Rad Markt 2012-08 | Seite 36-51

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BIKE SHOP NEWS www.radmarkt.de 8 2012 ISSN 0033-8540 H 5741 Ispo Bike München: Auf Mobilität fokussiert Intermot Köln: Der Countdown beginnt Sandmann Ersatzteil Service: In der Nische wohlfühlen KTM-Programm 2013: Glaube an 650 B Markt in Indonesien und Japan: Aufstieg erhofft E-Mail im Handel: Kommunikation mit Tücken Bike und Co life: Einkaufserlebnis mit Konzept

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JAPAN • INDONESIEN

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Bike Shop NewSwww.radmarkt.de

8 2012 ISSN 0033-8540 H 5741

Ispo Bike München:Auf Mobilität fokussiert

Intermot Köln:Der Countdown beginnt

Sandmann Ersatzteil Service:In der Nische wohlfühlen

KTM-Programm 2013:Glaube an 650 B

Markt in Indonesien und Japan:Aufstieg erhofft

E-Mail im Handel:Kommunikation mit Tücken

Bike und Co life: Einkaufserlebnis

mit Konzept

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Fahrradmarkt Japan

Der Aufschwung ist nicht nur auf die kurz nach der Katastrophe einsetzenden Bike-Verkäufe in und um den Moloch Tokio zurückzuführen: Nachdem

der öffentliche Nahverkehr zusammenbrach, kauften viele Japaner schnell ein Fahrrad. Vielmehr haben seitdem einige Japaner das Fahrrad für sich entdeckt. Die Zahl jener, die mit dem Fahrrad zur Arbeit radeln, ist laut Eiichi Onodera Sub-Manager beim Japan Bicycle Promotion Institute (kurz JBPI), »merklich gestiegen«.

Die Zeit

danachWenn der Fukushima-Katastrophe im März 2011 irgendetwas Positives abzugewinnen ist, dann dies: Viele Japaner haben ein Bewusstsein für die Umwelt und die eigene Gesundheit entwickelt. Das kommt auch dem Fahrrad zugute. Die Inlandsanlieferung 2011 knackte erstmals seit 2008 wieder die magische Schallmauer von 10 Millionen Einheiten.

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MARKT JAPAN

Die hier von Junior-College-Schülerinnen genutzten Light Cycles sind die japanische

Billigvariante unseres Cityrads.

Branchenfremde Anbieter, wie diese Filiale von Don Quichotte, machen mit ihrer in China eingekauften

Billigware der heimischen Fahrradbranche das Leben schwer. Hier gibt es neue Fahrräder zu Preisen ab 60 Euro.

Inlandsanlieferung 2011

In Zahlen: Während die heimische Nippon-Produktion 2011 – im Vergleich zu 2010 – um 4,2 Prozent auf 1,1 Millionen Einheiten anstieg, nahmen die Fahrradimporte zu um 12,5 Prozent auf 9,5 Millionen Einheiten.

Weil die vom Ministerium für Wirtschaft und Industrie (METI) vorgelegten Zahlen unter der Rubrik Fahrradexporte fast ausschließlich jene Fahrräder erfasst, die von der Polizei aufgelesen und bei Nichtabholung als Spende in die sogenannte Dritte Welt verschifft werden, lassen wir diese, wie in den Vorjahren, nicht in die altbekannte Formel »heimische Produktion plus Importe minus Exporte gleich Inlandsanlieferung« einfließen, sondern belassen es bei der Inlandsanlieferung bei oben genannter heimischer Pro-duktion plus Importe. Somit kommt Japans Inlandsanlie-ferung 2011 auf 10,6 Millionen Einheiten (+11,6 Prozent, siehe Tabelle 1).

Tabelle 1

Fahrradmarkt Japan 2011/2010

Stückzahl 2011 Stückzahl 2010 Differenz in %

heimische Produktion 1.101.666 1.056.951* +4,2

plus Import** 9.450.592 8.401.946 +12,5

Inlandsanlieferung*** 10.552.258 9.458.897* + 11,6

*Um 268 Einheiten berichtigte Angabe und somit nicht mit unserer Ausführung 2011 übereinstimmend

**Während sich E-Bikes seit 2009 in der heimischen Produktionszahl befinden und nicht mehr gesondert

aufgeführt werden, sind E-Bike-Importe weiterhin nicht in den Importzahlen enthalten

***Ohne Exporte 2010 von 2.393.342 und Exporte 2011 von 2.676.620 Einheiten (= +11,8 %), siehe Text.

Quelle: METI/MOF/JBA/JBPI

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Pedelec rettet Nippon-Produktion

Die heimische Produktion ging allerdings leicht zurück in der Kategorie Light Cycles, der klassischen Nippon-Billig-variante unseres Cityrads mit Lenkerkorb, Trommelbremse und allenfalls 3-Gang-Nabenschaltung: 1,6 nach Stück und 1,1 Prozent nach Wert. Die Kategorie »Andere« (alles außer Light Cycles) war rückläufig um 8,4 Prozent nach Stück und 7,1 Prozent nach Wert. Gerettet wird das Gesamtbild durch die dritte in Japan produzierte Fahrradkategorie E-Bikes (in Japan ausschließlich Pedelecs). Dort gab es einen Anstieg um 20,1 Prozent nach Stück und 27,4 Prozent nach Wert.

Oftmals sowohl für Fußgänger als auch Radler zugelassen: Japans

urbane Gehsteige. In den bevölke-rungsdichten Innenstadtbereichen

ist das ein Problem.Japans Fahrradmarkt 2011

Fahrradtypen

Typ Stück Marktanteil in %

Light Cycles* 4.161.401 39,4

E-Bikes** 403.208 3,8

Andere E-Bikes*** 145.273 1,4

Kinderräder 2.387.853 22,6

Jugendräder 658.735 6,2

Minibikes**** 110.599 1,2

Mountainbikes 288.094 2,7

Sonstige***** 2.397.095 22,7

Gesamt 10.552.258 100,0

Tabelle 2*Nippon-Variante unseres Citybikes

mit wenigen Gängen, Lenkerkorb

und oftmals Trommelbremse

**in Japan ausschließlich Pedelecs

***Nippon-Statistiker konnten uns

leider nicht sagen, was genau in

diese Kategorie fällt – wahrscheinlich

elektrounterstützte Seniorenfahr-

zeuge, wie E-Dreiräder etc.

****20-Zoll-bereifte Fahrräder und

darunter

*****Was die Nippon-Statistiker

genau in diese Kategorie packen,

ist ziemlich undurchsichtig. Bei der

hohen Zahl und einem Marktanteil

von 22,7 Prozent kann es sich defini-

tiv nicht nur um Spezialräder Marke

Liege- und Sitzräder handeln.

Quelle: METI/MOF/JBA/JBPI

Dank dieser guten Pedelec-Verkäufe nahm auch die gesamte heimische Fahrradproduktion zu um 4,3 Prozent nach Stück und 15,6 Prozent nach Wert. 403.208 Pedelecs wurden verkauft (siehe Tabelle 2).

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Der Durchschnittspreis

Der Verkaufsdurchschnittspreis eines in Japan produzierten und dort ver-kauften Pedelecs verzeichnete ein Plus von 6,1 Prozent auf 71.253 Japanischen Yen. Das sind 705,25 Euro. Sie haben richtig gelesen.

Im Land der aufgehenden Sonne herrscht beim Fahrrad eine ganz andere Preisvorstellung, die aufgrund des der-zeit schwächelnden Euro und des starken Yen zusätzlichen Rückenwind erhält. Somit lag der erzielte (und gegen-über dem Vorjahr ebenfalls leicht angestiegene) Durch-schnittspreis eines Light Cycles auch nur bei jämmerlichen 18.992 Japanischen Yen (187,81 Euro) und in der Kategorie »Andere« bei 24.173 Yen (239,05 Euro).

Dank des für japanische Verhältnisse hohen Pedelec-Durchschnittspreises konnte der gesamte Durchschnitts-preis eines in Japan produzierten und dort verkauften Fahr-rades in die Höhe getrieben werden. Er lag laut Statistik 2011 mit 38.787 Yen (383,60 Euro) 10,9 Prozent über dem von 2010.

Zum Vergle ich: I n Deutschland lag der durchschnittliche Ver-kaufspreis eines Fahr-rades bei zirka 600 Euro (Quelle: Fahrrad Monitor Deutschland 2011); der Zweirad-Industrie- Verband (ZIV) nennt als Durchschnittspreis 495 Euro. Und im Premium-fachhandel lag der durchschnittliche Ver-kaufspreis für Fahrräder 2011 laut Verbund Ser-vice und Fahrrad (VSF) bei 1.089 Euro.

Fahrradimporte 2011

Nach wie vor bestimmt China die Fahrradimporte nach Japan. Made in China überschwemmt den Nachbarn weiterhin vor allem mit Billig-Light-Cycles. 9,14 Millionen Einheiten (gegenüber 2010 +12,5 Prozent, siehe Tabelle 2) der insgesamt 9,45 Millionen Fahrradimporte nach Japan kamen aus dem Land der Mitte. 96,7 Prozent der Nippon-Fahrradimporte 2011 kamen aus China. Taiwan folgt mit 296.353 Einheiten – macht 3,1 Prozent der Fahrradimporte (gegenüber 2010 +14,2 Prozent).

Fahrradexporte 2011

Was in Japan genau unter Fahrradexporte fällt, hatte der RadMarkt vor vielen Jahren aufgedeckt und hinrei-chend beschrieben. Es handelt sich um das Zahlenmate-rial der Polizei, die sogenannte Wegwerf-Bikes und falsch geparkte Fahrräder aufliest. Wenn diese nicht innerhalb

Fahrradmarkt JapanMARKT JAPAN

Japans Fahrradimporte 2011

Ländern

Land Stück Diffenz zum Vorjahr in %

China 9.136.555 +12,5

Taiwan 296.353 +14,2

Großbritannien 3.497 +19,1

Kambodscha 3.471 +1,5

Rest der Welt 10.716 -36,4

Gesamtimporte 9.450.592 -12,5

Quelle: METI/MOF/JBA/JBPI

eines bestimmten Zeitraums abgeholt werden, gehen sie als Spende in die sogenannte Ditte Welt.

2011 waren es 2,7 Millionen Fahrräder. Größter »Bezieher« war Ghana (654.296 Einheiten) gefolgt von Kambodscha (458.142), Vietnam (252.197) und Tansania (244.811). Mittlerweile gehören aber auch Länder wie Iran, Irak und Afghanistan zu den Abnehmern.

Ausblick: Nicht »nur billig«

Die starke Fahrradnachfrage 2011 setzte direkt nach Fuku-shima ein und bewegte sich seitdem wieder Richtung Normalzustand. Trotzdem hat sich seit der Katastrophe etwas verändert. Die Besinnung auf Werte wie Umwelt und Gesundheit werden den Fahrradverkauf weiter in Schwung halten.

Dabei hat der Markt durchaus die Chance, sich von der Billigfixierung zu lösen. So steigen die Ansprüche an ein Fahrrad, das bisher vielleicht nur für die 500 bis 1.000 Meter zum nächsten Supermarkt oder zur nächsten U-Bahn- Haltestelle gebraucht wurde. Künftig sollte ein Fahrrad auch für die Gesamtstrecke zur Arbeit herhalten.

Richtiges Offroad-Biken steckt erst in den Anfängen. Wenigstens machen sich die Regierungen urbaner Ballungsgebiete mehr Gedanken, wie man den Radlern eine noch bessere Infrastruktur bieten kann. Fahrradparkhäuser gibt es genügend.

Woran es scheitert, ist der fehlende Platz für Fahrrad-wege. Oftmals müssen sich Radler die Gehsteige mit Fuß-gängern teilen. Und das ist bei der Bevölkerungsdichte nicht immer lustig. So gibt es in einigen Innenstadt-bereichen auch schon Bürgersteige, wo das Radeln explizit verboten ist. Und auf der Straße gibt es ebenfalls keinen Platz. Trotzdem arbeiten viele Stadtregierungen emsig daran, die Infrastruktur zugunsten von Radlern weiter voranzutreiben.

Text/Fotos: Jo Beckendorff

In urbanen Ballungsgebieten oft gesehen und für ihre Wendigkeit bekannt: Minibikes wie hier auf einem Gehsteig in Osaka.

Tabelle 3

Das Fahrrad als Teil des urbanen Nippon-Lifestyles? Hier ein Schnappschuss aus Osakas Szeneviertel Dotonbori.

In einigen Innenstadtbereichen der Ballungsgebiete mussten die Stadt-

oberen das ansonsten übliche Radeln auf den Fußgängerwegen verbieten – hier

in der Kaiserstadt Kyoto.

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HandgescHnitzte custom-made-RädeR aus maHagoni

Geld ist laut Sano nicht der Antrieb für seine hand-werklich filigrane Ein-Mann-Show. Es ist die traditio-nelle Nippon-Handwerkskunst, die der sich als Zim-

mermann und Designer bezeichnende Fahrrad-Fan ins Ram-penlicht rücken will. Und dabei mit ausgefeilter Technik das Gewicht seiner laut eigenen Angaben fahrbaren Modelle in Regionen drückt, mit denen keiner gerechnet hat.

Die Werkstatt von magic Sano befindet sich südöstlich von Tokio in Koto City. Diese Stadt »östlich des Flusses« ist direkt am Ufer der Tokyo Bay gelegen. Hier war die Hoch-burg von Nippons Holzindustrie inklusive des traditio-nellen Holzbootbaus. Davon ist allerdings nicht mehr viel übrig. Zwar befindet sich im hiesigen Viertel immer noch Japans Holzindustrie. Links und rechts von Sanos Werk-statt wird auch gesägt und geschliffen – aber nicht mehr im Bootsbau.

Traditionelle Bootsbauer-Familie

Sanos Vater Ichiro – in Japan als einer der Großen seiner Zunft zum nationalen Kulturerbe erklärt – konnte noch vom Holzbootbau leben. Sohn Sueshiro stieg mit 14 Jahren in das 200 Jahre alte Familienunternehmen Sano Shipyard ein. Er vertritt die neunte Sano-Generation. Mit 14 baute Sueshiro Sano sein erstes Holzdingi, mit 15 seine erste Holzyacht. 1980 beendete er ein Schiffsbaustudium an der Kogakuin-Universität in Tokio.

Um auch westliche Bootsbautechniken kennen-zulernen, zog es den Japaner von 1991 bis 1992 nach Holland. Dort lernte er beim führenden Custom-made- Yachtanbieter Royal Huisman »vor allem sehr viel im Bereich Innenausbau und -einrichtung«.

Vom Boot zum Bike

Zurück in Japan gründete er nach einem branchenfremden Abstecher 1995 Sano Yacht Building – ein Vorläufer des heu-

Viele halten ihn für verrückt. Seit 2007 biegt, schnitzt, schleift und schmirgelt Sueshiro Sano

Custom-made-Rennräder. Der Clou: Sie sind aus Mahagoniholz. Jahresproduktion: vier Einheiten.

Kostenpunkt eines Sano-Magic-Leichtbau- Renners – 2 Millionen Yen (20.000 Euro).

Vom Boot zum Bike

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MARKT JAPAN

Wenn schon ein Mahagoni-renner, dann richtig: Nicht nur Laufräder, sondern selbst Kleinstteile, wie Ventilkappe und Kabel-hülse, baut Sueshiro Sano aus kaum bezahlbaren Tropenholz.

Einfach nur schön: ein Sano-Magic- Sattel samt ausgehöhlter Sattelstütze

aus Mahagoniholz.

tigen Betriebs Sano Magic. Sano Yacht Building konzen-trierte sich auf den Bau von Yachten aus edlen (Tropen)Hölzern wie Mahagoni und Teak. Als das Geschäft durch die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise 2007 ausgebremst wurde, musste etwas passieren.

Sueshiro Sano kam auf die Idee, auf seine Jugendliebe Rennrad zu setzen: »Erst dachte ich, dass ich damit gut eine temporäre Krise im Holzbootsbau überstehen und zugleich meine Technik an einem anderen Produkt verbessern könnte. Der Bootsbau hat sich aber bis heute nicht erholt. Und mir macht die Sache mit den Rennrädern immer mehr Spaß.«

Nur echtes Mahagoni aus Amerika

Zudem habe er diverse Bestände echtes Mahagoni, das man so heute nicht mehr kaufen könne: »Das lagert hier schon zwischen zehn und zwanzig Jahren. Es kommt hauptsäch-lich aus Honduras und ist mittlerweile kaum bezahlbar.« Nur das Mahagoni aus Mittel- und Südamerika wird als »echtes Mahagoni« bezeichnet. Im Schiffsbau wird echtes Mahagoni wegen seiner guten Dauerhaftigkeit und Widerstandsfähig-keit gegenüber biotischen Faktoren eingesetzt.

Aber muss es für den Bau von Holzrennrädern unbedingt sündhaft teures – und vor allem nicht mehr käufliches – echtes Mahagoniholz sein? Sano meint: »Ja. Anderes Holz reagiert sofort auf äußere Einflüsse wie beispielsweise Regen. Das fängt dann an zu arbeiten. Mahagoni ist da eine absolute Ausnahme.« Schließlich baue er fahrbare Kunstwerke, die man eben nicht nur an die Wand hängen, sondern auch nutzen solle.

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Mahagoni-Tuning

Der erste Mahagonirenner wurde im Januar 2008 fertig-gestellt. Komplettgewicht: 9 Kilogramm. Beim zweiten Rad setzte Sano beim Rahmen ausgehöhlte Holzrohre ein. So konnte das Gewicht auf 8 Kilogramm gedrückt werden. Bis heute tüftelt der Holzbauer an seinen Rädern und deren Gewicht. »Mittlerweile wiegen sie mit ausgehöhltem Holz-lenker und Sattelstütze um die 7,7 bis 7,8 Kilogramm«, erklärt Sano stolz (ohne Pedale).

Bei unserem Besuch ist Sano gerade mit der Fertig-stellung von Nummer 15 beschäftigt. Insgesamt hat er seit dem Start 2007 genau 17 Modelle gebaut. Die ersten beiden hat er für sich und als Showobjekte behalten, die restlichen verkauft. Nummer 15 ist also das 15. Rad, das Sano seit 2007 verkauft.

Echte Handarbeit vom Meister

An einem Rad sitzt Sano drei Monate. »Genaugenommen habe ich eine Jahresproduktion von drei ›normalen‹ Renn-rädern und einem 20-Zoll-bereiften Minirennrad. Mehr ist für mich als Ein-Mann-Betrieb nicht drin«, erklärt der Japaner.

Bei Rahmen-, Lenker-, Sattel- und Laufradbau kann Sano sowohl auf sein Boot- als auch sein Mahagoni-Know-how zurückgreifen. Bei der Schaltung bevorzugt er Campagnolos Topgruppe Super Record: »Wenn aber ein Kunde Shimano will, mache ich das auch. Aber ich sage ihm, dass ich Campa besser finde.« Selbst filigrane Klein-teile, wie Ventilkappe oder Endhülsen, baut der Meister aus Mahagoni.

Für seine 20-Zoll-bereiften Minirenner mit Riesen- 70-Zahn-Kettenblatt hat Sano gerade erste Mahagoni-aerofelgen gebaut. Die drei Aerospeichen sind zur Gewichtseinsparung teilweise ausgehöhlt. Für Sano ist es der nächste Schritt, »diese Aerofelgen aus Mahagoni auch für meine normalen fahrbaren Rennräder zu bauen«.

Ein weiterer Service von Sueshiro Sano: Bevor er ein fertiges Bike persönlich übergibt, radelt er mit jedem Modell zuerst einmal 300 Kilometer selbst: »Da nehme ich immer noch einige Feinabstimmungen vor der Ausliefe-rung vor.«

Fahrbar, aber ...

Crash-getestet sind Sano-Bikes allerdings nicht. Das käme bei einem 20.000-Euro-Bike und der äußerst limitierten Jahresproduktion zu teuer. Während Sano weiter an den Fahreigenschaften tüftelt und sich ernste Gedanken über die Vorteile eines weichen Mahagonirahmens im Vergleich zu einem steifen Karbonrahmen macht, sollte man dieses Kunstwerk im Westen doch eher nicht fahren. Der TÜV lässt grüßen ...

Sano selbst ist überzeugt davon, dass seine edlen Holzrenner beim Sprint gegenüber Karbon zwar schnell die Rücklichter sehen würden, dafür aber auf der Lang-strecke die Nase vorne hätten: »Wenn meine Räder einmal rollen, dann richtig. Meine Erfahrung ist, dass man dann viel weniger Kraft braucht.« Ein Kunde, der seinen Maha-goniflitzer tatsächlich bei Hobbyrennen einsetze, habe ihm das bestätigt.

Wir denken, dass die edlen 20.000-Euro-Renner eher als Kunstwerk und für die Galerie gesehen werden sollten. Auch wenn sie laut Sano fahrbar sind: Für die Straße sind sie einfach viel zu schade!

Traditionelle Handwerkskunst im Vordergrund

Auf der Eurobike 2009 und 2010 hatte der Japaner einen Sano-Flitzer präsentiert: »Einmal am Stand von Novatec, einmal bei Jagwire.« Zudem wurden Sano-Bikes schon in diversen Museen ausgestellt.

Sano selbst hat zwei Töchter, die anderes als Holzboots- und Holzradbau im Sinn haben. Und so wird er wohl der Letzte seiner Familie sein, der sein Leben als traditioneller Zimmermann und Designer meistert. Daran denkt der Japaner derzeit aber weniger. Kunden habe er genug – was bei einer Jahresproduktion von vier Einheiten nicht das Problem sein sollte. Das Geschäft laufe über Mund-Propa-ganda. Bis 2014 sei er bereits ausgebucht: »Für 2015 warten auch schon drei Kunden auf ihr Custom-made-Bike.«

Text/Fotos: Jo Beckendorff

Der Name prangt nicht irgendwo groß auf dem Hauptrahmenrohr, sondern ist nur versteckt und nach innen gewandt auf der Kettenstrebe verewigt.

»Wooden Bike & Boat Builder« steht auf der Visitenkarte von Sano-Magic-Gründer und -Chef Sueshiro Sano. Er ist die neunte Generation der traditionellen Nippon-Holzbootsbauer-Familie Sano. Die schaut mittlerweile auf eine 200-jährige Geschichte.

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Jugend-Mountainbikes. Neben der Fahrraddivision gehört eine Spielzeugdivision zu Job.

Das dritte Standbein ist eine Kinderfußballschule mit insgesamt fünf Filialen in und um Osaka. Hintergrund: Job- und Fasco-Chef Hiroto Takahashi hatte einst eine Fußballer-karriere angestrebt. Deshalb spricht er auch etwas Deutsch. Weil er den deutschen Fußball bewunderte, zog es ihn in jungen Jahren, von 1992 bis 1994, nach Deutschland: »Dort spielte ich in der Landesliga beim FC Düren-Niederau 1908. Ich hatte sogar einmal ein Probetraining bei Fortuna Köln. Die spielten damals in der Regionalliga. Dann erhielt ich aber aus der Heimat ein gutes Angebot von Nagoya Grampus Eight.« Das nahm er an – und wurde in der damals aufstrebenden J-League von Arsene Wenger trainiert.

Auf jeden Fall wird Takahashi 2013 nach Hongkong ziehen. Während ein Kollege das japanische Job-Geschäft übernehmen soll, wird der einstige Nippon-Kicker das inter-nationale Gios-Verkaufsbüro leiten. Unterstützt wird er dort von zwei heimischen Mitarbeitern. Diese Niederlassung könnte später auch den Basso-Vertrieb übernehmen.

Eine Überschneidung mit Gios sieht Takahashi nicht: »Ich konnte Gios davon überzeugen, dass das Image von Gios ein komplett anderes ist als jenes von Basso. Da kommt sich niemand in die Quere.« Während Basso modern, trendy und vor allem mit Karbon auftritt, setzt Gios eher auf klas-sische Vintage-Modelle unter anderem mit Stahlrahmen.

Gios: »Steel is real«

70 Prozent der aktuellen Gios-Modelle haben einen Chro-molyrahmen. Der Rest hat Alurahmen; dazu kommt ein in China produzierter Karbonrahmen. Auch wenn Gios heute weitere Farben anbietet – das klassische Gios-Blau ordern 95 Prozent der Kunden.

Neben klassischen Rennrädern bietet die von Alfredo Gios und Job aufgelegte Modell-Range auch Hybrid-, Cyclo-cross-, Singlespeed-, Randonneur- und die für den asia-tischen Markt so wichtigen 20-Zoll-bereiften Kompakträder. Für diese Klasse hofft Takahashi auf einen Erfolg in Europa. »Echte« Kompakträder sind nicht faltbar und bieten dank steiferem Rahmen auch bessere Fahreigenschaften. Zudem lassen sie sich dank ihrer Geometrie auf mehrere Fahrer-größen einstellen. In Japan gehört zu Job zu denen, die die Kompakträder aus ihrem Billig-Dasein befreit haben.

Frank Cino von Gios Deutschland sagt dazu: »Zuerst hatte ich, ehrlich gesagt, keine in meinem eigenen Laden gestellt, wurde aber schnell eines Besseren belehrt. Heutzu-tage habe ich einige Gios-Händler, die gezielt nach diesen Kompakträdern fragen.« Bei 20-Zoll-Kompakträdern hat Gios in Deutschland nicht viel Konkurrenz.

Text/Foto: Jo Beckendorff

Ein kurzer Blick zurück: 2009 gab die traditionelle Renn-radschmiede Gios ihre Produktion in Italien auf. Ein Jahr später unterzeichnete Firmengründer und -Chef

Alfredo Gios eine Lizenz- und Verkaufsvereinbarung mit Nippon-Vertriebspartner Job International. Seitdem ist das in Osaka ansässige Unternehmen nicht nur exklusiver Gios-Distribuent in Japan, sondern auch für die internationale Produktion in Taiwan und China inklusive Qualitätskontrolle sowie den internationalen Verkauf verantwortlich.

Um künftig noch besseren Service bieten zu können, gründete Job-Präsident Hiroto Takahashi 2011 mit Fasco International in Hongkong ein internationales Gios-Ver-kaufsbüro. Zu den Gründen sagt er: »Von Hongkong aus sind wir näher an der Produktion und Qualitätskontrolle in Taiwan und China. Hongkong ist außerdem das Dreh-kreuz zu den chinesischen und anderen südostasiatischen Märkten. Somit können wir marktnahen Direktservice bieten.«

Job konzentriert sich auf Japan

Bisher wurde diese Aufgabe von Job International in Osaka erfüllt. Ab 2013 wird sich Job wieder auf den Heimatmarkt Japan konzentrieren. Die Fahrraddivision hat neben Gios noch Basso und Ruption im Programm. Ruption ist laut Job-Cycle-Division-Manager Tomoya Tateishi »eine BMX-Marke aus Großbritannien, für deren Markennamen wir eine Lizenz für Japan haben«. Ruption Japan bietet allerdings keine BMX-Bikes, sondern bezahlbare Stadträder inklusive Singlespeedern, Cruisern und 20-Zoll-bereiften Kinder-/

Gios 2013 mit Verkaufsbüro in HonGkonG

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MARKT JAPAN

Job Internationals Cycle Division Manager Tomoya Tateishi (l.) und Hiroto Takahashi, sowohl Präsident von Job International in Osaka als auch Fasco Inter-national in Hongkong.

Gios baut seine internationalen Aktivitäten aus. Gios’ strategischer Partner Job International verlegt das internationale Verkaufsbüro komplett von Japan nach Hongkong. Dafür wurde dort bereits 2011 ein eigenes Unternehmen gegründet.

Italien in Asien

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Tiger auf FahrradZu Jahresbeginn sorgte eine Shimano-Meldung für Unmut: Nach einer Preiserhöhung gaben die Japaner ihren europäischen Fahrradkunden bekannt, dass es vor allem bei Teilen aus der Acera-/Alivio-Gruppe zu Lieferverspätungen kommen werde. Grund: Die erhöhte Nachfrage aus China, Indonesien und Südamerika. Indonesien? Einblicke vor Ort zeigen: Da passiert etwas.

IndonesIen – attraktIver standort und absatzmarkt

Immer beliebter: Die von KSI in den Ballungsgebieten organisierten sonntag- morgendlichen Car-free-Bike-Rides für Jedermann/-frau wie hier in Jakarta.

44 BIKE SHOP NEWS 8/2012

Schick: der mit Batikstoff über-zogene Rahmen, die verkleideten Laufräder und ein aufgeräumtes Cockpit inklusive I-Phone-Halterung und Hifi-Anlagen-bedienung.

Indonesien ist laut Wikipedia nicht nur der weltgrößte Inselstaat, sondern nach Fläche und Einwohnerzahl auch der größte Staat Südostasiens. Und die Nummer vier

der Welt bei der Bevölkerung: 240 Millionen Menschen bewohnen 6.044 der 17.508 Inseln, die der Staat umfasst. Die Bevölkerungsdichte liegt bei 126 Einwohnern pro Qua-dratkilometer, die Zahl der Einwohner wächst jährlich um 1,5 Prozent. Das Durchschnittsalter beträgt 26,8 Jahre (Deutschland: 42,6 Jahre). Und mit 200 Millionen Moslems ist Indonesien außerdem das Land mit der weltweit größten muslimischen Bevölkerung.

Auf der Insel Java – der Heimat der indonesischen Fahr-radindustrie – ist die Bevölkerungsdichte mit knapp 1.000 Einwohnern pro Quadratkilometer am höchsten. Zum Ver-gleich: In Deutschland liegt sie bei 230,5 und in der EU bei 116 Einwohnern pro Quadratkilometer.

Fröhlich-individuell: indonesische Biker am Treffpunkt zum sonntäglichen Car-free-Bike-Ride.

Markt IndonesIen

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Absatzmarkt Indonesien

Somit ergibt sich im aufstrebenden Tigerstaat auch ein immenses Absatzpotential. Rudiyono, der neue Vorsitzende des indonesischen Fahrradindustrieverbandes AIPI, blickt in eine rosige Zukunft. Auch wenn der schlechte Zustand der Straßen sowie die chaotischen Verkehrsverhältnisse in diesem extrem dicht besiedelten Land nicht zum Rad-fahren einladen, hat sich gerade im urbanen Raum eine junge Szene entwickelt, die das sportliche Radfahren als Freizeitaktivität und Lifestyle für sich entdeckt hat.

Die Jugend der Hauptstadt Jakarta ist derzeit zum Bei-spiel mit Singlespeedern unterwegs. Die Nachfrage konnte trotz Importen kaum befriedigt werden. Jetzt flitzen viele grellfarbene Singlespeeder durch den Straßendschungel der Hauptstadt. So rasant der Boom da war, so schnell war er auch laut Yustian Nimara wieder vorbei. Nimara ist der inter-nationale Marketingmanager von Indonesiens führendem Fahrradhersteller P. T. Insera Sena, der national und immer öfter auch international mit seiner Eigenmarke Polygon in Erscheinung tritt.

Rudiyono verweist auf eine weitere Tatsache: »Laut Wirtschaftsprognosen wird sich das Pro-Kopf-Brutto-inlandsprodukt (BIP) in den kommenden zwei Jahren von 3.600 US-Dollar pro Jahr auf 4.000 US-Dollar erhöhen. Einige gehen sogar von 5.000 US-Dollar aus.« Zum Vergleich: 2007 habe das Pro-Kopf-BIP noch bei 1.200 US-Dollar gelegen, berichtet Nimara. Je mehr der indonesische Normalbürger in der Tasche hat, desto stärker gelangen auch Themen wie Freizeit, Gesundheit und Umweltschutz in den Vordergrund. Übrigens ist Indonesien mit einem jährlichen Wirtschafts-wachstum von 6,5 Prozent mittlerweile zur größten Wirt-schaftsmacht Südostasiens gewachsen.

Fahrräder wurden erstmals während der holländischen Kolonialzeit eingeführt, die 1949 endete. Zwischen den 30er und 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts war das Fahrrad laut AIPI das am meisten benutzte Transportmittel in Indonesien. Nach Beginn der Kfz-Massenproduktion in den 1970er Jahren ging der Anteil der Fahrräder am Ver-kehrsaufkommen rapide zurück. Dieser dürfte bei weniger als 0,1 Prozent liegen.

Drei Große

Drei familiengeführte Fahrradbetriebe teilen sich den heimischen Fahrradmarkt im Wesentlichen auf: P. T. Terang Dunia Internusa (besser bekannt als United Bike) mit Sitz bei Jakarta auf Westjava sowie die beiden bei Surabaya auf Ostjawa angesiedelten Betriebe P. T. Insera Sena (Polygon International) und Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries (Wim Cycle). Sie agieren mit ihrem landesweiten Händlernetz nicht nur als Vertreiber für ihre eigenen Marken, sondern auch für einige Import-marken.

In den vergangenen drei Jahren ist der Fahrradmarkt Indonesien um jeweils 20 Prozent gewachsen. Wahre Aufbruchstimmung herrscht in Sachen Fahrrad im Tiger-staat. »Seit fünf Jahren wird aufgerüstet«, erklärt der AIPI-Vorsitzende Rudiyono, »auch was Qualität betrifft. Die Weichen für weiteres Wachstum sind gestellt.«

Bisher kamen laut indonesischem Statistischen Bundesamt BPS knapp 91 Prozent der Fahrradimporte aus China. Dabei handelt es sich hauptsächlich um Billig-ware. Mittlerweile interessieren sich aber amerikanische Anbieter für den Absatzmarkt Indonesien.

So ist zum Beispiel Specialized seit etwa drei Jahren über United Bike im Markt. Einige Specialized-Modelle für Indonesien werden bei United montiert. Europäische Markenanbieter haben den indonesischen Markt noch nicht im Visier, was manche asiatischen Branchenkenner als Versäumnis werten.

Helm ist Helm. Die Hörner sind vorbildlich auf die Rahmenfarbe abgestimmt.

Frisch, fröhlich, frei: Teilnehmerinnen des Sonntags-Bike-Ride.

Nicht nur junge, sondern auch ältere Indonesier, wie dieser Herr mit seinem getunten alten Mountain-bike, haben das Fahrrad als sportliches Freizeitgerät für sich entdeckt.

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IndonesIen – attraktIver standort und absatzmarkt

Selbstgebaute Fahrräder wie dieses Liegerad mit Holzrahmen, oder Bambusrahmen sieht man auch gelegentlich.

Fahrrad-Zahlen

Genaues Zahlenmaterial über den indonesischen Fahr-radmarkt ist schwer zu fassen. Wir gehen davon aus, dass die gesamte Produktionskapazität dank neuer zusätz-licher Fabriken von knapp 1,8 Millionen 2010 (Quelle: AIPI) auf mindestens 2,3 Millionen Einheiten ausgebaut

wurde. Polygon und United haben ihre neuen Fabriken aber noch nicht ans Limit geführt. Die aktuelle indonesische Jahresproduktion darf auf zwei Millionen Einheiten geschätzt werden.

Schätzungsweise 20 bis 30 Prozent davon gehen in den Export. Das ent-spräche 400.000 bis 600.000 Einheiten – Tendenz steigend. Laut Eurostat lagen die EU-Fahrradimporte aus Indonesien 2010 bei 550.432 Einheiten (Vorjahr: 436.418 = +26,1 Prozent!). Europa ist Indonesiens wichtigste Fahrradexport-Destination.

Was die Importe betrifft, hatte Indonesiens Industrie-Vizeminister Alex Retraubun 2010 fünf Millionen Ein-heiten genannt – und forderte damals die heimische Industrie auf, die Produk-tion zur Erfüllung der heimischen Nach-frage zügig hochzufahren. Wenn dieser Wert stimmen sollte, dürfte auch Rudi-yonos Aussage von einem Gesamtabsatz von sechs Millionen Fahrrädern pro Jahr

zutreffen. Demnach geht derzeit die heimische Produktion rauf und die Importflut, vor allem aus China, wird etwas eingebremst.

Um allerdings wirkungsvoll gegen »made in China« anzutreten, müsste auch der Mangel an Teileproduzenten im Land angegangen werden. Auch die schlechten und ver-stopften Straßen würden dafür sprechen, die Herstellung

von Zulieferteilen nahe an die Fahrradproduktion heranzu-führen. Nur gut, dass es von keinem Ort Indonesiens allzu weit zum nächsten Hafen ist.

Einsetzende Fahrradaktivitäten

Vertreter der Hersteller Indonesiens haben sich mit dem Indonesischen Fahrrad-Komitee KSI (einer nationalen Fahrrad-Lobbygruppe) und der Regierung zusammenge-setzt. Zu diesen Herstellern gehören neben den Komplett-radproduzenten die beiden taiwanischen Teileproduzenten Xerama Bicycle Industries (alias Marwi Indonesia) und Chin Haur Indonesia, ferner Bohle (der seine Reifen zusammen mit einem koreanischen Partner seit Jahren im Tigerstaat produzieren lässt) sowie eine Handvoll heimischer Her-steller. Die Stadtregierung von Jakarta hat zuerst reagiert. Ein Entwurf der Stadtverwaltung sieht bereits den Bau separater Radwege vor, die bisher landesweit schlicht nicht existieren.

Zudem werden seit einigen Jahren die Morgenstunden verkehrsärmerer Sonntage dazu genutzt, breite Downtown-Straßen zu autofreien Zonen für Radler zu erklären. Organi-siert wird die Maßnahme vom KSI. Unter seiner Regie trifft sich die wachsende Fahrradszene Jakartas von 6 bis 10 Uhr zum Wochenendradeln. Da sieht man alte Hollandräder neben grellen Singlespeedern, selbstgebaute Liegeräder mit Holzrahmen neben Karbonrennrädern. Von Alltags-kleidern über Verkleidung mit Wikingerhelm bis hin zu funk-tioneller Bikewear wird alles getragen. Die morgendlichen Bike Rides auf autofreier Straße haben sich rasch auf andere Städte in Indonesien ausgebreitet.

In Jakarta kann man auch Wulandari Noerjo Hadi-koesoemo treffen, Chefredakteurin des Girlie-Magazins »Moslem Girls«. Sie sei zusammen mit Redakteurin und Fotograf vor Ort, um über die coolen Radler zu berichten, für die sich auch ihre Zielgruppe interessiere. Und tatsäch-lich radeln einige Mädels mit Kopftuch mit.

Fahrrad-Standard contra China-Importe

Die nationale Regierung ist laut Industrieverband darum bemüht, Qualität und Sicherheit von Fahrrädern zu verbes-sern. Im Oktober 2010 verkündete das Industrieministerium obligatorische nationale Standards für Fahrräder und deren Teile sowie Komponenten, die von allen in- und auslän-dischen Herstellern eingehalten werden müssen. Mit den nationalen SNI-Normvorgaben soll vor allem die Überflu-tung des Marktes mit minderwertigen Zweirädern aus dem Ausland verhindert werden, insbesondere aus China.

Die heimischen Produzenten mussten aufrüsten. Nicht nur für ihr heimisches, sondern auch für ihr Exportgeschäft. So ist auch zu erklären, warum die Nachfrage nach Shi-mano-Acera- und Alivio-Teilen anstieg. Dies war nicht vorauszusehen. Angesprochen auf dieses Thema, lächeln zumindest die Polygon- und United-Macher vielsagend: Ein Teil ihrer Inlands- und Export-Zukunft geht vielleicht schon bald über Acera und Alivio hinaus.

Text/Fotos: Jo Beckendorff

Berichten auch über coole Biker und trendiges Rad-fahren: »Moslem Girls«-Chefredakteurin Wulan-dari Noerjo Hadikoesoemo (r.) mit Mitarbeiterin und Fotograf.

Junge Singlespeedfahrer aus Jakarta kreieren ihren Lifestyle.

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Markt IndonesIen

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aus China hinzu; zehn Prozent der Fahrräder haben Alu­rahmen. Irgendwann will man diese selbst herstellen, aber das werde noch dauern. Immerhin werden bereits Alufelgen im Hause produziert.

Neben der eigenen Fahrradproduktion ist Wim Cycle, wie seine beiden heimischen Mitbewerber, auch als Impor­teur aktiv. Mit dem Exklusivvertrieb für Marken wie GT und Ellsworth rundet das Unternehmen sein Fachhandels­angebot im High­End­Bereich ab. Insgesamt ist Wim über 1.500 Handelspartner im heimischen Markt vertreten.

Eigene Vertriebsfirma

Der High­End­Bereich wird allerdings von Wim Cycles Vertriebsfirma Biker Shop versorgt. Dazu gehören zwei Adrenaline­Fahrradparks. Derzeit gibt es in Indonesien fünf Adrenaline­Stores, die den Fachhändlern zeigen, wie ein moderner Fahrradfachhandels­Store aussehen sollte. Einer befindet sich direkt im Adrenaline Bike Park gleich neben dem Bukit­Darmo­Golfplatz (BDG). Hier sind Outlet und Fitnessraum, Testrad­Station, Bike­Akademie sowie X­Country­Trails und BMX­Park untergebracht.

»Mit unseren Adrenaline­Parks tun wir auch etwas für die junge Szene. Zudem zeigen wir der Regierung damit, was alles möglich ist. Für Jugendliche gibt es in Indone­siens Städten nicht so viele Möglichkeiten, sich körperlich auszutoben. Hier finden wir potentielle Kandidaten für unser Team, hier wird jedes Wochenende gefahren und jeden Monat veran­stalten wir gut besuchte Events«, sagt der Junior­chef.www.wimcycle.comText/Fotos: Jo Beckendorff

Da Wim Cycle vieles selbst produzieren kann, ist die Firma relativ autark von der in Indonesien ohnehin überschaubaren Teileindustrie sowie Teileimporten.

Des Weiteren kann sie preislich und aufgrund seines einge­führten Namens gut mit der Billigimportflut aus China und anderen Ländern mithalten. Trotzdem will man die Zukunft nicht verschlafen und arbeitet bereits an einem Moutain­bike­ und Rennrad­Projekt mit Alurahmen. Die werden vor­erst hinzugekauft.

Seit 1976 ist Wijaya Indonesia Makmur Bicycle in Driyo­jero beheimatet, einem kleinen Ort etwa 22 Kilometer süd­östlich von Surabaya auf Ostjava. In Driyojero startete man damals die Komplettradproduktion. Etwa 1.000 Mitarbeiter sind tätig, 720.000 bis 780.000 Fahrräder kommen jedes Jahr dabei heraus. Das ist eine Verdoppelung in zehn Jahren, vor allem dank des Exports, der 40 Prozent ausmacht.

Beim Gang durch die Produktionshallen wird klar, dass die Stahlproduktion dem Unternehmen auch eine Unabhängigkeit sichert, die die beiden Aluminium­orien­tierten Mitbewerber Insera Sena und Terang Dunia Inter­nusa nicht mehr aufweisen können. »Der von uns genutzte Stahl kommt aus Indonesien. Wir versuchen daraus neben Rahmen so viel wie möglich selbst zu machen«, erklärt uns Exportmanager Limey Lie. Tatsächlich sehen wir Stahl­schutzblech­, Ständer­, Lenker­ und Gabelproduktion – ein Pfund, mit dem Wim Cycle wuchern kann. Auch kauft man bei Xerama Bicycle (Marwi Indonesia) und Chin Haur Indonesia zu.

Trotzdem ist sich die Gründerfamilie Widjaja (Präsi­dent: Hendra Widjaja) bewusst, dass sie den Trend zu Alu­minium und Leichtbau nicht verschlafen darf. Managing Director Andee Widjaja und seine Schwester und Einkaufs­leiterin Anne – Vertreter der zweiten Familiengeneration – arbeiten daran, neben Kinder­ und rustikalen Transport­rädern künftig verstärkt Mountainbikes und Rennräder anzubieten. Für diese Kategorien kauft man Alurahmen

Stahl-Regiment

Egal, wo man in Indonesien über Land fährt und robuste Transporträder sieht: Sie tragen mehrheitlich den Markennamen Wim Cycle, das Kürzel des heimischen Fahrradproduzenten P. T. Wijaya Indonesia Makmur Bicycle Industries. Auch wenn Stahl vielleicht nicht mehr ganz dem Zeitgeist entspricht, bietet er dem 1972 gegründeten Familienbetrieb Vorteile.

Wim CyCle

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Allein die Stahlrahmen-produktion – von Rohre schneiden bis Schweißen – nimmt bei Wim Cycle eine ganze Produktionshalle ein.

Adrenaline Bike Park von Wim Cycle.

Die Wim-Crew: Geschäfts-führer Yoshiho Sekita, Entwicklungsmanager Oentoeng Taufic, Einkaufs-leiterin Anne Widjaja, Exportmanager Limey Lie und Qualitätsmanager Robert Alexander.

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Boomender heimischer Markt

»Indonesien hat sicherlich nicht die beste Infrastruktur«, sagt Nimara. »Aber es ist ein ungewöhnliches Land. Wenn hier einmal etwas boomt, dann richtig. Blackberrys bei-spielsweise boomten in kürzester Zeit so stark, dass Indone-sien hinter den USA zum zweitgrößten Blackberry-Markt der Welt wurde. So läuft das mittlerweile hier auch mit Fahrrädern. Wir kommen gar nicht mehr hinterher.« Mit der neuen Fabrik könne man die Produktionskapazität wenigs-tens auf 750.000 Einheiten pro Jahr erhöhen.

Hinter die boomende Inlandsnachfrage treten Ambiti-onen auf dem internationalen und vor allem europäischen Markt zurück. 80 bis 85 Prozent der Rahmen werden aus Aluminium gefertigt. Der Rest besteht aus Stahl – für den nationalen Einsatz auf dem Land. Aufgrund der hohen Nachfrage und der noch nicht fertiggestellten neuen Fabrik kauft Insera Sena derzeit Rahmen aus China und Taiwan hinzu, auch hochwertige Karbonrahmen.

Insera Sena liegt in Sidoarjo, einem Ort 20 Kilometer süd-lich von Surabaya, der zweitgrößten indonesischen Stadt auf Ostjava. Die neue Fabrik (100.000 Quadratmeter

Grundstück mit 25.000 Quadratmetern Gebäudefläche) befindet sich derzeit noch im Aufbau; auf dem Gelände soll später auch ein Bikepark errichtet werden. Das Areal liegt in der Nähe der alten Fabrik mit Firmenzentrale (32.000 Grund- mit 18.000 Quadratmetern Gebäudefläche). Mit der Eröffnung wird Ende 2012 gerechnet.

Der internationale Marketingmanager Yustian Nimara arbeitet seit 2005 bei Insera Sena. Weil er sich aber vor allem um das internatonale Geschäft kümmern soll, weist seine Visitenkarte nicht mehr den Unternehmensnamen, sondern »Polygon International« aus. Polygon heißt näm-lich die neue Eigenmarke des Unternehmens. Verbesserte Produktionsmethoden sollen die Marke international attraktiv machen.

Firmenchef Soejanto Widjaja plant, die alte Fabrik zur Vertriebszentrale für den heimischen Markt umzubauen. Alles andere soll in der neuen Produktionsstätte unter-kommen. Insgesamt arbeiten knapp 1.000 Mitarbeiter für Insera Sena.

Jährlich produziert das Unternehmen 600.000 Fahr-räder, davon 160.000 bis 200.000 im Auftrag. Der Rest sind Räder der Marke Polygon. 250.000 Polygon-Räder erreichen den heimischen Markt jedes Jahr. Nimara geht künftig von 450.000 Einheiten aus.

Heimatmarkt geht vor

Polygon-Macher Insera sena

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80 Prozent der von Insera Sena produzierten Fahrräder rollen mit Alurahmen in den Markt. Erste Rahmen für ein von Insera Sena/Polygon

initiiertes »Bike to Work«-Programm: Laut Marketing-manager Yustian Nimara haben sich diesem Projekt schon 10.000 Indonesier angeschlossen.

Die eigene Laufradproduktion befindet sich ebenfalls schon mit neuen Maschinen in der neuen Insera-Sena-Fabrik.

Der bekannteste – und wohl internationalste – Fahrradproduzent Indonesiens ist P. T. Insera Sena. Auf der Eurobike 2011 feierte das Unternehmen mit seiner Marke Polygon europäisches Messedebüt. Alleine dieser Auftritt zeigt, in welche Richtung es künftig in Sachen Export gehen soll. Mit neuer Fabrik und somit höheren Kapazitäten im Rücken will man neben dem derzeit boomenden Heimatmarkt gezielt nach Europa.

Markt IndonesIen

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Europa wichtigster Exportmarkt

Kuo schätzt, dass 80 Prozent der Chin-Haur-Indonesia-Produktion in den Export gehen, davon wiederum 60 Pro-zent nach Europa. Weil das Gelände der indonesischen Fabrik etwa 50.000 Quadratmeter Fläche aufweist und die Gebäudefläche mit 30.000 Quadratmetern recht groß-zügig ausfällt, hat das Unternehmen in einer Halle eine Fahrradmontage hochgezogen. Hier werden seit 2005 unter dem japanisch klingenden Namen Fushida jährlich über 100.000 Fahrräder montiert, die hauptsächlich in den europäischen Massenmarkt rollen. Hier kommen auch Produkte von Chin Haur Indonesia zum Einsatz.www.chinhaur.com.tw

Text/Fotos: Jo Beckendorff

Laut Simon Kuo, Direktor von Chin Haur Indonesia, waren damals die Investitionskonditionen in Indone-sien besser als in China: »Es gab günstiges Land.

Die Regierung unterstützte die Ansiedlung von Unter-nehmen. Zudem sind die Arbeitslöhne günstig. Für Chin Haur war China 1990 einfach noch zu unsicher. Und wir brauchten schon damals eine kostengünstige Alternative zu Taiwan.«

Der Schritt nach China folgte elf Jahre später. Seit 2001 unterhält die Firmenzentrale in Kaohsiung/Taiwan neben der Produktionsstätte in Indonesien eine in Shenzhen/China. Chin Haur Indonesia ist allerdings mit Abstand die größte Fabrik des Trios. Monatlich werden hier mit 450 Mit-arbeitern je 1,5 Millionen Steuersätze und Tretlager produ-ziert sowie je 400.000 Tretlagerachsen, Stahl- und Alunaben. Alle drei Fabriken konzentrieren sich auf das OEM-Geschäft. Die Produktion von monatlich 1,2 Millionen Steuersätzen, 1 Million Tretlagerteilen und 800.000 Achsen im höherwer-tigen Bereich befindet sich nach wie vor in Taiwan.

Frühe China-AlternativeSeit 1990 ist der taiwanische Fahrradteileproduzent Chin Haur in Indonesien mit einer eigenen Produktionsstätte vertreten. Die befindet sich in direkter Nachbarschaft von P. T. Xerama Bicycle Industrial auf Java, etwa 50 Kilometer westlich von Jakarta in Curug.

chIn haur

Eigene Stores

Was die Eigenmarke nicht nur in Indonesien, sondern auch im benachbarten Malaysia und Singapur so stark macht, ist die eigene Handelskette Rodalink. Dort werden außer Polygon auch andere Marken angeboten, etwa Marin, Kona oder Dahon.

In der Heimat sind 40 Rodalink-Stores im Markt, in Malaysia und Singapur jeweils 5. Im Inselstaat verkaufen zudem 200 freie Fahrradläden die Marke Polygon. Den Markteinstieg ins benachbarte Malaysia sicherte man sich 1997/98 mit der Übernahme des dortigen Importeurs Le Run.

Unter diesem Namen werden in Malaysia auch Fahr-räder angeboten, die von Insera Sena gebaut werden. Ein Franchisesystem könnte folgen.

Besonders stolz sind Yustian Nimara und sein Team beim Rundgang durch die entstehende Fabrik auf das neue vollautomatische Hochregallager. Modernste Technologien will man überall einsetzen. Anders hätte man keine Chance gegen den internationalen Wettbewerb aus Fernost.

Ansonsten spreche aber alles für Indonesien, meint Nimara: »Kein Strafzoll auf Fahrradexporte nach Europa, freier Handel mit Asien und immer noch geringere Arbeits-kosten als in China oder Vietnam.«www.polygonbikes.com

Text/Fotos: Jo Beckendorff

Mit den eigenen Rodalink-Fachgeschäften will Insera Sena vorleben, wie ein moderner Fahrradfach-handel aussehen könnte. Hier ein Outlet in der Summarecon Shopping-Mall in der Stadt Serpong, 30 Kilometer südöstlich von Jakarta.

Sie haben Europa im Auge (v. l.): Polygon-Produkt-entwickler Zendy M. Renan sowie die Marketing-mitarbeiter Wenson und Yustian Nimara.

Monatlich produziert Chin Haur Indonesia unter anderem 1,5 Millionen Steuersätze.

Chin Haur Indonesia Director Simon Kuo (l.) und Marketing-manager Oei Djien Tao.

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von Henry Mulyadi, Direktor von Terang Dunia Internusa, dass sein Unternehmen auch eine Fabrik in Ningbo/China besitzt: »Unsere Fabriken in Indonesien produzieren für den lokalen und europäischen Markt. Das Verhältnis lokaler United-Produktion und internationaler OEM-Produktion liegt bei 80 zu 20. Unsere Fabrik in Ningbo konzentriert sich mit der Marke Genio auf den dortigen lokalen Markt sowie – was OEM-Produktion betrifft – auf Überseemärkte ohne Strafzoll wie Amerika und Russland.«

Auf lange Sicht soll das Verhältnis der indonesischen United-Produktion für den lokalen Markt zur OEM- Produktion 50 zu 50 betragen. Aktuell werden 90 Prozent der montierten Alurahmen am Standort selbst produziert. 10 Prozent kommen aus der Schwesterfabrik in China. Von Karbonproduktion lasse man derzeit noch die Finger. Der Katalog zeigt Karbonmodelle, deren Rahmen aus Taiwan bezogen und in den eigenen Sentul-Fabriken lackiert werden.

Angefangen hat das Familienunternehmen Terang Dunia Internusa 1975 als Fahrradimporteur, der seine Ware aus dem kleinen Inselstaat bezog. Henry Mulyadis mittler-weile verstorbener Vater Tan Mon Kong und dessen Frau Tan Tjiu Ing (heute mit über 80 Jahren Präsidentin des Familien-betriebs) eröffneten 1991 ihre erste Fabrik. Heutzutage wird das Unternehmen von den drei Brüdern Stephen, Andrew und Henry Mulyadi geleitet. Die dritte Generation steigt gerade ein.

die 50 Kilometer von Jakarta nach Sentul bei Bogor sind kein Pappenstiel. Egal, ob Autobahn, Bundes- oder Landstraßen: Der Verkehr auf der bevölke-

rungsreichen Insel Java ist erschreckend. Hinzu kommt der schlechte Zustand der Bundes- und Landstraßen. Irgend-wann gelangen wir aber in Sentul über eine letzte mit Schlaglöchern übersäte Seitenstraße zur neuen United-Fabrik. Sie befindet sich keine zehn Kilometer von der alten Produktionsstätte entfernt, die weiterhin in Betrieb ist. Dort treffen wir auf Tony Chen. Der gebürtige Taiwaner ist Geschäftsführer der beiden Produktionsstätten. Chen kam vor etwa 20 Jahren nach Indonesien, wo seine Erfah-rungen als Factory-Manager gefragt waren. Seit 15 Jahren ist er für United im Einsatz.

Mit der neuen Fabrik kann die Jahreskapazität von 300.000 auf nunmehr 800.000 Einheiten ausgebaut werden. In der alten Fabrik arbeiten 300 Mitarbeiter, in der neuen 400. »Noch sind wir nicht so weit«, erklärt Chen, »momentan erreichen wir 80 bis 90 Prozent unserer Kapazitätsgrenze.« Von der Gesamtproduktion entfallen zirka 600.000 Einheiten auf die Eigenmarken United und Genio. Später erfahren wir

Von United bis SpecializedSeit Oktober 2010 hat der indonesische Fahrradproduzent P. T. Terang Dunia Internusa eine zweite Fabrik. Diese befindet sich nicht weit von der ersten älteren Fabrik in Sentul bei Bogor, etwa 50 Kilometer südlich der Hauptstadt Jakarta auf Java. Das Unternehmen agiert international mit der Eigenmarke United Bike und ist Specialized-Importeur in Indonesien. In die Firmenzentrale in Jakarta ist auch ein Specialized-Store integriert.

Terang DunIa InTernusaMarkt IndonesIen

Die administrative Zentrale von United-Bike-Macher Terang Dunia Internusa in Jakarta. Im Erdgeschoss befindet sich ein Specialized-, in der ersten Etage ein United-Bike-Store. Für Ende 2013 ist der Umzug in eine größere Firmenzentrale in Serpong vorgesehen.

Im Specialized-Store (v. r.): Terang Dunia Internusa Managing Director Henry Mulyadi mit Export- und Marketingmanagerin Yulie Limiaty und einer Mit-arbeiterin des Specialized-Stores.

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Specialized-Vertrieb

Seit drei Jahren ist Terang Dunia Internusa auch als erster exklusiver Importeur von Specialized im heimischen Markt aktiv. Mit diesem Geschäft erfährt das Unternehmen viel Aufmerksamkeit. 2011 orderten sie 2.000 Specialized-Bikes, 2012 sind es zur Freude von Specializeds Vicepresident Bob Margevicius schon 10.000 Fahrräder. Wie wir in der neuen Fabrik sehen konnten, werden einige Modelle für den lokalen Markt auch bei United montiert.

Terang Dunia Internusa will mit der neuen Fabrik inklusive Rahmenproduktion auch an die Exportmärkte Europa und Kanada heran.

Seit Oktober 2010 läuft der Betrieb in der neuen Fabrik von Terang Dunia Internusa.

Die Verbindung zu Specialized strahlt auch auf United ab. Neben einem Vertriebsnetz mit landesweit 200 Händlern setzen die Mulyadis auf fünf eigene Marken-Stores, die aus-schließlich Specialized- und United-Bikes verkaufen. Ein Specialized-Store befindet sich sogar im Erdgeschoss der Firmenzentrale in Jakarta, ein United-Store im ersten Stock.

Da die Firmenzentrale mit ihren insgesamt fünf Etagen und 100 Mitarbeitern aus allen Nähten platzt, hat die Unternehmerfamilie gerade ein 4.000-Quadratmeter-Grundstück in Serpong, zirka 30 Kilometer südöstlich von Jakarta erworben. Dort ist ein achtstöckiges Gebäude mit 15.000 Quadratmetern geplant, mit Fertigstellung Ende 2013.www.unitedbike.comText/Fotos: Jo Beckendorff