie bedeu-tend der Grazer Zweiradsektor war, damit die Menschen mehr individuelle Mobilität erlangten, und zweitens wie enorm die Rolle der Steyr-Daimler-Puch AG bei der Volksmotorisierung und bei der Mechanisierung der Landwirtschaft gewesen ist.

Das Puchwerk ist eine wesentliche Quelle der Popularität dieses Markenensembles, weil seine enorme Zweiradproduktion schon für Reputation gesorgt hat, als Automobile noch den reichen Leuten vorbehalten waren.Am 1. Jänner 1930 warb der Konzern nach seiner Fu-

sonierung für das damals aktuelle Sortiment (Ausschnitt, Quelle: Allgemeine Automobil-Zeitung) Ein kleiner Ausschnitt aus der kontrastreichen Mopedwelt

im Museum: Hinter der exquisit restaurierten roten MC 50 das Nachfolgemodell, eine quietschgelbe M50 Cross.wir heute zeigen können. Was aber von ihrem

Wissen, ihren Erfahrungen, nicht aufgezeichnet wurde, bleibt vom Vergessen bedroht.

Das Johann Puch-Museum Graz ist so gesehen ein Haus der Mobilitätsgeschichte, denn es geht nicht nur um die Fahrzeuge. Es geht auch um die Zusammenhänge, durch welche sich unser aller Leben so radikal verändern konnte.

Bedenken Sie, als das legendäre Steyr „Baby“, der „Typ 50“, ab dem Jahre 1936 auf dem Markt präsent war, ist dieser Klassiker als ös-terreichischer „Volkswagen“ beworben worden;

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Das Inserat vom August 1936 zeigt uns den Steyr Typ 50, später „Baby“ genannt.

(Quelle: Österreichische Touring-Zeitung)

Ende der 1920er-Jahre, war Österreich, so André Pfoertner in einem Text über die Steyr-Daimler-Puch AG, das einzige Land der Welt, in dem es mehr Motorräder als Autos gab. Das sind Grazer Erzeugnisse gewesen.

Im Jahr 1950 kam auf 56 Einwohner ein Mo-torrad. Bald darauf, 1957, war mit dem „Puch-Schammerl“ ein leistbarer Kleinwagen verfüg-bar, der technisch praktisch alles überflügelte, was zu der Zeit an anderen Winzlingen in den Verkaufsräumen stand.

Die Zeit der Rollermobile und Cycle Cars ende-te, endlich wurden „richtige Autos“ leistbar.

ERiNNERUNgSStÜckESUchEN UNd SaMMElNEinige Stücke, die Sie im Museum finden, sind zum Verkauf bereitgelegt. Fan-Artikel. Wir haben diesen Bereich unter das Stichwort „Museums-Shop“ gestellt, denn darunter kann man sich aller-hand vorstellen, obwohl wir keinen eigenen Laden betreiben, sondern Ihnen im Eingangsbereich zeigen, was wir gerade haben. Auto-Miniaturen in 1:43 und 1:87. Bildpostkarten, Bücher und Broschüren zum Thema des Hauses. Oder unsere neue Blechtafel-Edition, drei attraktive Puch-Motive, von uns exklusiv in Auftrag gegeben.

In diesem Sortiment gibt es Langzeit-Standards und zeit-lich limitierte Angebote. Anders gesagt, viele der Sam-melstücke wurden in begrenzten Stückzahlen aufgelegt und sind daher nur einige Zeit zum Ursprungspreis erhält-lich, dann werden sie selbst zu Antiquitäten, die anderen Preisentwicklungen unterliegen.

Informieren Sie sich also im Bedarfsfall via Museums-Website im Internet, was gerade verfügbar ist und was die Stücke kosten: www.johannpuchmuseum.at

Die „Stangl-Puch“ als Miniatur in 1:10

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RadikalE bEWEgUNgSfREihEitEiNigE taktE MobilitätSgESchichtEBetrachtet man, was als Erbe des Johann Puch gelten darf, geht es keineswegs bloß um Tech-nologiefragen. Man könnte etwas kühn behaupten, die individuelle Mobilität eines ganzen Volkes, gestützt auf den Besitz von Fahrzeugen, war ein ebenso radikaler sozialer Entwicklungsschritt wie kurz davor die „Untertanenbefreiung“ von 1848, das Ende der „Erbuntertänigkeit“.

Das ist zugleich ungefähr der Zeitrahmen, innerhalb dessen sich ereignet hat, was wir heute als selbstver-ständlich kennen. Auf vielen Ebenen fand ein Aufbruch der Menschen statt.

Es heißt, daß Pierre Michaux die Idee gehabt habe, ein Laufrad (Draisine) vorne mit einer Kurbel zu versehen, wie man das von Schleifstei-nen kannte.

Gehen wir doch davon aus, daß viele Menschen an al-lerhand Orten mit solchen technischen Möglichkeiten

Ein altes Stück aus der Sammlung von Max Reder: Das Tretkurbelrad a la Michaux war ein Komfortgewinn, ist aber aus heutiger Sicht recht schwer und wackelig.

experimentiert haben. Es schafft bloß nicht jeder. in die Geschichtsschreibung zu gelangen. Zu jener Zeit sind überdies Dokumentationen und Datierungen nicht so genau, wie wir das heute schätzen. Die bedeutende Rolle von Vater und Sohn Michaux ist in der Sache unbestritten. Bei der Pariser Weltausstellung von 1867 wurden zwei ihrer neuen Velocipedes gezeigt und erregten großes Aufsehen. Von da führte die Entwicklung zum Hochrad, das teuer und gefährlich war. Mit der Idee, die Tretkurbel vom Vorderrad zu tren-nen, wurden neue Konstruktionsweisen möglich.

Das führt in die Ära der Niederräder, auch Safeti-es genannt, also Sicherheitsräder. Wir haben ein frühes Beispiel dafür im Haus.

Es hat noch keinen stabilen Diamantrahmen, sondern den etwas labileren Kreuzrahmen. Die Verbindung zwischen Tretkurbel und Hinterrad ist ohne sogenannten Freilauf, was bedeutet,

Hochrad aus derSammlung vonMax Reder.

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daß die Pedale permanent kreisen, wenn das Rad rollt.

Dieses Rad aus dem späten 19. Jahrhundert ha-ben uns übrigens junge Menschen der HTBLA Weiz als Maturaarbeit nachgebaut.

Ein Glück, weil wir uns ja vor allem von sehr alten Leihgaben immer wieder trennen müssen.

So bleibt uns das Kreuzrahmen-Rad als 1:1-Replik auf jeden Fall erhalten. Doch derzeit können Sie noch beide Fahrzeuge bei uns sehen.

Handwerker Franz Tantscher (rechts) nimmt das Kreuz-rahmen-Rad in näheren Augenschein. Links der Muse-umsleiter Karlheinz Rathkolb

Ein Prachtstück voller interessanter Kleinigkeiten.Technologiegeschichte im Detail: Zu jener Zeit waren Freilaufnaben noch nicht üblich. Die Pedale rotierten mit dem laufenden Hinterrad. So bot dieser Fußraster wenigstens einem Fuß ein Ruhelager und war zu-gleich Aufstiegshilfe beim Anfahren.

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daS haNdWERk ERhaltENMaN MUSS dEN JUNgEN MENSchEN zEigEN WiE ES gEhtKarl Haar ist ein engagierter Ingenieur, der einserseits mit Leidenschaft Automobile aus der Zwi-schenkriegszeit restauriert, andererseits als Lehrer an der HTBLA Weiz seine Kompetenzen auch weitergibt. So hat er mit seinen Kollegen junge Menschen begleitet, die für uns dieses alte Fahr-rad 1:1 nachgebaut haben. Daher können wir zeigen, welcher konstrunktiver Zwischenschritt vom gefährlichen Hochrad zum stabilen Sicherheitsrad mit modernem Diamantrahmen geführt hat. Im Text zu dieser Maturaarbeit wurden die technischen Anforderungen genau beschrieben und der historische Hintergrund ausgeleuchet.

Von links: Anja Donolo, Alexander Steinbauer und Elisabeth Schreck

So zeigen die Studierenden, was sie in Theorie und Praxis gelernt haben. Es lohnt, sich das Er-gebnis im Museum sehr genau anzusehen. Die Details sind beeindruckend.

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MiNiatUREN-MiXUNikatE UNd MaSSENWaREAuf dem großen Foto ganz unten sehen Sie ein Holzmodell aus dem Werk, das den 500er mit dem 700er vergleicht, also Limousine mit Kombi. Solche Modelle, wie auch das vom U3, sind sehr rar. Andere, wie der Postbus ET13, kommen aus aktueller Massenproduktion, aber in limitierter Stück-zahl. Und manchmal kupfert sich ein geschickter Bastler seinen Fiat 500 auf einen Puch um. Sol-che Fiat-Modifikationen gibt es in allen erdenklichen Maßstäben, auch aus Serienproduktion.

Die „Einheitstype“ von 1913 Der Prototyp U3 Puchisierter Fiat

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Es ist ein offener Zweisitzer in italienischem Ge-wand. Die feine Linie aus dem Hause Vignale wirkt heute noch keineswegs veraltet.

Das Fahrzeug hatte leider keine Chance, je in Produktion zu gehen und auf den Markt zu kom-men.

Die ökonomisch erdrückende Konkurrenz kam nicht nur aus Italien und Großbritannien. Den-ken Sie etwa an die elegante Caravelle/Floride von Renault.

dER EiNzigE SEiNER aRthabEN SiE JE dEN PUch S gESEhEN?Tut mir leid, aber da müssen Sie schon zu uns kommen. Andernorts gibt es keine Chance auf eine Begegnung. In Graz steht der einzige erhaltene Puch Spider.

Im Heck dieses Spider steckt eine Rarität, ein original Vierzylinder Boxer von Puch.

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RädER SiNd dER aNfaNgdaVoN habEN WiR REichlich!Die Puch-Geschichte beginnt mit Fahrrädern. Aus den Praxis dieser Branche bezog die Automobilindustrie wichtige Grund-lagen. Johann Puch machte Graz zu einem bedeutenden Ort der Fahrradindustrie. Dieser Zusammenhang ging später um ein Haar verloren, als der Unternehmer und Börsenspekulant Camil-lo Castiglioni den Standort Graz schließen wollte. Er sandte Gio-vanni Marcellino als Liquidator. Doch der umtriebige Ingenieur sah in Graz ein großes Potential als Zweirad-Standort. Im Jahr 1987 wurde die Fahrradproduktion in Graz eingestellt. Piaggio übernahm, die Marke Puch blieb auf den Straßen präsent und viele Fans nehmen es den Konzernleuten bis heute übel, daß es so gekommen war. Daran ändert nichts, daß die Fahrradmarke seit 2012 wieder offiziell auf dem Markt ist.

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dER PUch lkWMUSkElkRaft gEfoRdERtIn den frühen Jahren hatten PKW und LKW die gleiche Basis, die Chassis erhielten einfach un-terschiedliche Aufbauten.

Sie ahnen, man mußte Mumm in Armen und Beinen haben, um diese Fuhren sicher zu be-wegen.

Eines dieser Fahrzeuge aus dem Jahr 1914 können Sie bei uns in Augenschein nehmen. Wenn Sie Glück haben, ist Puch-Pilot Peter Pfill-Percevic grade vor Ort und bietet Ihnen eine profunde Erläuterung des Fahrzeugs.

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baU diR EiN PUchERlPRächtigE flachWaREMan muß ein wenig Konzentration aufbringen, um den Direktlink einzutippen, findet dort aber zur Belohnung einige feine PDF-Dateien mit Bastelbögen mit Pucherl-Miniaturen zum Selbermachen:www.the-daily-rust.com/kontakt/papercarmodelsbastelboegen/fiatpuchmodels/index.php

Die Bastelbögen von Michael Toson beinhalten auch den Prototyp Puch U3 (links) und den kompakten Haflinger.

Runterladen, drucken, ausschneiden, los geht’s, dank des Schrauber-Magazins „The Daily Rust“, das kostenlos im Internet verfügbar ist.

Ein klassisches „Fanzine“, also „Fan-Magazin“. Der Name läßt den Hang zum Britischen erah-nen, die Rost-pflege gilt hauptsächlich dem Mini und Konsorten, was ja auch für Puch-Fans interessant ist.

Doch längst widmet man sich in der Rust-Redaktion der Kleinwa-genwelt ganz generell und dabei werden die Pucherln als gesel-lige Verwandtschaft laufend be-trachtet und gewürdigt.

Wem die Bastelei gar nicht liegt, dem bleiben die Ausschneidebö-gen als interessante Bilder, aus denen man sich zum Beispiel kuriose Postkar-ten schneiden kann.

Apropos! Fragen Sie an der Museums-Kasse, denn da gibt es gratis einen gelben Haflinger mit langem Radstand zum Verschicken und Aus-schneiden; als Postkarte.

Sollten Sie allerdings am Basteln mit den Gra-tisbögen Geschmack gefunden haben, könnten Sie ein paar Euro in die Hand nehmen, genau-er neun Euro, um sich im Museum das “Puch-Buch“ zu holen.

Das ist ein Album in kräftigen Far-ben, welches Ihnen eine knapp ge-faßte Geschichte der Steyr-Daim-ler-Puch AG bietet.

Außerdem eine Serie von neun Bas-telbögen mit den wichtigsten Autos der Zeit nach dem Zweiten Welt-krieg; inklusive dem orangen Mono-posto, dem ersten Magna Mila.

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aNdERE SchätzEgUStoStÜckE dER NachbaRSchaft

Links oben ein Austro-Daimler mit Sonderauf-bau in Groß St. Florian. Unten ein Blick in die

Haupthalle des Tramway-Museums in Graz.

Die Jahrhundertgeschichte des Mischkonzerns Steyr-Daimler-Puch ist so komplex, daß kein einzelnes Haus sie umfassend darstellen kann. Wenn Sie sich ein wenig umsehen, finden Sie Anlässe zu vergnüglichen Ausfahrten an sehr unterschiedliche Orte, wo sich Fahrzeuge be-finden, über welche die Geschichte Schritt für Schritt überschaubar wird.

So lohnt sich ein Besuch des Feuerwehrmu-seums im weststeirischen Groß St. Florian auf mehrfache Art. Neben einem amtlichen Steyr 380 und einer eben-so feuerroten Puch 250 SG können Sie dort eine besondere Rarität sehen, einen Austro Daimler mit Sonderaufbau.

Wer sich für Mobili-tätsgeschichte inter-essiert, wird auch die exquisiten Fuhrwerke mögen, die zur Brandbekämpfung eingesetzt wurden, bevor Automobile allgemein verfügbar waren. Zusätzich bietet das Feuerwehrmuseum stets Kunstausstellungen, die den Besuch zu-sätzlich lohnen.

Details: www.feuerwehrmuseum.at

Wir waren 2012 zu Gast bei Kollegen, die ein sehr spezielles Themenfeld pflegen. Pferdekraft und Elektrizität sind ja – neben Dampf – die wichtigsten Triebkräfte der frühen Geschichte von Massenmobilität.

Die Museumsremise des Tramway Museum Graz sollte auf Ihrer Liste keinesfalls fehlen.

Imposante Fahrzeuge, in denen noch sehr viel Holz verbaut wurde, bilden den historischen

Kern der Sammlung.

Sie teilten sich unsere Straßen mit Fuhr-werken und Fahrrädern längst ehe es Automobile gab, die durch Graz fuhren.

Die Exponate stellen mehr als hundert Jahre dieser Geschichte dar und sind zum Teil handwerkliche Glanzstücke.

Details: www.tramway-museum-graz.at

Sehenswertes Exemplar: Ein stattlicher Steyr 380 im Feuerwehrmusuem von Groß St. Florian.

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gENERalREStaURatioNich UNd MEiNE PUch fRigERio f4t 504Ich bin kein besonderer Fachmann was das Restaurieren von Motorrädern betrifft. So wird sich der Leser des Öfteren über eine eigenartig komplizierte Vorgangsweise meiner Arbeitsschritte wundern. Auch fahre ich mit dem Rest der fachmännischen Restaurierungswelt in Bezug auf die Detailoriginalität nicht auf der gleichen Schiene.Von Nikolaus Tschubi

Ich neige sehr stark dazu, ein aufzuarbeitendes Motorrad in den nach den gebotenen Möglich-keiten schönsten Zustand zu versetzen, der machbar ist. Dies führt dann immer zur totalen „Überrestauration“. Aber ich bin halt der Mei-nung, dass das Ergebnis einer Restauration nicht nach ungeschriebenen Gesetzen erfolgen soll, sondern dass jeder Motorradbesitzer das aus seinem Motorrad machen soll, was ihm per-sönlich am besten gefällt.

Ich hielt im Jahr 1988 erstmals das allseits be-gehrte „PUCH-Buch“ von Ing. F. Ehn in der Hand und studierte dieses von vorne bis hinten. Schon immer verspürte ich eine starke Neigung zu den geländegängigen Motorrad-Typen. Als ich dann das Foto der Frigerio 4-Takter erblickte und erfuhr, dass dieses Motorrad so gut wie das letzte seiner Art war, das noch vom damaligen Puch-Werk in Österreich verkauft wurde, wuss-te ich: Dieses Motorrad möchte ich unbedingt haben. So machte ich mich in der damaligen noch nicht digitalen Gebrauchtwaren-Plattform „Fundgrube“ auf die Suche nach der F4T. Lei-der vergeblich.

Auch Such-Inserate meinerseits blieben ohne Erfolg. Der Zufall wollte es, dass ich im Zuge einer Autofahrt durch Graz plötzlich im Bereich Wetzelsdorf ein Motorrad unter einem Schup-pen-Vordach lehnen sah, welches in mir sofort den Verdacht erweckte, dass es sich um mein begehrtes Stück handeln könnte. Ich hielt sofort an, stieg aus meinem Pkw aus und näherte mich

dem Grundstückszaun. Von dort aus stellte ich bereits fest: „Sie ist es!“ Da am Motorrad kein Kennzeichen montiert war, hegte ich die Hoff-nung, dass es sich um ein verkäufliches Objekt handeln könnte. Ich klingelte. Ein älterer Mann kam aus dem Haus. Diesem teilte ich meine Hoffnungen mit und er gab an, dass es sich bei der Frigerio nicht um sein Eigentum handelt, sondern er dem Besitzer lediglich die Möglich-keit geboten hat, das Motorrad einzustellen. Er

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gab mir die Telefonnummer des Besitzers und ich nahm mit diesem Kontakt auf. Er war zum Verkauf des Motorrades gleich positiv gesinnt. So vereinbarten wir einen Zeitpunkt, zu dem wir uns beim Motorrad trafen und ich das Objekt meiner Begierde aus der Nähe begutachten konnte. Es bestätigte sich, dass es die gesuchte F4T war. Auch war der Typenschein (Einzelge-nehmigungsbescheid) vorhanden. So weit, so gut. Das Motorrad ließ sich sogar starten und ich führte illegaler Weise gleich eine kurze Pro-befahrt ohne Kennzeichentafel durch. Es funkti-onierte offenbar alles so einigermaßen.

Doch der Allgemeinzustand war nach näherer Betrachtung wohl eher dürftig. Der (Noch-)Be-sitzer rechtfertigte das damit, dass er mit der F4T nur mehr im Gelände „herumgehobelt“ sei und der Pflege des Gefährtes keine Bedeutung mehr beimaß. Aber trotzdem: Ich musste sie haben. Wir feilschten einige Zeit am Preis her-um und wurden uns dann einig. Ich konnte das Motorrad mit einer geborgten blauen Kennzei-chentafel zu mir nach Hause bringen.

Ich führte erst einmal eine Generalreinigung durch, wechselte Motor-Getriebeöl, ersetzte die nicht mehr funktionierenden Glühlampen und brachte danach das Motorrad zu einer damals noch in Betrieb befindlichen Motorrad-Werkstät-te, welche von einem mir schon lange bekann-ten Meister im Raum Hausmann-stätten betrieben wurde. Dieser hatte schon jahrelang einen Bezug zu Geländemotorrädern und den Marken PUCH und KTM. Es galt das Motorrad „pickerltauglich“ zu machen.

Jetzt kamen die ersten schockar-tigen Ansagen des Meisters: Die Hinterradschwinge war gebrochen und wurde unfachmännisch repa-riert. Deshalb war sie einem wär-

metechnischen Verzug ausgesetzt und das Hin-terrad lief nicht senkrecht, sondern in Schräglage. Aber der Fachmann meinte, ein Fahren ist den-noch möglich. Der Umstand sollte aber irgend-wann beseitigt werden. Naja. Außerdem würde der Motor übermäßig Öl verbrauchen. Er raucht wie ein 2-Takter. Aber abermals: Ein Fahren ist trotzdem möglich (…). Danach ging’s zur Zu-lassungsbehörde und ich erhielt die Kennzei-chentafel. Montiert, losgefahren, stolz gewesen, Freude gehabt.

Bemerkenswert ist, dass ich mich in der „Fund-grube“ auf die Suche nach einer neuen bzw. in-takten Hinterradschwinge machte und ich gleich am ersten Tag nach Erscheinen des Such-Inse-rates erfolgreich war. Telefonisch meldete sich ein äußerst netter Mann, der, wie sich heraus-stellte, in der damaligen PUCH-Werkssportab-teilung eine ganz wichtige Größe war. Dieser hatte zufällig eine funkelnagelneue Schwinge zu Hause. Ich war überglücklich. Die Schwinge habe ich dann gleich getauscht und mich über den wiederhergestellten Geradestand des Hin-terrades gefreut.

Nach einigen Ausfahrten stellte ich immer fest, dass meine gesamte Kleidung wie ein Ölbren-ner roch. [...]

Das ist ein Textauszug! Den kompletten Text von Nikolaus Tschubi finden Sie auf unserer Website: