SAP Transportation Management - Amazon S3...Transportbedarf in SAP Transportation Management (SAP...

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Kapitel 6

Transportplanung

Die Planung von Transporten ist ein wesentlicher Bestandteil jeder

Transportmanagementlösung. Ein guter Transportplan muss die für

die Ausführung notwendigen Rahmenbedingungen adäquat

berücksichtigen und kann helfen, Kosten zu sparen.

In den vorangegangenen Kapiteln haben wir Geschäftsbelege vorgestellt, die einen

Transportbedarf in SAP Transportation Management (SAP TM) darstellen, wie z. B.

Kundenaufträge (KAUF), Lieferungen, auftragsbezogene Transportbedarfe (ATB), lie-

ferbezogene Transportbedarfe (LTB) und Speditionsaufträge. Andererseits wurden

Fahrzeugressourcen, Transporteinheitsressourcen, Fahrpläne und Frachtbuchungen

als Mittel zur Darstellung der Transportkapazität eingeführt. Das Hauptziel der Trans-

portplanung ist es, einen Transportplan zu erstellen, der die Transportbedarfe und

die Transportkapazitäten auf effiziente Weise zusammenführt.

Der erste Schritt nach Erstellung eines Transportbedarfs, welcher der Planung zuge-

ordnet werden kann, ist die Erzeugung von Frachteinheiten. Frachteinheiten stellen

den Transportbedarf für die Planung dar und werden aus ihren Vorgängergeschäfts-

belegen über die Frachteinheitsbildungsregel (FEBR) generiert. Frachteinheiten sind

transportable Objekte, die von der Quelle bis zum Zielort zusammenbleiben (z. B. Pa-

letten oder Container).

Im Planungsprozess können Frachteinheiten mehreren Frachtaufträgen in einer

Transportkette zugeordnet oder zu einem Frachtauftrag zusammengefasst werden,

wie dies beispielsweise in einer lokalen Ausliefertour der Fall ist. Der Planungsschritt

umfasst im Wesentlichen die Zuordnung von Frachteinheiten zu Transportaufträ-

gen; diese Transportaufträge sind das Ergebnis der Planung.

Die Planung kann manuell oder automatisch durchgeführt werden. Ein rein manuel-

ler Planungsschritt kann Frachteinheiten einer Fahrzeugressource per Drag-&-Drop-

Funktionalität im Transport-Cockpit zum Anlegen eines Frachtauftrags zuordnen;

die gleiche Zuordnung kann aber auch über den von einem Hintergrundjob aufgeru-

fenen VSR-Optimierer vorgenommen werden.

Das Hauptziel der Planung ist es, den Anwender sinnvoll bei der manuellen Planung

sowie mit leistungsfähigen Automatisierungsfunktionen zu unterstützen. Der Über-

gang zwischen beiden Planungsalternativen ist fließend, da automatisch erstellte

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6 Transportplanung

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Pläne manuell angepasst werden können und manuelle Planungsprozesse die Auto-

matisierung nutzen können. Beispielsweise können Sie den VSR-Optimierer interak-

tiv im Transport-Cockpit starten.

Der Planungsprozess wird im Wesentlichen durch zwei Profile konfiguriert: das

Selektionsprofil und das Planungsprofil. Das Selektionsprofil ist für die Entscheidung

darüber verantwortlich, was zu planen ist, und selektiert die Frachteinheiten (genau

genommen selektiert es Frachteinheitsabschnitte). Das Planungsprofil legt fest, wie

geplant wird, d. h., welche Transportkapazitäten für die Planung zur Verfügung ste-

hen und welche Einschränkungen (z. B. Inkompatibilitäten) berücksichtigt werden

müssen.

Das Transport-Cockpit ist die zentrale Benutzeroberfläche für die Planung. Es ist sehr

flexibel und durch die Definition verschiedener Layouts konfigurierbar, so dass in

ihm viele strukturell unterschiedliche Planungsszenarien bearbeitet werden können

(z. B. von der Planung eines lokalen Straßentransports bis zur Planung von Übersee-

transporten).

Dieses Kapitel ist wie folgt aufgebaut. Zunächst gibt Abschnitt 6.1 einen Überblick

über die am Planungsprozess beteiligten Dokumente und die zu treffenden (Pla-

nungs-)Entscheidungen. In Abschnitt 6.2 stellen wir Frachteinheiten vor und gehen

auf die unterschiedlichen Eigenschaften von Frachteinheiten ein, die durch die

Frachteinheitsart, ihr Verhältnis zu Vorgänger- und Nachfolgergeschäftsbelegen und

Frachteinheitsbildungsregeln bestimmt werden. Abschnitt 6.3 beschreibt die Erzeu-

gung von Packstücken und den Prozess der Umwandlung von Produkten und Men-

gen in eine Verpackungshierarchie. Danach führt Abschnitt 6.4 Transporteinheiten

(TE) ein, die in Transportplänen für die Darstellung von Anhängern, (Eisenbahn-)

Waggons und Containern verwendet werden können. Abschnitt 6.5 stellt die Konfi-

guration des Planungsprozesses mit Details zu Planungsstrategien, Selektionsprofi-

len und Planungsprofilen vor. Abschnitt 6.6 befasst sich mit der manuellen Planung.

Hier werden das Transport-Cockpit und seine vielfältigen Konfigurationsmöglichkei-

ten mit Hilfe von Seitenlayouts sowie die benutzerorientierte Planung auf der Grund-

lage der Transportvorschlagsfunktionalität behandelt. Abschnitt 6.7 befasst sich mit

der automatisierten Planung. Im Gegensatz zu Abschnitt 6.6 liegt der Fokus hier auf

Prozessen und Funktionen, die nicht primär interaktiv ausgeführt werden. Die Hin-

tergrundplanung und detaillierte Einblicke in die Optimierungsmöglichkeiten wer-

den in diesem Abschnitt beschrieben. Der letzte Abschnitt schließt mit einer Be-

schreibung des Ladungskonsolidierungs- und Laderaumplanungsprozesses.

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6.1 Dokumente und Entscheidungen

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6.1 Dokumente und Entscheidungen

Planung bedeutet, Bedarfe den Kapazitäten zuzuordnen, was zu einem Plan führt, der

die gegebenen Geschäftsziele optimiert und die gewünschten Rahmenbedingungen

erfüllt. Die Transportplanung umfasst neben der reinen Zuordnung von Bedarfen zu

Kapazitäten auch verschiedene Geschäftsdokumente und Entscheidungsebenen.

Abbildung 6.1 zeigt die für die Planung relevanten Geschäftsdokumente und deren

Zuordnungsmöglichkeiten. Bedarfsdokumente und deren Abschnitte können den

Kapazitätsdokumenten zugeordnet werden. Ein Kapazitätsbeleg kann den Transport

einer oder mehrerer Abschnitte von Bedarfen darstellen. Während eine Frachteinheit

nur einen reinen Bedarf darstellt und Frachtaufträge und Frachtbuchungen reine Ka-

pazitäten darstellen, können Transporteinheiten gleichzeitig sowohl Bedarf als auch

Kapazität darstellen. Beachten Sie, dass Frachteinheiten, Packstückeinheiten und

Containereinheiten jedem Kapazitätsdokument aus dem grauen Kasten darüber zu-

geordnet werden können.

Abbildung 6.1 Dokumente und Zuordnungsentscheidungen

Straßenfracht-auftrag

Anhänger-einheit

Bahnfracht-auftrag

Seefracht-buchung

Luftfracht-buchung

Waggon-einheit

Container-einheit

Packstück-einheit

Fracht-einheit

Dokument(abschnitt) kann einem Dokument(abschnitt)zugewiesen werden

Legende:

Kapazitätsdokument

Bedarfs- und Kapazitätsdokument

Bedarfsdokument

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Die Dokumente dienen den folgenden Geschäftszwecken:

� Frachteinheit

Eine Frachteinheit stellt einen ursprünglichen Transportbedarf dar, der von Spedi-

tionsaufträgen, Kundenaufträgen oder Lieferungen abstrahiert und durch die ge-

samte Transportkette transportiert wird, ohne ihn auf einem Abschnitt aufzutei-

len. Als reiner Bedarf verbraucht eine Frachteinheit Kapazität. Siehe Abschnitt 6.2

für Details zu Frachteinheiten.

� Straßenfrachtaufträge

Straßenfrachtaufträge stellen Transporte auf der Straße dar, die mit dem eigenen

Fuhrpark ausgeführt oder untervergeben werden können. Dieses Dokument stellt

eine Kapazität dar und kann mehrere Bedarfe bündeln, die die Kapazität verbrau-

chen. Siehe Kapitel 7, »Spediteurauswahl und Unterbeauftragung«.

� Bahnfrachtauftrag

Analog zum Straßenfrachtauftrag stellt der Bahnfrachtauftrag einen Transport auf

der Schiene dar.

� Seefrachtbuchung

Seefrachtbuchungen stellen untervergebene Seetransporte dar. Wie bei Frachtauf-

trägen kann eine Buchung mehrere Bedarfe bündeln. Siehe Abschnitt 5.4.1, »See-

frachtbuchungen«.

� Luftfrachtbuchung

Analog zu Seefrachtbuchungen stellt eine Luftfrachtbuchung den Transport mit

einem Flugzeug dar. Siehe Abschnitt 5.4.2, »Luftfrachtbuchungen«.

� Anhängereinheit

Eine Anhängereinheit stellt die Bedarfe in einem Anhänger dar, der durch einen

Straßenfrachtauftrag transportiert wird. Siehe Abschnitt 6.4.2 für Details.

� Waggoneinheit

Waggoneinheiten stellen die Bedarfe von Eisenbahnwaggons dar, die durch einen

Bahnfrachtauftrag transportiert werden. Abschnitt 6.4.3 enthält mehr Details zu

Waggoneinheiten.

� Containereinheit

Eine Containereinheit modelliert einen in einem Container transportierten Be-

darf, wie in Abschnitt 6.4.4 beschrieben.

� Packstückeinheit

Packstückeinheiten repräsentieren Bedarfe, die gemeinsam in einem Packstück

wie z. B. einer Palette oder einem Karton transportiert werden. Siehe Abschnitt

6.4.5 für Details.

Während Anhänger- und Waggoneinheiten dem Verkehrsträger Straße und Schiene

zugeordnet sind, werden die einzelnen Abschnitte einer Containereinheit häufig

durch unterschiedliche Verkehrsträger transportiert. Packstückeinheiten können

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6.1 Dokumente und Entscheidungen

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ebenfalls in mehreren Verkehrsmitteln, direkt oder indirekt über Containereinhei-

ten, befördert werden.

Frachtaufträge repräsentieren die Bewegungen von LKWs und Lokomotiven. Fracht-

buchungen stellen unterbeauftragte Transporte durch Schiffe oder Flugzeuge dar.

Ohne Frachtaufträge und Frachtbuchungen können weder Frachteinheiten noch

Transporteinheiten transportiert werden. Frachtaufträge können jedoch Transporte

ohne Fracht- und Transporteinheiten darstellen; diese stellen Leerfahrten dar, die

zwar soweit möglich vermieden werden, aber in manchen Situationen notwendig

und auch sinnvoll sind.

Wir verwenden den Begriff Frachtdokument als Abstraktion von Straßenfrachtaufträ-

gen, Bahnfrachtaufträgen, Seefrachtbuchungen und Luftfrachtbuchungen. Frachtdo-

kumente können fremdvergeben werden und bilden die Grundlage für die Ausfüh-

rung des Transports. Sie können bereits vor den Transportbedarfen angelegt werden,

um die Transportkapazität eines Spediteurs oder Logistikdienstleisters zu reservie-

ren, die dann durch die konkrete spätere Zuordnung von Bedarfen verbraucht wird.

Sie können mehrere Frachteinheiten in eine Containereinheit konsolidieren, die aus

Sicht der Frachteinheit als Kapazität dient. Der Container selbst stellt aber auch einen

Bedarf dar, der zu transportieren ist. In einem intermodalen Containerszenario von

China nach Europa kann der Container aus drei Abschnitten bestehen, die einem Stra-

ßenfrachtauftrag für den Vorlauf innerhalb Chinas, einer Seefrachtbuchung für den

Hauptlauf und einem weiteren Straßenfrachtauftrag für den Nachlauf in Europa zu-

geordnet sind.

Beachten Sie, dass alle Dokumente, die durch die Frachteinheitsbildung erzeugt wer-

den, keine Konsolidierung zulassen, d. h., Sie können keine anderen Bedarfsdoku-

mente zuordnen. Siehe Abschnitt 6.2.3 für Details zur Frachteinheitsbildung.

Planung bedeutet Entscheidungsfindung, und die Erstellung eines Transportplans

kann die folgenden Entscheidungen beinhalten:

� Entscheidung über die Abschnitte eines Bedarfsdokuments

Für jedes Bedarfsdokument beschreiben seine Abschnitte die Transportkette, mit

der der Bedarf transportiert wird. Beispielsweise definieren die Abschnitte einer

Frachteinheit die Reihenfolge der Hubs, über die der Transport vom Quell- zum

Zielort erfolgt. Die Abschnitte legen somit den Weg durch das Hub-Netzwerk fest.

� Konsolidierungsentscheidung

Jeder Bedarfsabschnitt kann einem anderen Kapazitätsbeleg zugeordnet werden.

Häufig werden viele Bedarfe durch viele Kapazitätsbelege transportiert, und die

Konsolidierungsentscheidung definiert, welche Bedarfe durch denselben Kapazi-

tätsbeleg zusammen transportiert werden. Eine weitere Konsolidierungsentschei-

dung auf niedrigerer Ebene betrifft die Konsolidierung verschiedener Produkte in

Mischpaletten.

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� Routingentscheidung

Frachtaufträge können viele Bedarfe mit unterschiedlichen Quell- und Zielloka-

tionen konsolidieren. Die Stoppsequenz eines Frachtauftrags definiert die Reihen-

folge entlang der beteiligten Lokationen und damit auch die Gesamtdistanz und

-dauer des Transports, die beide ausschlaggebend für die erreichte Transporteffizi-

enz sind.

� Terminierungsentscheidung

Die Terminierungsentscheidungen für einen Transportauftrag beinhalten die De-

finition von Start- und Endzeiten für alle Aktivitäten wie Beladung, Entladung und

Transport. Seefrachtbuchungen basieren häufig auf vordefinierten Fahrplänen

und deren Abfahrten. Sowohl die Terminierung als auch die Wahl des richtigen

Fahrplans sind entscheidend, um pünktlich zu liefern.

� Auswahl der Ressourcen

Straßenfrachtaufträge und Anhängereinheiten werden von bestimmten LKW-

und Anhängerressourcen ausgeführt. Ebenso werden Bahnfrachtaufträge und

Waggoneinheiten bestimmten Lokomotiv- und Waggonressourcen zugeordnet,

und Containereinheiten werden Containerressourcen zugeordnet. So wird für je-

des Kapazitätsdokument bestimmt, welche Ressource oder welcher Ressourcen-

typ verwendet wird.

� Auswahl der Fahrer

Unternehmen, die eine eigene LKW-Flotte betreiben, müssen den vorliegenden

Straßenfrachtaufträgen die passenden Fahrer zuordnen. Unter Umständen muss

entschieden werden, ob ein einzelner Fahrer oder ein Team von zwei Fahrern be-

nötigt wird. Die Fahrerzuordnung kann dabei sowohl auf Dokumenten- als auch

auf Dokumentenabschnittsebene erfolgen.

� Auswahl des Spediteurs

Unternehmen ohne eigene Flotte vergeben ihre Straßenfrachtaufträge an Spedi-

teure. In der Regel stehen mehrere alternative Spediteure zur Verfügung, aus de-

nen sie einen wählen können.

� Verpackungsentscheidung

Wenn die Transportbedarfe nur Produktmengen enthalten, müssen Entscheidun-

gen darüber getroffen werden, wie die Produkte für den Transport verpackt wer-

den. So können beispielsweise verschiedene Produkte in Kommissionierkartons

konsolidiert werden, und sowohl Lagerkartons (eines Produkts) als auch Kommis-

sionierkartons können zu einer Mischpalette zusammengefasst werden.

� Entscheidung zur physischen Positionierung

Straßenfrachtaufträge können den Transport von Paletten mit jeweils mehreren

Kartons beinhalten. Die physische Positionierung kann auf zwei Ebenen erfolgen:

die Positionierung von Kartons auf einer Palette und die Positionierung von Palet-

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6.2 Frachteinheiten

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ten im LKW. Diese Positionierung ist wichtig, um die Auslastung von Paletten und

LKWs zu optimieren und die Transportsicherheit zu gewährleisten, z. B. unter

Berücksichtigung von Achslastbeschränkungen.

Aufgrund der großen Vielfalt an verschiedenen Transportszenarien spielt nicht jede

Entscheidungsart in jedem Unternehmensbereich eine Rolle. Aber jeder Transport er-

fordert eine oder mehrere Entscheidungen, die manuell, automatisch oder durch

eine Kombination davon getroffen werden können, wie in Abschnitt 6.6, »Manuelle

Planung«, und Abschnitt 6.7, »Automatisierte Planung«, beschrieben. Viele Entschei-

dungen hängen voneinander ab.

Die Entscheidungen werden auf Grundlage des verfügbaren Transportnetzwerks (be-

schrieben in Abschnitt 3.2, »Transportnetz«), der Ressourcen (siehe Abschnitt 3.3,

»Ressourcen«) und verschiedener Einschränkungen durch das Planungsprofil und

zusätzliche Einstellungen (Abschnitt 6.5.2, »Profile und Einstellungen«) getroffen.

6.2 Frachteinheiten

Frachteinheiten sind ein wichtiges Element im Planungsprozess, da sie die Verbin-

dung zwischen den Transportbedarfen (z. B. einem Speditionsauftrag) und den Trans-

portaufträgen (Frachtaufträgen/-buchungen) herstellen. Sie können nur in Ausnah-

mefällen entfallen, nämlich genau dann, wenn der Transportbedarf genau mit dem

zu erstellenden Transportbeleg übereinstimmt (sogenanntes Shortcut-Szenario). Die-

ser Prozess wird in Abschnitt 6.2.3, »Frachteinheitsbildung«, näher beschrieben.

Beginnen wir mit der Definition einer Frachteinheit, bevor wir anschließend mit den

Eigenschaften der im Customizing definierten Frachteinheitsart und den in der

Frachteinheit gespeicherten Informationen fortfahren. Abschnitt 6.2.3 befasst sich

mit dem Prozess der Bildung von Frachteinheiten. Wie man Packstückinformationen

in diesen Prozess integriert, wird in Abschnitt 6.3, »Erzeugung von Packstücken«, be-

handelt.

6.2.1 Definition der Frachteinheit

Eine Frachteinheit ist eine Gruppe von Gütern, die gemeinsam in der gesamten Trans-

portkette transportiert wird. Die Frachteinheit ist die kleinste transportfähige Ein-

heit. Das bedeutet, dass alles, was in einer Frachteinheit enthalten ist, von der Quelle

bis zum Ziel zusammenbleibt, d. h. immer gemeinsam transportiert wird.

Die für die Transportdisposition erforderliche Granularität der Frachteinheiten hängt

stark von Ihrem Geschäftsszenario ab. Wenn Sie beispielsweise ein Elektronikherstel-

ler sind, kann eine Frachteinheit eine der folgenden sein:

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6 Transportplanung

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� ein USB-Stick, wenn Sie diesen USB-Stick von Ihrem Distributionszentrum aus di-

rekt an den Endverbraucher versenden möchten (z. B. als Paketversand)

� ein Container voller USB-Sticks, wenn Sie Ihr Distributionszentrum in den USA

von Ihrer Fabrik in China aus beliefern möchten

Granularität der Frachteinheit

Je mehr Frachteinheiten gebildet werden, desto detaillierter und individueller kön-

nen Sie planen. Dies macht die Planung jedoch komplexer und erfordert eine höhere

Verarbeitungskapazität, was zu längeren Laufzeiten führt. Stellen Sie sich die Sys-

temlast und die Anzahl der angelegten Objekte vor, wenn Sie in einem Nachschub-

szenario Frachteinheiten für jeden USB-Stick angelegt hätten. Daher empfehlen wir

Ihnen dringend, die Granularität der Frachteinheiten an den für Ihr Geschäftsszena-

rio erforderlichen Detaillierungsgrad anzupassen.

Da die »optimale« Granularität der Frachteinheiten vom Geschäftsszenario abhängt,

gibt es keine allgemeine Regel, wie Frachteinheiten erstellt werden sollen. Die folgen-

den Anwendungsfälle lassen sich jedoch unterscheiden:

� Für Stückgut können Frachteinheiten auf der Grundlage von Handling Units (z. B.

Paletten) oder einer Gruppe davon gebildet werden.

� Bei Vollcontainerfracht stellt eine Frachteinheit in der Regel den Container dar.

� Bei Schüttgutprodukten kann eine Frachteinheit eine Menge darstellen, die der

für den Transport des Produkts verfügbaren Kapazität entspricht. So sollten bei-

spielsweise für einen Speditionsauftrag über 5.000 Tonnen Düngemittel, der mit

Waggons mit einer Kapazität von je 50 Tonnen transportiert werden soll, 100

Frachteinheiten mit je 50 Tonnen Düngemittel erstellt werden.

Abbildung 6.2 zeigt, wie Frachteinheiten mit anderen Objekten in SAP TM verknüpft

sind und die Kardinalität der Verknüpfung. Frachteinheiten werden auf der Grund-

lage von Transportbedarfen (n:m-Beziehung) erstellt.

Abbildung 6.2 Beziehung von Frachteinheiten zu anderen Objekten

Fracht-einheit

Transportbedarf(Kundenauftrag, ATB, LTB, Spedi-

tionsauftrag)

Transportauftrag(Frachtauftrag,Frachtbuchung)n:m n:m

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6.2 Frachteinheiten

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Eine Frachteinheit kann einen oder mehrere Transportbedarfe als Vorgängerge-

schäftsbelege haben. Dies bedeutet, dass Frachteinheiten verwendet werden können,

um beispielsweise Transportbedarfe aus mehreren Speditionsaufträgen zu bündeln,

wenn diese die Einschränkung berücksichtigen, dass die Frachteinheit in der gesam-

ten Transportkette zusammengehalten werden kann (d. h., alle Vorgängerbelege

müssen den gleichen Startpunkt, das gleiche Ziel, die gleichen Termine usw. haben).

Andererseits kann ein Transportbedarf mehrere Frachteinheiten erzeugen. Dies ist

wahrscheinlich der häufigere Fall, da es viele gute Gründe dafür gibt, einen Transport-

bedarf auf mehrere Frachteinheiten zu verteilen:

� ein Kundenauftrag, der aus mehreren Positionen mit unterschiedlichen Trans-

porteigenschaften besteht (z. B. Tiefkühlpizza und frische Ravioli, die unterschied-

liche Temperaturbedingungen während des Transports erfordern)

� ein Kundenauftrag mit einer Position, die unterschiedliche Einteilungen hat (z. B.

weil der Transport in Wochenmengen und nicht als Gesamtmenge erfolgen soll)

� ein Kundenauftrag mit einer Position, die eine große Menge eines Schüttguts

repräsentiert (hier muss die Gesamtmenge in Teilmengen aufgeteilt werden, die

der Kapazität der Transportmittel entsprechen)

Im Planungsprozess werden Frachteinheiten Transportaufträgen zugeordnet (n:m-

Beziehung). Jede Kardinalität der Zuordnung ist erlaubt (1:1, 1:n, n:1, n:m) und hängt

vom Geschäftsszenario ab:

� 1:1

Eine 1:1-Zuordnung kann auftreten, wenn ein Kunde eine Komplettladung direkt

vom Werk an sein Lager bestellt.

� 1:n

Für einen Container, der über mehrere Abschnitte transportiert wird, kann eine

1:n-Zuordnung erfolgen. Dieser Container wird dann einem Frachtauftrag (z. B. per

LKW) für den Vorlauf, einem weiteren Frachtauftrag oder einer Frachtbuchung

(z. B. per See oder Luft) für den Hauptlauf und einem dritten Frachtauftrag (z. B. per

Bahn) für den Nachlauf zugeordnet.

� n:1

Eine n:1-Zuordnung findet typischerweise in Verteilungsszenarien statt (z. B. wenn

der Frachtauftrag einen LKW-Transport darstellt, der die Ladung an mehrere Kun-

den (Abladestellen) ausliefert).

� n:m

Durch eine beliebige Kombination dieser Szenarien kann eine n:m-Zuordnung

entstehen.

Frachteinheiten haben immer einen Vorgängerbeleg und können ohne diesen Bezug

nicht existieren oder angelegt werden. Weitere Eigenschaften der Frachteinheit wer-

den im folgenden Abschnitt erläutert.

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6 Transportplanung

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6.2.2 Eigenschaften von Frachteinheiten

Frachteinheiten werden auf der Grundlage einer bestimmten Frachteinheitsart er-

stellt. Die Frachteinheitsart definiert die Eigenschaften einer Frachteinheit und kann

im Customizing über den Menüpfad Transportation Management � Planung � Fracht-

einheit � Frachteinheitsarten definieren festgelegt werden.

Je nach Ihren Geschäftsanforderungen sollten Sie unterschiedliche Frachteinheitsar-

ten verwenden, d. h., der Elektronikhersteller kann für Frachteinheiten, die Endver-

braucheraufträge darstellen, andere Auslieferungsüberwachungsanforderungen ha-

ben als für Frachteinheiten, die Nachschublieferungen für das Verteilzentrum

darstellen. Somit können zwei verschiedene Frachteinheitsarten verwendet werden,

die in Bezug auf ihre Relevanz für die Ausführungsüberwachung und die Einstellun-

gen für das Event Management, das die Integration mit SAP Event Management steu-

ert, unterschiedlich ausgeprägt sind.

Darüber hinaus können Sie im Customizing der Frachteinheitsart die folgenden Ei-

genschaften einer Frachteinheit beeinflussen:

� Nummernkreiseinstellungen

� Change-Controller-Einstellungen

� Einstellungen für Planung

� Ausführungseinstellungen

� Integrationseinstellungen

� Direktsendungsoptionen

� Ausgabeoptionen

� Ermittlung der Organisationseinheit

� Zusätzliche Einstellungen

Da die Frachteinheit für die Planung den Transportbedarf darstellt, muss sie die fol-

genden Fragen beantworten können:

� Was soll transportiert werden?

Damit wird die Frage nach der Menge der zu transportierenden Waren beantwor-

tet. Relevante Informationen sind Mengen und Maßeinheiten sowie Eigenschaf-

ten (z. B. Temperaturbedingungen, die während des Transports zu erfüllen sind).

� Woher und wohin soll transportiert werden?

Dies beantwortet die Frage nach dem Quell- und Zielort sowie möglicherweise vor-

definierten Umschlagspunkten, die als Abschnitte in der Frachteinheit definiert

werden.

� Wann soll transportiert werden?

Hier geht es um den zeitlichen Aspekt des Transports (z. B. wann die Frachteinheit

an der Quelllokation abgeholt und am Zielort angeliefert werden soll).

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6.2 Frachteinheiten

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Um die Daten und Zeiten der Abholung und Anlieferung in der Frachteinheit darzu-

stellen, sind in der Frachteinheit jeweils vier Zeitstempel für die Abholung und Anlie-

ferung definiert. Abbildung 6.3 zeigt, wie diese Zeitstempel basierend auf den im Vor-

gängergeschäftsbeleg der Frachteinheit definierten Wunschterminen und -zeiten

ermittelt werden.

Abbildung 6.3 Schematische Beschreibung der Zeitfenster für die Abholung und

Anlieferung

Eine Bedingung mit der Bedingungsart /SCMTMS/TOR_TIMEWIND kann der Frachteinheit

im Customizing ihrer Frachteinheitsart zugeordnet werden. Ausgehend von dieser

Bedingung berechnet SAP TM die jeweils vier Zeitstempel für Abholung und Anliefe-

rung, die später in der automatisierten Planung wie folgt interpretiert werden:

� Startdatum (annehmbar)

Vor diesem Termin ist keine Abholung/Anlieferung erlaubt (z. B. weil das Produkt

noch nicht produziert wurde).

� Startdatum (Wunsch)

Dies ist der Beginn der gewünschten Abhol-/Lieferzeit. Eine Abholung/Anliefe-

rung zwischen dem annehmbaren und dem Wunsch-Startdatum ist zulässig, kann

aber in der Planung mit Verfrühungskosten bestraft werden.

� Enddatum (Wunsch)

Dieser Termin beschreibt das Ende des gewünschten Abhol-/Lieferzeitfensters.

Eine Abholung/Anlieferung zwischen Wunsch-Startdatum und Wunsch-End-

datum verursacht in der Planung keine Strafkosten. Dieser Zeitraum kann verwen-

Frachteinheit

Bedingung für dieDefinition des Abhol-/Anliefer-Zeitfensters

Speditionsauftrag,ATB, LTB

Wunsch

annehmbar

verfrühter Aufenthalt

frühesterAufenthalt

verspäteter Aufenthalt

spätesterAufenthalt

frühesterAufenthalt

spätesterAufenthalt

Wunsch

annehmbar

verfrühter Aufenthalt

verspäteter Aufenthalt

Start-datum

End-datum

Start-datum

End-datum

Start-datum

End-datum

Start-datum

End-datum

Quelle – Termin Ziel – Termin

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6 Transportplanung

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det werden, um das zwischen Verlader und Warenempfänger vereinbarte Liefer-

zeitfenster am Quell-/Zielort darzustellen.

� Enddatum (annehmbar)

Nach diesem Termin ist keine Abholung/Anlieferung mehr erlaubt. Jede Abho-

lung/Anlieferung zwischen dem annehmbaren und dem Wunsch-Enddatum ist

zulässig, wird aber in der Planung mit Verspätungskosten bestraft.

Es müssen nicht alle diese Termine definiert werden. Wenn der Kunde z. B. alle Anlie-

ferungen annimmt, unabhängig davon, wie viel zu früh sie kommen, muss beispiels-

weise kein annehmbares Startdatum für die Anlieferung definiert werden.

Die Verwendung des Konzepts der Bedingungen im Customizing der Frachteinheits-

art zur Definition von Abhol- und Anlieferzeitfenstern ermöglicht eine große Flexibi-

lität bei der Einrichtung verschiedenster Geschäftsszenarien. Wenn die annehmbaren

oder Wunschtermine nicht für alle Frachteinheiten derselben Frachteinheitsart gleich

sein sollten, kann eine Bedingung für die Definition der Abhol-/Anlieferzeitfenster

verwendet werden, um verschiedene Termine basierend auf der Ziellokation (Kunde)

oder der enthaltenen Frachtpositionen oder anderen relevanten Kriterien der Fracht-

einheit zu definieren. Um den Servicegrad für wichtige Kunden zu erhöhen, können

diese somit ein wesentlich engeres Zeitfenster erhalten als weniger wichtige Kunden.

Frachteinheiten können im FEB-Prozess automatisch terminiert werden (falls Entfer-

nungs-/Dauerermittlung: Automatische Ermittlung aktivieren im Customizing der

Frachteinheitsart ausgewählt ist). Außerdem können Sie Frachteinheiten terminie-

ren, indem Sie im Transport-Cockpit auf die Drucktaste Terminierung klicken oder

eine Standardroute auf die Frachteinheit anwenden. Dies ermöglicht eine bessere

Übersicht und Transparenz für ungeplante Frachteinheiten, da unmittelbar realisti-

sche Transportdauern angezeigt werden, die auf der Grundlage von Geokoordinaten

berechnet sind.

In der Benutzeroberfläche von SAP TM können Sie auf Frachteinheiten auf unter-

schiedlichen Wegen zugreifen: mit der App Frachteinheit bearbeiten über den Menü-

punkt Planung, über die Verknüpfung im Belegfluss anderer Dokumente wie Spedi-

tionsaufträge oder Frachtaufträge oder über Arbeitsvorratslisten (z. B. Planung �

Frachteinheiten (Arbeitsvorrat)). Abbildung 6.4 zeigt die Benutzeroberfläche für

Frachteinheiten.

Die in der Frachteinheit enthaltenen Informationen sind in verschiedene Register-

karten unterteilt, wovon die folgenden besondere Beachtung wert sind:

� Allgemeine Daten

Die Registerkarte Allgemeine Daten enthält eine Übersicht über die Frachteinheit:

– Quelle (Adresse und Abholzeitfenster)

– Ziel (Adresse und Anlieferfenster)

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6.2 Frachteinheiten

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– Erforderliche Kapazität (Mengen und Mengeneinheit)

– Organisationsdaten

– Frachteinheitsart

– Frachteinheitsbildungsregel (Abschnitt 6.2.3)

Daher beantwortet die Registerkarte Allgemeine Daten Fragen zu dem Was, Wo

und Wann.

� Positionen

Auf der Registerkarte Positionen werden die Informationen zum Inhalt der Fracht-

einheit angezeigt. Sie zeigt Ihnen die Hierarchie der in der Frachteinheit enthalte-

nen Positionen (Container, Packstück und Produkt) sowie die einzelnen Produkte

mit ihren Mengen und Mengeneinheiten.

Abbildung 6.4 Benutzeroberfläche der Frachteinheit

� Geschäftspartner

Auf der Registerkarte Geschäftspartner finden Sie Informationen zu den relevan-

ten Geschäftspartnern (z. B. Verlader und Warenempfänger).

� Abschnitte

Die Registerkarte Abschnitte kann einen oder mehrere Einträge enthalten. Im ein-

fachsten Szenario ist nur ein Abschnitt vorhanden – der Abschnitt von der Quelle

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6 Transportplanung

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der Frachteinheit bis zum Ziel. Dies impliziert keine Einschränkungen für die Pla-

nung, d. h., die Frachteinheit kann später direkt von ihrer Quelle an ihren Bestim-

mungsort oder auch indirekt über Umladelokationen transportiert werden – in

Abhängigkeit davon, welcher Weg für das Geschäftsszenario am effizientesten ist.

Zusätzliche Abschnitte können manuell in der Registerkarte Abschnitte der Fracht-

einheit hinzugefügt werden, indem Sie eine Standardroute anwenden oder die

Funktionalität des Transportvorschlags verwenden (siehe Abschnitt 6.6.9, »Trans-

portvorschlag«, und Abschnitt 3.2, »Transportnetz«). Wenn das Transportnetz es

erlaubt, dass Seetransporte von Europa nach Nordamerika von Hamburg oder Rot-

terdam aus erfolgen können, werden Ihnen diese Optionen auf der Grundlage ei-

nes Transportvorschlags im Speditionsauftrag angeboten, und Ihre Wahl wird als

Abschnitt von oder nach Hamburg oder Rotterdam in der Frachteinheit abgelegt.

Diese Information stellt dann eine Einschränkung in der Planung der Frachtein-

heit dar.

Abschnitte von Frachteinheiten

Die Frachteinheit existiert im System nur einmal. Allerdings erscheint sie in der Pla-

nung in mehreren virtuellen Instanzen (abschnittsweise). Diese Instanzen können

unabhängig voneinander geplant werden (z. B. Vorlauf, Hauptlauf und Nachlauf).

Das heißt, verschiedene Benutzer können die einzelnen Instanzen (Frachteinheitsab-

schnitte) zu unterschiedlichen Zeitpunkten planen.

Dies ist eine gängige Geschäftspraxis, da der für den Inlandstransport in den USA

(z. B. Nachlauf vom Hafen zum Warenempfänger) verantwortliche Benutzer oft nicht

mit dem Inlandstransport in Europa (Vorlauf von der Quelle zum Hafen) oder dem

Seetransport (Hauptlauf von Hafen zu Hafen) vertraut ist. Darüber hinaus werden die

einzelnen Abschnitte häufig nicht in ihrer geografischen Reihenfolge geplant, son-

dern der Hauptlauf wird zuerst abhängig vom Abfahrtskalender des Seeschiffes dis-

poniert, während Vor- und Nachlauf zu späteren Zeitpunkten ergänzt werden.

� Belegfluss

Der Belegfluss zeigt alle zugehörigen Vorgänger- und Nachfolgergeschäftsbelege

zur Frachteinheit an.

� Notizen

Notizen können verwendet werden, um Texte in verschiedenen Sprachen zur

Frachteinheit hinzuzufügen.

� Anlagen

Anlagen können beliebige elektronische Dokumente (z. B. PDF-Dateien) oder URLs

sein. Dateien und URLs können in einer Ordnerstruktur organisiert werden.

6859.book Seite 396 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.2 Frachteinheiten

397

6

� Direktsendungsoptionen

Die Direktsendungsoptionen können automatisch generiert werden, wenn im

Customizing der Frachteinheitsart eine entsprechende Prozess-Controller-Strate-

gie (Standard: Dso_Def) hinterlegt ist. Alternativ können die Direktsendungs-

optionen manuell aus der Benutzeroberfläche der Frachteinheit heraus erstellt

werden.

Direktsendungsoptionen werden für jede Kombination von Spediteur und Ser-

vicegrad auf der Grundlage einer Frachtvereinbarung generiert. Sie stellen somit

»echte« Kosten dar. Sie können verwendet werden, wenn Frachteinheiten bei der

Planung nicht konsolidiert, sondern direkt einem Spediteur zugeordnet werden

(Paketversandprozess). Bei der Planung mit dem VSR-Optimierer kann der kosten-

günstigste Preis (Direktsendungsoption) als Referenzkosten herangezogen wer-

den, um zu entscheiden, ob ein konsolidierter Transport für mehrere Frachteinhei-

ten kostengünstiger ist als die Summe der Direktsendungsoptionen für alle

einzelnen Frachteinheiten. Wenn die Direktsendungsoption gewählt wird, muss

die Frachteinheit entweder manuell oder über einen Hintergrundreport einem

Frachtauftrag zugeordnet werden.

Der Paketversandprozess mit Direktsendungsoptionen wird in Kapitel 7, »Spedi-

teurauswahl und Unterbeauftragung«, ausführlich erläutert.

� Status

Die Frachteinheit hat mehrere Status. Betrachten wir die wichtigsten:

– Der Lebenszyklusstatus zeigt an, ob die Frachteinheit neu, in Bearbeitung,

abgeschlossen oder storniert ist.

– Der Fixierungsstatus bestimmt, ob der Geschäftsbeleg geändert werden kann

oder nicht. Die Fixierung verhindert, dass vorhandene Planungsergebnisse

überschrieben werden.

– Mögliche Planungsstatus sind nicht geplant, teilgeplant und geplant, in Abhän-

gigkeit davon, ob noch keine, schon einige oder sogar alle Abschnitte der

Frachteinheit geplant sind.

– Der Ausführungsstatus der Frachteinheit wird geändert, wenn einer der

Frachtaufträge oder eine der Frachtbuchungen ausgeführt wird, denen die

Frachteinheit zugeordnet ist.

Frachteinheiten können für die Planung und Ausführung separat gesperrt werden.

Anwendungsfälle für Planungssperren sind z. B., wenn nicht alle planungsrelevan-

ten Informationen verfügbar sind oder Genehmigungen fehlen. Anwendungsfälle

für Ausführungssperren können fehlende Genehmigungen oder erforderliche Vo-

rauszahlungen sein.

6859.book Seite 397 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

398

� Ausführung

Die Registerkarte Ausführung stellt die Schnittstelle zu SAP Event Management

(siehe Abschnitt 8.2, »SAP Event Management«) dar. Auf dieser Registerkarte wer-

den alle für eine Frachteinheit gemeldeten Ereignisse angezeigt, einschließlich der

geplanten und tatsächlichen Termine und Zeiten. Auf der Registerkarte Ausfüh-

rung können erwartete Ereignisse rückgemeldet und auch unerwartete Ereignisse

eingefügt werden.

Schließlich kann ein Organisationsinteraktionsstatus in den Abschnitten der Fracht-

einheit gepflegt werden. Der Organisationsinteraktionsstatus bezieht sich auf einen

internen Geschäftsprozess zwischen verschiedenen Organisationseinheiten (z. B.

Verkaufsorganisation und Planungs- und Ausführungsorganisation) eines Logistik-

dienstleisters (LDL). Der Verkaufsorganisation kann es gestattet werden, Abschnitte

in einem Speditionsauftrag anzulegen, aber die Planungs- und Ausführungsorganisa-

tion ist dafür verantwortlich, die Abschnitte den Fahrplänen, Frachtbuchungen oder

Frachtaufträgen zuzuordnen. Der Organisationsinteraktionsstatus, der für jeden Ab-

schnitt unabhängig voneinander gesetzt wird, bestimmt, welche Organisation mit

der nächsten Aktivität beauftragt wird. Abbildung 6.5 zeigt, wie die verschiedenen Or-

ganisationseinheiten zusammenarbeiten und wie dies im Organisationsinterak-

tionsstatus des Frachteinheitsabschnitts dokumentiert wird.

Abbildung 6.5 Organisationsinteraktionsstatus

6.2.3 Frachteinheitsbildung

Abbildung 6.6 zeigt die möglichen Startpunkte, welche die Erstellung einer Fracht-

einheit aus ihren Vorgängergeschäftsbelegen (d. h. Kundenaufträge, Bestellungen,

Lieferungen, ATB, LTB oder Speditionsaufträge) auslösen können. Die FEB wird ent-

Speditionsauftrag (SA)

Fahrplan zuordnenfür den Abschnitt

des SA

OI-Status im SA»noch nicht angefordert«

In SA/FE: Abschnitt zeigt Ablehnungs-

begründungsschlüssel

In SA/FE: Abschnitt zeigt »bestätigt«

In SA/FE: Abschnitt zeigt »mit Abwei-

chungen bestätigt«

nein

ja, mit Ab- weichungen

OI-Status im SAwird manuell auf

»zu prüfen« gesetzt

Planer/Planungs- undAusführungsorganisation

OI-Status in FE »noch nicht angefordert«

»bestätigt«

ja

Kundenservice-Mitarbeiter/Verkaufsorganisation

System/automatisch Kundenservice-Mitarbeiter/Verkaufsorganisation

Abgelehnt mitAblehnungs-

begründungsschlüssel

»mit Abweichungenbestätigt«

OI-Status in FEwird manuell auf

»zu prüfen« gesetzt

Zuordnung SA/FE zu

Frachtbuchung ok?

6859.book Seite 398 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.2 Frachteinheiten

399

6

weder automatisch oder manuell angestoßen. Wenn Frachteinheiten keine Positio-

nen aus verschiedenen Vorgängerbelegen konsolidieren sollen, was der häufigste

Fall ist, kann im Customizing für die jeweilige Belegart des Vorgängergeschäftsbelegs

die automatische FEB aktiviert werden:

� für Speditionsaufträge:

Transportation Management � Speditionsauftragsmanagement � Speditionsauf-

trag � Speditionsauftragsarten definieren

� für ATB:

Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-

nes TM-System � Auftragsbasierter Transportbedarf � Auftragsbasierte Transport-

bedarfsarten definieren

� für LTB:

Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-

nes TM-System � Lieferungsbasierter Transportbedarf � Lieferungsbasierte Trans-

portbedarfsarten definieren

Abbildung 6.6 Startpunkte für die Erstellung von Frachteinheiten

Für den Einsatz von SAP TM innerhalb eines SAP-S/4HANA-Systems (Integration in-

terne TM-Komponente) ist die automatische FEB obligatorisch und muss im Logistik-

integrationsprofil (Transportation Management � Integration � Logistikintegration �

Integration interne TM-Komponente � Logistikintegrationsprofil definieren) zwin-

gend ausgewählt werden. In diesem Szenario können Frachteinheiten nicht automa-

tisch geschäftsbelegübergreifend angelegt werden, sondern nur manuell zusammen-

geführt werden.

Darüber hinaus kann die Erstellung von Frachteinheiten durch einen Hintergrund-

report Speditionsauftragsmanagement vorbereiten (Report /SCMTMS/TRQ_PREP_

Transportbedarf(Kundenauftrag,

Bestellung, Lieferung, ATB, LTB, Spedi-

tionsauftrag)

Frachteinheiten anlegen(Arbeitsvorratsliste, Be-nutzeroberfläche des Spe-ditionsauftrags)

Automatische Frachteinheitsbildung

(Customizing)

Hintergrundreport

Fracht-einheit

Fracht-einheit

Fracht-einheit

Fracht-einheit

Fracht-einheit

Fracht-einheit

Splitten und zu-sammenführen(FE-Benutzeroberfläche,Transport-Cockpit)

6859.book Seite 399 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

400

PLNG_BATCH) ausgelöst werden, der in Abbildung 6.7 dargestellt ist. Manuelle Mög-

lichkeiten, die Erstellung von Frachteinheiten anzustoßen, bestehen entweder direkt

in der Benutzeroberfläche des Speditionsauftrags oder über Arbeitsvorratslisten für

alle möglichen Vorgängerbelege (z. B. ATB, LTB und Speditionsauftrag).

Abbildung 6.7 Hintergrundbericht zur Erstellung von Frachteinheiten

Nachdem Frachteinheiten erstmalig angelegt wurden, müssen sie gegebenenfalls

geändert werden. Änderungen aus Vorgängergeschäftsbelegen werden automatisch

an die Frachteinheit weitergegeben, und die im Customizing der Frachteinheitsart

zugeordnete Change-Controller-Strategie (Transportation Management � Planung �

Frachteinheit � Frachteinheitsarten definieren) definiert die Reaktion der Frachtein-

heit auf eine Änderung. Es können jedoch auch manuelle Änderungen erforderlich

sein (z. B. wenn eine Frachteinheit in zwei Teile aufgeteilt werden muss, da ihre ge-

samte Menge aufgrund einer Kapazitätsbeschränkung nicht einer Fahrzeugressource

zugeordnet werden kann). Zu diesem Zweck ermöglicht eine Drucktaste zum Split-

6859.book Seite 400 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.2 Frachteinheiten

401

6

ten/Zusammenführen, die erforderlichen Änderungen direkt in der Benutzeroberflä-

che der Frachteinheit oder aus dem Transport-Cockpit heraus durchzuführen. FEBR

sind unter Profile und Einstellungen � Frachteinheitsbildungsregel anlegen definiert

(in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad Anwendungsverwaltung � Planung � Allgemeine

Einstellungen � Frachteinheitsbildungsregel).

In der in Abbildung 6.8 dargestellten FEBR können Sie die Strategie wählen, die bei der

Erstellung von Frachteinheiten verwendet wird. Mit der Option Möglichst viel konso-

lidieren im Feld Frachteinheitbildungs-Strategie können Sie Positionen aus einem

oder mehreren verschiedenen Vorgängergeschäftsbelegen zu einer Frachteinheit

konsolidieren. Die Option Pro Anfrage konsolidieren (kompatible Teile) ermöglicht es

Ihnen, mehrere Positionen desselben Vorgängergeschäftsbelegs in einer Frachtein-

heit zu konsolidieren, und die Option Pro Position konsolidieren erzeugt (mindes-

tens) eine Frachteinheit je Position des Vorgängergeschäftsbelegs.

Zusätzlich können Sie pflegen, ob die FEBR einzelne Positionen des Vorgängerge-

schäftsbelegs in mehrere Frachteinheiten aufteilen darf (PosSplit zulässig). Dies ist

bei allen drei Strategien erlaubt, kann aber in bestimmten Planungsszenarien nicht

sinnvoll sein.

Abbildung 6.8 Frachteinheitsbildungsregel

Die resultierende Geschäftsbelegart der Frachteinheit ist eine weitere wichtige Ein-

stellung in der FEBR. Obwohl der Name FEBR darauf hindeutet, dass der resultie-

rende Geschäftsbeleg immer eine Frachteinheit ist, ist dies nicht der Fall; tatsächlich

kann das Ergebnis einer FEBR eine Frachteinheit, eine Packstückeinheit, eine Trans-

porteinheit oder ein Frachtauftrag sein. Welches Objekt angelegt wird, wird entwe-

6859.book Seite 401 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

402

der im Feld Belegart oder über eine Bedingung Belegartbestimmung angegeben.

Hier kann eine Bedingung vom Typ /SCMTMS/TOR_TYPE zur Belegartenbestimmung

eingetragen werden.

Das Anlegen eines Frachtauftrags direkt aus der FEBR heraus wird als Shortcut-Szenario

bezeichnet, da in diesem speziellen Fall Frachteinheiten als separate Geschäftsbelege

entfallen und keine zusätzlichen Planungsschritte erforderlich sind, da der Frachtauf-

trag direkt angelegt wird. Ein typisches Planungsszenario, das diese Funktion nutzt, ist

das sogenannte Zero-Click-Szenario, das wie folgt konfiguriert werden kann:

1. Der Transportbedarf (Kundenauftrag, ATB etc.) löst die Frachteinheitsbildung

automatisch aus, da die automatische Frachteinheitsbildung in ihrem Belegarten-

Customizing oder dem entsprechenden Logistikintegrationsprofil aktiviert ist.

2. Die ermittelte FEBR enthält als Belegart eine Frachtauftragsart.

3. Ein Hintergrundreport oder die Anlegestrategie der Frachtauftragsart löst die Spe-

diteurauswahl und/oder Frachtausschreibung für den Frachtauftrag aus.

In diesem Prozess ist nach dem Sichern des Transportbedarfs keine Benutzerinterak-

tion mehr erforderlich. Ein Frachtauftrag wird automatisch angelegt, ausgeschrieben

und an einen Spediteur unterbeauftragt.

Die FEBR muss auch Inkompatibilitäten , die wir in Abschnitt 6.7.4, »Vehicle Schedul-

ing and Routing: Restriktionen für die Planung«, näher erläutern, berücksichtigen

können. Nehmen wir an, dass bestimmte Produkte nicht gemeinsam transportiert

werden dürfen, z. B. können Eis und Ketchup nicht zusammen transportiert werden,

da sie unterschiedliche Temperaturerfordernisse haben. Daher müssen diese beiden

Positionen des Transportbedarfs bei der Frachteinheitsbildung voneinander ge-

trennt werden, wobei andere Positionen des gleichen Transportbedarfs (z. B. Schoko-

ladeneis und Erdbeereis) sehr wohl zu einer Frachteinheit zusammengefasst werden

können. Inkompatibilitäten können verwendet werden, um solche Planungsein-

schränkungen auszudrücken. Dementsprechend werden Inkompatibilitätseinstel-

lungen in der FEBR zugeordnet.

Sie können die Frachteinheitsbildung auch dazu verwenden, Positionen eines Ge-

schäftsbelegs in einem Container zu konsolidieren und in der Frachteinheit eine Con-

tainerposition anzulegen. Dazu müssen Sie in der FEBR die Equipmentgruppe und die

Equipmentart hinterlegen. In diesem Fall berücksichtigt SAP TM die im Customizing

für das Equipment definierten physikalischen Eigenschaften (Transportation Ma-

nagement � Stammdaten � Ressourcen � Allgemeine Einstellungen � Equipmentgrup-

pen und Equipmentarten definieren), siehe auch Abschnitt 3.3, »Ressourcen«.

Schließlich müssen Sie noch Planungsmengen definieren. Planungsmengen sind ein

integraler Bestandteil der FEBR, da nur Planungsmengen aus Vorgängergeschäftsbe-

legen in die Frachteinheit kopiert werden. Für jede Planungsmenge kann eine Split-

menge und eine Rundungsmenge definiert werden. Die Splitmenge definiert den Ma-

6859.book Seite 402 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.2 Frachteinheiten

403

6

ximalwert, den eine Frachteinheit in einer der Planungsmengen aufnehmen kann.

Wenn das Bruttogewicht im Transportbedarf 9 Tonnen beträgt und die Splitmenge

für das Bruttogewicht mit 4 Tonnen definiert ist, werden drei Frachteinheiten mit ei-

nem Bruttogewicht von 4 Tonnen, 4 Tonnen und 1 Tonne gebildet. Wenn die Run-

dungsmenge als ein Stück definiert ist und die 9 Tonnen aus dem vorherigen Beispiel

sechs Stück zu je 1,5 Tonnen entsprechen, dann wären das Ergebnis drei Frachteinhei-

ten zu je 3 Tonnen (zwei Stück), da Stücke selbstverständlich nicht teilbar sind.

Kritische Menge

Die bestmögliche Zuordnung von Transportbedarfspositionen zu Frachteinheiten zu

finden, ist mathematisch gesehen ein Rucksackproblem. Aufgrund der kombinatori-

schen Natur dieses Problems ist es zu rechenintensiv, diese Art von Optimierungspro-

blem während der FEB zu lösen.

Daher wird eine Heuristik angewendet, die durch die Definition der kritischen Menge

in der FEBR beeinflusst werden kann. In dieser Heuristik werden alle Positionen ab-

steigend nach ihrer kritischen Menge sortiert und in dieser Reihenfolge den Fracht-

einheiten zugeordnet. Diese Heuristik liefert das optimale Ergebnis, es sei denn, die

Transportbedarfspositionen sind sehr heterogen, d. h., einige Positionen sind sehr

klein, aber schwer im Vergleich zu voluminösen, aber leichten Positionen.

Abbildung 6.9 zeigt ein Beispiel, in dem die optimale und heuristische Lösung von-

einander abweichen (unter der Annahme, dass die kritische Menge Bruttogewicht ist

und die Splitmenge für das Bruttogewicht 10 Tonnen und 10 Kubikmeter für das Brut-

tovolumen beträgt).

Abbildung 6.9 Zuordnung von Positionen zu Frachteinheiten

ATB-Positionen Heuristische Zuordnung Optimale Zuordnung

Position Brutto-gewicht

[to]

Brutto-volumen

[m³]

FE 1 FE 2 FE 3 FE 4 FE 1 FE 2 FE 3

10 8 2 X X

20 6 4 X X

30 4 6 X X

40 2 1 X X

50 2 1 X X

60 2 1 X X

70 2 1 X X

80 1 8 X X

Total 27 24 10 / 3 10 / 10 6 / 3 1 / 8 9 / 10 10 / 10 8 / 4

6859.book Seite 403 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

404

Wenn man bedenkt, dass FEBR so wichtig sind, wie bestimmt SAP TM, welche verwen-

det werden soll? Zunächst wird versucht, eine Bedingung vom Typ /SCMTMS/FUBR aus

dem Customizing der Vorgängergeschäftsbelegart oder dem Logistikintegrations-

profil zu lesen:

� für Speditionsaufträge:

Transportation Management � Speditionsauftragsmanagement � Speditionsauf-

trag � Speditionsauftragsarten definieren

� für ATB:

Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-

nes TM-System � Auftragsbasierter Transportbedarf � Auftragsbasierte Transport-

bedarfsarten definieren

� für LTB:

Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration exter-

nes TM-System � Lieferbasierter Transportbedarf � Lieferbasierte Transportbe-

darfsarten definieren

� für die interne SAP-TM-Komponente:

Transportation Management � Integration � Logistikintegration � Integration

interne TM-Komponente � Logistikintegrationsprofil definieren

Der nächste Schritt ist die Bestimmung der FEBR basierend auf dieser Bedingung.

Wenn keine Bedingung definiert ist oder diese kein Ergebnis liefert, wird die FEBR di-

rekt aus dem Customizing der Vorgängergeschäftsbelegart ermittelt. Wenn dort

keine FEBR gepflegt ist, werden Standardeinstellungen übernommen.

Auf der Registerkarte Allgemeine Einstellungen in der Benutzeroberfläche der Fracht-

einheit sehen Sie, welche FEBR für ihre Erstellung verwendet wurde.

In einigen Transportprozessen werden Frachteinheitsinformationen benötigt, um

Informationen zu Packstücken anzuzeigen (z. B. Anzahl und Größe der Paletten). Als

Nächstes erklären wir, wie Sie Verpackungsinformationen innerhalb der Positionen

der Frachteinheit (z. B. Paketbildung) während der Frachteinheitsbildung anlegen.

6.3 Erzeugung von Packstücken

Für gegebene Produkte und Mengen ermittelt die Erzeugung von Packstücken (EP) die

Verpackungshierarchie, die für den Transport verwendet werden soll. Die Verpa-

ckungshierarchie bestimmt hauptsächlich die Auslastung von Kartons und Paletten,

aber auch von Containern, Anhängern und LKWs. Sie kann an ein Lagersystem über-

mittelt werden, damit Kartons und Paletten im Lager gebaut werden können, bevor

sie in einen LKW geladen werden. Neben der Verpackungshierarchie bestimmt die EP

auch die Größe (Länge, Breite, Höhe) des Packstücks und ob ein anderes Packstück da-

6859.book Seite 404 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

405

6

rauf gestapelt werden darf. Diese Eigenschaften und das Gewicht des Packstücks sind

wesentlich für die Laderaumplanung, die die physischen Positionen der Packstücke

in einem LKW, Anhänger oder Container bestimmt.

In der Regel erfolgt die Erzeugung von Packstücken automatisch, aber es ist auch

möglich, die Verpackungshierarchie innerhalb eines Kapazitätsdokuments manuell

zu ändern. Abbildung 6.10 zeigt unverpackte Produktpositionen innerhalb eines Stra-

ßenfrachtauftrags (links) und die durch die EP ermittelte Verpackungshierarchie

(rechts), die Palettenpositionen, Kartonpositionen und Produktpositionen umfasst.

Der Begriff Packstück wird als Abstraktion von Palette und Karton verwendet. Obwohl

es in SAP TM kein explizites Konzept für Paletten und Kartons gibt, werden wir diese

Begriffe zur Veranschaulichung verwenden, da sie intuitiver sind als die eher techni-

sche Bezeichnung Packstück auf oberster Ebene bzw. unterster Ebene. Während das

gezeigte Beispiel bis zu zwei Verpackungsebenen – Paletten auf Ebene 1 und Kartons

auf Ebene 2 – enthält, können Sie das System mittels der Packstückartzuordnung so

konfigurieren, dass es mehr als zwei Verpackungsebenen bildet.

Abbildung 6.10 Verpackungshierarchie vor (links) und nach der Erzeugung

von Packstücken (rechts)

In diesem Abschnitt werden wir die Erzeugung von Packstücken anhand der folgen-

den drei Aspekte erläutern: Integration in den Planungsprozess, algorithmischer An-

satz und Konfiguration.

6.3.1 Integration in den Planungsprozess

Die Erzeugung von Packstücken kann in verschiedenen Schritten des Planungspro-

zesses eingesetzt werden. Während der FEB kann es verwendet werden, um die Ver-

packungshierarchie des vorliegenden Transportbedarfs zu bestimmen. Diese Nut-

6859.book Seite 405 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

406

zung kann aktiviert werden, indem man das Profil für Erzeugung von Packstücken in

den erweiterten Einstellungen der in Abbildung 6.11 dargestellten FEBR definiert.

Über das Feld Ergebnis der Packstückerzeugung können Sie festlegen, ob die kom-

plette ermittelte Verpackungshierarchie oder nur die ermittelte Anzahl an Packstü-

cken als Schätzung gespeichert wird. Durch die Definition der Maximalen Anzahl an

Packstücken pro Frachteinheit größer als null kann die FEB den Transportbedarf in

mehrere Frachteinheiten aufteilen, die höchstens die angegebene Anzahl von Pack-

stücken auf höchster Ebene enthalten, wie in Abschnitt 6.2.2, »Eigenschaften von

Frachteinheiten«, beschrieben.

Abbildung 6.11 Profil für die Erzeugung von Packstücken in den erweiterten Einstellungen

der Frachteinheitsbildungsregel

Die Erzeugung von Packstücken kann auch für Kapazitätsdokumente, wie z. B. Stra-

ßenfrachtaufträge, Anhänger-, Container- oder Packstückeinheiten, entweder expli-

zit in der Kapazitätsdokumentoberfläche oder im Transport-Cockpit angestoßen wer-

den. Dieser Prozess wird nur in SAP TM 9.6 und nicht in SAP S/4HANA 1809

unterstützt.

Im Transport-Cockpit können Sie die Drucktaste Packstücke erzeugen verwenden

oder die Erzeugung der Packstücke während eines manuellen Planungsschritts, wie

z. B. der Zuordnung einer Frachteinheit zu einem Straßenfrachtauftrag, automatisch

anstoßen, indem Sie eine manuelle Planungsstrategie verwenden, die die Erzeugung

der Packstücke umfasst (siehe Abschnitt 6.5.1, »Planungsstrategien«). Sie müssen das

Profil für die Erzeugung von Packstücken im Planungsprofil pflegen. Um die Erzeu-

gung von Packstücken für die jeweilige Kapazitätsdokumentart zu nutzen, muss diese

Funktionalität durch den Parameter Packstückerz. aktiv. im Abschnitt Einstellungen

für Planung des Customizings der Dokumentart aktiviert werden, wie in Abbildung

6.12 für eine Straßenfrachtauftragsart dargestellt. Die Einstellung Ladeplan aktualis.

legt fest, ob die Erzeugung von Packstücken und/oder Laderaumplanung automatisch

durch Positionsänderungen im ursprünglichen Transportbedarf ausgelöst wird.

Der Hauptgrund für die Verwendung der Erzeugung von Packstücken ist, dass die ur-

sprünglichen Transportbedarfe Produktmengen, aber keine Verpackungsinformatio-

nen enthalten.

6859.book Seite 406 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

407

6

Abbildung 6.12 Customizing der Frachtauftragsart zur Aktivierung der Packstück-

erzeugung und Definition des Aktualisierungsverhaltens bei Positionsänderungen

Darüber hinaus werden die Verpackungsinformationen benötigt, um eine genauere

Planung zu ermöglichen oder um die im Lager durchzuführende Verpackung festzu-

legen. Die zuvor beschriebenen Parameter ermöglichen die folgenden beiden Ge-

schäftsszenarien:

� Ein Packstück enthält nur Waren eines ursprünglichen Transportbedarfs. In die-

sem Fall sollte die Erzeugung von Packstücken bereits während der FEB ausgelöst

werden und die ermittelte Verpackungshierarchie gespeichert werden. Dieser An-

satz verhindert, dass Paletten mit Waren von verschiedenen Kunden und Trans-

portbedarfen erzeugt werden. In der Ausführung bedeutet dies, dass ein Kunde be-

dient werden kann, indem alle seine Paletten von einem LKW entladen werden;

daher ist es nicht notwendig, Waren anzufassen, die an andere Kunden geliefert

werden sollen. Dieses Szenario wird häufig verwendet, wenn mehrere Kunden mit

einem LKW bedient werden, jedoch jeder Kunde Waren bestellt, die mehrere Palet-

ten repräsentieren. Darüber hinaus wird in der Regel davon ausgegangen, dass bei

den Kunden die Paletten mit Gabelstaplern ausgeladen werden.

� Ein Packstück kann aus Gründen der Transporteffizienz Waren mehrerer Trans-

portbedarfe enthalten. Dies kann dazu führen, dass Waren für verschiedene Kun-

den in einer Palette oder einem Karton konsolidiert werden. Bei diesem Ansatz

treffen Sie zunächst Konsolidierungsentscheidungen, d. h., die Bedarfe mehrerer

Kunden in einem Kapazitätsbeleg, z. B. einem Straßenfrachtauftrag, zusammenzu-

fassen. Anschließend wird die Erzeugung von Packstücken für den Kapazitätsbeleg

angestoßen, wobei dann die ermittelte Verpackungshierarchie im Kapazitätsbeleg

gespeichert wird. Bei diesem Vorgehen wird empfohlen, die Erzeugung von Pack-

stücken bereits während der FEB aufzurufen und dabei nur die geschätzte Anzahl

an Packstücken zu speichern. Dies ermöglicht es, Konsolidierungsentscheidungen

nicht nur auf Grundlage von Volumen- oder Gewichtsinformationen, sondern

auch unter Berücksichtigung der erwarteten Anzahl an Packstücken zu treffen.

Durch diesen Ansatz ergeben sich gemischte Paletten mit Waren für mehrere Kun-

den. Daher wird die Ware für den Kunden bei seiner Belieferung aus den relevanten

Mischpaletten manuell entladen. Dieses Szenario wird häufig verwendet, wenn

viele Kunden von einem LKW bedient werden können, da jeder Kunde nur wenige

Produkte und Mengen bestellt.

6859.book Seite 407 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

408

Abbildung 6.13 zeigt den Planungsprozess für das erste Geschäftsszenario in einem

Beispiel lokaler Distribution. Initial gibt es eine Menge ungeplanter Frachteinheitsab-

schnitte von einem Verteilzentrum, das auf der Karte quadratisch dargestellt wird, zu

mehreren Kunden, die auf der Karte als Dreiecke dargestellt werden. Die Erzeugung

von Packstücken wurde innerhalb der FEB genutzt und speichert die ermittelte Ver-

packungshierarchie in den Frachteinheiten. Daher sind bereits die Frachteinheiten als

Packstücke in der 3D-Ansicht dargestellt und je Kunde eingefärbt. Als erster Planungs-

schritt konsolidiert der Vehicle-Scheduling-and-Routing-Optimierer (VSR-Optimie-

rer, siehe auch Abschnitt 6.7.1, »Hintergrundplanung und VSR-Optimierung«) die

Frachteinheiten in zwei auf der Karte dargestellte Straßenfrachtaufträge, ordnet eine

LKW-Ressource zu und definiert die Stoppreihenfolge für jeden Frachtauftrag. Jeder

Straßenfrachtauftrag enthält die Packstücke der zugeordneten Frachteinheiten, wie

bei dem dargestellten Frachtauftrag, der drei Kunden konsolidiert. Die Packstücke

werden in der 3D-Laderaumansicht als ungeplante Objekte dargestellt, da sie noch

nicht im LKW positioniert sind. Die Laderaumplanung (siehe Abschnitt 6.7.8) ist der

zweite Planungsschritt, der einen Laderaumplan für die Packstücke im LKW festlegt,

d. h., sie werden im Laderaum des LKWs positioniert. Damit ist der Planungsprozess

abgeschlossen, und die Straßenfrachtaufträge können ausgeführt werden.

Abbildung 6.13 Planungsprozess mit Speicherung der kompletten

Verpackungshierarchie während der Frachteinheitsbildung

Ungeplante Fracht-einheitsabschnitte(verpackte Produkt-positionen)

Straßenfrachtaufträge(verpackte Produkt-positionen)

Straßenfrachtaufträge(mit Laderaumplan)

VSR-Optimierung1

2 Laderaumplanung

6859.book Seite 408 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

409

6

Abbildung 6.14 zeigt den Planungsprozess für das zweite Geschäftsszenario, wiede-

rum in einem Beispiel für lokale Distribution.

Abbildung 6.14 Planungsprozess mit Nutzung der geschätzten Anzahl von Packstücken in

der Frachteinheitsbildung und Erzeugung von Packstücken für Straßenfrachtaufträge

Ungeplante Fracht-einheitsabschnitte(unverpackteProduktpositionen)

Straßenfracht-aufträge (unverpackteProduktpositionen)

Straßenfrachtaufträge(verpackte Produktpositionen)

Straßenfrachtaufträge(mit Laderaumplan)

VSR-Optimierung

Erzeugung von Packstücken

Laderaumplanung

1

2

3

6859.book Seite 409 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

410

Die Ausgangssituation enthält ungeplante Frachteinheitsabschnitte mit unverpack-

ten Produkten von einem Verteilzentrum zu mehreren Kunden. Die Erzeugung von

Packstücken wurde innerhalb der FEB verwendet, um die erwartete Anzahl von Palet-

ten zu ermitteln. Mit dem VSR-Optimierer (Abschnitt 6.7.1, »Hintergrundplanung

und VSR-Optimierung«) als erstem Planungsschritt konsolidiert das System die un-

geplanten Frachteinheiten zu einem Straßenfrachtauftrag, ordnet sie einer LKW-Res-

source zu und definiert ihre Stoppreihenfolge. Der Straßenfrachtauftrag enthält die

unverpackten Produkte aus den zugeordneten Frachteinheitsabschnitten, die als un-

geplante Objekte neben dem LKW in der 3D-Laderaumplanansicht angezeigt werden.

Die Erzeugung der Packstücke wird als zweiter Planungsschritt verwendet, was zu ei-

ner Verpackungshierarchie mit sechs Paletten mit den einzelnen Produkten führt. Da

die Paletten noch nicht auf dem LKW positioniert sind, werden sie in der 3D-Ladeplan-

ansicht weiterhin als ungeplante Objekte dargestellt. Die Laderaumplanung (siehe

Abschnitt 6.7.8) ist der dritte Planungsschritt, der die Paletten im Laderaum des LKWs

positioniert. Die Planung ist nun abgeschlossen, und der Straßenfrachtauftrag kann

zur Ausführung freigegeben werden.

Natürlich gibt es Transportgeschäfte, bei denen eine Erzeugung von Packstücken

nicht erforderlich ist. Das offensichtlichste Beispiel ist der Transport von unverpack-

ten Produkten. In einem weiteren Beispiel enthält der ursprüngliche Transportbedarf

(z. B. Speditionsauftrag, Kundenauftrag oder Lieferung) bereits eine vordefinierte

Verpackungshierarchie, die in SAP TM nicht geändert werden darf.

6.3.2 Regelbasierte und detaillierte Erzeugung von Packstücken

Bei der Erzeugung von Packstücken können die folgenden drei Palettenarten zusam-

mengestellt werden:

� produktrein oder gemischt, d. h. mehrere Produkte enthaltend

� vollständig oder unvollständig, d. h., es ist noch Platz frei

� stapelbar (d. h., eine weitere Palette kann darauf gestapelt werden)

oder nicht stapelbar

Zuerst baut das System produktreine Paletten und dann Mischpaletten. Eine ge-

mischte Palette kann regelbasiert oder detailliert erstellt werden, wobei letzterer An-

satz einen Optimierungsalgorithmus verwendet, um physische Positionen (x, y, z)

und Ausrichtungen von Produkten und Kartons auf der Palette zu bestimmen.

Die regelbasierte Erzeugung von Packstücken kann Mischpaletten lagen- und volu-

menbasiert bauen, wobei die Lagendefinition aus dem Produktstamm stammt und

volumenbasiert bedeutet, dass einzelne Produktmengen konsolidiert werden, bis die

Summe ihrer Volumina oder Gewichte die entsprechende Kapazität der Palette er-

reicht. Das System kann verschiedene Arten von Lagen erzeugen:

6859.book Seite 410 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

411

6

� produktrein oder gemischt, d. h. mehrere Produkte enthaltend

� vollständig oder unvollständig

� eben (d. h., alle Elemente in der Ebene haben die gleiche Höhe) oder uneben

Eine unebene Lage erlaubt kein Stapeln, d. h., weder eine andere Lage noch eine an-

dere Palette kann darauf gestapelt werden. Eine Palette ist stapelbar, wenn es sich ent-

weder um eine vollständige produktreine Palette oder um eine Mischpalette handelt,

die nur aus vollen und ebenen Lagen besteht. Eine volumenbasiert erzeugte Misch-

palette erlaubt daher keine Stapelung.

Abbildung 6.15 zeigt elf Beispiele für regelbasiert erzeugte Paletten:

� Die Palette 1 repräsentiert eine vollständige produktreine Palette, d. h., sie enthält

nur ein Produkt P1 und die in den entsprechenden Produktstammdaten definierte

maximale Stückzahl. Diese Palette ist stapelbar.

� Eine unvollständige produktreine Palette 2 wird vom System als nicht stapelbar

definiert.

� Die gemischte Palette 3 enthält zwei vollständige Lagen (1 und 2) des Produkts P1

und drei vollständige Lagen (3–5) des Produkts P2. Diese Palette ist stapelbar, da sie

nur vollständige produktreine Lagen enthält.

� Beispiel 4 ist ähnlich wie 3, jedoch ist die oberste Lage gemischt, da sie zwei Pro-

dukte P2 und P3 enthält. Die oberste Lage ist eben (beide Produkte haben die glei-

che Höhe) und vollständig, daher ist diese Palette stapelbar.

� Die Mischpalette 5 enthält eine unvollständige Lage und ist daher nicht stapelbar.

� Beispiel 6 zeigt eine Mischpalette mit einer gemischten Lage, die zwar eben, aber

auch unvollständig ist. Daher ist diese Palette nicht stapelbar.

� Obwohl die gemischte Palette 7 eine gemischte Lage enthält, die die gesamte

Grundfläche der Palette abdeckt, ist sie dennoch nicht stapelbar, da die gemischte

Lage uneben ist.

� Die Mischpalette 8 zeigt eine Kombination aus lagen- und volumenbasierter Er-

zeugung von Packstücken. Sie enthält drei vollständige produktreine Lagen und

mehrere Produkte darüber, wodurch diese Palette nicht stapelbar ist.

� Beispiel 9 ist ähnlich wie 8, jedoch hat der volumenbasierte Anteil die maximale

Höhe der Palette erreicht. Obwohl diese Palette vollständig ist, ist sie nicht stapel-

bar, da sie einen volumenbasierten Teil enthält.

� Beispiel j enthält keine Lagen, ist rein volumenbasiert aufgebaut und daher nicht

stapelbar.

� Die Mischpalette k ist vollständig, aber nicht stapelbar.

6859.book Seite 411 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

412

Abbildung 6.15 Beispiele für produktreine und gemischte Paletten, die lagen- und/oder

volumenbasiert erzeugt wurden

Während der regelbasierte Ansatz den Packstücken nur Produktmengen zuordnet,

verwendet die detaillierte Erzeugung von Packstücken einen Optimierungsalgorith-

mus, um physische Positionen und Orientierungen von Produkten und Kartons in ei-

ner Mischpalette zu ermitteln. Alle nach diesem Ansatz erstellten Paletten gelten als

nicht stapelbar. Abbildung 6.16 zeigt drei Beispiele für Mischpaletten, die durch de-

3

4

5

3

4

3

4 5 4

3

2 2

1 1

4

5 6

Palette

P1

Produkte

P2

P3

P4

mehrere

Maximale Höhe

3

3

5

3

2 2 22

1 1 11

1 2 3 4

5 6 7 8

9 j k

Legende:

6859.book Seite 412 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

413

6

taillierte Erzeugung von Packstücken erstellt wurden (die Objekte auf den Mischpa-

letten sind nach Produkt eingefärbt):

� Beispiel 1 zeigt eine gemischte Palette mit vielen verschiedenen Produkten und

Größen. Einige Produkte sind um 90 Grad gedreht, um die Volumenauslastung zu

maximieren.

� Die Palette 2 enthält zwei verschiedene Produkte mit gleicher Größe. Auch hier

sind einige Produkte zu Auslastungszwecken um 90 Grad gedreht. Die Palette be-

steht aus Türmen, die einen gleichzeitigen einfachen Zugang zu allen Produkten

gewähren, was das manuelle Entladen effizienter macht.

� Beispiel 3 zeigt eine Mischpalette mit zwei zylindrischen Produkten unterschied-

licher Höhe und mit verschiedenem Durchmesser. Die Ware wird aus Sicherheits-

gründen in der Mitte der Palette positioniert; der Schwerpunkt der Ladung wird so

weit wie möglich zentriert.

Abbildung 6.16 Beispiele für Mischpaletten, die durch detaillierte Erzeugung von

Packstücken gebaut wurden

6.3.3 Konfiguration

Da verschiedene Unternehmen bei der Verpackung von Produkten unterschiedliche

Regeln nutzen möchten, bietet das System eine Vielzahl von Konfigurationsmöglich-

keiten:

� Produkt (Stammdaten)

Definiert produktspezifische Parameter für die Erzeugung von Packstücken.

� Zuordnung der Packstückart

Legt die zu verwendenden Verpackungsmaterialien fest und definiert zusätzliche

Einschränkungen und Parameter in Abhängigkeit von Produkten, Geschäftspart-

nern, Lokationen, Gerätegruppen, Gerätetypen und Packmitteln.

1 2 3

6859.book Seite 413 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

414

� Profil für Erzeugung von Packstücken

Legt algorithmische Parameter für die regelbasierte und detaillierte Erzeugung

von Packstücken fest. Es enthält Verweise auf andere Profile, wie z. B. das Produkt-

beziehungsprofil oder das Profil für den Optimierer für die Packstückerzeugung.

Werfen wir nun im Folgenden einen genaueren Blick auf diese Konfigurationsmög-

lichkeiten.

Produktstammdaten

Über den Menüpfad Logistik � Transportmanagement � Stammdaten � Material � Anle-

gen (in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad Stammdaten � Allgemein � Produkt definieren)

können Sie die für die Erzeugung von Packstücken wesentlichen Produktstamm-

daten pflegen. Abbildung 6.17 zeigt die Definition der relevanten Mengeneinheiten

für ein Produkt.

Abbildung 6.17 Definition der Mengeneinheiten für ein Produkt

In diesem Beispiel ist die Basismengeneinheit ST (Stück). Die Tabelle definiert ihr Ver-

hältnis zu anderen Mengeneinheiten. Die erste Zeile gibt das Gewicht und die Größe

eines einzelnen Stücks (ST) an. Die zweite und dritte Zeile definiert, wie viel Stück in

eine vollständige Lage (Mengeneinheit O12) bzw. eine vollständige Palette (PL1) pas-

sen. Sie können auch weitere Einschränkungen pflegen:

� Der Parameter maxStapelfakt. wird bei der detaillierten Erzeugung von Packstü-

cken berücksichtigt und definiert, wie viel Stück des Produkts übereinandergesta-

pelt werden können.

� Die Laderaumplanung berücksichtigt die Maximale Auflast einer vollen Palette,

die definiert, wie viel Gewicht anderer Paletten darauf gestapelt werden kann.

Auf der Registerkarte Packdaten können Sie zusätzliche Parameter für die Erzeugung

von Packstücken definieren. Der Abschnitt Kapazitäten legt die folgenden Eigen-

schaften eines Packmittels fest:

� Das Maximalgewicht definiert, wie viel Ladung in ein Packstück mit dem vorlie-

genden Packmittel geladen werden kann.

6859.book Seite 414 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

415

6

� Der Parameter Geschlossene Verpackung legt fest, ob das Packmittel offen oder ge-

schlossen ist. Während eine Palette das typischste Beispiel für ein offenes Packmittel

ist, sind Kartons und Gitterboxen Beispiele für geschlossene Packmittel. Der Haupt-

unterschied besteht darin, dass das Außenvolumen eines geschlossenen Packstücks

unabhängig von der Ladung darin ist. Bei einem offenen Packstück hängt das Au-

ßenvolumen vom Leervolumen des Packmittels und der geladenen Ware ab.

� Der Füllgrad wird bei der volumenbasierten Erzeugung von Packstücken berück-

sichtigt, um festzustellen, wann die Konsolidierung in das jeweilige Packstück

beendet werden muss.

Der Abschnitt Erzeugung von Packstücken: Einstellungen definiert die folgenden Pa-

rameter für zu verpackende Produkte:

� Das Referenzprodukt (Ref.Prodkt. f. Erzeugung v. Packstücken) ermöglicht die

Strukturierung von Produkten anhand von Referenzprodukten, was zu einer Refe-

renzprodukthierarchie führt. Dieses Konzept ermöglicht eine hierarchische Grup-

pierung der Produkte für die Erzeugung von Packstücken und die Definition be-

stimmter Parameter und Einschränkungen auf der Ebene von Referenzprodukten,

was den Aufwand für die Stammdatenpflege erheblich reduziert und deutlich we-

niger fehleranfällig als die Pflege aller Eigenschaften auf der Ebene von echten Pro-

dukten ist. Abbildung 6.18 zeigt ein Beispiel aus der Getränkeindustrie. Das Refe-

renzprodukt Ambient enthält vier Referenzprodukte, die sich in der Verpackungs-

klasse von Getränken (CAN, PET, GLASS, KEG) unterscheiden. Die Ebene darunter

stellt die Größe innerhalb der Verpackungsklasse dar, mit Ausnahme von KEG, bei

der es keine Größenunterscheidung gibt. Die echten Produkte sind die Blätter in

dieser Hierarchie. Mit dieser Hierarchie können Sie Stapelfaktoren auf der unters-

ten Referenzproduktebene pflegen und Inkompatibilitäten für die Verpackung auf

den Ebenen CAN, PET, GLASS und KEG definieren. Das Referenzprodukt Ambient

kann zur Unterscheidung von anderen Produktbereichen, wie z. B. gekühlten Pro-

dukten und Rohstoffen (nicht in Abbildung 6.18 dargestellt), verwendet werden.

Abbildung 6.18 Beispiel für eine Referenzprodukthierarchie

CAN PET GLASS

Produkte

KEG

AmbientReferenzprodukte

C4 C5 C6C1 C2 C3 P4 P5 P6P1 P2 P3 G4 G5 G6G1 G2 G3

PET_LARGE

K1 K2

PET_SMALL GLASS_SMALL GLASS_LARGECAN_SMALL CAN_LARGE

6859.book Seite 415 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

416

� Die Produktform kann als Quader oder Zylinder definiert werden. Im Falle eines Zy-

linders können Sie festlegen, ob die Achse entlang der Länge, Breite oder Höhe ver-

läuft. Die Produktform wird zur Visualisierung in der 3D-Ladeplanansicht für Pa-

letten und Produkte verwendet, die in LKWs, Anhänger oder Container geladen

sind.

� Das Produktausrichtungsprofil definiert, wie das Produkt bei der detaillierten Er-

zeugung von Packstücken ausgerichtet werden kann. Ein Produktausrichtungs-

profil können Sie im Customizing über den Menüpfad Transportmanagement �

Stammdaten � Produkt � Produktausrichtungsprofil definieren pflegen (in SAP TM

9.6 lautet der Menüpfad SAP Transportation Management � SCM Basis � Stammda-

ten � Produkt � Produktausrichtungsprofil definieren). Abbildung 6.19 zeigt ein Pro-

duktausrichtungsprofil, das es ermöglicht, alle sechs Ausrichtungen in der detail-

lierten Erzeugung von Packstücken zu verwenden. Die Pflege basiert auf sechs

Parametern, die in einer Matrix angeordnet sind, in der die Spalten definieren, wel-

che Seite des Objekts auf den Boden gelegt werden kann (Unterseite), und die Zei-

len definieren die zulässigen Drehwinkel.

Abbildung 6.19 Produktausrichtungsprofil, das alle möglichen Ausrichtungen erlaubt

� Der Überhangschwellenwert [%] wird bei der detaillierten Erzeugung von Packstü-

cken berücksichtigt und legt fest, wie viel der Unterseite des Produkts die direkt da-

runter befindlichen Produkte berühren muss.

� Der Schwellenwert für absolute Höhe definiert die zulässige Höhendifferenz der

Produkte, auf denen das vorliegende Produkt gestapelt wird. Dieser Parameter

wird bei der detaillierten Erzeugung von Packstücken berücksichtigt und ermög-

licht das Stapeln auf nicht ebenen Oberflächen.

Nachdem wir die Parameter im Produktstamm erläutert haben, wenden wir uns nun

der Definition der Verpackung von Produkten zu.

6859.book Seite 416 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

417

6

Zuordnung der Packstückart

Unter dem Menüpfad Stammdaten � Produkt � Pakettypzuordnung ändern (in SAP TM

9.6 lautet der Menüpfad Stammdaten � Allgemein � Packstückartzuordnung definie-

ren) können Sie verschiedene Regeln und Einschränkungen für die Erzeugung von

Packstücken definieren. Die Pflege besteht aus drei Ansichten, wie in Abbildung 6.20

dargestellt:

� GP

Definiert geschäftspartnerspezifische Parameter.

� GP-Lokation

Definiert produktunabhängige Parameter.

� Produkt-GP-Lokation

Definiert produktabhängige Parameter.

Abbildung 6.20 Zuordnung der Packstückarten

In der Sicht Produkt-GP-Lokation können Sie die Packmittel und andere Parameter

für bestimmte Kombinationen der Schlüsselfelder Produktnummer, Geschäftspart-

ner, Lokation, Equipmentgruppe und Equipmentart definieren. Diese Schlüsselfelder

können Sie mit expliziten Einträgen und Mustern füllen oder sie leer lassen. Das Sys-

tem wählt im Falle mehrerer Treffer den spezifischsten Eintrag aus. Sie können die

folgenden Parameter definieren:

� Das Packmittel wird für vollständige Packstücke des entsprechenden Produkts ver-

wendet.

� Sie können die Packstückart angeben, in die das vorliegende Produkt verpackt wer-

den soll. Die Packstückart wird durch eine Mengeneinheit repräsentiert und gilt so-

6859.book Seite 417 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

418

wohl für produktreine als auch für gemischte Packstücke. Die regelbasierte Erzeu-

gung von Packstücken verwendet die Konvertierungsregeln im Produktstamm,

um festzustellen, welche Menge des Produkts in die Packstückart passt. Beispiels-

weise können Sie Packstückarten für Paletten und Kartons einführen und dann

festlegen, welche Produkte in Kartons, welche Produkte in Paletten und welche

Kartons in Paletten verpackt werden sollen. In Abbildung 6.21 sehen Sie ein solches

Beispiel mit Bestandskartons (Packmittel LRD_CSTO_0) und Kommissionierkar-

tons (LRD_CPICK_1), die auf Paletten gestellt werden (LRD_CHEP_PALLET). Hier wer-

den die Packstückarten durch die Mengeneinheiten CPL und CAR für Paletten bzw.

Kartons dargestellt.

Abbildung 6.21 Verpackungshierarchie mit zwei Verpackungsebenen

� Die Maximale Höhe des Packstücks und das Maximale Packstückgewicht stellen

die Grenzen für ein produktreines Packstück dar, das aus dem Packmittel und dem

geladenen Produkt besteht.

� Das Packmittel (gemischt) definiert das Packmittel, das für gemischte Packstücke

zu verwenden ist.

� Die Maximalhöhe von gemischtem Packstück und das Maximalgewicht von ge-

mischtem Packstück legen die Grenzen für ein gemischtes Packstück fest, das so-

wohl das Packmittel als auch die zugeordneten Produkte beinhaltet.

� Der Parameter Grenzwerte bei vollst. Packst. ignor. steuert, ob die in dieser Zeile

definierten Gewichts- und Höhenbeschränkungen für vollständige produktreine

Packstücke angewendet werden.

� Mit dem Parameter Packmittel pro Lage definieren Sie, ob das Packmittel für eine

vollständige produktreine Lage verwendet werden soll. Wenn es mehrere Lagen

desselben Produkts gibt, wird das Packmittel nur einmal berücksichtigt. Obwohl

dieses zusätzliche Packmittel das Volumen und Gewicht einer mehrlagigen Misch-

palette erhöht, kann es die Effizienz im Lager steigern, da es den Einsatz von Gabel-

staplern zum Be- und Entladen von mehrlagigen Mischpaletten ermöglicht.

6859.book Seite 418 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

419

6

� Wenn das Trennmaterial definiert ist, wird es auf einer vollständigen produktrei-

nen Lage verwendet, sobald andere Produkte darauf gestapelt werden. Wenn es

mehrere Lagen desselben Produkts gibt, wird das Trennmaterial nur einmal ge-

nutzt. Der Parameter Trennmaterial erforderlich kann benutzt werden, um die Ver-

wendung des Trennmaterials zu erzwingen, auch wenn nichts darauf gestapelt

wird. Abbildung 6.22 veranschaulicht vier Beispiele mit Trennmaterialien und

Packmitteln pro Lage. Im Fall 1 wurde ein Trennmaterial definiert und seine Ver-

wendung für Produkt 1 erfordert, obwohl nichts darauf gestapelt ist. Beispiel 2 il-

lustriert die Nutzung des Trennmaterials für Produkt 2. In Beispiel 3 wurden für

beide Produkte Trennmaterialien definiert, und ihre Verwendung wurde erzwun-

gen. Beispiel 4 ähnelt 3, jedoch wird zusätzlich noch das Packmittel unter Produkt

1 genutzt (aktiviert durch den zuvor beschriebenen Parameter Packmittel pro

Lage).

� Sie können die Erzeugung von gemischten Packstücken mit dem Parameter Keine

gemischten Packstücke unterbinden.

� Ebenso kann mit Keine gemischten Lagen die Erzeugung von gemischten Lagen

unterdrückt werden.

� Der Parameter Einzelnes gemischtes Packstück verhindert, dass ein Produkt auf

mehrere gemischte Packstücke verteilt wird.

� Analog unterbindet der Parameter Einzelne gemischte Lage die Verteilung des Pro-

dukts auf mehrere gemischte Lagen.

� Sie können die maximale Anzahl verschiedener Produkte in einem Packstück

durch den Parameter Maximale Anzahl Produkte festlegen.

Abbildung 6.22 Verwendung von Packmitteln und Trennmaterial in mehrlagigen

Mischpaletten

Die Sicht GP-Lokation bietet für eine bestimmte Kombination aus Geschäftspartner,

Lokationen, Equipmentgruppe und Equipmentart genau die gleichen Parameter wie

die vorherige Sicht. Hier können Sie ebenfalls Muster und explizite Einträge verwen-

den oder einige Schlüsselfelder leer lassen. Diese Sicht bietet den zusätzlichen Para-

PackagingMaterial

Produkte

Produkt 1

Produkt 2

Trenn-material

Palette1 2 3 4

Legende:

6859.book Seite 419 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

420

meter Produktanordnung, der definiert, ob die detaillierte Erzeugung von Packstü-

cken die Produkte in Lagen oder Türmen anordnet.

In der GP-Sicht können Sie festlegen, dass bestimmte Geschäftspartner exklusive

Packstücke bekommen, d. h., die Konsolidierung mit Waren für andere Geschäftspart-

ner ist für Packstücke zu dem Geschäftspartner nicht erlaubt. Dies kann nützlich sein,

um zu modellieren, dass gewisse Kunden Paletten mit einem Gabelstapler entladen

können, während andere Kunden beliefert werden, indem der Fahrer manuell Waren

aus einer Mischpalette nimmt, die auch Waren für andere Kunden enthält.

Profil für die Erzeugung von Packstücken

Das Profil für die Erzeugung von Packstücken (siehe Abbildung 6.23) bestimmt haupt-

sächlich, wie Packstücke erstellt werden. Es kann im Customizing unter Transportma-

nagement � Planung � Erzeugung von Packstücken � Profil für Packstückerzeugung de-

finieren definiert werden (in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad SAP Transportation

Management � SCM Basis � Verpacken � Erzeugung von Packstücken � Profil für Pack-

stückerzeugung definieren).

Abbildung 6.23 Profil für die Erzeugung von Packstücken

6859.book Seite 420 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

421

6

Im Abschnitt Allgemeine Daten stehen Ihnen die folgenden Parameter zur Verfü-

gung:

� Packstück-ME in Basis-ME umrechnen ermöglicht die Umrechnung der Mengen-

einheit des erstellten Packstücks in die Basismengeneinheit des Packmittels.

� Produkte nach Lage verarbeiten kann verwendet werden, um die Erzeugung von

vollständigen produktreinen Packstücken zu unterdrücken. Stattdessen baut das

System zuerst lagenbasierte Packstücke.

� Sie können ein Produktbeziehungsprofil zuweisen, um die Stapelbarkeit und In-

kompatibilitäten zwischen Produkten zu definieren. Über den Menüpfad Stamm-

daten � Produkt � Produkt � Produktbeziehungsprofil ändern (in SAP TM 9.6 lautet

der Menüpfad Stammdaten � Allgemein � Produktbeziehungsprofil definieren) kön-

nen Sie dessen Einstellungen für Stapelbarkeit und Konsolidierung pflegen, wie in

Abbildung 6.24 und Abbildung 6.25 gezeigt. Die Stapelbarkeitseinstellungen legen

für je zwei Produkte fest, ob das erste auf das zweite gestapelt werden kann und

umgekehrt. Die Konsolidierungseinstellungen legen fest, ob zwei Produkte auf der

ersten oder letzten Stufe des Konsolidierungsprozesses nicht kompatibel sind. In

einem Beispiel mit Paletten und Kartons konsolidiert das System im ersten Schritt

Produkte in Kartons und im letzten Schritt in Paletten. Die Konsolidierungsreihen-

folge steuert die Verarbeitungssequenz, wenn mehrere Produktkombinationen

für die Konsolidierung in Frage kommen. Das Beispiel in Abbildung 6.25 zeigt, dass

LRD_RM_CP_COFFEE und LRD_RM_CP_TEA nicht in den gleichen Karton gepackt

werden dürfen, wohl aber auf die gleiche Palette gestellt werden können. Die Refe-

renzprodukte LRD_RM_DRY und LRD_RM_ABMIENT dürfen überhaupt nicht kon-

solidiert werden, ebenso wie LRD_RM_KEG mit anderen Referenzprodukten LRD_

RM_CPICK, LRD_RM_BAG, LRD_RM_CAN und LRD_RM_PET. Diese anderen Refe-

renzprodukte können miteinander konsolidiert werden, aber die Konsolidie-

rungssequenz definiert, dass LRD_RM_CAN zuerst mit LRD_RM_PET und dann

mit LRD_RM_BAG konsolidiert wird.

Abbildung 6.24 Einstellungen für Stapelbarkeit im Produktbeziehungsprofil

6859.book Seite 421 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6 Transportplanung

422

Abbildung 6.25 Konsolidierungseinstellungen im Produktbeziehungsprofil

� Mit der Lokationshierarchie für die Ermittlung der Packstückart (LokHier. f. Ermittl.

v. PackstZuordnung) können Sie die Packstückart nicht nur anhand von Lokatio-

nen, sondern auch mittels einer Lokationshierarchie ermitteln lassen. Dies ist

besonders nützlich, wenn viele Lokationen aus Verpackungssicht die gleichen

Eigenschaften und Einschränkungen aufweisen. Eine solche Hierarchie können Sie

im Customizing über den Menüpfad Transportmanagement � Stammdaten � Hier-

archie � Hierarchiestruktur definieren (in SAP TM 9.6 lautet der Menüpfad SAP

Transportation Management � SCM Basis � Stammdaten � Hierarchie � Hierarchie �

Hierarchiestruktur definieren) und über die Hierarchiestruktur PB_LOC_HIERAR-

CHY definieren.

Der Abschnitt Erzeugung gemischter Packstücke (siehe Abbildung 6.23) beschreibt, ob

und wie gemischte Packstücke erstellt werden:

� Der Parameter Keine gemischten Packstücke kann genutzt werden, um die Erzeu-

gung gemischter Packstücke zu verhindern.

� Mittels der Lokationshierarchie für Gruppierung (harte Randbeding.) können Sie

Lokationen hierarchisch gruppieren. Die Erzeugung von Packstücken wird Pro-

dukte für Kunden einer solchen Gruppe nicht mit Kunden außerhalb der Gruppe

zusammenfassen. Auf diese Weise können Sie die Transportsicherheit bei der Be-

lieferung mehrerer durch Autobahnen verbundener Städte gewährleisten und ver-

meiden, teilweise entladene Mischpaletten auf der Autobahn zu transportieren. In

einem weiteren Anwendungsfall können Sie so verhindern, dass Produkte für Kun-

den, die eine Belieferung von der rechten Seite des LKWs benötigen, gemeinsam

mit Produkten für Kunden, die eine Belieferung von links erfordern, in ein Pack-

stück konsolidiert werden.

� Der Parameter LokHierarchie für Gruppierung (weiche Randbedingung) ist sehr

ähnlich zur vorigen Einstellung, definiert jedoch nur eine weiche statt einer harten

Einschränkung. Das heißt, das System versucht diese Einschränkung einzuhalten,

darf sie aber verletzen, wenn dies unvermeidlich ist. In einem Unternehmen, das

6859.book Seite 422 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

6.3 Erzeugung von Packstücken

423

6

viele Kunden in einem Einkaufszentrum bedient, kann der Fahrer beispielsweise

effizienter entladen, wenn sich alle Produkte für die Kunden in dem Einkaufszen-

trum in den gleichen gemischten Packstücken befinden. Es ist jedoch akzeptabel,

dass einige Produktmengen für das Einkaufszentrum in gemischten Packstücken

gemeinsam mit Produkten für andere Kunden (außerhalb des Einkaufszentrums)

enthalten sind.

� Keine gemischten Lagen kann verwendet werden, um die Erzeugung von gemisch-

ten Lagen zu unterbinden.

� Analog zu den entsprechenden Parametern in der Zuordnung der Packstückart

können Sie mit den Parametern Einzelnes gemischtes Packstück und Einzelne ge-

mischte Lage vermeiden, dass ein Produkt auf mehrere gemischte Packstücke bzw.

Lagen verteilt wird. Wenn diese Parameter aktiv sind, übersteuern sie die korres-

pondierenden Parameter in der Zuordnung der Packstückart.

� Der Parameter Produkthöhe ignorieren legt fest, ob gemischte Lagen Produkte un-

terschiedlicher Höhe enthalten dürfen. Wenn eine gemischte Lage Produkte unter-

schiedlicher Höhe enthält, ist sie uneben, d. h., dass nichts darauf gestapelt werden

kann.

� Sie können die Vollständigkeitstoleranz für Lage nutzen, um eine Lage bereits

dann als vollständig zu betrachten, wenn ihre Grundfläche den definierten Anteil

erreicht. Ohne Pflege dieses Anteils ist eine Lage nur dann voll, wenn ihre Grund-

fläche zu 100 % belegt ist. Da das Stapeln von Produkten auf einer Lage nur dann

erlaubt ist, wenn sie vollständig ist, ermöglicht dieser Parameter das Stapeln auf

Lagen, die als vollständig betrachtet werden, obwohl sie eigentlich nicht voll sind.

� Die Gruppierungspräferenz sorgt dafür, dass die Erzeugung von Packstücken ent-

weder Produkte des gleichen Kunden oder des gleichen Produkts zusammenhält.

� Mit dem Erzeugungsmodus für gemischte Packstücke können Sie zwischen der

volumenbasierten und detaillierten Erzeugung von gemischten Packstücken wäh-

len. Der volumenbasierte Ansatz beinhaltet die lagenbasierte Erzeugung von

Packstücken, sofern in der Zuordnung der Packstückart aktiviert.

Wenn die detaillierte Erzeugung gemischter Packstücke aktiviert ist, können Sie im

Abschnitt Detaillierte Erzeugung gemischter Packstücke zusätzliche Parameter pfle-

gen (siehe Abbildung 6.33):

� Die Produktanordnung definiert, ob gemischte Packstücke in Türmen oder Lagen

angeordnet werden. Lagen sind in der Regel einfacher im Lager zu handhaben, aber

aufwändiger vom Fahrer zu entladen, falls viele verschiedene Produkte und Kun-

den in einer Palette enthalten sind. Dieser Parameter definiert den Standard für die

Erzeugung von Packstücken, der durch spezifischere Definitionen in der Sicht GP-

Lokation der Zuordnung der Packstückart ersetzt werden kann.

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6859.book Seite 16 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

17

Vorwort

Der Transport ist als Teil der Logistik eines der ältesten Unternehmen der Menschheit.

Es begann mit der Notwendigkeit des Individuums, von mehr als nur lokal verfügba-

ren, täglichen Waren zu leben und damit zu handeln. Bald begannen die Menschen,

sich eine breitere Palette von Waren zu erschließen, die sie selbst konsumieren, als

Statussymbol für ihre Urbanität verwenden oder einfach dafür einsetzen konnten,

höhere Gewinne im Handel mit den Waren zu erzielen.

Die regionalen, landesweiten oder weltweiten Wünsche und Anforderungen der Men-

schen an die Waren haben in Folge zu Produktionsanpassungen geführt. Entscheidun-

gen darüber, wo, wie und was zu produzieren ist, basieren nicht mehr nur auf den lo-

kalen Ressourcen, sondern können auf der Grundlage von Produktion, Lohnkosten

und gesetzlichen Anforderungen getroffen werden, da entsprechende Transportmög-

lichkeiten existieren. Dies führte erneut zu einer erhöhten Nachfrage nach Rohstof-

fen, Halbfabrikaten und Fertigwaren.

Von den Anfängen der Logistik an dauerte es einige Zeit, bis die Begriffe »Logistik«

und »Lieferkette«, die wir heute sehen, zu konkreten Thematiken bei der Gestaltung

von Produktion, Lagerung, Handel, Transport und Kundenorientierung wurden. Die

Logistik entwickelte sich in den frühen 1800er Jahren mit einem Schwerpunkt auf

Kriegsmaterial. Ein großer Fortschritt kam um die Mitte des 20. Jahrhunderts mit Pro-

zessverbesserungen wie Massenproduktion und Materialbedarfsplanung und ersten

technologischen Errungenschaften wie der Strichcodierung von Waren. In der Folge-

zeit trieben gesetzliche Vorschriften und Gremien die Definition und Einhaltung von

Prozessen, Standards und Leistungszielen voran, die die meisten Transportaktivitä-

ten in der Logistik betrafen.

Die zunehmende Globalisierung verdeutlichte Unternehmen, die im Transportbe-

reich tätig sind, dass verwandte Prozesse ohne die Unterstützung von Softwarewerk-

zeugen zur Behandlung der folgenden korrelierten Aspekte nicht zu bewältigen sind:

� kosteneffiziente und servicegerechte Organisation aller Warenbewegungen, die

zur Erfüllung der Lieferkettennachfrage notwendig sind

� Verfügbarkeit von erschwinglichen Transportkapazitäten für alle anstehenden

Warenbewegungen

� Kommunikation mit Geschäftspartnern im Logistiknetzwerk

� Untervergabe von Transportaufträgen und Abwicklung aller damit verbundenen

Zahlungen

� Rechtskonformität aller organisierten Warenbewegungen

� Transparenz für die Kunden eines Unternehmens über die damit verbundenen

Logistikprozesse

6859.book Seite 17 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Vorwort

18

Die Unternehmen, die Logistik und Transport als Dienstleistung für andere anbieten

und ausführen (Logistikdienstleister, LDLs), haben neben den gerade genannten Qua-

lifikationen eine noch breitere Palette von Qualifikationen zu erfüllen:

� Empfangen und bearbeiten Sie Anfragen und Aufträge von Geschäftspartnern, ihre

Ladung in einem Tür-zu-Tür-Prozess oder als Teil der Logistikkette zu bewegen.

� Berechnen Sie anderen Parteien und Unternehmen ordnungsgemäß die erbrach-

ten Logistik- und Transportleistungen.

� Betreiben Sie Ihr eigenes Unternehmen profitabel, so dass der Verkauf, Einkauf

und die Ausführung von Logistikdienstleistungen einen Gewinn erzeugen, der

eine Geschäftserweiterung ermöglicht.

Dieses Buch behandelt SAP Transportation Management (SAP TM in SAP S/4HANA

und SAP TM 9.6). Die beschriebenen Prozesse und die Software sind in vielerlei Hin-

sicht in eine übergreifende Planung und Abwicklung der Supply Chain eingebettet.

Transport ist in der Regel kein separates Thema. Aufgrund der intensiven Interaktion

mit den vorangehenden und nachfolgenden Logistik- und Finanzprozessen ist eine

reibungslose Integration von größter Bedeutung. Hier versagt der Best-of-Breed-

Ansatz vieler eigenständiger Transportsysteme, und der integrierte Plattformansatz

eines SAP-Systems führt zu einer Vielzahl von Vorteilen.

Der Integrationsaspekt in Verbindung mit der Leistungsfähigkeit von SAP TM ist ein

wichtiger Teil des Gesamtgeschäfts eines Unternehmens oder eines Konzerns, der Wa-

ren bewegen muss, um externe und interne Geschäftsziele zu erreichen. Dabei ist es

gleichgültig, ob es ein Produktions- oder Bergbauunternehmen, ein Handels- oder Ein-

zelhandelsunternehmen oder ein professioneller LDL (Logistikdienstleister) betreibt.

Der Umfang von SAP TM kann in jeder der unterstützten Branchen vorteilhaft genutzt

werden.

Für alle Prozesse im Zusammenhang mit der Lieferkette ist eine enge Zusammenar-

beit und Koordination für interne, unternehmensübergreifende und kundenorien-

tierte Abläufe und Prozesse erforderlich. Heutige Unternehmen müssen extrem

flexibel sein, denn die Geschwindigkeit des Wandels in den Bereichen Produktent-

wicklung, Logistik und Technologie nimmt mehr denn je zu. Darüber hinaus wird das

langjährig gewohnte Alltagsgeschäft in vielen Fällen durch Fusionen und Übernah-

men unterbrochen, was dem akquirierten Unternehmen völlig neue Strategien und

dem einkaufenden Unternehmen die Last einer effizienten Logistikintegration bringt.

Eine relativ neue Entwicklung in Logistik und Transport ist der massive Übergang in

die digitale Welt. Sensoren, Internet der Dinge (IoT) und maschinelles Lernen sind seit

langem Forschungsthemen, die sich nun schnell zur Reife entwickeln und über den

gesamten Logistikbereich verteilen. Unternehmenssoftware für die Logistik muss

sich mit den Auswirkungen dieser digitalen Transformationen auseinandersetzen.

6859.book Seite 18 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Wie dieses Buch organisiert ist

19

SAP S/4HANA und SAP Leonardo als digitale Logistikplattform bieten eine gut vorbe-

reitete Grundlage für den Übergang ins digitale Zeitalter.

Die hier behandelten SAP-Komponenten konzentrieren sich auf SAP TM, das im Mit-

telpunkt dieses Buches steht. Die Umgebung basiert auf einer integrierten Plattform,

die in drei Ebenen klassifiziert werden kann und somit zur Gesamtfunktionalität bei-

trägt:

� Die Logistik-Kernlösung und die Supply Chain Execution Platform (SCE) beinhal-

ten folgende Komponenten:

– SAP Transportation Management

– SAP Extended Warehouse Management (SAP EWM)

– SAP Event Management und SAP Global Track and Trace

� Ergänzende SAP-Logistiklösungen ermöglichen flexible und spezialisierte Pro-

zesse rund um den Logistikkern, wie z. B. SAP Asset Management oder Produktsi-

cherheit (PS&S). Obwohl einige dieser Lösungen in diesem Buch im Hinblick auf

ihre Integration mit SAP TM hervorgehoben oder erwähnt werden, können Sie

eine tiefere Funktionsbeschreibung in anderen SAP-PRESS-Büchern finden.

� Die SAP-Unternehmenslösungen wie SAP S/4HANA Finance, SAP Success Factors

für Personalwesen oder SAP Ariba für den Einkauf bilden die Grundlage für den

Betrieb des Rückgrats eines Unternehmens. Bei Bedarf verweisen wir auf diese

Grundlagenlösungen.

SAP TM ist das zentrale Unternehmenssoftware-Element einer effizienten Transport-

logistik. Die moderne Architektur bietet die ideale Plattform für einen zukunftssiche-

ren Betrieb. SAP TM ist ein umfassendes System, das eine leistungsstarke und umfas-

sende Reihe von Optionen und Funktionen bietet, um die Software an alle Arten von

Logistikunternehmen anzupassen. Seit September 2017 ist SAP TM Teil von SAP

S/4HANA.

Wie dieses Buch organisiert ist

Dieses Buch ist die dritte Ausgabe eines umfassenden Werkes über Transportma-

nagement in SAP und basiert auf der Funktionalität und Integrationsfähigkeit von

SAP S/4HANA 1809, wie sie im September 2018 veröffentlicht wurde. Parallel dazu

stellt SAP das Transportation Management auch als eigenständige Version unter der

Bezeichnung SAP TM 9.6 zur Verfügung, die im Dezember 2018 veröffentlicht wurde.

Transportmanagement – Benennung und Abdeckung

Dieses Buch wird SAP S/4HANA als Basissystem verwenden; deshalb werden wir in

SAP S/4HANA (später nur noch SAP TM genannt) auf SAP TM verweisen.

6859.book Seite 19 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Vorwort

20

Aus funktionaler Sicht ist SAP TM in SAP S/4HANA der eigenständigen Lösung SAP

TM 9.6 weitgehend ähnlich (und oft sogar gleich). Wenn wesentliche Anweisungen,

Funktionen oder Interessensgebiete voneinander abweichen, stellen wir Ihnen eine

zusätzliche Beschreibung für SAP TM 9.6 zur Verfügung.

Dieses Buch liefert zunächst die notwendigen Hintergrundinformationen über

Transport und Logistik im Allgemeinen und stellt anschließend SAP S/4HANA vor. Im

Hauptteil des Buches tauchen wir tief in SAP TM und die Verbindung zu seinem

Ökosystem ein. Ziel dieses Buches ist es, einen Überblick über SAP TM und seine Kom-

ponenten zu geben, einschließlich der Funktionsweise und Integration sowie der Zu-

ordnung von Transportanforderungen zu den verfügbaren Softwarefunktionen. Die

folgenden Kapitel werden vorgestellt:

� Kapitel 1: SAP Transportation Management – Grundlagen

Das erste Kapitel gibt Ihnen einen Überblick über die Grundlagen von Unterneh-

menssoftware, die neue SAP-S/4HANA-Architektur und darüber, wie die SAP-TM-

Funktionalität aufgebaut ist und vielfältig genutzt werden kann. Darüber hinaus

erhalten Sie einen Überblick über die Komponenten, die den Funktionsumfang

über reine Transportprozesse hinaus erweitern.

� Kapitel 2: Lösungsarchitektur und technologische Konzepte

Das zweite Kapitel gibt einen Überblick über die technische Architektur von SAP TM

und darüber, wie die Integration durchgeführt wird. Wir erklären die Business-

Objekt-Grundlagen, d. h. das Business Object Processing Framework (BOPF) und

seine Business-Objektmodellierung, und beschreiben die wichtigen Werkzeuge

von SAP TM, auf die in späteren Kapiteln häufig verwiesen wird. Zu diesen Werk-

zeugen gehören das Business Rules Framework (BRF+, ein konfigurierbares Regel-

werk), das Post Processing Framework (Drucken/Ausgaben) und Benutzeroberflä-

chentechnologien (z. B. Floorplan Manager [FPM] und SAP Fiori) als zentrales Mittel

zur Bereitstellung von Workflow-Funktionen. Der dritte Abschnitt beschreibt die

technische Integration durch Services und Änderungsmanagement innerhalb von

SAP TM (Prozess-Controller-Framework).

� Kapitel 3: Stammdaten

In diesem Kapitel werden die allgemeinen Stammdaten von SAP S/4HANA in Be-

zug auf SAP TM (z. B. Geschäftspartner) und transportspezifische Stammdaten wie

Netzwerke und Ressourcen erläutert. Darüber hinaus gibt es einen Überblick über

die neu modellierte Stammdatenverwendung, die die zwischen SAP Business Suite

und SAP TM verwendete Übertragungstechnologie ersetzt.

� Kapitel 4: Transportanforderungen und Auftragsmanagement

In diesem Kapitel wird erläutert, wie Sie Aufträge in SAP TM anlegen und verwal-

ten. Für Verlader-Szenarien steht die neue direkte Integration zwischen SAP-

6859.book Seite 20 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Wie dieses Buch organisiert ist

21

S/4HANA-Bestell-/Beschaffungsprozessen und Transport im Vordergrund. In Spe-

diteur-/Dienstleisterszenarien erläutern wir die Möglichkeiten der Kundenauf-

tragsobjekte und -angebote sowie die Bereitstellung ihrer Funktionalität für Kun-

denservice und Vertrieb.

� Kapitel 5: Transportkapazitätsmanagement

Für Verlader und LDLs ist das Management von Frachtkapazitäten und Fahrplänen

ein wichtiger Aspekt bei der Beförderung von Gütern. In diesem Kapitel wird der

Kapazitätsmanagementprozess beschrieben, einschließlich Zuordnungen, Fracht-

buchungen und deren Zusammenspiel mit Fahrplänen.

� Kapitel 6: Transportplanung

Die Transportplanung befasst sich mit den Aktivitäten, die mit der Zuordnung von

Ladung zu Fahrzeugen oder reservierten Kapazitäten auf LKWs, Zügen, Flugzeugen

oder Schiffen verbunden sind. Dieses Kapitel beschreibt Fracht- und Transportein-

heiten als Grundlage für die Planung und Bewegung von Ressourcen zur Modellie-

rung von LKW-, Anhänger-, Container- oder Bahnwaggonszenarien. Auch die

neuen Packstückeinheiten werden erläutert. Sie erhalten einen Überblick über die

interaktiven und optimierten Planungsmöglichkeiten von SAP TM mit einer Erläu-

terung zur Konfiguration und Nutzung des Transport-Cockpits, des Optimierers,

der Transportvorschläge, der Ladeplanung, der Paketbildung und der planungsbe-

zogenen Konfigurationsprofile.

� Kapitel 7: Spediteurauswahl und Unterbeauftragung

In diesem Kapitel werden Frachtaufträge und ihre Verwendung als Unterauftrags-

dokumente an Spediteure oder andere Dienstleister erläutert. Relevante Dienst-

leister werden durch die Dienstleisterauswahl ermittelt. Anschließend kann ein

Ausschreibungsverfahren durchgeführt werden, um den besten verfügbaren

Preis, die besten Konditionen und die beste Verfügbarkeit der ausgewählten

Dienstleister zu ermitteln. Die Dienstleisterauswahl ist ein Teil des Optimierungs-

prozesses, mit dem Sie einen oder mehrere Dienstleister für die Transportaufga-

ben vorschlagen und auswählen können.

� Kapitel 8: Transportdurchführung und -überwachung

Die Ausführung und Überwachung befasst sich mit der Frachtabwicklung und der

Sichtbarkeit der Sendungen. In diesem Kapitel werden die verschiedenen Möglich-

keiten zur Verwaltung des Status der Fracht (d. h. Frachtdokumentation, Dis-

krepanzbehandlung, Ladestatus und Zusatzdokumentation) erläutert. Darüber

hinaus werden Ausführungsaspekte von Export- und Importprozessen in interna-

tionalen Lieferketten und die entsprechende Einrichtung in SAP TM beschrieben.

An zweiter Stelle werden die Funktionen von SAP Event Management und die Pro-

zesse vorgestellt, die eine Integration mit SAP TM ermöglichen. Wir geben Ihnen

weiterhin einen Überblick über das neue SAP Global Track and Trace, mit dem Sie

Cloud- und Kollaborationsaspekte in das Track and Trace integrieren können.

6859.book Seite 21 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Vorwort

22

� Kapitel 9: Einhaltung der Transportvorschriften

Dieses Kapitel befasst sich mit Regelkonformitätsfragen, die sich aus Handelsvor-

schriften und Gefahrgut ergeben. Es erklärt die Integration und Funktionalität von

SAP Global Trade Services (SAP GTS), das verschiedene Funktionen von der Embar-

golistenprüfung bis hin zur Export- und Import-Konformitätsprüfung unterstützt.

Darüber hinaus wird die Integration mit externen Zoll-, Sicherheits- und Bu-

chungsservices wie dem Descartes Global Logistics Network (GLN) beschrieben.

Mit SAP S/4HANA werden verschiedene Aufgaben rund um den Umgang, die Prü-

fung und die Dokumentation von Gefahrgütern zur Produktsicherheit durchge-

führt. Wie SAP GTS ist auch SAP S/4HANA für die Produktkonformität in die SAP-

TM-Prozesse integriert.

� Kapitel 10: Transportkostenmanagement

In diesem Kapitel werden die allgemeinen Aspekte des Transportkostenmanage-

ments in SAP TM erklärt. Wir beschreiben, wie Sie verladerorientierte Kostenpro-

zesse konfigurieren, einschließlich der Erstellung von Vereinbarungen (Verträgen)

und der Definition von Tarifen und Ratentabellen. Die Berechnung der Gebühren

im Rahmen von Speditions- und Frachtaufträgen wird ebenfalls ausführlich be-

schrieben. In diesem Kapitel werden auch die Stammdaten der Entgeltkalkulation

mit Serviceprodukten, Speditions- und Frachtvereinbarungen (Verträge), Kalkula-

tionsblättern, Tariftabellen, Staffeln, Wartungsfunktionen, Upload und Download

sowie die Vertragsfindung dargestellt.

Die Erstellung von Verträgen mit Lieferanten ist in vielen Fällen ein langwieriger

und verteilter Prozess, insbesondere bei strategischen Geschäftspartnerschaften.

In diesem Kapitel gehen wir daher auch auf die Werkzeuge ein, die SAP TM zur Ver-

fügung stellt, um Lieferantenanfragen (RFQs) zu verwalten und Lieferantenant-

worten auszuwerten. Die Werkzeuge bilden den Kern des strategischen Frachtein-

kaufs und ermöglichen die effiziente Umsetzung neuer und die Verlängerung

bestehender Verträge.

� Kapitel 11: Frachtkostenabrechnung

In diesem Kapitel geht es um den Prozess der Abrechnung von Verbindlichkeiten,

mit dem Unternehmen bei ihren Dienstleistern konfrontiert sind. Nachdem die

Gebühren eines Frachtauftrags berechnet wurden, werden die individuellen Kos-

tenelemente von Frachtaufträgen bereitgestellt und erzeugen eine Liste der im

Rahmen der Frachtkostenabrechnung zu zahlenden Kostenpositionen. Dieser Pro-

zess wurde zunächst als Teil der SAP Business Suite durchgeführt und ist nun als

Teil von SAP S/4HANA verfügbar.

� Kapitel 12: Kostenkalkulation und -abrechnung für Logistikdienstleister

In Kapitel 10 und Kapitel 11 haben wir die Grundlagen und Prozesse rund um die

Transportkostenberechnung und -abrechnung von Logistikdienstleistern an ihre

Kunden erläutert und Ihnen zudem einen Überblick über die Möglichkeiten und

6859.book Seite 22 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Wie dieses Buch organisiert ist

23

die Nutzung durch Verlader, die Transportdienstleistungen einkaufen, gegeben. In

diesem Kapitel betrachten wir die Besonderheiten der Transportkostenkalkulation

aus der Sicht eines LDL, der Transportdienstleistungen verkauft und sich mit der

Kundenertragskalkulation, der Kundenabrechnung, der Kostenverteilung und der

Rentabilität befassen muss. Wir zeigen die Verbindung zum globalen Servicepro-

duktkatalog auf, da das Serviceprodukt als Kernelement von Vereinbarungen ver-

wendet werden kann. Schließlich beschreiben wir das strategische Kunden-

vertragsmanagement, das es LDLs ermöglicht, neue Verträge auszuhandeln und

Verträge mit bestehenden Kunden neu zu verhandeln.

� Kapitel 13: Integration mit weiteren Komponenten

In diesem Kapitel wird die Integration zwischen SAP TM und den Analytik-Appli-

kationen von SAP S/4HANA, SAP EWM für die traditionelle Lagerverwaltung, dem

Transitlagermanagement und dem SAP Customer Relationship Management (SAP

CRM) beschrieben.

Im Bereich Transport wurde eine Reihe neuer Komponenten eingeführt, die SAP-

TM-Prozesse in Bezug auf Equipment Management und Planung (SAP Transpor-

tation Resource Planning), Yard Management (SAP Yard Logistics) und Netzwerk-

portale (SAP Logistics Business Network) unterstützen.

� Kapitel 14: Bewährte Implementierungsmethoden

In diesem Kapitel werden spezifische Themen behandelt, die Sie bei der Implemen-

tierung eines SAP-TM-Prozesses bei einem Kunden beachten sollten. Außerdem

erhalten Sie einen Einblick, was bei der Umstellung von SAP TM auf Basis der SAP

Business Suite auf eine Embedded-Version von SAP TM in SAP S/4HANA zu beach-

ten ist.

� Kapitel 15: Zusammenfassung und Ausblick

Dieses Kapitel schließt die detaillierte Beschreibung von SAP TM ab, indem es

einen Überblick über die Herausforderungen der Branche und die zukünftige Aus-

richtung von SAP TM gibt.

In hervorgehobenen Informationskästen sind in diesem Buch Inhalte zu finden, die

wissenswert und hilfreich sind, aber etwas außerhalb der eigentlichen Erläuterung

stehen. Damit Sie die Informationen in den Kästen sofort einordnen können, haben

wir die Kästen mit Symbolen gekennzeichnet:

� Die mit diesem Symbol gekennzeichneten Tipps geben Ihnen spezielle Empfehlun-

gen, die Ihnen die Arbeit erleichtern können.

� In Kästen, die mit dem Pfeilsymbol gekennzeichnet sind, finden Sie Informationen

zu weiterführenden Themen oder wichtigen Inhalten, die Sie sich merken sollten.

� Beispiele, durch dieses Symbol kenntlich gemacht, weisen auf Einsatzbeispiele aus

der Praxis hin.

6859.book Seite 23 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Vorwort

24

Für wen dieses Buch bestimmt ist

SAP bietet Ihnen eine ausführliche Systemdokumentation, Inhalte des Solution

Managers, Release-Informationen und Installationsanleitungen auf einer sehr detail-

lierten Ebene. Diese Begleitdokumente sind öffentlich zugänglich und enthalten

Szenariobeschreibungen und detaillierte Erläuterungen zum Einsatz und zur Konfi-

guration von SAP TM. In diesem Werk werden wir daher diese Informationen nicht

wiederholen, sondern beschreiben, wie Funktionen zusammenhängen und welche

Gedankenmodelle dahinterstehen.

Daher ist es in diesem Buch nicht die Absicht, alle notwendigen Konfigurations-

schritte von SAP TM zu dokumentieren. Stattdessen konzentriert sich das Buch haupt-

sächlich darauf, Prozess- und Konfigurationsoptionen transparent zu machen und als

Werkzeug zu fungieren, um die wesentlichen Funktionen und Probleme besser zu ver-

stehen. Wir haben es für die folgenden Zielgruppen geschrieben:

� Wer eine verständliche Einführung in das Transportmanagement mit SAP TM

sucht, wird feststellen, dass jedes Kapitel bestimmte Funktionsbereiche oder Ge-

schäftsprozesse detailliert beschreibt und einen Überblick über die zugrunde lie-

gende Funktionalität und deren Nutzung gibt. Wir wenden uns an SAP-Einsteiger

und -Mitarbeiter in den Bereichen, in denen SAP TM eingesetzt werden soll, sowie

an Studenten, die die Kernprozesse im Transportmanagement und deren Zuord-

nung zur SAP-Software verstehen möchten.

� Ambitionierte Anwender von SAP-Systemen und Berater für SAP-Systeme erhal-

ten ein tieferes Verständnis der Prozessabläufe und der vor- und nachgelagerten

Funktionen sowie ihrer Abbildung in SAP TM.

� Mitglieder der Unternehmensleitung und IT-Entscheider, die über die Einführung

von SAP TM nachdenken, erhalten einen Überblick über den Funktionsumfang

und dessen Module.

Danksagungen

Ein ganz besonderer Dank für den Inhalt dieses Buches gilt Jens Kappauf und Dominik

Metzger, die als Mitautoren der Vorgängerversion zum Thema SAP Transportation

Management 9.3 beigetragen haben:

� Jens Kappauf für SAP EWM und Stammdatenwissen

� Dominik Metzger für SAP-TM-Kostenkalkulations- und Abrechnungswissen

Ihr wertvoller Beitrag und ihr Fachwissen waren eine hervorragende Grundlage für die

Vorbereitung und Aktualisierung der entsprechenden Kapitel in der SAP-S/4HANA-

Welt, die Sie in den späteren Abschnitten dieses Buches finden.

6859.book Seite 24 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Danksagungen

25

Zahlreiche weitere Kollegen und Freunde trugen zum erfolgreichen Abschluss dieses

Buches bei, indem sie Wissen beisteuerten und Tipps gaben, Fragen beantworteten

und wertvolle Diskussionen führten. Jeder von ihnen verdient ein großes »Danke« (in

alphabetischer Reihenfolge): Andreas Anselmann, Tobias Berger, Stephan Biwer, Chris-

toph Eichin, Thomas Engelmann, Dragos Florescu, Stefan Förster, Anna Fuchs, Sabine

Hamlescher, Bernhard Hauser, Stefan Helmbrecht, Ralf Hierzegger, Robin Huang, Olena

Iavorska, Jan Kapallo, Mathias Kinder, Anne Kissler, Kathrin Koffler, Shi Ling, Matthias

Müller, Christian Reinhardt, Torsten Saige, Marlene Schumacher, Michael Sinibaldi,

Peter Wadewitz und Marcus Zahn.

Auch bei Maike Lübbers und Eva Tripp vom Rheinwerk Verlag in Bonn, die dieses

Buchprojekt vom Konzept bis zur Fertigstellung begleitet haben, möchten wir uns

herzlichst bedanken. Ihre effektive und gute Zusammenarbeit war ein wertvoller Bei-

trag zur Realisierung dieses Buches.

Als Nächstes möchten wir uns besonders bei unseren Ehefrauen, Partnerinnen und

Familien für ihre Toleranz und Geduld beim Schreiben dieses Buches bedanken:

� Yumi Kawahara mit Kai und Yuki

� Pia Penth

� Dr. Isabella Mayer

� Martina Bunte-Sürie mit Vicky und Charlotte

� Nadine Benz mit Jakob

Abschließend möchten wir uns bei unseren Lesern der auf Englisch verfassten Aus-

gaben bedanken. Wir hoffen, dass Sie von dieser dritten Ausgabe, die zum ersten Mal

auf Deutsch erscheint, begeistert sein werden und viele hilfreiche Tipps daraus bezie-

hen können.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Bernd Lauterbach, Dr. Jens Gottlieb, Stefan Sauer,

Dr. Christopher Sürie und Ulrich Benz

6859.book Seite 25 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Auf einen Blick

1 SAP Transportation Management – Grundlagen ....................................... 53

2 Lösungsarchitektur und technologische Konzepte ................................... 103

3 Stammdaten ............................................................................................................ 163

4 Transportanforderungen und Auftragsmanagement .............................. 269

5 Transportkapazitätsmanagement ................................................................... 347

6 Transportplanung .................................................................................................. 383

7 Spediteurauswahl und Unterbeauftragung ................................................. 577

8 Transportdurchführung und -überwachung ................................................ 631

9 Einhaltung der Transportvorschriften ............................................................ 703

10 Transportkostenmanagement .......................................................................... 733

11 Frachtkostenabrechnung .................................................................................... 799

12 Kostenkalkulation und -abrechnung für Logistikdienstleister .............. 821

13 Integration mit weiteren Komponenten ....................................................... 897

14 Bewährte Implementierungsmethoden ........................................................ 989

15 Zusammenfassung und Ausblick ..................................................................... 1013

6859.book Seite 5 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

7

Inhalt

Vorwort ................................................................................................................................................... 17

Einführung ............................................................................................................................................. 27

1 SAP Transportation Management – Grundlagen 53

1.1 Standardsoftware für den Transport .......................................................................... 54

1.1.1 Standardsoftware als Grundlage der Unternehmens-IT ........................ 55

1.1.2 Der Wechsel von der SAP Business Suite zu SAP S/4HANA ................... 56

1.2 SAP S/4HANA als zukunftssichere Plattform ......................................................... 59

1.2.1 Merkmale und Konzepte eines SAP-S/4HANA-Systems ......................... 60

1.2.2 SAP NetWeaver für SAP S/4HANA .................................................................. 63

1.2.3 SAP Leonardo ......................................................................................................... 69

1.2.4 On-Premise- und Cloud-Bereitstellung ......................................................... 70

1.3 SAP TM als Teil von SAP S/4HANA ............................................................................... 71

1.3.1 SAP Transportation Management (SAP TM) ............................................... 72

1.3.2 SAP-S/4HANA-Unternehmenssteuerung .................................................... 81

1.3.3 SAP-S/4HANA-Produkte ..................................................................................... 84

1.3.4 Übersicht über die Funktionen von SAP TM ................................................ 89

1.3.5 Funktionsweise von SAP TM ............................................................................. 97

1.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 101

2 Lösungsarchitektur und technologische Konzepte 103

2.1 Technologische Grundlagen von SAP TM ................................................................. 105

2.1.1 Speichern von Daten im Business Object Processing Framework ....... 106

2.1.2 Datenverarbeitung mit dem Business Object Processing

Framework .............................................................................................................. 112

2.1.3 Business Add-Ins ................................................................................................... 118

2.2 Technologien für die Benutzeroberfläche ................................................................ 119

2.2.1 SAP Fiori Launchpad im Vergleich zum SAP Business Client ................. 120

2.2.2 Floorplan Manager und Floorplan Manager BOPF Integration ............ 123

2.2.3 Benutzerspezifische Rollen, Kataloge und Menüs definieren ............... 126

2.2.4 Anpassen der Bildschirmbereiche .................................................................. 129

6859.book Seite 7 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Inhalt

8

2.3 Frameworks und Tools in SAP TM ................................................................................ 130

2.3.1 Bedingungen unter Verwendung des Business Rules Frameworks .... 131

2.3.2 Inkompatibilitäten ............................................................................................... 138

2.3.3 Post Processing Framework .............................................................................. 141

2.3.4 Dokumentenerstellung ...................................................................................... 143

2.3.5 Optimierer .............................................................................................................. 144

2.3.6 Prozess-Controller-Framework ........................................................................ 146

2.4 Integrationstechnologie mit SAP TM ......................................................................... 147

2.4.1 SOA-basierte Integration mit SAP Process Integration ........................... 148

2.4.2 Integration mit SAP Process Integration

ohne vordefinierten Content ........................................................................... 155

2.4.3 Überwachung von Nachrichten mit Serviceschnittstellen .................... 158

2.4.4 Kommunikation auf Basis von Remote Function Calls (RFC) ................ 160

2.5 Zusammenfassung ............................................................................................................. 161

3 Stammdaten 163

3.1 Allgemeine Stammdaten ................................................................................................. 164

3.1.1 Organisationsstruktur ........................................................................................ 164

3.1.2 Geschäftspartner .................................................................................................. 171

3.1.3 Materialien ............................................................................................................. 179

3.1.4 Gefahrgut ................................................................................................................ 182

3.1.5 Stammdatenerstellung und -integration .................................................... 188

3.2 Transportnetz ........................................................................................................................ 199

3.2.1 Lokationen .............................................................................................................. 200

3.2.2 Transportzonen ..................................................................................................... 205

3.2.3 Transportbeziehungen ....................................................................................... 208

3.2.4 Fahrpläne ................................................................................................................ 215

3.2.5 Umladelokationen ............................................................................................... 230

3.2.6 Standardrouten ..................................................................................................... 234

3.2.7 Verkehrsbeziehungen ......................................................................................... 239

3.2.8 Transportnetz-Cockpit und Transportnetz-Übersicht ............................. 241

3.2.9 Integration von geografischen Informationssystemen .......................... 245

3.3 Ressourcen .............................................................................................................................. 249

3.3.1 Verkehrszweig und Transportmittel .............................................................. 250

3.3.2 Equipmentgruppen und Equipmentarten ................................................... 254

3.3.3 Fahrzeugressourcen ............................................................................................ 256

6859.book Seite 8 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Inhalt

9

3.3.4 Transporteinheitsressourcen ........................................................................... 264

3.3.5 Kalenderressourcen und Handlingressourcen ........................................... 266

3.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 267

4 Transportanforderungen und Auftragsmanagement 269

4.1 Start des Transportmanagementprozesses ............................................................. 271

4.1.1 Kundenauftragsintegration .............................................................................. 274

4.1.2 Integration von Materialwirtschaftsaufträgen ......................................... 277

4.1.3 Integrationsszenarien ......................................................................................... 277

4.1.4 Auftragsbezogene und lieferbezogene Transportanforderungen ...... 283

4.1.5 Integration von Lieferplänen in SAP TM 9.6 ................................................ 293

4.2 Speditionsaufträge und Speditionsangebote ........................................................ 294

4.2.1 Der Beleg »Speditionsauftrag« ........................................................................ 295

4.2.2 Frachtkostenschätzung ...................................................................................... 332

4.2.3 Speditionsangebote ............................................................................................ 333

4.2.4 Aufträge und Angebote mit Referenz anlegen .......................................... 339

4.3 Zusammenfassung ............................................................................................................. 343

5 Transportkapazitätsmanagement 347

5.1 Kapazitätsmanagement ................................................................................................... 348

5.1.1 Übersicht ................................................................................................................. 348

5.1.2 Systematische Erzeugung fahrplanbasierter Frachtdokumente ......... 354

5.1.3 Änderungsmanagement von Fahrplänen .................................................... 356

5.2 Kontingente ........................................................................................................................... 357

5.3 Geschäftsanteile .................................................................................................................. 364

5.4 Frachtbuchungen ................................................................................................................ 367

5.4.1 Seefrachtbuchungen ........................................................................................... 368

5.4.2 Luftfrachtbuchungen .......................................................................................... 377

5.5 Zusammenfassung ............................................................................................................. 381

6859.book Seite 9 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Inhalt

10

6 Transportplanung 383

6.1 Dokumente und Entscheidungen ................................................................................ 385

6.2 Frachteinheiten .................................................................................................................... 389

6.2.1 Definition der Frachteinheit ............................................................................. 389

6.2.2 Eigenschaften von Frachteinheiten ............................................................... 392

6.2.3 Frachteinheitsbildung ........................................................................................ 398

6.3 Erzeugung von Packstücken ........................................................................................... 404

6.3.1 Integration in den Planungsprozess .............................................................. 405

6.3.2 Regelbasierte und detaillierte Erzeugung von Packstücken .................. 410

6.3.3 Konfiguration ........................................................................................................ 413

6.4 Transporteinheiten ............................................................................................................. 426

6.4.1 Transporteinheiten versus Frachteinheiten

und Frachtdokumente ........................................................................................ 426

6.4.2 Anhängereinheiten .............................................................................................. 428

6.4.3 Waggoneinheiten ................................................................................................ 432

6.4.4 Containereinheiten ............................................................................................. 433

6.4.5 Packstückeinheiten .............................................................................................. 436

6.5 Planungsstrategien, -profile und -einstellungen .................................................. 443

6.5.1 Planungsstrategien ............................................................................................. 443

6.5.2 Profile und Einstellungen .................................................................................. 444

6.6 Manuelle Planung ............................................................................................................... 452

6.6.1 Transport-Cockpit ................................................................................................ 453

6.6.2 Seitenlayouts ......................................................................................................... 462

6.6.3 Hierarchische und duale Sichten .................................................................... 472

6.6.4 Karte ......................................................................................................................... 479

6.6.5 Gantt-Diagramm .................................................................................................. 487

6.6.6 Ladeplan .................................................................................................................. 503

6.6.7 Selektionskriterien und Profil- und Layout-Sets ........................................ 510

6.6.8 Arbeiten im Transport-Cockpit ........................................................................ 515

6.6.9 Transportvorschlag .............................................................................................. 527

6.6.10 Terminierung ......................................................................................................... 533

6.7 Automatisierte Planung ................................................................................................... 536

6.7.1 Hintergrundplanung und VSR-Optimierung .............................................. 537

6.7.2 Konfigurieren der Optimierereinstellungen ............................................... 540

6.7.3 Vehicle Scheduling and Routing: Zielkriterien für die Planung ............ 546

6.7.4 Vehicle Scheduling and Routing: Restriktionen für die Planung ......... 552

6.7.5 Vehicle Scheduling and Routing: Optimierungsalgorithmus ............... 566

6.7.6 Erklärungsfunktion .............................................................................................. 567

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Inhalt

11

6.7.7 Ladungskonsolidierung ...................................................................................... 570

6.7.8 Laderaumplanung ................................................................................................ 572

6.8 Zusammenfassung ............................................................................................................. 576

7 Spediteurauswahl und Unterbeauftragung 577

7.1 Spediteurauswahl ............................................................................................................... 578

7.1.1 Prozess ..................................................................................................................... 578

7.1.2 Zielkriterien des Optimierers für die Spediteurauswahl ......................... 583

7.1.3 Restriktionen für die Spediteurauswahl ....................................................... 587

7.1.4 Konfiguration ........................................................................................................ 593

7.2 Frachtauftragsmanagement .......................................................................................... 597

7.2.1 Konfiguration und Benutzeroberfläche ........................................................ 597

7.2.2 Frachtauftragspositionen .................................................................................. 610

7.2.3 Spezielle Prozesse bei Frachtaufträgen ........................................................ 611

7.2.4 Serviceaufträge ..................................................................................................... 616

7.3 Frachtausschreibung .......................................................................................................... 617

7.3.1 Konfiguration ........................................................................................................ 619

7.3.2 Ausschreibungsprozess ...................................................................................... 623

7.3.3 Frachtausschreibung mit dem SAP Logistics Business Network .......... 625

7.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 629

8 Transportdurchführung und -überwachung 631

8.1 Transportausführung ........................................................................................................ 632

8.1.1 Dokumentenerstellung ...................................................................................... 633

8.1.2 Abweichungen ...................................................................................................... 642

8.1.3 Export-/Importverarbeitung ............................................................................ 646

8.1.4 Status der Ausführungsbelege ........................................................................ 656

8.2 SAP Event Management ................................................................................................... 663

8.2.1 Event-Handler und Ereignisnachrichten ...................................................... 666

8.2.2 Event-Management-Prozess ............................................................................ 671

8.2.3 Einrichtung und Konfiguration von SAP Event Management ............... 674

8.2.4 Ereignisnachrichten und Ereignisverarbeitung ......................................... 687

8.2.5 Endbenutzerinteraktion, Listen und Hintergrundverarbeitung ........... 690

8.2.6 Integration von SAP Event Management

mit anderen Komponenten .............................................................................. 693

6859.book Seite 11 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Inhalt

12

8.3 SAP Global Track and Trace ............................................................................................. 695

8.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 702

9 Einhaltung der Transportvorschriften 703

9.1 SAP Global Trade Services ............................................................................................... 705

9.1.1 Funktionsübersicht von SAP GTS im Transport .......................................... 706

9.1.2 Integration von SAP GTS und SAP TM ........................................................... 708

9.1.3 Exportkonformität für Sanktionslistenprüfung

und Embargoprüfungen .................................................................................... 710

9.1.4 Ausfuhrzolldienstleistungen ............................................................................ 713

9.1.5 Einfuhrzolldienstleistungen ............................................................................. 715

9.2 SAP S/4HANA für Produktkonformität ..................................................................... 718

9.2.1 Gefahrgutvorschriften ........................................................................................ 718

9.2.2 Gefahrgutklassifizierung ................................................................................... 720

9.2.3 Anforderungen an die Gefahrgutprüfung bei der Beförderung ........... 721

9.2.4 Konfiguration der Gefahrgutprüfungen für SAP TM ............................... 723

9.2.5 Dangerous Goods Content Loader ................................................................ 726

9.2.6 SAP-TM-Anwendungsebene für

die Gefahrgutabwicklung einrichten ............................................................ 727

9.2.7 Gefahrgutdaten und -prüfungen in SAP TM ............................................... 728

9.3 Externe Konformitätsdienstleister .............................................................................. 729

9.4 Zusammenfassung ............................................................................................................. 732

10 Transportkostenmanagement 733

10.1 Stammdaten und Customizing zur Frachtkostenberechnung ........................ 735

10.1.1 Frachtvereinbarungen ........................................................................................ 737

10.1.2 Berechnungsschema ........................................................................................... 740

10.1.3 Kostenart ................................................................................................................. 746

10.1.4 Tarifpreistabelle .................................................................................................... 748

10.1.5 Staffel ....................................................................................................................... 755

10.2 Vertragsermittlung ............................................................................................................. 757

10.2.1 Logik der Vertragsermittlung ........................................................................... 758

10.2.2 Konfiguration der Vertragsermittlung .......................................................... 761

6859.book Seite 12 Dienstag, 8. Oktober 2019 1:59 13

Inhalt

13

10.3 Logik der Kostenberechnung ......................................................................................... 766

10.3.1 Grundlagen ............................................................................................................. 766

10.3.2 Verkehrszweigspezifische Kostenberechnung für

den Straßen- und Schienengüterverkehr ..................................................... 773

10.3.3 Ereignisbasierte Kostenberechnung ............................................................. 776

10.3.4 Analyse der Kostenberechnung und Frachtkostenschätzung .............. 779

10.4 Strategisches Management von Frachtdienstleistungen ................................ 782

10.4.1 Strategischer Frachteinkauf ............................................................................. 784

10.4.2 Planung und Analyse der Frachtbeschaffung in SAP TM 9.6 ................. 785

10.4.3 Frachtvereinbarungsanfrage für Angebotsprozess .................................. 787

10.5 Zusammenfassung ............................................................................................................. 798

11 Frachtkostenabrechnung 799

11.1 Frachtkostenabrechnung und Fakturierung ........................................................... 800

11.1.1 Erstellung von Frachtabrechnungsbelegen ................................................. 802

11.1.2 Struktur der Frachtabrechnungsbelege ........................................................ 804

11.1.3 Integration von Frachtabrechnungsbelegen

mit der Materialwirtschaft ............................................................................... 806

11.1.4 Lieferanten-Gutschriftverfahren und Klärungsfälle ................................ 814

11.1.5 Gutschriften für Frachtdokumente ................................................................ 816

11.2 Kostenverteilung ................................................................................................................. 818

11.3 Zusammenfassung ............................................................................................................. 820

12 Kostenkalkulation und -abrechnung für Logistikdienstleister 821

12.1 Stammdaten der Kostenkalkulation .......................................................................... 822

12.1.1 Speditionsvereinbarungen ................................................................................ 822

12.1.2 Interne Vereinbarungen ..................................................................................... 826

12.1.3 Serviceprodukte und Standardarbeitsanweisungen ................................ 828

12.2 Logik der Kostenberechnung ......................................................................................... 833

12.2.1 Kostenberechnung für Luftfracht ................................................................... 834

12.2.2 Kostenberechnung mit Spediteuren ............................................................. 839

12.2.3 Kostenberechnung für das Containermanagement ................................ 842

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Inhalt

14

12.3 Rechnungserstellung und Abrechnung ..................................................................... 844

12.3.1 Erstellen von Speditionsabrechnungen ........................................................ 845

12.3.2 Struktur der Speditionsabrechnungsbelege ............................................... 853

12.3.3 Integration der Speditionsabrechnungsbelege

mit der SD-Komponente in SAP S/4HANA ................................................... 857

12.3.4 Geschäftsszenarien im Prozess der Speditionsabrechnung .................. 865

12.3.5 Interne Verrechnung ........................................................................................... 870

12.3.6 Rentabilitätsberechnung ................................................................................... 880

12.4 Abrechnung mit SAP Billing and Revenue Innovation Management .......... 881

12.5 Strategisches Kundenvertragsmanagement .......................................................... 887

12.5.1 Einschränkungen, Erwartungen und Aktivitäten

im Kundenausschreibungsmanagement .................................................... 888

12.5.2 Der Anfragemanagement-Prozess für Verträge ........................................ 889

12.5.3 Strategische Frachtverkaufsfunktionen ....................................................... 891

12.6 Zusammenfassung ............................................................................................................. 896

13 Integration mit weiteren Komponenten 897

13.1 Analysen .................................................................................................................................. 899

13.1.1 Business-Intelligence-Inhalte ........................................................................... 900

13.1.2 Datenbereitstellung und operatives Reporting ......................................... 907

13.1.3 Embedded Analytics mit SAP S/4HANA ........................................................ 912

13.2 Integration mit SAP EWM ................................................................................................ 918

13.2.1 Einführung in SAP EWM ..................................................................................... 920

13.2.2 SAP EWM im Auslieferungsprozess ............................................................... 922

13.2.3 Integration mit SAP EWM für Transitlagerung .......................................... 940

13.2.4 Lagerleistungsabrechnung ............................................................................... 951

13.3 Transportation Resource Planning .............................................................................. 955

13.3.1 Integrationsüberblick .......................................................................................... 956

13.3.2 Merkmale ................................................................................................................ 959

13.3.3 Benutzersichten .................................................................................................... 961

13.3.4 Bereitstellung von Ressourcen ........................................................................ 965

13.4 SAP Yard Logistics ................................................................................................................ 966

13.4.1 Geschäftsprozesse ............................................................................................... 968

13.4.2 Merkmale ................................................................................................................ 969

13.4.3 Benutzeroberfläche ............................................................................................. 969

13.4.4 Yard-Logistik-Objekte ......................................................................................... 972

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Inhalt

15

13.4.5 Mobile Optionen ................................................................................................... 974

13.4.6 Integrationsfähigkeiten ..................................................................................... 975

13.5 SAP Logistics Business Network .................................................................................... 975

13.6 Blockchain in der Logistik ................................................................................................ 980

13.7 SAP Customer Relationship Management (SAP CRM) ........................................ 983

13.8 Zusammenfassung ............................................................................................................. 988

14 Bewährte Implementierungsmethoden 989

14.1 Installationen von Transportmanagementsystemen ......................................... 990

14.2 Kunden-Onboarding in SAP-TM-Installationen ..................................................... 992

14.3 Verwendung von zentralen Steuerungselementen

in der SAP-TM-Einstellung ............................................................................................... 994

14.3.1 Transportmittel definieren ............................................................................... 995

14.3.2 Equipmentarten und -gruppen ....................................................................... 996

14.3.3 Frachteinheitenkomplexität ............................................................................. 997

14.3.4 Transportkostendefinition und Tarife ........................................................... 998

14.3.5 Andere Einstellungen der Planungskonfiguration .................................... 998

14.3.6 Strukturieren und benennen Sie Ihre Daten sinnvoll .............................. 999

14.4 Optimierung der Reihenfolge der SAP-TM-Konfiguration ............................... 1000

14.5 SAP TM Scenario Builder .................................................................................................. 1002

14.6 Migration von SAP TM von der SAP Business Suite

in ein SAP-S/4HANA-System .......................................................................................... 1005

14.7 Berücksichtigung der Stärken und Grenzen von SAP TM .................................. 1008

14.8 Erweiterung von SAP TM durch SAP Innovative Business Solutions ............ 1010

14.9 Zusammenfassung ............................................................................................................. 1011

15 Zusammenfassung und Ausblick 1013

A Abkürzungen ................................................................................................................................. 1019

B Die Autoren .................................................................................................................................... 1027

Index ........................................................................................................................................................ 1029

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