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Schienenverkehr:Freie Fahrt für eine starke Technologie-AchsePrognos-Studie im Auftrag der IHK Schwaben„Bewertung der ökonomischen und verkehrlichenBedeutung des TEN-17-Korridors“

Langfassung

Prognos-/Progtrans-Studie im Auftrag der IHK Schwaben: Bewertung der ökonomischen und verkehrlichen Bedeutung des bisherigen TEN-17-Korridors (Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München)

Schienenverkehr:

Freie Fahrt für eine starke Technologie-Achse

Der deutsche Abschnitt der transeuropäischen Bahn-Achse Paris–Wien–Budapest (bisheriges TEN-17-Projekt) ist ein Wirtschaftsraum von weit überdurchschnittlicher Stärke und Bedeutung – und er benötigt eine Verkehrsinfrastruktur auf entsprechendem Niveau: Dies ist der Tenor der Prognos-/ Progtrans-Untersuchung im Auftrag der IHK Schwaben zur ökonomischen und verkehrlichen Bedeu-tung der europäischen „Magistrale“ auf ihrem Teilstück zwischen der französischen und der österrei-chischen Grenze. Die in Relation zur Bevölkerung gesetzten ökonomischen Kennzahlen dokumentieren auf eindrucksvolle Weise das bislang unscharfe Bild von der „Technologieachse“ Karlsruhe–Stuttgart–Ulm–Augsburg–München und weiter in das oberbayerische „Chemiedreieck“. So liegt der Anteil an der Bruttowertschöpfung in Süddeutschland entlang dieser TEN-17-Achse um fast ein Sechstel höher als es die Bevölkerungszahl erwarten ließe, das Gewerbesteueraufkommen um ein Drittel und die Forschungs- und Entwicklungsaufwendungen der Wirtschaft um mehr als die Hälfte. Mehr als die Hälfte der innerdeutschen und internationalen Zuwanderung nach Süddeutschland erfolgt in die Städte und Landkreise des TEN-17-Korridors hinein. Die Studie war von der IHK Schwaben als ergänzende gutachterliche Einschätzung zu einem Positions- und Thesenpapier der Prognos AG für künftige wirtschaftliche Leitlinien und Entwicklungen der Region Schwaben in Auftrag gegeben worden, das beim „Forum Zukunft Schwaben“ im Mai 2013 vorgestellt worden ist. Auslöser für die weitergehende Untersuchung des Raumes entlang der TEN-Achse waren nicht zuletzt die Unsicherheiten über die weitere Entwicklung der Bahn-Infrastruktur: die Auseinander-setzungen um das Bahnprojekt Stuttgart–Ulm, die offenen Fragen zum Ausbau der Fortsetzung dieser Strecke auf den bayerischen Abschnitten Ulm–Augsburg und München–Mühldorf–Freilassing, aber auch der von der EU-Kommission verfolgte Neuzuschnitt von „Transeuropäischen Kernnetz-Korridoren“ (TEN/CEF; siehe folgende Seite). Die IHK Schwaben wertet die Ergebnisse als ein weiteres klares Argument für den durchgehenden Aus-bau der Bahnachse zwischen Stuttgart und München und weiter nach Salzburg als integralen Bestand-teil des bundesdeutschen und des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes, auf dem sich die West-Ost-Verkehre Paris–München–Wien und Rhein/Ruhr–Rhein/Main–München bündeln. Augsburg, den 08.05.2013 Dr. Andreas Kopton Peter Saalfrank Präsident der IHK Schwaben Hauptgeschäftsführer der IHK Schwaben

Der deutsche Abschnitt der „europäischen Magistrale“ Paris–München–Wien ist mit der Reform des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) zu einem Teilstück des großen „TEN-Kernnetz-Korridors Rhein-Donau“ (hellblau) geworden. Grafik: Europ. Kommission/TENtec, GD MOVE.

Von der „Magistrale“ zum „Rhein-Donau-Korridor“ Die Bahnachse Paris–München–Wien–Bratislava/Budapest ist die „Magistrale für Europa“; in der gleichnamigen Initiative setzen sich seit mehr als zwei Jahrzehnten Kommunen, Verbände und IHKn entlang der Strecke für deren Ausbau ein. Unter den „prioritären Projekten“ des „Transeuropäischen Netzes“ (TEN) trug diese reine Schienenverbindung die Bezeichnung TEN 17. Ihr Verlauf Paris–Wien–Budapest steht dabei auch durchaus stellvertretend für den europäischen Gedanken, und in ihrem Zu-schnitt schwingt die Erinnerung an den Mythos „Orient-Express“ mit. Das neue „TEN-Kernnetz“: Die 2013 von der EU-Kommission und den EU-Verkehrsministern auf den Weg gebrachte neue TEN-Konzeption bündelt die bisher 30 „prioritären Projekte“ zum Teil in verän-dertem Zuschnitt in nunmehr neun „Kernnetz-Korridoren“. Diese sind „multimodal“ angelegt, also ver-kehrsträgerübergreifend (Straße, Schiene, Wasserwege, Luftverkehr). Der neugeformte „Rhein-Donau-Korridor“ beinhaltet die bisherige „Magistrale“, allerdings ohne das Teilstück Paris–Straßburg, das nun dem französisch-spanischen „Atlantik-Korridor“ zugeschlagen wur-de. Neu hinzugekommen ist auf dem deutschen Teilstück eine zweite, nördliche Achse Straßburg–Frankfurt–Nürnberg–Passau–Wels/Linz, die – vor allem im Güterverkehr – zum Teil ergänzende, zum Teil aber konkurrierende Wirkung zur bisherigen TEN-17-„Magistrale“ über Stuttgart, Ulm, Augsburg und München hat. Fast im letzten Moment, kurz vor der Präsentation des neuen „Kernnetzes“ auf der Verkehrsminister-Konferenz am 17.10.2013 in der estnischen Hauptstadt Tallinn, kam zudem die Achse von Nürnberg bzw. München nach Prag und weiter in Richtung Ukraine hinzu. Im Sinne des „multi-modalen“ Ansatzes sind außerdem die Donau bzw. der Main-Donau-Kanal einbezogen (bislang TEN 18). – Gesamtkorridor siehe Karte oben, hellblaue Strecken. Ausbaustand: Das bisherige französische „Magistrale“-Teilstück ist fast fertiggestellt (320 km/h), der letzte Abschnitt Baudrecourt–Straßburg ist im Bau (320 km/h; Fertigstellung 2016). In Deutschland ist die Verbindung Karlsruhe–Stuttgart (über Bruchsal) in Betrieb (250 km/h); Augsburg–München ist seit Dezember 2011 fertiggestellt (viergleisig, 230 km/h). „Stuttgart 21“/Stuttgart–Ulm ist im Bau (250 km/h; Fertigstellung voraussichtlich 2021), „Neu-Ulm 21“ bereits abgeschlossen. Auf der Strecke Mün-chen–Mühldorf–Freilassing gab es in den vergangenen Jahren punktuelle Ausbauten; für eine durch-gehende Ertüchtigung sind Zeitplan, Ausbaustandard und Geschwindigkeit zuletzt aber mehrfach ver-schoben bzw. reduziert worden. Für einen Ausbau Neu-Ulm–Augsburg (über das „dritte Gleis“ im Vor-ortbereich von Augsburg hinaus) gibt es aktuell keine Perspektive mehr – obwohl Bund, Freistaat und Bahn hierfür schon vor mehr als zehn Jahren weitgehende Vereinbarungen getroffen hatten. Sachstand: November 2013

Bewertung der ökonomischen und verkehrlichen Bedeutung des TEN-17-Korridors (Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München) Tobias Koch, Marion Hitschfeld, Simon Rikus, Ian Sean Brouwer Stuttgart, 25.04.2013

progtrans

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Agenda

01 Hintergrund und Vorgehensweise

02 Analyse der ökonomischen Bedeutung des TEN-17-Korridors

03 Bewertung der verkehrlichen Bedeutung des TEN-17-Korridors

04 Zusammenfassung der Ergebnisse

05 Anhang

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Anlass und Hintergrund der ökonomischen und verkehrlichen Analyse des TEN-17-Korridors

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� Anlass der ökonomischen und verkehrlichen Analyse des TEN-17-Korridors (Karlsruhe - Stuttgart – Ulm - Augsburg - München) sind die Entwicklungen und politischen Diskussionen um das Bahnprojekt Stuttgart 21 und der Hochgeschwindigkeitsstrecke Ulm-Wendlingen. Im Zuge der signifikanten Kostensteigerungen, einer drohenden betrieblichen Unrentabilität für die deutsche Bahn und eines fehlenden Konsens der involvierten Partner hinsichtlich der Beteiligung an den Mehrkosten entstand eine Debatte über einen möglichen Ausstieg, eine Beendigung bzw. erhebliche Veränderungen des Projekts.

� Ein Ausstieg oder neue Planungen bergen die Gefahr eines möglichen Bedeutungsverlusts des TEN-17-Korridors für den Güterverkehr und den Schienenhochgeschwindigkeitsverkehr und damit verbundenen Standortnachteilen für den Untersuchungsraum.

� Der TEN-17-Korridor steht in Konkurrenz zu einer alternativen europäischen Trassenführung in West-Ost-Richtung (u.a. über den TEN-10 Korridor Straßburg-Donau über Frankfurt, Nürnberg, Regensburg, Linz), die den Untersuchungsraum nicht durchfährt und für diesen so eine Gefährdung der Standortattraktivität mit sich bringt.

Anlass und Hintergrund

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Wirtschafts- und Technologieraum entlang des TEN-17-Korridors sowie wichtige Fernverkehrshaltepunkte

4

Abgrenzung des TEN-17-Korridors als Untersuchungsraum sowie erweiterten Untersuchungsraum

*Die Abgrenzung des Untersuchungsraums erfolgt über wichtige Fernverkehrshaltepunkte mit ihrem Einzugsbereich entlang des TEN-17-Korridors in Bayern und Baden-Württemberg, die über Raumordnungsregionen dargestellt werden. (Ausnahme: LK Freudenstadt) ** Der erweiterte Untersuchungsraum umfasst zusätzlich die Regionen Allgäu, Neckar-Alb sowie die Stadt Rosenheim und die Landkreise Freudenstadt, Heidenheim, Altötting, Mühldorf a. Inn, Rosenheim, Traunstein.

Karlsruhe

Stuttgart

Ulm Augsburg

München

LK Freudenstadt

Allgäu

LK Heidenheim

Region Neckar-Alb

LK Mühldorf a.Inn

LK Altötting

LK Traunstein

LK Rosenheim

SK Rosenheim

Untersuchungsraum* erweiterter Untersuchungsraum** ICE-Haltepunkt

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Zielsetzung der und Vorgehensweise der ökonomischen und verkehrlichen Analyse des TEN-17-Korridors

5

� Ziel der Analyse ist es, anhand von primär- und sekundärstatistischen Daten und Sonderauswertungen belastbare Argumente für die Bedeutung des TEN-17-Korridors im nationalen Kontext aufzubereiten.

� Dafür werden die absolute und relative ökonomische Bedeutung und Leistungsfähigkeit des zusammenhängenden Wirtschafts- und Technologieraums entlang des TEN-17 Korridors von Karlsruhe (über Stuttgart, Ulm, Augsburg) bis München für Deutschland und für Süddeutschland (Baden-Württemberg und Bayern) dargestellt.

� Das Herausarbeiten von wirtschaftlichen und innovationsorientierten Indikatoren und Kennzahlen des Untersuchungsraums als Gewicht an Deutschland und Süddeutschland zeigt dabei die Leistungsbereiche auf, in denen der Raum eine führende nationale sowie regionale Stellung besitzt.

� Im Rahmen der verkehrlichen Analyse werden zunächst Ausbaustand & Planungen entlang des TEN-17 Korridors zwischen Karlsruhe und München im Schienenfernverkehrsnetz dargestellt.

� Der betriebliche Nutzen wird mittels Fahrzeitenvergleichs mit und ohne Maßnahmen im SPFV zwischen relevanten Zentren entlang des Korridors innerhalb des Untersuchungsraums analysiert.

� Anhand einer überregionalen Betrachtung wird die Bedeutung der internationalen Einbindung insb. auf der Relation Frankreich – Österreich beleuchtet.

� Darüberhinaus werden die im Wesentlichen zu erwartenden Vor- und Nachteile des Korridorausbaus hervorgehoben sowie die damit einhergehenden Chancen und Risiken benannt.

Zielsetzung und Vorgehensweise


Agenda





05 Anhang

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Im TEN-17-Korridor leben 8,7 Millionen Menschen

Abgrenzung des Untersuchungsraums entlang des TEN-17-Korridors

7

Karlsruhe Stuttgart

Ulm

Augsburg

München

Quelle: Statistische Ämter des Bundes und der Länder, Eurostat, 2013.

Hauptmerkmale des Untersuchungsraums

Kreise 8 Kreisfreie Städte, 26 Landkreise

Großstädte �München (1,4 Mio. EW) �Stuttgart (613.000 EW) �Karlsruhe (297.000 EW) �Augsburg (267.000 EW) �Pforzheim (128.000 EW) �Ulm (124.000 EW)

Fläche 22.300 qkm (Äquivalent: Slowenien: 20.300 qkm)

Einwohner 8,7 Mio. (Österreich: 8,4 Mio.)

BIP 340,4 Milliarden € (Schweden: 350 Mrd., Polen: 355 Mrd., Belgien 356 Mrd.)

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79,0

21,0

Bei 37,3% der Bevölkerung entfallen 43% der süddeutschen Bruttowertschöpfung au den TEN-17-Korridor

Gewicht des TEN-17-Korridors in Süddeutschland

8

Bevölkerung

Erwerbstätige

Fläche Gesamtumsatz der Industrie

Auslandsumsatz der Industrie

Bruttowert- schöpfung

Steuerbarer Umsatz

TEN-17-Korridor übriges Süddeutschland

Anmerkung: Gewicht des erweiterten Untersuchungsraums in Süddeutschland: u.a. Bevölkerung: 46,3%, Erwerbstätige: 47,4%, Bruttowertschöpfung: 50,7%

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Mehr als die Hälfte der süddeutschen Zuwanderung entfällt auf den TEN-17-Korridor

Gewicht des TEN-17-Korridors in Süddeutschland

9

TEN-17-Korridor übriges Süddeutschland TEN-17-Korridor übriges Südd

Top 500 Unternehmen

FuE Beschäftigte

Ingenieure

deutschlandbriges Südd

FuE Aufwendungen der Wirtschaft

Top 500Top 500

Gewerbesteuer Istaufkommen en Patentanmeldungen

eIngenieur

IsBevölkerung

en

FuEFuEFuE AufwendungenAAufwendungenAA

Wanderungssaldo

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Die Hälfte der süddeutschen Technologie- und Forschungsleistung entfällt auf den TEN-17-Korridor

Gewicht des TEN-17-Korridors in Süddeutschland (Anteile in %)

10

22.300 qkm

8,7 Mio.

244 Mrd. €

4,8 Mio.

128 Mrd. €

305 Mrd. €

830 Mrd. €

6,5 Mrd. €

12.400

148.100

84

88.000

13,3 Mrd. €

Anteil d. Bev. an Süddeutschland

62.200

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16,1% des bundesweiten Gewerbesteuer Istaufkommens entfallen auf den TEN-17-Korridor

Gewicht des TEN-17-Korridors in Deutschland

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Bevölkerung Erwerbstätige EErwFläche

Bruttowertschöpfung

Steuerbarer Umsatz

Gewerbesteuer Istaufkommen

ungungung

ewerbesteuerGeewerbesteuerGeGeGe

Gesamtumsatz der Industrie

TEN-17-Korridor übriges Deutschland

Anmerkung: Gewicht des erweiterten Untersuchungsraums in Deutschland: u.a. Bevölkerung: 13,2%, Erwerbstätige: 14,4%, Bruttowertschöpfung: 17,6%

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Mehr als ein Viertel der deutschen Patentanmeldungen erfolgen im TEN-17-Korridor

Gewicht des TEN-17-Korridors in Deutschland

12

TEN-17-Korridor übriges Deutschland TEN-17-Korridor übriges Deut

Ingenieure

Patent-anmeldungen

tschlandbriges Deut

en

FuE-Beschäftigte

FuE Aufwendungen der Wirtschaft

Beschäftigte

Top-500 Unternehmen Un

Auslandsumsatz der Industrie

ngenie reIn

Bevölkerung

Patent-

FuE-

FuE

FuEF EWanderungssaldo

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Bei 11% der Gesamtbevölkerung sind die Anteile von FuE-Beschäftigten und Ingenieuren etwa doppelt so hoch

Gewicht des TEN-17-Korridors in Deutschland (Anteile in %)

13

Anteil d. Bev. an Deutschland 22.300 qkm

4,8 Mio.

305 Mrd. €

244 Mrd. €

830 Mrd. €

6,5 Mrd. €

128 Mrd. €

84

148.100

88.000

12.400

13,3 Mrd. €

8,7 Mio.

62.200

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Überdurchschnittliche wirtschaftliche und technologische Leistungen des TEN-17-Korridors im Bundesvergleich

Indizierte Indikatoren (Index D=100 je Indikator) Erläuterungen s. Folie 16

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Deutschland

Arbeitsplatz-dichte

Ingenieur- dichte

FuE-Beschäftigten-

anteil

Patent- intensität

Gewerbe- steuer pro

Kopf

Steuerb. Umsatz pro

Kopf

BIP pro Kopf

Produkti- vität

Export- quote

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Definition der indizierten Indikatoren der Folie 15

15

Indikator Definition

Arbeitsplatzdichte (2010) Erwerbstätige je 100 Einwohner

Produktivität (2010) Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen

Exportquote (2011) Anteil des Auslandumsatzes der Industrie am Gesamtumsatz der Industrie

BIP pro Kopf (2010) Bruttoinlandsprodukt je Einwohner

Steuerbarer Umsatz pro Kopf (2010) Steuerbarer Umsatz aus Lieferungen und Leistungen je Einwohner

Gewerbesteuer pro Kopf (2011) Gewerbesteuer Istaufkommen je Einwohner

Ingenieursdichte (2011) Anteil Ingenieure an den Gesamtbeschäftigten

FuE-Beschäftigtenanteil (2009) Anteil FuE-Beschäftigte an den Gesamtbeschäftigten

Patentintensität (2009) Patentanmeldungen beim DPMA nach Erfindersitz je 10.000 Erwerbstätige

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1,56 Mio. Beschäftigte bzw. 44% der Gesamtbeschäftigten sind im TEN-17-Korridor in den Leitbranchen tätig

16

TEN-17-Korridor

Anteil der Leitbranchen des TEN-17-Korridors an den Gesamtbeschäftigten 2012 in %

1,56 Mio. SVB

1,99 Mio. SVB

Süddeutschland

3,38 Mio. SVB

5,52 Mio. SVB

Deutschland

9,38 Mio. SVB

19,54 Mio. SVB

* Bei den Leitbranchen des TEN-17-Korridors handelt es sich um folgende Branchen: Pharma, sonstige Dienstleistungen, Elektro, Druckerei, Maschinenbau, Finanz und Kredit, unternehmensnahe Dienstleistungen, Medien und Telekom, IT-Dienstleistungen, Fahrzeugbau. Die Leitbranchen zeichnen sich durch einen im Bundesvergleich überdurchschnittlichen Beschäftigtenanteil aus (siehe Folien 18 und 19).

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1,56 Mio. Beschäftigte bzw. 44% der Gesamtbeschäftigten sind im TEN-17-Korridor in den Leitbranchen tätig

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TEN-17-Korridor

Anteile der Leitbranchen des TEN-17-Korridors an den Gesamtbeschäftigten 2012 in % differenziert nach Branchengruppen

* sonstige Leitbranchen: Pharma, Druckgewerbe, Medien und Telekommunikation, Gastronomie, Vermietung v. beweglichen Sachen, Reisebüros, kreative Tätigkeiten, Bibliotheken, Archiven u. Museen, Interessenvertretungen, Luftfahrt, Großhandel sowie private Haushalte mit Hauspersonal

Süddeutschland Deutschland

v beweglichen Sachen Reisebüros kreative

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Eingrenzung der Leitbranchen im TEN-17 mit überdurch-schnittlichem Beschäftigtenanteil im Bundesvergleich

18

Anteil SVB an Deutschland

*Sonstige überdurchschnittliche Dienstleistungen: Gastronomie, Vermietung v. beweglichen Sachen, Reisebüros, kreative Tätigkeiten, Bibliotheken, Archive u. Museen, Interessenvertretungen, Luftfahrt, Großhandel sowie private Haushalte mit Hauspersonal

Anteil SVB an Süddeutschland

Anteil der Beschäftigten in Leitbranchen im TEN-17-Korridor an den Beschäftigten in Leitbranchen in Deutschland 2012 in %

3.548.500

17.300

377.400

117.300

24.400

159.000

165.800

301.800

63.200

116.700

218.000

Anteil der Beschäftigten in Leitbranchen im TEN-17-Korridor an den Beschäftigten in

Leitbranchen in Süddeutschland 2012 in %


Agenda





05 Anhang

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Derzeit bekannte Ausbaustände / Planungen entlang des TEN-17 Korridors von Karlsruhe bis München

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Sektion 1

Sektion 2

Sektion 3 Sektion 4

� Die Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und München verbindet die Metropolregionen und ist zugleich die wichtigste West-Ost-Achse auf der Schiene im Süden Deutschlands. Sie ist ein Teilstück der internationalen Magistrale Paris-Wien-Bratislava/Budapest (TEN 17) und zugleich ein Teil der Verknüpfung der Städte an der süddeutschen „Technologieachse“.

� Zur Darstellung von Ausbaustand und Planungen im SPFV-Netz werden die vier Sektionen Karlsruhe-Stuttgart, Wendlingen - Ulm, Ulm-Augsburg, Augsburg-München sowie der Planungsraum Stuttgart (S21) betrachtet.

S21

Quelle: (1) Eisenbahnatlas Deutschland 2008 digital. (2) http://creativecommons.org/ . (3) http://www.schwaben.ihk.de

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Sektion 1 Karlsruhe - Stuttgart

� Maßnahme(n): Ausbau aufgrund Überlastung der Bestandsstrecke � Ziele / Nutzen: zweigleisiger Ausbau auf ganzer Länge über 85km (neue Schnellfahrstrecke über

Bruchsal); Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis 250 km/h; Ertüchtigung der Bruchsalerkurve für 100 km/h; schnellste Reisezeit 36 Minuten

� Kosten: DM 4,3 Mrd. (1970-1991) � Zeitplanung / Arbeitsstand: Neubaustrecke in Betrieb seit 1991.


21

Quelle: (1) Deutscher Bundestag (1994): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381, Seite 3. (2) Eisenbahnatlas Deutschland 2008 digital.

Sektion 1

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Stuttgart Knoten und Anbindung Flughafen


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Quelle: (1) Eisenbahnatlas Deutschland 2008 digital (2) Initiative, Magistrale für Europa (2013): 35 Millionen Menschen. 16 Millionen Beschäftigte. Eine Schienenverbindung.

� Maßnahme(n): Umfassende Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit einem neuem Durchgangsbahnhof. Anschluss des Flughafens/der Landesmesse und Verknüpfung mit der NBS nach Ulm.

� Ziele / Nutzen: Reisezeitgewinne zwischen Hbf und Flughafen bei Vergleich der dann neuen SPFV- ggü. der bestehenden ÖPNV-Anbindung; verbesserte Anbindungen im Regional- und Fernverkehr: direktere Flughafenanbindung aus dem südl. Raum (Anbindung Region Tübingen/Reutlingen über Wendlinger Kurve, Anbindung Gäubahn über Rohrer Kurve)

� Kosten: ca. € 6,5 Mrd. (Stand 03.2013) � Zeitplanung / Arbeitsstand:

Inbetriebnahme vrsl. 2022

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Sektion 2 Wendlingen - Ulm


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Quelle: (1) Initiative, Magistrale für Europa (2013): 35 Millionen Menschen. 16 Millionen Beschäftigte. Eine Schienenverbindung. (3) Eisenbahnatlas Deutschland 2008 digital.

� Maßnahme(n): Neubaustrecke Wendlingen-Ulm � Ziele / Nutzen: zweigleisiger Neubau auf Länge über 60 km; Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis

250 km/h; künftig schnellste Reisezeit 28 Minuten (Stuttgart Hbf-Ulm) (das entspricht einem Reisezeitgewinn von ca. 26 Minuten verglichen mit dem derzeitgen Angebot)

� Kosten: ca. € 2,89 Mrd. (Stand 2013) � Zeitplanung / Arbeitsstand: Gemeinsame Inbetriebnahme von S21 und NBS nach Ulm Ende 2022

Sektion 2

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Sektion 3 Ulm - Augsburg

Quelle: (1) Initiative, Magistrale für Europa (2013): 35 Millionen Menschen. 16 Millionen Beschäftigte. Eine Schienenverbindung. (2) B4B Schwaben (2011): Das Aus für die Bahnstrecke Ulm-Augsburg? (3) Eisenbahnatlas Deutschland 2008 digital.

� Maßnahme: Ausbau der Bahnstrecke Ulm–Augsburg (bislang konkretestes Vorhaben: drittes Gleis bei Gessertshausen)

� Ziele / Nutzen: Mehr Kapazität von Schienenpersonen- und güterverkehr; Kapazitätssteigerungen und betriebliche Optimierungen (z.B. Taktverdichtungen, Fahrzeiteinsparungen)

� Derzeitiger Ausbaustand: zweigleisig auf voller Länge über 85 km; zugelassen für Geschwindigkeiten bis max. 200 km/h (nur zwischen Dinkelscherben und Augsburg); schnellste Reisezeit derzeit 44 Minuten

� Kosten: die Finanzierung ist derzeit noch ungewiss (für die gesamte Sektion sind nach einer groben Schätzung aus dem Jahr 2011 ca. 500 Mio. veranschlagt)

� Zeitplanung / Arbeitsstand: bislang ohne detaillierte Planungen bzw. Datum für Inbetriebnahme

Sektion 3

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Sektion 4 Augsburg – München


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Quelle: (1) B4B Schwaben (2011): Mit 230 km/h von München nach Augsburg! (2) Eisenbahnatlas Deutschland 2008 digital. (3) Initiative, Magistrale für Europa (2013): 35 Millionen Menschen. 16 Millionen Beschäftigte. Eine Schienenverbindung.

� Maßnahme: Hochgeschwindigkeits-Strecke zwischen Augsburg und München � Ziele / Nutzen: Reisezeitgewinn (~ 9 Minuten) � Derzeitiger Ausbaustand: zweigleisig auf voller Länge über 61 km; zugelassen für Geschwindigkeiten bis max. 230 km/h; zwei zusätzliche Gleise für Güter - und Regionalverkehr; schnellste Reisezeit 29 min � Kosten: € 700 Mio. (Endstand 2011) � Zeitplanung / Arbeitsstand: Inbetriebnahme der Ausbaustrecke 2011 � Sonstiges: Planungs- und Bauzeit von 20 Jahren; Trennung von langsamen und schnelleren Zügen

Sektion 4

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Fahrtzeitänderungen im SPFV entlang des TEN-17 Korridors

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Quelle: (1) Universität Hohenheim (2011): Offizielle Darstellung der Fahrzeiten für das Bahnprojekt Stuttgart 21; (2) Deutsche Bahn (2013): HAFAS; (3) Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V. Vergleich der Reisezeiten heute und Morgen.

� Die Analyse der projektierten Fahrzeitänderungen basiert im wesentlichen auf öffentlich verfügbaren Quellen. Bestandsfahrzeiten 2013 sind dem Fahrplanauskunftssystem der Deutschen Bahn entnommen. Die prognostizierten Planfahrzeiten sind vor dem Hintergrund betriebsbedingter Einflüsse unter Berücksichtigung eines gewissen Unschärfepotenzials zu interpretieren. Deutlich wird dies auch angesichts voneinander abweichender Zeitangaben (teilweise auch innerhalb einer Quelle). Auf eine gerundete Ausweisung der Fahrzeiten in Form von Bandbreiten wird dennoch verzichtet, um die voraussichtlichen Unterschiede auf den einzelnen Relationen sichtbarer zu belassen.

� Eine synthetische Herleitung oder grobe Abschätzung von Fahrzeiten auf Relationen mit Bezug zu weiteren relevanten Haltepunkten würde in Anbetracht des erforderlichen Genauigkeitsgrads und angesichts des bereits erwähnten Unschärfepotenzials der bekannten Fahrzeiten zu unseriösen Schlussfolgerungen verleiten, weshalb hierauf verzichtet wurde.

Relation

[hh:mm]

Fahrzeit Ist laut Quelle 2011 (laut DB 2013)

Fahrzeit Plan 2022

Differenz Plan-Ist

Karlsruhe – Ulm 01:47 (01:46) 01:22 -00:25 (-00:24)

Karlsruhe – München 03:08 (03:05) 02:39 -00:29 (-00:26)

Stuttgart Hbf – Ulm 00:54 (00:56) 00:28 -00:26 (-00:28)

Stuttgart Hbf – München 02:19 (02:19) 01:52 -00:27 (-00:27)

Ulm – München 01:25 (01:21) 01:14 -00:11 (-00:07)

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Fahrtzeitänderungen im SPFV entlang des TEN-17 Korridors

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Quelle: (1) Universität Hohenheim (2011): Offizielle Darstellung der Fahrzeiten für das Bahnprojekt Stuttgart 21; (2) Deutsche Bahn (2013): HAFAS; (3) Bahnprojekt Stuttgart-Ulm e.V. Vergleich der Reisezeiten heute und Morgen

� Einsparungen von rund einer halben Stunde werden im wesentlichen als Folge des Ausbaus der Strecke zwischen Stuttgart und Ulm zu erwarten sein. Von dieser Reduktion profitieren alle Relationen, die über diesen Korridorabschnitt verlaufen (so also auch Augsburg).

� Bezogen auf den Gesamtkorridor wirkt diese Einsparung marginal angesichts einer Reisezeit von derzeit ca. 14,5 Std. auf der Relation von Paris nach Budapest bei zweimaligem Umstieg in Stuttgart und München. Die Relevanz dieser Gesamtverbindung im Schienenpersonenverkehr ist angesichts der Aufkommensströme einerseits und der deutlich attraktiveren Reisezeiten im Luftverkehr andererseits jedoch ohnehin gering. Chancen ergeben sich vielmehr durch die im Zuge der Abschnitts-Ertüchtigung realisierbare Zunahme der Konkurrenzfähigkeit mit den Reisezeiten im Luftverkehr insbesondere auf den Relationen Karlsruhe / Stuttgart – München / Wien mit mittleren Reisezeiten von dann unterhalb drei Stunden.

� Positive Auswirkungen bleiben jedoch nicht allein beschränkt auf den überregionalen Fernverkehr sondern zeigen sich auch im Hinblick auf eine verbesserte Anbindungsqualität und einem gesteigerten Erreichbarkeitspotenzial der Räume im erweiterten Untersuchungsraum. Dies betrifft insbesondere die Region Ulm (mit vrsl. Fahrzeiteinsparungen von bis zu einer Stunde bei der dann direkten Anbindung an den Flughafen Stuttgart), die Region Allgäu/Bodensee, die besonders hohe touristische Attraktivität besitzt, und das Chemie-Dreieck in Südostoberbayern.

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Bedeutung der internationalen Einbindung der Magistrale

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Quelle: (1) Bökemann et al. (2009): Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21; (2) Magistrale für Europa (2009): Stellungnahme der Initiative „Magistrale für Europa“ zum Grünbuch TEN - V; (3) Flughafen Gesellschaft Stuttgart

� Mit dem Neubau der Schienentrasse Wendlingen-Ulm wird eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur auf der für den Personen- wie für den Güterverkehr wichtigen Ost-West Verbindung in Süddeutschland geschaffen. Durch die projektierten Maßnahmen im Zuge von S21 werden kürzere Reisezeiten im Regional- und Fernverkehr ermöglicht.

� Neben den relationalen Verbesserungen im Schienenverkehr lassen sich auch positive Auswirkungen auf den internationalen Flugverkehr am bereits jetzt an der Kapazitätsgrenze operierenden Flughafen Stuttgart erwarten. Mit Anschluss an das Hochgeschwindigkeits- und Regionalzugnetz soll nach derzeitiger Prognose der Flughafengesellschaft ein Potenzial von bis zu 1,2 Mio. zusätzliche Fluggästen aus dem dann erweiterten Einzugsgebiet erreicht werden. Infolge der dann auch über den Luftweg verbesserten Erreichbarkeit wird der Austausch zwischen dem Großraum Stuttgart und anderen Business-, Technologie- und Bildungszentren in Europa befördert. Die bessere Vernetzung führt somit auch zu einer Stärkung der internationalen Marktposition.

� Bezogen auf die zentrale Lage Deutschlands und der damit verbundenen hohen Bedeutung als Transitverkehrsland sowie der nach wie vor starken Stellung als Exportnation stellt die «Magistrale für Europa» ein wichtiges Segment im Personen- und Güterverkehrsnetz dar.

© 2013 Prognos AG

Bedeutung der internationalen Einbindung der Magistrale

29

Quelle: (1) Bökemann et al. (2009): Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21; (2) Magistrale für Europa (2009): Stellungnahme der Initiative „Magistrale für Europa“ zum Grünbuch TEN – V; (3) IHK Region Stuttgart (2013)

� Gemäß der Konsultation zur künftigen Politik für das Transeuropäische Verkehrsnetz verfolgt die TEN-V Planung das wesentliche Ziel, die West-Ost- Verbindung zwischen alten und neuen Mitgliedsstaaten zu sichern bzw. zu verbessern.

� Gemäß Grünbuch TEN – V teilt die Initiative „Magistrale für Europa“ die grundsätzlichen Zielsetzungen, die mit der TEN-V-Politik verfolgt werden. Hierzu zählen das Funktionieren des Binnenmarktes, die Förderung des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts sowie die Erreichung von Klimaschutzzielen.

� Die Bedeutung des TEN-Korridors 17 im Vergleich zum TEN-Korridor 10 (Straßburg–Donau über Frankfurt–Nürnberg–Regensburg–Linz) im internationalen Kontext ist aus zwei Blickwinkeln zu betrachten:

� Die Linienführung entlang der TEN-Strecke Nr. 17 ist insbesondere für die transeuropäischen Personen-Verkehre auf Ost-West-Relation (d.h. auf der Achse Paris-Stuttgart-München-Wien-Budapest) die kürzere und damit schnellere Verbindung; nach Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Baudrecourt–Straßburg und Stuttgart–Ulm umso mehr.

� Bezogen auf den Güterverkehr von den Nordsee-Häfen in Richtung Österreich hat hingegen der nördliche Korridor-Ast (TEN-10) eine größere Bedeutung. Hier bestehen erkennbar Kapazitätsengpässe, vor allem in den Knoten Würzburg und Nürnberg.

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Stärken und Schwächen des Bahnprojekts Stuttgart 21 (inkl. NBS Stuttgart-Ulm) im Vergleich zum Status quo

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Stärken (positive Projektfolgen)

� Starker Qualitätssprung für die Verkehrs-bedienung und erweiterte Kapazität: mit dem Durchgangsbahnhof wäre eine Steigerung der Zugabfertigungen pro Tag realisierbar

� Realisierung von Reisezeitverkürzungen: Die projektierten Massnahmen bzgl. Bahnhof, Aus- und Neubaustrecken tragen insbesondere zu einem beschleunigten Fahrbetrieb und damit zu einer Verkürzung der Fahrzeiten bei

� Internationale Einbindung: S21 würde den Anschluss an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz verbessern und eine weitere Lücke auf der Magistrale für Europa (Paris-Budapest) schließen. Auch der Flughafen Stuttgart (mit Übernahme einer Drehkreuzfunktion) sowie die angrenzende südliche Region (Tübingen, Gäubahn) würde von der Einbindung ins HGV-Netz profitieren.

� Beeinträchtigung von Mensch und Umwelt: Konfrontation betroffener Anwohner in verdichteten Räumen (Stuttgart, Filderraum) mit erhöhten Lärm- und Schadstoffemissionen insb. während der Bauphase

� Einseitige Nutzung: bestehende Gefahr, dass die vornehmlich für den Personenverkehr projektierte Neubaustrecke dem Bedarf des Schienengüterverkehrs nach einer leistungsfähigen Infrastruktur nicht hinreichend gerecht wird

� Verfügbarkeit finanzieller Mittel: angesichts der absehbaren Projektverteuerung bleibt wenig finanzieller Spielraum für weitere wichtige Infrastrukturprojekte, z.B. die dringend benötigten Ausbauten auf der überlasteten Rheintal-Schiene bzw. auf der Strecke Frankfurt-Mannheim sowie auf zahlreichen Güterverkehrsstrecken

Quelle: (1) SPIEGEL (2013); (2) Bökemann et al. (2009): Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21

Schwächen (negative Projektfolgen)

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Stärken und Schwächen des Bahnprojekts Stuttgart 21 (inkl. NBS Stuttgart-Ulm) im Vergleich zum Status quo

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Stärken (positive Projektfolgen)

� Betrieblicher Nutzen im Nah- und Regionalverkehr: mit dem Durchgangsbahnhof werden umsteigefreie Verbindungen im Regionalverkehr ermöglicht

� Regionale Anbindung: Oberschwaben (Biberach, Ravensburg, Friedrichshafen) rückt über Ulm stärker an Stuttgart heran; Stärkung der schienenseitigen Anbindung der Einzugsgebiete der Zentren München, Augsburg und Ulm in Richtung Westen

Schwächen (negative Projektfolgen)

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Chancen und Risiken des Bahnprojekts Stuttgart 21 (inkl. NBS Stuttgart-Ulm)

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Chancen bei Realisierung von S21

� Stärkung des Schienenpersonenverkehrs durch Kapazitätserhöhung im Bahnhof: Verbesserung der betrieblichen Leistungsfähigkeit von derzeit max. 24 Zügen/Std auf 36 Züge im zukünftigen Betriebsprogramm

� Verbesserte Verknüpfung der Regionen im Untersuchungsraum mit Stuttgart und dessen Einbindung an das Hochgeschwin-digkeitsnetz: Potenzial einer durchgehenden Zugverbindung auf der Ost-West-Achse mit entsprechenden positiven Auswirkungen auf das Fahrgastaufkommen im SPFV; Steigerung des Passagiersaufkommens am Stuttgarter Flughafen infolge einer verbesserten Erreichbarkeit

� Beschäftigungseffekte: neben eher mittelfristigen Chancen für die Bauwirtschaft ergeben sich laut Gutachten im Auftrag der Landesregierung langfristig vor allem Potenziale von über 10 Tsd. neuen Arbeitsplätzen in BW (davon rund 4 Tsd. in der Region Stuttgart) durch wirtschaftliche Entwicklung als Folge verbesserter Standortbedingungen (Erreichbarkeit, Anbindung, Städtebau)

� Überschreitung des Kostenrahmens von 5,6 Milliarden (mit Risiko von 6,5 Milliarden Euro): Ein Teil hiervon ist auch auf Nachbesserungen aus dem "Schlichtungsprozess" (Hauptbahnhof) bzw. dem "Filderdialog" (Flughafenbahnhof) zurückzuführen. Die DB will die von ihr selbst zu verantwortenden Mehrkosten übernehmen, die durch nachträgliche Änderungen ausgelösten Kosten aber mit den Projektpartnern verhandeln.

� Relationale Zeitersparnis: Ausserhalb des unmittelbaren Einzugsbereichs der Massnahmen liegende Regionen werden von den durch S21 realisierten Fahrzeitgewinnen nur bei entsprechender Beseitigung aller weiteren Engpässe im vollen Umfang profitieren können.

Risiken bei Realisierung von S21

Quelle: (1) SPIEGEL (2013): Mega-Bahn-Projekt: Was für „Stuttgart21“ spricht – und was dagegen; (2) ) Bökemann et al. (2009): Volkswirtschaftliche Bewertung des Projekts Baden-Württemberg 21

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Agenda





05 Anhang

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Zusammenfassung der Ergebnisse (I)

34

� Der Untersuchungsraum entlang des TEN-17-Korridors umfasst in Baden-Württemberg und Bayern 34 Landkreise und kreisfreie Städte und eine Fläche von 22.300 qkm (6,2% Deutschlands). Zu den Großstädten und wichtigen ICE-Fernhaltepunkte gehören Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Augsburg und München. Der erweiterte Unterschungsraum (inkl. angrenzender Teilräume u.a. Allgäu, Neckar-Alb, Südostoberbayern) umfasst 49 Landkreise und kreisfreie Städte mit 34.000 qkm (9,5% Deutschlands).

� Im Untersuchungsraum bzw. TEN-17-Korridor leben 8,7 Mio. Menschen bzw. 10,7 % der Bevölkerung Deutschlands. 2011 verzeichnete dieser Raum Wanderungsgewinne im Saldo von 62.200 Personen bzw. von 22,3% des inter-/ nationalen Wanderungssaldos Deutschlands. Dies unterstreicht die hohe Bedeutung und Attraktivität des Raums für qualifizierte Arbeitskräfte.

� Im TEN-17-Korridor sind insgesamt 4,8 Mio. Menschen (11,9% Deutschlands) erwerbstätig. Gemessen an den Einwohnern verfügt der TEN-17-Korridor damit über eine Arbeitsplatzdichte von 55,7 Erwerbstätigen je 100 Einwohnern, die 12% über dem Bundesdurchschnitt (49,6) liegt. Damit ist der TEN-17-Korridor einer der wichtigsten Arbeitsmarktzentren in Deutschland.

� Im TEN-17-Korridor sind 3,5 Mio. Menschen sozialversicherungspflichtig beschäftigt (12,3% Deuschlands), von denen 1,56 Mio. in spezialisierten Leitbranchen tätig sind. Die Leitbranchen machen einen Anteil von 44% der Gesamtbeschäftigten aus und haben im Bundesvergleich eine hohe Spezialisierung (32,4%). Zu den Branchengruppen mit dem höchsten des Beschäftigtenanteil des TEN-17-Korridors an den Beschäftigten Deutschlands gehören: Fahrzeugbau (22,7%), IT-Dienstleistungen (20,5%), Medien und Telekommuniaktion (20,2%), unternehmensnahe Dienstleistungen (17,7%), Finanz- und Kreditgewerbe (16,5%) sowie Maschinenbau (16,0%). Der TEN-17-Korridor ist in hohem Maß auf technologie- und wissensintensive Branchen fokussiert.

Ökonomische Bedeutung des TEN-17-Korridors

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Zusammenfassung der Ergebnisse (II)

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� Im TEN-17-Korridor wurde 2010 ein BIP von 340,4 Mrd. € bzw. ein Anteil von 13,7% an der deutschen Wirtschaft erzielt. Auf die Industrie entfiel 2011 ein Umsatz in Höhe von 244 Mrd. € bzw. 13,9% des bundesweiten Umsatzes der Industrie. Der TEN-17-Korridor verfügt über eine weit überdurchschnittliche Produktivität (BWS je Erwerbstätigem), die 16% über dem Bundesdurchschnitt liegt. Die Exportquote der Industrie liegt rund 19 % über dem Bundestrend. Damit gehört der TEN-17-Korridor zu einer der führenden Wirtschafts- und Exportregionen Deutschlands mit einer hohen industriellen Wertschöpfung.

� Mit einem Gewerbesteuer Istaufkommen von 6,5 Mrd. € entfallen 16,1% der deutschen Gewerbesteuereinnahmen auf den TEN-17-Korridor. Der Steuerbare Umsatz pro Einwohner liegt im Korridor um rund 50% über dem Bundesdurchschnitt (Index D=100, TEN-17: 149). Der TEN-17-Korridor trägt damit in hohem Maß zum gesamtdeutschen Steueraufkommen bei.

� Im Untersuchungsraum haben 84 der 500 umsatzstärksten Unternehmen Deutschlands (16,8%) ihren Hauptsitz. Neben führenden Großunternehmen ist der Wirtschaftsraum von starken familiengeführten Unternehmen des Mittelstandes (insb. Hidden Champions) geprägt. Dem TEN-17-Korridor kommt eine führende Rolle als Unternehmensstandort für Entscheidungs- und Headquarter-Funktionen zu.

� Auf den TEN-17-Korridor entfallen fast 30% der bundesweiten Patentanmeldungen (28,3%) sowie interne FuE-Aufwendungen der Wirtschaft (29,4%). Im Korridor sind knapp 150.000 Ingenieure sowie rund 90.000 FuE-Beschäftigte der Wirtschaft tätig. Die Patentintensität (Index D=100, TEN-17: 237) und der FuE-Beschäftigtenanteil (217) sind im Vergleich zum Bundesdurchschnitt mehr als doppelt so hoch. Dem TEN-17-Korridor kommt damit die führende und herausgehobene Stellung als Technologie- und Forschungsstandort in Deutschland und Europa zu.

Ökonomische Bedeutung des TEN-17-Korridors

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Zusammenfassung der Ergebnisse (III)

36

� Die Bahnstrecke zwischen Karlsruhe und München verbindet die Metropolregionen und ist zugleich die wichtigste West-Ost-Schienenachse im Süden Deutschlands. Sie ist ein Teilstück der internationalen Magistrale Paris-Wien-Bratislava/Budapest (TEN 17) welche die Städte der süddeutschen „Technologieachse“ (insb. Stuttgart & München) untereinander und diese über Deutschland hinaus mit Technologie- und Forschungsstandorten in Ost- und West-Europa verknüpft.

� Wesentliche Streckenausbauten im SPFV-Netz wurden in den vergangenen Jahren bereits in den Abschnitten Karlsruhe-Stuttgart und Augsburg-München realisiert. Derzeit in Planung bzw. Bau befinden sich die Abschnitte Wendlingen-Ulm sowie der Planungsraum Stuttgart (S21). Hiermit wird eine erhebliche Lücke im Hochgeschwindigkeitsnetz der Bahn geschlossen. Für den Abschnitt Ulm-Augsburg liegen derzeit noch keine verbindlichen Planungen vor. Eine betriebliche Optimierung bzw. kapazitive Erweiterung auf diesem Abschnitt würde die Anbindung des Raums Augsburg und der Region Schwaben nach Westen sowie insgesamt die Leistungsfähigkeit des TEN 17-Korridors weiter verbessern.

� Durch die projektierten Maßnahmen werden Einsparungen von rund einer halben Stunde im wesentlichen als Folge des Ausbaus der Strecke zwischen Stuttgart und Ulm zu erwarten sein. Von dieser Reduktion profitieren alle Relationen, die über diesen Korridorabschnitt verlaufen – aber auch Räume im erweiterten Untersuchungsraum (wie die Region Ulm, die Region Schwaben oder das «Chemie-Dreieck“) sind begünstigt.

� Die verbesserte Erreichbarkeit des Flughafens Stuttgart führt zu Sicherung und Verstärkung des notwendigen Austauschs der Region mit anderen bedeutenden Wirtschafts-, Business- und Technologiezentren innerhalb und außerhalb Europas und trägt somit zu einer Festigung bzw. Stärkung der internationalen Marktposition des Süddeutschen Raums bei.

Verkehrliche Bedeutung des TEN 17-Korridors

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Zusammenfassung der Ergebnisse (IV)

37

� Mit der verbesserten Anbindung an den Schienenverkehr ergeben sich langfristig vor allem Potenziale bzgl. Beschäftigungswachstum durch wirtschaftliche Entwicklung und einer Steigerung der Attraktivität der Stadt und der Region Stuttgart für Arbeitskräfte.

� Zur Ausschöpfung der möglichen Potenziale im Personenverkehr sind ergänzende Maßnahmen zur Beseitigung von Einschränkungen und Engpässen im weiteren Netz (auch des Schienengüterverkehrs) zwingend erforderlich.

� Der TEN-17-Korridor übernimmt im betrachteten Ausschnitt eine wichtige verkehrliche Aufgabe - sowohl verbindend als auch erschließend. Die Kennzahlen des Wirtschaftsraums in seinem Einzugsbereich verdeutlichen die Notwendigkeit einer durchgehend schnellen und attraktiven Verknüpfung der in ihm liegenden Zentren – untereinander und im internationalen Austausch. Die bereits realisierten Verbesserungen auf einzelnen Abschnitten können ihr Gesamtpotenziel allerdings nur dann vollständig entfalten, wenn auch derzeit noch bestehende Engpässe aufgelöst werden. Die projektierten Maßnahmen im Zuge von S21 und der NBS Wendlingen – Ulm bedeuten in verkehrlicher Hinsicht und unter Abwägung aller Unwägbarkeiten und Risiken einen ersten Schritt in die richtige Richtung; weitere Schritte zum Erreichen des Gesamtziels – d.h. eines den Ansprüchen genügenden TEN-17-Korridors – dürfen aber nicht ausbleiben!

Verkehrliche Bedeutung des TEN-17-Korridors

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│ Friedrichstr. 15 │ D-70174 Stuttgart Tel: +49 711 32 09-605 Fax: +49 711 32 09-609 E-Mail: [email protected]

Tobias Koch Leiter Büro Stuttgart

Kontakt

38

Stephan Kritzinger stv. Geschäftsführer, ProgTrans AG Basel

progtrans │ Henric Petri-Str. 9 │ CH-4010 Basel Tel: +41 61 3273 - 482 Fax: +41 61 3273 - 471 E-Mail: [email protected]


Agenda





05 Anhang

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Indikatoren und Werte für den TEN-17-Korridor, Süddeutschland sowie Deutschland (I)

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Indikator TEN-17-Korridor

Erweiterter TEN-17-Korridor

Süddeutschland (BW und BY) Deutschland

8 kreisfr. Städte, 26 Landkreise

11 kreisfr. Städte, 38 Landkreise

Fläche (qkm) 2011 (Statistisches Bundesamt) 22.300 (6,2%)*

34.000 (9,5%)

106.200 (29,7%) 357.100

Bevölkerung (Mio.) 2011 (Statistisches Bundesamt) 8,7 (10,7%)

10,8 (13,2%)

23,4 (28,6%) 81,8

Wanderungssaldo (Zuzüge minus Fortzüge über die Kreisgrenze, In- und Ausland) 2011 (Statistisches Bundesamt)

62.200 (22,3%)

67.500 (24,2%)

117.500 (42,1%) 644,3

Bruttoinlandsprodukt (Mrd. €) 2010 (VGR der Länder)

340,4 (13,7%)

400,7 (16,2%)

791,0 (31,9%) 2.476,8

Bruttowertschöpfung (Mrd. €) 2010 (VGR der Länder)

304,6 (13,7%)

358,6 (16,2%)

708,0 (31,9%) 2.216,8

Bruttowertschöpfung der Industrie (Produzierendes Gewerbe) 2010 (VGR der Länder)

92,8 (14,4%)

113,3 (17,6%)

239,8 (37,2%) 644,3

Erwerbstätige (Mio.) 2010 (VGR der Länder) 4,8 (11,9%)

5,9 (14,4%)

12,3 (30,4%) 40,6

Sozialversicherungspflichtig Beschäftigte (Mio.) 2012 (Bundesagentur für Arbeit)

3,5 (12,3%)

4,3 (14,8%)

8,9 (30,8%) 28,9

Veränderung der SV-Beschäftigten 2005-2012 (Bundesagentur für Arbeit)

334.900 (12,2%)

407.600 (14,9%)

912.400 (33,3%) 2.742.300

* jeweils Anteil an Deutschland.

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Indikatoren und Werte für den TEN-17-Korridor, Süddeutschland sowie Deutschland (II)

41

Indikator TEN-17-Korridor

Erweiterter TEN-17-Korridor

Süddeutschland (BW und BY) Deutschland

Gesamtumsatz der Industrie (Mrd. €)** 2011 (Statistisches Bundesamt)

244,0 (13,9%)

299,9 (17,1%)

638,5 (36,5%) 1.749,8

Auslandsumsatz der Industrie (Mrd. €)** 2011 (Statistisches Bundesamt)

128,3 (16,5%)

153,2 (19,8%)

322,3 (41,6%) 775,6

Steuerbarer Umsatz für Lieferungen u. Leistungen (Mrd. €) 2010 (Statistisches Bundesamt)

830,1 (15,8%)*

933,7 (17,8%)

1.751,7 (33,4%) 5.241,0

Gewerbesteuer Istaufkommen (Mrd. €) (Summe aus Gewerbesteuerumlage und Gewerbesteuereinnahmen) 2011 (Statistisches Bundesamt)

6,5 (16,1%)

7,5 (18,5%)

13,5 (33,3%) 40,5

Patentanmeldungen 2009 (DPMA, nach Erfindersitz) 12.400 (28,3%)

14.800 (33,9%)

25.200 (57,6%) 43.800

FuE Beschäftigte der Wirtschaft 2009 (Stifterverband für die deutsche Wissenschaft)

88.000 (26,5%)

98.100 (29,6%)

164.100 (49,4%) 331.900

Interne FuE Aufwendungen der Wirtschaft (Mrd. €) 2009 (Stifterverband für die deutsche Wissenschaft)

13,3 (29,4%)

14,5 (32,1%)

23,1 (50,9%) 45,3

Ingenieure 2011 (Bundesagentur für Arbeit) 148.100 (20,7%)

165.100 (23,1%)

284.800 (39,9%) 714.600

Sitze der Top-500 umsatzstärksten Unternehmen Deutschlands 2011 (Die Welt in Zusammenarbeit mit Accenture)

84 (16,8%)

93 (18,6%)

160 (32,0%) 500

* jeweils Anteil an Deutschland. ** Aufgrund des Datenschutzes fehlende Werte auf Kreisebene für LK Böblingen (ersetzt durch Werte 2008) und LK Göppingen (ersetzt durch Werte 2010).

Kontakt: Peter Stöferle Industrie- und Handelskammer Schwaben Geschäftsfeld Standort und Monitoring Fachbereich Verkehrspolitik und Logistik Telefon: 0821 3162-206 [email protected]

Schienenverkehr: Freie Fahrt für eine starke Technologie-Achse · Prognos-/Progtrans-Studie im...

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