Schifffahrt ausgabe 8

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Wasserschutzpolizei und Schifffahrt Ausgabe 8 Wasserschutzpolizei und Schifffahrt Ausgabe 8 LIZEI EIN ARTNER P P D Gewerkschaft der Polizei Landesbezirk Schleswig-Holstein

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Wassershutzpolizei

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Page 1: Schifffahrt ausgabe 8

Wasserschutzpolizei

und Schifffahrt

Ausgabe 8Wasserschutzpolizei

und Schifffahrt

Ausgabe 8

LIZEIEIN ARTNER

PPD

G e w e r k s c h a f t d e r Po l i z e i

Landesbezirk Schleswig-Holstein

Page 2: Schifffahrt ausgabe 8

www.VDPolizei.de

Gewerkschaft der Polizei

Landesbezirk Schleswig-Holstein

Grußwort

Artikel

WSP-Schlauchboottraining – Üben für den Ernstfall

„BUDSTIKKEN“ – Der Heimwehrkutter von Sonderburg

Das WSPR Heiligenhafen stellt sich vor

Wracks in der Ostsee

Dieselbakterien im Tank – ein unsichtbares Sicherheitsrisiko

Der Fachdienst Nautik-Technik auf der Schleuse Brunsbüttel

Was macht eigentlich das Seeamt?

Kreuzfahrer im Wattenmeer

Danksagung

und SchifffahrtWasserschutzpolizeiImpressum

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Verlag, Anzeigenwerbung und Gestaltung:VERLAG DEUTSCHE POLIZEILITERATUR GMBHAnzeigenverwaltungEin Unternehmen der Gewerkschaft der PolizeiForststraße 3 a • 40721 HildenTelefon 02 11/71 04-0 • Telefax 02 11/71 [email protected]

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05/2011/94

POLIZEI -

DEIN PARTNER

Page 3: Schifffahrt ausgabe 8

Liebe Leserinnen und Leser,

vor Ihnen liegt die 8. Ausgabe der mariti-

men Zeitschrift „Wasserschutzpolizei und

Schifffahrt“. Die Gewerkschaft der Polizei

mit ihren der Wasserschutzpolizei Schles-

wig-Holstein (WSP) angehörenden Mit-

gliedern legt hiermit erneut einen span-

nenden Einblick in die Arbeit der Wasser-

schutzpolizei und ihrer Partner vor. Ich

freue mich, dass somit auch der interes-

sierten Öffentlichkeit ein Blick hinter die

Kulissen gewährt wird.

Schleswig-Holstein ist als das „Land zwi-

schen den Meeren“ bekannt und beliebt.

Das ist gut so und das soll auch so blei-

ben. Mit der Wasserschutzpolizei haben

wir einen wachsamen maritimen „Freund

und Helfer“, um die Sicherheit auf dem

Wasser – auf See ebenso wie auf den

Binnenrevieren – zu gewährleisten.

Die Erneuerung der Bootsflotte war und

ist der Landesregierung daher ein großes

Anliegen. Mit der Ausschreibung für fünf

Streifenboote wird ein umfassendes Boots-

konzept abgeschlossen, welches der Was-

serschutzpolizei auf viele Jahre ein

Höchstmaß an technischem Komfort und

Zuverlässigkeit für ihre Arbeit auf dem

nicht immer sanften Küstenmeer zur Ver-

fügung stellt.

Auch die Zusammenarbeit mit unseren

dänischen Nachbarn ist hervorragend und

entwickelt sich gerade auf See erfreulich

weiter. Immer mehr dänische Polizeibe-

amtinnen und -beamte erhalten eine mari-

time Grundausbildung und können mit

den sog. Marineheimwehrkuttern auf See-

streife fahren. Die Flensburger WSP-Kol-

leginnen und -Kollegen unterstützen sie

dabei mit gemeinsamen Kontrollen.

Bei aller Freude gibt es aber auch einen

Wermutstropfen: Die Landespolizei

Schleswig-Holstein hat im Bereich ihrer

maritimen Sparte zurzeit Nachwuchspro-

bleme zu verzeichnen. Ich hoffe, dass die-

se Schrift der GdP zusätzlich zu den Akti-

vitäten der Landespolizei zur Nachwuchs-

gewinnung dazu beiträgt, bei noch mehr

Menschen mit maritimer Berufserfahrung

Interesse für diesen Beruf zu wecken und

sie sich unverbindlich mit den örtlichen

WSP-Dienststellen oder dem Personalma-

nagement der Landespolizei in Verbin-

dung setzen (www.polizei.schleswig-hol-

stein.de oder Tel.: 0431-1600). Ich würde

mich freuen, wenn von dieser Möglichkeit

zahlreich Gebrauch gemacht würde, um

sich über die beruflichen Möglichkeiten

bei der Wasserschutzpolizei Schleswig-

Holstein informieren zu lassen. Es ist ein

höchst spannendes, nie langweiliges

Berufsfeld im maritimen Umfeld mit

einem hohen Maß an Eigenständigkeit.

Die Bandbreite des Berufs reicht von den

polizeitypischen Aufgaben wie der Ver-

hütung und Verfolgung von Straftaten

und Ordnungswidrigkeiten über die

Sicherstellung des schifffahrtspolizei-

lichen Vollzugs bis hin zum Einsatz zum

Schutze der Umwelt auf und für die

Gewässer unseres Landes. Weitere zentra-

le Aufgaben sind unter anderem:

• die Fischereiaufsicht im schleswig-

holsteinischen Küstenmeer,

• Ermittlungseinsätze bei Schiffs-

unfällen,

• die Gewährleistung der Hafensicher-

heit in Bezug auf den Umschlag

gefährlicher Güter,

• die polizeiliche Begleitung maritimer

Sportveranstaltungen wie der Kieler

und der Travemünder Woche mit ihren

zahlreichen Segelwettkämpfen.

Auch die Terrorabwehr in den Häfen

Schleswig-Holsteins stellt ein wesentliches

wasserschutzpolizeiliches Aufgabenfeld

dar – die WSP ist mit der Behörde für die

Hafenanlagensicherheit kompetenter

Ansprechpartner auf den Wasserstraßen

Schleswig-Holsteins. Das Einsatzgebiet

erstreckt sich von Flensburg über Kiel,

Heiligenhafen und Lübeck-Travemünde

an der Ostsee, den Nord-Ostsee-Kanal

und von Brunsbüttel bis Husum mit den

Inseln Helgoland, Sylt und Föhr an der

Nordsee.

Wenn Sie sich diesen Herausforderungen

stellen möchten, zögern Sie nicht!

Bei den aktiven Mitarbeiterinnen und Mit-

arbeitern möchte ich mich an dieser Stel-

le für die hervorragende Arbeit und den

Einsatz in den Häfen und auf See bedan-

ken. Bleiben Sie motiviert und mit Freu-

de in Ihrem spannenden Beruf für uns alle

im Einsatz!

Klaus SchlieInnenminister

des Landes Schleswig-Holstein

Schleswig-Holstein ist als das „Land

zwischen den Meeren“ bekannt und

beliebt. Das ist gut so und das soll

auch so bleiben. Mit der Wasser-

schutzpolizei haben wir einen wach-

samen maritimen „Freund und Hel-

fer“, um die Sicherheit auf dem Was-

ser – auf See ebenso wie auf den

Binnenrevieren – zu gewährleisten.

Grußwort

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Die Erfahrungen aus dem Einsatzge-schehen der WSP, wie zum BeispielFischerdemo, KKW-Demo, Blockade aus-ländischer Marineeinheiten, G8-Gipfelund die Vielzahl anderer Greenpeace-Ein-sätze, waren die Grundlage, auf der einlandeseinheitliches Einsatzkonzept inAbstimmung mit den Wasserschutzpoli-zeien der Küstenländer für Lagen mit Stö-rern auf dem Wasser entwickelt wurde.

Ziel ist es, durch polizeitaktische Maßnah-men Störungen der öffentlichen Sicherheitzeitnah und konsequent zu verhindern.Die Wasserschutzpolizei Schleswig-Hol-stein führte vom 24.03. – 26.03.2010 in derinneren Lübecker Bucht das Schlauchboot-training durch. Das WSPR Travemündewurde mit der Konzeptionierung undDurchführung dieses 3 Tage dauerndenTrainings beauftragt.

Die für das Training verantwortlichen Ein-satztrainer Robert Joppien, Dirk Freeseund Tom Niethen hatten alles gut vorbe-reitet. Am 24.03.2010 trafen sich die Besat-zungen der WSP-Reviere Flensburg, Kiel,Heiligenhafen, Husum, Brunsbüttel aufdem WSPR Travemünde. Ebenfalls dazukamen die Kollegen der 1. Einsatzhundert-schaft der Polizeidirektion für Aus- undFortbildung aus Eutin, mit der die WSPeinen sehr engen Kontakt pflegt. Insges-amt erschienen 18 Teilnehmer mit 8Schlauchbooten. Die Unterbringung der Kollegen erfolgtein der Travemünder Seemannsschule. AlleKollegen waren – einmal kurz vorweggenommen – mit der Unterbringung undVerpflegung sehr zufrieden und lobtendies ausdrücklich.Am ersten Tag erfolgte eine Einweisungin die Theorie in den Lehrräumen der Tra-

Die technischen und nautischen Ausrüstungen der WSP – Boote werden immer

aufwendiger, die Boote immer schneller. Die Schlauchboote werden neuerdings

teilweise mit über 100 PS Motoren ausgerüstet. Um für jede Situation eine

Fahrsicherheit zu bekommen, wird deshalb seit ein paar Jahren ein mit vielen

Übungen versehenes Schlauchboottraining angeboten.

2010 wurde das sechste Schlauchboottraining in Travemünde durchgeführt.

SCHLAUCHBOOTTRAININGbei der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein

Ein Bericht von Karsten Dose Schlauchbootraining

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Formationsfahren

Page 5: Schifffahrt ausgabe 8

vemünder Seemannsschule. Folgende Zie-le sollten erreicht werden:• Sicherer Umgang mit dem

Schlauchboot • Erkennen physikalischer Möglich-

keiten und Grenzen im Betrieb mitdem Boot

• Aufstoppen von Störerbooten wäh-rend der Fahrt ( auch bei voller Fahrt)

• Sichern von Störerbooten, Festnehmenund Abtransport der Störer vor Ort.

• Räumen wasserseitig blockierenderBoote

• Übersetzen eines Boarding-Teamswährend der Fahrt.

Im Anschluss wurden die Schlauchbootebesetzt und das Training begann miteinem „Warmfahren“ auf der PötenitzerWiek. Auf dem Programm stand zunächst dasAbfahren von Vollkreisen und festgesetz-ten Slalomstrecken.Anschließend wurde es schon etwasschwieriger. Das Trainieren der sog. Herz-formation mit den eingesetzten WSP –Abfangbooten, um Störer an weiterenAktionen zu hindern, stellte für einige derKollegen eine besondere Herausforderungdar. Hier zählte nicht wie sonst die Einzel-handlung sondern das Ziel musste inAbstimmung zweierweiterer Schlauchboo-te erreicht werden, sodass dem Störer keinAusweichen mehr mög-lich war. Ich selbst saßbei diesen Aktionen imsog. Störerboot und hat-te so manches Mal …ein sehr bedrückendesGefühl, wenn die Booteplötzlich mit Volldampfaus drei Richtungen aufmich zugeschossenkamen. Leider – wie soll es auchanders sein – kam esdann im Eifer desGefechts zu einer kleinenBerührung zweierAbfangboote und dieAktion wurde dann nachAusfall eines wichtigenBootes abgebrochen. Am zweiten Tag musstedie Besatzung mitihrem Schlauchboot ihrKönnen vom Vortag

intensivieren und an einem größerenSchiff in Fahrt (das Küstenstreifenboot„Fehmarn“ stand hier zur Verfügung)anlegen, um die Übergabe von Personenund Material zu trainieren. Dieses Manö-ver forderte wiederum von der Besatzungalles, denn wenn man den richtigen Zeit-punkt verpasst hatte, war ein weiteresManöver zwecklos. Ich saß mit meiner Kamera im Bugteil des„Falken“ (Schlauchboot des WSPR Trave-münde, Antrieb: Außenbordmotor Suzu-ki 140 PS) und wurde dabei ziemlich „nassgemacht“.Erschwert wurde dieses Manöver durchdie stetig steigende Geschwindigkeit desZielschiffes, denn der Sog und die Wellenwurden immer größer. Besonders in derHecksee des Schiffes, die es zu durchfah-ren galt, bildeten sich extreme Verwirbe-lungen. Jeder, der einmal eine Heckseedurchfahren hat weiß, dass das Boot beieigener zu langsamer Geschwindigkeitschnell aus dem Ruder laufen kann. In dieser nicht ungefährlichen Situationden richtigen Zeitpunkt zum „Andocken“zu erkennen, wurde intensiv geschult.Auch das nicht ganz einfache Ablegen beizuletzt 15 kn (ca. 28 km/h) meistertenalle Teilnehmer vorbildlich. Nicht zuletzt

auch, da die Einsatztrainer Dirk undRobert die An- und Ablegemanöver stän-dig beaufsichtigten und Verbesserungs-möglichkeiten sofort ansprachen. Eine besondere Übung, die bisher noch nietrainiert wurde, war die nächtliche Orien-tierungsfahrt, die am gleichen Tag um20.00 Uhr begann. Ziel war es, vorher festgelegte Wegpunk-te per GPS (GPS = Global Positioning Sys-tem / elektronisches, satellitengestütztesNavigationssystem) abzufahren. Aber diesallein stellte noch keine Herausforderungdar, denn die vorher erlernten Inhalte wieAnlegen an ein Störerboot bei voller Fahrt,wurden jetzt weiter geübt. Unter der stän-digen Aufsicht der Einsatztrainer Dirk,Robert und Tom mussten die Bootsführerihre Boote bei Geschwindigkeiten von ca.50 km/h derart anpassen, dass ein gefahr-loses Anlegen möglich ist und Personenübergeben werden konnten. Gar nicht soeinfach bei völliger Dunkelheit. Nach einer kurzen Pause in Grömitz, diezum Aufwärmen bei heißem Kaffee undWürstchen benutzt wurde, legten alle einwenig erschöpft aber hochmotiviert gegenMitternacht wieder in Travemünde an. Am dritten Tag wurde „klar Schiff“gemacht und die Boote wieder auf Trai-

Schlauchbootraining

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Harte Ruderlagen bei voller Fahrt Andocken über die Heckwelle

Vorbereitung der Nachtfahrt Nächtliche Begegnung

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lern verladen. DasZiel des Schlauch-boottrainings wurdenach einhelliger Mei-nung aller Teilneh-mer erreicht. DieMöglichkeiten undGrenzen im profes-sionellen Umgangmit dem Einsatzmit-tel Schlauchbootwaren aufgezeigtund von allen Teil-nehmern erkanntworden.Es zeigte sich, dassdas Schlauchboot-training für dieBeamten der WSPnicht weniger wich-tig ist, als das Fahrsi-cherheitstraining mitdem PKW.Alle Teilnehmer hat-ten viel gelernt und auch Spaß dabeigehabt. Die Rückmeldungen der Kollegen

Schlauchbootraining

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An- und Ablegen am Mutterschiff während der Fahrt

waren eindeutig und wenn alle sagen: „Wirkommen nächstes Jahr gerne wieder“ sagt

dies doch alles, oder? Also Robert, Dirkund Tom: macht weiter so.

Page 7: Schifffahrt ausgabe 8

BUDSTIKKEN

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Der Heimathafen istzugleich die Hauptdienst-stelle von der Einheit„Heimwehrflotille 136Sonderburg“. Die Heim-wehrflotille existiert seit1952 und ist seitdem ein Teilvom landesweiten Netz vonHeimwehr Einheiten, diestrategisch verteilt, dasHeer, die Luftwaffe und dieMarine in deren Aufgabenunterstützen. Die ganzeHeimwehr besteht aus zir-ka 50.000 Männern undFrauen, die ihren Dienstehrenamtlich bestreiten,vom Gefreiten bis zumKapitänleutnant. Und imVergleich zur übrigenAbwehr hat der Heimwehr-soldat nur seinen Dienst-grad so lange Er/Sie eineFunktion bestreitet. DieserDienst wird neben einen gewöhnlichenJob von 37 Stunden bestritten. Und dazukommt natürlich auch die Zeit für die eige-ne Familie.Jeder Dänische Staatsbürger kann im Prin-zip ab seinem achtzehnten Lebensjahr beider Heimwehr Mitglied werden. Vorraus-setzung ist nur das man Dänisch lesen undschreiben kann, und keine körperlichenBeschwerden hat. Da es sich um eine mili-tärische Organisation handelt, muss natür-lich auch ein Hintergrundscheck gemachtwerden, um die Sicherheit zu gewährleis-ten. Nach 5 Jahren Wohnsitz in Dänemarkkann man einen Antrag stellen. Die mili-tärische Ausbildung bekommt jeder nach

Eintritt in die Heimwehr. Diese nimmtungefähr 300 Stunden in Anspruch, ver-teilt auf die nächsten 2 bis 3 Jahre. Damithat der Heimwehrsoldat eine Ausbildung,die der Dänischen Grundausbildunggleicht. Danach fängt die Ausbildung zumSpezialisten an. Die Heimwehr bietet einegroße Palette von Ausbildungen an. Vonder Offiziersausbildung bis zum Kochoder Maschinisten. Die am längsten dau-ernde Ausbildung, die in der ganzenHeimwehr existiert, ist die Ausbildung inder Marineheimwehr zum Schiffskapitän.Diese dauert insgesamt sechs Jahre, wennnur die Grundausbildung vorhanden ist. Die Heimwehrflotille in Sonderburg hat

ungefähr 100 Mitglieder, und davon sind38 dem Schiff zugeteilt. Diese 38 sindwiederum in zwei Besatzungen aufgeteilt.In ganz sind Dänemark sind zirka 30 Mari-nenheimwehr-Einheiten, wie die inSonderburg, so platziert, dass jeder Ortum Dänemark herum immer mit einemSchiff der Marinenheimwehr innerhalbmaximal einer Stunde erreicht werdenkann. An einigen Stellen, dauert es aber

bis zu zwei Stunden. Um dies zu überbrü-cken, werden wir von der übrigen König-lichen Marine und Hubschrauberge-schwadern unterstützt. Die Budstikken ist als Kriegsschiff Kate-gorisiert, daher die graue Farbe. Und kannauch im Ernstfall mit zwei MG3 ausgerüs-tet werden. Zugleich kann eine persönli-che Waffe für jeden an Bord ausgeliefertwerden, die aus einer kanadischen Vari-ante der amerikanischen M16 besteht. Die-se können aber nur bei Krieg oder Terror-anschlag eingesetzt werden. Der Name BUDSTIKKEN stammt übri-gens von einer Widerstandsgruppe undeiner illegalen Zeitung aus dem 2. Welt-

Die BUDSTIKKEN ist das 14. Schiff einer Baureihe von insgesamt 18 Rettungs-

kreuzern der 800’er Klasse der Dänischen Marinenheimwehr. Das Schiff wur-

de in 1998 auf dem Soeby Werft (auf der Insel Aeroe)gebaut, und im selben

Jahr in Aahus in Dienst gestellt. Erst in 2008 kam der Rettungskreuzer nach

Sonderburg, wo er jetzt seinen Heimathafen hat. BUDSTIKKEN bedeutet über-

setzt „Staffelstab“ (vom Staffellauf).

MHV 814 BUDSTIKKENSeenotrettungskreuzer

Die BUDSTIKKEN im Heimathafen in Sonderburg

Ein Bericht von Oberleutnant zur See Stephan Valkaer

Page 8: Schifffahrt ausgabe 8

krieg. Alle 800’er Klassen tragen Namenvon Sternenbildern oder Widerstands-gruppen aus dem 2. Weltkrieg. Neben den 18 Schiffen der 800’er Klasse,hat die Marinenheimwehr auch 12 Schif-fe der 900’er klasse. Diese Klasse, ist eineWeiterentwicklung der 800’er Klasse undist zirka 3,5 Meter länger. Die MHV 912wird in diesem Jahr in Dienst gestellt. Alle900’er Klassen tragen Namen von Däni-schen Inseln und Widerstandsgruppenaus dem 2. Weltkrieg. Die 900’er Klassenbringen zwei Mal 180 Meter Ölbarrierenmit sich, um eine Ölverschmutzung ein-dämmen zu können.Die Aufgaben der Marinenheimwehrsind vielseitig. Wir unterstützen, wie vor-her erwähnt, die Dänische Marine, inderen Aufgaben. Das heißt, wir überwa-chen, ob die Souveränität in den Hoheits-gewässern Dänemarks eingehalten wird.Wir sind immer auf Abruf bereit. JedenTag, das ganze Jahr. Wir gehören zumNationalen Seenotrettungsdienst undkönnen mit unserer Besatzung, tagelangunterwegs sein, um in Zusammenarbeitmit anderen Schiffen der Dänischen Mari-ne nach Schiffbrüchigen zu suchen. Wirsind auch dafür geeignet, Ölverschmut-zung in Zusammenarbeit mit unseren900’er Klassen, und den DänischenUmweltschiffen, einzudämmen, um dasÖl danach aufzusaugen. So mancherdeutscher Segler, wird wahrscheinlichauch mit uns hin und wieder in Kontaktgekommen sein. Jedes Jahr, werden im„Inselparadies“ Dänemark unzähligeSegelschiffe und Motorboote, darunterauch deutsche Schiffe, vom flachen Was-ser oder Steinbrüchen Unterwasser über-

rascht und brauchen dann unsere Hilfe,um wieder flott gemacht zu werden. Oderbrauchen Hilfe, um den nächsten Hafenzu erreichen, weil der Motor streikt oderdas Ruder klemmt. Auf dem offenenMeer kann man ja nicht einfach rechtsanhalten und zur nächsten Tankstelle lau-fen. Ein kleiner Fehler oder nicht vorhan-dene Ausrüstung, kann schnell fatale Fol-gen haben.Darüber hinaus ist die Budstikken, sowiedie anderen 800’er und 900’er Klassen mitVerbandszeug, Medizin und Geräten wieaus einem gewöhnlichen Krankenwagenausgestattet. Damit sind wir in der Lage,Kranke oder Verletzte zu behandeln undstabilisieren, bis sie von einem Kranken-wagen an Land oder per Hubschrauber

abgeholt werden, um ins Krankenhausgebracht zu werden. Neben Überwachung der Hoheitsgewäs-ser, Umweltschiff und Seenotrettungs-kreuzer, dient die Budstikken auch alsPlattform für Zoll und Polizei. In Däne-mark ist die berufliche Marine die Polizeiauf dem Wasser. Die Dänische Polizei undder Zoll verfügen nicht mehr über eigeneSchiffe. Deswegen ist eine offizielleZusammenarbeit mit uns eine natürlicheKonsequenz. Die Polizei und der Zollhaben durch Ausbildung in der Marine-heimwehr genügend Erfahrung gesam-melt, damit sie sicher an Bord arbeitenkönnen und als gewöhnliche Besatzungeingesetzt werden können. Mit dem 100PS starken Schlauchboot, das wir an Bord

BUDSTIKKEN

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Unsere Zusammenarbeit mit der Dänischen Polizei

Fakten der 800’er Klasse:• 83 BRT.• Platz für 12 Besatzungsmitglieder• 2 x Scania V8 Diesel (2 x 450 PS)• 2 x Scania Hilfsmaschinen

(2 x 110 PS)• Geschwindigkeit 12 Knoten• 23,7 Meter lang• 5,6 Meter breit• 2,2 Meter Tiefgang• Bewaffnung:

• 2 x MG 3• 12 x Kanadische C7 Diemaco

(US M16 Variante mit Colt Lizenz)• Schlauchboot mit 100 PS Yamaha

Motor (Geschwindigkeit 35+ Knoten)

Unser eigenes Schlauchbootan Bord der BUDSTIKKEN

Page 9: Schifffahrt ausgabe 8

haben, können die meisten Schiffe einge-holt werden. Dieses Schlauchboot wirdnatürlich auch bei anderen Aktionen ein-gesetzt.Neben der ärztlichen Ausrüstung anBord ist die Budstikken mit der neuestenTechnik ausgestattet. Wir haben digitaleSeekarten (ECDIS), Satellitenkompass,Satellit Telefon, GSM Handy, Ziviler VHFund Militärischer VHF, AIS Sender undEmpfänger, hoch sensibles Radar, Infra-rot Kamera, lichtverstärkendes Nacht-sichtgerät, Echolot, VHF Peilgerät,GPS/DGPS/WAAS Empfänger, SART,EPIRB, PLB. Auf unserer digitalen See-karte und auf dem Radar können wir AISZiele erkennen. Fax und InternetAnschluss haben wir auch an Bord. Wir werden von zwei Scania acht Zylin-der Diesel Maschinen mit jeweils 450 PSangetrieben und können eine maximaleGeschwindigkeit von zwölf Knoten fah-ren. Diese Maschinen liefern auch Was-serdruck für unsere Wasserschläuche anBord, etwas mehr als ein gängiges Feu-

erwehrauto. Damitkönnen wir auch beiSchiffsbränden ein-gesetzt werden.Unsere 900’er Klas-sen können sogarnoch mehr Druckliefern und neben-bei auch Schaumerzeugen. An Bord der Bud-stikken ist Platz fürzwölf Mann. Darü-ber hinaus lassensich vier Kojen inder Messe einrich-ten. Dazu gehörteine Vollausgestatte-te Küche mit Kühl-schrank undGefrierfach. DieMannschaft an Bordwird bei jeder länge-ren Fahrt in zweiTeams aufgeteilt,damit wir im 24-Stunden-Takt arbei-ten können, ohnedass wir eine Pauseeinlegen müssen.Unsere Regeln besa-gen, dass wir nichtmit weniger als acht

Personen fahren dürfen und das diesenacht Personen bestimmte Aufgaben anBord zugeordnet sein müssen. Wie in Deutschland das MRCC Bremen,arbeiten wir dicht zusammen mit der

dänischen JRCC (Joint Rescue Coordina-tion Center) in Aarhus. Wir sind ver-pflichtet innerhalb einer Stunde unter-wegs auf dem Wasser zu sein. Von demZeitpunkt an, wo der Kapitän an Bordvon der JRCC Zentrale angerufen wird,darf nicht mehr als eine Stunde vergehen,bevor wir die Leinen los lassen. Sind wirdann das erste Staatsschiff am Unfallortsind automatisch der „On Scene Com-mander“ (OSC). Jeder Kapitän in derDänischen Marine, ist so ausgebildet,dass er die Leitung der Rettungsaktionübernehmen kann. Kommt dann einSchiff der beruflichen Marine dazu, kanndie Aufgabe als OSC denen übergebenwerden.Die Marineheimwehr bemüht sich dau-ernd um die Weiterentwicklung unsererDienste und Möglichkeiten. Wir habensehr große Erfahrungen in Seenotrettungund nutzen jede Möglichkeit, um diesimmer weiter zu verbessern. Wir kön-nen keine Wunder vollbringen, aber wirsind immer bereit, wenn jemand in See-not gerät. Wir nutzen sogar unser wissen,um Länder um uns herum, wie zum Bei-spiel die Baltischen Länder, in Seenotret-tung auszubilden. Wir veranstalten inZusammenarbeit mit der beruflichenMarine jedes Jahr eine große Rettungs-übung bei Bornholm, wo viele Länder inder Ostsee Region (Dänemark, Schwe-den, Finnland, Estland, Litauen, Polen),hierunter auch Deutschland, teilnehmen.In 2010 waren sogar Leute aus Norwegenund Russland angereist, um die Übungzu sehen.

BUDSTIKKEN

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Fakten der 900’er Klasse:• 87 BRT.• Platz für 12 Besatzungsmitglieder• 2 x Scania V8 Diesel (2 x 500 PS)• 2 x Scania Hilfsmaschinen (2 x 110 PS)• Geschwindigkeit 13 Knoten• 27,2 Meter Länge• 5,6 Meter Breite• 2,2 Meter Tiefgang• Bewaffnung:

• 2 x MG 3• 12 x Kanadische C7 Diemaco (US M16 Variante mit Colt

Lizenz)• Schlauchboot mit 100 PS Yamaha Motor (Geschwindigkeit

35+ Knoten) – GPS und VHF Radio• 2 x 180 Meter Ölbarrieren• 2 x 22kW Wasserpumpen die insgesamt 9 Tonnen Wasser

pro Minute liefern.

Kontrolle eines Frachtschiffes mitdem Dänischen Zoll, mit Hund.

Die 900’er Klasse

Page 10: Schifffahrt ausgabe 8

In den Häfen innerhalb des Revierbe-reiches haben etwa 3500 Sportboote ihrenLiegeplatz, dies ist auch kein Wunder,denn die Gewässer um Fehmarn habensich durch ihre exponierte Lage für Seg-ler, Surfer und andere Wassersportler zueinem regelrechten Mekka entwickelt.Ein Hauptaufgabenfeld der Wasserschutz-polizei Heiligenhafen liegt dementspre-chend auch in dem Bereich der Sportschiff-fahrt. In der Hohwachter Bucht befinden sichdie Schieß- und Warngebiete Todendorf

und Putlos, welche etwa 13,5 sm in dieoffene See hinaus reichen. Hier werdenseitens der Bundeswehr Schießübungendurchgeführt. Von Gewehrmunition bishin zu Flugabwehrraketen wird hier soziemlich alles verschossen, was für denErnstfall in den Munitionsarsenalen liegt. Das Wasserschutzpolizeirevier Heiligen-hafen wurde am 2. Januar 1946 eingerich-tet. Als Unterkunft diente eine alte Holz-baracke direkt am Hafen, die erst 1975einem modernen Dienstgebäude weichenmusste. Neben dem Revier gab es damals

noch Wasserschutzpolizeiposten in Groß-enbrode und in Burgstaaken auf Fehmarn. Durch den Bau des Fährbahnhofes Putt-garden in den 60ger Jahren und den damitverbundenen neuen Aufgaben entschlossman sich, die WasserschutzpolizeipostenGroßenbrode und Burgstaaken zu schlie-ßen und eine WasserschutzpolizeistationPuttgarden einzurichten. Hier verrichten9 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ihrenDienst. Die Gesamtstärke des Reviersbeträgt gegenwärtig 30 Mitarbeiter. Das WSP-Revier verfügt über folgendeEinsatzmittel: Küstenboot „Fehmarn“,Strecken- und Streifenboot „Warder“,Mobiles Streifenboot „Wallnau“, zweiFunkstreifenwagen Passat und ein Mehr-zweck-Funkstreifenwagen Mercedes Vito.Am Standort Heiligenhafen wird in unter-schiedlichen Ressorts Dienst versehen.Neben der Geschäftsstelle sind ein Revier-und Fachdienst (RFD) und ein Bootsprä-senzdienst (BPD) eingerichtet. Der RFD besteht aus 8 Mitarbeitern. DieArbeit dieses Dienstes konzentriert sichüberwiegend auf die Kontrolle von Was-serfahrzeugen in den Häfen und auf Seesowie auf die Ermittlungsarbeit, welchesich mit Straftaten rund ums Boot befasst.Von den Mitarbeitern wird das Strecken-

und Streifenboot „Warder“ für Patrouil-lenfahrten genutzt; es ist das einzige„zivile Polizeiboot“ innerhalb der Lan-despolizei.Der BPD mit der „Fehmarn“ besteht auseiner Stammbesatzung von 8 Mitarbeiternund freut sich seit dem 26. Mai 2010 überein neues Küstenboot. Es ist ein Boot derneuesten Generation und mit modernsterTechnik ausgestattet. Zu den Aufgaben derBootsbesatzung gehören neben dem all-gemeinen schifffahrtspolizeilichen Aufga-benvollzug beispielsweise auch die

An einem der schönsten Küstenabschnitte der Schleswig-Holsteinischen Ostsee

liegt das Wasserschutzpolizeirevier Heiligenhafen. Der Revierbereich reicht

von der Hohwachter Bucht, (als westliche Begrenzung,) über die Insel Fehmarn

bis in die Mecklenburger Bucht. Das Schleswig-Holsteinische Küstenmeer reicht

in diesem Bereich an die internationalen Schifffahrtsrouten des „Lübeck-Ged-

ser-Wegs“ und des „Kiel-Ostseewegs“ heran, welcher zu den meist befahre-

nen Schifffahrtswegen der Welt gehört. Nördlich von Fehmarn teilen sich die

Schifffahrtsverkehrsströme; ein Großteil der Schifffahrt läuft via Nord-Ostsee-

Kanal (NOK) oder kommt aus diesem und läuft weiter in Richtung der Balti-

schen Staaten. Der andere Teil der Schifffahrt nutzt den Großen Belt. Hier fah-

ren durchweg die „Großen Pötte“, welche auf Grund ihrer Größe/ ihres Tief-

gangs auf „Tiefenwasserwege“ angewiesen sind und daher nicht den NOK

passieren können. Sie nehmen deshalb die Route über das Skagerrak.

HEILIGENHAFENstellt sich vor

Das Wasserschutzpolizeirevier

Ein Bericht von Ralf-Udo Lemke Heiligenhafen

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Technische Taufe der neuen „Fehmarn“

Page 11: Schifffahrt ausgabe 8

Ermittlungen bei Gewässerverunreinigun-gen, die Aufnahme von Seeunfällen undauch die Fischereiaufsicht auf See. Letzt-genannte Aufgabe erfordert von der Besat-zung eine hohe Spezialisierung in Bezugauf die Fangmethoden, Fangtechnikenund Fischkunde – bei einer ständig hohenBereitschaft, auch unter widrigen Witte-rungsbedingungen, im Sommer wie imWinter, fischende Fischereifahrzeuge zuborden, Maschenweiten auszumessen, dieMaßigkeit der gefangenen Fische zu prü-fen, Fischereilogbücher, Lizenzen usw. zukontrollieren. Hier wird ein wesentlicherBeitrag für den Bestandschutz und denArtenschutz in der Fischerei im Einklangmit den EU-Vorschriften und in engerZusammenarbeit den Fischereibehördenin Bund und Land geleistet. Ziel ist dieSicherung einer nachhaltigen Fischerei.Inmitten des Fährbahnhofes Puttgardenliegt die Wasserschutzpolizeistation.

Der Hafen wird durch vier RO-RO-Pas-sagierfähren und einer Gefahrgutfähreder Reederei Scandlines im Linienver-kehr Puttgarden-Rödby/DK im 30 Minu-tentakt angelaufen. Diese Fährlinie istgut ausgelastet, da sie eine der schnell-sten Verbindungen nach Skandinaviendarstellt. Das Arbeitsfeld dieser Wasser-schutzpolizeistation besteht neben denregulären wasserschutzpolizeilichenAufgaben, die sich über den Bereich derganzen Insel Fehmarn erstrecken,schwerpunktmäßig aus den Aufgabeneines Hafensicherheitsdienstes. Dies sinddie Überwachung des Transports unddes Umschlags gefährlicher Güter imSchiffsverkehr und die Ladungssiche-rung nach internationalen und nationa-len Vorschriften. Für die Einsätze imstrandnahen Bereich steht mit der „Wall-nau“ ein seetüchtiges Schlauchboot zurVerfügung. Die Gewässer um Fehmarn

sind nicht nur ein beliebtes Segelrevier,sondern seit Jahrzehnten schon ein Dora-do für Segelsurfer und neuerdings auchfür Kite-Surfer. Weiterhin halten Anglerund eine große Flotte von Charterbootendie Kollegen in Atem und in Sorge, dassjeder wohlbehalten von See nach Hausekommt.In den nächsten Jahren ist eine feste Belt-querung zwischen Dänemark undDeutschland geplant, welche die Insel Feh-marn mit Lolland verbinden soll. Däne-mark als Kostenträger will bis März 2011entschieden haben, ob eine Schrägkabel-brücke oder ein Absenktunnel gebaut wer-den soll. Die Eröffnung der Verbindungfür den Verkehr ist für das Jahr 2020 vor-gesehen. Die gesamte Bauphase der „Feh-marnbeltquerung“, die sich über 8 – 10Jahre erstrecken soll, wird sich spürbar aufdas Einsatzgeschehen des ganzen Wasser-schutzpolizeireviers auswirken.

Heiligenhafen

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Blick über den Fehmarn- Sund, im Hintergrund Fehmarn Heiligenhafen mit vorgelagerten Nehrungshaken „Graswarder“

Januar 2010, alte „Fehmarn“ auslaufend Heiligenhafen „Warder“ auf Streifenfahrt

Page 12: Schifffahrt ausgabe 8

16.10.2005 1. Tauchgang „Inger Klit“(Flensburger Außenförde)Sonntagmorgen. Wind aus Ost mit 4-5Windstärken. Herbstlich, aber sehr warm.Jens Jørgensen ist mein Tauchpartner. Um 9:30 treffen wir unseren SkipperHarald im kleinen Hafenort Langballi-gau an seinem Arbeitsboot „Katrin“. DasAchterdeck ist geräumig, ideal für dieTauchausrüstungen. Mit sieben Knoten Fahrt geht es zumbekanntesten Wrack der Förde, der „IngerKlit“. In rund 23 Metern liegt das Stahl-

schiff aufrecht auf dem Meeresgrund. DerBug ist komplett im Schlick eingesunken.Nach einer Kollision im dichten Nebelsank der ca. 40 Meter lange Frachter vomTyp „Caroliner“ am 14.02.1980.Der Skipper findet exakt das Wrack. Letz-te Vorbereitungen und rücklings geht esins Wasser. Der Wellengang ist geradenoch akzeptabel. Mir wird die Unterwas-serkamera gereicht. Kameracheck, Kame-ra sichern – alles ok. Vieles geht mir beim rund drei Minutendauerndem Abstieg in die grüne Ostsee-

tiefe durch den Kopf: Was wird uns daunten erwarten? Finden wir das Wrack?Was macht die Sicht? Eine gute Sicht ist wirklich nicht immerüblich in unseren Breiten. Das Ostseewas-ser ist sehr nährstoffreich und somit herr-schen teilweise Sichten von deutlich untereinem Meter. Aus Sichtweite kann schnellTastweite werden.Aber wir haben Glück! Die Sicht amGrund beträgt ca.10 Meter, das Sonnen-licht ist sogar noch gut zu erahnen. Mittschiffs tauchen wir am Deckshaus vor-bei. Ein Blick in den Steuerstand und wei-ter geht es zum Heck. Jens ist nicht nur alsmein Tauchpartner (Buddy), sondern auchals Fotomodell gebrieft. Er macht seine bei-den Jobs erstklassig. D.h. er ist stets an derrichtigen Stelle um bildwirksam fotogra-fiert zu werden und vor allem führt undsichert mich. Denn schnell vergisst manZeit und Raum bei der intensiven Unter-wasser- Fotografie! Grundsätzlich stelleich meine Kamera manuell ein um immer

Als mich das Flensburger Schifffahrtsmuseum im Herbst 2005 mit den

Unterwasser-Fotoaufnahmen zum Ausstellungsprojekt „Wracks vor

unseren Küsten“ beauftragte, ahnte ich anfangs gar nicht, was alles

noch auf uns zukommen würde…

Das Schifffahrtsmuseum hatte sich die Aufgabe gestellt, einen Teil der

Wracks in der Flensburger Förde fotografisch zu dokumentieren um

schließlich im September 2006 eine Ausstellung zum Thema Wracks

zu eröffnen. Dieser Aspekt der regionalen Geschichte des Grenzlan-

des zwischen Deutschland und Dänemark war bis dato noch fast völlig

unerforscht. Wichtig für alle Mitwirkende war, das wir „nur“ erkunden

und fotografieren sollten und nicht die Wracks beschädigen oder gar

plündern wollten. Nun ist es nicht so, das die Wracktaucherei in der

Ostsee selten ist. Ganz und gar nicht. Aber die Ostsee ist groß und die

Flensburger Förde eher nur ein kleiner Teil dieses nordischen Meeres.

Die Förde liegt genau im Bereich der Deutsch-Dänischen Grenze.

Die Anzahl gewerblicher Anbieter für Tauchausfahrten ist eher gering, und

somit musste erst einmal ein autarkes Tauchteam mit Tauchbooten auf die Beine

gestellt werden. Als diese Aufgabe erledigt war kam das Hauptproblem: es

sind in Taucherkreisen im Bereich der Förde nur wenige Wracks mit wirklich

sicheren Positionen bekannt. Aber durch den Kontakt mit einem dänischen

Taucher kamen wir schnell auf weit über 60 Positionen.

Hier ein Auszug aus dem Tauchtagebuch.

Das Foto-Tauchtagebuch

Ein Bericht von Thomas Raake Foto-Projekt

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Taucher uber dem Ziegelsteinsegler Wrackteile

WRACKS VOR UNSEREN KÜSTEN

Page 13: Schifffahrt ausgabe 8

das best möglicher Fotoergebnis zubekommen. Automatiken sind eher nurHilfsmittel. Wirklich gute Belichtungenermöglichen sie selten. Jedenfalls in derdunklen und zumeist trüben Ostsee.Mit dem Tauchpartner wird vorab mög-lichst genau abgesprochen wie der Tauch-gang ablaufen soll. Die Fotos sind derHauptgrund des Tauchganges. Alles mussstimmen. Wir dringen zum Heck vor. Es ist schonein riesiges Erlebnis hier unten! DasWrack, seine Ausstrahlung und zu erah-nende Geschichte, die Tiefe, die Eindrü-cke... Nach gut 30 Minuten geht es auf denRückweg. 2. Tauchgang, 23.10.2005 „Zerstörer Z-43“(Flensburger Außenförde)Meine Tauchpartner sind heute Ulf vonFinthel und Kurt Meseke. Mit der „Katrin“fahren wir von Langballigau aus zumsagenumwobenen „Zerstörer“. Die Reste des ehemals 127 m lange Zer-störers liegen im schlammigen Grund aufgut 20 Metern Tiefe. Am 03.05.1945 wur-de die Z-43 nach Minen- und Bombentref-fern in der Geltinger Bucht von der Besat-zung versenkt. Der Fishfinder, zeigt ein imposantes Wrackin 21 Metern Tiefe, bei Neukirchengrund.Die üblichen Procedere: GPS, Fischfinder-signal, Wrackboje setzen und Anker wer-fen. Abtauchen. Dieses Wrack ist in Taucherkreisen rechtunbekannt. Die Sicht ist beim Abtauchensuper. Weit können wir die Ankerleine indie Tiefe verfolgen. Alles sehr viel verspre-chend. Aus der recht hellen grünen Ost-see wird schnell ein schwarzes Nichts.

Plötzlich ist es schwarz, pechschwarz umuns herum. Sprungschicht! Alles, was tie-fer als 19,5 liegt befindet sich in einer Sicht-weite von deutlich unter 1 Meter! Jetzt giltes die Tauchpartner nicht zu verlieren.Die Sprengladungen haben das Schiff völ-lig zerstört. Wir finden nur noch wenigegrößere Metallteile. Vermutlich haben Ber-gungstaucher nach dem Krieg ein Groß-teil des wertvollen Schrotts abgeborgen.Trotz der miserablen Sicht gelingen einpaar Dokumentationsfotos.3. Tauchgang, 03.01.2006, U-Boot Wrackvor Høruphav (nahe Sonderburg)Nach langer witterungsbedingter Pausegeht es endlich weiter! Zwischenzeitlichhaben wir geplant, recherchiert, bespro-chen, Kontakte geknüpft. Nach all der Schreibtisch-Arbeit ist heuteder Tag: Ideale Bedingungen! Tagelang wares frostig und nicht zu windig. Wir erwar-ten eine gute Sicht unter Wasser DetleffWitte ist ein versierter Tauchlehrer undmein heutiger Tauchpartner. Wir habenetwas besonders spannendes vor: Ein U-Boot Wrack, das auf 28 Meter Tiefe vorHøruphav liegt. Das Tauchboot, ein altes,aber sehr praktisches Schlauchboot ausMilitärbeständen, wird zu Wasser gelas-sen. In Gleitfahrt rauschen wir über dasspiegelglatte Wasser zur Wrackposition.Der eisige Fahrtwind schneidet in unserenGesichtern. Die Sonne versucht sich durchden Nebel einen Weg zu bahnen. Nachetwa 20 Minuten Fahrzeit stellt unserBootsführer Detlev Kirsch, den Motor abund sagt trocken: „Hier sind wir“. Er weistuns in die Besonderheiten des Tauchzielesein: Achtung Jungs! Kommt dem Grund

nicht zu nahe. 1-2 Meter Abstand sindwichtig. Das Sediment ist hier sehr lose.Berührt man den Boden, oder kommt manihm nur etwas zu nahe, dann wirbelt manmit den Flossen alles auf und dann gehtdie Sicht auf „null“. Dann gibt es nichtsmehr mit fotografieren.Kurze Zeit später gleiten wir in die Tiefe.Nach etwa 5-6 langen Minuten taucht anmeiner linken Seite ein Großes Wrackteilauf. Bingo! Ich tauche die imposantenWrackreste in ein Blitzlichtgewitter. Gro-ße verformte Wrackteile liegen weit ver-streut. Mit etwas Fantasie kann man sichdas (vermutlich) ehemalige U-Boot vor-stellen.14.05.2006, Hans und Skelde Wrack 1(Sonderburger Bucht)Ein harter, windiger Winter liegt hinteruns. Zum Wracktauchen unmöglich. Heute ist endlich mal Westwind. Aber mitWindstärken von 5-6 Beaufort. Wir, dasheißt diesmal wieder Jens Jørgensen undich, fahren nach Skovby aufAlsen/Dänemark und treffen dort unse-ren Bootsführer. Die See ist noch rechtunruhig. Der Wetterbericht sagt jedocheine deutliche Windabnahme voraus. Das Echolot zeigt eine etwa 2,5 Meter hoheErhebung auf dem rund 25 Meter tiefenMeeresgrund. Das Wrack Hans, ein alterHolz- Kohlefrachter. Punktgenau wird dasGrundgewicht mit Boje vom dänischenBootsführer und Taucher Steff gesetzt. Jensund ich gehen ins Wasser. Wellengang,Strömung und Wind sowie die Kameramachen die Vorbereitungen zum eigent-lichen Abtauchen nicht gerade zum Erho-lungsausflug. Wir tauchen ab. Es wird dunkler unddunkler. 25 Meter-. Grund! Austarierenund staunen. Im Licht der Unterwasser-lampen entdecken wir den alten Holz-frachter, der noch komplett mit Brikettsbeladen ist. Das ehemalige Segelschiffsteht auf dem Kiel. Die Briketts scheinentrotz der Havarie ihre ursprüngliche Lagenur kaum verlassen zu haben. Am 31.03.1929 verließ der Ewer Hans umca. 07:00 Flensburg zu seiner letzten Fahrt.Bei starkem Wind kam es in der Außen-förde zu einem Wassereinbruch. Dasbetagte Holzschiff fing an zu sinken, dieBesatzung konnte sich mit dem Ruderbootretten.Es folgt eine Tauchpause am Stand. Trin-ken ist für Taucher sehr wichtig. Taucheratmen extrem trockene Luft. Der Kom-

Foto-Projekt

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Auf dem Weg zum Wrack

Page 14: Schifffahrt ausgabe 8

pressor der die Tauchflaschen mit Atem-luft füllt, entzieht der angesaugten Außen-luft die Feuchtigkeit, damit die Stahlfla-schen nicht frühzeitig rosten. Getrunkenwird vor allem Wasser. Das so genannte„Dekobier“ (Dekompressionsbier) folgtimmer erst nach dem letzten Tauchgang. Nach der Oberflächenpause geht es inGleitfahrt zum Skelde Wrack 1. So unsereinterne Bezeichnung für das unbekannteWrack nahe des Vemming Bund.Jens und ich tauchen in deutlich wenigerals 2 Minuten auf gut 25 Meter Tauchtie-fe. Erst einmal begutachten wir das Wrack.Es ist auf dem ersten Blick eher eine unde-finierbare Ansammlung von wild durch-einander gewürfelten Hölzern. Doch nacheiniger Zeit erkennt man die Reste derAußenhaut des Rumpfes und das Deck.Dort das „Auge“* für den Mast, da dieLuke. Wir sehen viel Dorsch zwischen denTrümmern.

05.06.2006 S-103 und Mursteen Vrag(Kleiner Belt)Auch diesmal wieder lange Vorbereitun-gen wie telefonieren, planen, Pressluftfla-schen füllen, Ausrüstung prüfen und ver-laden, Kamera fertig machen. Treffen um 10:00 Uhr in Skovby auf Alsen.Kurze Fahrt nach Pøls Rev, der Südspitzeder Halbinsel. Das Schlauchboot wirdgeslipt. Steff ist mein heutiger Tauchpart-ner, mein Fotomodell, mein „Reiseführer“.Unsere Tochter Svenja wird die Bootswa-che halten.Anfangs sind noch vereinzelte Schaum-kronen auf dem Wasser. Mit zügiger Fahrtgeht es zu S-103. Ein ehemaliges deutschesTorpedo-Schnellboot, das wenige Tage vorKriegende von einem britischen Mosqui-to-Bomber auf den Grund des Kleinen Bel-tes geschickt wurde. Mit fast 35 MeternTiefe und der zumeist starken Strömungist dieses gut erhaltene Wrack das ultima-

tive Tauchziel. Das Wrack ist gigantisch!Schaurig schön. Zuerst den Fahrstandfotografieren, dann die immer noch nachoben gerichtete Flak. 24 Menschen habenhier ihr Leben gelassen. Ein sehr bedrü-ckendes Gefühl.Die S-103 zu betauchen ist nicht ganz ein-fach. Hier herrscht zumeist eine starkeStrömung und im Sommer ein regerSchiffsverkehr. In 35 Meter Tiefe ist derLuftverbrauch schon recht hoch. BeimAuftauchen müssen wir mehrere Dekom-pressionsstopps (Sicherheitsstopps um die

Stickstoffsättigung des Blutes abzubauen)einlegen. Solche Tauchgänge erforderneine gute Ausbildung und eine intensivePlanung und Absprache.Nach einer Pause an Land geht es wiederweiter: In fast 20 Metern Tiefe wollen wirdas Mursteen-Vrag, das MauersteinWrack, erkunden:Die Sicht beträgt über 10 Meter. Ich freuemich darauf, gute Aufnahmen machenzu können. Das Wrack ist ein gut 100 Jah-re alter Holzsegler. Er war über und überfein säuberlich mit Ziegelsteinen von einerder vielen Ziegeleien der Flensburger För-de beladen.Wie kam es zum Untergang des Frachtse-glers? Der Segler bekam Grundberührungvor dem Pöls Riff. Eine halbe Stunde spä-ter draußen im Belt briste der Wind auf.Das Schiff machte gute Fahrt. Die Grund-berührung schien von der Besatzung ver-gessen. Doch irgendwann muss die Kol-

lisionsstelle des Rumpfes nachgegebenhaben. Wassereinbruch! Das Ende desFrachtseglers. Langsam sank der Holz-schiff auf den festen Sandgrund. In denletzten 100 Jahren zerfiel der Rumpf ste-tig. Übrig blieben ein paar Holzreste undein fein säuberlich angeordneter Ziegelst-einhaufen...Es folgten noch zahlreiche weitere Tauch-gänge. Zum Beispiel zur „Humor“ imEgernsunder Noor, zum Speedboot beiHolnis oder dem Kriegskutter in Flensbur-ger Außenförde bei denen mich meineFrau Inga begleitete. Ohne die Hilfe der Tauchpartner undSkipper wäre dieses Projekt nie gelungen.Frau Dr. Glüsing vom Schiffahrtsmu-seum, Herr Lipsky von „Schleswig Hol-stein Maritim“ und vor allem auch dasArchäologische Landesamt habenschließlich mit meinem Foto Material eineerfolgreiche Sonderausstellung im Flens-

burger Schiffahrtsmuseum erstellt. In die-sem Sommer erhielt ich durch glücklicheUmstände eine Marine Seekarte mit demletzten Aktualisierungsdatum von 1939.Nun soll es in Frühjahr 2011 wieder wei-ter gehen: „Wracks in der FlensburgerInnenförde“. Zum Glück besitze ich jetztein eigenes Motorboot. Auf das bewähr-te Tauchteam kann ich mich verlassen.Wir benötigen nur noch ein geeignetenFishfinder oder ein Sonar… Dann gehendie Entdeckungen in der Innenförde derweiter.

Foto-Projekt

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Anbieter von Tauchausfahrten:Peter Klink www.bubblewatcher.de

Anbieter Tauchausbildung:WAL Tauchsport www.wal-tauchsport.deTauchzentrum am Hafenwww.tauchzentrum-am-hafen.de

Thomas RaakeGeb. 1960 in FlensburgFotokaufmann und Berufsfotograf, Taucher seit über 10 Jahren. Hält Foto-und Video Vorträge über Tauchthemen(Biologie, Wracks, Archäologie)Kontakt: Foto RaakeNordermarkt 7 • 24937 Flensburg0461/8408855 • www.foto-raake.de

Bordgeschütz S-103 Ladung Frachter Hans S-103 Fahrstand

Page 15: Schifffahrt ausgabe 8

Die Situation hat sich aber radikal verändert, denn seit derZwangsbeimischung von biogenen Anteilen ist der Diesel der per-fekte Lebensraum für Bakterien. Die Situation wurde schon immerso erklärt: Bakterien, Schimmelpilze und Hefen brauchen Wasserzum Leben. Das ist bekannt und deswegen glaubt kaum jemanddaran, dass sich die Mikroorganismen im Diesel befinden, es seidenn, Sie werden eines Besseren belehrt.

Bisherige Situation:

Wasser ist in vielen Tanks vorhanden, denn durch Kondensations-prozesse entsteht auf dem Boden des Tanks eine Wasserschicht.Das ist der Lebensraum für Mikroorganismen. Es ist alles vorhan-den, was Bakterien zum Leben gebrauchen. Deswegen konzen-trieren sich die Mikroorganismen an der Grenzschicht zwischenWasser und Diesel. Nahrung ist im Überfluss vorhanden. Die kon-krete Trennung von Wasser und Diesel hat dazu geführt, dass nurdann Mikroorganismen in den Filter gelangt sind, wenn durchSchiffsbewegungen ein „Schluck Schleim“ in den Filter gesaugtwurde und der daraufhin verstopfte.

Jetzige Situation:

Durch die biogene Beimischung ist ein höherer Wasseranteil imDiesel möglich, weil sich Wasser und Diesel nicht so schnell von-einander trennen. Das führt zu einer „größeren Gefahr“ von bak-teriell verkeimtem Wasser in dem Diesel in Form von Mikro-tröpfchen, unter anderem durch Kondensation. Das wiederumführt zum Transport von wenigen Mikroorganismen in den Fil-ter, der seinerseits feucht wird. Ein neuer Lebensraum ist geschaf-

Wenn jemand diesen Begriff hört, dann denkt jeder zuerst an sein eigenes Verhalten an Bord (aktive Sicherheit).

Das ist sicherlich richtig und sinnvoll, aber das Schiff selbst

kann zum Risiko werden (passive Sicherheit). Dagegen

wurde immer vorbeugend alles Mögliche unternommen,

z.B. Wartung vom Motor, Elektrik, Wasserversorgung und

Hydraulik, eben alles, was im Normalfall ausfallen könnte.

Kaum jemand hat bisher im Entferntesten daran gedacht,

dass die Kraftstoffversorgung unterbrochen werden könn-

te. Man ist bisher davon ausgegangen, dass der Kraftstoff

sauber ist und der eventuell anfallende Restschmutz in den

Filtern hängen bleibt.

TRÜGERISCHE SICHERHEITan Bord

Ein Bericht von Hans-Joachim Burmester Dieselbakterien

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Situation vor der Tankreinigung

Gefährlicher Dieselschlamm

Bakterien im Tank

Page 16: Schifffahrt ausgabe 8

fen. Dort fühlen sich die Lebewesen noch bes-ser, weil die Temperatur höher ist. Es entstehtein andere Kausalität.Beide Situationen beziehen sich auf alle Tanksin der Kraftstofflogistik (stationäre und mobi-le Tankstellen sowie natürlich Fahrzeug-tanks). Unabhängig davon, wo die Ursacheliegt, ist die Folge meistens sehr unangenehm:Stress und Kosten (abhängig von der Situa-tion). In letzter Zeit tauchen immer mehrmassive Schäden auf, sowohl in psycholo-gischer als auch finanzieller Hinsicht. Siesollten sich mit dem Thema auseinandersetzen.

Was kann unternommen werden, um das Problem inden Griff zu bekommen?

Möglicherweise denken Sie nicht darübernach, weil es Sie bis jetzt nicht betroffen hat.Das kann aber ein gravierender Irrglaubesein, denn es ist nur eine Frage der Zeit, wannes auch Sie erwischt. Ausnahmen: All diejenigen, die aktiv Was-sereintrag verhindern oder entstehendesWasser sofort eliminieren. Das hat mit derTankkonstruktionen zu tun und würde jetztzu weit führen. Weiterhin diejenigen, die sichum den Tank selbst kümmern und den Kraft-stoff entsprechend desinfizieren. Darum gehtes im Folgenden (am Beispiel eines Privat-schiffes):

Vorsorge ist besser alsProblembeseitigung

Zunächst sollte erst einmal geklärt werden,wie die Situation im Tank aussieht. Dazugenügt es, einen Blick mit der Taschenlampein den Tank zu werfen (wenn man die Mög-lichkeit hat) oder aber mit Hilfe einer Inspek-tionskamera. Wenn man keine sichtbarenBakterien dort vorfindet, ist ein Biozid dazu zu dosieren. Wennman geringe Mengen (leichte Trübung oder Schlieren) entdeckt,den Kraftstoff abpumpen (lassen) und danach gefiltert wiederunter Hinzugabe von einem Biozid einfüllen. Schwieriger wirdes, wenn man dicke, großflächige Bakterienkolonien findet, danngibt es nur eine Möglichkeit: den Tank reinigen (zu lassen). Je nachdem, welche Tankkonstellation vorliegt (Volumen, Lage,Zugänglichkeit, Werkstoff), muss jetzt entschieden werden, obman durch die vorhandenen Öffnungen hindurch arbeiten kann.Dazu gehört den restlichen Kraftstoff zusammen mit dem Schlammabzusaugen und die auf dem Boden liegenden Kolonien abzuspü-

len. Dazu kommt natürlich eine optische Komponente, denn mankann ja nicht gezielt etwas abzuspülen, ohne es zu sehen, weil diemeisten Tanks aus mehreren Segmenten bestehen. Das heißt, dassLöcher eingebracht werden müssen um jedes Segment zu säubern.Alles andere macht keinen Sinn, denn sonst ist nur eine Frage derZeit, bis alles von vorne losgeht.Das soeben beschriebene ist die Realität: Man muss einmal (hof-fentlich nicht zu tief) in das Portemonnaie greifen, um für alleZeit keine Sorgen mehr zu haben. Im Verhältnis zu dem menta-len Wert Ihres Daseins und dem materiellen Wert des Schiffessind die Investitionen in Ihre Sicherheit „kleines Geld“.

Dieselbakterien

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Situation nach der Tankreinigung

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FD Nautik-Technik

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Ein Bericht von Andreas Liesenfeld-Schubsda

Explosion im Maschinenraum

Am 06.05.2010, gegen 13.00 Uhr, wurdedem WSP-Revier Brunsbüttel telefonischmitgeteilt, dass es in Wedel, Verladepierdes Kraftwerks Wedel, zu einer Explo-sion auf dem dort liegenden Frachtschiff„Rip Hudner“ gekommen sei.

Schiffsdaten:MS „RIP HUDNER“,Heimathafen: Nassau/ Bahamas45 593 BRZ (GT),Länge: 246 m, Breite: 32,24 mBaujahr,-ort : 2000 in Kopenhagen

An Bord konnte folgender Sachverhaltermittelt werden:Am 05.05.2010 erschien der Besichtiger derKlassifikationsgesellschaft an Bord desSchiffes, um am Boiler im Maschinenraumeine Zwischenbesichtigung der Boileran-lage durchzuführen. Die Besichtigungkonnte an dem Tag nicht abgeschlossenwerden, so dass er am 06.05.2010 erneuterschien.Gegen 12.50 Uhr wurde auf Forderung desBesichtigers die Anlage auf manuellen

Der zentrale Fachdienst Nautik Technik gehörtzum WSPR Brunsbüttel und hat eine Sollstär-ke von 1:6, die aber tatsächlich noch nieerreicht wurde. Seine Arbeitsschwerpunkte sind die Ermittlun-gen bei Schiffs- und Betriebsunfällen sowiedie Überwachung des Meeresumweltschut-zes, daneben wird die Gefahrgutüberwa-chung auf See- und Binnenschiffen sowie aufder Straße durch den Dienst wahrgenommen.Das bedeutet im Alltagsablauf, dass die Mit-arbeiter regelmäßig Schiffe während derenHafenliegezeit kontrollieren, sowie Schwer-lastkontrollen durchführen. Weiter können dieMitarbeiter des Revierdienstes Vorgänge odereinzelne Ermittlungsbeiträge an den Fach-dienst abgeben. Bei Personalengpässen wird

NAUTIK-TECHNIKauf der Schleuse Brunsbüttel

Der Zentrale Fachdienst

der Revierdienst durch uns ergänzt. In Bruns-büttel sind mehrere Chemie- und Energiekon-zerne mit Produktionsstätten ansässig. Dasheißt, dass regelmäßig Chemikalien als Bulk-und Containerladung sowie LPG, Rohöl undKohle umgeschlagen werden. In den drei inBrunsbüttel gelegenen Häfen werden auchKupfererz, Getreide und andere Schüttgüterumgeschlagen. Daneben unterhält ein Mine-ralölkonzern hier ein Tanklager und transpor-tiert von hier aus alle gängigen Kraftstoffe perSchiff weiter. Was bedeutet nun das Z? Bei der Einrichtungdes Dienstes wurde die Absicht verfolgt, fürdie Dienststellen im Land einen Dienst zurVerfügung zu halten, der bei herausragendenFällen Unterstützung leistet. Hier also für

schwerere Schiffsunfälle und größere Fälleim Bereich des Meeresumweltschutzes. So kames zum Beispiel dazu, dass die Ermittlungender EG „Taube“ im Wesentlichen von Bruns-büttel aus durchgeführt wurden unter Beteili-gung von Kollegen aus Flensburg und Lübeck.Bei der „Taube“ handelte es sich um ein Segel-boot mit Heimathafen Kappeln, das vor derMarokkanischen Küste sank. Dabei kamensechs junge Menschen ums Leben. Der ZFD Brunsbüttel war auch bei den Ermitt-lungen um den Brand der Fähre „Lisco Glo-ria“ beteiligt. Weiter liefern Mitarbeiter des ZFD Beiträge fürFortbildungsmaßnahmen landesintern bei denDienststellen und der PD für Aus- und Fortbil-dung sowie der Wasserschutzpolizeischule.

Betrieb umgestellt, wie es z.B. in einer Not-fallsituation vorkommt.Als dann der 3. Engineer den Boilerbetriebstartete, kam es im Brennraum des Boilerszu einer Explosion.Zu dem Zeitpunkt standen die vierGeschädigten direkt vor dem Boiler, zweiweitere Besatzungsmitglieder sowie die

Assistentin des Besichtigers standen seit-lich daneben.Durch die Druckwelle der Explosion brachder Verriegelungsbolzen der Brennertür.Die Verschlusstür wurde aufgeschleudertund schlug gegen einen Schaltkasten.Dabei riss der auf der Brennertür montier-te Elektromotor ab, schleuderte durch den

Kohlefrachter an der Verladepierdes Kraftwerks Wedel/ Elbe

Page 18: Schifffahrt ausgabe 8

Raum und traf den Engineer im Hüftbe-reich.Die drei Geschädigten, die sich im Nah-bereich vor dem Boiler aufhielten, erlit-ten durch die herausschießende Stichflam-me Verbrennungen am Kopf und amOberkörper.Alle Verletzten wurden versorgt und inverschiedene Krankenhäuser verbracht.Die genaue Ursache der Explosion im Boi-ler konnte vor Ort nicht ermittelt werden.Es bestand jedoch der Verdacht, dass mitder Einstellung des manuellen Betriebes(Notfallsituation), beauftragt durch denBesichtiger, sicherheitsrelevante Vorgän-ge wie z.B. das Lüften vor dem „Start“unterlassen worden waren.So hätte sich ein zündbares Gemisch bil-den können, welches dann bei Zündungzur Explosion führte.Zur Beweissicherung wurden die techni-schen Aufzeichnungen zum Boilerbetrieb(Betriebsanleitung, Betriebszeiten und -störungen) sichergestellt. Auch wurdeninformatorische Befragungen beteiligter

Besatzungsmitglieder vor-genommen.Gemeinsam mit der BSUwurden Daten und Faktenfür die Seeunfalluntersu-chung zusammengetragenund Teile der Boileranlageeinbehalten.Der Vertreter des Besichti-gers entschied am07.05.2010, dass das SchiffRichtung Kirkenes / Nor-wegen auslaufen darf, umdann dort eine Reparaturder Boileranlage durch dieHerstellerfirma ausführenzu lassen.Der dänische Hersteller desBoilers und die Zentrale derKlassifikationsgesellschaft„Det Norske Veritas“ inHamburg wurden ange-schrieben und gebeten, denTechniker als auch denBesichtiger, die vor Ort inKirkenes / Norwegen tätigwaren, ausfindig zu machenund zu benennen.Am 28.10.2010 wurde demWSP-Revier Brunsbüttel einUntersuchungsbericht desBesichtigers aus Kirkenes/Norwegen zugestellt.

In dem Zusammenhang wurde festge-stellt, dass Überbrückungen in der Schalt-tafel für die Boilersteuerung auf dem MS„Rep Hudner“ vorgenommen worden

waren, die die vorgegebene Sicherheits-kette außer Betrieb gesetzt haben.Nach dem Öffnen der Schalttafel zum Boi-ler im Maschinenraum wurden zweiKabelüberbrückungen ausfindig gemacht,die nachträglich vorgenommen wordenwaren.Weiter wurde im Bericht festgestellt, dasses mit dem Direktzufluss des Kraftstoffesin den durch vorherige Tests erhitztenBrennraum zu einem zündbaren gesättig-ten Gasgemisch im Brennraum als auchim Abgassystem gekommen war. Bei Zün-dung des Brenners kam es so zu einerExplosion, die sich einerseits in der Abgas-führung ereignete (lauter Knall) und ande-rerseits den Brennertürverschluss zerstör-te, und eine Stichflamme in RichtungMaschinenraum verursachte.Nach Abschluss der Ermittlungen konn-te der Tatvorwurf der fahrlässigen Kör-perverletzung gegen den Besichtiger nichtaufrechterhalten werden. Das Verfahrenwurde zwischenzeitlich eingestellt.Anfragen über den Anwalt an die Reede-rei des Schiffes ergaben, dass zu einemunbekannten Zeitpunkt vor dem Ankaufund Übernahme des Schiffes diese techni-schen Veränderungen an der Schalttafelvorgenommen wurden.Zum jetzigen Zeitpunkt dürfte es unmög-lich sein, den Adressaten der genanntentechnischen Manipulationen ausfindig zumachen. Auch bleibt ungeklärt, warumdie Veränderungen/ Manipulationen vor-genommen worden waren.

H. Storm, PK

FD Nautik-Technik

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Brenner mit Tür (Motorhalterung abgebrochen)

Boiler mit geöffneter Brennertür

Hier die Schalttafel zum Boiler-Brennerbetrieb

Page 19: Schifffahrt ausgabe 8

Fahrverbote und Patententzug

Bei einem Seeunfall ist die Seesicherheitbesonders betroffen und es kann einöffentliches Interesse bestehen, eine förm-liche Untersuchung des Seeunfalls durcheinen Untersuchungsausschuss des See-amts durchzuführen. Steht das pflichtwid-rige Verhalten eines Kapitäns, eines nau-tischen oder technischen Offizier odereines Sportbootfahrers im Zusammen-hang mit einem Seeunfall im Raum, befin-det ein fachkompetenter Untersuchungs-ausschuss des Seeamts darüber, ob einschweres persönliches Versagen des Ver-antwortlichen vorgelegen hat. Der Unter-suchungsausschuss des Seeamts ist mitseeschifffahrtskundigen Mitgliedernbesetzt. Diese haben die Aufgabe, Pflicht-verletzungen der an Bord verantwort-lichen Personen im Zusammenhang mit

dem Seeunfall aufzuklären und soweitdies für die Seesicherheit erforderlich ist,ein Fahrverbot oder einen Patententzugauszusprechen. Die Anordnung einerMaßnahme zielt nicht auf die Bestrafungdes Verantwortlichen, der sich falsch ver-halten hat, sondern ausschließlich auf dieVermeidung zukünftiger Unfälle. Zweckist es, einen Patentinhaber oder Sportboot-führerscheininhaber, der sich als unfähigoder verantwortungslos erwiesen hat,solange aus dem Verkehr zu ziehen, biskeine Gefahr mehr von diesem als Ver-kehrsteilnehmer und Verantwortlicheman Bord ausgeht.

Beteiligte in einem Seeamtsverfahren kön-nen die Inhaber eines deutschen oder aus-ländischen Seefahrtspatents, eines deut-

schen oder ausländischen Binnenschiff-fahrtspatents und eines deutschen oderausländischen Sportbootführerscheins –See sein.

Seeunfälle

Das Seeamt wird tätig, wenn sich einUnfall mit einem Schiff in der Seefahrtereignet hat. Die Seefahrt umfasst alle Ver-kehrsvorgänge mit Schiffen, die von dendeutschen Binnenwasserstraßen über dieSeegrenze hinaus gehen und die von Seeeinen deutschen Seehafen anlaufen. Esgeht um Unfälle, die sich im deutschenKüstenmeer, auf den Seeschifffahrtstraßenoder weltweit mit Schiffen unter deutscherFlagge ereignet haben. Auch Seeunfällemit Schiffen unter ausländischer Flaggewerden vom Seeamt untersucht, wenndiese sich im deutschen Hoheitsgebietereignet haben. Gegen den Inhaber einesausländischen Patents kann das Seeamtdas Verbot aussprechen, im deutschenHoheitsgebiet und auf Schiffen unter deut-scher Flagge zu fahren. Ein Seeunfall liegt übrigens nicht nur imFalle eines Schadenseintritts vor, sondernauch schon bei einer im Seeverkehr auf-getretenen Gefahr. Die Gefahr kann dasSchiff selbst und seine Besatzungsmitglie-

Die Seeunfalluntersuchung hat einen hohen Stellenwert für die Seesicherheit.

Zu ihr gehört auch die Aufklärung menschlichen Versagens im Zusammenhang

mit Schiffsunfällen. Es ist Aufgabe des Seeamtes mögliches Fehlverhalten der

an Bord Verantwortlichen aufzuklären, um die Allgemeinheit vor Gefahren zu

schützen, die von ungeeigneten Patentinhabern in der Seefahrt ausgehen.

WAS MACHT EIGENTLICHDAS SEEAMT?Es ist immer gut zu wissen, was dahinter steckt.

Ein Bericht von Barbara Dahlke Seeamt

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Seeunfall auf der Elbe vor Brunsbüttel

Das Seeamt kann gegen einen Patent-inhaber ein Fahrverbot bis zu 30 Monaten aussprechen und dasPatent auf Dauer entziehen.

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der, andere Schiffe und Verkehrsteilneh-mer, meerestechnische Bauwerke und dieMeeresumwelt betreffen.

Die Wasserschutzpolizei

Der Wasserschutzpolizist ist nicht nurHilfsorgan der Staatsanwaltschaft undverpflichtet, strafbare Handlungen aufzu-klären. Er ist auch Vollzugshelfer in derSeeunfalluntersuchung der Seeämter. DieWasserschutzpolizisten sind in der Regelals erste an Bord und am Ort des Unfall-geschehens. Sie ermitteln für das Seeamts-verfahren alle Umstände, die für die Beur-teilung eines persönlichen Fehlverhaltensoder für die Beurteilung der Eignung einesVerantwortlichen an Bord relevant sindund sichern die Beweise.

Das Seeamtsverfahren

Die Wasserschutzpolizei meldet den See-unfall der Wasser -und Schifffahrtsdirek-tion Nordwest in Aurich. Diese stellt einenUntersuchungsantrag beim Seeamt, wennein öffentliches Interesse an einer Unter-suchung besteht.

Das Seeamtsverfahren ist ein besonderesVerwaltungsverfahren, das nach demGesetz zur Verbesserung der Sicherheitder Seefahrt durch die Untersuchung vonSeeunfällen vom 16. Juni 2002, dem See-sicherheits-Untersuchungs-Gesetz,durchgeführt wird. Nach Eingang desUntersuchungsantrags veranlassen dieVorsitzende des Seeamts und der Ständi-ge Beisitzer weitere Ermittlungen zur Vor-bereitung der Seeamtsentscheidung. See-tagebücher, Seekarten und sonstigeschiffsbezogene Unterlagen und techni-sche Aufzeichnungen müssen auf Verlan-gen des Seeamts von dem jeweiligen Besit-zer herausgegeben werden. Die für dieSchiffssicherheit Verantwortlichen müs-sen dem Seeamt Auskünfte über dieBeschaffenheit des Schiffes, die Besatzung,den Liegeort und den Reiseplan geben.Bestätigen die Ermittlungen des Seeamtsden Verdacht eines schweren Fehlverhal-

tens oder eines Eignungsmangels desPatentinhabers aus anderen Gründen,beruft die Vorsitzende einen Untersu-chungsausschuss zur Untersuchung desUnfallgeschehens und zur Entscheidungüber den Ausspruch eines Fahrverbotsoder eines Patententzugs ein. In der Regelerfolgt die Entscheidung des Seeamts nacheiner öffentlichen oder nicht öffentlichenmündlichen Verhandlung, in der Zeugenangehört werden oder Sachverständigebefragt werden und in der der Beteiligtepersönlich angehört wird. Der Beteiligtedarf sich eines Rechtsanwalts oder Rechts-beistands bedienen. Die Entscheidung desSeeamts kann auf Antrag der Beteiligtenauch in einem Verwaltungsverfahren ohnemündliche Verhandlung ergehen.

Der Untersuchungsausschuss

Das Besondere an der SeeamtlichenUntersuchung ist die Beweiserhebungdurch den Untersuchungsausschuss.Neben der Vorsitzenden, die die Befähi-gung zum Richteramt hat, und demStändigen Beisitzer, der das Kapitänspa-tent hat, ist der Untersuchungsausschussmit zwei ehrenamtlichen Beisitzernbesetzt. Die Auswahl der ehrenamt-lichen Beisitzer erfolgt aus den Beisitzer-listen der Wasser- und Schifffahrtsdirek-tionen Nord (Kiel) und Nordwest(Aurich). Das Seeamt ist eine Behördeder Wasser- und Schifffahrtsverwaltungdes Bundes. Die Untersuchungsaus-

schüsse (die die Bezeichnung Seeämterführen) werden in Hamburg, Kiel, Ros-tock, Bremerhaven und Emden gebildet.Die Zuständigkeit ergibt sich aus demKüstenland, in dem das Patent ausge-stellt worden ist oder aus dem Unfall-ort. Der einberufene Untersuchungsaus-schuss tagt in einem der Wasser- undSchifffahrtsämter der Wasser- undSchifffahrtsdirektionen Nord und Nord-west oder am Verwaltungssitz der See-ämter bei der Wasser- und Schifffahrts-direktion in Kiel.• Seit Geltung des Seesicherheits-Unter-

suchungs-Gesetzes von Juni 2002 wur-den 193 Seeamtsuntersuchungen ge-gen 235 Beteiligte – Kapitäne, Schiffs-offiziere und Sportbootfahrer – durch-geführt.

• 104 Seeamtsverfahren wurden durchUntersuchungsausschüsse entschie-

den. Es wurden 123 Verhandlungs-und Beratungstermine abgehalten.

• 83 Fahrverbote und 30 Einstellungenwurden durch Seeamtsspruch ausge-sprochen.

Die ehrenamtlichen Beisitzer

Im Seeamtsverfahren ergeht die Entschei-dung darüber, ob ein seemännischesmenschliches Versagen eines Patentinha-bers vorliegt unter Mitwirkung schiff-fahrtskundiger ehrenamtlicher Beisitzer.Die ehrenamtlichen Beisitzer werden

Seeamt

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438 Seeunfälle wurden bei der Wasser-und Schifffahrtsdirektion Nordwest imJahr 2010 registriert, in 19 Seeunfällenwurde ein Antrag auf Untersuchungdurch ein Seeamt gestellt.

Seeamtsverhandlungehrenamtliche Beisitzer, Vorsitzende, Ständiger Beisitzer, Protokollführerin (von rechts)

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Seeamt

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unter Berücksichtigung ihrer Sach- undRevierkunde oder ihrer Bordfunktion zueiner Seeunfalluntersuchung hinzugezo-gen. Die Beisitzer müssen über eine mehr-jährige möglichst zeitnahe Erfahrung inihrem Tätigkeitsbereich verfügen. Die Bei-sitzerlisten werden alle vier Jahre neuerstellt. Mit den Beisitzerlisten 2009 wur-den 226 ehrenamtliche Beisitzer bei denSeeämtern bestellt.

Der Seeamtsspruch

Der einberufene Ausschuss entscheidetdurch Seeamtsspruch darüber, ob bei

einem Patentinhaber oder Sportbootführ-erscheininhaber ein schweres persönli-ches Fehlverhalten im Zusammenhang

mit einem Seeunfall festzustellen ist undob dieser weiterhin geeignet ist, eineBerechtigung in der Seefahrt auszuüben.

Beisitzer bei den Seeämtern sind Personen aus folgendenPersonengruppen:• Kapitäne und Schiffsoffiziere des

nautischen und technischen Dienstessowie Funkoffiziere,

• See- und Hafenlotsen sowie Kanalsteurer,

• Schiffsführer von Binnenschiffen, die auf Seeschifffahrtstraßen oder in Seehäfen fahren,

• erfahrene Wassersportler, die mindestens Inhaber des amtlichenSportbootführerscheins sind,

• Offiziere der Marine, Beamte desBundesgrenzschutzes, des Wasser-zolldienstes und der Wasserschutz-polizei,

• Bedienstete der Wasser- und Schiff-fahrtsverwaltung des Bundes und der Schifffahrtsbehörden der Ländermit besonderen Fachkenntnissen insbesondere auf den Gebieten desWasserbaus und der Seezeichentech-nik sowie des Hafenbetriebs,

• Bedienstete des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie,

• Technische Aufsichtsbeamte und ihnengleichgestellte Bedienstete der Berufs-genossenschaft Verkehr,

• Bedienstete der Arbeitsschutzbehör-den nach dem Seemannsgesetz,

• Technische Mitarbeiter des Germanischen Lloyds u.a. Klassifi-zierungsgesellschaften,

• Mitglieder von Schiffsuntersuchungs-kommissionen,

• Mitarbeiter des Such- und Rettungs-dienstes der Deutschen Gesellschaftzur Rettung Schiffbrüchiger,

• Reeder und Schiffsmakler sowie ihreMitarbeiter,

• Inhaber und Mitarbeiter von Werft-und Hafenbetrieben,

• Dozenten an Technischen Universi-täten (Hochschulen), Universitätenund an Fach- und Fachhochschulen.

Fahrverbote in der Sportschifffahrt2 Monate Fahrverbot erhielt der Schiffsführer eines Traditionsschiffes, der sich 15 Minuten unter Deck aufhielt, während das Schiff von einem Fahrgast gesteuert aufGrund lief.6 Monate Fahrverbot erhielt ein Skipper, der auf der falschen Fahrwasserseite auf derElbe fuhr und einen Containerfrachter vor dem Bug kreuzte, weil er Kurs und Positionseiner Segelyacht nicht überwachte und nicht nach den Regeln der guten Seemann-schaft navigierte.18 Monate Fahrverbot erhielt ein Skipper, dem bei einem Halsemanöver ein Mann über Bord ging. Der Verunfallte trug keine Rettungsweste. Der Freund ertrank.30 Monate Fahrverbot erhielt ein Sportbootführerscheininhaber, der sich verant-wortungslos verhielt, indem er eine gewerbsmäßig eingesetzte Motoryacht unterAußerachtlassung der baulichen Beschaffenheit des Bootes mit Fahrgästen überlud und zum Sinken brachte und keine ausreichenden Rettungsmittel an Bord hatte.

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Das von Seeamt ausgesprochene Fahrver-bot ist eine präventive Maßnahme, diedem Schutz der Seesicherheit vor weite-ren Gefahren durch einen Patentinhaberdient. Es geht ausschließlich um die Fra-ge, ob der Berechtigungsinhaber zukünf-tig ein sicherer Teilnehmer im Seeverkehrist oder ob die Gefahr eines wiederholtenVersagens zu erwarten ist. Das Seeamt hatnur dann ein Fahrverbot auszusprechen,wenn eine solche Maßnahme für dieSicherheit der Seefahrt erforderlich ist,weil der Inhaber der Berechtigung zukünf-tig nicht über die für die Tätigkeit an Bordgebotene Eignung oder das gebotene Ver-antwortungsbewusstsein verfügt, soheißt es im Gesetz. Das Fahrverbot undder Patententzug sind Maßregeln der Bes-serung und Sicherung. Die Allgemeinheitsoll vor weiterem erheblichem Fehlverhal-ten des Patentinhabers geschützt werden(Sicherung). Die Fahrerlaubnis soll erstwieder nach der zur Überzeugung desSeeamts für die Wiederherstellung derEignung erforderlichen Dauer ausgeübtwerden, wenn mit hinreichender Sicher-heit keine Gefahr mehr von dem Patent-inhaber für den Seeverkehr ausgeht (Bes-serung). Entsprechend der individuellenGefährlichkeitsprognose spricht das See-amt ein Fahrverbot oder einen Berechti-gungsentzug aus und gegebenenfallszusätzlich Auflagen zur Wiedererlangungder Berechtigung. Die Prüfung des See-amts kann auch ergeben, dass zukünftigkeine Gefahr mehr für den Seeverkehr vondem Berechtigungsinhaber ausgeht. DieEntscheidung des Seeamts lautet dann aufEinstellung des Verfahrens.

In der Freizeitschifffahrt ist die Einhal-tung der Sorgfaltsregeln für Sportboot-fahrer oberstes Gebot der guten Seemann-schaft, um die Gefahrensituationen aufSee und deren Auswirkungen zu mini-mieren. Dazu gehört es, dass der Skipperdie eigenen Kenntnisse und Fähigkeitenselbst richtig einschätzt und alle Vorsichts-maßnahmen beachtet, die die Seefahrtsicherer machen. Dazu gehört es auch,sich von der Berufsschifffahrt möglichstfern zu halten, damit diese nicht behin-dert wird und keine gefährlichen Situa-tionen entstehen.

Alkohol

Ein Patentinhaber, der nach Alkoholkon-sum den Dienst an Bord eines Schiffes aus-übt, verfügt in der Regel nicht über dasfür die Patentausübung erforderliche Ver-antwortungsbewusstsein. Ein Fahrverbotwird vom Seeamt bereits beim Führeneines Fahrzeugs mit einer Blutalkoholkon-zentration ab 0,3 ‰ ausgesprochen, wenndie alkoholbedingte Fahrunsicherheit desBerechtigungsinhabers erwiesen ist, § 3Abs. 3 SeeSchStrO. Die Teilnahme amSchiffsverkehr mit einer Blutalkoholkon-zentration ab 0,5 ‰ birgt grundsätzlicheine Gefahr für andere und ist nach § 3Abs. 4 SeeSchStrO immer eine Pflichtver-letzung, die vom Seeamt mit einem Fahr-verbot belegt wird. Eine relative oderabsolute Fahrunsicherheit muss dannnicht mehr festgestellt werden. Seit 2006 verlangen die Seeämter voneinem Berechtigungsinhaber, der mit

einem sehr hohen Promillewert mit einemSeeunfall aufgefallen ist, regelmäßig denEignungsnachweis durch eine Medizi-nisch Psychologische Untersuchung(MPU). Bei Verkehrsteilnehmern, die Blut-alkoholwerte ab 1,6 ‰ erreicht haben,darf die Verwaltungsbehörde annehmen,dass diese Berechtigungsinhaber an einerdauerhaften ausgeprägten Alkoholpro-blematik leiden. Die Berechtigung wirdnach Ablauf des Fahrverbots erst wiedererteilt, wenn der Berechtigungsinhabernachweist, dass von ihm keine Gefahrmehr für den Schiffsverkehr durch einenetwaigen Alkoholkonsum ausgeht.

Drogen

Wer unter der Wirkung von Drogen steht,muss damit rechnen, dass Leistungsein-bußen auftreten, die negativen Einflussauf sein Fahrverhalten haben. Wer eineverantwortliche Tätigkeit an Bord ausübt,obwohl er mit seiner Fahrunsicherheitrechnen muss, verfügt in der Regel nichtüber die für die Patentausübung erforder-liche charakterliche Eignung. Kommt eszu einem Seeunfall kann das Seeamt einFahrverbot oder den Patententzug anord-nen und den Nachweis der Eignungdurch ein medizinisches Gutachten ver-langen.

Aus Seeamtssprüchen lernen

Nach dem Gesetz ist eine Veröffentli-chung der Seeamtssprüche vorgesehen,um anderen Schifffahrtstreibenden dieMöglichkeit zu geben, aus fremden Unfäl-len zu lernen. Die sachkundigen Feststel-lungen zum Unfallgeschehen und zu denmenschlichen Faktoren, die zu dem See-unfall beigetragen haben, sind Orientie-rungshilfe zur Vermeidung zukünftigerUnfälle. Die zur Veröffentlichung freigegebenen Seeamtssprüche werden aufder Internetseite der Wasser- und Schiff-fahrtsdirektion Nord/Schifffahrt/Seeamtanonymisiert veröffentlicht. Alle Seeamts-sprüche werden außerdem den in der See-fahrt zuständigen Fachbehörden bekanntgemacht. Auf Anfrage werden einzelneSeeamtssprüche auch an andere öffentli-che Stellen sowie an Private, z.B. an See-fahrtsschulen und an Reedereien heraus-gegeben.

Seeamt

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Fahrverbote in der Berufsschifffahrt3 Monate Fahrverbot hat das Seeamt gegen den Kapitän eines Hochgeschwindigkeits-katamarans ausgesprochen, der den Reiseverlauf nicht an die sich ändernden Wetter-bedingungen angepasst hat. Fahrgäste wurden bei hohem Seegang durch eine zer-berstende Scheibe verletzt. 6 Monate Fahrverbot erhielt der Kapitän eines Fischerei-Fabriktrawlers, der die Arbeitsabläufe an Deck nicht entsprechend den Anforderungen der Arbeitssicherheitorganisierte. Ein Matrose verunfallte tödlich. Er wurde zwischen einer laufenden Leineund einer Umlenkrolle eingeklemmt.6 und 3 Monate Fahrverbot hat das Seeamt gegen einen Kapitän und einen Ingenieurausgesprochen, die vor einer Unterwasserbesichtigung des Schiffes die Sicherheits-vorkehrungen nicht sorgfältig genug durchgeführt hatten. Beide hatten sich darauf verlassen, dass das Bugstrahlruder abgeschaltet ist. Der Taucher verunfallte tödlich indem sich drehenden Bugstrahlruderpropeller. 24 Monate Fahrverbot erhielt der Schiffsführer, der in dem VerkehrstrennungsgebietTerschelling-German Bight über einen Zeitraum von einer Stunde Kurs und Position desSchiffes nicht kontrollierte, weil er mit Arbeiten im Schiffsbüro beschäftigt war. Die Brücke war für die Verkehrszentrale und die Wasserschutzpolizisten nicht ansprechbar.Das Schiff steuerte mittels Selbststeueranlage auf die Tiefwasserreede. Dort kam es zueiner Beinahkollision mit einem Tankschiff.

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Begann man vor einigen Jahren damit,die Insel Sylt anzulaufen, sind mittlerwei-le auch die Inseln Amrum, Föhr, Helgo-land und sogar Pellworm auf der Ange-botsliste der Kreuzfahrt-Reedereien.

Diese Entwicklung stellt die Mitarbeiterdes zuständigen Wasserschutzpolizeire-viers Husum vor neue Herausforderun-gen. Diese Schiffe, die das nordfriesischeWattenmeer und die Inseln besuchen,

unterliegen allesamt dem ISPS–Code(International Ship and Port FacilitySecurity Code). Dabei handelt es sich umein internationales Regelwerk zurGefahrenabwehr bei Schiffen und Häfen.Auslöser für die Schaffung dieses Codesim Jahre 2002 waren u.a. die Anschlägevom 11. September 2001 in den USA.Behörde für die Gefahrenabwehr in denGesamthäfen sind die Wasserschutzpo-lizeireviere Husum, Flensburg, Kiel,Heiligenhafen, Travemünde und Bruns-büttel. Dies bedeutet, dass durch dieWasserschutzpolizei die entsprechen-den polizeilichen Maßnahmen zu tref-fen sind. Für das WSP-Revier Husumwurden die Wasserschutzpolizeistatio-nen List/Sylt, Wyk/Föhr und Helgo-land in Zusammenarbeit mit der Behör-de für die Gefahrenabwehr in denHäfen, der so genannten DA Schleswig-Holstein, mit der Aufgabe betraut, die

Waren es in den früheren Jahren fast ausschließlich die Metropolen der Welt,

die von den großen Kreuzfahrtschiffen angelaufen wurden, so hat sich in den

vergangenen Jahren ein neuer Trend entwickelt.

Immer mehr Kreuzfahrt-Reedereien bieten ihren Kunden Reisen in die nordfrie-

sische Insel- und Halligwelt an. Diese Reisen erfreuen sich offenbar einer

immer größer werdenden Beliebtheit.

KREUZFAHRER im Nordfriesischen Wattenmeer

Ein Bericht von Wolfgang Boe Kreuzfahrer

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MS „ISLAND SKY“ auf Reede vor der Insel Sylt

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Sicherheit der Kreuzfahrer zu gewähr-leisten. (DA = Designated Authority)Unterstützt werden sie dabei oftmalsvon einem der beiden Küstenboote desWSPR Husum, dem KB „SYLT“ oderdem KB „HELGOLAND, die entspre-chend der Anforderung nach derGesamthafenrichtlinie die seeseitigeÜberwachung durchführen und die Ein-haltung der schifffahrtspolizeilichenAnforderungen kontrollieren.Kreuzfahreranläufe sind für Schleswig-Holstein eigentlich nichts Besonderesmehr.Speziell der Hafen Kiel hat sich in denletzten Jahren zu einem beliebten Anlauf-hafen entwickelt. Dementsprechend hatman in Kiel reagiert und die Hafenanla-gen der Entwicklung der Gästezahlen,aber auch den gesetzlichen Vorgaben bau-lich angepasst. Große Kreuzfahrer-Ter-minals sind im dortigen Hafengebiet ent-standen.Mit den dortigen Zahlen und Kapazitä-ten kann man in Nordfriesland natürlichnicht mithalten. Und dennoch sind dieBesuche der großen Schiffe immer miteinem besonderen Erlebnis für die Rei-senden, aber auch mit einer besonderenHerausforderung für die Wasserschutz-polizei verbunden.Es gibt im Revierbereich keinen Hafen,den diese Kreuzfahrtschiffe anlaufenkönnten. Die Schiffe gehen also vor derjeweiligen Insel vor Anker, die Gäste müs-sen mit Tenderbooten an Land und nachdem Landausflug wieder zurück zumSchiff gebracht werden.Dabei müssen die Anforderungen desGefahrenabwehrplans für den jeweiligenHafen strikt erfüllt werden. Verstößegegen die Bestimmungen können iminternationalen Verkehr unangenehmeFolgen für den Hafen und das Schiffhaben.Möglicherweise trägt insbesondere dieim letzten Jahr verliehene Auszeichnungdes Wattenmeers zum Weltnaturerbe zuder immer größer werdenden Beliebtheitder Reisen in die hiesige Region bei. ImJahre 2010 hat es bereits 10 Kreuzfahrer-anläufe im Bereich des WSPR Husumgegeben. Bleibt abzuwarten, wie sich die-ser Trend in der Zukunft entwickeln wird.Die Mitarbeiter des WSPR Husum sindjedenfalls gerüstet und motiviert, dieSicherheit der Gäste und der Schiffe zugewährleisten.

Kreuzfahrer

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Die „SEA CLOUD II“ wartet auf dieRückkehr der Landausflügler

Das Kreuzfahrtschiff „MS DEUTSCHLAND“am Lister Ellenbogen (Sylt)

Ein Tenderboot der „SEA CLOUD II“läuft in den Lister Hafen ein

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Danksagung

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www.VDPolizei.de

Gewerkschaft der PolizeiLandesbezirk Schleswig-Holstein

Liebe Inserenten!

Mit der Beteiligung in der Broschüre anlässlich unserer Dokumentation „Wasserschutz-polizei und Schifffahrt“ haben Sie uns sehr geholfen. Wir dankenIhnen dafür sehr herzlich!

Liebe Leser!

Alle Inserate dieser Broschüre verdienen Ihre Aufmerksamkeit. Bitte berücksichtigen Sie dieseUnternehmen bevorzugt bei Ihrernächsten Disposition.

Ihre

VIELENDANK!