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bereits jetzt oder aber in naher Zukunft abfertigen können. Sie widerlegen damit diejenigen, die behaupten, dass, es “nicht genug Flughäfen gäbe, die von der A380 angeflogen werden können“. Emirates geht davon aus, dass bis 2011 weltweit fast 100 Flughäfen auf die A380 vorbereitet sein werden.

Ausgabe 7 | August 2010

Inmitten anhaltender wirtschaftlicher Unsicherheit in Europa und trotz anhaltend pessimistischer Prognosen der großen europäischen Fluggesellschaften hat Emirates eine der größten Bestellungen der zivilen Luftfahrtsgeschichte bekannt gegeben.

Der auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin verkündete Kauf von weiteren 32 Airbus A380 hat ein Volumen von 11,5 Mrd. USD (42,2 Mrd. AED, Listenpreis). Von der Bestellung werden unsere Kunden profitieren, sie schafft Arbeitsplätze und bedeutet einen Schub für die Volkswirtschaften Dubais, Deutschlands, Frankreichs, Großbritanniens und der USA. Weitere Milliarden werden in den Kauf von Triebwerken, Ersatzteilen und Innenausstattung sowie die Einstellung von Piloten, Ingenieuren und Flugbegleitern für die neue Flotte fließen. Der A380-Auftrag von Emirates umfasst nun insgesamt 90 Flugzeuge und ist somit der größte Auftrag (wertmäßig) in der gesamten Geschichte der europäischen Zivilluftfahrt.

Grund für den Kauf der weiteren A380 sind unsere Wachstumspläne für das kommende Jahrzehnt. Unser Optimismus basiert darauf, dass wir in den vergangenen 20 Jahren bzw. sogar darüber hinaus immer Gewinne erwirtschaftet haben und auch seit dem Konjunktureinbruch 2009 sehr gute Ergebnisse erzielt haben.

Das A380-Programm sichert in Europa über 40.000 hoch qualifizierte Arbeitsplätze, 20.000 davon in führenden Luftfahrtunternehmen in Deutschland und Frankreich (EADS/Airbus, Weber, Goodrich, Thales und Messier-Bugatti, Diehl, Recaro sowie MTU). Nach Schätzungen von Airbus werden allein 2010 die deutsche und die französische Volkswirtschaft von Airbus-Aufträgen an Zulieferer für das A380-Programm im Wert von über eine Milliarde Euro profitieren.

Alle bereits ausgelieferten und bestellten A380 von Emirates werden von GP7200-Triebwerken des US-Herstellers Engine Alliance angetrieben. Die Engine Alliance-Werke beschäftigen in den USA unter anderem an den Standorten in Ohio, Connecticut und North Carolina direkt über 30.000 Mitarbeiter.

Trotz des Pessimismus’ einiger internationaler Fluggesellschaften ist Emirates überzeugt, dass der Luftverkehr in den kommenden Jahren weiter stark wachsen wird. Auf der ganzen Welt operieren viele große Flughäfen aufgrund von Expansionsbeschränkungen an ihrer Kapazitätsgrenze; angesichts des erwarteten Anstiegs der Passagiernachfrage spielt die A380 daher in unseren Kapazitätsplanungen eine zentrale Rolle.

Die 90 umwelteffizienten A380 werden die vorhandene Flughafeninfrastruktur optimal nutzen. Daher erfüllen uns die Pläne der neuen britischen Regierung, die Luftverkehrsabgabe (Air Passenger Duty) künftig nicht mehr je Passagier, sondern je Flugzeug – in Abhängigkeit vom Flugzeuggewicht – erheben zu wollen, mit Sorgen. Denn eine Abgabe, die alleine auf Grundlage des maximalen Startgewichts (MTOW) berechnet würde, würde ein Flugzeug wie den Airbus A380 “bestrafen“. Kleinere und somit leichtere, aber weniger umweltfreundliche Flugzeugtypen bekämen dagegen einen unangemessenen Vorteil. Umweltfreundlichkeit, Best Practice und Innovationsbereitschaft würden nicht honoriert.

Emirates wird zusätzlich zu den acht Destinationen, die bereits mit der A380 bedient werden, ab August Peking, ab September Manchester und ab Oktober auch wieder New York JFK anfliegen. Immer mehr Flughäfen in Europa, Asien, Afrika und dem Nahen und Mittleren Osten informieren Emirates darüber, dass sie die A380

Rekordauftrag über 32 A380 auf der ILAA380-Auftrag sichert in Europa und den USA über 40.000 Arbeitsplätze

Eine Handvoll großer Fluggesellschaften reagierte mit Skepsis und Unmut auf Emirates‘ Bestellung von weiteren A380. Bereits wenige Minuten nach der feierlichen Vertragsunterzeichnung wurde von ihnen wieder einmal – unter anderem von Air France – der Vorwurf der Subventionierung erhoben.

Diese Fluggesellschaften verwiesen dabei insbesondere auf angebliche staatliche Beihilfen die Emirates erhalte – vor nicht allzu langer Zeit hatten allerdings die gleichen Stimmen noch behauptet, Dubai sei zahlungsunfähig. Zudem forderten sie, die Größe einer Flugzeugflotte solle sich an der Bevölkerungszahl des Landes orientieren.

Diese wie all die anderen Behauptungen, die

Subventionen: Transparente Fakten zum Themateilweise seit 20 Jahren gebetsmühlenartig wiederholt werden, sind völlig aus der Luft gegriffen und entbehren jeglicher Grundlage. Gleichzeitig sind sie Ausdruck einer in der Vergangenheit verhafteten Denkweise. So ist beispielsweise die Einwohnerzahl von Staaten – angesichts der Bedeutung von Ländern wie Singapur, Hongkong, der Schweiz oder Australien im internationalen Luftverkehr – ein merkwürdiges Argument.

Emirates befürwortet Transparenz und offene Diskussionen – sei es zu generellen luftverkehrspolitischen Themen oder zu den Stichworten Subventionen bzw. staatliche Beihilfen. Wir sind absolut gegen Subventionen bzw. staatliche Beihilfen für Fluggesellschaften. Sie fördern lediglich Ineffizienz, schaden dem Wettbewerb und sind letzten Endes nicht im Interesse der Verbraucher.

Emirates hat kürzlich eine Broschüre veröffentlicht, die die Mythen widerlegt, die sich rund um Emirates und die Stichworte Staatsbesitz, Jahresabschlüsse, Finanzierung, Kosten, Gebühren, Umweltfragen, Kerosin, Flughafeninfrastruktur und Steuern ranken. Das Dokument kann auf unserer deutschen Website in der Rubrik “Öffentliche Anliegen“ abgerufen werden.

Der Vertrag wurde auf der ILA in Berlin von SH Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman und Chief Executive Emirates Airline, und von Tom Enders, Airbus-CEO, in Anwesenheit von Bundeskanzlerin Angela Merkel, Verkehrsminister Peter Ramsauer und Wirtschaftsminister Rainer Brüderle unterzeichnet. Emirates präsentierte auf der Luftfahrtausstellung überdies seine zehnte A380, die direkt vom Hamburger Airbus-Werk auf die ILA geflogen wurde.

Broughton (GB)

Hamburg(Deutschland)

Saint-NazaireMeaulte (Frankreich)

Puerto Real(Spanien)

Saint-NazaireMeaulte (Frankreich)

Stade (Deutschland)

Hamburg (Deutschland)

Bremen (Deutschland)

Gosselies (Belgien)

Getafe Puerto Real(Spanien)

Viele Einzelteile, viele Zulieferer aus vielen Ländern

Emirates believes that the issue of ‘subsidy’ is a legitimate and important issue for any airline or multinational corporation.

Like other pro-competition and free-market voices in our industry, we are firmly and historically opposed to state aid for airlines. Such policies can only encourage inefficiency, discourage open markets and are ultimately not in the consumer interest.

It is therefore a concern to Emirates that unsubstantiated claims of subsidy against our organisation continue to be perpetuated by some competitors and from other quarters. Despite no evidence, an oft repeated myth can ultimately be accepted as conventional wisdom. This document therefore seeks to genuinely and credibly rebut these various allegations.

Let’s start first with what Emirates is, rather than what it is not. The Emirates Group consists of more than 50 specialist business units. At the heart of the group are Emirates Airline and Dnata.

• Emirates is the international airline of the United Arab Emirates and its main activity is the provision of commercial air transportation services.

• Dnata, the ground handling agent at Dubai International Airport, has grown into the biggest airport services provider in the Middle East and now has almost 30 related subsidiaries trading under its name around the world.

Emirates also provides external services like inflight catering, cargo, engineering and training - as well as being involved in hotel and resort developments. Crucially, all of these divisions are stand-alone profit centres with their own business plans, financial objectives and reporting structures.

This document tackles head-on the myths and the facts related to government ownership and support, financial reporting, sources of finance, costs, landing fees and charges, the environment, oil, airport infrastructure and inter-carrier comparisons. We hope you find our transparency thought provoking.

A little history…Aer Lingus ¤200 million Irish Government capital injection in 1996.

Air France ¤300 million and ¤580 million French Government capital injections in 1991 and 1992.

¤3 billion French Government capital injection in 1994.

Alitalia ¤1.5 billion and ¤1.2 billion Italian Government capital injections in 1997 and 2005.

British Airways GBP160 million UK Government debt write-off pre-privatisation in 1981.

Concorde US$3.5 billion development cost write-off by British and French Governments in the 1970s.

Iberia ¤560 million Spanish Government capital injection in 1996.

Lufthansa ¤800 million German Government contribution to Lufthansa pension fund in 1995.

Olympic Airways ¤2.6 billion Greek Government accumulated debt write-off in 2008/09.

Qantas AUD$1.4 billion Australia Government debt write-off in 1992.

TAP ¤1.8 billion package of Portuguese Government aid measures in 1994.

Recent subsidy or supportAlitalia benefits from state aid amounting to ¤700 million over seven years via a 2008 ‘Save Alitalia Decree’ passed by the Italian Government – which amongst other support mechanisms, imposes an airport tax of ¤3 per passenger on all airlines serving Italy.

JAL received ¥300 billion of fresh capital in early 2010 from the Japanese Enterprise Turnaround Initiative Corporation (a state-controlled investment fund), and an additional ¥600 billion line of credit from the government-owned Development Bank of Japan.

The European Commission launched an investigation in February 2010 into a CZK 2.5 billion (¤94 million) loan granted to CSA - Czech Airlines in 2009 by the state-owned entity Osinek a.s.

Subsidy. The myths and facts about Emirates and our industry

Fakten von Emirates für Entscheider aus Politik, Wirtschaft und Gesellschaft

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Emirates Airline hat im Geschäftsjahr 2009/10 im Vergleich zum Vorjahr ihren Gewinn vervierfacht – von 267 Mio. USD auf 964 Mio. USD. Im selben Zeitraum lag die Auslastung bei durchschnittlich 78%. Insgesamt wurden 27,5 Millionen Passagiere (plus 21%) sowie 1,6 Millionen Tonnen Fracht (plus 12%) befördert. Damit war Emirates im 22. Jahr in Folge profitabel. Der Geschäftsbericht kann im Internet unter www.ekgroup.com eingesehen werden.

Unsere Geschäftszahlen 2009/2010

Weitere wichtige Ergebnisse:

• EmiratesschütteteandieInvestmentCorporation of Dubai eine Dividende in Höhe von 1,6 Mrd. AED (424 Mio. USD) aus. Dies ist die höchste von Emirates jemals gezahlte Dividende. Insgesamt hat Emirates seit 1985 Dividenden in Höhe von 1,75 Mrd. USD an die Regierung Dubais gezahlt.

•NeuesInstrumentzurFinanzierungneuer Boeing 777-300ER. Emirates entwickelte mit Programmen der US-amerikanischen Export-Import Bank (Ex-Im Bank) eine neue Finanzierungsstruktur und konnte dadurch einen Betrag von 413,7 Mio. USD finanzieren. Dieses Instrument ist nun Modell für künftige Transaktionen und wird zur Wettbewerbsfähigkeit von US-Unternehmen wie Boeing auf den Weltmärkten beitragen.

Am 3. Mai dieses Jahres wurde in den Medien ausführlich über die Festnahme von Faisal Shahzad auf dem New Yorker Flughafen JFK berichtet. Angesichts der Tatsache, dass Faisal Shahzad den Flug EK202 gebucht hatte und die Berichterstattung zu dem Vorfall in einigen Fällen Fehler enthielt, legt Emirates Wert auf die Feststellung, dass die Fluggesellschaft zu jedem Zeitpunkt sämtliche US-Vorschriften umfassend erfüllt hat.

Flug EK202Emirates hat im Fall EK202 umfassend und unverzüglich mit sämtlichen lokalen Behörden wie auch den US-Bundesbehörden zusammen gearbeitet. Auch mit der Transportation Security Administration (TSA) sowie der US-Zoll- und Grenzschutzbehörde haben wir eng zusammengearbeitet, welche alle Fluggesellschaften aufgefordert hatten, die verschärfte sogenannte No-Fly-Liste zu beachten und ihre Systeme auf “Secure Flight“ umzustellen.

Die Lufthansa setzt ihren Widerstand gegen Langstreckenflüge von Emirates ab Berlin und Stuttgart fort – und dies obwohl Emirates-Flüge sowohl von zahlreichen Vertretern der betroffenen Bundesländer, der Flughäfen, der Wirtschaft als auch von vielen Parlamentariern befürwortet werden.

Emirates hat vor Kurzem ein Broschüre mit dem Titel “Tearing down the other wall“ (Lasst uns auch die andere Mauer niederreißen!) veröffentlicht. In diesem Argumentationspapier bekräftig Emirates ihr Committment gegenüber Deutschland und widerlegt Lufthansas Argumentation, dass Wettbewerb durch Emirates den nationalen Interessen Deutschlands schaden würde.

Die Broschüre enthält außerdem viele überzeugende ökonomische Argumente für Emirates-Flüge nach Berlin und Stuttgart wie auch zahlreiche Zitate von Politikern und Wirtschaftsvertretern, die sich für diese Flüge aussprechen. Darüber hinaus wird auch Lufthansas Anspruch, dass die Bewohner der Regionen Berlin/Brandenburg bzw. Stuttgart für ihre Langstreckenflüge ausschließlich die Hubs Frankfurt und München zu nutzen hätten, zurückgewiesen.

Es überrascht uns schon sehr, dass angesichts einer sehr erfolgreichen ILA Berlin Air Show, auf der auch viel über Berlins Perspektive als Hub diskutiert wurde, Emirates Angebot von BBI Langstreckenflüge anzubieten, bisher nicht auf positivere Resonanz gestoßen ist.

Das vollständige Dokument steht auf unserer deutschen Website zum download bereit.

Berlin braucht Verbindungen

093Emirates

Independent auditor’s report to the Owner of Emirates

Report on the financial statements

We have audited the accompanying consolidated financial statements of Emirates and its subsidiaries (together referred to as “Emirates”), which comprise the consolidated statement of financial position as of 31 March 2010 and the consolidated income statement, consolidated statement of comprehensive income, consolidated statement of changes in equity and consolidated statement of cash flows for the year then ended and a summary of significant accounting policies and other explanatory notes.

Management’s responsibility for the financial statements

Management is responsible for the preparation and fair presentation of these consolidated financial statements in accordance with International Financial Reporting Standards. This responsibility includes: designing, implementing and maintaining internal control relevant to the preparation and fair presentation of financial statements that are free from material misstatement, whether due to fraud or error; selecting and applying appropriate accounting policies; and making accounting estimates that are reasonable in the circumstances.

Auditor’s responsibility

Our responsibility is to express an opinion on these consolidated financial statements based on our audit. We conducted our audit in accordance with International Standards on Auditing. Those Standards require that we comply with ethical requirements and plan and perform the audit to obtain reasonable assurance whether the financial statements are free from material misstatement.

An audit involves performing procedures to obtain audit evidence about the amounts and disclosures in the financial statements. The procedures selected depend on the auditor’s judgement, including the assessment of the risks of material misstatement of the financial

statements, whether due to fraud or error. In making those risk assessments, the auditor considers internal control relevant to the entity’s preparation and fair presentation of the financial statements in order to design audit procedures that are appropriate in the circumstances, but not for the purpose of expressing an opinion on the effectiveness of the entity’s internal control. An audit also includes evaluating the appropriateness of accounting policies used and the reasonableness of accounting estimates made by management, as well as evaluating the overall presentation of the financial statements.

We believe that the audit evidence we have obtained is sufficient and appropriate to provide a basis for our audit opinion.

Opinion

In our opinion, the accompanying consolidated financial statements present fairly, in all material respects, the financial position of Emirates as of 31 March 2010, and its financial performance and its cash flows for the year then ended in accordance with International Financial Reporting Standards.

PricewaterhouseCoopers29 April 2010

Paul SuddabyRegistered Auditor No. 309Dubai, United Arab Emirates

“Verantwortlich für den Anstieg der Passagierzahlen ist nicht nur unsere zentrale Lage auf der neuen Seidenstraße zwischen Ost und West, sondern auch der Ausbau des Streckennetzes und unsere kontinuierlichen Investitionen in das Service-Erlebnis für unsere Kunden. Und das in einer Zeit, in der viele Mitbewerber genau das Gegenteil machen.“ Seine Hoheit Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, Chairman und Chief Executive Emirates Airline.

093Emirates

Independent auditor’s report to the Owner of Emirates

Report on the financial statements

We have audited the accompanying consolidated financial statements of Emirates and its subsidiaries (together referred to as “Emirates”), which comprise the consolidated statement of financial position as of 31 March 2010 and the consolidated income statement, consolidated statement of comprehensive income, consolidated statement of changes in equity and consolidated statement of cash flows for the year then ended and a summary of significant accounting policies and other explanatory notes.

Management’s responsibility for the financial statements

Management is responsible for the preparation and fair presentation of these consolidated financial statements in accordance with International Financial Reporting Standards. This responsibility includes: designing, implementing and maintaining internal control relevant to the preparation and fair presentation of financial statements that are free from material misstatement, whether due to fraud or error; selecting and applying appropriate accounting policies; and making accounting estimates that are reasonable in the circumstances.

Auditor’s responsibility

Our responsibility is to express an opinion on these consolidated financial statements based on our audit. We conducted our audit in accordance with International Standards on Auditing. Those Standards require that we comply with ethical requirements and plan and perform the audit to obtain reasonable assurance whether the financial statements are free from material misstatement.

An audit involves performing procedures to obtain audit evidence about the amounts and disclosures in the financial statements. The procedures selected depend on the auditor’s judgement, including the assessment of the risks of material misstatement of the financial

statements, whether due to fraud or error. In making those risk assessments, the auditor considers internal control relevant to the entity’s preparation and fair presentation of the financial statements in order to design audit procedures that are appropriate in the circumstances, but not for the purpose of expressing an opinion on the effectiveness of the entity’s internal control. An audit also includes evaluating the appropriateness of accounting policies used and the reasonableness of accounting estimates made by management, as well as evaluating the overall presentation of the financial statements.

We believe that the audit evidence we have obtained is sufficient and appropriate to provide a basis for our audit opinion.

Opinion

In our opinion, the accompanying consolidated financial statements present fairly, in all material respects, the financial position of Emirates as of 31 March 2010, and its financial performance and its cash flows for the year then ended in accordance with International Financial Reporting Standards.

PricewaterhouseCoopers29 April 2010

Paul SuddabyRegistered Auditor No. 309Dubai, United Arab Emirates

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Beförderte Passagiere In Tausend Passagierkilometer (RPK) (internationaler Verkehr)

Millionen Beförderte Luftfracht In Tausend (Tonnen)

1 American Airlines 85.720 Emirates 118.284 Federal Express 6.399

2 Delta Air Lines 67.935 Lufthansa 118.264 UPS Airlines 4.123

3 China Southern Airlines 65.959 Air France 116.711 Korean Air 1.572

4 United Airlines 56.024 British Airways 109.402 Emirates 1.473

5 Lufthansa 53.223 Singapore Airlines 81.552 Cathay Pacific Airways 1.304

6 US Airways 50.975 Cathay Pacific Airways 81.086 United Airlines 1.273

7 Air France 47.965 American Airlines 76.301 Singapore Airlines 1.106

8 Continental Airlines 44.032 KLM 73.472 China Airlines 1.047

9 China Eastern Airlines 43.382 Delta Air Lines 70.725 Japan Airlines 1.012

10 All Nippon Airways 41.921 United Airlines 68.073 Lufthansa 987

“Wir können nicht zulassen, dass die Airlinebranche auf drei große Gesellschaften zurechtgestutzt wird. In einem solchen Umfeld werden die Fluggesellschaften ihre Geschäftstätigkeit auf die ‚Fortress Hubs‘ und auf die von ihnen dominierten Routen konzentrieren. Sie würden dazu verleitet dem Wettbewerb auszuweichen. Das Ergebnis wäre, dass am Service gespart würde und die Ticketpreise steigen. Das ist das absolute Gegenteil von dem, was der Kongress anstrebte, als er die Branche 1978 deregulierte. Noch schlimmer wird die Situation durch den Trend internationale Verbindungen zunehmend in die Hände der drei großen Allianzen zu legen, deren Mitglieder Immunität von kartellrechtlichen Vorschriften genießen. Diese durch ihre Immunität geschützten Allianzen sind in jeder Hinsicht motiviert, dem Wettbewerb bei Service und Preisen aus dem Weg zu gehen.“ – James Oberstar, Vorsitzender des Verkehrs- und Infrastrukturausschuss des US-Repräsentantenhauses, in einem Schreiben an US Assistant Attorney General Christine Varney zur geplanten Fusion von United und Continental.

“Die Lektion ist klar: Freihandel – und nicht Protektionismus – ist der Schlüssel zu langfristigem wirtschaftlichen Erfolg… Die Regierung vertritt die Ansicht, dass Freihandel hilfreich für die Ankurbelung der Exporte ist und Chancen für alle bietet“ – Peter Van Loan, kanadischer Minister für Internationalen Handel vor dem Board of Trade.

“Wenn man nicht Mitglied in der Star Alliance ist, also der Allianz, der auch Air Canada angehört, ist einem der Zugang zu dem Land mehr oder weniger versperrt. Es hat eine ganze Reihe von Fluggesellschaften gegeben, die uns angesprochen haben, weil sie Zugang zum kanadischen Markt erhalten wollten“ – Greg Saretsky, CEO WestJet.

“Heute wird uns gesagt, der heimische Luftfahrtmarkt biete Platz für höchstens drei große Netzwerk-Carrier. Wie lange wird es dauern, bis es heißt, dass nur noch Platz für eine einzige große Netzwerk-Airline ist? Profitieren die amerikanischen Verbraucher von einer solchen Konsolidierung? – William McGee von der Verbraucherschutzorganisation Consumers Union bei der Anhörung vor dem Rechtsausschuss des US-Senats zur Fusion der Fluggesellschaften United und Continental.

“Die Airlines der traditionellen Luftfahrtregionen Asien, Nordamerika und Europa haben sich viel zu lange geweigert, die Wettbewerber vom Persischen Golf ernst zu nehmen und haben sie lange als irrelevant vom Tisch gewischt. Tatsache ist, dass der eigentliche geografische Verkehrsknotenpunkt der Welt Dubai heißt und Emirates hat sich diese Tatsache zu Nutze gemacht ohne sich in eine Abhängigkeit von anderen zu begeben.“ – Gerson Lehrman Group

Open Sky: Auf den Punkt gebrachtIn jeder Ausgabe von Open Sky finde Sie einige der aus unserer Sicht treffendsten Zitate zu den

Stichwörtern Liberalisierung, Allianzen, Protektionismus, freier und fairer Handel oder auch allgemeinen wirtschaftspolitischen Themen.

“Viele meiner europäischen Kollegen schimpfen und klagen darüber, wie die Fluggesellschaften aus dem Nahen Osten operieren. Sie sind der Ansicht, dass es sich dabei um unfairen Wettbewerb handelt. Ich sehe dies nicht so… Ich habe gerade erst ein Exemplar des Jahresabschlusses [von Emirates] erhalten, der für mich wie ein normaler Abschluss aussieht ... und bezweifle nicht, dass der Carrier in jeder Hinsicht vernünftig und wirtschaftlich gehandelt hat.“ – Willie Walsh, CEO von British Airways.

“Der Nahe Osten bietet für Kooperationen und Marktwachstum ausgezeichnete Möglichkeiten“ – Präsentation der Lufthansa auf der “Near and Middle East Aviation Conference“ auf der ILA 2010 in Berlin.

“Es stimmt nicht, dass die Fluggesellschaften aus dem Nahen Ostens den einfachen Weg gehen und bestehende Routen wie die von Qantas angebotene Strecke Perth-London fleddern. … Im Gegenteil, sie bieten beispielsweise Passagieren aus Perth via Dubai sechs Ziele in Großbritannien: London Heathrow, London Gatwick, Newcastle, Birmingham, Manchester und Glasgow. Richard Vaughan, Divisional SVP der Fluglinie, verweist auf eine überraschende Statistik: 80 Prozent der Passagiere, die mit Emirates nach Australien fliegen, kommen aus Ländern oder Städten, die nicht von Qantas bedient werden. ‚Wir verbinden Länder, deren nationale Fluggesellschaften keine Ziele im jeweils anderen Land anfliegen‘, betont Vaughan, ‚die Airlines aus Österreich, der Tschechischen Republik, Russland, Spanien oder Italien fliegen Australien beispielsweise gar nicht an, und Qantas bedient diese Länder ebenfalls nicht.‘“ – Geoff Thomas, The West Australian.

“Im Nettoergebnis bedeutet dies für britische Unternehmen höhere Kosten, weniger Service und größere Unzuverlässigkeit – also genau das Gegenteil von dem, was die im internationalen Wettbewerb stehenden Unternehmen, wie z. B. Pharma- oder Technologiefirmen, brauchen.“ – Christopher Snelling, UK Freight Transport Association, zu Plänen der britischen Koalition aus Konservativen und Liberal-Demokraten, die Luftverkehrsabgabe künftig nicht mehr je Passagier, sondern je Flugzeug zu erheben.

“Ich bin für einen Mix aus Wettbewerb und Regulierung statt der Konsolidierung aller Fluggesellschaften rund um den Globus… Meines Erachtens haben wir keine überschüssigen Kapazitäten. Wenn überhaupt, dann haben wir ungenügende Kapazitäten, da Sitzladefaktoren von 80 Prozent zu hoch sind… Die Wall Street kennt doch nicht einmal die Grundlagen ihres eigenen Geschäfts, und von unserem Geschäft versteht sie noch viel weniger.“ – Bob Crandall, Ex-CEO von American Airlines, in seiner Rede auf der Konferenz der American Association of Airport Executives in Dallas.

IATA-Airline-Ranking (2009)

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Das Schlagwort Open Skies hat einen positiven Klang und wird allgemein mit Verbraucherfreundlichkeit assoziiert. Kein Wunder also, dass sich so viele Länder zu diesem Club zählen. Angesichts der großen Zahl von Ländern, die nach eigener Aussage eine Open-Skies Politik verfolgen, sollte es eigentlich viel weniger Hindernisse im internationalen Luftverkehr geben als es tatsächlich gibt. Und die Verbraucher sollten deutlich stärker profitieren, als dies tatsächlich der Fall ist. Der Lackmustest für die Frage, ob sich ein Land rechtmäßig zum Open-Skies-Club zählt, lautet: Öffnet es seinen Luftverkehrsmarkt für alle, ohne Rücksicht auf Partikularinteressen? Ist es bereit, sich vollständig aus der Steuerung der im Linienflugverkehr angebotenen Kapazitäten zurückzuziehen?

Open Skies hat deutliche Fortschritte gemacht, seit sich die Vereinigten Staaten Anfang der 1990er Jahre an die Spitze dieser Initiative für eine weltweite Liberalisierung des Linienflugverkehrs gesetzt haben. Doch wir sind erst am Anfang, es bleibt noch viel zu tun.

Die Vorstellungen von einem “offenen Himmel“ weichen teilweise stark voneinander ab, nicht bei allem das mit dem Etikett “Open Skies“ versehen wird, handelt es sich auch wirklich um einen “offen Himmel“. Grundsätzlich lassen sich drei Ansätze in der Luftverkehrspolitik unterscheiden: echte Open Skies, sozusagen der Goldstandard, selektive Open Skies, d.h. Regierungen greifen in einzelnen Fällen zwecks Marktsteuerung ein, und überholter Protektionismus, der Verbrauchern und den Volkswirtschaften gleichermaßen schadet.

Echte Open Skies stellen das Interesse der Verbraucher in den Mittelpunkt, orientieren sich an den Erfordernissen des Marktes und sollten einheitlich angewendet finden. Das Modell ist nicht perfekt: Zu einigen Fragen, die für eine wirkliche Globalisierung der Luftverkehrsbranche unerlässlich sind, gibt es keine Antworten. Beispielsweise hinsichtlich der Übernahme von Fluggesellschaften durch ausländische Carrier oder hinsichtlich der Liberalisierung der Flugsicherungseinrichtungen. Dennoch ist es das beste verfügbare Modell.

John Byerly, stellvertretender Staatssekretär im amerikanischen Außenministerium und in der letzten Dekade amerikanischer Verhandlungsführer bei Luftverkehrsfragen, hat dies kürzlich sehr treffend zusammengefasst:

“Unsere Open-Skies-Politik ist verbraucherzentriert. Aus diesem Grund bieten wir anderen Staaten standardisierte Open-Skies-Abkommen an, nach dem Motto ‚one size fits all‘: Wir prüfen nicht, ob die Fluggesellschaften des ausländischen Partners oder die US-Airlines aus dem Abkommen einen größeren Nutzen ziehen werden.“ Als Beispiel führt Byerly das Open-Skies-Abkommen zwischen den USA und Äthiopien an, von welchem derzeit – da ausschließlicher Anbieter von Flugverbindungen zwischen beiden Ländern - nur Ethiopian Airlines profitiert, und ergänzte: “Im Rahmen unserer Grundsätze ist das ganz in Ordnung: Wir begrüßen die Vorteile für die Kunden der Ethiopian Airline wie auch die Tatsache, dass US-Fluggesellschaften die Möglichkeit haben, jederzeit in den Markt einzutreten, sofern dies ihrer Ansicht nach wirtschaftlich sinnvoll ist.“

Einfacher ausgedrückt: Open Skies beruht auf dem Grundsatz “Wenn einer, dann alle“, und der Nutzen für die Verbraucher ist dabei quasi der Kompass. Die Vereinigten Staaten nähern sich dem Meilenstein von 100 Open-Skies-Abkommen. Man muss ihnen zugutehalten, dass sie eine Reihe wichtiger Abkommen gegen den heftigen Widerstand mächtiger Fluggesellschaften durchgesetzt haben, die etablierte Positionen wahren wollen. Auch die Vereinigten Arabischen Emirate und Singapur orientieren sich in ihrer Luftverkehrspolitik an Open-Skies-Grundsätzen. Die liberale Grundeinstellung, die charakteristisch für die Luftverkehrspolitik der VAE ist, hat über 130 Fluggesellschaften veranlasst, Dubai anzufliegen. Ähnlich sieht es in Singapur aus: knapp 70 internationale Airlines steuern den Flughafen Changi an.

Eine wachsende Zahl von Staaten bzw. Staatenbünden ist politisch noch nicht so weit, als dass sie sich zur generellen Umsetzung der Kernelemente von Open Skies durchringen könnten. Ihre internationale Luftverkehrspolitik unterscheidet sich in mehreren Aspekten grundlegend von einem echten Open-Skies-Ansatz: Sie wird eher selektiv als einheitlich angewandt, das Verbraucherinteresse spielt zwar eine Rolle, ist aber nicht der allein entscheidende Faktor, und nur allzu oft können die Regierungen der Versuchung nicht widerstehen, ins Marktgeschehen durch Steuerung der Kapazitäten einzugreifen.

Open Skies: Taten, nicht Worte, zählen!

Ein typisches Beispiel hierfür ist die Europäische Union. Die EU verdient zwar große Anerkennung für ihre richtungweisenden multilateralen Open-Skies-Abkommen mit den USA und Kanada, sie setzt ihre Politik jedoch nicht einheitlich um. Aufgrund ihres selektiven Ansatzes, bei dem von Fall zu Fall entschieden wird, haben einzelne Mitgliedstaaten die Möglichkeit Fortschritte zu blockieren. Ein Beispiel hierfür sind die Luftverkehrsbeziehungen der EU zu den Golfstaaten. Einige europäische Fluggesellschaften, die an einer Wettbewerbsphobie leiden, haben deutlich gemacht, dass sie sich einem liberaleren Luftverkehrsabkommen mit den Golfstaaten, welches alle Fluggesellschaften einschließen würde, mit allen Kräften widersetzen würden. Daher wurde kein Versuch unternommen, diesen Markt vollständig zu öffnen.

Ein weiteres Beispiel ist Australien, für das der internationale Flugverkehr eine Lebensader von größter Bedeutung ist. Australien hat Open-Skies-Abkommen mit wichtigen Luftverkehrspartnern wie den USA unterzeichnet und designiert anderen Ländern auf der Basis seiner Erwartungen an die künftigen Marktnachfrage Frequenzen. Ein Beispiel für diese Vorgehensweise ist das australische Luftverkehrsabkommen mit den VAE, das die Airlines bevorzugt, die Australien schon lange anfliegen.

Nicht zuletzt gibt es Länder, die sich ausschließlich an den Interessen ihrer nationalen Fluggesellschaften orientieren – auf Kosten sämtlicher sonstiger Akteure. Der Unterschied zwischen diesem Ansatz und den Kernelementen von Open Skies könnte kaum größer sein: Nicht selten finden Verbraucherinteressen keinerlei Beachtung, da der Fokus ausschließlich auf den wirtschaftlichen Interessen der nationalen Fluggesellschaft (bzw. ihrer Allianz-Partner) liegt. Beispiel: Eine Regierung beschränkt Kapazitäten anstatt sich zu bemühen, dass entsprechend der Nachfrage ausreichende Kapazitäten angeboten werden, da eine künstliche Verknappung des Angebots der nationalen Fluggesellschaft nützt. Ein solches Vorgehen lässt sich jedoch langfristig nicht durchhalten.

Für Emirates ist Kanadas Luftverkehrspolitik ein Paradebeispiel dafür, wie Verbraucherinteressen zuweilen aus der Handelspolitik ausgeklammert werden. Kanada spricht sich zwar für eine als “Blue Skies“ titulierte Politik der Öffnung aus, seine neun Open-Skies-Abkommen lassen sich jedoch in zwei Kategorien einteilen: in Abkommen mit kleinen Ländern, die als Konkurrenten für Air Canada kaum eine Bedrohung darstellen (Irland, Island, Barbados, die Dominikanische Republik und Costa Rica) und in Abkommen, durch die die Zusammenarbeit von Air Canada mit den Partner-Airlines in der Star Alliance erleichtert wird (USA, EU, Neuseeland und Südkorea). Für Länder, die in keine dieser beiden Kategorien fallen, bleibt der kanadische “Blue Skies“- Ansatz nebulös.

Es bleibt zu hoffen, dass sich letztlich die ökonomische Vernunft durchsetzen wird und der globale Luftverkehrsmarkt eines Tages völlig liberalisiert wird.

Flughafenausbau in Europa und Dubai

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Toronto

Toledo

SeoulBeijing

OsakaTokyo

Shanghai

Singapore

Manila

JakartaDar es Salaam

Johannesburg

Cape Town

Lilongwe

Hong KongTaipei

Melbourne

Sydney

Brisbane

Perth

Auckland

Christchurch

Mauritius

Seychelles

São Paulo

New York

Los Angeles

San Francisco

Houston

Gra

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Luanda

Durban

Madrid-Barajas

Paris Charles de Gaulle

Athens Elefthérios Venizélos

London Heathrow

Oslo Gardermoen

Frankfurt Airport

Berlin Brandenburg International

Während der europäische Luftverkehr sich langsam von der jüngsten Krise erholt sorgen sich die europäischen Flughäfen um ihre Kapazitäten und ihre Wettbewerbsfähigkeit. Unter dem Titel “An Outlook for Europe’s Airports - Facing the Challenges of the 21st Century“ (Perspektiven für Europas Flughäfen angesichts der Herausforderungen des 21. Jahrhunderts) stellte der europäische Flughafenverband ACI Europe kürzlich seine Zukunftsvision vor. Der Verband fordert in seinem Bericht sowohl die Politik als auch die Bürger Europas auf, anzuerkennen, dass der Ausbau der Flughäfen notwendig sei, wenn man den Wettbewerb in- und außerhalb Europas erfolgreich bestehen wolle.

Mit Blick auf die Kapazitätsherausforderungen, die auf die EU-Flughäfen zukämen, identifizierte der ACI insbesondere die Golfregion als große Bedrohung für die europäischen Flughäfen: Passagiere aus benachbarten Schwellenländern könnten künftig EU-Flughäfen meiden, also anstatt über Frankfurt oder Heathrow über Dubai fliegen.

Laut ACI-Bericht ist insbesondere Dubai International in den Genuss von deutlich höheren Investitionen als die europäischen Wettbewerber gekommen. Darüber hinaus betont der Bericht, dass die EU-Regierungen im Gegensatz zu den Regierungen im Nahen uns Mittleren Osten nicht bereit seien, den Ausbau der Flughafeninfrastruktur zu unterstützen.

Kapazitätsengpässe können viele Gründe haben: verfügbare Fläche, Regierungspolitik, regulatorisches Umfeld, Streckennetz der am Hub-Flughafen beheimateten Fluggesellschaft oder auch Umweltprobleme. Kapitalausstattung und Investitionsbereitschaft spielen allerdings eine zentrale Rolle.

In jüngerer Zeit waren aber zahlreiche EU-Flughäfen und EU-Regierungen jedoch nur allzu gern bereit, mit Blick auf die Zukunft in den Ausbau der Kapazitäten zu investieren. Wie aus der Abbildung unten deutlich wird,

reagierten die europäischen Flughäfen auf die Schaffung des einheitlichen europäischen Luftraums in den 1990er Jahren und der damit verbunden Steigerung des Verkehrsaufkommens mit beträchtlichen Investitionen.

Insgesamt planen die EU-Flughäfen ihre Kapazität bis zum Jahr 2030 um 41% zu erweitern. Um dieses Ziel zu erreichen wurden bzw. werden alleine für die Jahre 2000-2015 147 Mrd. USD für Ausbaumaßnahmen bereitgestellt. Laut ACI-Bericht werden die EU-Flughäfen vermutlich Kapazitätsengpässe erleben und fühlen sich von Investitionen an anderen Orten der Welt bedroht.

Wichtig ist, Dubai im Kontext des globalen Luftverkehrs zu sehen. Zehn der 20 größten Flughäfen der Welt (nach Zahl der internationalen Passagiere) liegen in der EU mit ihren 500 Millionen Einwohnern. Der Nahe und Mittlere Osten mit seinen 260 Millionen Einwohnern ist lediglich mit Dubai International auf dieser Liste vertreten. Legt man die Liste der 50 größten Flughäfen zu Grunde steigt Europas Anteil sogar noch.

Angesichts dessen, dass nur eines der 20 weltweit größten Drehkreuze im Nahen Osten liegt, von dem zudem ein Drittel der Weltbevölkerung innerhalb von vier Stunden erreichbar ist, sind die jüngsten Maßnahmen zum Ausbau der Kapazität von Dubai International nur gerechtfertigt.

Bedenken wegen einer möglicherweise zu starken Position in der Region entbehren jeder Grundlage. Dubais Expansionspläne stellen lediglich sicher, dass der Flughafen seinen Status als wettbewerbsfähiger und effizienter Hub wahren kann. Dubai reagiert mit seinen Plänen nur auf die wachsende Nachfrage von Reisenden nach effizienten Anschlussflügen. Dubai International macht allerdings auch kein Geheimnis daraus, dass er von dem Wirtschaftswachstum profitieren möchte, das einerseits von der Wirtschaft der Region und andererseits von den 130 Fluggesellschaften, die im Rahmen der von Dubai verfolgten Open Skies Politik operieren, generiert wird.

Emirates’ SkyCargo Flug EK9883, ein aus Hongkong kommender Boeing 777-Frachter, weihte Dubais neuen Flughafen Al Maktoum International (DWC) ein. Der Flug am 20. Juni markierte die Vollendung der ersten Stufe eines langfristigen Projekts: Der Flughafen ist nun für die Abwicklung von Cargo in Betrieb. Bereits

Erstes Flugzeug auf Dubais neuem Flughafen gelandet15 Frachtfluggesellschaften haben Flüge angekündigt, Passagierflugzeuge werden folgen. Der Ausbau des neuen Flughafens wird im Verlauf der nächsten 15 Jahre abgeschlossen werden. Emirates wird aller Voraussicht nach innerhalb des nächsten Jahrzehnts nicht an den DWC umziehen.

Bau von Terminal 5 und Ausbau der vier bestehenden Terminals: Investionsvolumen 9,2 Mrd. US $

Neue Passagier- und Frachtterminals sowie zwei neue Startbahnen: Investitionsvolumen 5,4 Mrd. US $ in

Bau eines neuen Flughafens: geschätztes Investionsvolumen rund 3,5 Mrd. US $

Modernisierung von Terminals und Startbahnen für 3,0 Mrd. US $

Bau eines neuen Flughafens für 2,9 Mrd. US $

Bau eines neuen Flughafens für insgesamt 2,3 Mrd. US $

Modernisierung von Terminal 1 und Terminal 2 sowie Bau einer vierten Startbahn: Investionsvolumen rund 5,67 Mrd. US $

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Als im April Staub bzw. Vulkanasche den Flugverkehr am Himmel über Europa lahm legte, spaltete eine Frage die öffentliche Meinung: “Wenn morgen der gesamte Flugverkehr stillgelegt würde, wäre die Welt dann wirklich ein besserer Ort?”

Der Ausbruch des Eyjafjallajökull in Island führte in weiten Teilen Europas zu einer sechstägigen Sperrung des Luftraums. Die Sperrung des Luftraums führte zu einem Dominoeffekt, so dass die Auswirkungen der Sperrung auch in so weit entfernten Ländern wie beispielsweise Kenia zu spüren war: Bauern sind hier für den Import von Gartenbaumaterialien sowie für den Export ihrer Erzeugnisse auf das Flugzeug angewiesen. Die Luftraumsperrung führte auch zu Spekulationen über eine Verringerung des CO2-Ausstoßes, sie beherrschte die Medien und regte weltweit Diskussion an. Doch wenigstens bei einer Frage schien es einen Konsens zu geben: Heute sind viele der Vorteile des Flugverkehrs so sehr in das soziale und ökonomische Gefüge unserer Gesellschaft integriert, dass sie als selbstverständlich hingenommen werden. Zumindest dies machte die Aschewolke des Eyjafjallajökull deutlich.

Luftverkehr fördert das Wirtschaftswachstum und schafft Arbeitsplätze. Aber auch jenseits seiner unmittelbaren Wertschöpfungskette ist der Luftverkehr von großer Bedeutung. Denn was würde ohne Luftverkehr mit den 33 Millionen Menschen passieren, die auf den Luftverkehr angewiesen sind, mit den 35 Prozent des Welthandels (wertmäßig), die per Flugzeug transportiert werden, sowie mit dem damit verbundenen BIP in Höhe von 1,5 Billionen USD?

Eine Studie von Oxford Economics mit dem Titel “Luftverkehr: Das wirkliche World Wide Web“ bietet hierzu interessante Erkenntnisse und – möglicherweise unerwartete – Antworten. Sie mag diejenigen zum Nachdenken anregen, die die Vorteile des Luftverkehrs als Selbstverständlichkeit betrachten. Wir leben in einer globalen Wirtschaft, die ohne die Luftfahrt nicht funktionieren würde, auf einem Planeten, dessen Kontinente in einem bisher nicht gekannten Ausmaß miteinander verbunden sind – durch ein Netz von Flügen, das immer engere soziale und wirtschaftliche Bindungen schafft.

Da jedoch immer mehr Menschen mit dem Flugzeug reisen wollen bzw. müssen, sind natürlich erhebliche Veränderungen erforderlich, um einerseits der höheren Nachfrage gerecht zu werden und anderseits um sicher zu stellen, dass Flugreisen bequem, erschwinglich und umweltfreundlich bleiben. Neue Konzepte müssen also nicht nur den technologischen Fortschritt berücksichtigen, sondern auch Nachfrage und Umweltfreundlichkeit. Da ein geringerer Treibstoffverbrauch geringere Emissionen und weniger Lärm weniger Flugverbote zu Folge haben, ist - vereinfacht ausgedrückt - das was gut für die Umwelt ist, auch gut fürs Geschäft.

Doch was ist mit der Annahme, dass ein geringeres Wachstum des Luftverkehrs automatisch die vom Menschen verursachten Emissionen verringern würden? Laut dem Bericht von Oxford Economics liegen die Dinge nicht so einfach, wie es auf den ersten Blick scheinen mag. Menschen und Waren wollen und müssen auch künftig transportiert werden. Außerdem darf man nicht vergessen, dass 80 Prozent der Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs auf Reisen von über 1.500 Kilometer entfallen, zu denen es keine wirklich praktikablen Alternativen gibt. Zudem gilt zu berücksichtigen, dass die Menschen und die Volkswirtschaften, die derzeit vom Luftverkehr leben, sich andere Arbeitsplätze suchen bzw. andere Produktionszweige aufbauen müssten. Auch diese würden Auswirkungen auf die Umwelt haben.

Ob eine Abkehr vom Lufttransport wirklich zu einer Reduzierung der Emissionen beitragen würde, hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab. Dazu zählen nicht nur die Emissionen der Alternativen zum Lufttransport, sondern auch die Emissionen deren Infrastruktur sowie deren Wertschöpfungskette und auch die Emissionen der Ersatzaktivitäten sowie deren Wertschöpfungskette. Viele tausend Teilnehmer des Kopenhagener Klimagipfels reisten mit dem Zug in die dänische Hauptstadt, teilweise dauerte die Anreise mehrere Tage. Ihre bewusste Wahl des Verkehrsmittels symbolisierte die mittlerweile gesellschaftlich akzeptierte “Tatsache“, dass Züge per definitionem umweltfreundlicher als Flugzeuge sind.

Auf dem (Luft-)Weg in eine bessere Welt

Eine Reihe unabhängiger Studien hat mittlerweile belegt, dass diese Aussage selbst bei Kurzstreckenflügen nicht immer gilt. Dennoch wird überall auf der Welt gefordert, Milliarden in den Schienenverkehr zu investieren, obwohl keine umfassende Ökobilanz vorliegt. Es ist schon erstaunlich, dass solche Summen investiert werden sollen, ohne dass man prüft, ob dies tatsächlich die beste Lösung ist.

Als Angehöriger der Luftfahrtbranche bin ich der festen Überzeugung, dass die Luftfahrt hier einen wichtigen Beitrag leisten kann – nicht nur durch “grünere” Flüge, sondern auch durch Mobilisierung ihrer weltweiten Ressourcen, um zu einem besseren Verständnis der dazu erforderlichen Maßnahmen beizutragen. Dazu gehört auch die Unterstützung derjenigen, die sich um die restlichen 98 Prozent der durch den Menschen verursachten CO2-Emissionen kümmern – beispielsweise um die durch Abholzung verursachten 20 Prozent, die gewaltige Auswirkungen auf die Artenvielfalt haben.

Warum wir uns engagieren sollten? Weil die Natur eine Quelle der Inspiration für unsere Industrie ist, seit Leonardo da Vinci vor rund 500 Jahren mit dem Zeichnen von Plänen für das begann, was wir heute als Flugzeuge und Hubschrauber bezeichnen. Sie bauten auf seinen Beobachtungen in der Natur auf. Heute liefert die “Bionik“, also die Wissenschaft, die sich mit der Entschlüsselung biologischer Mechanismen und Prinzipien und ihrer innovativen Übertragung in der Technik beschäftigt, Lösungen für grünere Flüge. Daher ist der Erhalt der Artenvielfalt für uns gleichbedeutend mit dem Erhalt einer wichtigen Inspirationsquelle für künftige Innovationen.

Ein bestechender Gedanke: Möglicherweise liegt in der Natur selbst der Schlüssel für die umweltfreundlichen Innovationen, mit denen sowohl der notwendige Schutz der Natur als auch das weltweit notwendige Luftverkehrswachstum – nebst seinen katalytischen Nutzen für Handel, Investitionen, Produktivität und Tourismus – sichergestellt werden kann.

Meinen Kollegen bei Airbus sage ich immer, dass wir weitaus mehr tun als Flugzeuge bauen: Jeder einzelne von uns leistet einen Beitrag zu einer Welt, die sich nicht nur durch eine stärkere Vernetzung, sondern auch durch Nachhaltigkeit auszeichnet. Und auch die Fluggesellschaften fliegen die Menschen nicht einfach nur von A nach B, sondern sind Teil einer weitaus größeren Reise – einer Reise der Entdeckungen, des kulturellen Austausches, der sozialen Entwicklung, des Wirtschaftswachstums und der Nachhaltigkeit.

Rainer Ohler ist Senior Vice President Public Affairs and Communications bei Airbus

2,2 Mrd. US $ Verlust in der ersten Woche

Nettoeffekt auf den Luftfahrtsektor unter Berücksichtigung von aufgeschobenen Geschäfts- und Urlaubsreisen

1,6 Mrd. US $ Umsatzverlust

Ausgaben der Touristen weltweit an ihren Urlaubsorten

490 Mio. US $ Produktivitätsverluste aufgrund gestrandeter Arbeitnehmer4,7 Mrd. US $ Verlust Auswirkungen insgesamt auf das globale BIP

65 Mio. US $ Geschätzte Verluste der afrikanischen Länder aufgrund der Ausfälle des Luftfrachtverkehrs für den Export verderblicher Waren.

Quelle: Oxford Economics

“Die Behauptungen von Airlines wie Lufthansa, Air France-KLM und Air Canada hinsichtlich eines unfairen Wettbewerbs sind nicht haltbar. Obwohl im Staatsbesitz, ist Emirates über all die Jahre seit ihrer Gründung profitabel gewesen – mit der Ausnahme eines einzigen Jahres. Ihre schnell wachsende Flotte … finanziert Emirates konventionell. Emirates bezahlt sowohl den gleichen Preis für Kerosin als auch die gleichen Gebühren an ihrem Heimatflughafen wie die anderen Airlines.“

Überflieger aus der Golfregion“Wenn Dubai, Katar und Abu Dhabi den Luftverkehr ins Zentrum ihrer wirtschaftlichen Entwicklung stellen, die Nachfrage bedienen, die die in ihrem Wachstum beschnittenen Flughäfen in den Industrieländern nicht befriedigen können, und Netzwerke aufbauen, für die europäische und amerikanische Fluggesellschaften, die besessen davon sind durch Fusionen und Allianzen den Wettbewerb zu ersticken, keine Kapazitäten erübrigen können – dann verdienen sie dafür keine Kritik, sondern Beifall.“

5. Juni 2010

Die Herren der neuen Seidenstraße

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emirates.com

Der Emirates A380.Braucht weniger, bewegt mehr. Fly Emirates. Keep discovering.

25% lightweight materials75g CO2 per 100 passenger km25% less emissionsLow noise

Wir lernen von der Natur und setzen modernste Technologie ein – der Emirates Airbus A380 ist rundum ökoeffizient. Mit weniger Treibstoff transportiert er mehr Menschen weiter und geräuscharmer als je ein Flugzeug zuvor. Dies sind nur einige der Gründe, warum wir mehr A380 als andere Fluggesellschaften betreiben

Die UNFCCC übertrug 1997 in Kyoto der ICAO – analog zur IMO, der für die Senkung der Emissionen in der Schifffahrt zuständigen Internationalen Seeschifffahrtsorganisation – die Verantwortung für die Erstellung und Umsetzung eines Plans zur Senkung der Emissionen im internationalen Luftverkehr. Zahlreiche Beobachter waren der Ansicht, dass die ICAO dabei zu langsam vorankam. Schließlich einigten sich die Mitgliedstaaten auf dem ICAO-Gipfeltreffen im Oktober vergangenen Jahres auf eine Zielvorgabe zur Verbesserung der Treibstoffeffizienz der globalen Flotte. Trotz intensiver Bemühungen einiger Entwicklungsländer den Prozess zum Scheitern zu bringen, einigte man sich schließlich darauf, “im Rahmen der ICAO mittelfristig bis 2020 die Treibstoffeffizienz weltweit um jährlich durchschnittlich 2% steigern zu wollen, wobei die Bezugsgrundlage die verbrauchte Treibstoffmenge pro verkauftem Tonnenkilometer ist“.

Beim Klimagipfel COP15 in Kopenhagen fand der Luftverkehr zwar keine Berücksichtigung, die UNFCCC könnte die ICAO jedoch auffordern, ihre Lösungsvorschläge anlässlich des COP16 im Dezember dieses Jahres in Cancún vorzustellen. In diesem Fall könnte die neu vereinbarte Zielvorgabe durchaus übernommen werden. Es bleiben jedoch Fragen hinsichtlich der Umsetzung dieser Zielvorgabe für die weltweite Flotte, wobei einige argumentieren, dass die jährlich angestrebte Effizienzverbesserung sich leicht im Rahmen der üblichen Flottenmodernisierungen realisieren ließe – insbesondere von den Staaten, deren Fluggesellschaften veraltete Flotten betreiben.

Die Flugzeuge von Emirates sind im Durchschnitt nur etwas über 5 Jahre alt und weisen bereits eine Treibstoffeffizienz auf, die durchschnittlich 25% besser als der von der ICAO für die weltweite Flotte ermittelte Wert ist. Als größter Betreiber modernster Flugzeuge wie dem Airbus A380 oder der Boeing 777- Familie haben wir die maximal mögliche Treibstoffeffizienz bereits fast erreicht. Emirates und zahlreiche andere Fluggesellschaften mit modernen Flotten sind daher der Ansicht, dass der Anerkennung der “Vorreiter“ in ICAO-oder IATA-Systemen zur Senkung der Luftverkehrsemissionen eine große Bedeutung zukommt. Staaten, deren Fluggesellschaften bereits Milliarden von Dollar in

Vorreiter sollten belohnt werden!

Andrew J Parker - Senior Vice President Public Affairs

Email: andrew.parker@emirates.com

Will Löfberg - Manager Public Affairs

Email: will.lofberg@emirates.com or piiea@emirates.com

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Route MapJune 2010

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Emirates im Überblick•Flotte 148Flugzeuge

•Streckennetz 102Destinationen

•Passagiere(2009) 25,9Millionen

•Fracht(2009) 1,47Mio.Tonnen

•StartsabDubaiproWoche 1.116

•Mitarbeiter(Airline) 29.905

•NationalitäteninderBelegschaft 158

•Geschäftszahlen09/10 11,8Mrd.US$Umsatz,964Mio.US$Nettogewinn

•Erstflug 25.Oktober1985

•KürzesterFlug Maskat-Dubai(1Stunde)

•LängsterFlug Dubai-LosAngeles(16Stunden,25Minuten)

•NeueRouten(2010) Amsterdam,Dakar,Madrid,Prag,Tokio

•AngekündigteA380-Routen Peking,Manchester,NewYorkJFK

•A380-Routen Auckland,Bangkok,Jeddah,LondonHeathrow,

Toronto, Paris, Seoul und Sydney

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technologisch modernste, treibstoffeffiziente und geräuscharme Flugzeuge mit geringen Emissionen investiert haben, sollten nicht bestraft werden, während die Staaten mit veralteten Flotten die Verbesserungsvorgaben mühelos durch

“routinemäßige“ Flottenmodernisierungen erfüllen können.

Einige Stimmen aus der Branche argumentieren zwar, dass es keinen Wettbewerbsunterschiede zwischen Fluggesellschaften geben sollte, die dieselben Routen bedienen. Aber warum sollten Fluggesellschaften, die mit veralteten, ineffizienten Flugzeugen und niedrigeren Sitzladefaktoren operieren genauso behandelt werden wie Airlines, die mit maximaler Effizienz fliegen, weil sie – im Falle von Emirates 58,7 Mrd. USD – in moderne, emissionsarme Flugzeuge investiert haben? Sollten diese nicht durch die Politik belohnt werden?