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Nr. 057 erstellt von B. Guschall-Jaik am 17. April 2019

Kreislaufwirtschaft ist die DNA des Metallschrotts

Inhalt: bvse-Jahresschrottmarktbericht 2018

Bilanz

Mit 42,4 Mio. Tonnen erzeugten die deutschen Stahlwerke im vergangenen Jahr nach Angaben der Wirt-schaftsvereinigung Stahl (WV-Stahl) zwei Prozent weniger Rohstahl als 2017. Trotz der allgemein robusten Konjunktur bewegte sich die Stahlindustrie in einem wirtschaftlich schwierigen Umfeld. Neben logistischen Herausforderungen, unter anderem durch das monatelang anhaltende extreme Niedrigwasser vor allem des Rheins und seiner Zuflüsse, machten sich ab dem zweiten Halbjahr die Probleme der Automobilindust-rie mit dem seit dem 01.09.2018 weltweit geltenden Abgaszulassungstest (WLTP - worldwide harmonized light duty test procedure) negativ bemerkbar. Die deutschen Hersteller hatten große Probleme den Tests zu genügen, was einen erheblichen Zulassungsstau zur Folge hatte, und im zweiten Halbjahr 2018 die Pkw-Produktion um 7,1 Prozent einbrechen ließ. Die in diesem Jahr wieder steigenden Zulassungszahlen lassen darauf hoffen, dass sich die Lage stabilisiert. Hinzukamen geopolitische Probleme ausgelöst vor allem durch die aggressive Handelspolitik der USA. Die europäischen Stahlwerke befürchteten durch die Abschottung des US-Stahlmarktes Umleitungseffekte in Richtung des europäischen Marktes. Auf Drängen der europäische Stahlindustrie führte die EU am 19.07.2018 vorläufige Schutzmaßnahmen für 200 Tage ein, um über ein produktbezogenes Quotensystem die zu erwartenden verstärkten Importe aus Ländern, die nicht mehr in die USA liefern konnten, abzublocken. Der Erfolg war im vergangenen Jahr mäßig, zumal die Verbraucher zuerst verstärkt auf günstigere ausländische Stahlprodukte zurückgriffen und die Importe zu Lasten der europäischen Stahlindustrie stiegen. Die Schrottnachfrage war ebenfalls betroffen und nach einer vorläufigen Schätzung des bvse und der BDSV ist der Schrottzukauf der Stahlwerke im vergangenen Jahr um rund 2 Prozent auf 14,6 Mio. Tonnen gegenüber 2017 gefallen. Tabelle 1:

Deutsche Stahlschrottbilanz 2018 2017 ∆ in %

Stahlschrottversand des Handels

Zukauf der Stahlwerke* 14.600 14.900 -2,0

Zukauf der Gießereien* 3.570 3.430 4,1

Schrottversand Ausfuhr 8.565 8.800 -2,7

Versand insgesamt 26.735 27.130 -1,5

./. Einfuhr 4.251 4.773 -10,9

Versand aus Inlandsaufkommen 22.484 22.357 0,6

Produktion

Rohstahl insgesamt 42.434 43.297 -2,0

Oxygenstahl 29.731 30.290 -1,8

Elektrostahl 12.703 13.007 -2,3

Elektrostahlanteil in % 29,9 30,0

Eisen-, Stahl- und Temperguss 4.300 4.160 3,4

Stahlschrottverbrauch

Rohstahl insgesamt* 18.600 18.966 -1,9

Schrottanteil Rohstahlproduktion in % 43,8% 43,8%

Eisen-, Stahl- und Temperguss* 5.660 5.530 2,4

Stahlschrottverbrauch insgesamt 24.260 24.496 -1,0

Quellen 2018: Produktionszahlen: WV-Stahl, *BDGuss vorläufig, Außenhandel: Stat. Bundesamt, Stand: Februar 2019, * Schätzungen bvse, bdsv vorläufig, eigene Berechnungen. Quellen 2017: Pro-duktionszahlen WV-Stahl, BDGuss, eigene Berechnungen, Tabelle: bvse, Stand 12.04.2019

Laut Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Gießerei-Industrie (BD-Guss) konnten die Eisen-, Stahl- und Tempergießereien ihre Produktion im vergangenen Jahr gegenüber dem Vorjahr um 2,4 Prozent steigern, wobei der Schrottzukauf sogar um 4,1 Prozent zulegen konnte. Die schrottseitige Angebotssituati-on war zeitweise recht angespannt, da bestimmte Sorten nicht immer zum gewünschten Zeitpunkt und im gewünschten Umfang angeboten werden konnten. Die Auslastung der Gießereien war jedoch stark abhän-gig von dem jeweiligen Produktionsprogramm. Insbesondere diejenigen, die für die Automobilindustrie pro-

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duzierten, spürten deutlich die oben beschriebenen Probleme. Verzögerte Abrufe und Auftragsstornierun-gen waren die Folge. Insgesamt konnten die Ausfälle bei einzelnen Gießereien durch eine hohe Nachfrage im Maschinen- und Anlagenbau sowie der Lkw-Produktion mehr als ausgeglichen werden. Die Schrottwirtschaft war von den oben beschriebenen Testproblemen zweifach betroffen, denn neben dem verringerten Schrottbedarf einiger Gießereien sank der Neuschrottentfall bei Vorlieferanten der Automobil-industrie sowie bei der Automobilindustrie selbst. Die Schrottausfuhren gingen nach vorläufigen Zahlen von Destatis um 2,7 Prozent bzw. 235.000 Tonnen zurück und die Einfuhren um rund 11 Prozent bzw. 522.000 Tonnen. Trotz des geringeren Zukaufs vom Handel zeigen die Zahlen, dass die Stahlindustrie bevorzugt auf heimischen Schrott zurückgegriffen hat. Für den Schrottversand aus dem Inland insgesamt ergibt sich gegenüber dem Vorjahr sogar einen leichte Erhöhung von 0,6 Prozent. Leicht gefallen ist im vergangenen Jahr der Anteil der Elektrostahlproduktion an der gesamten Rohstahl-produktion von 30 Prozent 2017 auf 29,9 Prozent. Da sich die Bauindustrie als einer der wichtigen Abneh-mer von in Elektroöfen herstellten Baustählen in einer konjunkturellen Hochphase befand, war der Schrott-absatz im vergangenen Jahr konstant. Die nach Aussagen des Handels gute Nachfrage nach Neuschrotten und die im Jahresvergleich prozentual etwas geringere Roheisenproduktion lässt darauf schließen, dass die integrierten Hüttenwerke ihren Schrotteinsatz zumindest nicht gedrosselt haben. Die Verbände schät-zen daher, dass der Schrottverbrauch der Stahlwerke und Gießereien insgesamt trotz der oben beschrie-benen Verwerfungen nur leicht unter dem des Vorjahres gelegen hat.

Preisentwicklung

Die Preisveränderungen im vergangenen Jahr waren, abgesehen von wenigen Monaten, moderat. Im März erreichten die Preise ihr höchstes, im September und Oktober ihr niedrigstes Niveau. Gestützt wurde die Entwicklung von der guten Konjunktur, was der Vergleich der Inlands- und der Exportpreis Grafiken hervor-hebt. Im Durchschnitt waren die Inlandsschrottpreise 2018 um 10 Prozent höher als 2017. Der Neuschrott-preis ist etwas stärker gestiegen als der für Altschrott, was den höheren Bedarf an Neuschrott widerspie-gelt. Im März erreichten bspw. die Altschrottpreise ihr höchstes Niveau, während im September der Tief-punkt erreicht war. Die Differenz zwischen dem höchsten Preisniveau im März mit rund € 260 pro Tonne und dem niedrigsten Preisniveau im September mit rund € 230 pro Tonne jeweils für die Sorte 1, lag bei € 30 pro Tonne (vgl. Grafik 1), während die Differenz bei den FOB Preisen für die Sorte HMS 1/2 (80:20) FOB Rotterdam US-$ 349 pro Tonne zu US-$ 273 pro Tonne bei rund US-$ 74 pro Tonne gelegen hat (vgl. Grafik 2). In der Türkei konnten ebenfalls im März die höchsten Preise des Jahres 2018 erzielt werden, gleichzeitig erzeugten die türkischen Werke die höchste Jahresmonatsproduktion mit knapp 3,4 Mio. Ton-nen. Ebenso hatten die deutschen Stahlwerke im März 2018 mit rund 3,7 Mio. Tonnen den höchsten Aus-stoß 2018. Grafik 1

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Im April notierten die Preise in Deutschland trotz hoher Auslastung der Werke leicht schwächer und blieben bis Juli nahezu unverändert. Die türkischen Werke beschafften sich im April mit 1,9 Mio. Tonnen die höchs-te Monatsmenge des vergangenen Jahres und konnten die Menge gleichzeitig noch um rund US-$ 20 pro Tonne günstiger einkaufen. Auf den unter Druck geratenen türkischen Stahlabsatz in Südostasien sowie die immer schwächer werdende Lira, die die Importe verteuerte, reagierten die Hersteller bis August mit Schrottpreissenkungen. Für die türkische Seite kamen die US-Strafzölle erschwerend hinzu, die von zuerst 25 Prozent auf 50 Prozent angehoben wurden, was den Direktimport zum Erliegen brachte und zur Suche nach alternativen Absatzzielen zwang. Da gleichzeitig der deutsche und kontinentaleuropäische Schrott-markt sehr fest blieben, lagen die Exportpreise ab März bis Juli unter den Inlandspreisen Grafik 2

Die Bedeutung der türkischen Schrottbeschaffung ist in Europa preisbestimmend. Mit knapp 21 Mio. Ton-nen war die Türkei im vergangenen Jahr der weltgrößte Schrottimporteur. Fast 60 Prozent dieser Mengen stammen aus Europa. So führten türkische Werke im Juli 2018 mit 1,3 Mio. Tonnen die höchste und im September mit rund 720.000 Tonnen die geringste Schrottmenge aus der EU ein. Die Differenz von fast 600.000 Tonnen macht deutlich wie stark bestimmend der türkische Einfluss auf das Schrottmarktgleich-gewicht ist. Seit Mai wuchs die Unsicherheit der Marktteilnehmer hinsichtlich der geopolitischen Verwerfungen in Form von Strafzöllen, massiven Handelsstreitigkeiten, insbesondere mit den USA, sowie dem bevorstehenden Brexit. Dennoch war der Handel mit dem Verlauf des ersten Halbjahres sehr zufrieden. Erst im August konnten die Inlandswerke die nachlassenden Exportpreise nutzen und die Preise senken. Mit zunehmend steigenden Stahlexporten nach Südostasien erhöhten die türkischen Hersteller schrittweise ihre Schrottbe-schaffungspreise. Ab September lagen die Tiefseepreise über den Inlandspreisen, obwohl die gelieferten In- und Exportqualitäten schwer vergleichbar sind. Da sich den türkischen Flachstahlherstellern zusätzlich gute Absatzmöglichkeiten in der EU boten, änderten diese Hersteller von Juni bis August ihre Preispolitik dahingehend, die übliche Differenz zwischen der klassischen Exportsorte HMS 1/2 (80:20) und Shredderschrott in Höhe von € 5 pro Tonne auf € 10 -15 pro Tonne zu erhöhen, um so den verstärkten Bedarf an Qualitätsschrotten decken zu können. Im September und Oktober hielten sich die türkischen Nachfrager mit Schrottzukäufen aus der EU zurück, sodass es den kontinentaleuropäischen Werken mög-lich war, die Preise weiter zurückzunehmen. Die verstärkten logistischen Probleme in Deutschland, ausge-löst durch den begrenzten Frachtraum, steigende Frachten, nicht zuletzt wegen des Fahrermangels, und der Maut auf Bundesstraßen seit 01.07.2018, das extrem lang anhaltende Niedrigwasser und die mangel-hafte Waggonverfügbarkeit bewirkten lediglich moderate Preisveränderungen. Im Oktober war die Wasser-lage immer noch so schwierig, dass es zu Produktionseinschränkungen einzelner Werke kam, da die Roh-stoffbeschaffung nicht in ausreichendem Maße möglich war und im Gegenzug die Produktion nicht im ge-wünschten Umfang abfließen konnte. Ab November konzentrierten türkische Werke ihre Schrottnachfrage erneut verstärkt auf Europa. Sie trafen jedoch auf einen recht festen Schrottmarkt, zumal alternative Emp-

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fängerländer wie Indien oder Pakistan ebenfalls um Mengen konkurrierten. Obwohl es den Schrottverbrau-chern in der Türkei im Dezember gelang, ihre Einkaufspreise im Tiefseemarkt nochmals um rund US-$ 30 pro Tonne zu senken, beeinflusste dies die Preisbildung in Deutschland kaum. Trotz reger Verhandlungen konnten die Werke die Einkaufspreise im Dezember nicht senken.

Deutscher Schrottaußenhandel 2018

Der Schrottexport hat für die deutsche Schrottwirtschaft eine hohe Bedeutung, denn nach wie vor wird deutlich mehr Schrott exportiert als importiert. Mit einem Überschuss von 4,3 Mio. Tonnen war die Differenz sogar um rund 300.000 Tonnen höher als 2017. Nichts geändert hat sich zudem an der hohen Abhängig-keit der deutschen Exporte in EU-Mitgliedsländer, dies vor allem durch die Lage der Exporthäfen in Ams-terdam, Rotterdam, Antwerpen und Gent, zu denen große Mengen geliefert werden, die von dort aus in Drittländer fließen. Schrottimporte 2018/2017 Laut den vorläufigen Zahlen des Statistischen Bundesamtes, Stand 19.02.2019, importierte Deutschland im vergangenen Jahr rund 4,7 Mio. Tonnen Stahlschrotte, wovon etwa 3,7 Mio. Tonnen aus der EU stammten. Im Vergleich zu 2017 sind die eingeführten Mengen insgesamt um 11 Prozent und die aus der EU kom-menden Schrotte um über 10 Prozent gesunken. Die aus Drittländern importieren Mengen waren um über 100.000 Tonnen rückläufig, wobei besonders die um über 60.000 Tonnen niedrigeren Mengenlieferungen aus Norwegen ins Gewicht fielen.

Grafik 3

Der Anteil der EU-Einfuhren an den Gesamtimporten ist von 91,3 Prozent in 2017 auf 86,3 Prozent in 2018 gefallen. Damit blieben die EU-Lieferanten die wichtigsten ausländischen Schrottquellen. Die größte Menge stammte mit 931.000 Tonnen aus Tschechien. Sie konnte gegenüber dem Vorjahr nochmals um 6,2 Pro-zent gesteigert werden, woraus sich ein Lieferanteil von mittlerweile knapp 22 Prozent ergibt. Die zweigröß-te Schrottmenge kam mit 671.000 Tonnen aus den Niederlanden, wobei der Zufluss um knapp 130.000 Tonnen gegenüber 2017 geschrumpft ist. An dritter Stelle der wichtigsten Zulieferer stand Polen mit 634.000 Tonnen. Diese Menge ist gegenüber 2017 um knapp 6 Prozent gefallen, da die polnischen Werke wegen der guten inländischen Baukonjunktur selbst viel Schrott brauchten. Aus Tschechien und Polen wurden 2018 insgesamt 1,565 Mio. Tonnen Schrott geliefert, während es 2017 mit 1,550 Mio. Tonnen rund 15.000 Tonnen weniger gewesen sind. Damit war die aufsummierte Importmenge praktisch stabil und es hat lediglich eine Verschiebung zwischen den tschechischen und polnischen Zukaufmengen stattgefunden. Schrottexporte 2018/2017

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Im vergangenen Jahr wurden aus Deutschland knapp 8,6 Mio. Tonnen Schrott exportiert und damit 2,7 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Die Exporte in die Länder der EU gingen sogar um 5,5 Prozent auf 7,2 Mio. Tonnen zurück. Damit sank der Anteil der Lieferungen in die EU von 86,5 Prozent 2017 auf 84 Prozent in 2018. Wichtigster Abnehmer war Italien mit knapp 1,8 Mio. Tonnen. Die deutschen Lieferanten konnten die Menge im Jahresvergleich um 10,4 Prozent erhöhen. Die Lieferungen in das zweitwichtigste Abnehmer-land, die Niederlande, sanken dagegen deutlich um 18 Prozent auf 1,5 Mio. Tonnen. Leicht rückläufig wa-ren die Liefermengen nach Luxemburg, obwohl dort die Rohstahlproduktion laut Worldsteel von 2,172 Mio. Tonnen in 2017 auf 2,245 Mio. Tonnen gestiegen ist. Wie der Handel während des vergangenen Jahres immer wieder anmerkte, scheint der luxemburgische Verbraucher stärker auf französische Angebotsmen-gen zurückgegriffen zu haben. Die Lieferungen nach Belgien sind leicht um 1,4 Prozent auf 1,3 Mio. Ton-nen gestiegen. Verstärkt haben deutsche Lieferanten ihre Lieferbeziehungen zu Abnehmern in Drittländern. Hervorzuheben sind laut den vorläufigen Daten des Statistischen Bundesamtes Indien und Pakistan. Grafik 4:

Europäischer Schrottaußenhandel Um die Bedeutung des innereuropäischen Handels an dem Deutschland durch seine Lieferungen in die Tiefseeläger in den Niederlanden und Belgien einen großen Anteil hat sowie die Bedeutung der EU als einer der weltweit wichtigsten Exportzentren zu zeigen wird nachfolgend der europäische Schrottaußen-handel analysiert. EU-Schrottimporte Die Schrottimporte in die EU (28) haben laut Eurostat im Vergleichszeitraum 2018/2017 um 8 Prozent bzw. 245.139 Tonnen abgenommen. Laut Worldsteel ist die Rohstahlproduktion im entsprechenden Zeitraum um rund 400.000 Tonnen auf 168,1 Mio. Tonnen und damit um 0,3 Prozent gefallen. Die Schrottimporte aus den wichtigsten Drittländern Schweiz und Norwegen sanken um rund 41.000 Tonnen, was jedoch mit einer Erhöhung der Lieferleistung der GUS-Länder mit rund 75.000 mehr als kompensiert wurde. Der wichtigste Lieferant blieb die Schweiz mit einem Lieferanteil von 26 Prozent, gefolgt von Russland mit 19,1 Prozent und Norwegen mit 15,8 Prozent. Mit einer Gesamtimportmenge von 2,8 Mio. Tonnen und einer Exportmenge von 21,6 Mio. Tonnen ist der Außenhandelsüberschuss gegenüber 2017 (3,1 Mio. Tonnen zu 20,1 Mio. Tonnen) noch um 1,8 Mio. Ton-nen gewachsen. Als hochindustrialisiertes Wirtschaftszentrum produziert die EU erheblich mehr Schrott als sie verbrauchen kann. Schrott ist eine internationale Handelsware und damit auf einen weltweit freien Wa-renverkehr angewiesen. Abschottungsmaßnahmen jedweder Art lehnt die Schrottwirtschaft ab.

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Grafik 5:

EU-Schrottexporte Gegenüber 2017 konnten die Schrottausfuhren der EU (28) in 2018 um 7,7 Prozent auf 21,6 Mio. Tonnen gesteigert werden. Grafik 6

Die Lieferungen in Länder des übrigen Europa zu denen die Schweiz, Norwegen oder die Türkei gehören, sind um rund 500.000 Tonnen gefallen. Den entscheidenden Anteil daran hat die Türkei, denn sie führte im Jahresvergleich knapp 550.000 Tonnen weniger aus der EU ein. Stattdessen konzentrierten die europäi-schen Exporteure ihre Verkaufsbemühungen auf asiatische Abnehmer, indem sie dort ihre Lieferleistung um 52,5 Prozent bzw. 1,8 Mio. Tonnen steigerten. In Südostasien waren die wichtigster Abnehmer Indien (+649.000 Tonnen) gefolgt von Indonesien (+422.000 Tonnen), Vietnam (+321.000 Tonnen), Bangladesch

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(+272.000 Tonnen) und Pakistan (+253.000 Tonnen). Die Schrottverbraucher in Ägypten erhöhten ihre Abnahmemenge um rund 233.000 Tonnen. Die Lieferungen in die USA nahmen jedoch um 11,2 Prozent auf 817.000 Tonnen ab.

Schlussbemerkungen

Noch im III. Quartal war die Auftragslage der Schrottverbraucher gut, die ersten Konjunkturwolken über dem deutschen Wirtschaftsmotor Automobilindustrie trübten jedoch die positive Stimmung. Die so wichtige Schrottnachfrage der türkischen Stahlwerke, die die Schrottpreisbildung in Europa mitbeeinflusst, zeigte erste Schwächen. Nach Einschätzung der Wirtschaftsinstitute und der Bundesregierung befindet sich die deutsche Wirtschaft, wenn auch abgeschwächt, immer noch im Wachstumsmodus. Insbesondere die Bau-konjunktur boomt, sodass die Auslastung der entsprechenden Zulieferanten positiv ist. Alles in allem erwar-tet die Schrottwirtschaft bei guter Auslastung der Stahlwerke eine entsprechende Schrottnachfrage in 2019. Dennoch war die Marktentwicklung im zweiten Halbjahr 2018 nicht mehr ganz so positiv wie die des ersten Halbjahres. Die geopolitischen Verwerfungen durch weltweite Marktabschottungen in Form von Schutzzöl-len jedweder Art, die türkischen Wirtschafts- und Währungsturbulenzen sowie die chinesischen Importrest-riktionen für Abfälle verunsichern nicht nur die Märkte und die Marktteilnehmer, sie erfordern auch ein im-mer höheres Maß an unternehmerischer Flexibilität. Kurzfristige Reaktionen haben Vorrang vor langfristi-gen Planungen, wodurch das unternehmerische Risiko deutlich steigt. Niemand kann vorhersagen, ob und wann die russische Regierung den Schrottexport verbieten oder deutlich einschränken wird oder ob bspw. die türkische Regierung in der Lage sein wird, einen wirtschaftlichen Aufschwung einleiten zu können. Wel-chen Schaden Europa durch die anhaltende Brexit-Problematik nehmen wird, ist ebenfalls unklar. Einfluss-faktoren, die nicht planbar sind, scheinen derzeit Konjunktur zu haben.