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Rohbau Tunnel Rastatt Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel Der Tunnel Rastatt Der Tunnelbau Rettungskonzept und Tunnelsicherheit Sonic Boom-Bauwerke Logistische Meisterleistung Die Basis der Zukunft. Von der Europäischen Union kofinanziert Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Fazilität „Connecting Europe“

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Rohbau Tunnel RastattAusbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

Der Tunnel Rastatt

Der Tunnelbau

Rettungskonzept und Tunnelsicherheit

Sonic Boom-Bauwerke

Logistische Meisterleistung

Die Basis der Zukunft.

Von der Europäischen Union kofinanziertTranseuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V)Fazilität „Connecting Europe“

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Die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel

Als Teil der Güterverkehrsachse von Rotterdam nach Genua ist die Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel von großer europäischer Bedeutung. 250 Züge des Nah-, Fern- und Güter-verkehrs befahren täglich die bereits Mitte des 19. Jahrhunderts erbaute Ei-senbahnstrecke. Mit dem viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn soll die Stre-ckenkapazität erhöht werden, um den prognostizierten Mehrverkehr aufneh-men zu können. Für Reisende verkürzt sich die Fahrtzeit von 100 auf 69 Minu-ten. Der Streckenausbau trägt zudem

zur Entmischung der Verkehre bei: Die schnelleren Züge des Fernverkehrs werden von den langsameren Zügen des Nah- und Güterverkehrs getrennt, sodass sich die Verkehre gegenseitig nicht mehr beeinträchtigen.

Der Streckenabschnitt 1 von Karlsruhe bis Rastatt-Süd

Der Streckenabschnitt 1 verläuft von Karlsruhe bis Rastatt-Süd und ist in die drei Planfeststellungsabschnitte (PfA) Karlsruhe–Abzweig Bashaide (PfA 1.0), Abzweig Bashaide–Ötigheim (PfA 1.1) und Ötigheim–Rastatt-Süd (PfA 1.2) unterteilt. Im PfA 1.0 erfolgen ledig-lich Anpassungen an der Streckenaus-rüstung, wie zum Beispiel Signaltechnik. In den beiden südlich davon gelegenen PfA ist eine Neubaustrecke mit zwei zusätzlichen Gleisen auf einer Länge von rund 16 Kilometern vorgesehen. Der Tunnel Rastatt im PfA 1.2 bildet das Kernstück des gesamten Strecken-abschnitts.

Der Tunnel Rastatt

94,095,0

96,0

97,0 98,0

99,0

100,0

Ötigheim

Rauental

Niederbühl

Murg

RastattN

3462

5

5

Fede

rbac

h

TunnelportalNord

TunnelportalSüd

Bf Rastatt

Bf RastattBeinle

Unterfahrung Rheintalbahn

Offene Bauweise Süd

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2016–2017

Bauzeit: 2016–2018

Bauzeit: 2019

Bauzeit: 2019

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2013–2018

Querschläge 1–8

67

1

23

4 5

8 Trog Süd

Trog Nord

Feste Fahrbahn

Schildvortrieb

Offene Bauweise Nord

2 3

4

1

Leichtes Masse-Feder-system 1–4

Der Tunnel Rastatt ist mit seinen 4.270 Metern Länge nach dem Katzenbergtunnel das zweitgrößte Einzelbauwerk im Großprojekt Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel. Beginnend östlich von Ötigheim unterquert er das ge-samte Stadtgebiet von Rastatt und endet südlich im Bereich Niederbühl. Für die Anwohner bedeutet die Untertun-nelung künftig deutlich weniger Lärmbelastung. Zudem werden die Eingriffe in die Natur auf ein Minimum reduziert: Die durch Rastatt verlaufenden Gewässer Murg und Federbach werden von dem Tunnel ohne dauerhafte Beeinträch-tigung dieser unterquert.

Schon gewusst?

Die Rheintalbahn zählt zu den wichtigsten Strecken im Netz der Deutschen Bahn. Schon in den 1960er-Jahren verkehrten hier mehr als 100 Züge täglich. Heute sind es mehr als doppelt so viele mit steigender Tendenz.

Frank Roser, Projektabschnittsleiter

„Ein Projekt dieser Größen­

ordnung benötigt nicht nur

technisches und kaufmännisches

Fachwissen innerhalb des

Realisierungsteams, sondern

auch eine hohe Kommunika­

tionsbereitschaft mit

allen internen und externen

Betei ligten.“

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94,095,0

96,0

97,0 98,0

99,0

100,0

Ötigheim

Rauental

Niederbühl

Murg

RastattN

3462

5

5

Fede

rbac

h

TunnelportalNord

TunnelportalSüd

Bf Rastatt

Bf RastattBeinle

Unterfahrung Rheintalbahn

Offene Bauweise Süd

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2016–2017

Bauzeit: 2016–2018

Bauzeit: 2019

Bauzeit: 2019

Bauzeit: 2015–2018

Bauzeit: 2013–2018

Querschläge 1–8

67

1

23

4 5

8 Trog Süd

Trog Nord

Feste Fahrbahn

Schildvortrieb

Offene Bauweise Nord

2 3

4

1

Leichtes Masse-Feder-system 1–4

Im Mai 2016 startete der Rohbau des zweiröhrigen Tunnels mit dem Vortrieb an der Oströhre; der Anstich der West-röhre erfolgte vier Monate später. Dabei kommen zwei Tunnelvortriebs-maschinen zum Einsatz. Voraussicht-lich ab 2019 folgt dann der Innenaus-bau: Das Bauwerk wird mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet und die Oberleitungen sowie die Leit- und Sicherungstechnik werden eingebaut.

Geologie und Hydrologie

Das Gebiet rund um Rastatt ist einge-bettet in den Oberrheingraben, der im Westen durch den Pfälzerwald sowie im Osten durch den Schwarzwald und den Odenwald begrenzt ist. Im gesam-ten Tunnelbereich sind Lockergesteine des Tertiärs und Quartärs zu finden, die durch die Absenkung des Ober-rheingrabens abgelagert wurden.

Bindige Deckschichten aus sandigen Tonen und Schluffen überlagern fast überall die quartären Kiese und Sande. Die Schichten des Quartärs bestehen überwiegend aus Fein- und Großkiesen mit unterschiedlich hohem Sandanteil. Zudem kommen lokal schluffig-tonige und sandige Zwischenlagen vor. Die Untersuchungen zur Geologie haben ergeben, dass im Bereich des Tunnel-querschnitts vornehmlich mitteldicht bis dicht gelagerte Kiese und Sande vorkommen.

In Höhe der Unterquerung der Murg werden zudem die deutlich älteren Schichten des Tertiärs angeschnitten. Die Grenze zwischen tertiären und quartären Schichten ist jedoch relief-artig durch Kuppen und Senken geglie-dert. Die Tunnelbauer erwartet somit eine unregelmäßige Wechsellagerung von überwiegend bindigen Schichten (Schluff, Ton) mit bis zu zehn Meter mächtigen, grundwasserführenden Sandlagen. Immer wieder kommen vor allem in den feinkörnigen Lagen orga-nische bis stark organische Beimen-gungen aus Holz und Pflanzenresten vor.

ICE und TGV auf der bereits fertiggestellten Neubaustrecke bei Baden-Baden

Die Grundwasserwanne Süd im Bereich Rastatt-Niederbühl

Jürgen Kölmel, Projektingenieur

„Ich bin als gebürtiger Durmers­

heimer sozusagen neben dem

Streckenabschnitt 1 aufgewach­

sen und weiß daher, was das

Projekt für die Region bedeutet

und wie lange man schon darauf

gewartet hat. Daher freut es

mich umso mehr, dass ich als

Teammitglied den Bau des

Tunnels bis zur Inbetriebnahme

unterstützen und voran ­

treiben darf.“

Durch die Lage im Oberrheingraben befindet sich der gesamte Tunnel Ra-statt unter dem Grundwasserspiegel. Für den Vortrieb unter Wasser kommt deshalb eine Tunnelvortriebsmaschine vom Typ Mixschild zum Einsatz, die einem Wasserdruck von bis zu 15 Bar standhält.

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Der TunnelbauDer Auftrag für den Rohbau des Tunnels Rastatt wurde Ende 2014 an die Arbeitsgemeinschaft (ARGE) Tunnel Rastatt vergeben: Die Technik wird von der Firma Ed. Züblin AG betreut, die kaufmännische Federführung hat die Firma Hochtief AG übernommen. Das Auftragsvolumen für den Rohbau beläuft sich auf insgesamt rund 312 Mil lionen Euro. Der Bau der Grundwasserwannen sowie die Einrichtung der Baustellenflächen begann 2014. Im 1. Halbjahr 2016 startete die Montage der ersten Tunnelvortriebsmaschine, im Mai 2016 begann schließlich der Tunnelvortrieb an der Oströhre.

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Der Tunnelvortrieb

Der Tunnel Rastatt beginnt im Norden mit einer 800 Meter langen Grundwas-serwanne bei Ötigheim. Dabei handelt es sich um einen Stahlbetontrog, der dazu dient, die Bahntrasse vor dem Grundwasser zu schützen. Im Süden endet das Bauwerk mit einem 895 Me-ter langen Trog im Bereich Niederbühl. Im Anschluss an die Tröge werden rechteckige Tunnelabschnitte in offener Bauweise errichtet. Für den Hauptteil des Tunnels kommt jedoch wegen der geologischen und hydrolo-gischen Situation nur eine geschlos-sene Bauweise mit einer Tunnelvor-triebsmaschine (TVM) in Frage.

Der Tunnelvortrieb startete im nörd-lichen Bereich bei Ötigheim und arbei-tet sich Richtung Süden nach Nieder-bühl vor. Die TVM für die Tunnelröhre Ost wurde im 1. Halbjahr 2016 in der Startgrube aufgebaut. Im Mai 2016 begannen die Vortriebsarbeiten. Die zweite TVM wurde im Sommer 2016 montiert. Die Vortriebsarbeiten für die Weströhre starteten im September 2016, sodass die TVM rund vier Mo-nate zeitversetzt im Einsatz sind. Im 2. Halbjahr 2018 werden die Vortriebs-arbeiten für beide Röhren abgeschlos-sen sein.

Die TVM vom Typ Mixschild nutzen eine Stützflüssigkeit und ein regelbares

Luftpolster, um das vor der Maschine liegende Erdreich abzustützen. Der Mix-schild setzt sich aus einer zweigeteilten Abbaukammer zusammen: Eine soge-nannte Tauchwand teilt diese in eine Arbeits- und eine Druckkammer. Das ermöglicht eine Abdichtung zwischen der Maschine und dem Baugrund.Durch ein Luftpolster in der Druckkammer können Druck- und Volumenschwan-kungen in heterogenen Gesteinsschich-ten wie im Bereich Rastatt vorkommend reguliert und kontrolliert werden.

Mit einer Arbeitsleistung von 4.500 Kilowatt wird der Ausbruch des Gesamt-querschnitts einer Tunnelröhre von etwa 95 Quadratmetern in einem

Schon gewusst?

Im Bauwesen beschreibt der Be-griff „Weiße Wanne“ Bauwerke, die aus Wasserundurchlässigem Beton (WU-Beton) hergestellt werden. Diese Konstruktionsweise kommt auch beim Tunnel Rastatt zum Ein-satz. Beispielsweise werden die Trogbauwerke am nördlichen und südlichen Ende des Tunnels mit WU-Beton hergestellt.

Das Schneidrad der TVM hat einen Außendurchmesser von rund 11 Metern.

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Feierlicher Anstich der er-sten Röhre am 25. Mai 2016: (v.l.n.r.) Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG, Alexander Dobrindt, Bundesverkehrsminister, Winfried Hermann, Verkehrs -minister des Landes Baden- Württemberg, Kersten Pütsch, Tunnelpatin, Sven Hantel, Konzernbevollmächtigter der DB AG für das Land Ba-den-Württemberg und Edgar Schömig, Vorstandsmitglied der Ed. Züblin AG

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Arbeitsgang abgetragen. Das vorne liegende Schneidrad hat einen Außen-durchmesser von rund elf Metern. Durch rotierende Bewegungen löst es das Gesteins- und Bodenmaterial. Die-ses wird durch eine Öffnung in die Ab-baukammer geleitet. Größere Steine werden mithilfe sogenannter Zangen-brecher zerkleinert. Das Ausbruchs-material wird über eine Förderleitung von der Maschine zu einer Separieran-lage auf der Baustelleneinrichtungsflä-che am Nordportal transportiert. Dort wird es für die Weiterverwendung auf-bereitet.

Der Ausbau mit Tübbingen

Beim Vortrieb der beiden Röhren mit der TVM wird die Innenschale des Tun-nels in einem Arbeitsschritt gesichert, abgedichtet und ausgekleidet. Dabei werden für die Auskleidung Stahlbe-tonfertigteile – sogenannte Tübbinge – verwendet.

Die Tübbinge werden im Fertigteilwerk der Firma Bögl in der Oberpfalz produ-ziert und anschließend mit Versorgungs-zügen vom Tübbinglager zur TVM ge-bracht. An ihrem Einsatzort werden sie direkt im Anschluss an den Bohrvor-gang im Schutz des Schildes mithilfe des sogenannten Erektors eingebaut. Die eingesetzten Tübbinge ergeben gemeinsam einen zwei Meter breiten, 50 Zentimeter starken und 80 Tonnen schweren Tübbingring. Die Herstellung eines Rings kann mit der TVM in circa

40 bis 50 Minuten ausgeführt werden. So sind Tagesleistungen von sechs bis sieben Tübbingringen möglich, was einem Vortrieb von 13 Metern ent-spricht. Während der Montage werden die Ringe in den Längs- und Ringfugen durch Schrägverschraubungen unter-

einander verspannt. Die Vortriebs-maschine fräst ein etwas größeres Profil in die Gesteinsschichten. Dadurch entsteht ein etwa 17 bis 25 Zentimeter breiter Spalt zwischen Tübbingring und Gebirge. Dieser wird direkt mit Mörtel verfüllt.

Tunnelvortriebsmaschinen

Das Investitionsvolumen für die TVM beträgt insge-samt 36 Millionen Euro.

36€Millionen

Lieferant der 2 Tunnel-vortriebsmaschinen vom Typ Mixschild ist die Firma Herrenknecht aus Schwanau.

Die beiden Maschinen sind jeweils rund 90 Meter lang und 1.750 Tonnen schwer. Das Schneidrad hat 10,97 Meter Außen-durchmesser.

Ø 10,97 m

90 m

1.750 t

Beim Tunnelvortrieb fallen rund 710.000 Kubikmeter Ausbruchsmasse an.

710.000 m3

24h

M D M D F S S

Für den Tunnelvortrieb wird an 7 Tagen in der Woche rund um die Uhr gearbeitet. Die Arbeiten werden nur an Weihnachten und am Barbaratag nieder-gelegt, dem Gedenktag an die Schutzpatronin der Mineure.

Eine fertige Tunnel-Innenschale aus Tübbingringen

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Verbindungsbauwerke Das Sicherheitskonzept für den Tunnel Rastatt sieht vor, dass die beiden Röh-ren alle 500 Meter über Querstollen miteinander verbunden werden. Insge-samt wird es somit acht Verbindungen geben. Sie werden unmittelbar, nach-dem die beiden TVM den Bereich pas-siert haben, hergestellt und können so schon während der Bauphase als Ret-tungsweg dienen. Zuerst muss das um-liegende Erdreich wegen des hohen Grundwasserspiegels durch Vereisungs-maßnahmen stabilisiert werden. Dabei wird ein Kältemedium (Sole oder flüs-siger Stickstoff) in den Boden eingelas-sen, um den Frostkörper zu erstellen. Die Verbindungsbauwerke werden

dann mit der sogenannten Spritzbeton-bauweise errichtet. Weichere Gesteins- und Erdmassen werden dabei durch einen Baggervortrieb entfernt. Je nach Gestein können aber auch spezielle Schaufeln, Bohrhämmer oder Fräsvor-sätze eingesetzt werden.

Die Außenschale aus Spritzbeton muss in der Lage sein, den Belastungen durch den hohen Wasserdruck stand zuhalten. Bevor die Innenschale ein gebaut wer-den kann, wird eine Abdichtung aus Kunststoffbahnen mit wasser dichten Anschlüssen an die Hauptröhren herge-stellt. Anschließend folgt der Einbau der Innenschale aus wasserdichtem Beton.

Tübbinge

Die Produktion hat im August 2015begonnen und dauert 18 Monate.

Die Firmengruppe Max Bögl produziert 30.000 Tübbinge für den Bau des Tunnels Rastatt. Zusammen wiegen die Tübbinge rund 340.000 Tonnen.

7 Tübbinge bilden einen Tunnel- beziehungsweise Tübbingring von 2 Metern Länge.

Der Innendurchmesser eines Tübbingrings beträgt 9,6 Meter, der Außendurchmesser 10,6 Meter.

340.000 t

30.000 St. 7 St.

2 m

Aug. 2015

Jan. 2017 9,6 m

10,6 m

Die Tübbinge warten am Portal in Ötigheim auf ihren Einsatz.

Schon gewusst?

In Deutschland gibt es insgesamt 798 Eisenbahntunnel mit einer Gesamtlänge von 515 Kilometern. Der Tunnel Rastatt gehört künftig mit seinen rund 4,3 Kilometern Länge zu den 25 längsten Tunneln in der Bundesrepublik. Spitzen-reiter ist der Landrückentunnel in Hessen mit knapp elf Kilometern. Der ebenfalls zum Projekt gehörende Katzenbergtunnel belegt mit seinen rund 9,4 Kilometern Platz vier.

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Besondere Hilfsmaßnahmen beim Tunnelbau

Die Überdeckung der beiden Tunnel-röhren liegt zwischen 4 und 20 Metern. Etwa vier Meter ist sie beispielsweise bei der Federbachniederung, der Fuß-gängerunterführung Niederbühl und im Bereich des Rohngrabens. Diese Be-reiche sowie die hydrologischen und geologischen Rahmenbedingungen er-fordern besondere Hilfs- und Sonder-maßnahmen beim Tunnelvortrieb. Hierzu zählen temporäre Aufschüt-tungen, Bodenverfestigungen oder Bo-denvereisungen. In Teilbereichen, wie beispielsweise der Federbachniede-rung, erfolgt der Tunnelbau im Schutze eines Frostdachs.

Im südlichen Tunnelbereich bei Nie-derbühl unterfahren die Röhren die Gleise der bestehenden Rheintalbahn mit relativ geringer Überdeckung von teilweise unter fünf Metern. Für die notwendige Stabilisierung des um- und überliegenden Erdbodens während des Vortriebs wird der Boden vereist. Diese Vereisung erfolgt mit einem Kältemit-tel, welches in Gefrierrohren zirkuliert. Diese werden über Bohrungen in den Boden eingebracht. Der Boden wird durch das gefrierende Bodenwasser nicht nur verfestigt, das Eis übernimmt zugleich eine wasserdichtende Funk-tion. Bei diesem geschlossenen System wird das Kältemedium nicht ver-braucht, daher bietet es sich vor allem für größere und länger andauernde

Bauvorhaben an. Besonders wichtig beim Bau des Tunnels Rastatt ist die Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs auf der Rheintalbahn, die durch die Vereisung gewährleistet werden kann. Da die Eiskörper anschließend wieder rückstandslos abtauen, ist dieses Verfahren zudem besonders umwelt-schonend.

Die Verbindungsbauwerke werden mit der sogenannten Spritzbetonbauweise vorangetrieben.

Das zukünftige Südportal des Tunnels mit Blick in Richtung Süden

„Da der Tunnel teilweise eine

geringe Überdeckung aufweist,

können wir ihn nur mithilfe

bestimmter Sicherungsmaß­

nahmen vorantreiben.

Das sind Herausforderungen,

die den Tunnelbau

so spannend machen.“

Holger Müller, Projektingenieur

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Das Sicherheitskonzept basiert auf dem Prinzip der korrespondierenden Röhren: Der Tunnel besteht aus zwei eingleisigen Röhren, die alle 500 Meter über einen Querstollen miteinander verbunden sind. So kann im Falle eines Ereignisses die nicht betroffene Röhre als Fluchtweg und als Zugang für die Rettungskräfte dienen. Insgesamt wird es davon acht Stück geben. Die Verbin-

dungsstollen werden mit Schleusen-kammern ausgestattet, die eine Länge von mindestens zwölf Metern bei einer lichten Höhe und Breite von jeweils 2,25 Metern aufweisen. Selbstschlie-ßende Türen dichten die Schleusen rauchsicher ab.

Im Abstand von 125 Metern sind Ent-nahmestellen für Löschwasser installiert.

Am äußeren Ende der beiden Grund-wasserwannen wird jeweils ein Ret-tungsplatz von 1.500 Quadratmetern Größe hergestellt.

Zusätzlich gibt es Aufstellplätze für Rettungskräfte oberhalb der Tunnel-portale. Da der Tunnelbereich sowie die Rampen mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet werden, kann der gesamte Tunnel bis zu den Rettungsplätzen von Notfahrzeugen befahren werden. Die Rettungsplätze sind über Zufahrten an das öffentliche Straßennetz ange-schlossen.

Rettungskonzept und Tunnelsicherheit

Rettungsplatz Rettungsfahrzeuge

Fluchtweg

Rettungsschleuse

Grundwasserwanne

Rettungsplatz am Ende der Grundwasserwanne(verkürzte Darstellung)

Rettungsplatzzufahrt/-anbindung

Schon gewusst?

Die Sicherheitsmaßnahmen für neue oder bestehende Eisenbahn-tunnel werden durch die Richtlinie „Anforderungen des Brand- und Katastrophenschutzes an den Bau und Betrieb von Eisenbahntunneln“ des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) festgelegt. Von Fluchtwegen über Notbeleuchtung bis hin zur Lösch-wasserversorgung regelt sie die Anforderungen an die unterirdi-schen Bauwerke.

Der Tunnel Rastatt erhält eine Feste Fahrbahn, sodass er auch von Rettungs-wagen befahren werden kann.

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Innovative Lösung gegen den Tunnelknall Zweiröhrige Tunnel haben im Gegen-satz zu zweigleisigen Tunnelröhren bei schnellem Zugverkehr einen Nachteil: Durch den kleineren Querschnitt ent-stehen bei der Ausfahrt schneller Züge Knall-Geräusche. Sie werden durch Mi-krodruckwellen hervorgerufen und von Experten auch als Sonic Boom bezeich-net. Nicht nur für die unmittelbare Nachbarschaft ist dies eine Lärmbelas-tung, auch für die Zuginsassen kann der Effekt einen unangenehmen Druck auf den Ohren erzeugen.

Der Tunnelknall-Effekt wird durch verschiedene Faktoren beeinflusst:

die Geschwindigkeit bei der Einfahrt in den Tunnel (beim Tunnel Rastatt wird diese bis zu 250 Stundenkilome-ter betragen)

das Design des Zuges

den Tunnelquerschnitt (enge und glatte Tunnel begünstigen den Tunnelknall-Effekt)

die Länge des Tunnels

die Ausführung des Oberbaus (die Feste Fahrbahn begünstigt den Effekt)

Spezielle Konstruktionen beim Tunnelbau Um dem Tunnelknall-Effekt entgegen- zuwirken, werden in beiden Tunnel-röhren in den Portalbereichen Sonic Boom-Bauwerke realisiert. In der Tun-neldecke sind unterschiedlich große Deckenöffnungen zur Druckentlastung eingebaut. Diese sorgen dafür, dass Druckwellen, die durch die Ausfahrt der Züge entstehen, abgeschwächt

werden. Der Druck entlädt sich somit nicht plötzlich, sondern die Luft kann gleichmäßig durch die Öffnungen ent-weichen. An beiden Enden jeder Röhre gibt es jeweils sieben Öffnungen un-terschiedlicher Größe, die mittig über den Gleisen angeordnet sind. Diese in-novative Maßnahme wurde zum ersten Mal 2012 beim Bau des Katzenbergtun-nels im Strecken abschnitt Schliengen–Eimel dingen (PfA 9.1) realisiert.

Sonic Boom-Bauwerke

Das zukünftige Nord-portal des Tunnels mit Sonic Boom-Bauwerk

Schon gewusst?

Wenn schnelle Züge durch einen Tunnel fahren, wird oft von einem „Kolbeneffekt“ gesprochen: Der Zug schiebt in Fahrtrichtung ein Luftpolster beziehungsweise Druckwellen vor sich her. Diese führen bei der Ausfahrt zu einem lauten Knall-Geräusch.

Entstehung des „Tunnelknall-Effekts“ (Sonic Boom)

! Erzeugung der Einfahrdruckwelle bei der Einfahrt des Zuges in den Tunnel

" Aufsteilung der Druckwelle auf ihrem Weg durch den Tunnel

! " § $

§ Teilreflexion und Transmission an Verzweigungen wie z. B. Lüftungsschächten

$ Emission einer Mikrodruckwelle am gegenüber-liegenden Tunnelausgang

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Baustelleneinrichtungsfläche in Ötigheim

Eine Baustelle dieser Dimension erfor-dert einen reibungslosen Logistik- und Produktionsablauf. Um dies zu ermög-lichen, besitzt die Baustelle mehrere Baustelleneinrichtungsflächen.

Die beiden größten befinden sich auf Höhe des Nordportals und der nörd-lichen Grundwasserwanne entlang der Bundesstraße 37. Weitere werden bei-spielsweise an der Federbachniede-rung und bei Niederbühl entlang der bestehenden Rheintalbahn benötigt. Auf der Fläche in Ötigheim befinden sich die Baubüros für die Planer und Ingenieure der Bahn sowie für die Arbeitsgemeinschaft Tunnel Rastatt. Das Info-Center für die Öffentlichkeit wurde ebenfalls auf dieser Fläche ein-gerichtet. Die Baustelleneinrichtungs-fläche in Ötigheim ist 129.000 Quadrat-meter groß. Die Baustelle wird außer-dem über ein eigenes kleines Infra -strukturnetz verfügen. Neben den Stra-ßen für die Baufahrzeuge sind dabei auch Rettungszufahrten mit eingeplant.

Die anfallenden Ausbruchsmassen aus dem Tunnelvortrieb werden in einer Separieranlage an der Baustellenein-richtungsfläche am Nordportal sortiert und für die Weiterverwendung aufbe-reitet. Anschließend werden sie zu Verwertungs- oder Entsorgungsstellen transportiert. Eine ortsnahe Wieder-verwertung wird dabei favorisiert. Um den Tunnelvortrieb nicht zu unter-brechen, wird rund um die Uhr an sie-ben Tagen in der Woche gearbeitet.

Logistische Meisterleistung

„Die Steuerung einer solch

komplexen Baumaßnahme wie

der Tunnel Rastatt mit der

nördlichen und südlichen

Anbindung an das bestehende

Streckennetz erfordert

einen Terminplan, der Bauwerke

in Bezug zueinander setzt

und so einen reibungslosen

Bauablauf ermöglicht.“

Sebastian Roedig, Termin- und Kostensteuerer

Meike Rickers, Projektingenieurin

„Für ein Projekt dieser

Größenordnung werden

alle Arbeitsschritte im Vorfeld

detailliert geplant.

Meine Aufgabe ist dabei,

alle wichtigen Schritte in der

Ausführungsplanung zu

dokumentieren und zu steuern.

Dazu werden diese nicht

nur auf Papier, sondern auch

digital festgehalten.“

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Impressum

Herausgeber:DB Netz AG

Großprojekt Karlsruhe–BaselSchwarzwaldstraße 82

76137 KarlsruheTelefon: 0761 212-4504

E-Mail: [email protected]

www.deutschebahn.com

Fotos:Erhard Hehl/Composing

(Titel, S. 5 unten, S. 8 unten, S. 10) Sebastian Roedig (S. 2, S. 3 Mitte links,

S. 6, S. 8 oben rechts u. unten rechts, S. 11 Mitte rechts u. unten)

Robert Mosbacher (S. 3 oben) ARGE Tunnel Rastatt (S. 3 unten,

S. 11 oben), Jo Fichtner (S. 4) Herrenknecht AG (S. 5 oben)

Oskar Baumann (S. 7) DB Netz AG (S. 8 oben links)

Michael Peuckert (S. 9)

Änderungen vorbehalten, Einzelangaben ohne Gewähr.

Stand: September 2016

Max Maulwurf als „Türken-Louis“: Dies ist der Spitzname des Markgrafen Ludwig Wilhelm von Baden-Baden (1655–1707). Er erbaute das Schloss in Rastatt und erlag dort nach einer Schlacht seinen Verletzungen. Sein Spitzname basiert auf seinen Errungenschaften als Feldherr in den Türkenkriegen.

Mit diesem Prachtbau wird vom Zugverkehr kaum etwas zu hören und zu sehen sein.