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Regionale Effekte der Fernstraßeninfrastruktur auf die wirtschaftliche Entwicklung in Thüringen

Prof. Dr. Matthias Gather Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung Fachbereich Verkehrs- und Transportwesen Erfurt, Januar 2003

Regionale Effekte der Fernstraßeninfrastruktur

Regionale Effekte der Fernstraßeninfrastruktur auf die wirtschaftliche Entwicklung in Thüringen

Forschungsvorhaben Mit Unterstützung des Thüringer Ministeriums für Wissenschaft, Forschung und Kunst

Bearbeitung Prof. Dr. Matthias Gather Dipl.-Ing. Kirsten Bartsch (Primär- und Sekundärrecherchen 1999) Dipl.-Wirt.Ing. (FH) Sebastian Sommer (GIS-Bearbeitung) cand.-Wirt.Ing. (FH) Angelika Becher (Layout) Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung Fachbereich Verkehrs- und Transportwesen Fachhochschule Erfurt Postfach 10 13 63 99085 Erfurt Tel. 0361-6700-654 Erfurt, Januar 2003

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Inhaltsübersicht

Abbildungsverzeichnis........................................................................................... III

Tabellenverzeichnis................................................................................................ V 1. Einleitung und Aufgabenstellung ...................................................................... 1 2. Regionale Effekte von Verkehrsinfrastrukturen ................................................ 3 2.1 Primärwirkungen des Verkehrsangebotes:

Effekte für die Nutzer des Verkehrssystems..................................................... 3 2.2 Primär- und Sekundärwirkungen der geänderten Verkehrsnachfrage:

Wirkungen auf die Umwelt................................................................................ 5 2.3 Sekundärwirkungen des geänderten Verkehrsangebotes:

Gesellschaftspolitische und raumordnerische Aspekte .................................... 5 3. Regionalwirtschaftliche Effekte von Verkehrsinfrastrukturen............................ 7 3.1 Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastrukturen ......................................... 7 3.2 Gegenwärtiger Stand der Erforschung

von raumwirtschaftlichen Wirkungen infolge von Verkehrsinfrastrukturen ..... 10 3.2.1 Lutters Untersuchung „Raumwirksamkeit von Fernstraßen“ ....................... 11 3.2.2 Andere Studien über raumwirtschaftliche Wirkungen von Fernstraßen....... 13 4. Autobahnerschließung und wirtschaftliche Entwicklung

der Thüringer Städte und Landkreise 1991 bis 2001...................................... 17 4.1 Bevölkerungsentwicklung............................................................................... 18 4.2 Gewerbliche Investitionen .............................................................................. 24 4.3 Gewerbeflächenbelegung 1999...................................................................... 30 4.4 Gewerbliche Bodenpreise .............................................................................. 37 4.5 Bruttoinlandsprodukt ...................................................................................... 43 4.6 Beschäftigung und Erwerbstätigkeit ............................................................... 53 4.7 Arbeitslosigkeit ............................................................................................... 59 4.8 Pendelwanderungen ...................................................................................... 65 4.9 Korrelationen der untersuchten Einflussgrößen untereinander ...................... 71 4.10 Zusammenfassende Bewertung der regionalstatistischen Analysen............ 71 5. Darstellung von Veränderungen der Erreichbarkeit

anhand von Modellrechnungen ...................................................................... 79 5.1 Das Beispiel Nordhausen............................................................................... 80 5.2 Das Beispiel Suhl/Zella-Mehlis ....................................................................... 81 5.3 Das Beispiel Meiningen.................................................................................. 82 5.4 Die zwei Gesichter der Erreichbarkeit ............................................................ 83 6. Zusammenfassende Schlussfolgerungen ...................................................... 91 7. Literatur- und Quellenverzeichnis .................................................................. 95

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Abbildungsverzeichnis

Abb. 2.1: Regionale Effekte von Verkehrsinfrastrukturen ................................................4 Abb. 3.1: Arbeitsplatzeffekte neuer Verkehrsinfrastrukturen ...........................................8 Abb. 3.2: Räumliches Wirkungsspektrum nach Lutter....................................................11 Abb. 4.1.1: Bevölkerungsentwicklung und Bevölkerungsdichte

in Thüringen 1995-2001 ..................................................................................20 Abb. 4.1.2: Bevölkerungsentwicklung und BAB-Entfernung

in Thüringen 1995-2001 ..................................................................................21 Abb. 4.1.3: Bevölkerungsentwicklung und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1995-2001 ........................22 Abb. 4.1.4: Bevölkerungsentwicklung und Entfernung von südwestlichen

Verdichtungskernen in Thüringen 1995-2001 .................................................23 Abb. 4.2.1: Investitionsvolumen und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1991-2001 ..........26 Abb. 4.2.2: Investitionsvolumen und BAB-Entfernung in Thüringen 1991-2001 ...............27 Abb. 4.2.3: Investitionsvolumen und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1991-2001 ........................28 Abb. 4.2.4: Investitionsvolumen und Entfernung

von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1991-2001...................29 Abb. 4.3.1: Gewerbegebietsbelegung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1999..........33 Abb. 4.3.2: Gewerbegebietsbelegung und BAB-Entfernung in Thüringen 1999 ...............34 Abb. 4.3.3: Gewerbegebietsbelegung und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999..................................35 Abb. 4.3.4: Gewerbegebietsbelegung und Entfernung

von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999............................36 Abb. 4.4.1: Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und Bevölkerungsdichte

in Thüringen 1999 ...........................................................................................39 Abb. 4.4.2: Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und BAB-Entfernung

in Thüringen 1999 ...........................................................................................40 Abb. 4.4.3: Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999..................................41 Abb. 4.4.4: Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und Entfernung

von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999............................42 Abb. 4.5.1: Bruttoinlandsprodukt und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1998..................45 Abb. 4.5.2: Bruttoinlandsprodukt und BAB-Entfernung in Thüringen 1998 .......................46 Abb. 4.5.3: Bruttoinlandsprodukt und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1998..................................47 Abb. 4.5.4: Bruttoinlandsprodukt und Entfernung von südwestlichen

Verdichtungskernen in Thüringen 1998 ..........................................................48 Abb. 4.5.5: Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und Bevölkerungsdichte

in Thüringen 1994-1998 ..................................................................................49 Abb. 4.5.6: Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und BAB-Entfernung

in Thüringen 1994-1998 ..................................................................................50

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Abb. 4.5.7: Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1998 .................................................51

Abb. 4.5.8: Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1998 .........................52

Abb. 4.6.1: Beschäftigtenentwicklung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1994-1999 ..................................................................................55

Abb. 4.6.2: Beschäftigtenentwicklung und BAB-Entfernung in Thüringen 1994-1999 ..................................................................................56

Abb. 4.6.3: Beschäftigtenentwicklung und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1999 ........................57

Abb. 4.6.4: Beschäftigtenentwicklung und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1999...................58

Abb. 4.7.1: Arbeitslosigkeit und Bevölkerungsdichte in Thüringen 2000...........................61 Abb. 4.7.2: Arbeitslosigkeit und BAB-Entfernung in Thüringen 2000 ................................62 Abb. 4.7.3: Arbeitslosigkeit und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 2000..................................63 Abb. 4.7.4: Arbeitslosigkeit und Entfernung

von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 2000............................64 Abb. 4.8.1: Pendlersaldo und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1997..............................67 Abb. 4.8.2: Pendlersaldo und BAB-Entfernung in Thüringen 1997 ...................................68 Abb. 4.8.3: Pendlersaldo und Entfernung

von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1997..................................69 Abb. 4.8.4: Pendlersaldo und Entfernung

von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1997............................70 Abb. 4.10.1: Bevölkerungsdichte und BAB-Entfernung in Thüringen ................................74 Abb. 4.10.2: BAB-Erreichbarkeit und Entfernung

von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999............................75

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Tabellenverzeichnis

Tab. 3.1: Direkte und indirekte Beschäftigungswirkungen durch Baumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur..............................................................................9

Tab. 4.1.1: Bevölkerungsentwicklung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1995-2001 ..................................................................................18

Tab. 4.10.1:Synopse der Einflussgrößen regionalwirtschaftlicher Entwicklung................76 Tab. 4.10.2:Regionalwirtschaftliche Gesamtbewertung

der Städte und Landkreise in Thüringen .........................................................77 Tab. 4.2.1: Investitionsvolumen, BAB-Entfernung und Entfernung

von Verdichtungskernen in Thüringen 1991-2001 ..........................................24 Tab. 4.4.1: Bodenrichtwert von Gewerbeflächen in Thüringen 1999 ................................37 Tab. 4.5.1: Bruttoinlandsprodukt und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1998..................43 Tab. 4.6.1: Beschäftigtenentwicklung in Thüringen 1994-1999 ........................................53 Tab. 4.7.1: Arbeitslosigkeit in Thüringen 2000 ..................................................................59 Tab. 4.8.1: Pendlersaldo in Thüringen 1997 .....................................................................65 Tab. 5.1: Einwohnererreichbarkeiten von Nordhausen

und angrenzenden Oberzentren ohne und mit BAB 71/73 .............................80 Tab. 5.2: Einwohnererreichbarkeiten von Suhl/Zella-Mehlis

und angrenzenden Oberzentren ohne und mit BAB 71/73 .............................81 Tab. 5.3: Einwohnererreichbarkeiten von Meiningen ohne und mit BAB 71/73 .............82

Kartenverzeichnis

Karte 5.1: Äußerer Einzugsbereich (60 min) von Nordhausen ohne und mit BAB 71/73 .................................................................................85

Karte 5.2: Innerer Einzugsbereich (60 min) von Nordhausen und angrenzender Oberzentren ohne und mit BAB 71/73 ..............................86

Karte 5.3: Äußerer Einzugsbereich (60 min) von Suhl/Zella-Mehlis ohne und mit BAB 71/73 .................................................................................87

Karte 5.4: Innerer Einzugsbereich (60 min) von Suhl/Zella-Mehlis und angrenzender Oberzentren ohne und mit BAB 71/73 ..............................88

Karte 5.5: Äußerer Einzugsbereich (60 min) von Meiningen ohne und mit BAB 71/73 und ergänzende Baumaßnahmen...........................89

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- 1 - Regionale Effekte der Fernstraßeninfrastruktur

1. Einleitung und Aufgabenstellung

Unbestreitbar stellt ein leistungsfähiges Verkehrssysteme eine der Grundvoraussetzungen für hochentwickelte Industrie- und Dienstleistungsgesell-schaften dar. Nur schwer nachweisbar ist allerdings, welchen regionalwirtschaft-lichen Beitrag die Errichtung neuer Verkehrswege innerhalb solch entwickelter Ökonomien zu entfalten vermag. Die Frage nach dem Verhältnis von Verkehrspolitik und Raumplanung, die gerade für die Entwicklung der neuen Bundesländer von zentraler Bedeutung ist, kann daher gegenwärtig nicht empirisch belegbar beantwortet werden.

1

Zwar sind die raumbildenden Wirkungen von Verkehrssystemen hinlänglich bekannt: Angefangen von den Römerstraßen über die Siedlungsgeschichte Thüringens, die von jeher durch die bedeutenden Verkehrswege im Lande bestimmt war, bis zu den bekannten Raumerschließungseffekten entlang der Transsibirischen Eisenbahn oder der Transamazonika lässt sich nachweisen, wie sehr Verkehrswege oder geplante Infrastrukturen in der Lage sein können, räumliche Wachstumsprozesse im nationalen oder regionalen Maßstab zu induzieren.

Während in den Entwicklungsländern positive Effekte relativ schnell nachzuweisen sind

2, sieht dieses in hochentwickelten Volkswirtschaften, wie der Bundesrepublik

Deutschland, zunehmend schwieriger und kontroverser aus. In zahlreichen jüngeren Untersuchungen ist insbesondere für das Gebiet der alten Bundesländer nicht mehr hinreichend belegbar, dass durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ein wirtschaftliches Wachstum einhergeht. Dennoch wird in der allgemeinen politischen Diskussion besonders in den neuen Bundesländern immer wieder der positive Beschäftigungs- und Wachstumseffekt von Bundesautobahnen für die betroffenen Regionen angeführt, um – neben den unmittelbaren verkehrlichen Effekten - die Sinnhaftigkeit der jeweiligen Maßnahme zu belegen.

Vor diesem Hintergrund stellen die neuen Bundesländer ein interessantes Untersuchungsfeld dar: Nicht nur die zahlreichen Neubauvorhaben und die damit verbundenen Erwartungen in den Regionen lassen ein solches Forschungsthema relevant erscheinen, vor allem kann die bislang vollzogene Neustrukturierung der regionalen Wirtschaft wichtige Hinweise auf die Bedeutung der bestehenden Verkehrsinfrastrukturausstattung für das regionalwirtschaftliche Wachstum liefern. Angesichts der weitgehenden Neuorientierung der ostdeutschen Wirtschaft nach 1990 ist davon auszugehen, dass die Allokation von Kapital und Arbeit den

1 GATHER 1998 2 ABERLE 1983

GATHER 2003


wichtigsten Wachstumsdeterminanten folgt und persistente Raumstrukturen weit weniger zum Tragen kommen als in den Alten Bundesländern. Thesenartig verkürzt: Sollten Autobahnen wichtige Wachstumsimpulse oder –voraussetzungen einer positiven ökonomischen Regionalentwicklung darstellen, müssten die Teilräume der neuen Bundesländer, die über eine Autobahnerschließung verfügen, tendenziell bessere regionalökonomische Indikatoren aufweisen als solche, die keinen Autobahnanschluss aufweisen.

Bei der Auswahl der Beispielräume erfolgte eine Beschränkung auf das Bundesland Thüringen. Entsprechend der geographischen Lage Thüringens innerhalb Deutschlands, aber auch zwischen Ost- und Westeuropa, ist hinsichtlich der Verkehrsbeziehungen eine steigende Tendenz zu einem klassischen Durchreiseland mit hoher Bedeutung der Transitverkehre zu beobachten. Im Rahmen der Untersuchungen wurden die beiden bereits 1990 vorhandenen Bundesautobahnen BAB 4 Bad Hersfeld - Görlitz und BAB 9 Berlin – Nürnberg mit einer Länge von etwa 300 km in Thüringen betrachtet. Sie stellen die wichtigsten Trassen des Straßenverkehrs des Landes mit regionaler, aber auch überregionaler Bedeutung dar.

Auch den anderen Verkehrsprojekten Deutsche Einheit (Projekte Nr.13, BAB 38 Göttingen-Halle, und Nr. 16, BAB 71/BAB 73 Thüringer Wald Autobahn) wird eine Schlüsselfunktion für das Zusammenwachsen Deutschlands und – mit einer besseren Anbindung der bisher nur schlecht erreichbaren Nord- und Südregionen Thüringens an das Autobahnnetz – den wirtschaftlichen Aufschwung in den neuen Bundesländern zugesprochen. Allein anhand der BAB 4 sowie der BAB 9, die bereits vor der Wiedervereinigung bestanden, kann aber untersucht werden, ob durch das Vorhandensein der Verkehrsinfrastruktur eine positive wirtschaftliche Entwicklung entlang dieser Trassen hervorgerufen wurde. Die Berücksichtigung auch der zahlreichen, ebenfalls bedeutsamen Planungsvorhaben in Thüringen, deren Fertigstellung besonders nach 2002 vollzogen wird, könnte lediglich die Erwartungshaltung der regionalen Wirtschaft analysieren und würde so das Gesamtergebnis deutlich abschwächen bzw. verfälschen.

Bereits in den Jahren 1998 und 1999 beschäftigte sich eine Forschungsgruppe am Fachgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung des Fachbereiches Verkehrs- und Transportwesen der Fachhochschule Erfurt mit der Problematik der „Regionalen Effekte des Fernstraßenbaus in den neuen Bundesländern“3. Diese Untersuchung ist in ihrem Datenteil aktualisiert und um wesentliche inhaltliche Ausführungen erweitert worden. Der vorliegende Bericht dokumentiert einen Teil der bereits 1999 erzielten Ergebnisse sowie die wesentlichen darauf aufbauenden Modellrechnungen, enthält alle erstellten Abbildungen und Karten und fasst die zentralen Schlussfolgerungen und Empfehlungen beider Untersuchungen zusammen.

3 GATHER/BARTSCH 1999

GATHER 2003


2. Regionale Effekte von Verkehrsinfrastrukturen

Ein vom Lehrgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung der FH Erfurt derzeit bearbeitetes Forschungsprojekt „Regionale Effekte der Stilllegung von Eisenbahn-strecken“ des BMBF hat zum Ziel, eine tragfähige Methodik zur Abschätzung regionaler Effekte von Streckenstilllegungen bzw. dem Erhalt oder der Reaktivie-rung von Schienenstrecken zu entwickeln, um so eine nachvollziehbare Bewertung der regionalen Bedeutung von Nebenstrecken zu ermöglichen. Dieser Ansatz kann in modifizierter Form auch auf die Fragestellung der raumordnerischen und regionalen Effekte des Fernstraßenbaus übertragen werden. Die nachfolgende Abbildung 1 verdeutlicht den methodischen Ansatz, der auch dieser Untersuchung zugrunde liegt.

Die externen Effekte von Verkehrsinfrastrukturen können demnach in drei grund-legende Wirkungsbereiche unterschieden werden:

2.1 Primärwirkungen des Verkehrsangebotes: Effekte für die Nutzer des Verkehrssystems

Jede Änderung des Verkehrsangebotes wird unter marktwirtschaftlichen Bedin-gungen die Qualitätsmerkmale und die Leistungsfähigkeit des Verkehrssystems beeinflussen. Im Falle eines Infrastrukturausbaus sind diese Effekte meistens beabsichtigt, zudem im Zuge standardisierter Bewertungsverfahren1 modellhaft darstellbar und wirken unmittelbar auf das Betriebsergebnis. Diese unmittelbaren Wirkungen auf das Verkehrssystem zeichnet aus, dass sie in der Regel ausschließlich den Nutzern zugute kommen und insofern im Zuge der geänderten Verkehrsnachfrage meist als Konsumentennutzen internalisiert werden. Diese auf der linken Seite der Grafik dargestellten Effekte entscheiden in aller Regel über die Bauwürdigkeit eines Vorhaben.

Als solche „verkehrlichen Primäreffekte“ können

• Netzwirkungen

• Verkehrssicherheit

• Beförderungskosten

• Änderungen der Verkehrsnachfrage

• Leistungs- und Anpassungsfähigkeit

• Reisezeit

unterschieden werden.

1 BMV 1993

GATHER 2003


Abb. 1 Regionale Effekte

GATHER 2003


2.2 Primär- und Sekundärwirkungen der geänderten Verkehrsnachfrage: Wirkungen auf die Umwelt

In der Mitte der nebenstehenden Abbildung 1 findet sich eine Säule mit den direkten Umweltwirkungen, die sich allein aus dem Bau einer Neubaustrecke ergeben werden. Solche direkte, primäre Umweltwirkungen, die in aller Regel negativ sein werden, sind:

• Flächenverbrauch

• Zerschneidungen

• Eingriffe in das Landschaftsbild

Die Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des Modal Split im Zuge des Aus- oder Abbaus von Verkehrsinfrastrukturen ist hinlänglich bekannt und kann in Verkehrssimulationen modellhaft abgeschätzt werden. Aus diesem geänderten Verkehrsverhalten resultieren weitere sekundäre Umweltwirkungen, die ebenfalls im Zuge standardisierter Bewertungsverfahren von verkehrlichen Infrastruktur-maßnahmen berücksichtigt werden können. Im Zuge der bestehenden Verfahren2 werden hierbei als Umweltwirkungen insbesondere

• Lärm

• Luftschadstoffe

• Energieverbrauch / CO2 – Ausstoß sowie der

berücksichtigt.

2.3 Sekundärwirkungen des geänderten Verkehrsangebotes: Gesellschaftspolitische und raumordnerische Aspekte

Als Sekundärwirkungen des geänderten Verkehrsangebotes unabhängig von der tatsächlichen Verkehrsnachfrage sind weitere räumliche und gesellschaftliche Vorteile bzw. Nachteile grundsätzlich unbestritten. Alle diese Wirkungen werden grundsätzlich über die verbesserte Erreichbarkeit vermittelt: Infolge einer neuen Infrastruktur, die in diese Region führt, verbessert sich die Erreichbarkeit dieser Region, aus der wiederum die unten genannten Sekundäreffekte resultieren können.

Insgesamt sind unter den gesellschaftspolitischen und raumordnerischen Aspekten insbesondere

• Zukunftssicherung, d.h. Erhalt, Ertüchtigung oder Neubau für mögliche künftige Entwicklungen,

2 BMV 1993; FGSV 1997; INTRAPLAN 2001

GATHER 2003


• Erschließung und Daseinsvorsorge als Grundlage gleichwertiger Lebensbedingungen,

• Siedlungswesen und Raumordnung, d.h. Steuerung der Raumentwicklung durch Verkehrsachsen, sowie

• Regionalwirtschaftliche Effekte einschließlich Tourismus

aufzuzählen.

Sekundäre regionale Entwicklungs- oder Beschäftigungseffekte sind also primär das Ergebnis einer Verbesserung der regionalen Erreichbarkeitsverhältnisse in einem umfassenden definierten Netz, welches vor allem die Hauptabsatzgebiete einer Volkswirtschaft oder eines wirtschaftlich relevant werdenden Raumes enthalten muss.3 Besonders diese regionalwirtschaftlichen Effekte werden häufig für die Begründung von Verkehrsinfrastrukturen über den verkehrlichen Bedarf hinaus angeführt, doch besteht auch bei „hochwertigen“ Verkehrsinfrastrukturen wie Autobahnen, Flughäfen oder Schnellfahrstrecken der Bahn keine Einigkeit über ihren Einfluss auf Regionalwirtschaft und Raumordnung. Gerade daher soll dieser Punkt im Folgenden besondere Beachtung finden.

3 KLEMMER 1993

GATHER 2003


3. Regionalwirtschaftliche Effekte von Verkehrsinfrastrukturen 3.1 Beschäftigungseffekte von Verkehrsinfrastrukturen

Grundsätzlich sind die Beschäftigungseffekte von neu errichteten Verkehrsinfrastrukturen im Zeitverlauf, d.h während der Planungsphase, der Bauphase und der Betriebsphase differenziert zu betrachten: Abb. 3.1 veranschaulicht am Beispiel der NBS München – Erfurt – Berlin1, welche regional-wirtschaftlichen Impulse in jeder dieser Phasen erwartet werden können.

In der Planungsphase entstehen direkte Beschäftigungseffekten durch die verausgabten Planungskosten. In der Regel betragen die Projektplanungs- und -steuerungskosten etwa 10 % der gesamten Bausumme; je 1 Mio. € Planungskosten kann von der Schaffung von ca. 20 Jahresarbeitsplätzen ausgegangen werden. Die Erfahrung zeigt allerdings, dass Planungsleistungen in der Regel weit weniger als Bauleistungen von regional Beschäftigten oder gar regionalen Unternehmen erbracht werden, so dass die regionalwirtschaftlichen Beschäftigungseffekte deutlich unter diesem Wert liegen dürften.

In die Planungsphase fällt ebenfalls der Ankündigungseffekt, der insbesondere für die Planung von Autobahnen eine Rolle spielt: Allein die Ankündigung, dass eine Autobahn errichtet werden soll, kann demzufolge bereits die regionale Standortattraktivität erhöhen und die Ansiedlung von Unternehmen ermöglichen. Beispielhaft sind hier u.a. der Autohof in Stadt-Allendorf an der geplanten A 44, das Motorenwerk in Kölleda an der geplanten A 71 sowie die A 38 in Nordthüringen, in deren geplantem Trassenverlauf bereits einige Investitionen zu verzeichnen sind, anzuführen. Die Ausweisung gewerblicher Bauflächen durch die Regionalplanung entlang der geplanten Autobahnen trägt dabei wesentlich zu einer verstärkten kleinräumigen Konzentration der Ansiedlung bei, so dass ein ursächlicher Zusammenhang nur sehr schwer zu messen und noch schwerer zu quantifizieren ist. Zudem handelt es sich hierbei um eine vorgezogene, antizipative Standortentscheidung der Unternehmen, deren regionale Wirkungen gegenüber den langfristigen Effekten bestehender Verkehrsinfrastrukturen vergleichsweise gering ist. In den nachfolgenden Analysen wird daher lediglich die regionalwirtschaftliche Wirksamkeit der bestehenden Autobahnen in Thüringen analysiert.

Für die Bauphase benennen Untersuchungen im Auftrag des BMV2 für einzelne Verkehrsträger unterschiedliche Verrechnungsfaktoren, die die Arbeitsintensität der jeweiligen Verkehrsbauten berücksichtigen. Eine Übersicht dieser Faktoren ist in der nachfolgenden Tabelle wiedergegeben.

1 Aus GATHER 2002 2 Kocks Consult 1999

GATHER 2003


Abb. 3.1 Arbeitsplatzeffekte neuer Verkehrsinfrastrukturen

GATHER 2003


Zu den direkten Arbeitsplätzen kommt eine indirekte Beschäftigung durch regionale Multiplikatoreffekte. Wenn die Bausumme vorwiegend in die Region fließt, kann von nochmals ca. 1,5 Arbeitsplätzen je direkt in der Bauwirtschaft Beschäftigtem ausgegangen werden. Erklärtes Ziel des Verkehrswegebaus in strukturschwachen Regionen muss es daher sein, ein Großteil dieser Investitionsmittel in der Region zu halten. Aufgrund des europäischen Wettbewerbsrechtes wird es keine begrenzte Ausschreibung, schon gar keine Garantien für örtliche Baufirmen geben können. Gleichwohl lassen sich diese Einkommenseffekte in der Bauphase noch vergleichsweise klar und eindeutig quantifizieren.

Tabelle 3.1: Direkte und indirekte Beschäftigungswirkungen durch Baumaßnahmen an der Verkehrsinfrastruktur

Einheit BAB Schiene Wasserstraße Direkt Beschäftigte pro 100 Mio. DM

Mannjahre 220 260 450

Einkommens-Multiplikator

1,3 1,7 1,4

Indirekt Beschäftigte pro 100 Mio. DM


Gesamt Beschäftigte pro 100 Mio. DM


Ungleich schwieriger ist die Abschätzung der Beschäftigungseffekte in der Betriebsphase. Hier kommt es zu direkten Beschäftigungseffekten im Verkehrsbereich allein dadurch, dass eine solche Infrastruktur unterhalten wird: Für Autobahnen sind dies jährliche Arbeiten für die Erhaltung der Infrastruktur, Straßenmeisterei und Winterdienste, Verkehrsüberwachung, Rettungsdienste etc. Untersuchungen des BMVBW3 kommen zu dem Ergebnis, dass mit ungefähr 2 Dauerarbeitsplätzen je BAB-km gerechnet werden kann, die unmittelbar mit dem Betrieb der Infrastruktur zusammen hängen. Ganz wesentliche direkte Arbeitsplatzeffekte sind insbesondere für Flughäfen nachweisbar4. Auch im Falle des Hamburger Hafens sind die unmittelbaren Beschäftigungseffekte allein dadurch, dass eine solche Infrastruktur betrieben werden muss, sehr groß. Diese Wirkungen sind im Falle von Eisenbahninfrastrukturen auch für klassische Eisenbahnerstädte (Bebra, Großkorbetha) nachweisbar, bei weitgehend automatisierten Neubaustrecken dagegen vergleichsweise gering.

Sekundäre regionale Entwicklungs- oder Beschäftigungseffekte erwachsen allerdings nicht aus dem Betrieb auf der Verkehrsinfrastruktur, sondern sind primär das Ergebnis einer Verbesserung der regionalen Erreichbarkeitsverhältnisse. Entscheidend für die langfristige regionalwirtschaftliche Bewertung sind also die sekundären Beschäftigungseffekte infolge einer verbesserten Infrastrukturaus-stattung, deren Forschungsstand im folgenden kurz dokumentiert werden soll. 3 BMV 1993 4 Vgl. BAUM e.a. 1999

GATHER 2003


3.2 Gegenwärtiger Stand der Erforschung von raumwirtschaftlichen

Wirkungen infolge von Verkehrsinfrastrukturen Spätestens seit der klassischen Raumwirtschaftslehre von Thünens, in der sich die Lagerenten als raumwirtschaftlicher Bewertungsmaßstab durch die jeweils unterschiedliche Erreichbarkeit des Marktortes bestimmen, stellt die Erschließung und Erreichbarkeit von Regionen eine entscheidende Determinate in der Raumwirtschaftstheorie dar. Diese Erreichbarkeit war bereits in von Thünens Theorie nicht allein durch die großräumige geographische Lage gegeben, sondern konnte entscheidend durch natürliche oder künstliche Verkehrswege beeinflusst werden5. Je besser also die verkehrliche Anbindung an den Marktort war, desto höher wurde die Differentialrente der Lage, die umgekehrt proportional zu den Transportkosten ist.

Auch Christaller wies bereits in seinem bahnbrechenden Werk über die Zentralen Orte auf die raumdifferenzierenden Wirkungen von Verkehrsangeboten hin: „Bessere Verkehrsverhältnisse bedeuten Verringerung der wirtschaftlichen Entfernung, Verringerung nicht nur der effektiven Kosten, sondern auch des Zeitverlustes und der mehr psychologischen Hemmungen, die der unbequeme, gefährliche und zeitweise schwerer passierbare Weg bei schlechten Verkehrsverhältnissen dem häufigen Erwerb zentraler Güter entgegensetzt.“6

Infrastrukturausbau verbessert demnach die Erreichbarkeit von Regionen und erleichtert durch eine Verringerung der Raumwiderstände den Austausch von Waren, Dienstleitungen, Personen und Informationen und kann so auch zu regionalem Wirtschaftswachstum beitragen. Dieser Grundsatz von der raumprägenden Wirkung von Verkehrssystemen ist bis heute weitgehend unbestritten und allgemeines Lehrbuchwissen.7 Besonders in der historischen Perspektive sowie in der Entwicklungsländerforschung8 konnte der Einfluss von Verkehrssystemen auf die Raumentwicklung auch empirisch nachgewiesen werden.

Weit weniger eindeutig sind jedoch die regionalen Wirkungen eines Ausbaus der Straßeninfrastruktur in entwickelten Gesellschaften, die tendenziell bereits über ein leistungsfähiges nationales Transportsystem verfügen. Weniger als die Raumerschließung oder die daraus resultierende räumliche Inwertsetzung peripherer Regionen durch den Verkehrswegebau steht hierzulande ein Abbau der regionalen Disparitäten im Mittelpunkt der volkswirtschaftlichen Zielstellungen.

Stellvertretend für die verschiedenen Veröffentlichungen über die Raumwirksamkeit von Fernstraßen in entwickelten (westlichen) Gesellschaften soll an dieser Stelle zunächst ausführlicher auf eine von Lutter durchgeführte Studie eingegangen werden. Eine Aufstellung mit detaillierten Aussagen zu weiteren vorliegenden Untersuchungen befindet sich am Ende dieses Kapitels.

5 eine entsprechende Abbildung der Verschiebung der konzentrischen Ringe im Thünen-Modell findet sich bei REICHART

1999, S. 95. 6 CHRISTALLER 1933 7 so DICKEN/LLOYD 1999. REICHART 1999; SCHÄTZL 1993 8 Vgl. hierzu HOYLE/SMITH 1998

GATHER 2003


3.2.1 Lutters Untersuchung „Raumwirksamkeit von Fernstraßen“

Die durch Lutter 1980 erschienene Untersuchung „Raumwirksamkeit von Fernstraßen“ geht der Frage nach, ob und wie der heutige und künftige Fernstraßenbau die räumliche Verteilung von Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Infrastruktur beeinflussen kann. Speziell wird der Problematik nachgegangen, ob der Fernstraßenbau geeignet ist, unter den damaligen gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Bedingungen eigendynamische, regionale Entwicklungskräfte in peripheren, ländlichen Regionen zu mobilisieren und mobiles Entwicklungspotential in diese Regionen umzulenken. Das folgende – Lutters Arbeit entnommene – Schaubild veranschaulicht seine methodischen Grundüberlegungen, ob und wie der Fernstraßenbau die Verhaltensweisen der 3 Reaktionsgruppen raumwirksam beeinflussen kann.

Direkte räumliche Wirkungs- bereiche

F e r n s t r a ß e n b a u Maßnahme- bereich

Private Haushalte

Sonstige raum- wirksame Handlungs- programme:

Reaktions- gruppen

Beeinflußte Verhaltens- weisen

Pendel- und Wanderungs-

verhalten

Investitions- und Allokations- verhalten

Standortwahl-und

Investitionsverh lt

Regionale Wirtschafts- förderung

Persistenz und Pendel

Zuzug Ansied- lung/ Erwei- terung

Private Betriebe

Öffentliche Haushalte

Regionalisierte In- vestitions- programme

Umwelt- qualität

Siedlungs- struktur

Direkte Wirkungen

Indirekte Wirkungen

Nebenwirkungen

Regionale Infra-

struktur

Regionale Wirtschafts-

struktur

Entwick- lungs- maßnah- men

Wegzug

Persistenz Folge- maßnahmen

Abwande- rung/ Still- legung

Werbe- u. Ansied- lungs- politik

Regionale Bevölkerungs

- struktur

Intervenierende Wirkungen

Sonstige räumliche Wirkungs- bereiche

Abbildung 3.2: Räumliches Wirkungsspektrum nach Lutter9

Als wichtigsten Akteure der Raumentwicklung unterscheidet Lutter zunächst drei gesellschaftliche Gruppen (Private Haushalte, Öffentliche Haushalte sowie Privatwirtschaft), die durch ihre raumwirksamen Entscheidungen direkten Einfluss auf die Veränderung von Raumstrukturen haben:

9 LUTTER 1980, S. 17

GATHER 2003


Bei den privaten Haushalten ist ein Einfluss auf Pendler- und Wanderungsentscheidungen möglich, die aus Motiven der Arbeitsplatz- bzw. Wohnortsuche folgen. Die Verkehrsinfrastrukturausstattung kann hierbei die Richtung und Weite der Arbeitsplatz- bzw. Wohnortwahl beeinflussen oder den Wechsel von einem der beiden Standorte überflüssig machen.

Als betroffene öffentliche Haushalte betrachtet Lutter die Kommunal- und Regionalplanung mit ihren raumwirksamen Entscheidungen. Das regionale Fernstraßennetz bzw. Fernstraßenplanungsmaßnahmen können die Ausgestaltung kommunaler und regionaler Ziel- und Maßnahmekonzepte zur Entwicklungsplanung beeinflussen oder neue Ansätze geben.

Bei der Reaktionsgruppe private Betriebe kann sich der Einfluss des Fernstraßenbaus auf die Entscheidungen zur Standortwahl und zu Erweiterungsinvestitionen auswirken. Jede Veränderung im vorhandenen Verkehrsnetz bedeutet demzufolge eine Veränderung des Standortgefüges der regionalen Wirtschaftsstruktur. Denkbar sind sowohl Betriebsneuansiedlungen bzw. -erweiterungen als auch Stilllegungen oder Abwanderungen von standortverlagernden Betrieben. Die Wirkungsrichtung ist demnach grundsätzlich offen.

Wenn solche signifikante Wirkungen des Fernstraßenbaus innerhalb der drei genannten Reaktionsgruppen auftreten, können diese wiederum Auswirkungen auf die Veränderung der regionalen Bevölkerungs-, Wirtschafts- und Infrastruktur haben. So bestimmt die Verkehrsinfrastrukturausstattung einer Region maßgeblich die Standortwahlentscheidungen von Unternehmen sowie die Wohnortwahl von privaten Haushalten, was wiederum die regionale Arbeitsnachfrage bzw. das regionale Arbeitsmarktangebot bestimmt und dieses zur regionalen Entwicklung beiträgt.

Durch Expertenbefragungen in Beispielregionen sowie regionalstatistische Analysen auf Bundesebene versuchte Lutter anschließend, Art, Umfang und Richtung der in seinem Modell dargestellten Projektwirkungen zu bestimmen. Dieser empirischen Untersuchungen ist es mit Lutter nicht nachweisbar, dass insgesamt vom Fernstraßenbau stark positive Beschäftigungseffekte ausgehen oder großräumige Standortentscheidungen von Unternehmen abhängen. Sofern in einzelnen Regionen eine Wirkungen des Fernstraßenbaus zu verzeichnen war, ist die Wirkungsrichtung uneinheitlich: Diese Entwicklungen können sowohl in positiver (hinsichtlich der Wachstumseffekte) als auch in negativer Richtung (Entleerungsräume) verlaufen.

Die bisher stets vermuteten großräumigen Wirkungen des Fernstraßenbaus seien daher unter den damaligen Bedingungen im Bundesgebiet kaum noch zu erwarten. Positive regionalwirtschaftliche Entwicklungseffekte durch den Bau neuer Fernstraßen könne man nur noch dort feststellen, wo periphere und ländliche Arbeitsmärkte in ihrer inneren Erreichbarkeit verbessert und durch tangentiale Trassenführungen größer und unabhängiger von den Verdichtungszentren werden. Eine weitere Verbesserung radialer Fernstraßenverbindungen, die vorzugsweise auf

GATHER 2003


die Großstädte und großen Verdichtungsgebiete ausgerichtet ist, werde dagegen eher die Sogeffekte auf die ländlichen Räume verstärken.10

3.2.2 Andere Studien über raumwirtschaftliche Wirkungen von Fernstraßen

Neben Lutters vielbeachteter Arbeit – deren Ergebnisse in der Öffentlichkeit allerdings nur wenig Verbreitung erfuhren – liegen zahlreiche weitere Untersuchungen über die raumwirtschaftliche Wirkungen von Fernstraßen vor, die mittels einer Literaturrecherche für die Dokumentation des aktuellen Forschungsstandes aufgearbeitet wurden. Wie aus des der nachfolgenden Tabelle ersichtlich, erfolgte die Analyse der zahlreichen Studien und Veröffentlichungen zur Thematik nach folgenden Gesichtspunkten:

- Zeitpunkt der Untersuchung,

- betrachteter Verkehrsträger,

- betrachtete Region,

- Zielsetzung der Untersuchung,

- Vorgehensweise bzw. Methodik

- sowie zentrale Ergebnisse.

In einer Langzeituntersuchung aus den 70-er Jahren untersuchten Aberle und Hemmer11 aufgrund regionalstatistischer Analysen und Befragungen die regionalwirtschaftlichen Effekte des Autobahnbaus in Süditalien. Sie kommen dabei zu dem Schluß, dass kein signifikanter Zusammenhang zwischen dem Niveau der Straßeninfrastrukturausstattung und der wirtschaftlichen Entwicklung festgestellt werden konnte. Zusammenfassend gelangen sie zu dem Ergebnis, dass der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur das Entwicklungsgefälle zwischen dem Mezzogiorno und dem übrigen Italien nicht entscheidend vermindern konnte. „...;zwischen 1963 und 1977 verlief das prozentuale Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP) der Festlandregionen des Mezzogiorno weitgehend parallel zur nationalen Entwicklung. Der Anteil Süditaliens am italienischen BIP erhöhte sich zwischen 1960 und 1984 lediglich um 2 Prozentpunkte von ca. 23 % auf 25 %.“

Eine Anfang der Achtziger Jahre fertiggestellten Studie von Johannes Bröcker12 untersucht unter den Determinanten des regionalen Wachstums im sekundären und tertiären Sektor ausdrücklich auch den Einfluss der Verkehrsinfrastruktur. Statistisch signifikante Zusammenhänge konnten demnach in den 80-er Jahren im sekundären Bereich vor allem für die negativen Wirkungen von industriellem Alter und räumlicher Konzentration sowie im tertiären Bereich für die Entwicklung der Nachfrage nachgewiesen werden. Keinerlei statistische Unterstützung lieferten dagegen die 10 LUTTER 1980 11 ABERLE/HEMMER 1987 12 BRÖCKER 1983

GATHER 2003


Resultate für die These, es gebe einen signifikanten Einfluss der von der Verkehrsinfrastruktur abhängenden Erreichbarkeitsverhältnisse auf das regionale Wachstum. Die verkehrsinfrastrukturelle Versorgung wirke sich laut Bröcker großräumig gesehen nicht mehr raumdifferenzierend aus.

Einen anderen, um die Siedlungstätigkeit erweiterten Blickwinkel hat die Studie von Baum und Graf13, die vor allem die Wechselbeziehungen von Siedlungsverhalten, Standortwahl und Verkehrsinfrastrukturinvestitionen in Ballungsräumen zum Gegenstand hatte. Kernergebnis ist, dass der Entwicklungsprozeß der Siedlungsweise und Flächennutzung in der Hauptsache vom sozioökonomischen Strukturwandel bestimmt wurde. „In einigen Fällen mag der Verkehrswegebau durch Sog- und Druckwirkungen ungewollt und unkontrollierbar Siedlungs- und Standortveränderungen nach sich gezogen haben. Für den ganz überwiegenden Teil hat jedoch die Verkehrsinfrastrukturpolitik auf die wachstumsbedingte Entwicklung der Stadt- und Ballungsraumstruktur reagiert und ist ihr gefolgt. ... Die These, der Verkehr und die Verkehrsinvestitionspolitik hätten bestimmte Siedlungsstrukturen und die daraus resultierenden Folgen „verursacht“, findet insofern keine Bestätigung.“14

Im Gegensatz zu den vorher genannten Studien konnte Frerich15 in seiner bereits 1974 veröffentlichten und oftmals zitierten Untersuchung einen positiven Zusammenhang zwischen Verkehrsinfrastruktur und raumwirtschaftlicher Entwicklung feststellen. In seinen empirischen Untersuchungen kommt er zu dem Ergebnis, dass der Fernstraßenbau in der Bundesrepublik Deutschland noch nachweisbare, wenn auch minimale Anteile am regionalen Wirtschaftswachstum erzielen kann. Allerdings ist „im Extremfall ... kein echter Wachstumsvorteil für Produktionsunternehmungen gegeben, sondern nur eine Veränderung der Wertschöpfungsstruktur bei den Transportunternehmen“16, die aber wiederum sehr gering ausfallen.

In einer Studie aus der Schweiz analysierte Kesselring17, den Zusammenhang zwischen dem Ausbau des Straßennetzes und der raumwirtschaftlichen Entwicklung, die anhand der Veränderung der Zahl der Arbeitsplätze und Arbeitskräfte gemessen werden soll. Eine wesentliche Fragestellung dabei war, ob der nachweisbare Bevölkerungsschwund in gewissen Berggebieten in einem Zusammenhang mit dem (Nicht-) Ausbau des Straßennetzes steht. Im Ergebnis der Untersuchungen kommt der Verfasser zu dem Resultat, dass – mit Ausnahme des großräumigen Ausbaus der Straßeninfrastruktur im Falle der Agglomeration Zürich - zwischen der Veränderung der Zahl der Arbeitskräfte und dem Ausbau der Straßeninfrastruktur für den Untersuchungszeitraum 1960-1970 kein signifikanter Zusammenhang festgestellt werden kann.18 Der Verfasser resümiert, dass der großräumige 13 BAUM/GRAF 1987 14 a.a.O. S. 266 15 FRERICH 1974 16 a.a.O. S. 121 17 KESSELRING1982 18 a.a.O. S. 198 „Eine Ausnahme davon bilden lediglich diejenigen Zonen, welche in der betrachteten Zeitperiode eine

Abnahme der Zahl der Arbeitskräfte aufweisen und im Berggebiet liegen. Hier kann festgestellt werden, dass die Zahl der

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Straßennetzausbau eine Rückkoppelung in einem kumulativ zirkulären Prozeß bildet, der die wirtschaftsstarken Räume eher begünstigt und die wirtschaftsschwachen Räume eher schwächt.

Eine Auftragsstudie für die Projektbewertung des BMV19 aus dem Jahre 1990 ging der Frage nach, welchen Einfluss der Fernstraßenbau auf die räumliche Verteilung von Bevölkerung, Arbeitsplätzen und Infrastruktur ausübt. Die Zielsetzung im Rahmen dieser Untersuchung war festzustellen, ob durch den Autobahnbau in den untersuchten Raumtypen - primär bezogen auf ländlich und schwach strukturierte Räume - das Arbeitsplatzangebot, die Beschäftigungs- oder Wirtschaftsstruktur in irgendeiner Form tangiert werden. Gleichzeitig sollten etwaige Wirkzusammenhänge überprüft sowie beschreiben werden und, wenn möglich, Ansätze für eine Quantifizierung gefunden werden. Zusammenfassend war im Ergebnis „festzuhalten, dass sich die Effekte aus BAB-Investitionen tendenziell abschwächen. Dennoch konnte gezeigt werden, dass sowohl kleinräumige Beschäftigungsverschiebungen als auch großräumige unterschiedliche Beschäftigungseffekte infolge von Investitionen in der Verkehrsinfrastruktur auftreten können. Die Realisierung der Potentiale hängt von weiteren wichtigen Standortfaktoren ab, die in der Studie durch die beiden Variablen Nord/Süd-Gefälle sowie industrialisiert/schwach industrialisiert beschrieben werden.“20

In einer unlängst abgeschlossenen Dissertation stellte schließlich Junesch21 die Frage in den Mittelpunkt, wie Veränderungen der Straßenverkehrsinfrastruktur die regionalen Standortqualitäten eines Raumes beeinflussen. Speziell wurde mittels multipler linearer Regressionsanalysen untersucht, wie sich die kleinräumigen Standortqualitäten für wirtschaftlichen Aktivitäten verschiedener Branchen durch die geplanten Änderungen in der Straßenverkehrserschließung landesweit im zeitlichen Planhorizont des Generalverkehrsplanes Baden-Württemberg verändern. Zusammenfassend wurde aufgrund der vorliegenden Ergebnisse die Frage gestellt, ob in der hochentwickelten baden-württembergischen Volkswirtschaft mit einem gut ausgebauten Straßenverkehrsnetz die (weitere) Verkehrserschließung eines Teilraumes dessen Standortqualität für die Wirtschaft wesentlich beeinflussen kann. Die Ergebnisse lassen die Vermutung aufkommen, dass abgesehen von einigen Ausnahmen die Effekte anderer Faktoren für die wirtschaftlichen Aktivitäten eine wesentlich wichtigere Rolle spielen als die Verkehrserschließung.

Insgesamt verdeutlicht die Literaturanalyse, dass auf Seiten der Regionalwissenschaft großenteils kein direkter Einfluss des Baus von Autobahnen auf die wirtschaftliche Entwicklung gesehen wird. Entweder wird konstatiert, dass ein signifikanter Zusammenhang von Infrastrukturausstattung und regionaler Entwicklung nicht feststellbar ist ober aber der Bau von Bundesfernstraßen zwar große räumliche Bedeutung erlangen kann, ob diese im Sinne regionaler

Arbeitskräfte um so weniger abgenommen hat, je wirkungsvoller das kleinräumige Straßennetz (Pendler) ausgebaut worden ist.“

19 ZACHCIAL e.a. 1990 20 a.a.O. S. 131 21 JUNESCH 1996

GATHER 2003


Entwicklungen aber positiv oder negativ zu bewerten sind, nur im Einzelfall entschieden werden kann.

Nur wenige Untersuchungen wagen die Aussage, dass ein direkter Zusammenhang zwischen Infrastrukturausbau und Beschäftigung nachgewiesen werden kann - gleichwohl sind diese Studien Grundlage der bis 2002 gültigen standardisierten Bewertung des BVWP, für die – unter Berücksichtigung sogenannter Rückstands- und Erheblichkeitsindikatoren - ein Quotient von 8, in den neuen Bundesländern sogar von 24 geschaffenen Arbeitsplätzen je neu errichtetem BAB-km bzw. einem daraus resultierenden Nutzen von angesetzt wird. Erst mit der unlängst fertiggestellten Überarbeitung der Methodik des BVWP22 ist auf diese eher pauschalen Größen zugunsten einer differenzierteren volkswirtschaftlichen Bewertung verzichtet worden. Das Arbeitsplatzversprechen des Autobahnbaus steht dennoch nach wie vor im Raum der strukturschwachen Regionen.

22 BMVBW 2002

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4. Autobahnerschließung und wirtschaftliche Entwicklung der Thüringer Städte und Landkreise 1991 bis 2001

In den folgenden Ausführungen wird an Hand von regionalstatistischen Analysen und Korrelationen versucht, die regional unterschiedliche Entwicklung von Wachstumsindikatoren in Beziehung zu den o.g. Einflussgrößen zu stellen. Unter Berücksichtigung der Datenverfügbarkeit wurden die folgenden Kennziffern als Indikatoren für die wirtschaftliche Entwicklung der kreisfreien Städte und Landkreise in Thüringen herangezogen:

- Bevölkerungsentwicklung - Gewerbliche Investitionen - Gewerbeflächenbelegung - gewerbliche Bodenpreise - Bruttoinlandsprodukt - Beschäftigung und Erwerbslosigkeit - Pendlersaldo

Die Gründe für die Entscheidung bei der Standortwahl von Unternehmen sind von vielen verschiedenen Faktoren abhängig. Solche Standortfaktoren sind z.B.

- Gewerbeflächenangebot, - Verkehrsanbindung, - Lage zum Absatz- und Beschaffungsmarkt, - räumliche Erweiterungsmöglichkeiten, - Arbeitskräftepotential (qualitativ und quantitativ), - Lohnkostenniveau, - Steuerbelastung bzw. Kommunalabgaben, - öffentliche Förderung, - Umweltschutzauflagen usw.

Aus dieser Aufzählung ist ersichtlich, daß eine Reihe von Faktoren Einfluß auf die Entscheidung von Unternehmen bei der Standortwahl sowie der regional-wirtschaftlichen Entwicklung nehmen. Die meisten der aufgezählten Standortfak-toren ist in Thüringen weitgehend einheitlich, so dass hieraus – mit Ausnahme von Verkehrsanbindung und Lage zum Absatz- und Beschaffungsmarkt - keine wesentlichen raumdifferenzierenden Wirkungen zu erwarten sein werden. Allerdings ist für Thüringen zu erwarten, dass die Nähe zu den Altbundesländern einen erheblichen Einfluß auf die gewerbliche Entwicklung hat. Die o.g. Kennziffern wurden daher nicht nur mit den Einflussgrößen „BAB-Erschließung“, sondern auch „Nähe zu westlichen Verdichtungskernen“ korreliert, um einen möglichen Einfluss dieser raumbezogenen Wachstumsdeterminanten auf die genannten Indikatoren feststellen zu können. Als Kontrollgröße wurden die genannten Indikatoren darüber hinaus mit der Bevölkerungsdichte korreliert, um über diese relevante Einflussgröße Aufschluss zu gewinnen.

GATHER 2003


Um mögliche Sonderentwicklungen der deutlich höher verdichteten kreisfreien Städte zu berücksichtigen, wurden schließlich alle Korrelationen auch alleine für die Landkreise durchgeführt. Lediglich die seit 1998 wieder kreisfreie Stadt Eisenach, für die keine Zeitreihen verfügbar sind, wurde nicht gesondert betrachtet, sondern in den statistischen Analysen durchgängig dem Wartburgkreis zugerechnet.

4.1 Bevölkerungsentwicklung

Die Bevölkerungsentwicklung stellt einen wesentlichen Indikator, aber auch eine sentliche Einflussgröße der regionalen Wirtschaftsentwicklung dar. Die Entwick-lung ist hier insbesondere in den ersten Nach-Wende-Jahren mit teilweise drama

Tab. 4.1.1 Bevölkerungsentwicklung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1995-20011

Stadt / Landkreis Einwohner 1995

Einwohner 2001

Veränderung Einwohner

2001/1995 (%)

Bevölkerungsdichte 2001(E/km2)

Altenburger Land 118487 113513 -4,20 199 Eichsfeld 116310 113756 -2,20 121 Gotha 149532 147982 -1,04 158 Greiz 126815 123187 -2,86 146 Hildburghausen 74990 73562 -1,90 78 Ilm-Kreis 122903 121423 -1,20 144 Kyffhäuserkreis 96749 93755 -3,09 91 Nordhausen 100743 98113 -2,61 138 Saale-Holzland-Kreis 93551 93615 0,07 115 Saale-Orla-Kreis 101185 98133 -3,02 85 Saalfeld-Rudolstadt 137282 132083 -3,79 128 Schmalkalden-Meiningen 145878 143162 -1,86 118 Sömmerda 82483 80661 -2,21 100 Sonneberg 69639 67651 -2,85 156 Stadt Erfurt 205361 200496 -2,37 745 Stadt Gera 118733 111694 -5,93 735 Stadt Jena 99273 100067 0,80 876 Stadt Suhl 51208 47554 -7,14 463 Stadt Weimar 62176 62650 0,76 743 Unstrut-Hainich-Kreis 121101 119030 -1,71 122 Wartburgkreis 192183 188610 -1,86 134 Weimarer Land 91566 91174 -0,43 114 Thüringen 2478148 2421871 -2,27 150

1 TLS - Thüringer Landesamt für Statistik 2002

GATHER 2003


tischen Veränderungen verlaufen, so dass der Bezugszeitpunkt für alle Entwick-lungsanalysen das Jahr 1995 bildet. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Bevölkerungsentwicklung der untersuchten Gebietskörperschaften.

Insgesamt hatte Thüringen von 1995 – 2001 einen Bevölkerungsrückgang von rund 2,3 % zu verzeichnen. Auffallend ist, dass die kreisfreien Städte hier sowohl zu den größten Verlierern (Suhl –7%, Gera –6%), aber auch zu den einzigen Gewinnern (Jena und Weimar jeweils +0,8%) gehören. Dementsprechend ist für Thüringen auch kein unmittelbarer Zusammenhang zwischen Bevölkerungsentwicklung und Bevölkerungsdichte feststellbar. (Abb. 4.1.1) Bezüglich der BAB-Entfernung ist für die Bevölkerungsentwicklung der Landkreise und kreisfreien Städte in Thüringen eine wenig ausgeprägte negative Korrelation feststellbar, da die Städte und Landkreise mit stabiler Bevölkerungsentwicklung ausnahmslos eine relativ große Autobahnnähe aufweisen. Gleichwohl liegen zahlreiche Gebietskörperschaften mit großen Bevölkerungsverlusten in unmittelbarer Nähe zu den Thüringer Autobahnen. Für das Gros der Städte und Landkreise mit durchschnittlichen Bevölkerungsverlusten lässt sich kein Zusammenhang zwischen BAB-Entfernung und Bevölkerungsentwicklung feststellen. (Abb. 4.1.2) Sehr uneinheitlich ist das Verhältnis von Bevölkerungsentwicklung und Entfernung zu den westlichen bzw. südwestlichen Verdichtungskernen der Städte und Landkreise in Thüringen. Allein auf Ebene der Landkreise ist eine leichte negative Korrelation feststellbar, die darauf hinweisen könnte, dass die Landkreise mit größerer Entfernung zu den westlichen Wachstumskernen auch größere Bevölkerungsverluste zu beklagen haben. Signifikante Ausnahmen bilden hier die Stadtumlandkreise AP und SHK, die trotz relativ großer West-Entfernung eine stabile Bevölkerungsentwicklung aufweisen. (Abb. 4.1.3 u. 4.1.4)

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Abb. 4.1.1 Bevölkerungsentwicklung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1995-2001

Städte und Landkreise

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Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik 2002

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Abb. 4.1.2 Bevölkerungsentwicklung und BAB-Entfernung in Thüringen 1995-2001


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Abb. 4.1.3 Bevölkerungsentwicklung und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1995-2001


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Abb. 4.1.4 Bevölkerungsentwicklung und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1995-2001


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4.2 Gewerbliche Investitionen

Investitionen in die gewerbliche Wirtschaft stellen einen wesentlichen Indikator für regionalwirtschaftliche Wachstumsprozesse dar. Eine verlässliche Kenngröße sind hier die mit Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe geförderten Investitionen der gewerblichen Wirtschaft auf Ebene der Städte und Landkreise, die vom TMWAI für die Jahre 1991 bis 2001 erhoben wurden. Die Nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über diese Investitionen.

Tab. 4.2.1 Investitionsvolumen, BAB-Entfernung und Entfernung von Verdichtungskernen in Thüringen 1991-2001

Stadt / Landkreis

Ent

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1991

-200

1 (E

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Altenburger Land 10 289 288 6845 Eichsfeld 35 212 249 10520 Gotha 5 206 206 17182 Greiz 10 275 257 7866 Hildburghausen 75 202 163 13885 Ilm-Kreis 5 215 208 9942 Kyffhäuserkreis 50 187 253 6442 Nordhausen 65 227 269 7786 Saale-Holzland-Kreis 1 259 256 12713 Saale-Orla-Kreis 3 252 229 15764 Saalfeld-Rudolstadt 35 233 216 10324 Schmalkalden-Meiningen 65 191 160 10606 Sömmerda 25 225 241 10176 Sonneberg 70 219 176 13621 Stadt Erfurt 5 219 222 7888 Stadt Gera 4 268 259 4178 Stadt Jena 8 245 245 9611 Stadt Suhl 45 200 175 11310 Stadt Weimar 5 232 236 7638 Unstrut-Hainich-Kreis 35 208 229 6168 Wartburgkreis 10 193 177 17839 Weimarer Land 20 243 249 8569 Thüringen 27 227 227 10465

GATHER 2003


Quelle: TMWAI 2002 Bezogen auf den einzelnen Einwohner ergibt sich eine große Streuung von 400 % bezogen auf den geringsten Wert. Auffällig ist hier, dass mit zunehmender Bevölkerungsdichte das Investitionsvolumen der gewerblichen Wirtschaft je Einwohner sinkt (Abb. 4.2.1). Dies ist auf die vergleichsweise geringe Investitionstätigkeit in den Kreisfreien Städten Erfurt, Gera, Jena, Suhl und Weimar zurückzuführen und Belegt dafür, dass die industrielle Basis in Thüringen heute vor allem außerhalb der Orte höchster Zentralität liegt. Bei der statistischen Analyse dieses Wachstumsindikators ist dieser Besonderheit daher Rechnung zu tragen. Bezüglich der Autobahnerreichbarkeit kann festgestellt werden, dass die höchsten gewerblichen Investitionen je Einwohner im Zeitraum von 1991 bis 2001 in den Autobahn nahen Landkreisen WAK, GTH und SOK getätigt wurden. Die relative Autobahnnähe kann somit u.U. als notwendige Voraussetzung hoher gewerblicher Investitionen gewertet werden. Da aber in den ebenfalls sehr nahen kreisfreien Städten und Landkreisen Gera, Erfurt und Weimar nur vergleichsweise geringe Investitionen getätigt wurden, ist insgesamt keine klare Korrelation zwischen Investitionstätigkeit und BAB-Entfernung festzustellen. Ein etwas anderes Bild ergibt sich daher, wenn man lediglich die Landkreise betrachtet: Hier ist - bei einer allerdings sehr hohen Standardabweichung – eine negative Korrelation zwischen BAB-Entfernung und Investitionstätigkeit festzustellen, das heißt mit zunehmender Entfernung von der Autobahn sinkt tendenziell die Investitionstätigkeit in der gewerblichen Wirtschaft. Ausnahmen bilden hier die Landkreise SON und HBN in Südwestthüringen, die trotz großer BAB-Entfernung aufgrund der Nähe zu den südwestlichen Verdichtungsräumen sehr hohe gewerbliche Investitionen aufweisen. Einen deutlich höheren Einfluss als die Autobahnerschließung besitzt daher offensichtlich die Entfernung zu den westlichen Verdichtungskernen. Korrelationsanalysen zeigen, dass hier sowohl für die Städte und Landkreise als auch nur für die Landkreise vor allem die südwestlichen Verdichtungskerne Frankfurt und Nürnberg von entscheidender Bedeutung sind, die Berücksichtigung des Raumes Hannover dagegen das Ergebnis eher abschwächt (Abb. 4.2.3 und 4.2.4).

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Abb. 4.2.1 Investitionsvolumen und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1991-2001


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Investitionsvolumen der gewerblichen Wirtschaft (Euro je Einwohner)

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Quelle: TMWAI 2002

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Abb. 4.2.2 Investitionsvolumen und BAB-Entfernung in Thüringen 1991-2001


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Quelle: TMWAI 2002

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Abb. 4.2.3 Investitionsvolumen und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1991-2001


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Quelle: TMWAI 2002

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Abb. 4.2.4 Investitionsvolumen und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1991-2001


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= BAB-Entfernung < 10 km = BAB-Entfernung 11 km - 50 km

▬ = BAB-Entfernung > 51 km

Quelle: TMWAI 2002

GATHER 2003


4.3 Gewerbeflächenbelegung 1999 Ein weiterer Indikator für die wirtschaftlichen Aktivitäten in einer Region ist die Belegung der Gewerbegebietsflächen. Hierfür wurden gemeindescharf im Jahr 1999 eigene Erhebungen durchgeführt, die sich in der Summe im wesentlichen mit vorangegangenen Untersuchungen decken. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Belegung der Gewerbegebiete nach Städten und Landkreisen in Thüringen. Tab. 4.3.1 Gewerbegebietsbelegung in Thüringen 1999

Gewerbegebietsbelegung

Stadt / Landkreis Nettofläche gesamt

(ha)

Belegte Fläche

(ha)

Belegung (%)

Belegte Fläche je 1000 Einwohner

(ha) Altenburger Land 425,78 198,24 46,56 1,75 Eichsfeld 446,38 246,76 55,28 2,17 Gotha 730,13 557,82 76,40 3,77 Greiz 486,07 204,93 42,16 1,66 Hildburghausen 278,89 209,59 75,15 2,85 Ilm-Kreis 347,02 229,94 66,26 1,89 Kyffhäuserkreis 299,30 173,50 57,97 1,85 Nordhausen 359,31 168,37 46,86 1,72 Saale-Holzland-Kreis 463,48 255,75 55,18 2,73 Saale-Orla-Kreis 282,99 208,87 73,81 2,13 Saalfeld-Rudolstadt 685,68 602,78 87,91 4,56 Schmalkalden-Meiningen 568,95 421,19 74,03 2,94 Sömmerda 340,39 165,97 48,76 2,06 Sonneberg 211,62 103,59 48,95 1,53 Stadt Erfurt 352,93 254,72 72,20 1,27 Stadt Gera 232,10 134,78 58,07 1,21 Stadt Jena 137,98 90,49 67,00 0,90 Stadt Suhl 70,60 54,20 76,77 1,14 Stadt Weimar 154,90 101,21 65,34 1,62 Unstrut-Hainich-Kreis 343,47 167,44 48,75 1,41 Wartburgkreis 660,99 467,19 70,68 2,48 Weimarer Land 372,81 269,02 72,16 2,95 Thüringen 8251,77 5286,36 63,01 2,18

Quelle: Eigene Erhebungen Der für die vorliegende Untersuchung aussagekräftigste Indikator ist die belegte Gewerbegebietsfläche bezogen auf die Anzahl der Einwohner der jeweiligen

GATHER 2003


Gebietskörperschaft. Sowohl die Betrachtung der angebotenen Bruttofläche als auch der Grad der Belegung (in %), der in der Tabelle ebenfalls angegeben ist, würde dagegen die Angebotsseite überbewerten und ist nicht in der Lage, die tatsächlich nachgefragte Fläche hinreichend genau abzubilden. Für den Untersuchungszeitraum von 1990 – 1998 haben bereits frühere Studien belegt, daß die Flächen entlang der Thüringer Städtereihe von Eisenach nach Altenburg bevorzugt von Investoren angenommen wurden, wobei die Nachfrage in peripheren Gebieten zu dieser Achse im Durchschnitt geringer war. „Ausdruck der erhöhten Attraktivität der Gewerbegebiete im Bereich der zentralen Ost – West- Achse der Thüringer Städtereihe ist ein bisher erreichter Belegungsgrad von etwa 80 %. Die Belegung ist damit deutlich höher als der Belegungsgrad von etwa 55 – 60% der bisher in Nordthüringen und Südthüringen erreicht wurde.“2 Auch die Gewerbegebietsbelegung weist eine hohe Streuung von 400% bezogen auf die Gebietskörperschaft mit der geringsten Flächennachfrage auf. Die geringsten Belegungszahlen bezogen auf die Einwohnerzahl weisen wiederum die kreisfreien Städte Erfurt, Gera, Jena, Suhl und Weimar auf. Die höchsten Belegungszahlen haben dagegen die Stadtumlandkreise GTH, SHK, SÖM sowie der Autobahnferne Landkreis Saalfeld-Rudolstadt. Statistisch ist daher eine ausgeprägte negative Korrelation zwischen Gewerbegebietsbelegung und Bevölkerungsdichte feststellbar. Sehr unheitlich ist dementsprechend die Korrelation der Gewerbegebietsbelegung mit der BAB Entfernung der Gebietskörperschaften, die deutlich durch die hohe negative Korrelation von Gewerbegebietsbelegung und Bevölkerungsdichte geprägt ist. Berücksichtigt man lediglich die Landkreise, ist eine schwache negative Korrelation zwischen BAB-Entfernung und Gewerbegebietsbelegung feststellbar, doch ist angesichts der sehr hohen Standardabweichung von einer nur sehr geringen Signifikanz auszugehen. Auch die Nähe zu den westlichen und südwestlichen Verdichtungskernen ist für die Gewerbegebietsbelegung in Thüringen offensichtlich bedeutungslos. Bezogen auf die Landkreise ist sogar statistisch feststellbar, dass mit zunehmender Entfernung der Gewerbegebiete von den westlichen Verdichtungskernen die nachgefragte Gewerbegebietsfläche tendenziell zunimmt.

Ein etwas anderes Bild ergibt sich, wenn man die Ebene der kreisfreien Städte und Landkreise verlässt und die gemeindliche Ebene berücksichtigt. Sowohl Karte 3 als auch Diagramm 11 zeigen, dass für die kleinräumige Standortwahl offensichtlich der Standortfaktor „BAB-Erreichbarkeit“ eine höhere Bedeutung

2 Entwicklung des Verkehrsnetzes und der raumbedeutsamen Achsen im Freistaat Thüringen Bd. II im Auftrag des

Thüringer Ministerium für Wirtschaft und Infrastruktur Abteilung Raumordnung und Landesplanung. C+S Consult Gesellschaft für Umwelt-, Stadt- und Verkehrsplanung mbH; KOCKS Ingenieure Thüringen, Dezember 1996.

GATHER 2003


besitzt. Hier ist ein schwacher, angesichts der hohen Grundgesamtheit aber signifikanter Zusammenhang zwischen Autobahnnähe und Gewerbegebietsbelegung feststellbar. Wenn also Autobahnen auch offensichtlich nicht in der Lage sind, eine regionale Gewerbeflächennachfrage zu induzieren, führen sie doch dazu, dass sich die Gewerbeflächennachfrage innerhalb der Region auf die Flächen entlang der Autobahnen konzentriert.

GATHER 2003


Abb. 4.3.1 Gewerbegebietsbelegung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1999


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1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0

Belegte Gewerbegebietsflächen (ha /1000E)

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sdic

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(km

2)

Quelle: Eigene Erhebungen

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Abb. 4.3.2 Gewerbegebietsbelegung und BAB-Entfernung in Thüringen 1999


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nur Landkreise

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BA

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Abb. 4.3.3 Gewerbegebietsbelegung und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999


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1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0


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nur Landkreise

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F, H

, N (k

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Abb. 4.3.4 Gewerbegebietsbelegung und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999


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1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0


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)

nur Landkreise

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2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5


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(km

)


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4.4 Gewerbliche Bodenpreise

Grundsätzlich sind Bodenpreise ein geeigneter Indikator für die Leistungsfähigkeit der gewerblichen Wirtschaft bzw. die Bewertung der jeweiligen Standortgunst. Sicherlich sind Bodenpreise auch vornehmlich durch das Verhältnis von Angebot und Nachfrage bestimmt und besonders zur Nachfragesteuerung geeignet.

Tab. 4.4.1 Bodenrichtwert von Gewerbeflächen in Thüringen 1999

Gewerbegebietsflächen

Stadt / Landkreis Bodenrichtwert min.

(DM/m²)

Bodenrichtwert max.

(DM/m²)

Durchschnittl. Bodenrichtwert

(DM/m²)

Altenburger Land 7 66 20 Eichsfeld 5 27 15 Gotha 9 75 26 Greiz 6 60 23 Hildburghausen 8 60 19 Ilm-Kreis 5 70 32 Kyffhäuserkreis 4 42 20 Nordhausen 7 90 23 Saale-Holzland-Kreis 8 150 35 Saale-Orla-Kreis 5 47 23 Saalfeld-Rudolstadt 5 70 18 Schmalkalden-Meiningen 10 80 31 Sömmerda 10 75 23 Sonneberg 5 40 21 Stadt Erfurt 20 280 108 Stadt Gera 15 100 59 Stadt Jena 65 280 104 Stadt Suhl 15 80 52 Stadt Weimar 25 70 52 Unstrut-Hainich-Kreis 10 40 22 Wartburgkreis 10 110 28 Weimarer Land 8 60 19 Thüringen 4 280 27

Quelle: TLV 1999 Gleichwohl drückt sich in der Zahlungsbereitschaft der gewerblichen Wirtschaft auch eine Wertung des jeweiligen Standortes aus. Eine solche Bewertung kann für Thüringen in besonderem Maße angenommen werden, da alle

GATHER 2003


Gebietskörperschaften über ausreichend freie Flächen verfügen und für Thüringen kein signifikanter Zusammenhang zwischen Belegungsgrad und durchschnittlichem Bodenpreis festgestellt werden kann. Die vorstehende Tabelle gibt eine Übersicht über die vom Thüringer Landesvermessungsamt erhoben Bodenrichtwerte gewerblicher Bauflächen in den untersuchten Gebietskörperschaften. Auch hier ist eine sehr große Streuung von rund 20 DM/m² in Nord- und Ostthüringen sowie über 100 DM pro Quadratmeter in den Städten Jena und Erfurt zu verzeichnen. Noch mehr als bei der Investitionstätigkeit und der Gewerbegebietsbelegung zeigt sich, dass die Siedlungsdichte hier von ganz endscheidender Bedeutung ist. Betrachtet man indessen allein die Landkreise, kann der Einfluss der Bevölkerungsdichte auf die Bodenrichtwerte nahezu vernachlässigt werden. Unter den Landkreisen Thüringens sinkt auch die Bandbreite der Bodenrichtwerte von Gewerbeflächen auf einen Bereich von 15 – 35 DM pro Quadratmeter. Bezüglich eines Zusammenhangs von Bodenrichtwerten und BAB-Entfernung ist für Thüringen feststellbar, dass mit zunehmender BAB-Entfernung die Bodenrichtwerte tendenziell abnehmen. Dies gilt sowohl für die Betrachtung der Städte und Landkreise als auch für die Landkreise allein. Einen Ausreißer bildet jeweils der Landkreis Schmalkalden-Meiningen, der trotz großer Autobahnentfernung einen relativ hohen Bodenrichtwert aufweist. Nahezu bedeutungslos sind aus der statistischen Analyse dagegen die Einflussfaktoren der Erreichbarkeit der westlichen Verdichtungskerne. Ein geringer Einfluss ist hier für die Nähe der Landkreise zu den südwestlichen Verdichtungskernen feststellbar, die – mit Ausnahme des SHK – nur in den jeweiligen Grenzlagen über tendenziell höhere Bodenrichtwerte für gewerbliche Bauflächen verfügen.

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Abb. 4.4.1 Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1999


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Bodenrichtwert 1999 (DM/m2)

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Bev

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Quelle: TLV 1999

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Abb. 4.4.2 Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und BAB-Entfernung in Thüringen 1999


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nur Landkreise

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Quelle: TLV 1999

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Abb. 4.4.3 Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999


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nur Landkreise

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F, H

und

N (k

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Quelle: TLV 1999

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Abb. 4.4.4 Bodenrichtwert von Gewerbeflächen und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999


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nur Landkreise

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Quelle: TLV 1999

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4.5 Bruttoinlandsprodukt

Klassische Kenngröße der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit einer Region ist das Bruttoinlandsprodukt, das in der vorgelegten Untersuchung eine besondere Stellung besitzt, da hierin keine Gütersubventionen enthalten sind. Bezogen auf die einzelnen Erwerbstätigen können somit auch Hinweise auf die Produktivität bzw. die Produktivitätsentwicklung gewonnen werden. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Entwicklung des BIP in den untersuchten Gebietskörperschaften.

Tab. 4.5.1 Bruttoinlandsprodukt und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1998

Stadt / Landkreis

Bruttoinlands-produkt

je Erwebstätigen 1994 (EUR)

Bruttoinlandsproduktje Erwebstätigen

1998 (EUR)

Veränderung des Bruttoinlands-

produktes 1994 – 1998

(%)

Altenburger Land 29532 35053 18,70 Eichsfeld 29217 34369 17,63 Gotha 28414 36454 28,29 Greiz 27232 33737 23,89 Hildburghausen 26960 31266 15,97 Ilm-Kreis 27594 33468 21,29 Kyffhäuserkreis 30796 34491 12,00 Nordhausen 32019 37550 17,27 Saale-Holzland-Kreis 28497 34396 20,70 Saale-Orla-Kreis 28810 34878 21,06 Saalfeld-Rudolstadt 29559 36622 23,90 Schmalkalden-Meiningen 28901 33262 15,09 Sömmerda 31438 36581 16,36 Sonneberg 26995 32950 22,06 Stadt Erfurt 33574 37031 10,30 Stadt Gera 30583 37100 21,31 Stadt Jena 28229 37765 33,78 Stadt Suhl 30214 36429 20,57 Stadt Weimar 33065 34604 4,65 Unstrut-Hainich-Kreis 31806 33721 6,02 Wartburgkreis 27881 37196 33,41 Weimarer Land 31089 34931 12,36 Thüringen 29964 35519 18,54

Quelle: TLS 2002

GATHER 2003


Insgesamt weist das BIP je Erwerbstätigen in Thüringen heute nur noch eine vergleichsweise geringe Bandbreite von rund 20% auf. Gewaltige Unterschiede sind jedoch in der Entwicklung seit 1991 feststellbar, in der teilweise eine Verdreifachung des BIP erreicht werden konnte. Ausgangsbasis für die vorliegende Untersuchung ist das Jahr 1994, das auf Grund der starken Entwicklungssprünge im Zuge eines gleitenden 3-Jahres-Mittels aus den Jahren 1993 bis 1995 ermittelt wurde. Gleichwohl geben die Wachstumsraten des BIP eher Aufschluss über den Stand der Wirtschaft Anfang der 90er Jahre als über den gegenwärtigen Leistungsstand. Für die nachfolgenden Analysen soll daher zunächst das BIP 1989 herangezogen werden. In Thüringen besteht ein signifikanter Zusammenhang der Höhe des Bruttoinlandsprodukt und der Bevölkerungsdichte, das – mit Ausnahme von Weimar – in den kreisfreien Städten ausnahmslos über dem Landesdurchschnitt von rund 35 TEuro je Erwerbstätigen liegt. Ohne Betrachtung der kreisfreien Städte schwächt sich dieser Zusammenhang deutlich ab, so dass für die nachfolgende Analyse die Betrachtungsebene der Landkreise als besonders geeignet erscheint. Bei der Betrachtung von BIP und BAB-Entfernung zeigt sich, dass insbesondere die sehr autobahnfernen Landkreise Südthüringens über das geringste Innlandsprodukt verfügen, das deutlich unter dem aller anderen Gebietskörperschaften liegt. Gleichzeitig wird das höchste BIP aller Landkreise im ebenfalls sehr autobahnfernen Nordhausen erwirtschaftet. Tendenziell kann hier insgesamt nur von einer schwach negativen Korrelation von BAB-Entfernung und BIP ausgegangen werden. Die Nähe zu den westlichen und südwestlichen Verdichtungskernen in Deutschland scheint sich für die Höhe des BIP dagegen eher negativ auszuwirken. Dies gilt gleichermaßen für die Städte wie für die Landkreise in Thüringen. Die Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes in Thüringen von 1994 bis 1998 weist in den statistischen Analysen große Parallelen zur Höhe des Bruttoinlandsproduktes auf. Die wachstumsstärksten Regionen liegen tendenziell in größerer Autobahnnähe, was insbesondere für die alleinige Betrachtung der Landkreise zutrifft. Bezüglich der Geographischen Lage scheint die Nähe zu den südwestlichen Verdichtungskernen lediglich für die Landkreise, die auch über einen Autobahnanschluss verfügen (WAK, GTH) vorteilhaft zu sein, ansonsten ist kein klarer Zusammenhang feststellbar.

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Abb. 4.5.1 Bruttoinlandsprodukt und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1998


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Bruttoinlandsprodukt je Erwerbstätigen (EUR)

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Quelle: Eigene Erhebungen/Berechnungen

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Abb. 4.5.2 Bruttoinlandsprodukt und BAB-Entfernung in Thüringen 1998


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Quelle: TLS 2002

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Abb. 4.5.3 Bruttoinlandsprodukt und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1998


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Quelle: TLS 2002

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Abb. 4.5.4 Bruttoinlandsprodukt und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1998


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Quelle: TLS 2002

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Abb. 4.5.5 Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1994-1998


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Veränderung des Bruttoinlandsproduktes je Erwerbstätigen (%)

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2)

nur Landkreise

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0 5 10 15 20 25 30 35 40


Bev

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2)

Quelle: TLS 2002

GATHER 2003


Abb. 4.5.6 Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und BAB-Entfernung in Thüringen 1994-1998


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Quelle: TLS 2002

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Abb. 4.5.7 Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1998


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F, H

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N (k

m)

Quelle: TLS 2002

GATHER 2003


Abb. 4.5.8 Entwicklung des Bruttoinlandsproduktes und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1998


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0 5 10 15 20 25 30 35 40


mitt

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ung

von

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d N

(km

)

Quelle: TLS 2002

GATHER 2003


4.6 Beschäftigung und Erwerbstätigkeit

Aus den Statistiken des Landesarbeitsamtes stehen Zahlen über die Anzahl und der Entwicklung der sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten zur Verfügung. Insbesondere diese Veränderungszahlen können Aufschluss über die arbeitsmarktwirksame wirtschaftliche Entwicklung der einzelnen Gebietskörperschaften in Thüringen liefern. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über diese Kennziffern.

Tab. 4.6.1 Beschäftigtenentwicklung in Thüringen 1994-1999

Stadt / Landkreis Beschäftigtenentwicklung 1994-99 (%)

Altenburger Land -7,88 Eichsfeld -6,29 Gotha -5,08 Greiz -13,67 Hildburghausen -5,75 Ilm-Kreis -7,02 Kyffhäuserkreis -6,29 Nordhausen -6,29 Saale-Holzland-Kreis -6,11 Saale-Orla-Kreis -11,15 Saalfeld-Rudolstadt -6,11 Schmalkalden-Meiningen -5,75 Sömmerda -8,29 Sonneberg -5,75 Stadt Erfurt -8,29 Stadt Gera -13,67 Stadt Jena -6,11 Stadt Suhl -5,75 Stadt Weimar -8,29 Unstrut-Hainich-Kreis -5,08 Wartburgkreis -5,42 Weimarer Land -8,29 Thüringen -7,40

Quelle: Arbeitsamt 2002 Ingesamt ist die Anzahl der vom Arbeitsamt erfassten Beschäftigten im Zeitraum 1994 bis 1999 in Thüringen um rund 7,4% zurückgegangen. Tendenziell lag der Rückgang der Beschäftigung in den kreisfreien Städten etwas über den Durchschnitt der Landkreise, woraus sich eine geringfügige negative Korrelation

GATHER 2003


von Bevölkerungsdichte und Beschäftigungsentwicklung ergibt. Ohne Betrachtung der kreisfreien Städte ist kein Zusammenhang zwischen diesen beiden Größen feststellbar. Bezüglich des Zusammenhanges von beschäftigten Entwicklung und BAB-Entfernung ergibt sich Thüringenweit statistisch ein positiver Zusammenhang von Beschäftigtenentwicklung und BAB-Entfernung. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Landkreise mit den größten Beschäftigungsverlusten ausnahmslos über einen direkten Autobahnanschluss verfügen. Dieses Bild gilt für Städte und Landkreise in Thüringen gleichermaßen. Dominiert wird diese Entwicklung durch eine deutliche negative Korrelation mit der Entfernung zu den westlichen Verdichtungskernen und der Beschäftigungsentwicklung: besonders die Landkreise mit der größten Entfernung zu diesen Wachstumskernen weisen tendenziell die höchsten Beschäftigungsverluste auf. Obwohl diese Landkreise allesamt über einen Autobahnanschluss verfügen, können die großräumigen Standortnachteile hierdurch nicht kompensiert werden.

GATHER 2003


Abb. 4.6.1 Beschäftigtenentwicklung und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1994-1999


0

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Veränderung der sozialvers. Beschäftigten in %

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nur Landkreise

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-15,0 -12,5 -10,0 -7,5 -5,0 -2,5


Bev

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2)

Quelle: Arbeitsamt 2002

GATHER 2003


Abb. 4.6.2 Beschäftigtenentwicklung und BAB-Entfernung in Thüringen 1994-1999


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nur Landkreise

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-15,0 -12,5 -10,0 -7,5 -5,0 -2,5


BA

B-E

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g (k

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GATHER 2003


Abb. 4.6.3 Beschäftigtenentwicklung und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1999


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nur Landkreise

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von

F, H

und

N (k

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GATHER 2003


Abb. 4.6.4 Beschäftigtenentwicklung und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1994-1999


150

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-15,0 -12,5 -10,0 -7,5 -5,0 -2,5


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(km

)

nur Landkreise

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-15,0 -12,5 -10,0 -7,5 -5,0 -2,5


mitt

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fern

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von

F un

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(km

)


▬ = BAB-Entfernung > 51 km Quelle: Arbeitsamt 2002

GATHER 2003


4.7 Arbeitslosigkeit

Augenfälligstes Kennzeichen der wirtschaftlichen Entwicklung einer Region sind Beschäftigung und Arbeitslosigkeit. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über Stand und Entwicklung der relevanten Arbeitsmarktdaten der untersuchten Gebietskörperschaften.

Tab. 4.7.1 Arbeitslosigkeit in Thüringen 2000

Stadt / Landkreis Arbeitslosenquote 2000 (%)

Altenburger Land 21,7 Eichsfeld 14,7 Gotha 14,8 Greiz 17,8 Hildburghausen 12,9 Ilm-Kreis 18,6 Kyffhäuserkreis 22,2 Nordhausen 19,5 Saale-Holzland-Kreis 14,9 Saale-Orla-Kreis 15,1 Saalfeld-Rudolstadt 16,8 Schmalkalden-Meiningen 14,5 Sömmerda 18,0 Sonneberg 10,9 Stadt Erfurt 17,3 Stadt Gera 18,7 Stadt Jena 14,0 Stadt Suhl 16,7 Stadt Weimar 16,3 Unstrut-Hainich-Kreis 16,6 Wartburgkreis 14,2 Weimarer Land 16,0 Thüringen 16,5

Quelle: Thüringer Landesamt für Statistik 2002 Die Analyse der Arbeitslosigkeit zeigt eine nur wenig ausgeprägte negative Korrelation zwischen der Arbeitslosenquote und der BAB-Entfernung. Da kein signifikanter Zusammenhang zwischen Arbeitslosigkeit und Bevölkerungsdichte in den Städten und Landkreisen Thüringens festgestellt werden kann, gilt diese Aussage sowohl für die Betrachtung der Städte und Landkreise als auch allein der Landkreise in Thüringen. Ein Nachweis, dass Autobahnen zu einer tendenziell

GATHER 2003


geringeren Arbeitslosigkeit führen, kann auf dieser Ebene also nicht erbracht werden. Einen dominanten Einfluss auf die Arbeitslosigkeit der Städte und Landkreise in Thüringen besitzt dagegen offensichtlich die Nähe zu den westlichen und hier insbesondere den südwestlichen Verdichtungskernen. Die Diagramme 14 bis 17 verdeutlichen, dass mit zunehmender Entfernung von den Verdichtungskernen die Arbeitslosigkeit in den Regionen deutlich zunimmt. Dieses Bild ist trotz der hohen Streuung der Arbeitslosigkeit in Thüringen als relativ signifikant zu bezeichnen. Diese großräumigen Lagevor- und –nachteile können auch durch einen BAB-Anschluss nicht beeinflusst werden.

GATHER 2003


Abb. 4.7.1 Arbeitslosigkeit und Bevölkerungsdichte in Thüringen 2000


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Arbeitslosigkeit 2000 in %

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nur Landkreise

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10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0


Bev

ölke

rung

sdic

hte

(km

2)


GATHER 2003


Abb. 4.7.2 Arbeitslosigkeit und BAB-Entfernung in Thüringen 2000


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nur Landkreise

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10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0


BA

B-E

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g (k

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GATHER 2003


Abb. 4.7.3 Arbeitslosigkeit und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 2000


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10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0


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nur Landkreise

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10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0


mitt

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F, H

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N (k

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GATHER 2003


Abb. 4.7.4 Arbeitslosigkeit und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 2000


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10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0


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nur Landkreise

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300

10,0 12,5 15,0 17,5 20,0 22,5 25,0


mitt

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von

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(km

)


▬ = BAB-Entfernung > 51 km


GATHER 2003


4.8 Pendelwanderungen

Über die Anzahl und das Verhältnis von Ein- und Auspendlern können sowohl funktionsräumliche Verflechtungen als auch die Leistungsfähigkeit des regionalen Arbeitsmarktes erfasst werden. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über das Pendlersaldo je 1000 Beschäftigten am Wohnort, aus der sich ein Bedeutungsüberschuss bzw. –defizit der jeweiligen Gebietskörperschaften erkennen lässt. Tab. 4.8.1 Pendlersaldo in Thüringen 1997

Stadt / Landkreis Pendlersaldo je 1000 Beschäftigten am Wohnort 1997

Altenburger Land -245 Eichsfeld -297 Gotha -124 Greiz -136 Hildburghausen -396 Ilm-Kreis -186 Kyffhäuserkreis -191 Nordhausen -45 Saale-Holzland-Kreis -222 Saale-Orla-Kreis -125 Saalfeld-Rudolstadt -146 Schmalkalden-Meiningen -117 Sömmerda -383 Sonneberg -367 Stadt Erfurt 306 Stadt Gera 45 Stadt Jena 157 Stadt Suhl 73 Stadt Weimar 232 Unstrut-Hainich-Kreis -150 Wartburgkreis 123 Weimarer Land -292 Thüringen -56

Quelle: BBR 2000 Dominiert wird das Pendlersaldo in Thüringen erwartungsgemäß durch den Einpendler-Überschuss der kreisfreien Städte bzw. die hohen Auspendleranteile der Landkreise. Unter den Landkreisen kann einzig der Wartburgkreis ein positives Pendlersaldo aufweisen. Ohne Berücksichtigung der Kreisfreien Städte

GATHER 2003


ist kein ausgeprägter Zusammenhang zwischen Pendlersaldo und Bevölkerungsdichte feststellbar. Für die nachfolgende Analyse sind daher vor allem die Pendlersalden der Landkreise von Interesse, um die geschilderten Sonderentwicklungen berücksichtigen können. Tendenziell zeigt sich – bei einer insgesamt breiten Streuung – ein negativer Zusammenhang von BAB-Entfernung und Pendlerüberschuss, doch ist diese Korrelation aufgrund der großen Unheitlichkeit nicht als belastbar zu bewerten. Auch die Nähe zu den westlichen Verdichtungskernen spielt hinsichtlich der Pendlerzahlen nur eine vergleichsweise geringe Rolle. Bei Betrachtung der Landkreise kommt dem Wartburgkreis infolge des positiven Pendlersaldos eine Sonderstellung zu; ohne diesen Landkreis ist ein schwacher Zusammenhang von Westnähe und Auspendlern bei einer immer noch großen Streuung der einzelnen Daten feststellbar. Insgesamt wird das Pendelverhalten in Thüringen durch die Pendlereinzugsbereiche der kreisfreien Städte determiniert, wogegen die Auspendleranteile in die westlichen Bundesländer durch die jeweilige Nähe kaum beeinflusst werden.

GATHER 2003


Abb. 4.8.1 Pendlersaldo und Bevölkerungsdichte in Thüringen 1997


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100

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400

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Pendlersaldo je 1000 Beschäftigte am Wohnort

Bev

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nur Landkreise

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Bev

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sdic

hte

(E/k

m2)

Quelle: BBR 2000

GATHER 2003


Abb. 4.8.2 Pendlersaldo und BAB-Entfernung in Thüringen 1997


0

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30

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60

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-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200 300 400 500


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g (k

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nur Landkreise

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30

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60

70

80

-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200


BA

B-E

ntfe

rnun

g (k

m)

Quelle: BBR 2000

GATHER 2003


Abb. 4.8.3 Pendlersaldo und Entfernung von westlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1997


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nur Landkreise

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mitt

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fern

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von

F, H

und

N (k

m)

Quelle: BBR 2000

GATHER 2003


Abb. 4.8.4 Pendlersaldo und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1997


150

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mitt

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F un

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(km

)

nur Landkreise

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190

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230

250

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-500 -400 -300 -200 -100 0 100 200


mitt

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Quelle: BBR 2000

GATHER 2003


4.9 Korrelationen der untersuchten Einflussgrößen untereinander Bei der regionalstatistischen Analyse des Einflusses der BAB-Nähe auf die wirtschaftliche Entwicklung sind Wechselwirkungen der untersuchten Einflussgrößen „BAB-Nähe“, „Bevölkerungsdichte“ und „Nähe zu westlichen Verdichtungskernen“ zu berücksichtigen, um Fehlinterpretationen zu vermeiden. Die nachfolgenden Abbildungen verdeutlichen, dass einerseits ein positiver Zusammenhang zwischen Bevölkerungsdichte und BAB-Nähe besteht: Die höher verdichteten Regionen sind im Zuge einer die Siedlungsschwerpunkte verbindenden Autobahnführung besser durch Autobahnen erschlossen als die nur schwach besiedelten Räume. Entwicklungen, die vor allem durch die Siedlungsdichte erklärbar sind, können daher nicht der BAB-Erschliessung zugerechnet bzw. angelastet werden. Zum anderen besteht ein schwach negativer Zusammenhang zwischen der BAB-Erreichbarkeit und der Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen der Städte und Landkreise in Thüringen 1999: Die ehemaligen Grenzregionen, die sich nach der Grenzöffnung überdurchschnittlich gut entwickelt haben, verfügen großenteils (noch) über keine Autobahnerschließung. Bei der Analyse besteht hier die Gefahr, die vergleichsweise schlechte wirtschaftliche Entwicklung der grenzfernen Räume bei der statistischen Interpretation der guten BAB-Erreichbarkeit zuzurechnen. 4.10 Zusammenfassende Bewertung der regionalstatistischen Analysen Eine zusammenfassende Auswertung der regionalstatistischen Analysen ist in der nachfolgenden Tabelle wiedergegeben. Insgesamt zeigt sich, dass teilweise deutliche Zusammenhänge zwischen den untersuchten Einflussgrößen und der regionalwirtschaftlichen Entwicklung festgestellt werden konnten. Für die jeweiligen Einflussgrößen (Bevölkerungsdichte, Nähe zu westlichen Verdichtungskernen, Erschließung durch BAB) ergibt sich dabei folgendes Bild: Der Einfluss einer hohen Bevölkerungsdichte auf die regionalwirtschaftliche Entwicklung zeigt sich insbesondere in der unterschiedlichen Entwicklung städtischer und ländlicher Regionen. Ausgeprägt positiver als in den Landkreisen haben sich in den kreisfreien Städten die gewerblichen Bodenpreise, die Höhe des Bruttoinlandsproduktes je Beschäftigten sowie das Pendlersalto dargestellt. Deutlich geringer als in den Landkreisen sind dagegen die gewerblichen Investitionen sowie die Nachfrage nach Gewerbeflächen. Dieser Zusammenhang ist als signifikant anzusehen und beschreibt grundsätzliche Unterschiede der Entwicklung von Städten und Landkreisen in Thüringen.

GATHER 2003


Bei alleiniger Betrachtung der Landkreise in Thüringen kommt dem Einfluss der Bevölkerungsdichte dagegen nahezu kein Erklärungswert mehr zu. Allein Höhe und Wachstum des Bruttoinlandsproduktes je Beschäftigten können ansatzweise mit einer höheren Bevölkerungsdichte in Zusammenhang gebracht werden. Die Bevölkerungsdichte im ländlichen Raum scheint ansonsten nicht geeignet, Hinweise auf zukünftige Wachstumspotenziale zu liefern. Die Nähe zu den westlichen bzw. insbesondere südwestlichen Verdichtungskernen hat sich als die zweite wesentliche Einflussgröße der regionalwirtschaftlichen Entwicklung in Thüringen erwiesen. Ausgeprägt positive Wirkungen sind hier für die Höhe der gewerblichen Investitionen, eine geringe Arbeitslosigkeit sowie eine positive Beschäftigungsentwicklung zu verzeichnen. Auch diese Zusammenhänge sind signifikant und gelten für die Städte und Landkreise Thüringens gleichermaßen. Ein wenig ausgeprägter, negativer Zusammenhang besteht lediglich für die Nähe zu westlichen Verdichtungskernen und einem vergleichsweise geringeren Bruttoinlandsprodukt. Dieser Zusammenhang ist wahrscheinlich der Tatsache geschuldet, dass es sich bei den ehemaligen Grenzkreisen um strukturschwache Regionen handelt und hier eher eine gewachsene Strukturschwäche ihren Niederschlag findet. Die Erschließung durch Bundesautobahnen fällt in ihrem Erklärungswert für die regionalwirtschaftliche Entwicklung gegenüber den beiden erstgenannten Einflussgrößen deutlich zurück. Insgesamt ist der Einfluss der BAB-Nähe bei keinem der untersuchten regionalwirtschaftlichen Indikatoren als dominant anzusehen. Interessant ist die Analyse der BAB-Nähe dennoch vor allem dann, wenn die jeweils unterschiedlichen Entwicklungen durch die Bevölkerungsdichte bzw. die Südwestnähe nicht hinreichend beschrieben werden können. Dies gilt insbesondere für die Ebene der Landkreise, da hier die Bevölkerungsdichte bei keinem der untersuchten Indikatoren einen hinreichenden Erklärungswert besitzt. Ein gewisser Einfluss der BAB-Nähe ist für den gewerblichen Bodenmarkt feststellbar: Sowohl die Interpretation der Nachfrage nach Gewerbeflächen als auch der gewerblichen Bodenpreise zeigt, dass relativ autobahnnahe Landkreise tendenziell höhere Werte aufweisen. Dies gilt noch ausgeprägter für die Betrachtung der gemeindlichen Ebene, auf der ein signifikanter Zusammenhang zwischen Gewerbeflächennachfrage und Autobahnnähe feststellbar ist. Gleichwohl besteht hier die Gefahr, Entwicklungen des Bodenmarktes der Autobahnerschließung zuzurechnen, die vor allem durch die gewerbliche Suburbanisierung beeinflusst sind: Alle wachstumsstarken Stadtumlandkreise, die die relativ schwache Flächennachfrage der kreisfreien Städte kompensieren, sind zwar durch Autobahnen erschlossen, doch sind diese Entwicklungen nicht durch die Autobahnerschließung, sondern durch die spezifische Stadt-Umland-Problematik determiniert.

GATHER 2003


Ein deutlich positiver Zusammenhang, der durch die beiden anderen untersuchten regionalwirtschaftlichen Einflussgrößen nicht hinreichend erklärt werden kann, besteht zwischen dem BIP-Wachstum und der Autobahnerschließung: besonders die autobahnnahen Landkreise Thüringens weisen tendenziell signifikant höhere Wachstumsraten des BIP je Beschäftigten auf als die autobahnfernen Regionen. Gleichzeitig korrespondiert diese Entwicklung allerdings mit einer relativ hohen Arbeitslosigkeit sowie geringen Beschäftigungsentwicklung. Der höhere Innovations- und Konkurrenzdruck entlang der Autobahnen zwingt hier also offensichtlich zu Rationalisierungsmaßnahmen, die einerseits die Produktivität und Konkurrenzfähigkeit der jeweiligen Unternehmen positiv beeinflussen, andererseits aber negative Wirkungen auf Arbeit und Beschäftigung mit sich ziehen. Ein differenzierteres Bild in Hinblick auf die untersuchten regionalwirtschaftlichen Indikatoren ergibt sich schließlich bei einer Gesamtbewertung der Städte und Landkreise. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die über- oder unterdurchschnittliche Entwicklung der einzelnen Indikatoren in den jeweiligen Gebietskörperschaften. Hier zeigt sich, dass die in Hinblick auf die untersuchten Indikatoren wirtschaftsstärksten Regionen sowohl eine hohe Bevölkerungsentwicklung, relativ geringe Südwestentfernung sowie eine Autobahnerschließung aufweisen. Schon die nächste Gruppe der südthüringer Landkreise zeigt allerdings, dass eine Autobahnerschließung keine notwendige Vorraussetzung für eine vergleichsweise positive wirtschaftliche Entwicklung darstellt. Ebenso verdeutlichen die „Schlusslichter“ der Regionalwirtschaft in Thüringen, dass – unabhängig von einer Autobahn-Verfügbarkeit - vor allem die große Entfernung zu den südwestlichen Verdichtungsräumen offensichtlich eine positive wirtschaftliche Entwicklung behindert. Als Ergebnis der regionalstatistischen Analyse sind also Autobahnen weder notwendig und keinesfalls hinreichend für eine positive regionalwirtschaftliche Entwicklung; in einem geeigneten wirtschaftlichen Umfeld können sie allerdings einige regionalwirtschaftliche Indikatoren positiv beeinflussen.

GATHER 2003


Abb. 4.10.1 Bevölkerungsdichte und BAB-Entfernung in Thüringen


0

10

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Bevölkerungsdichte (E/km2)

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nur Landkreise

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Bevölkerungsdichte (E/km2)

BA

B-E

ntfe

rnun

g (k

m)


GATHER 2003


Abb. 4.10.2 BAB-Erreichbarkeit und Entfernung von südwestlichen Verdichtungskernen in Thüringen 1999


150

175

200

225

250

275

300

0 10 20 30 40 50 60 70 8

BAB-Entfernung (km)

mitt

lere

Ent

fern

ung

von

F un

d N

(km

)

0

nur Landkreise

150

175

200

225

250

275

300

0 10 20 30 40 50 60 70 8

BAB-Entfernung (km)

mitt

lere

Ent

fern

ung

von

F un

d N

(km

)

0


GATHER 2003


Tab. 4.10.1 Synopse der Einflussgrößen regionalwirtschaftlicher Entwicklung

Regionalwirtschaftlicher Indikator Bezugsebene

Hohe Bevölkerungs-

dichte BAB-Nähe

Nähe zu westlichen

Verdichtungs-kernen


0 + 0 Positive Bevölkerungsentwicklung

Nur Landkreise 0 + 0


-- 0 ++ Hohe gewerbliche Investitionen je Beschäftigten

Nur Landkreise 0 + ++


-- - 0 Hohe Nachfrage nach Gewerbeflächen

Nur Landkreise 0 + -


++ ++ 0 Hohe gewerbliche Bodenpreise

Nur Landkreise 0 + +


++ + - Hohes Bruttoinlandsprodukt je Beschäftigten

Nur Landkreise + + -


0 + 0 Hohes Wachstum des BIP je Beschäftigten

Nur Landkreise + ++ +


0 - ++ Geringe Arbeitslosigkeit

Nur Landkreise 0 - ++


- - ++ Positive Beschäftigungsentwicklung

Nur Landkreise 0 - ++


++ + 0 Positives Pendlersaldo

Nur Landkreise 0 + 0

++ = ausgeprägt positiv

+ = schwach positiv

0 = indifferent, uneinheitlich

- = schwach negativ

-- = ausgeprägt negativ

GATHER 2003


Tab. 4.10.2 Regionalwirtschaftliche Gesamtbewertung der Städte und Landkreise in Thüringen

Stadt / Landkreis B

evöl

keru

ng

Inve

stiti

onen

Fläc

henb

eleg

ung

Bod

enpr

eise

BIP

BIP-

Wac

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m

Bes

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g

Arb

eits

lose

Pen

dler

Ges

amt

BA

B-E

ntfe

rnun

g (k

m)

Wartburgkreis + + + + + + + + + 9 10

Gotha + + + - + + + + - 7 5

Saale-Holzland-Kreis + + + + - + + + - 7 1

Stadt Jena + - - + + + + + + 7 8

Schmalkalden-Meiningen + + + + - - + + - 6 65

Stadt Suhl - + - + + + + - + 6 45

Hildburghausen + + + - - - + + - 5 75

Eichsfeld + + - - - - + + - 4 35

Ilm-Kreis + - - + - + + - - 4 5

Saalfeld-Rudolstadt - - + - + + + - - 4 35

Sonneberg - + - - - + + + - 4 70

Stadt Gera - - - + + + - - + 4 4

Stadt Weimar + - - + - - - + + 4 5

Nordhausen - - - - + - + - + 3 65

Saale-Orla-Kreis - + - - - + - + - 3 3

Stadt Erfurt - - - + + - - - + 3 5

Weimarer Land + - + - - - - + - 3 20

Sömmerda + - - - + - - - - 2 25

Unstrut-Hainich-Kreis + - - - - - + - - 2 35

Altenburger Land - - - - - + - - - 1 10

Greiz - - - - - + - - - 1 10

Kyffhäuserkreis - - - - - - + - - 1 50 + = überdurchschnittliche Entwicklung des Indikators - = unterdurchschnittliche Entwicklung des Indikators

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5. Darstellung von Veränderungen der Erreichbarkeit anhand von Modellrechnungen

Eine wesentliche Zielstellung der Errichtung von neuen Verkehrsinfrastrukturen ist die Verbesserung der Erreichbarkeiten von Regionen bzw. zentralen Orten. Über eine Verkürzung der Reisezeiten durch leistungsfähige Verkehrswege können so im interregionalen Maßstab periphere Regionen besser an die Zentralräume bzw. innerregional zentrale Orte besser an ihren Versorgungsbereich angebunden werden.

Bezüglich der Verbesserungen der interregionalen Erreichbarkeiten wurden von der BfLR

1 bereits Anfang der 90-er Jahre Modellrechnungen durchgeführt, in

denen die Wirkungen des Projektnetzes der Verkehrsmaßmahmen des Bundesverkehrswegeplanes 1992 sowohl für die Schiene als auch die Straße auf die Erreichbarkeit von Regionen abgeschätzt wurden. Im Ergebnis zeigte sich dabei, dass die Erreichbarkeit vor allem durch die großräumige Lage vorgegeben ist und durch neue Verkehrsprojekte – von einigen wenigen Schienenprojekten wie dem Projekt 8 München-Nürnberg-Erfurt-Berlin abgesehen – nur unwesentlich beeinflusst werden kann.

Auch vom Lehrgebiet Verkehrspolitik und Raumplanung der FH Erfurt wurden für die vorliegende Untersuchung Modellrechnungen durchgeführt, die die Veränderungen der Erreichbarkeiten in Thüringen durch neue BAB-Maßnahmen sowie die neue Straßenverbindung von Meiningen nach Fulda – allerdings im innerregionalen Maßstab – modellhaft abbilden. Als Betrachtungsebene wurde dabei die Erreichbarkeit von ausgewählten zentralen Orten, die durch die neuen Bundesverkehrswege BAB 38 und BAB 71/73 unmittelbar berührt werden, aus ihrem angrenzenden Versorgungsbereich festgelegt. Entsprechend den Empfehlungen der Ministerkonferenz für Raumordnung wurde als Zielgröße eine Erreichbarkeit von Oberzentren im MIV von 60 Minuten gewählt

2.

Die Berechnungen wurden auf der Grundlage des relativ grobmaschigen Bundesfernstraßennetzes in Thüringen unter der Annahme konstanter Reisegeschwindigkeiten von 100 km/h auf Autobahnen und 50 km/h auf Bundesstraßen im Thüringer Wald sowie 70 km/h in den angrenzenden westlichen Bundesländern durchgeführt, so dass es sich zum Teil um sehr schematische Darstellungen handelt, die unter Berücksichtigung des nachgeordneten Straßennetzes weiter verfeinert werden können. Als Ergebnis dieser Berechnungen ist es dennoch möglich,

a) die im derzeitigen Straßennetz erreichten Einwohnerpotentiale

1 BflR 19922 Die ARL (2002, S. 302) nennt als Erreichbarkeitsstandards im ÖPNV max. 60 Minuten für Mittelzentren und 90 Minuten

für Oberzentren. Für den MIV werden keine Aussagen getroffen.

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b) die im zukünftigen Projektnetz erreichten Einwohnerpotentiale

c) die im derzeitigen Straßennetz bereits durch angrenzende Oberzentren ebenfalls erreichten Einwohnerpotentiale

d) die im zukünftigen Projektnetz durch angrenzende Oberzentren ebenfalls erreichten Einwohnerpotentiale

abzuschätzen.

5.1 Das Beispiel Nordhausen

Der Stadt Nordhausen wird im derzeitigen Landesentwicklungsprogramm des Freistaates Thüringen sowie im Regionalen Raumordnungsplan Nordthüringen die Funktion eines Mittelzentrums mit Teilfunktionen eines Oberzentrums zugewiesen. „Die Region Nordthüringen hat noch kein eigenes ausgeprägtes Oberzentrum. Es ist jedoch vorrangiges Ziel, die Stadt Nordhauser als Oberzentrum für Nordthüringen zu entwickeln. Die Einstufung als Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums berücksichtigt das Vorhandensein wichtiger kultureller und sozialer Einrichtungen, die ausgeprägte industrielle Struktur der Stadt sowie die künftige verkehrsgeographische Lage im Schnittpunkt großräumiger Verkehrsverbindungen, wie A 38, B 243 und B 4.“

3

Tab. 5.1: Einwohnererreichbarkeiten von Nordhausen und angrenzenden Oberzentren ohne und mit BAB 71/73

Einwohner innerhalb 60 Min von Nordhausen

Nur von Nordhausen erreichte Einwohner

Ohne BAB 38 838.932 323.163

Mit BAB 38 1.130.908 216.665

Die nachfolgenden Karten sowie Tabelle 5.1 geben eine Übersicht über die Ergebnisse der Modellrechnungen für die von Nordhausen erreichten Umlandgemeinden bzw. Einwohner. Unter Berücksichtigung des heutigen Fernstraßennetzes ohne BAB 38 können rund 840 TSD Einwohner innerhalb von 60 Minuten Nordhausen erreichen. Insgesamt erhöhen sich diese Einwohnerzahlen durch die neuen Verkehrswege um etwa 300 TSD auf über 1.100 TSD. Bei einem entsprechenden Angebot in Nordhausen kann somit innerhalb einer allgemein als zumutbar erachteten Anreisezeit von 1 Stunde ein Kundenpotential von über 1 Mio. Einwohner erreicht und die Attraktivität des Standortes Nordhausen gestärkt werden.

3 RROP Nordthüringen, Teil B, S. 17

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Diese Einwohnerzahlen werden allerdings nicht nur vom möglichen Oberzentrum Nordhausen bedient: Die nächsten, von den jeweiligen Landesplanungen ausgewiesenen Oberzentren sind in Thüringen Erfurt und Jena, Kassel in Hessen, Göttingen, Hildesheim und Braunschweig in Niedersachsen sowie Magdeburg und Halle in Sachsen-Anhalt. Aus diesen Oberzentren werden in 60 Minuten bereits ohne BAB rd. 500 TSD Einwohner erreicht, die auch im Potentialbereich von Nordhausen liegen: Die nur von Nordhausen erreichten Einwohnerzahlen liegen somit ohne BAB bei etwa 320 TSD Einwohnern – bei Berücksichtigung der neuen Autobahn verringert sich diese Zahl um etwa 1/3 auf gut 200 TSD Einwohner.

5.2 Das Beispiel Suhl/Zella-Mehlis

Die Stadt Suhl ist gemeinsam mit Zella-Mehlis im derzeitigen Landesentwicklungsprogramm des Freistaates Thüringen sowie im Regionalen Raumordnungsplan Südthüringen als Mittelzentrum mit Teilfunktionen eines Oberzentrums ausgewiesen. Demnach sollen zur Herstellung eines leistungsfähigen, wirtschaftlich starken Zentrums in der Region Südthüringen in den beiden Städten oberzentrale Funktionen wie beispielsweise Arbeitsplätze, Wissenschaft, Forschung und Ausbildung sowie eine generelle Versorgung des Umlandes mit spezialisierten Gütern, Dienstleistungen und Angeboten wesentlich gestärkt, entwickelt und gefördert werden.

Tab. 5.2: Einwohnererreichbarkeiten von Suhl/Zella-Mehlis und angrenzenden Oberzentren ohne und mit BAB 71/73

Einwohner innerhalb 60 Min von Suhl

Nur von Suhl erreichte Einwohner

Ohne BAB und B 87 neu

306.927 187.251

Mit BAB und B 87 neu 922.576 106.305

Die nachfolgenden Karten sowie Tabelle 5.2 zeigen die Ergebnisse der Modellrechnungen für die von Suhl/Zella-Mehlis erreichten Umlandgemeinden bzw. Einwohner. Insgesamt erhöhen sich die Einwohnerzahlen innerhalb der 60-Minuten-Isochrone von Suhl durch die neuen Verkehrswege um das Dreifache von rd. 300 TSD auf über 900 TSD. Bei einem leistungsfähigen Angebot an den o.g. zentralen Gütern in Suhl/Zella-Mehlis kann somit der potentielle Kundenstamm innerhalb einer Anreisezeit von 1 Stunde beträchtlich erweitert und der Absatzmarkt des Standortes Suhl somit deutlich vergrößert werden.

Die nächsten, von den jeweiligen Landesplanungen ausgewiesenen Oberzentren sind Erfurt, Fulda in Hessen sowie Coburg und Schweinfurt in Bayern. Aus diesen Oberzentren werden in 60 Minuten bereits ohne BAB rd. 120 TSD Einwohner erreicht, die auch im Potentialbereich von Suhl liegen: Die nur von Suhl erreichten

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Einwohnerzahlen liegen somit ohne BAB bei knapp 190 TSD Einwohnern – bei Berücksichtigung der neuen Verkehrswege sind es nur noch wenig mehr als 100 TSD Einwohner, die innerhalb von 60 Minuten Reisezeit im MIV lediglich durch den möglichen Oberbereich von Suhl/Zella-Mehlis versorgt werden. Dieser Wert entspricht etwa den Zielgrößen für einen mittelzentralen Einzugsbereich und liegt deutlich unter der vom Arbeitskreis der ARL empfohlenen Richtgröße

4 von 500

TSD Einwohnern im Verflechtungsbereich von Oberzentren.

5.3 Das Beispiel Meiningen

Ein weiteres Beispiel wurde mit der ehemaligen Residenzstadt Meiningen gewählt. Meiningen ist von der Landes- und Regionalplanung zwar nur als Mittelzentrum klassifiziert, doch besitzt insbesondere das Theater ein weitgehendes Alleinstellungsmerkmal und strahlt als „höchstwertiges Kultur- und Freizeitangebot“

5 weit über das Umland von Meiningen hinaus.

Die nachfolgende Karte sowie Tabelle 5.3 geben eine Übersicht über die Ergebnisse der Modellrechnungen für die von Meiningen erreichten Umlandgemeinden bzw. Einwohner. Insgesamt erhöhen sich die Einwohnerzahlen innerhalb der 60-Minuten-Isochrone von Meiningen durch die neuen Verkehrswege um fast das Doppelte von rd. 350 TSD auf rund 680 TSD.

Tab. 5.3: Einwohnererreichbarkeiten von Meiningen ohne und mit BAB 71/73

Einwohner innerhalb 60 Min von Meiningen

Ohne BAB und B 87 neu 346.804

Mit BAB und B 87 neu 678.242

Aufgrund des Alleinstellungsmerkmals des Meininger Theaters wurde auf die Darstellung der von angrenzenden Oberzentren versorgten Bereiche verzichtet, da für die gewählte Fragestellung lediglich die derzeit bzw. die durch die neuen Straßenbauvorhaben erreichten Einwohnerpotentiale für die Entwicklung des Meininger Theaters von Interesse sind.

5.4 Die zwei Gesichter der Erreichbarkeit

An die Errichtung leistungsfähiger Straßeninfrastrukturen in Nordthüringen und durch den Thüringer Wald werden nach wie vor große Erwartungen geknüpft: „Für die wirtschaftliche Entwicklung dieser strukturschwachen Gebiete sind Autobahnneubauten und –ergänzungen unabdingbar.“6 Tatsächlich zeigen aber

4 ARL 2002, S. 298 5 ARL 2002, S. 247. 6 KOCKS 1998.

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die Modellrechnungen, dass besonders für den Dienstleistungssektor solche Wachstumsimpulse aus dem Straßenbau nicht vorausgesetzt werden können.

Untersuchungen über die Determinanten des wirtschaftlichen Wachstums7 belegen, dass die Entwicklung des Dienstleistungssektors vor allem durch die Kaufkraftentwicklung der Bevölkerung bzw. – daraus abgeleitet – durch die tatsächlich erreichten und versorgten Einwohner bestimmt ist. Sowohl gegenwärtig als auch verstärkt in Zukunft werden die Anbieter von zentralen Gütern und Dienstleistungen in den untersuchten möglichen Oberzentren mit Anbietern in den angrenzenden zentralen Orten in Konkurrenz treten. Insbesondere für den Einzelhandel, aber auch für alle anderen o.g. zentralörtlichen Funktionen besteht eine weitgehende Wahlfreiheit der Konsumenten und Kunden. Hier wird es also entscheidend sein, bessere und attraktivere Angebote als die Mitbewerber unterbreiten zu können, um im Zuge der verstärkten Konkurrenz die vergrößerten Potentiale nutzen zu können und nicht derzeitige Kunden an andere Oberzentren zu verlieren.

Für ein mögliches Oberzentrum Nordhausen sind angesichts der ausnahmslos deutlich stärkeren Nachbar-OZ die Aussichten für einen Ausbau oberzentraler Funktionen eher als ungünstig anzusehen. Besonders die Angebote in Göttingen und Halle a. d. Saale werden durch den Ausbau der A 38 künftig weit in den heutigen Verflechtungsbereich Nordhausens reichen und aufgrund ihrer höheren Attraktivität wesentliche Kundenpotentiale von Nordthüringen erschließen. Gleich-wohl werden mit über 200 TSD auch künftig noch zahlreiche Einwohner innerhalb einer von der Raumordnung als Zielgröße genannten 60-Minuten-Isochrone theo-retisch nur das Oberzentrum Nordhausen erreichen, so dass es aus Gründen einer optimalen und wohnortnahen Versorgung durchaus sinnvoll sein kann, ober-zentrale Funktionen auch künftig in Nordhausen zu stärken. Die neue Autobahn dürfte dabei allerdings durch die deutlich verbesserte Erreichbarkeit der starken Zentren Göttingen und Halle eher zu einer Schwächung dieses Potentials führen.

Für Suhl/Zella-Mehlis werden die Probleme vor allem darin bestehen, dass es bislang nicht gelungen ist, im Zuge einer interkommunalen Kooperation die zentralen Funktionen sinnvoll auf die Städte zu verteilen und so zu stärken. Auch wenn die angrenzenden nordbayerischen Oberzentren Coburg (45.000 Einwohner) und Schweinfurt (65.000 Einwohner) nur unwesentlich größer sind, stellen diese doch einen deutlichen Fokus für ihr Umland dar und besitzen daher eine ausgeprägte zentralörtliche Attraktivität, wie sie den möglichen Oberzentren Suhl und Zella-Mehlis in Südthüringen nicht gegeben ist. Da zudem in Zukunft die Städte Suhl und Zella-Mehlis selbst innerhalb der 60-Min-Isochrone der angrenzenden Oberzentren liegen, ist davon auszugehen, dass die zentralörtlichen Funktionen dieser Städte durch den BAB-Bau weiter geschwächt werden.

7 BRÖCKER 1989

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Positive Wirkungen könnte der Autobahnbau dagegen für das Meininger Theater zeitigen: Hier zeigen die Berechnungen, dass künftig auch die Einwohner der angrenzenden Oberzentren Erfurt, Coburg und Schweinfurt das Theater Meiningen innerhalb von 1 Stunde im MIV erreichen können – die Nutzung des Theaters mit allen positiven Sekundäreffekten (Gastronomie, Hotel und Beherbergung, Bekanntheit) für Meiningen dürfte sich durch die verbesserte Erreichbarkeit daher sicherlich erhöhen.

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6. Zusammenfassende Schlussfolgerungen

Der Verkehrsinfrastrukturausstattung und besonders der Autobahnerreichbarkeit wird in der politischen Diskussion vor allem der Neuen Bundesländer großes Gewicht für die wirtschaftlichen Entwicklungsperspektiven beigemessen. Nur wenige wissenschaftliche Untersuchungen treffen allerdings die Aussage, dass ein linearer Zusammenhang zwischen Infrastrukturausbau und regionaler Beschäftigungs-entwicklung besteht. Unbestritten und empirisch hinreichend belegt sind allein die direkten Beschäftigungseffekte aus dem Bau und dem Betrieb von Autobahnen.

Die Analyse der vorliegenden Fachliteratur verdeutlicht, dass auf Seiten der Regionalwissenschaft nach Abschluss der Bauphase großenteils kein direkter Einfluss des Autobahnbaus auf die wirtschaftliche Entwicklung gesehen wird. Vor allem mögliche sekundäre Beschäftigungswirkungen von Autobahnen infolge der verbesserten Erreichbarkeit von Regionen sind daher umstritten: Insbesondere für das Gebiet der alten Bundesländer ist in zahlreichen jüngeren Untersuchungen nicht mehr hinreichend belegbar, dass der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur mit wirtschaftlichem Wachstum einhergehen muss. Für Regionen schwächerer Infrastrukturausstattung wie Ostdeutschland liegen jüngere Untersuchungen, die sich auf empirisch tragfähiges Datenmaterial stützen können, noch nicht vor.

Die vorliegende Studie versuchte daher beispielhaft für Thüringen zu untersuchen, inwieweit die bestehende Verkehrsinfrastrukturausstattung die regionalwirtschaftliche Entwicklung nachweislich beeinflusst hat. Aus methodischen Gründen wurde dabei allein der Einfluss der bereits 1990 bestehenden Autobahnen auf die wirtschaftliche Entwicklung geprüft, da alle Neubauvorhaben erst seit wenigen Jahren – und auch nur abschnittsweise – zur Verkehrsfreigabe gelangen. Infolge der Umbrüche der ostdeutschen Wirtschaft kann aber davon ausgegangen werden, dass die weitgehende Neuorientierung der gewerblichen Produktion entsprechend den 1990 anzutreffenden regionalen Standortfaktoren erfolgt ist: Regionen mit günstiger Autobahnanbindung hätten sich somit ceteris paribus besser entwickeln müssen als solche ohne Autobahnanschluss.

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung wurde daher zunächst für den gewerblich industriellen Bereich der Einfluß der bestehenden BAB-Erreichbarkeiten auf die wirtschaftliche Entwicklung untersucht. Die Schwierigkeiten einer solchen Untersuchung liegen vor allem darin, dass zahlreiche Faktoren die regionalwirtschaftliche Entwicklung beeinflussen. Als prägend für Thüringen konnte hier insbesondere die Nähe zu westlichen Verdichtungskernen sowie – abgeschwächt – der regionale Verdichtungsgrad identifiziert werden. Die Erschließung durch Bundesautobahnen fällt in ihrem Erklärungswert für die regionalwirtschaftliche Entwicklung gegenüber den beiden erstgenannten Einflussgrößen deutlich zurück.

Insgesamt ist der Einfluss der BAB-Nähe bei keinem der untersuchten regionalwirtschaftlichen Indikatoren als dominant anzusehen. Interessant ist die Analyse der BAB-Nähe dennoch vor allem dann, wenn die unterschiedlichen

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Wirtschaftsentwicklungen in Thüringen durch die Bevölkerungsdichte bzw. die Südwestnähe nicht hinreichend beschrieben werden können. Dies gilt insbesondere für die Ebene der Landkreise, da hier die Bevölkerungsdichte bei keinem der untersuchten Indikatoren einen hinreichenden Erklärungswert besitzt.

Ein gewisser Einfluss der BAB-Nähe ist für den gewerblichen Bodenmarkt feststellbar: Sowohl die Interpretation der Nachfrage nach Gewerbeflächen als auch der gewerblichen Bodenpreise zeigt, dass relativ autobahnnahe Landkreise tendenziell höhere Nachfragewerte aufweisen. Dies gilt deutlich ausgeprägter für die Betrachtung der gemeindlichen Ebene, auf der ein signifikanter Zusammenhang zwischen Gewerbeflächennachfrage und Autobahnnähe der einzelnen Gemeinden feststellbar ist. Wenn somit zwar die großräumige Standortwahl von Unternehmen kaum beeinflussbar ist, ist doch die Linienführung von Verkehrswegen raumwirtschaftlich durchaus bedeutsam, da das regionale Wachstum auf diese Entwicklungsbänder konzentriert wird.

Ein klar positiver Zusammenhang, der durch die beiden anderen untersuchten regionalwirtschaftlichen Einflussgrößen nicht hinreichend erklärt werden kann, besteht zwischen dem BIP-Wachstum und der Autobahnerschließung: besonders die autobahnnahen Landkreise Thüringens weisen signifikant höhere Wachstumsraten des BIP je Beschäftigten auf als die autobahnfernen Regionen. Gleichzeitig korrespondiert diese Entwicklung allerdings mit einer relativ hohen Arbeitslosigkeit sowie einer schwächeren Beschäftigungsentwicklung. Der höhere Innovations- und Konkurrenzdruck entlang der Autobahnen zwingt hier also offensichtlich zu Rationalisierungsmaßnahmen, die einerseits die Produktivität und Konkurrenzfähigkeit der jeweiligen Unternehmen positiv beeinflussen, andererseits aber negative Wirkungen auf Arbeit und Beschäftigung mit sich ziehen.

Ein differenzierteres Bild in Hinblick auf die untersuchten regionalwirtschaftlichen Indikatoren ergibt sich schließlich bei einer Gesamtbewertung der Städte und Landkreise. Hier zeigt sich, dass die in Hinblick auf die untersuchten Indikatoren wirtschaftsstärksten Regionen sowohl eine relativ hohe Bevölkerungsentwicklung, geringe Südwestentfernung sowie eine Autobahnerschließung aufweisen. Schon die nächste Gruppe der südthüringer Landkreise zeigt allerdings, dass eine Autobahnerschließung keine notwendige Voraussetzung für eine vergleichsweise positive wirtschaftliche Entwicklung darstellt. Ebenso verdeutlichen die „Schlusslichter“ der Regionalwirtschaft in Thüringen, dass – unabhängig von einer Autobahn-Verfügbarkeit – vor allem die große Entfernung zu den südwestlichen Verdichtungsräumen offensichtlich eine positive wirtschaftliche Entwicklung behindert.

Für den Bereich von Handel und Dienstleistungen wurde anschließend anhand von Modellrechnungen mit Hilfe von Erreichbarkeitsanalysen der mögliche Einfluss verbesserter Erreichbarkeitsverhältnisse auf ausgewählte oberzentrale Orte in Thüringen untersucht. Untersuchungen über die Determinanten des wirtschaftlichen Wachstums belegen, dass die Entwicklung des Dienstleistungssektors vor allem durch die Kaufkraftentwicklung der Bevölkerung bzw. – daraus abgeleitet – durch die

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tatsächlich erreichten und versorgten Einwohner bestimmt ist. Durch die verbesserten Erreichbarkeiten werden die Anbieter von zentralen Gütern und Dienstleistungen in den untersuchten möglichen Oberzentren in Zukunft verstärkt mit Anbietern in den angrenzenden zentralen Orten in Konkurrenz treten. Hier wird es also entscheidend sein, bessere und attraktivere Angebote als die Mitbewerber unterbreiten zu können, um im Zuge der verstärkten Konkurrenz die vergrößerten Potentiale nutzen zu können. Bei schwacher Attraktivität und relativ starken Nachbarorten (wie Nordhausen/Göttingen oder Suhl/Coburg) ist allerdings damit zu rechnen, dass von den verbesserten Erreichbarkeiten allein der Stärkere wird profitieren können.

Insgesamt hat das Beispiel Thüringen gezeigt, dass vor allem bei ohnehin bestehenden Wachstumsimpulsen eine gute Verkehrsinfrastruktur ein regional-wirtschaftliches Wachstum begünstigen kann. Die Hoffnung, allein durch den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ohne flankierende Maßnahmen wirtschaftliches Wachstum zu induzieren, kann dagegen sicherlich nicht aufrecht erhalten werden. Als Ergebnis der regionalstatistischen Analyse haben sich Autobahnen als nicht unbedingt notwendig und keinesfalls als hinreichend für eine positive regionalwirtschaftliche Entwicklung erwiesen: In einem geeigneten wirtschaftlichen Umfeld strukturstarker Regionen können sie zahlreiche regionalwirtschaftliche Indikatoren positiv beeinflussen; in strukturschwachen Teilräumen besteht allerdings die Gefahr, dass sich durch den beschleunigten Anpassungs- und Modernisierungsdruck der regionalen Wirtschaft die Probleme des Arbeitsmarktes zunächst sogar weiter verschärfen.

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