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Themen:

• Grundsätzliches

• Start

• Alarmierung

• Geschwindigkeit

• Treibstoffüberwachung

• Navigation& taktische Informationen

• Teamwork

• Funk mit der Leitstelle

• Funk mit dem Zielobjekt

• Kontaktaufnahme (Funk)

• Kontaktaufnahme (nonverbal)

• Reaktion und Gegenreaktion

• Psychologie

• Entwaffnung

• Stern Manöver

• Abfangkurs

• DEFCON Status

• VID

• Close Formation

• Barrel roll

• ROE

• Zur Landung bringen

Grundsätzliches:

Primäre Aufgaben der Alarmstartrotte:

Abfangen jeglichen Luftverkehrs, welcher ohne Genehmigung z.B. in die A D I Z ( Air Defence Identification Zone) einfliegt.

Unabhängig vom Primärauftrag kann einen bei einer Alarmierung aber alles erwarten!

Von aggressiv angreifenden feindlichen Luftüberlegenheitsjägern, geplanten Bomberangriffen auf eine Airbase, aber auch

verirrten Zivilmaschinen mit Funkausfall, oder in Not geratenen Seeleuten.

Der Auftrag wird in den allermeisten Fällen erst nach dem Alarmstart übermittelt.

Für die Piloten der Alarmstartrotte heißt dies ein Maximum an Flexibilität zu beweisen.

Oft sind die Informationen spärlich und es kann unter Umständen zunächst keine Aussage getroffen werden, ob es sich bei

einem einfliegenden Kontakt beispielsweise um einen potenziellen Angreifer oder um eine schwangere Frau in einer Cessna

handelt.

Es darf also auf der einen Seite keinesfalls voreilig das Feuer eröffnet werden

(in Friedenszeiten Autorisierung des Waffeneinsatzes durch Leitstelle erforderlich!),

auf der anderen Seite darf die Rotte nicht Gefahr laufen bei der Annäherung z.B. zum VID selber abgeschossen zu werden.

Start:

Eine Alarmierung der Alarmstartrotte erfolgt in der Regel spontan. In den seltensten Fällen sind zum Zeitpunkt des Alarms die

Systeme der Maschinen bereits voll hochgefahren und das Luftfahrzeug startbereit.

Meist sitzen die Piloten im Briefingraum, oder höchstens bei erhöhter Bereitschaft in ihren dark & cold Cockpits.

Ggf. werden die Maschinen kurz gestartet (Triebwerkstart ohne Avionik mit Ausnahme Funk) um sie vom Shelter zur

Arm- Dearm Area zu verbringen. Dort werden die Triebwerke wieder runter gespult.

Rampstart:

Auszug SOPs der 47DF: QRA Quick reaction alert

-Bereitschaft Triebwerk OFF

-Batterie ON

-Backup Radio ON

-UHF 15 (Towerfrequenz)

-Alarmierung: „Scramble“

-Bei Alarmierung Rampstart mit verkürztem alignment 1.5 RDY

-Startfreigabe gilt als erteilt

-Nach TO unverzüglich auf UHF 16 wechseln und Leitstelle kontaktieren

Besonderheiten Anlassen des Triebwerks zum taxi zur Arm- Dearm Area:

Vorhaben wird im Briefing erwähnt

UHF BUP Radio auf preset CH 15 rasten (CNI Switch auf Back up)

VHF Kommunikation kommt nicht zustande

Tower nach Abfrage QNH, Wind über Taxi informieren.

"Pescara Tower, QRA F-16 Two ship taxi to arm dearm area runway 02/20"

Im Arm- Dearm area angekommen:

• Parkbremse setzten

• Triebwerk runterspulen

• Elec Power Batterie

• Rufbereitschaft auf UHF 15 belassen

Alarmierung:

Je nachdem von welcher Leitstelle die Alarmierung ausgeht wird über UHF 15 (Towerfrequenz) oder über Guard

Scramble, Scramble, Scramble gemeldet (ggf. mit Bezug auf die jeweilige QRA Bsp. Pescara QRA, Scramble...)

Alternativ kann akustisch über die Lautsprecheranlage der Base eine Sirene aktiviert werden.

Sehr hilfreich, wenn von der Leitstelle schon ein Hinweis ausgeht in welche Richtung es gehen soll.

Bsp.: "QRA scramble, scramble, scramble, start heading west, after takeoff contact Magic1 on tactical !"

Geschwindigkeit:

Erstes Ziel der Alarmstartrotte ist es das wie immer geartete Ziel in kürzester Zeit abzufangen.

Je eher man vor Ort ist, umso mehr Zeit bleibt zum Handeln.

Abfangeinsätze sind mit ein Grund, warum Überschalljets gebaut werden.

Ein schneller Rampstart nützt nichts, wenn man danach nicht Gas gibt.

Der Einsatz des Nachbrenners wird erforderlich sein!

Ein Testlauf mit der F-16 Block 52+ inkl. 2x 370 Gal Fueltanks hat folgendes ergeben:

Ausgangsvoraussetzung: Full Stop auf der Runway. Ab Start Nachbrenner Einsatz. 5 Minuten später hat man damit rund

50 Meilen zurückgelegt. Endgeschwindigkeit lag bei ca. 1,44 Mach.

Ab Start Steigrate:

5° = Treibstoffverbrauch 5150 LBS

10° = Treibstoffverbrauch 4372 LBS Differenz: 1128 LBS

15° = Treibstoffverbrauch 4022 LBS

Fazit:

Der Unterschied der in der Zeitvorgabe zurückgelegten Strecke war marginal different (ca. 2 NM).

Der Treibstoffverbrauch macht sich schon deutlicher bemerkbar.

Eine Steigrate von 20% brachte nicht mehr viel.

Steigflug im Verhältnis zur schnellen Vorwärtsbewegung macht nur Sinn mit der nötigen Geschwindigkeit.

(Geschwindigkeitsabnahme während des Steigens und damit erhöhten Anstellwinkel beobachten)

Daher ist dieser direkte Steigflug mit 15° nur unter Nachbrennereinsatz sinnvoll.

Da am Limit geflogen wird (Nachbrenner) kann es schnell passieren, dass der Wingman abgehängt wird.

Lösung: Der Wingman steigt nicht weiter mit seinem Lead sondern nimmt die Nase runter und beschleunigt. Hat er

entsprechend aufgeholt kann er wieder zu seinem Lead aufsteigen.

Treibstoffüberwachung:

Treibstoff ist ein extrem wichtiges Thema bei QRA.

Da es keinen Vorgeplanten Einsatz gibt, ist der Bedarf geradezu unkalkulierbar.

Zudem bedeutet das Abfangen von Luftfahrzeugen einen hohen Geschwindigkeitsbedarf und damit verbunden einem extrem

hohem Treibstoffverbrauch. Der Einsatz des Nachbrenners ist nicht beschränkt.

Hier soll der Flightleader entlastet werden und der Wingman hat sich hauptverantwortlich um die Sicherheit des Flights in

Bezug auf den Sprit zu kümmern. Es darf nicht passieren, dass eine QRA Rotte wegen Treibstoffmangel abstürzt!!!

Der Wingman hat folgende Aufgaben:

• Treibstoffverbrauch im Auge behalten, Fuel Abfragen zum Abgleich an seinen Lead richten.

• Home CRUSE (ICP/DED) beobachten (Treibstoffstand beim erreichen der Base wenn sie direkt angeflogen wird)

• ständig Alternativen prüfen wie Ausweichflugplätze, Tanker und den Lead darüber in Kenntnis setzten.

• ggf. über Aufteilung des Flight nachdenken. Einer hält Fühlung, der andere geht rechtzeitig zum tanken, beispielsweise

wenn ein alternatives Landefeld zum Hotpit refuel auf dem Flugweg liegt.

Navigation & taktische Informationen:

Da der Wingman wegen alternativen Lande und refuel Möglichkeiten den Kurs auf der Karte am sinnvollsten mitplottet, hat

er auch den besten Überblick, wo sich der Flight befindet. Der Lead wird vornehmlich Augen für das abzufangende Flugzeug

haben.

Der Wingman kann ihm Auskunft geben wo man sich aktuell befindet, wohin der Flug geht und ob gegebenenfalls ein Ziel zu

erkennen ist.

Der Wingman hat also sehr wichtige Aufgaben!!!

Leicht ist seine Aufgabe nicht, muss er doch zusätzlich noch in Formation bleiben.

Aus diesem Grund sollte die Formation natürlich auch nicht eng geflogen werden!

Teamwork:

Also noch einmal explizit aufgeführt:

Standard Aufgaben des Flightlead:

• Abfangeinsatz leiten (Abfangkurs, Manöver, Annäherung, Shooter, Cover etc.)

• Kommunikation mit der Leitstelle (primär)

• Kontaktaufnahme mit abzufangenden Objekt

Standard Aufgaben des Wingman:

• Treibstoff Management

• Navigation

• Durch mitgeplotten Flugweg taktische Informationen erkennen und weitergeben

• In Formation bleiben

Funk mit Leitstelle:

NATO Standard Communication

QRA HQ MAGIC

"MAGIC 1, Callsign, on tactical, ready for SITREP

situation

Falcon 1, we have a ADIZ violation

callsign/

typ/

number/

nationality

Contact is complete unknown

position

Position Bullseye 050 120 2000 Feet

add Info

Heavy plane, airspeed 230 (GND) westbound

order Intercept and VID

ROE

standard) do not fire until fired upon

perission from HQ is required

Unmittelbar nach dem Start wird auf UHF 16

Verbindung mit der Leitstelle aufgenommen. Die

Funkkommunikation ist nach nebenstehendem

Formular standardisiert und kann daher

vornehmlich in Englisch geführt werde.

Der Flightleader kann sich auf dem Formular

Notizen machen. Er sollte dafür eine stabile

Fluglage einnehmen und den Autopiloten

aktivieren. Er nimmt das Formular und Stift zur

Hand und meldet Bereitschaft:

"MAGIC 1, Falcon1 on tactical, ready for SITREP

(situation report)"

Der Wingman passt derweil auf seinen Lead auf

(Bedrohungen, Fluglage, Formation...).

Die Leitstelle geht nun der Reihe nach das

Formblatt durch. Da der Flightlead der Rotte

mitschreibt Informationen nicht zu schnell

übermitteln.

In Folge des Fluges bleibt die Kommunikation

zwischen Rotte und Leitstelle bestehen um

Informations- updates auszutauschen.

Es muss also gewährleistet sein, dass zumindest

einer im Flight UHF16 gerastet lässt.

Funk mit dem Zielobjekt:

Funkkontakt mit dem Zielobjekt ist standardmäßig auf den Notfallfrequenzen herzustellen

UHF: 243.000 MHz (UHF Guard)

VHF: 121,500 MHz (VHF GUARD)

Der Flight- interne Funk sollte nicht auf diesen Frequenzen geführt werde. (Feind hört mit)

Die Kontaktaufnahme findet in der Regel durch den Rottenführer statt.

Dieser muss dafür Sorge tragen, das er zum einen für die Leitstelle in irgend einer Weise erreichbar bleibt und sein Wingman

ebenfalls über jede Frequenz- Änderung informiert ist.

Auch kann der Flightlead mittels der Drehschalter auf dem Audio 1 Panel schnell zwischen SQL und Guard wechseln.

Bsp:

• Flightlead: UHF Guard, VHF 1 / Wingman: UHF 16 / VHF 1

= Flightlead versucht Kontaktaufnahme über UHF Guard, Leitstelle wird vom Wingman empfangen, er gibt seinem Lead

über VHF Bescheid.

• Flightlead: UHF 16 / VHF Guard / Wingman: UHF 16 / VHF 1

= Flightlead versucht Kontaktaufnahme über VHF Guard, Kommunikation zur Leitzentrale und seinem Wingman läuft

über UHF 16

Schnelles Umschalten zwischen dem eingestellten Steht der Schalter auf Both wird UHF Guard dauerhaft

Preset Channel und der Guard Frequenz. überwacht. (gilt nicht für VHF Guard)

Der Flightlead kann grundsätzlich auf UHF 16 bleiben

Hört er einen Call auf Guard, setzt er für die Dauer

seiner Antwort nur kurz den Drehschalter auf GD.

Kontaktaufnahme (Funk):

Der Flightlead sollte bestimmend auftreten wenn er das fremde Flugzeug anspricht.

Es ist wichtig, dass das betreffende Luftfahrzeug sich auch angesprochen fühlt.

Daher sind Angabe bezüglich dessen Position wichtig. Zudem unterstreichen diese Angaben die Professionalität der Rotte.

Ebenso wie ein schlecht geflogenes Abfangmanöver ist ein unsicher geführter Funkverkehr wie eine Einladung bezüglich

Widerstand.

Bsp:

"Unknown Aircraft, about the adriatic, Heading 280° Speed 404, in 10.000 Feet, this NATO F-16 on UHF Guard, identifying

yourself!"

(Daten über Kurs, Höhe, Speed liefert die einfache Aufschaltung im TWS Radar. Bullseye Daten kann das angesprochene

Flugzeug natürlich (hoffentlich) nicht wissen)

Heading

Speed

Altitude

"Italien Boing, position North 42° 20`, East 16° 10` (auf die Nachkommastellen der Minuten kann verzichtet werden)

, NATO F-16 your left wing...

Das Herausfinden der GPS Position des abzufangenden Flugzeugs geht über den Abgleich des Bullseyes mit der Karte.

Befindet man sich in unmittelbarer Nähe kann die eigene Position herhalten. (ICP: LIST +6)

Bsp:

Bullseye 330° 75 NM

entspricht

N 43°

E 16° 50`

Kontaktaufnahme (nonverbal)

without radio communication

Order: Signs: Answer: Folgen sie mir

Sie können weiter fliegen 90°

Landen sie

Waffen abschmeissen Flares

Jettison All

GEAR DOWN GEAR DOWN

Querruder Einsatz. Wenn durch das andere

Flugzeug bestätigt worden ist, wird mit einer

flachen Kurve auf Kurs gedreht. Das

angesprochene Flugzeug hat zu folgen.

Das angesprochene Flugzeug kann weiterfliegen.

Es wird mit einer steilen Kurve weggedreht.

Zur Landung auffordern. Beide fahren das

Fahrwerk aus.

Aufforderung die Waffen abzuwerfen

Ist Funkkontakt zustande gekommen, kann die Konversation in der Regel auf deutsch geführt werden.

Die Leitstelle sollte über positiven Kontakt informiert werden. Ohnehin empfiehlt es sich die Leitstelle auf dem Laufenden zu

halten. Zunächst sollten die Rahmenbedingungen des Vorfalls geklärt werde.

"Identifizieren sie sich!"

"Was ist ihr Ziel, ihr Auftrag?"

"Was für Probleme haben sie?"

Reaktion und Gegenreaktion

Hier ergeben sich in der Regel mehrere Möglichkeiten. Hier ein paar Beispiele:

Szenario Reaktion Kontakt entpuppt sich als Harmlose Zivilmaschine

Kontakt zur Destination eskortieren. Ggf. Hilfestellung leisten.

Kontakt ist eine entführte Zivilmaschine

Eskortieren und Vorgehen lt. Forderungen der Entführer mit Leitstelle abgleichen. Ggf. Abschuss

Kontakt ist ein militärisches Luftfahrzeug der Gegenseite

Kontakt abdrängen und auffordern den Luftraum zu verlassen. In der Regel Escort bis zur ADIZ

Kontakt stellt eine Bedrohung da

Abdrängen, oder nach Genehmigung der Leitstelle abschießen

Kontakt ist ein Überläufer mit einer militärischen Maschine

Ggf. entwaffnen und Eskortieren. Vorgehen, Destination mit der Leitstelle abklären

Kontakt ist ein extraterrestisches UFO

Anruf auf allen Frequenzen: "Wir kommen in Frieden"

Quick reference Unterlagen für das Kniebrett:

Psychologie:

Egal was ihnen ihr Gegenüber erzählt. Bleiben sie misstrauisch. Erkennen sie Ungereimtheiten hinterfragen sie sie.

Auch Notfälle können vorgetäuscht sein.

Achten sie peinlichst darauf, das ihren Anordnungen Folge geleistet werden.

Vermeiden sie Absprachen untereinander auf der gleichen Frequenz wie das angesprochene Flugzeug.

Auch zivile Flugzeuge können eine Bedrohung darstellen wenn sie z.B. entführt wurden.

Setzten sie Grenzen und setzten sie durch. Ein Warnschuss vor die gegnerischen Flugzeugnase ist legitim, muss aber vom HQ

genehmigt werden.

Entwaffnung

Die Entwaffnung eines Luftfahrzeuges sollte vornehmlich über Wasserflächen erfolgen (man achte auf Schiffsverkehr)

Bomben können gesichert angeschmissen werden, Raketen nicht. Das gegnerische Flugzeug am sinnvollsten in einen Sinkflug

befehlen, damit die Luft- Luft Raketen zeitnah am Boden detonieren.

Auch die Bordkanone sollte entleert werden!

Sternmanöver:

Die Taktik des Stern conversion wird hauptsächlich bei defensiven Abfangmanövern wie zum Beispiel den

Interzeptionen auf ein anderes Flugzeug angewendet.

Das Ziel des Stern-Manövers ist es, eine Abfanggeometrie zu fliegen, bei welcher das abfangende Flugzeug am Ende 2-3 NM

hinter dem Zielflugzeug ist („astern“)

Quelle: 47DF Taktik Page Stern conversion by Pitbull

Training im Rahmen von QRA hier vorgeesehen.

Abfangkurs:

Abgesehen von taktischen Überlegungen ist der schnellste Weg ein Vorhaltekurs.

Dieser Abfangkurs wird im Radar mit einem +Symbol für das Aufgeschaltete Luftfahrzeug dargestellt.

Das +Symbol wird in die Mitte des Radars gebracht, wir sind auf Abfangkurs.

DEFCON STATUS

Defense readiness conditions (engl. Verteidigungsbereitschaftszustand), auch mit DEFCON abgekürzt, bezeichnet den

Alarmzustand der Streitkräfte der Vereinigten Staaten von Amerika.

• DEFCON 5 – Friedenszeit

• DEFCON 4 – Friedenszeit, erhöhte Aufklärung und erhöhte Sicherheitsmaßnahmen

• DEFCON 3 – Erhöhte Einsatzbereitschaft, Standard-Funkrufzeichen der US-Truppen werden durch geheime Rufzeichen

ersetzt

• DEFCON 2 – Erhöhte Einsatzbereitschaft, Mobilisierung der Reserve

• DEFCON 1 – Maximale Einsatzbereitschaft. Alle verfügbaren Truppen werden eingesetzt. Wurde bisher noch nie

ausgerufen, ist aber reserviert für einen bevorstehenden oder laufenden Angriff einer feindlichen, ausländischen

Militärmacht auf US-Militär bzw. US-Territorium. DEFCON 1 sieht auch einen massiven Nuklearschlag gegen einen

potenziellen Gegner vor.

V I D

Visual identification

Gerade im QRA Einsatz ist es sehr oft nötig einen Kontakt im wahrsten Sinne des Wortes unter die Lupe zu nehmen.

Hat man sich z.B. unter Hilfenahme des Stern Manövers an das observierende Luftfahrzeug angenähert, schließt man versetzt

von Hinten auf um Typ, Bewaffnung und Kennung zu identifizieren.

Close formation:

Eine enge Formation ist z.B. nötig, wenn keine Reaktion vom Luftfahrzeug kommt, bzw. kein Funkkontakt zustande

gekommen ist.

Es besteht also die Möglichkeit, dass unsere Anwesenheit noch nicht registriert wurde.

Die enge Formation mit einem potentiell gefährlichen Luftfahrzeug ist mit äußerster Vorsicht durchzuführen!

Keinesfalls darf Überschossen werden wodurch man sich ungewollt dem Offensiv Bereich des Gegners aussetzt.

Möchte man bei einem beschleunigten Aufschließen effektiv Geschwindigkeit verlieren führt man ein oder mehrere

Fassrollen hinter dem Luftfahrzeug aus.

Um sich in das Sichtfeld des Piloten zu bringen, setzt sich der Rottenführer etwas erhöht auf die linke 9- 10 Uhr Position des

anzusprechendes Luftfahrzeuges. Der Wingman setzt sich in gebührendem Abstand dahinter und sichert.

Der Lead wird nun einiges an Energie aufbringen müssen in Formation zu bleiben. Lässt er eine Sekunde das andere Flugzeug

aus den Augen um beispielsweise seine Fluglage zu checken, könnte dieses schon manövrieren. Der Lead ist in dieser

Situation wieder auf die Augen seines Wingman angewiesen, welcher ihn spontan bei Fluglageänderungen des Luftfahrzeugs

warnt und ggf. wieder neu einweist.

Barrel roll:

Eine Fassrolle (engl. barrel roll) ist eine Flugfigur, bei der das Flugzeug eine Schraubenlinie in horizontaler Richtung fliegt,

etwa so, wie wenn es auf der Innenseite eines liegenden imaginären Zylinders oder Fasses rollen würde. Fliegerisch ist die

Fassrolle eine Kombination aus einer gesteuerten Rolle und einem gleichzeitigen Looping. Während der Fassrolle bleiben die

Beschleunigungskräfte immer positiv. Im Luftkampf hat dieses Manöver eine besondere Bedeutung. Wenn man sich einem

Gegner auf gleicher oder größerer Höhe nähert, kann man sich mit Hilfe einer halben Fassrolle über dessen Flugzeug

positionieren, ohne dieses dabei aus den Augen zu verlieren. Aus der nun folgenden Rückenfluglage heraus kann man dann in

jede beliebige Richtung einschwenken, um sich hinter den Gegner zu setzen

Für unsere Zwecke eignet sich die Fassrolle sehr gut um abzubremsen. Wenn man absehen kann, dass das alleinige Betätigen

der Airbrakes nicht ausreicht um ein ungewolltes Überschießen zu vermeiden, leitet man hinter dem abzufangenden

Flugzeug eine Barrel roll ein. Je mehr man dabei am Stick zieht (positive G) umso höher ist der Bremseffekt welcher enorm

sein kann. Zu Anfang wird man sogar zuviel abbremsen hat man ggf. die Airbrakes mit ausgefahren.

Die Fassrolle ist auch perfekt dafür geeignet um sich schnell (3-5 Sekunden) von der Position neben dem abzufangenden

Flugzeug in eine Abschussposition (inkl. Sicherheitsabstand) hinter ihm zu manövrieren.

ROE Rules of engagement

Normalerweise findet der Einsatz in Friedenszeiten statt.

Waffeneinsatz jedweder Art ist daher vorher vom HQ zu genehmigen!

Daher Standard ROE: do not fire until fired upon permission from HQ is required!

Dies betrifft auch Warnschüsse!

Zur Landung bringen

Unter Umständen wird es nötig sein das abgefangene Luftfahrzeug zur Landung auf einen NATO Stützpunkt zu eskortieren.

Welcher Stützpunkt dabei in Frage kommt kann von mehreren Faktoren abhängen.

• Entfernung

• Strategische Bedeutung

• Logistik

• Wetter

• Eignung

In der Regel sollte die Entscheidung mit der Leitstelle abgestimmt werden.

Um nicht unnötig Zeit und Konzentration im Flug für die Navigation zu dem betreffenden Stützpunkt aufwenden zu müssen,

empfiehlt es sich im Vorfeld „PPTs“ (preplanned Threat Stps) für die Infragekommenden Basen zu setzen und in der Datacard

abzuspeichern.

In dem Fall kann ohne Zeitverlust der entsprechende PPT als STP angewählt werden und das

abzufangende Flugzeug unverzüglich auf Kurs befohlen werde.

Bsp:

„Boing 737, wir werden sie zur AFB Brindisi eskortieren wo sie landen werden. Leiten sie eine sanfte Rechtskurve ein. Neuer

Steuerkurs ist 135°,

Entfernung 107 Meilen.

Behalten sie ihre Höhe und Geschwindigkeit bei.“

Abschließend:

QRA ist ein sehr anspruchvolles Einsatzprofil und sollte daher regelmäßig trainiert werden.