Schiffs-Ingenieur Journal

Mitteilungen für die Mitglieder des Vereins der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. Verein der Schiffsingenieure zu Rostock e.V. und der „Wieland“ – Vereinigung der Schiffsingenieure Bremerhaven e.V.

Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.

C 13 903ISSN 1432-9891

Gebühr bezahlt

62. Jahrgang, Nr. 363März / April 2016

Schiffs-IngenieurSchiffs-IngenieurJournalJournal

Fahrgastschiff „Helgoland”–Der erste LNG-Neubau unter deutscher Flagge

siehe Seite 10

Foto: Dr. Hochhaus

2 Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 – März / April 2016

Aus den MitgliederkreisenAus den Mitgliederkreisen

Verein der Schiffsingenieurezu Hamburg e.V. (VSIH)

angeschlossen der Vereinigung Deutscher Schiffs- Ingenieure(VDSI) und der HamburgerGesellschaft zur Förderungdes Schiffs-Ingenieurwesens(HGFS)

Gurlittstraße 32 · 20099 Hamburg Telefon (040) 2 80 38 83Fax (040) 2 80 35 65E-Mail: [email protected]: www.schiffsingenieure.de

Feste Büro-Sprechzeiten:montags und mittwochs von 9.30 bis 13 Uhr Voranmeldung erwünschtKonto:Hamburger Sparkasse:IBAN: DE58200505501280112838BIC: HASPDEHHXXX

Verein der Schiffsingenieurezu Rostock e.V. (VSIR)Richard-Wagner-Straße 3118119 Rostock- WarnemündeInternet: www.vsir.deBankverbindung:OstseesparkasseIBAN: DE70130500000450001202BIC: NOLADE21ROSSchiffs-Ingenieur Journal –Mitteilungen für die Mitglieder der Vereine.Herausgeber der Verein der Schiffs- Ingenieure zu Hamburge.V., vertreten durch den Vorstand: Dipl.-Ing. Jürgen Witte,Dipl.-Ing. Klaus Meerjanßen und Dipl.-Ing. Klaus Kowalsky.Chef redakteur: Dipl.-Ing. Joachim Ortlepp.Verantwortlicher Redakteur für den Teil Rostock: Dipl.-Ing. R. Griffel , für den Teil Bremerhaven: Dipl.-Ing. U. Grüber und für den Teil Bremen: Dipl.-Ing. Herwig Pollem.Anzeigenteil:Die Geschäftsleitung. Telefon (040) 2 80 38 83.Inserate gemäß gültiger Preisliste, die auf Anforderungübersandt wird.Druck: Neue Repro Druck + Produktions GmbH,22844 Norderstedt, Stormarnstraße 25.Satz und Layout: Satztechnik Günther Köhler,22848 Norderstedt, Scharpenmoor 38.Der Bezugspreis des Schiffs- Ingenieur Journalsist im Mitgliedsbeitrag inbegriffen.Einzelpreis: 4,50 Euro, Jahresabonnement: 22,50 Euro.Nachdruck in allen Teilen auch auszugsweise ohne Genehmigung der Schriftleitung und ohne Quel len angabenicht gestattet. Gerichtsstand: Hamburg. ISSN

Geburtstage

60 JahreLucie Fricke am 29. 3.65 JahreJens Hermann Reimers am 16.03.Uwe Schwarz am 06.04.In Rostock:Wolfgang Möller am 10. 3.Peter Ahrens am 13. 3.70 JahreManfred Skomrock am 3. 3.Walter Slotta am 6. 4.75 JahreKurt Brieger am 2. 3.Victor Welter am 3. 3.Klaus Meerjanßen am 9. 3.Dietmar Beier am 17. 4.Wolfgang Arp am 29. 4.In Rostock:Bernd Beier am 31. 3.80 Jahre und mehr:Friedelm Burmester (82) am 4. 3.Achim Schwencke (85) am 22. 3.Arno Mix (94) am 24. 3.Rolf Strohsal (83) am 1. 4.Hans-Dieter Roloff (83) am 11. 4.Horst Kuhn (83) am 15. 4.Egon Schmidt (82) am 22. 4.Werner Peters (83) am 26. 4.Jürgen Kröger (81) am 27. 4.Jürgen Herzog (81) am 28. 4.In Rostock:Rudolf von Zweydorff (82) am 3. 3.Wolfgang Lübke (80) am 10. 3.Ewald Keller (82) am 11. 3.Manfred Rummel (82) am 11. 3.Gerald Bergmann (83) am 13. 3.Hans Ziehe (90) am 4. 4.Jürgen Blume (81) am 20. 4.Werner Goldberg (86) am 30. 4.

Wir wünschen allen Mitgliedernweiterhin alles Gute und noch viel Freude

in unserer Gemeinschaft.

Der Vorstandgratuliert herzlichfolgenden Kollegenzum Geburtstag

NE UMIT GL IE D ERWir freuen uns, folgende Neumitgliederin unserem Kreis begrüßen zu können:

HamburgHerr

Matthias StaehelinCH 2542 Pieterlen

Herr SchiffbauingenieurRudolf Stadelmann

CH 6002 LuzernFirmaS-A-M

Reparaturtechnik GmbH20457 Hamburg

RostockHerr

Karsten Sinne01796 Pirna-Graupa

Wir wünschen unseren neuen Mitgliedernviel Erfolg im Berufsleben und in der

Zusammenarbeit mit unseren Vereinen.Die Vorstände des VSIH und VSIR

Nachruf Plötzlich und unerwartet

verstarb unser ehemaliger Betriebsleiter

Klaus Siemersam 26. Januar 2016

in seinem 76. Lebensjahr.Herr Siemers war vier Jahrzehnte

– von 1966 bis 2006 –als Spezialist für Einspritztechnikin unserem Unternehmen tätig.

Wir sind in Gedanken bei seiner Familieund werden Ihn in guter

und dankbarer Erinnerung behalten.Reiner und Olaf Tacke

sowie die gesamte Belegschaftder Firma Diesel-Elektrik F.Tacke GmbH

Inhaltsverzeichnis

Seite Seite

Geburtstage / Trauer / Neue Mitglieder 2ROSTOCK:

Protokoll der Jahreshauptversammlung 2015 3Änderung der Schiffsbesetzungsverordnung 7Ich wollte „Chief” werden 8Fahrgastschiff „Helgoland” 10Baubeginn für weltgrößten Rahsegler 14Antrieb für Segelschulschiff-Neubau

bei MAN bestellt 15Gasmotoren für die Schifffahrt –

ein Marktüberblick 16

Von Leonardo da Vincizu Nicolaus August Otto 22

Lösungen gegen Kondenswasserin elektrotechnischen Installationen 25

EEOI/SEEMP – Druckluft effizient?! 2635. Schifffahrtstag 28BREMEN-Seiten 29WIELAND-Seiten 31

Wilhelmshaven hat Standortvorteilefür einen LNG-Terminal 32

Wir bedauern sehr, dass wieder einigetreue Mitglieder

auf Ihre letzte große Reise gehen mussten:Nach 53-jähriger Mitgliedschaft

im Alter von 77 Jahrenverstarb bereits Anfang November 2015,

Dipl.-Ing.Reiner Bigalke

Nach 52-jähriger Mitgliedschaftverließ uns unser Mitglied

Dipl.-Ing.

Wilhelm Wegeneram 20. 2. 2016 im 81. Lebensjahr

und nach 62-jähriger Mitgliedschaftverstarb am 14. 2.2016 unser Gründungsmitglied

Dipl.-Ing.Max Hauschild

kurz vor Erreichen seines 89. Geburtstages.Wir werden unseren langjährigen Mitgliedern

in Ehren gedenken.Der Vorstand

Vereinsjournal deutscher Schiffsingenieure – Heft 2 – März / April 2016 3

Aus den MitgliederkreisenAus den Mitgliederkreisen

Mit freundlichen Grüßen

Verein der Schiffs-Ingenieure zu Hamburg e.V. (VSIH)Hamburger Gesellschaft zur Förderung des Schiffsingenieurwesens e.V.

Gurlittstraße 32, 20999 Hamburg, Telefon 280 38 83Der Vorstand

Eventuelle Änderungen finden Sie auf unserer Internetseite: www.schiffsingenieure.de

HAMBURG

14.April2016 EINLADUNG

(Statt Karten)

Sehr geehrte Mitglieder und Freunde!Zur Vortragsveranstaltung im Rahmen unserer Vortrags-Saison 2015

am Donnerstag, dem 14. April 2016, um 18.00 Uhr,in der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ex FH Hamburg),

Hörsaal 1.10, Berliner Tor 5, 20099 Hamburg

Hören Sie nach einem kurz gehaltenen geschäftlichen Teil den Vortrag

Thema:

Elektronische Messsysteme im Einsatz auf SeeschiffenReferenten:

Herr Lagner und Herr Rungholdt, Fa. MARTECHNIK, Hamburg

Protokoll derJahreshauptversammlung 2016

Die Jahreshauptversammlung (JHV) für das Geschäftsjahr 2015wurde durch eine Veröffentlichung im „Schiffs-Ingenieur-Journal“ Nr. 361

in der November/Dezember-Ausgabe 2015 und ein persönliches Einladungsschreiben vom 1. 12. 2015 an alle Mitglieder angekündigt.

Die Jahreshauptversammlung fand am Sonnabend, den 30. 1 .2016 in der Zeitvon 09.30 Uhr bis 11.45 Uhr im Raum 3201 des Hauses 3 des Bereiches Seefahrt

der Hochschule Wismar, University of Technology, Business and Design,in Rostock-Warnemünde statt.

Erschienen waren 52 Mitglieder. Die Mitglieder wurden durch den Ver-sammlungsleiter, Herrn Bernhardt, herz-lich begrüßt und die Beschlussfähigkeitder Versammlung festgestellt. HerrBernhardt begrüßte außerdem HerrnWehner vom Bereich Seefahrt derHochschule Wismar.Die nachfolgend aufgeführte Tagesord-nung wurde einstimmig gebilligt.

1. Rechenschaftsbericht des Vorstandes2. Bericht der Kassenprüfer3. Bericht zur Arbeit in der VDSI3. Bericht über den Bereich Seefahrt5. Diskussion zu den Berichten6. Behandlung fristgemäß eingereichter

Anfragen und Anträge

7. Entlastung des Vorstandes8. Bestätigung des Vorstandes9. Festsetzung des Mitgliedsbeitrages

201610. Verschiedenes

Zu Top 1Der Vorsitzende des Vereins, Herr Junge,gab einen ausführlichen Überblick überdas Vereinsleben, die Mitgliederentwick-lung und das im letzten Geschäftsjahr Ge-leistete.

Der Vorstand führte im Berichtszeitraum2015 insgesamt fünf Vorstandssitzungendurch, auf denen das Vereinsleben organi-siert und über Probleme in der deutschenSeeschifffahrt diskutiert wurde.

Es konnten vier neue Mitglieder gewon-nen werden. Ein weiteres Mitglied (FrauKutschera) wurde auf der Jahreshauptver-sammlung in den Reihen des VSIR be-grüßt.Ein korporatives Mitglied musste wegennicht gezahlter Jahresbeiträge ausge-schlossen werden. Es wurde den im Be-richtszeitraum verstorbenen fünf Mitglie-dern mit einer Schweigeminute gedacht.Der gegenwärtige Mitgliederstand desVSIR beträgt 131 persönliche Mitgliederund 10 korporative Mitglieder. Somit istweiterhin eine sinkende Zahl der Mitglie-der zu verzeichnen. Die Werbung umneue, junge Mitglieder muss weiterhin in-tensiv betrieben werden.Herr Junge musste, wie auch in den ver-gangenen Jahren, mit Nachdruck die säu-migen Zahler auffordern, ihre Mitglieds-beiträge zu entrichten. Es wurde auf dasneue SEPA-Zahlungsverfahren bei denBanken hingewiesen. Dabei wurde emp-fohlen, den Jahresbeitrag über einen Dau-erauftrag bei der Bank automatisch abbu-chen zu lassen.Es wurden im Jahr 2015 insgesamt drei„Treffs Schiffsbetriebstechniker“ (SBT)durchgeführt, die alle mit Erfolg und hoherTeilnehmerzahl stattgefunden haben. An-lässlich des 25. Jahrestages des VSIR wur-


Aus Betrieb und TechnikAus Betrieb und Technikde im April ein Sonder-SBT durchgeführt,der aufgrund der guten Beiträge der Mit-glieder sehr kurzweilig war.Im Jahr 2015 fanden zwei Exkursionenstatt, die wieder sehr gelungen waren. Beider Organisation von Exkursionen tretenin der letzten Zeit vielfältige Problemeauf. Es gibt Schwierigkeiten bei der Kon-taktaufnahme in den jeweiligen Firmen bishin zur Mietung eines passenden Busses.Anlässlich der „Hanse Sail 2015“ in Ros-tock wurde vom VSIR das „Engineer's Re-ception“ zum 21. Mal mit Erfolg im „Klock8“, diesmal sogar mit 145 Gästen, organi-siert. Herr Junge dankte den zahlreichenVereinsmitgliedern, die zum Gelingen die-ser Veranstaltung beigetragen hatten. Vie-le Vereinsmitglieder engagierten sichbeim Engineer’s Reception, um die Schiffezu besuchen und die Einladungen an dieSchiffsbesatzungen zu überreichen. Es er-folgte wiederholt ein Aufruf an jüngereMitglieder, sich an dieser Veranstaltung zubeteiligen.Der Verein hat auch im vergangenen Be-richtszeitraum wieder viele Einladungenvon Vereinen und Institutionen zu interes-santen Veranstaltungen erhalten, die vonVereinsmitgliedern wahrgenommen wur-den. Der Vortragende berichtete über diegute Zusammenarbeit mit maritimen Ver-einen und Institutionen der Region.Bewährt hat sich auch die Möglichkeit, In-formationen über den VSIR über das Inter-net unter „www.vsir.de“ zu beziehen, vonder schon viele Besucher Gebrauch ge-macht haben. Hier wurde Herrn Griffel fürdie engagierte Arbeit gedankt.In den örtlichen Zeitungen, insbesondereder NNN, fand die Arbeit des VSIR eben-falls Interesse. Beiträge von Vereinsmit-gliedern erschienen auch im Schiffs-Inge-nieur-Journal. Es wurde insbesondereHerrn Marnau für das Erstellen seinerTextbeiträge zur Veröffentlichung in denZeitungen gedankt.Sehr beliebt ist auch der vom VSIR organi-sierte monatliche Stammtisch in der Ros-tocker Gaststätte „Stralsunder“, was diehohe Teilnehmerzahl belegt. Auf diesenVeranstaltungen sind im Jahr 2015 auchneue Mitglieder gewonnen worden. Al-lein am Dezemberstammtisch waren 53Teilnehmer anwesend.

Der Heizerball als VSIR-Traditionsveran-staltung fand wieder mit Erfolg in derGaststätte „Klock 8“ statt.Im Anschluss gab Herr Junge einen Über-blick über die geplanten Veranstaltungen.Im Jahr 2016 werden wiederum vier„Treffs Schiffsbetriebstechniker“ stattfin-den, von denen bis jetzt einer mit Themaund Praxispartner bekannt gegeben wer-den konnte. Weiterhin sind wieder Exkur-sionen bzw. Besichtigungen für das Jahr2016 geplant, von denen die Fahrt zurSMM in Hamburg schon jetzt feststeht.Herr Junge informierte über den Mariti-men Rat Rostock, bei dem auch der VSIRMitglied ist. Es wird hier das Anliegen ver-folgt, die maritime Kultur und Denkmälerin Rostock zu erhalten und zu fördern.Man hofft auf diese Weise entsprechen-den Einfluss auf die Politik nehmen zu kön-nen, insbesondere bei der Planung undSchaffung einer Maritimen Meile in Ros-tock.Der Vortragende stellte fest, dass sich derVerein auf der Grundlage seiner Satzungerfolgreich weiterentwickelt hat. Das Ver-einsleben war dank des aktiven Mitwir-kens vieler Mitglieder ereignisreich undinteressant. Der Vorstand dankte allenVereinsmitgliedern, die durch ihre Aktivi-täten und ihr Engagement zu dieser positi-ven Entwicklung des Vereins beigetragenhaben.

Zu Top 2

Die beiden Kassenprüfer, die Herren Grü-schow und Beier, erstellten per 30. 1. 2016den Kassenprüfungsbericht für das Ge-schäftsjahr 2015.Alle Einnahmen und Ausgaben wurden aufrechnerische Richtigkeit sowie auf die sat-zungsgemäße Verwendung der Mittel ge-prüft.Herr Beier informierte die Anwesendenüber alle Einnahmen und Ausgaben.

Er sprach die Empfehlung aus, den Vor-stand für das Jahr 2015 zu entlasten.

Zu Top 3

Der Rostocker Ortsverein wurde im abge-laufenen Geschäftsjahr durch die HerrenBernhardt und Rachow im Verwaltungs-ausschuss (VA) der Vereinigung DeutscherSchiffsingenieure (VDSI) vertreten.Im Geschäftsjahr 2015/2016 wechselteder Vorsitz im Verwaltungsausschuss derVDSI turnusmäßig an den Verein derSchiffsingenieure „Wieland“ in Bremerha-ven“. Die Funktion des Sprechers nahmunverändert Herr Dr. Boy war, der stellver-tretende Sprecher ist seit Juni 2015 HerrProf. Bernhardt.

Insgesamt fanden im Jahr 2015 sechs Sit-zungen des Verwaltungsausschusses statt,an denen der Rostocker Ortsverein teil-nahm. Neben der gegenseitigen Informa-tion über Aktivitäten in den jeweiligenOrtsvereinen nahmen die nationale undinternationale Entwicklung im Bereich derAusbildung, Schiffsbesetzung, Nach-wuchsförderung sowie der aktuellen Ge-setzgebungsverfahren breiten Raum inder Arbeit der VDSI ein.

Einen besonderen Platz hatten die Auswir-kungen der schwierigen Situation in derSchifffahrt auf die Ausbildung und Be-schäftigung, das gestiegene Umweltbe-wusstsein und die sich daraus ergebendeverschärfte Gesetzgebung und deren Aus-wirkungen auf die Schifffahrt.

Die deutsche Regierung möchte dabei diedeutsche Schifffahrt weiterhin fördern.Bei den Umweltfragen wird eine Vermei-dungsstrategie in Form neuer Kraftstoffezur Vermeidung von Stickoxiden und nichteine Nachbehandlung der Abgase ange-strebt.

Im Mai 2015 fand in Bremen die Jahres-haupt- und Delegiertenversammlungstatt. Die Überarbeitung der Geschäfts-ordnung der VA und der Satzung der VDSIsteht immer noch aus. Der Status desDeutschen Nautischen Vereins in der VDSI(Gast oder Mitglied) muss geklärt wer-den. Weiterhin muss entschieden werden,ob mindestens 50% der Delegierten eintechnisches Befähigungszeugnis habensollten.

Auch in der VDSI wird festgestellt, dass dieSchiffsingenieure in der Öffentlichkeit undPolitik schlechter wahrgenommen werdenals die Nautiker. Es fehlen statistisch beleg-te Aussagen über den Verbleib der Schiffs-ingenieure nach der aktiven Seefahrtzeitund den Bedarf der Wirtschaft an ausgebil-deten Schiffsingenieuren. Um diese Lückezu schließen, wurde ein zweistufiges Vor-gehen bei der VDSI vereinbart. Im erstenSchritt soll zunächst eine Bachelorthesis(wissenschaftliche Auswertung eines Fra-gebogens) mit Unterstützung der Ortsver-eine angefertigt werden. Im zweitenSchritt soll dann ein namhaftes Institut mitder Anfertigung einer Studie zum Bedarfan Schiffsingenieuren beauftragt werden.

An der letzten Sitzung der IMO zu HTW2(Human Element Training and Watchkee-ping) im Februar 2015 hat sich die VDSInicht beteiligt. Die Modelltrainingskursefür Maschinenraumsimulatoren sollenüberarbeitet und Kurse für Polargebieteund LNG als Kraftstoff entwickelt werden.Für Deutschland sind diese nicht relevantund dienen lediglich als Orientierung beider Organisation der Ausbildung.


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Der Polar Code soll bereits am 1.1.2017 inKraft treten. Die Ergänzungen zum KapitelV des STCW-Übereinkommens für Besat-zungsmitglieder an Bord von in Polarge-bieten operierenden Schiffen soll aber erstAnfang 2018 in MSC96 übernommenwerden. Die entstehende Lücke ist durchvorgezogene Ausbildungsregelungen zuschließen.

Die bei der HTW1 verabschiedeten Forde-rungen an die Ausbildung für Personal aufSchiffen die Gase oder andere niedrig zün-dende Kraftstoffe nutzen, werden ab An-fang 2017 verbindlich.

Die Seeleutebefähigungsordnung mussüberarbeitet werden, da der Befähigungs-nachweis für den Betrieb von Schiffen mitGas als Schiffskraftstoff bereits durch dasSTCW-Übereinkommen eingeführt wur-de. Weiterhin fehlt in der Vorschrift zumElektrotechnischen Schiffsdienst dieMöglichkeit zur Ausbildung zum Elektro-technischen Offiziersassistent.

Die VDSI war auf der Nationalen Mariti-men Konferenz 2015 vertreten. Auf ihr istein Maßnahmepaket zur Unterstützungder deutschen Seeschifffahrt und Siche-rung des maritimen Know-Hows mit Ton-nagesteuer, Ausbildungsbeihilfen und För-

derung von Ausbildung und Beschäftigungüber die Stiftung SchifffahrtsstandortDeutschland angekündigt worden. Diedauerhafte Befreiung der Erlöspools (Ver-sicherung) von der Versicherungssteuerdurch den Staat gehört als Maßnahme zurfinanziellen Unterstützung der Reederei-en ebenfalls dazu.

Der Lohnsteuereinbehalt in der deutschenSeeschifffahrt liegt zurzeit bei 40%. DieZusage der Regierung sieht einen Lohn-steuereinbehalt von 100% befristet bisEnde 2020 vor. Das bedeutet natürlich einVerzicht von Steuereinnahmen.

Die 183 Tageregelung soll abgeschafftwerden, da der Aufwand des Nachweisesund der Prüfung beim Finanzamt zu großist.

Der Bundesverkehrsminister Dobrindt hatden deutschen Reedern im Dezember2015 versprochen, die Schiffsbesetzungs-ordnung auch ohne Zustimmung des mari-timen Bündnisses zu ändern. Statt bishervier (ursprünglich fünf) sollen jetzt nurnoch zwei Europäer auf Schiffen deutscherFlagge vorgeschrieben sein. Die Positiondes Schiffsmechanikers soll aus der Beset-zungsordnung ganz gestrichen werden.Gegen diese erneute Änderung der

Schiffsbesetzung zugunsten der Reederhaben sich die norddeutschen Küstenlän-der und ver.di gewandt. Die Nichtvorgabedes Schiffsmechanikers hätte große Aus-wirkungen auf die Fach- und Hochschul-ausbildung von technischen Schiffsoffizie-ren. Bei der Fachschule ist der Schiffsme-chaniker eine Voraussetzung für die Auf-nahme einer Ausbildung. Bei der Zulas-sung zur Hochschulausbildung spielt derSchiffsmechaniker ebenfalls eine großeRolle.

Zu Top 4

Herr Wehner informierte über die bauli-che Entwicklung, die Entwicklung der Stu-dentenzahlen, die Ausbildungsbasis unddie Erweiterung des Studienangebotes amBereich Seefahrt. Er informierte über per-sonelle Änderungen in der Bereichslei-tung, in der jetzt jüngere Professoren mit-arbeiten.

Danach informierte er über die baulichenAktivitäten auf dem Campus des BereichesSeefahrt. Nachdem Haus 3 fertig gestelltwurde, ist jetzt mit der Sanierung des Hau-ses 2 begonnen worden. Dies erfolgt inzwei Schritten; zuerst werden der Turm-bereich und danach der Lehrbereich sa-


Aus Betrieb und TechnikAus Betrieb und Technikniert. Als Interimslösung wurde das Haus 6gewählt, in dem auch einige Labore unter-gebracht wurden. Der erste Bauabschnittsoll Mitte 2017 fertig sein, um dann imSeptember 2017 mit dem zweiten zu be-ginnen. Der Denkmalschutz spielt bei derSanierung eine große Rolle. An Hand vonBildern wurde das zügige Arbeiten derBaufirmen verdeutlicht. Wenn alles fertigist, sind die Bedingungen für die Lehre imGebäude optimal.

Das Haus 5 (Laborgebäude) hat eine langeHistorie bei den Sanierungsplanungen hin-ter sich. Hier ist ein Neubau notwendig,mit dem bereits in den Jahren 2014/15begonnen werden sollte. Jetzt wurde ersteinmal die Finanzierung festgelegt, umdann endlich im Jahr 2019 mit dem Neu-bau anzufangen.

Die Studentenzahlen sind mit 71 Neuim-matrikulationen weiter rückläufig, so dassinsgesamt 609 Studenten und Fachschüleram Bereich Seefahrt ausgebildet werden,davon alleine 164 in Surabaya (Indone-sien). Es sind also rund 440 Studenten undFachschüler auf dem Campus des Berei-ches, das sind 200 weniger als früher. Zu-sätzliche Probleme wird die neu geplanteSchiffsbesetzungsordnung schaffen, diedie gesamte maritime Wirtschaft treffenwird. Man muss bedenken, dass die Ausbil-dung am Bereich Seefahrt nicht nur fürden Bordeinsatz erfolgt, sondern auch füreinen späteren Einsatz im Landbereich.Die neuen Pläne stellen einen großenRückschritt dar und man wird sich gegendiesen Abbau wehren. Wenn die PläneWirklichkeit werden, ist mit einem weite-ren starken Rückgang an Studenten undFachschülern zu rechnen.

Die technische Ausrüstungsbasis wurdejetzt erst einmal in den Hintergrund ge-stellt, es sind keine neuen Großgeräte ge-plant. Dies ist auf das Jahr 2020 verscho-ben worden. Erst wenn die Gebäude ste-hen bzw. fertig gestellt sind, wird dann mitneuer Ausrüstung begonnen. Die Technikbleibt so wie sie jetzt ist, vieles ist vor kur-zem erst modernisiert worden.

Die Ausbildung der dualen Schiffsbe-triebstechnik wurde inzwischen einge-stellt. In der Masterausbildung befindensich zurzeit 30 Studenten, davon drei Indo-nesier. Das Studium der Schiffselektro-technik ist neu eingeführt worden undschließt ebenfalls mit einem Befähigungs-zeugnis ab. Dies ist das einzige Angebot inDeutschland und wird zusammen mit Wis-mar betrieben. Es wurde dafür am Bereichein neuer Professor berufen, dessen Stelleaber leider auf fünf Jahre befristet ist. Des-halb wird mit Hilfe von Sponsoring und der

Reederei AIDA versucht, diese Professurzu erhalten.

Die Akkreditierung der Studiengängedurch den Germanischen Lloyd war erfolg-reich, die berufsrechtliche Anerkennungdurch das BSH fehlt aber noch. Die Aufle-gung des Studienganges Nautic and Science in Surabaya, im Auftrage der indo-nesischen Regierung, ist erst einmal ver-schoben worden. Die für die Lehre ver-wendbaren Hochschulpaktmittel laufennur noch bis zum Jahr 2018, danach wirddie Förderung der maritimen Ausbildungstark zurückgehen.

Zu Top 5

Diskussion

Herr Wagner hat den Vorschlag unterbrei-tet, eine Exkursion in das Airbus Defence& Space Werk in Bremen zu unternehmen,wo die europäischen Elemente der Raum-station ISS entwickelt und gebaut werden.

Er stellte die Frage, ob irgendjemand imVerein oder bei der VDSI von einem SafetyPackage, einer neuen Kontrolle auf See-schiffen, gehört hat. Dieses Vorhaben sollmit der IMO nicht abgestimmt und ein EU-Projekt sein.

Herr von Zweydorff äußerte sich optimis-tisch zu den Entwicklungen am BereichSeefahrt (Vortrag Herr Wehner) aber pes-simistisch zu den Entwicklungen in derdeutschen Seeschifffahrt (Vortrag HerrRachow).

Er fragte nach den Ursachen der Unstim-migkeiten auf den letzten SMM-Besu-chen.

Herr Junge antwortete Herrn von Zwey-dorff. Es ging bei den Problemen vor allenDingen um das Verhalten einiger Vereins-mitglieder, die sich auf dem gemeinsamenVDSI-Messestand der SMM nur beköstig-ten und weniger die Messe zum Kommu-nikationsaustausch nutzten.

Herr Rachow informierte darüber, dass dererste Treff SBT des Jahres die Präsentationder Ergebnisse der Bachelorarbeit beinhal-ten wird und gleichzeitig eine Werbungfür Studierende am Bereich Seefahrt statt-finden soll.

Herr Marnau mahnte, dass mehr gemachtwerden muss, damit der Berufsstand desSchiffsmaschinenbetriebstechnikers in derÖffentlichkeit wahrgenommen wird. Aufdem Traditionsschiff finden meistens nurnautische Themen ihren Platz. Sein Vor-schlag ist deshalb, dass Mitglieder desVSIR dieses Podium ebenfalls nutzen, umin Vorträgen auf sich aufmerksam zu ma-chen.

Herr Marx informierte über den Ablauf

dieser Veranstaltungen auf dem Traditi-onsschiff.

Herrn Junge war nicht bekannt, dass jedenDonnerstag auf dem Traditionsschiff eineVeranstaltung stattfindet, die auch in derOstsee-Zeitung veröffentlicht wird. Per E-Mail wird nur ein Teil dieser Veranstaltun-gen an den Verein bekannt gegeben.

Zu Top 6

Es gab keine Anträge an die Jahreshaupt-versammlung.

Top 7

Die Berichte wurden von den Anwesen-den der Jahreshauptversammlung geneh-migt. In einer Abstimmung wurde der Vor-stand für das Geschäftsjahr 2015 einstim-mig entlastet.

Top 8

Der Vorstand und die Kassenprüfer wur-den für das Jahr 2016 bestätigt.

Herrn Deutsch wurde für seine langjährigeund erfolgreiche Arbeit im Vorstand desVSIR gedankt. Er scheidet damit nach 23Jahren aus dem Vorstand aus. Herr Lang-guth wird zukünftig seine Aufgaben über-nehmen. Herr Ruynat wurde im Jahr 2015in den Vorstand kooptiert.

Herr Junge übergab Auszeichnungen an-lässlich ihrer 10- und 20-jährigen Mitglied-schaft an sechs Vereinsmitglieder.

Zu Top 9

Der Vorschlag des Vorstandes, die Mit-gliedsbeiträge 2016 so wie in den Vorjah-ren zu belassen, wurde durch die Ver-sammlung einstimmig angenommen. Da-mit gilt weiterhin:

Jahresbeitrag persönliche Mitglieder 36,–eJahresbeitrag studentische Mitglieder 12,–eJahresbeitragkorporative Mitglieder mind. 60,–eEintrittsgebühr (außer Studenten) 20,–e

Zu Top 10

Zum Schluss bat Herr Bernhardt die anwe-senden Vereinsmitglieder noch um eineaktive Unterstützung bei der Werbever-anstaltung für zukünftige Studenten undhofft für 2016 auf eine gute Zusammenar-beit im Verein.

Herr Bernhardt wünschte allen Anwesen-den einen angenehmen 22. Heizerball undbeendete die Versammlung.

Rostock, den 30. Januar 2016

GriffelSchriftführer


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Änderung derSchiffsbesetzungsverordnung

Der Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS)die Vereinte Dienstleistungsgewerkschaft (ver.di) und die Vereinigung

deutscher Schiffsingenieure (VDSI) erklären gemeinsam zur angekündigtenÄnderung der Schiffsbesetzungsverordnung:

Die genannten Organisationen erken-nen die finanziell schwierige Situation,in der sich die deutschen Reedereienbefinden, und begrüßen insbesonderedas auch in der Krise aufrechterhalteneEngagement einiger Reedereien zuAusbildung und Beschäftigung deut-scher Seeleute.Sie begrüßen die Entscheidung der Poli-tik, weitgehend die EU-rechtlich mögli-chen Freiräume zur Förderung der See-schifffahrt auszunutzen, um das mariti-me Know-how am Standort Deutsch-land zu halten und auszu bauen.Sie erwarten, dass die zusätzlichen Sub-ventionen und Fördermaßnahmen fürdie Seeschifffahrt mit dem Ziel dernachhaltigen Sicherung von Ausbildungund Beschäftigung deutscher Seeleuteumgesetzt werden und alle von Steuer-geldern profitierenden Reedereien ih-

rer gesamtgesellschaftlichen Verant-wortung für die Ausbildung und Be-schäftigung einheimischer Seeleutenachkommen.

VDKS, ver.di und VDSI stellen fest, dass

> mit der Verständigung des VerbandesDeutscher Reeder und des Bundes-verkehrsministerium nur zwei derMitglieder des Maritimen Bündnis-ses für Ausbildung und Beschäftigungeiner Änderung der Schiffsbeset-zungsverordnung zugestimmt haben,

> die angekündigte Reduzierung derMindestanzahl der auf deutschenSchiffen zu beschäftigenden europäi-schen Seeleute grundsätzlich nichtdazu führen kann, das notwendigeKnow-how durch in Deutschland aus-gebildete Seeleute zu halten odergar auszubauen,

> das maritime Know-how am Stand-ort Deutschland ohne eine deutlicheund sehr baldige Verbesserung derSituation auf dem Ausbildungs- undBeschäftigungsmarkt nicht aufrechtzu erhalten sein wird,

> die Erhöhung der Subventionen undFördermaßnahmen einseitig ohneVerpflichtung zu einer Gegenleistungwie Zusagen für Ausbildung und Be-schäftigung zugesagt wurden,

> der nachhaltige Nutzen der einge-setzten Steuermittel so nicht gege-ben und anderen Branchen und demSteuerzahler gegenüber nicht zu ver-antworten ist und

> der Zusammenhang zwischen deut-scher Flagge in Verbindung mit derbisherigen Schiffsbesetzungsverord-nung entkoppelt werden soll und sodie Arbeitsplätze für deutsche See-leute akut gefährdet sind.

Die genannten Organisationen forderndaher im Sinne des Maritimen Bündnis-ses für Ausbildung und Beschäftigungvon der Bundesregierung, den Reede-reien und der Stiftung Schifffahrtstand-ort Deutschland


Aus Betrieb und TechnikAus Betrieb und TechnikFördermaßnahmen

> eine Evaluierung der Ergebnisse dergeplanten Veränderungen innerhalbvon zwei Jahren, um die Wirkung derSubventionen zu kontrollieren und

> eine Korrektur dieser Maßnahmen, so-fern sie nicht zu einer Verbesserung vonAusbildung und Beschäftigung sozialver-sicherter deutscher Seeleute und damitzur Sicherung des SchifffahrtsstandortesDeutschland geführt haben.

zwinkernd gestellte Frage: „Alles kaputt?“Wobei er durch seine Rundgänge genauwusste, dass der Haupt- und Hilfsbetriebdurch uns Ingenieure, Assistenten, Schmiererund Reiniger im zuverlässigen Wartungszu-stand gehalten blieben. Es kam ein neuer „Chief“ an Bord. Körperlichgroß und mit lauter, etwas heiserer Stimme.Ein „C6“-Mann mit ausgefahrenem Patentund ausgewachsenem Selbstbewusstsein.An ihn erinnerte ich mich später währendmeines „C6“ Studiums, wenn mein Mutsank: Das schaffst Du auch, wenn der daskonnte!

Für den neuen „Chief“ zählten nur Leute„seiner“ alten Reederei – ich also nicht. DerElektriker, einer seiner Leute, trieb es dabeiauf die Spitze und zwang mich, ihm zu sagen:„Es ist mir egal, wenn Sie beim „Chief“ noch-mal nachfragen aber es werden meine Ar-beitsvorgaben an Sie und durch Sie ausge-führt. Auch setzte ich durch, dass die Kolle-gen während ihrer Wachdienste den Schlüs-sel zur Elektro-Werkstatt erhielten. Nochgrößer wurde sein Ärger, als ich den von ihmgesammelten Buntmetallschrott an einenHändler verkaufte und den Erlös in dieSchiffskasse einzahlte. In einer Gemein-schaftsaktion mit dem „Chief“ und dem Ka-pitän der alten Reederei versuchte er sichdann an mir zu rächen – ein Schuss, der imRohr stecken blieb – aber davon später.

Die Eigentümergeführte Reederei fördertedie Bildung von Stammbesatzungen, Men-schen, die in der Trampfahrt lange Zeit mit -ein an der harmonierten und den Betrieb anDeck und in der Maschine zuverlässig ein-satzbereit hielten. Die Trampfahrt verlangtein sich gefestigte Besatzungsmitglieder fürdie lange Reisedauer, Menschen die es aus-hielten, fast ein Jahr lang bis zum nächstenUrlaub von ihrer Familie getrennt zu sein undsich überwiegend in und auf den Stahlblech-decks zu bewegen. Auch waren die Schrullender Kollegen – man selbst hatte ja keine – zuertragen. Der Reedereistammsitz lag in Ost-friesland. Der Menschenschlag dort erschienmir als besonders gut für die Tramp-Besat-zungs-Rekrutierung geeignet. Bestätigtwurde mir diese Einschätzung auch späterwährend meiner Neubauüberwachungstä-tigkeit auf einer Großwerft an der Ems.

Reedereiseitig wurde das Mitreisen von Fa-milienangehörigen unterstützt. Für dieTrampschiffe war das nur auf Zwischenreisenin Europa und nach Nord-Afrika möglich. Einganz anderes Bild ergab der Einsatz der bei-den Linienschiffe M/S „Inge” und M/S „An-neliese“ mit ihren vier bis sechs WochenTörns. Für die beiden Schiffs-Neuzugängehatte die Reederei eine Klausel ihrer Vorgän-ger übernommen, wonach auch deren „ver-

> eine Bindung der geplanten Maßnah-men an eine langfristige Arbeitsplatz-garantie zum Erhalt von Ausbildungund Beschäftigung in derzeit beste-hendem Umfang,

> von den durch den Verband DeutscherReeder vertretenen Reedereien eineunmissverständliche Erklärung zum Er-halt und Ausbau von Ausbildung undBeschäftigung deutscher Seeleute fürden Fall der Umsetzung der geplanten

Ich wollte „Chief” werdenTeil 5

Ein Mitglied berichtet,denn „wo ein Wille ist, ist auch ein Weg”.

In Bremerhaven war die Erz-Ladung gelöschtworden, nun fuhr das Schiff nach Norwegenund legte an der Pier in Narvik an. Der„Chief“ saß beim Kapitän in der Kammer undich meldete mich für einen kurzen Landgangzum Postamt ab. „Ich dulde nicht, dass der„Zweite“ während der Beladung von Bordgeht“, schnauzte der Kapitän. Das Angebot,meine Post dem Schiffsagenten zu überge-ben, machte er aber nicht. Mit dem Hinweis,nicht sein sondern Reedereiangestellter aufFreiwache zu sein, war ich knapp eine Stundespäter wieder an Bord.Die Kollegen erklärten mir, es gäbe seit län-gerem Spannungen zwischen der Decks- undMaschinenbesatzung. Die Nautiker müsstenimmer die Ballastwasserreste vor Reisebe-ginn an die Reederei-Zentrale melden undsie bezögen einen „Rüffel“, wenn diese zuhoch wären. Zusätzlich galt in Narvik die ei-serne Regel, jedes Schiff wieder auf Reede zuschicken, wenn es während der Beladungden Ballast nicht rechtzeitig lenzen konnte.Insofern waren die Bedenken des Kapitänsnachvollziehbar, sein Stil aber nicht hin-nehmbar. Meine Kollegen und ich erarbeiteten darauf-hin ein Konzept, von dem wir auch unserenautischen Kollegen überzeugten: Die Bal-lastpumpen im Achterschiff - ohne Ansaug-stufe - würden am besten arbeiten, wenn dasSchiff einige Fuß in Gattlage (das Hinter-schiff tiefer eingetaucht) gehalten werdenkonnte. Bis auf zwei Zentimeter Rest-Höhe

in den Doppelbodentanks galt als lenz unddie dreißig Zentimeter in der Vorpiek mach-ten ungefähr fünf Tonnen Ballastrest aus, dervermutlich von einer Verschlammung her-rührte, die ohne gründliche Tankreinigungnicht zu beheben war. Außerdem führten wireine Grundüberholung der Ballastpumpendurch. Damit erreichten wir ein entspanntesVerhältnis zwischen Deck und Maschinewährend der Beladungen in Narvik und Kir-kenes, wo alles schnell gehen musste.Der Assistent auf meiner Wache kam ange-rannt und rief mir zu: „Bei Zylinder vier schla-gen Flammen aus dem Motor!“ Ich besahkurz die Stichflammen, wies ihn an, dieBrennstoffpumpe auf „Null-Füllung“ zu drü-cken und den Zylinderöler kräftig durch zukurbeln. Ich selbst nahm die Füllung desHauptmotors etwas zurück und informierteden „Chief“. Solch einen Vorfall hatten wirauf der Ingenieurschule natürlich nicht be-handelt. Der „Chief“ war nicht nur erfahrensondern auch bedächtig. Er hatte den Spitz-namen „Piepen-Harry“ als gemütlicher Pfei-fenraucher. „Mien Jung“, sagte er, „stell dieFüllung des Zylinders auf „Null“ und dreh flei-ßig den Öler, ich komm dann auch gleich.“ Ichlöste den Assistenten ab und als der „Chief“erschien, gab es keine Stichflammen mehr.„Hef ich di doch seggt, er (der große graueElefant, wie der Hauptmotor von uns liebe-voll genannt wurde) hat manchmal seineMucken“. Wir gingen wieder auf „Voll Vo-raus“, der „Chief“ wieder nach oben in seineKabine, ich trug den Vorfall in das Maschi-nentagebuch ein und notierte für den nächs-ten Hafenaufenthalt die Reinigung des Spül-luftkanals.Der Vorfall festigte das Vertrauensverhältniszwischen dem älteren „Chief“ und mir, demjungen ehrgeizigen „Zweiten“, sodass ich esrichtig bedauerte, als er in Urlaub ging. Seinmorgendlicher Gruß war immer die augen-


Aus Betrieb und TechnikAus Betrieb und Technik

diente“ Bürokräfte hin und wieder eineSchiffsreise antreten durften. Auf unsererFahrt nach Monrovia hatten wir solche Büro-kräfte an Bord. Der junge erste Offizier warvon den weiblichen Gästen hin und weg.

Als der Motorenschaden bemerkt wurde,waren wir voll beladen auf der Rückreise vondort nach Bremerhaven. Da kam der Assistentauf meiner Wache von seinem Rundgang undberichtete mir von einer Leckage am Krageneiner Laufbuchse des Hauptmotors. MeineFeststellung war ein Anriss an der Laufbuchseunterhalb des Kragens, aus dem Kühlwasserperlte. Ich informierte den „Chief“. Wir berie-ten die Lage. Er traf die Entscheidung: „Ma-schine stoppen und Laufbuchse wechseln“!Mein Vorschlag, den Rissverlauf der Buchsezu verfolgen und weiter zu fahren, wurde ab-gelehnt, genauso wie meine Einschätzung,dass das mit Bordmitteln nicht zu schaffen sei.Klar angewiesen wurde ich dabei aber vonihm, die Arbeit durchzuführen. Also steuertendie Nautiker eine geeignete Reede an, eswurden die Anker ausgelegt und der Haupt-motor abgestellt.

Wir demontierten den Zylinderdeckel undsetzten ihn in die Halterung auf den Nach-barzylinder, um uns Bewegungsfreiheit zuerhalten. Wir bauten den Kolben aus und si-cherten ihn ebenfalls in der dafür vorgesehe-nen Halterung. Dann demontierten wir alleLaufbuchsen Anschlüsse und kranten dasschwere Ausbauwerkzeug heran. Auf einmalhörten wir ein Gekicher auf den Treppen imMaschinenraum. Der „Chief“ hatte unsereweiblichen Fahrgäste eingeladen, sich `maleine interessante Arbeit anzuschauen. DieFahrgäste waren passend für eine Beachpar-

ty gekleidet. Deshalb schickte ich sie umge-hend wieder an Deck. Der „Chief“ meinte, ersei der „Chief“, was ich nicht bestritt, ihnaber darauf hinwies, dass, solange er nichtmeine Wache übernommen hätte, ich weiterdie Verantwortung für die Sicherheit trüge.Fortan wurde mein Gruß von den Fahrgästennicht mehr erwidert.

Wir setzten unsere Arbeit fort, montiertendie Ausbauvorrichtung des Herstellers, setz-ten zwei Hydraulikpressen unter die Quer-traverse und brachten die Vorrichtung unterSpannung. Dann pumpten wir das Hydraulik-öl in die beiden Pressen mit je zwanzig Ton-nen Hebevermögen und beobachteten dieBuchse. Sie hob sich. Wir waren erleichtert.Fünf Zentimeter ragte die Buchse aus demGestell. Wir pumpten weiter aber nichts tatsich mehr. Vierzig Tonnen drückten gegendie Laufbuchse. Sie bewegte sich keinen Mil-limeter. Ich informierte den „Chief“. „Okay“,sagte er, „dann laschen Sie die ausgebautenTeile, damit es die MAN-Monteure in Bre-merhaven einfacher haben“. „Ganz gewisswerden wir das nicht tun“, erwiderte ich, „wirbauen den Kolben wieder ein, versuchen dieLaufbuchse über den gleichmäßigen Anzugder Zylinderdeckel Stehbolzen wieder zu-rückzudrücken und lassen den Kolben späterleer mitlaufen. So vermeiden wir eine Un-wucht von knapp zwei Tonnen an der Kurbel-welle und haben kein Zusatzrisiko durch dieschweren ausgebauten Teile bei möglicherschwerer See auf der Rückreise.

Das ganze Abenteuer brachte neben viel ver-lorenem Schweiß, Demotivation und Zweifelan der Kompetenz von Amtsautoritäten beiuns, für die Reederei drei Tage unnötiger Ver-

spätung ein. Ich schwor mir für später, wennmir einmal die Maschinen-Leitung übertra-gen werden würde, kritische oder abwei-chende Meinungen von der meinigen immerbesonders sorgfältig zu prüfen, bevor ich eineendgültige Entscheidung treffen würde.

Die Monteure des Herstellers, durch dieReederei-Inspektion informiert, kamen dannin Bremerhaven mit zwei je fünfzig TonnenPressen an Bord und flupp war die Laufbuch-se aus dem Motoren-Gestell gezogen. DieReederei-Inspektion bestätigte meine Vor-gehensweise, in dem sie die serienmäßig ge-lieferten Pressen auf allen Schiffen gegenfünfzig „Tonner“ auswechseln ließ.

Die M/S „Inge“ wurde inzwischen weltweitin der Trampfahrt eingesetzt. Wir lagen inBremerhaven und löschten eine Erzladungaus Brasilien. Der Inspektor kam an Bord undklopfte an meine Kammertür. Nach der Be-grüßung druckste er etwas herum und kamdann zur Sache. „Wir haben ein Schreiben er-halten, wonach Sie Material der E-Werkstattentnommen und in einer Bar eingebaut ha-ben sollen.“ Ich war perplex. Dann kam dieErkenntnis! „Bitte folgen Sie mir an Deck“.Auf dem Bootsdeck angekommen zeigte ichihm den Stolz unserer Besatzung. Es war einBartresen mit abgehängter Decke und darineingelassenen Leuchten, von Besatzungs-mitgliedern in ihrer Freizeit erbaut. Das Holzhatte der zweite Offizier in Brasilien von Mit-arbeitern einer Sperrholzfabrik gegen Whis-key und Zigaretten getauscht. Der zweiteOffizier spielte auch den Bartender und sohielten wir den Alkoholkonsum der Besat-zung im Rahmen und alle waren zufrieden.Alle bis auf den Kapitän, den „Chief“ und den


LNGLNGElektriker. Aber die träumten von ihrer „al-ten“ Reederei und hatten sich ziemlich iso-liert und aus der Bordgemeinschaft selbstausgeschlossen. Der Elektriker wurde sofortabgelöst und auf keinem Reedereischiff jewieder gesehen.Der zweite Offizier hatte zwei weitere Zu-satzaufgaben an Bord: Er war der Medizin-mann und der Kantinenwaren-Verwalter. Ersteckte auch voller Ideen, die Freizeit für allean Bord etwas angenehmer zu gestalten. InVenedig organisierte er in Eigenverantwor-tung die Lieferung von zwei Tiefkühltruhengefüllt mit leckersten Eissorten, die er unsaber erst in Brasilien öffnete. Dort, in demfeuchtheißen Amazonasklima, war die Erfri-schung äußerst willkommen. Er war auchderjenige, der in den USA von der Heilsar-mee einen Kühlschrank ersteigerte. Leidergab es ein Problem mit der Netzspannung,denn in den USA waren hundertzehn Voltüblich. Ich konnte ihm helfen, in dem ich ei-nen gleich starken elektrischen Verbraucherin Reihe schaltete und der weitere „Barbe-trieb“ an Bord war gesichert. Meine Idee war es auch, während der Ha-fenliegezeiten, die Kommandoanlage zumBordradio umzufunktionieren. Ein Druck-kammerlautsprecher im Maschinenraumrundete das ganze ab. Radiomusikempfangauf UKW gab es zu der Zeit nur in unmittel-barer Küstennähe, wie beispielsweise rundum Südafrika, vor den US-Staaten oder inEuropa – die Piratensender „Radio Caroline“

und „Veronika“ waren an Bord sehr beliebt.Während der wochenlangen See Törns, denReisen etwa von Süd Afrika nach Japan odervon Japan nach Australien hatten wir keinenEmpfang. Andererseits gab es relativ langeHafenliegezeiten.

Unsere neue Ladung Rohzucker wurde wäh-rend unserer Überfahrt von Süd Afrika nachAmerika an der Warenterminbörse verkauft.Schließlich erhielten wir die Order, alsLöschhafen Philadelphia anzusteuern und ander Pier einer privaten Raffinerie festzuma-chen. Es wurde nur so viel Zucker gelöscht,wie täglich verarbeitet werden konnte. Sokamen vier Wochen Liegezeit in Philadel-phia heraus und fast jedes Besatzungsmit-glied fand nach Feierabend Anschluss bei„seiner“ Gastfamilie.

Auf einer anderen Reise mit einem anderenSchiff in Hakodate auf der japanischen InselHokkaido wurden kleine, von Hand durchZugseile zu betätigende Greifer in die Lade-masthaken gehängt, um die Maisladung zulöschen. Das Resultat waren wieder vierWochen Liegezeit und am Ende hatten nurnoch wenige Besatzungsmitglieder Gutha-ben auf ihrem Konto.

Andererseits wurden die Programme fürWartungs- und Reparaturarbeiten an Deckund in der Maschine immer gut erfüllt. Eineerfreuliche Teamarbeit, wie ich sie bereits als„Assi“ bei der Reederei kennen und zu schät-zen gelernt hatte. Die stetige Betriebs- und

Einsatzsicherheit vom Hauptmotor undHilfsbetrieb und auch die der Decksmaschi-nerie war uns Ehrensache. So wetterten wirdie häufigen Taifune auf hoher See, zwarmanches Mal mit rot geränderten Augenwegen der dann anfallenden Doppelwa-chen, aber sonst unbeschadet ab. Zurückkommend auf Brasilien: unser „Lade-hafen“ war eine Holz Pier entlang des Fluss-ufers in der Nähe von Santary. In den Urwaldwar eine Schneise geschlagen worden in derdas Erztransportband verlief. Bei der Ein-fahrt in das Amazonas- Delta übernahmenwir einen Lotsen, der barfuß an Bord kam.Man musste wissen, dass der Amazonas dieLage seiner Sandbänke täglich änderte undder Lotse ertastete mit seinen breiten Füs-sen, über welche Untiefe das Schiff nocheben rutschen konnte. Das Transportbandwar fest installiert. Daher mussten wir dasSchiff mehrfach am Tag verholen, damit esnicht durch einseitige Beladung durchbrach.Auch musste die Maschine aus Sicherheits-gründen die ganze Zeit auf „Stand By“ blei-ben. Die Beladung selbst wurde immer wie-der durch Regengüsse wie aus Eimern unter-brochen und der Urwald dampfte. Eine Kli-maanlage lernte ich erst viel später auf denReederei-Neubauten kennen. Vorerst bra-chen nach spätestens zehn Minuten nach ei-nem erfrischenden Duschbad wieder dieSchweißperlen aus all Poren.

Ich wollte ja Chief werden.Fritz Arp

Fahrgastschiff „Helgoland”Der erste LNG-Neubau unter deutscher Flagge

Karl-Heinz Hochhaus

1. Einführung

Nach Vergabe des Verkehrsvertragesdurch die Gemeinde Helgoland im April

2013 wurde von der Reederei CassenEils am 15. Oktober 2013 der Bauver-trag für das neue mit Gas betriebeneHelgolandschiff mit der Fr. FassmerGmbH & Co. KG unterzeichnet. DieReederei Cassen Eils wurde 1952 ge-gründet, sie ist die älteste bestehendeReederei im Inselverkehr von und nachHelgoland. Sie gehört zur AG EMS, dieauf das Jahr 1843 zurückgeht und u.a.den Schiffsliniendienst von Emden undEemshaven zur Nordseeinsel Borkumbetreibt.

Der erste deutsche Neubau eines LNG-Schiffes, das Fahrgastschiff „Helgoland“(Abb. 1), wurde von der Fassmer Werftentworfen und konstruiert. Der Kaskodieses Schiffes wurde im Dezember inStettin bei der Hulcon Werft gebaut, imDezember ausgedockt und dann perSchlepper durch den Nord-Ostsee-Ka-

nal bis nach Berne zur Fassmer Werftverholt. Hier wurde der Innenausbau,die Installation der technischen Einrich-tungen in der Halle durchgeführt. Ab-schließend erfolgten die Erprobungenund Abnahmen. Das für etwa 31,5 Mio.Euro gebaute Schiff wird seit Dezember2015 von der Reederei Cassen Eils imganzjährigen Helgoland-Dienst einge-setzt. Für das umweltfreundliche LNG-Antriebssystem erhielt die Reederei ei-nen EU-Zuschuss in Höhe von rund 4,2Mio. Euro. Diese Mittel wurden aus dem

Abb. 1

Abbildung 2: Gasmotor um 1900.Quelle: STG Jahrbuch 1905


LNGLNG

TEN-T-Programm der EuropäischenKommission zum Bau und Ausbau derVerkehrsinfrastruktur in der Europäi-schen Union bereitgestellt.

2. Rückblick

Mit Gasmotoren angetriebene Schiffewurden bereits um 1900 propagiert, umden Kohlenverbrauch zu reduzieren. Ab1880 setzten sich ortsfeste Gasmaschi-nen durch und 1905 stellte Emil Capi -taine in Berlin vor der STG Hauptver-sammlung [1] seine in einer Barkasseeingebaute 80-PS-Schiffsgasmaschinemit Gasgenerator vor (Abb. 2). Auchvon Deutz wurden vergleichbareSchiffsantriebe für Kanalschiffe entwi-ckelt und gebaut. Die Gasgeneratorenwurden mit hochwertiger Antrazitkohle(20 – 30 Mark/t) betrieben. Fluss- undSeeschiffe wurden jedoch mit Dampf-maschinen, Dampfturbinen und ab 1912mit Dieselmotoren angetrieben. Nachder Verflüssigung von Erdgas entwickel-ten sich die Schiffsgasmotoren weiter,um bald darauf die Dampfturbinen inGastankern abzulösen [2].

Die Schwefelbelastung durch Schiffs-brennstoffe führte in Küstenzonen zumVerbot von schwefelhaltigen Brennstof-fen und der immer deutlicher werdendeKlimawandel veranlasste umweltbe-wusste Reeder zum Übergang auf Gasals Brennstoff für die Motoren. Mit flüs-sigem –162°C kaltem Erdgas werdendie Umweltvorschriften der IMO über-erfüllt. Inzwischen werden besonders inNorwegen viele Schiffe mit Erdgas be-trieben, andere Alternativen sind deraus Akkus gespeiste elektrische Antrieb

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[3] und der Antriebmit Wasserstoff [4].

3. Das Schiff

Die „Helgoland” istder erste deutscheNeubau unter deut-scher Flagge, der mitDual-Fuel Motorenmit Dieselöl oderFlüssiggas (LNG) be-trieben wird. DerRumpf und die Auf-bauten bestehen ausStahl, das Brücken-haus aus Aluminium.Das Schiff ist mit 2.150 BRT vermessen,rund 83 Meter lang, 12,8 m breit undhat einen Tiefgang von 3,6 m. Eine dy-namische Stabilisatorenanlage (Abb.3) erhöht den Passagierkomfort, da siedas Rollverhalten bei erhöhtem See-gang deutlich reduziert [5, 6].

Das Schiff verfügt über 6 Decks, diePassagierebenen umfassen acht Salon-bereiche mit rund 1.200 Sitzplätzen.Auf Deck 2 befinden sich die „Hummer-buden“, der Club „Düne“ und der Salon„Neuwerk“. Auf Deck 3 ist das Bordres-taurant, das Feinschmecker-Restaurant„Knieper“ und die Salonbereiche „Ku-gelbake“ und „Alte Liebe“. In der hintenliegenden „Sansi-Bar“ (Abb. 4) hatman einen guten Blick auf das von hierzugängliche freie Achterdeck.

Auf Deck 4 befindet sich ein Sonnen-deck mit Bänken, Liegestühlen undTischplätzen, auch hier gibt es ein Gas-tronomieangebot. Das Deck 5 ist über

das Atrium mit der Skybar „Süllberg“ zuerreichen. Von hier aus kommt manauch auf das vorn gelegene freie Son-nendeck mit Liegestühlen. Noch weitervorn befindet sich das Peildeck mit Kin-derbereich, hier kann der Nachwuchs(Abb. 5) das Schiff „steuern“. Ein glä-serner Fahrstuhl verbindet die Decks,sorgt für Barrierefreiheit und durch dasFestmachen im Helgoländer Hafen wirdauf das in Helgoland sonst übliche Aus-booten verzichtet.

Abbildung 3: Einer der Stabilisatoren, Fass-mer-Werft in Berne im Februar 2015.

Foto: Dr. Hochhaus

Abbildung 4: Blick auf die Sansi-Bar.Foto: Dr. Hochhaus

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Abbildung 5: Peildeck. Foto: Dr. Hochhaus


LNGLNGund Zusatzantrieb der Propeller. DieZündung des Kraftstoff-Luft-Gemischeserfolgt mit Zündkerzen (Fremdzün-dung) nach dem Otto-Prinzip.

Die Anordnung der Antriebsanlage mitGetriebe und Möglichkeit der Leis-tungsentnahme (PTO = Power TakeOff) und Leistungszuführung (PTI =Power Take In) ermöglicht eine flexibleBetriebsweise, die für eine gute Auslas-tung der Dual-Fuel-Hauptmotoren undder Gasmotoren sorgt. Die PTO`s hinterden Hauptmotoren dienen zum Antriebder Wellengeneratoren. Andererseits istes möglich, diese Wellengeneratoren alsE-Motoren (PTI) zu betreiben. Dannkönnen die Hauptmotoren von den Ge-neratoren der Gasmotoren unterstütztwerden.

5. Das LNG-System (Abb. 9)

Das flüssige Erdgas wird in einem mitt-schiffs angeordneten Gastank mit 53Kubikmeter Inhalt gespeichert, der re-gelmäßig von Tank-Lkw`s gefüllt wird(Abb. 10). Das Liquid Natural Gas(LNG) wird von einem belgischen bzw.holländischen Hafen gebracht, da es inDeutschland noch kein LNG-Terminalbzw. LNG-Bunkerboot gibt.

LNG ist ein auf –162°C heruntergekühl-tes, flüssiges Erdgas und gilt als eine um-

Im Vorderschiff wurde ein Laderaum(Abb. 6) und der Decksbereich für zehn10-Fuß-Container (oder zwei 20-Fuß-Container) sowie Stückgutladungen an-geordnet. Hier wurden Kühlcontainer-steckdosen zum Transport von Kühlgü-tern vorgesehen. Zum Umschlag wurdeein bordeigener Kran montiert, der biszu 10 Tonnen heben kann.

4. Die Antriebsanlage (Abb. 7, 8)

Die Antriebsanlage, bestehend aus zwei9-Zylinder Dual-Fuel Motoren (20 DF)von Wärtsilä, erzeugt eine Leistung inkl.PTI bis 5.000 PS, die dem Schiff über dieGetriebe und zwei Verstellpropeller eineHöchstgeschwindigkeit von 20 Knotenverleihen. Bei den Dual-Fuel-Hauptmo-toren [7] auf Basis des Diesel-Prinzips er-folgt die Selbstzündung durch die Hoch-druckeinspritzung geringer Mengen von1 – 5 % Zündöl, in der Regel Dieselkraft-stoff. Die drei Hilfsmotoren haben eineNennleistung von je 500 kW. Sie wurdenals reine Gasmotoren [7] ausgeführt unddienen zum Antrieb der Generatoren

weltfreundliche Alternative zum übli-chen Schweröl bzw. Dieseltreibstoff. Esbesteht aus Methan und bei der Ver-brennung werden Feinstaubemissio-nen- und Schwefeloxide vermieden,Stickoxide verringert sowie Kohlendi-oxide in den Abgasen reduziert. Die in-novative gesamte Flüssiggas-Antriebs-anlage, bestehend aus dem Tank, derAufbereitung, den zwei Wärtsilä-An-triebsmotoren und drei Hilfsmotorenzur Stromversorgung wurde erstmalsauf einem Neubau unter deutscherFlagge eingebaut.

Das LNG-System besteht aus den Ein-richtungen zur Verdampfung des flüssi-gen Erdgases sowie den Sicherheitsein-richtungen und dem hohen Entlüf-tungsmast (Abb. 1, 11). Das als„LNGPac“ bezeichnete Gasbunker- undTanksystem mit dem dazu gehörigen Si-cherheits- und Regelungssysteme lie-ferte Wärtsilä. Ebenso wie das Kälte -rückgewinnungssystem des flüssigenGases, um die latente Wärme des ca.–162 °C kalten LNG`s zu nutzen. Damitwerden die Klimaanlagen an Bord mitKälte versorgt, wodurch der Stromver-brauch der Kältekompressoren sinkt

Abbildung 6: Laderaum der „Helgoland”.Foto: Dr. Hochhaus

Abbildung 7: DF-Hauptmotor mit Wellengene-rator. Foto: Dr. Hochhaus

Abbildung 8: Der Chief am Fahrstand.Foto: Dr. Hochhaus

Abbildung 9: Struktur der LNG-Anlage.Quelle: Wärtsilä

Abbildung 10: LNG-Bunkerung der „Ostfries-land” mit LKW. (Quelle: AG Ems)

Abbildung 11: Cuxhaven, die „Helgoland” amTag der Taufe. Foto: Dr. Hochhaus

und die Betriebskosten verringert wer-den. Der dadurch steigende Gesamt-wirkungsgrad des Schiffes erhöht dieUmweltfreundlichkeit des Schiffes.

6. Umweltbilanz [7]

Als Umweltbilanz ergeben sich im Ver-gleich zu einem herkömmlichen Schiffrund 570 Tonnen weniger Kohlendi-oxid, (–20%), ca. 15 Tonnen wenigerSchwefeloxide (–99%) und rund 32Tonnen weniger Stickoxide (–80%) so-wie kein Feinstaub (–100 %). Damithinterlässt die „Helgoland“ einen grü-nen Fußabdruck und der Blaue Engelwurde als Umweltzeichen beantragt.

7. Taufe und Jungfernfahrtnach Helgoland (Abb. 12)

Die ursprünglich für Juli 2015 geplanteTaufe und Übergabe der neuen „Helgo-land“ an die Reederei Cassen Eils wurdeauf den Dezember 2015 verschoben.Dafür verantwortlich waren unter-schiedliche Gründe, die wesentlich mitder Antriebstechnik zusammen-hingen. Daraus resultierten zeit-aufwendige Änderungen. Diesgalt u.a. auch für die notwendigeSensorik für den Gasbetrieb unddie schiffsspezifische Regelungs-technik einschließlich der Pro-grammierung der Systeme. Teil-weise waren bauliche Anpassun-gen und aufwendige Änderun-gen die Folge. Am 11. Dezembertaufte Christa Eils, ehemalige Ge-schäftsführerin und Witwe desReedereigründers das Schiff ander Alten Liebe (Abb. 11) in Cux-haven auf den Namen „Helgo-land“. Damit folgt die Reedereieiner langen Tradition und be-nennt das neue Flaggschiff derFlotte nach seinem Reiseziel.

8. Zusammenfassung

Die Helgoland ist der erste Neu-bau unter deutscher Flagge, der


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von LNG als Brennstoff angetriebenwird. Er wurde im Dezember 2015 vonder Fassmer Werft an die Reederei Cas-sen Eils abgeliefert und fährt seitdemganzjährig im Helgoland-Dienst. ZumAntrieb dienen zwei Dual-Fuel-Moto-ren und zur Stromversorgung stehendrei Gasmotoren zur Verfügung. Da esin Deutschland bisher keine LNG-Bun-kerstationen gibt, erfolgt die Brenn-stoffversorgung mit LNG mit Tanklast-wagen aus Belgien bzw. den Niederlan-den.

9. Literatur[1] Capitaine, E.: Die Anwendung der Gasmaschine

im Schiffsbetriebe, in: Band 6 STG Jahrbuch1905, S. 265 – 311; Berlin Verlag von JuliusSpringer

[2] Mohr, H. Einsatz von gasbetriebenen Motorenauf LNG-Tanker, in: Band 100 STG Jahrbuch2006, Seite 305, 2006; Schiffahrts-Verlag Hansa

[3] Müller, C. H.: „ZeroCAT 120“, eine 1000 kWhAkku-Fähre für Norwegen in: Band 108 STGJahrbuch 2006; Schiffahrts-Verlag Hansa

[4] Aly, H.; Geisler, O.: Betrieb eines aufgeladenenViertakt-Schiffsdieselmotors mit gasförmigemWasserstoff, in: Band 86 STG Jahrbuch 1992S. 265 – 311; Springer Verlag

[5] Andryszak, P.: Das kleine Buch von der neuenFähre MS Helgoland. Oceanum Verlag,Wiefelstede 2015, ISBN 978-3-86927-413-3

[6] Wägener, T.: Umweltfreundlich zum rotenFelsen. In: Hansa, Heft 01/2016, S. 36/37

[7] Bald, J.: Emissionsreduzierte Antriebe.In: Binnenschifffahrt, Heft 2/2015, S. 28/29

[8] Andryszak, P.: Sauber zur Insel – LNG-Premiere.In: Deutsche SeeschifffahrtHeft 07-08/2015, Verband Deutscher Reedere.V., Hamburg 2015, S. 24–28

Abbildung 12: Taufe und Jungfernfahrt nachHelgoland. Foto: Dr. Hochhaus

Bezeichnung Namen und technische DatenFlagge DeutschlandSchiffstyp FahrgastschiffHeimathafen CuxhavenReederei Reederei Cassens EilsBauwerft Fr. Fassmer, Berne/MotzenBaunummer 1889Baukosten 31 Mio. EuroLänge 83 m (Lüa), 74 m (Lpp)Breite ca. 12,8 mSeitenhöhe 5,2 mTiefgang max. 3,6 mHauptmaschinen 2 x Wärtsilä 9L20DFMaschinenleistung 2 x 1.584 kWHilfsmaschinen Gasmotoren 3 x 500 kWHöchstgeschwindigkeit 20 kn (37 km/h)Propeller 2 VerstellpropellerZugelassene Passagierzahl 1060Registernummer IMO 9714862


SchiffbauSchiffbauger sein als die „Royal Clipper“ und in150 Luxuskabinen, 34 Balkonsuiten undvier Eigner-Suiten Platz fur 300 Gästestatt in 114 Kabinen Platz fur 227 Passa-giere bieten und mit 150 statt 104 Be-satzungsmitgliedern besetzt werden,denen auf dem Neubau 74 Crew-Kabi-nen zur Verfugung stehen. Entspre-chend fällt auch die Vermessung desuber funf Decks verfugenden und rund2.000 t tragenden Neubaus mit mehr als5.000 statt 4.425 BRZ und die Segelflä-che mit 6347 statt 5050 m2 deutlichgrößer aus als auf der „Royal Clipper“.

Ausstattung

Am Heck des Stahlrumpfes wird eine ab-senkbare Marina installiert, die den Gäs-ten einen direkten Zugang zum Wasserermöglicht. Das gesamte Deck wird mithochwertigem Teak abgedeckt. Die dreiSwimmingpools fur Frisch- oder Salz-wasser werden mit Unterwasser-Be-leuchtung, Heizung und Luftblasen-Ge-neratoren ausgestattet, wobei einer derPools mit einem Wasserinhalt von 50 m3

auch fur den Tauchsport genutzt werdenkann. Die luxuriös gehaltene Kabinen-dekoration soll in ihrem Stil an die Tradi-tion und Atmosphäre historischer Segleranknupfen. Sämtliche Kabinen erhaltenInternet-Zugang, TV, Telefon und Mu-sik- sowie weitere Entertainment-Fazili-täten.

Das ganze Schiff wird uber eine leis-tungsfähige Klimaanlage verfugen undin allen Bereichen WiFi-Signale bieten.Neben einer Bucherei, drei Bars auf denoffenen Decks, Spa- und Massage-Ein-richtungen gibt es große Salons, von de-nen sich einer uber drei Decks erstreckt.

Antrieb

Fur die Bedienung der Segel sind nurwenige Besatzungsmitglieder erforder-lich, wobei sich auf Wunsch auch Gästean den Segelmanövern beteiligen kön-nen. Obwohl der Neubau fur den welt-weiten Einsatz unter Segeln konzipiertist, wird er mit einer diesel-elektrischenMaschinenanlage mit vier Caterpillar-Motoren und entsprechenden Genera-toren ausgerustet, die die beiden von -ein an der unabhängigen elektrischenFahrmotoren mit Energie versorgen.Erstmals in Kroatien wird an Bord ein„Safe Return to Port“-System realisiert,d.h. es werden alle fur die sicherheitsre-levanten Schlussel-Einrichtungen re-dundant ausgelegt. So wird es zwei se-parate und autarke Maschinenräumemit eigener Elektrizitäts-, Wasser- und

Baubeginnfur weltgrößten Rahsegler

Bei der kroatischen Werft Brodosplit wird zurzeit der weltweit größteRahsegler gebaut. Der 162,22 m lange Neubau, der von der Reederei StarClippers in Auftrag gegeben wurde, soll 2017 in Dienst gestellt werden.

Maximal 20 kn unter Segeln schnell,höchste Eisklasse fur polare Gewässer,zwei Maschinenräume und elektrischeFahrmotoren: Eine Funfmast-Bark furKreuzfahrer, die sich trotz modernsterTechnik, hohem Komfort und höchstenSicherheitsstandards an der 1911 er-bauten „France II“ als historisches Vor-bild orientiert.Vergangenen Herbst fand mit dem Startder Brennschneidemaschine bei derBrodosplit-Werft im kroatischen Splitder Fertigungsbeginn fur den als Bau-Nr.483 gefuhrten weltgrößten Rahseglerstatt. Das Schiff der Superlative soll inder ersten Hälfte 2017 an die monegas-sische Reederei Star Clippers des schwe-dischen Eigners Mikael Krafft als dessenneues Flagg schiff abgeliefert werden. Erhatte den Baukontrakt fur das nach denVorschriften und unter Aufsicht derKlassifikationsgesellschaft DNV GL zuerstellende und unter Malta-Flagge inFahrt kommende Schiff bereits im Okto-ber 2014 uber eineauf den Bahamas re-gistrierte Gesellschaft unterzeichnet.Bekanntlich beschäftigte sich der

Schwede bereits seit 2006 mit dem Pro-jekt eines vierten Großseglers fur seineFlotte. Diese besteht bisher aus den bei-den 1991 in den Niederlanden erbautenViermast-Barkentinen „Star Clipper“und „Star Flyer“ (je 2.298 BRZ/170 Gäs-te), die an die Mitte des 19. Jahrhun-derts zur Legende gewordenen, yacht-ähnlichen Tee-Clipper angelehnt sind,sowie dem am Vorbild des Flying P-Li-ners „Preußen“ orientierten Funfmaster„Royal Clipper“.

Option auf Schwesterschiff

Der nach kroatischen Veröffentlichun-gen rund 80 Millionen Euro teure Neu-bau – fur ein Schwesterschiff bestehteine Option – fällt deutlich größer ausals die auf der Basis eines 1990 in Dan-zig gefertigten Rumpfes 1999 von derniederländischen Merwede-Werft alsFunfmast-Passagiersegler komplettier-te „Ro-von Königin Silvia von Schwe-den“ in Monaco getauft worden war.

Mit 162,22 m wird der 18,50 m breitenoch namenlose Neubau fast 30 m län-

So soll sich das neue Star Clippers-Flaggschiff nach Fertigstellung präsentieren. Animation: Brodosplit

schäftigung der Brodosplit-Gruppeund dem Erhaltihres Kernge-schäfts bei.Gleichzeitig si-chern wir damitrelevante Refe-renzen und denEintritt von Bro-dosplit in denw a c h s e n d e nMarkt fur Se-g e l s c h i f f e “ ,freut sich Werft -chef TomislavDebeljak uberden Beginn derRealisierungs-phase fur diesesbemerkenswer-te Projekt.

Jens Meyer,freier

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SchiffbauSchiffbau

Brennstoffversorgung und eine zusätz-liche Brucke geben, sodass das Schiff beijedem Defekt – Brand oder Wasserein-bruch in irgendeinem Bereich – in derLage ist, sicher einen bis zu 2.000 smentfernten Hafen zu erreichen, d.h. diegrößtmögliche Entfernung zwischenLand und See zu bewältigen.

Wegen der möglichen Einsätze auch inarktischen und antarktischen Gewäs-sern wird eine den Anforderungen fureine hohe Eisklasse entsprechende Ver-stärkung des Schiffskörpers umgesetzt.Die Geschwindigkeit unter Segeln wirdmit 16 kn angegeben, wobei untergunstigen Bedingungen mit einer kom-petenten Crew mit Geschwindigkeitenbis zu 20 kn gerechnet wird. Mit denbeiden Fahrmotoren soll ebenfalls eineGeschwindigkeit von 16 kn erreichtwerden. Die beiden Verstellpropellersollen in Verbindung mit dem Bugstrah-ler und den beiden Rudern fur eine opti-male Manövrierfähigkeit sorgensorgen.

Die sechs Rettungsboote können auchals Tenderboote fur Anlandungen derGäste genutzt werden, außerdem wer-den noch acht Schlauchboote, vierSportboote und zwei kleinere Arbeits-boote zur Verfugung stehen.

„Die erfolgreiche Abarbeitung diesesAuftrags, unterstutzt von der Kroati-schen Bank fur Wiederaufbau und Ent-wicklung, trägt zur nachhaltigen Be-

Diesel SE, Augsburg, bestellt. Dabeihandelt es sich um den Typ 6L21/31.Der mittelschnelllaufende 6-Zylinder-Reihenmotor kommt auf eine Leistungvon ca. 1.290 kW. Den Hersteller ver-bindet bereits eine langjährige Ge-schäftsbeziehung mit dem indonesi-schen Verteidigungsministerium. Nach-dem in der Vergangenheit bereits zahl-reiche Marineeinheiten mit MAN-Mo-toren ausgerüstet worden sind, wurdenkürzlich weitere Motoren vom Typ20V28/33D STC für den Antrieb vonzwei neuen Fregatten geordert, die2017 in Dienst gestellt werden sollen.Diese Motoren bedeuten einen Gene-rationswechsel innerhalb der indonesi-schen Flotte, die viele Jahre mit MAN-Motoren des Typs 28/33 sowie Piel-stick-Dieseln beliefert worden war. BeiMAN Diesel & Turbo verfügt man be-reits über Erfahrungen mit Antrieben

Mit dem ersten Stahlschnitt hat die Fertigungdes Neubaus begonnen. Foto: Brodosplit

Technische DatemRahsegler Bau-Nr. 483

Bauwerft Brodosplit

Tragfähigkeit 2000 t

Vermessung 5000 BRZ

Länge 162,22 m

Breite 18,50 m

Antrieb vier Caterpillar-Motoren

GeschwindigkeitFahrmotoren 16 kn

GeschwindigkeitSegel max. 20 kn

Segelfläche 6347 m²

Klassifikationsgesellschaft DNV GL

Kapazitäten: Passagiere 300

Besatzung 150

Antrieb für Segelschulschiff-Neubau bei MAN bestellt

Als „Kri Bima Suci“ für die indonesischeMarine in Fahrt kommen soll der 110 mlange und für bis zu 200 PersonenStammbesatzung und Kadetten ausge-legte Segelschulschiff-Neubau, mit des-sen Konstruktion die Freire-Werft imspanischen Vigo bereits begonnen hat.Dabei handelt es um einen von insge-samt 100 Neubauten, mit denen dieFlotte des südostasiatischen Inselstaatesbis zum Jahr 2024 auf insgesamt 250Einheiten aufgestockt werden soll. Derfür den Betrieb ohne Segel benötigteAntriebsmotor wurde jetzt bei MAN


SchifffahrtSchifffahrt

für Großsegler. So hat das Unter-nehmen nicht nur kürzlich die 115 mlange 4-Mast-Barkentine „Esmeral-da“ der chilenischen Marine, son-dern 2006 auch das 104 m langeDreimast-Vollschiff „Fregata Liber-tad“ für die argentinischen Marineneu motorisiert, das zuvor über zweije 1.200 PS leistende Sulzer-Moto-ren für 13,5 kn verfügte.

toren als auch um sogenannte Dual- Fuel-(DF)-Motoren, die wahlweise mitflüssigem (Schweröl oder Marine Die-selöl) oder gasförmigen Kraftstoff be-trieben werden können.

Erste Anwendungen reichen in das Jahr2010 zurück, als die ersten LNG-Tank-schiffe in Dienst gestellt wurden, diedas in den Lagertanks verdampfendesogenannte Boil-off-Gas als Brennstofffür den Antrieb durch entsprechendmodifizierte Dieselmotoren verwen-den. Heute hat sich der Antrieb mit Gas-motoren von LNG-Tankern etabliert.

Durch die schärferen Emissionsgrenz-werte haben die Motorenherstellerseitdem die Weiter- und Neuentwick-lungen von Gasmotoren mit großemForschungs- und Investitionsaufwandvorangetrieben. Ebenso wurden Nach-rüstpakete entwickelt, mit denen imEinsatz befindliche Dieselmotoren soumgerüstet werden können, dass siewahlweise auch mit Gas betrieben wer-den können.

Hinsichtlich der Anwendung der Moto-ren gibt es inzwischen kaum noch eineEinschränkung. Das zeigen die Auf-tragsmeldungen aller namhaften Mo-torenhersteller. Die Neubauten umfas-sen Offshore-Spezialschiffe, Fähren,Massengutfrachter aber auch Contai-nerschiffe und Gastanker, inzwischensogar auch Kreuzfahrtschiffe. Auch vonder Möglichkeit der Nachrüstung wur-de in der jüngsten Zeit bereits Ge-brauch gemacht.

Gasmotoren für die Schifffahrt –ein Marktüberblick

Vor dem Hintergrund des von der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation(International Maritime Organization, IMO) festgelegten Fahrplans

zur Reduzierung der durch die Seeschifffahrt verursachten Emissionen vonSchwefel- und Stickoxiden (SOx und NOx) und künftig zu erwartenden weiteren

Umweltvorschriften gewinnt die Nutzung von LNG als Schiffsbrennstoff –neben den Systemen zur Abgasreinigung – zunehmend an Bedeutung.

Durch den Einsatz von mit Erdgas betrie-benen Motoren können die Abgasemis-sionen ganz entscheidend reduziertwerden. Im Vergleich zu mit Dieselkraft-stoff betriebenen Motoren werden dieCO2-Emissionen um 20 bis 25 Prozentgesenkt, vernachlässigbare Mengen anPartikel- und Schwefelemissionen(SOX) sowie rund 92 Prozent wenigerStickoxide (NOX) emittiert. Aktuell istdies vor allem in den bereits bestehen-den Schwefel-Emissions-Kontrollgebie-ten in Nord- und Ostsee (Emission Con-trol Area – ECA) relevant.

Für den stationären Betrieb werden seitvielen Jahren Motoren für einen Gasan-trieb entwickelt, gebaut und in großerZahl betrieben. Darauf basierend hat dieMotorenindustrie in den vergangenenJahren entsprechende Motoren entwi-ckelt, die mit Gas betrieben werdenkönnen, das in seiner verflüssigten Formals LNG an Bord gelagert wird. Dabeihandelt es sich sowohl um reine Gasmo-

Das weltweit erste LNG angetriebene Containerschiff „lsla Bella” von TOTE Maritime.Foto: TOTE Maritime


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Von den weltweit rund 30 Motorenher-stellern, die Schiffsantriebe selbst ent-wickeln, können heute ein Drittel Gas-motoren anbieten, die als Schiffshaupt-oder -hilfsantrieb geeignet sind. Das An-gebot reicht von relativ kleinen schnell-laufenden Viertakt-Motoren mit weni-gen hundert Kilowatt Leistung bis zuden größten langsamlaufenden Zwei-takt-Motoren. Gleichgültig mit welchenVerbrennungsverfahren die Motoren ar-beiten, im Gasbetrieb sind sie alle in derLage, die Emissionsgrenzwerte von IMOTier III einzuhalten.

Lagerung und Aufbereitungvon LNG

Aus Gründen der Lagerkapazität (Volu-men) wird das Erdgas auf Schiffen ver-flüssigt und tiefkalt in hochisolierten,druckfesten Tanks gelagert. Aufgrundder Wellenbewegungen und des Wär-meeintrags in die LNG-Tanks dampft ei-ne geringe Menge Erdgas (Boil-off-Gas)aus. Je nach Isolierung der Tanks kann biszu 0,18 Prozent Boil-off-Gas pro Tag an-fallen. Da die LNG-Tanks nur geringenÜberdrücken (Auslegungsdruck in derRegel 10 bar) standhalten, muss diesesBoil-off-Gas abgeführt werden.

Vor seiner Verwendung als Antriebs-kraftstoff muss das LNG wieder in einengasförmigen Aggregatzustand gebrachtwerden. Dafür wird es in Wärmetau-

tungstemperaturen selbständig zu ent-zünden. Das komprimierte, erhitzte Gasbenötigt auch im Dieselmotor eineFremdzündung.Die Motoren-Konzepte für den LNG-Schiffsantrieb lassen sich in zwei Grup-pen einteilen: Reine Gasmotoren (Mo-no-Fuel-Motoren), die ausschließlichmit Gas betrieben werden und DF-Mo-toren, die im Wechselbetrieb entwedermit Dieselöl oder Gas betrieben werdenkönnen.Die Motorenhersteller gehen bei der(Weiter-)Entwicklung von Gasmotorenfür den Schiffsbetrieb unterschiedlicheWege. Dabei basieren die Motorenprinzipiell auf drei unterschiedlichen(bzw. sich ergänzenden) Funktionswei-sen:> Gasmotoren nach dem Ottoprinzip,> Gasmotoren mit einem gemischten

Otto- und Dieselprinzip,> Gasmotoren nach dem Dieselprinzip.

Viertakt-Motoren

Die Mehrzahl der heute verwendetenSchiffsgasmotoren sind mittelschnell-laufende Viertakt-Motoren, die entwe-der nach dem Ottoprinzip (reine Gasmo-toren) bzw. mit einem gemischten Prinzip(Dual-Fuel-Motoren) betrieben werden.Die Leistungsabgabe dieser Motorenkann, je nach Motortyp, zwischen ca. 500kW und ca. 8.000 kW betragen.

schern erwärmt und gelangt als (gasför-miges) Erdgas in geschützten Rohrlei-tungen mit einem Betriebsdruck von et-wa drei bis fünf bar zu den Verbren-nungsmotoren. Notschlussabsperrun-gen können die Gasversorgung sehrkurzfristig unterbrechen.

Arbeitsprinzipien und Funktions-weisen von Gasmotoren

Aus vorhandenen Schiffsmotorkonzep-ten und den Entwicklungen im Gasmo-torenbau wurden schnelllaufende undmittelschnelllaufende Viertakt-Moto-ren und langsamlaufende Zweitakt-Motoren, die sich als Schiffsantriebeeignen, zur Serienreife gebracht.

Die mit Erdgas betriebenen Schiffe kön-nen sowohl über eine klassische Anord-nung, in der ein Verbrennungsmotorüber eine Wellenanlage (ggf. mit einemUntersetzungsgetriebe) einen Propel-ler antreibt, als auch über eine elektri-sche Propulsionsanlage, bei der ein Ver-brennungsmotor mit einen GeneratorStrom erzeugt und damit ein E-Motorden Propeller antreibt, verfügen. Darü-ber hinaus können auch die Dieselgene-ratoren zur Bordstromversorgung alsGasmotoren ausgelegt sein.

Erdgas benötigt zur Zündung erheblichmehr Energie als Dieselkraftstoff. DieVerdichtung im Dieselmotor reichtnicht aus, das Erdgas durch die Verdich-


SchifffahrtSchifffahrtBei Gasmotoren, die nach dem Otto-prinzip arbeiten, wird ein komprimier-tes Gas-Verbrennungsluftgemisch durchFremdzündung entzündet.

Bei größeren Gasmotoren wird die Gas-zündung in der Regel durch Unterstüt-zung von Zündöl (ca. ein bis fünf ProzentDieseleinspritzung) realisiert. DieseMotoren verwenden ausschließlich Erd-gas als Kraftstoff.

Bei den auf einem gemischten Otto-und Dieselprinzip basierenden Dual- Fuel-Motoren wird das Erdgas vor demBrennraum mit der Verbrennungsluftvermischt. Das Luft-Gasgemisch (Otto-prinzip) in den Motor geleitet und ver-dichtet. Weil das Erdgas sich auch beider hohen Verdichtung eines Dieselmo-tors nicht selbständig entzündet, wirdherkömmliches Dieselöl (ein bis 20 Pro-zent der Erdgasmenge) eingespritzt undentzündet (Dieselprinzip). Diese Moto-ren wurden weitgehend auf der Basisvon serienmäßigen Dieselmotoren mo-difiziert und mit einer zusätzlichen Erd-gasversorgung versehen.

Zweitakt-Motoren

Für größere Leistungsanforderungenstehen langsamlaufende Zweitakt-Kreuzkopfmotoren zur Verfügung. Die-se werden entweder nach dem gemisch-ten Otto-Dieselprinzip (Niederdruck-gaseinbringung) oder nach dem reinenDieselprinzip (Hochdruckgaseinsprit-zung) betrieben. Grundsätzlich sind dieMotoren in beiden Fällen Dieselmoto-ren, die mit Schweröl oder mit Gas ge-fahren werden.

Der Unterschied zwischen den beidenVerfahren besteht in der Zuführung desKraftstoffs Gas. Bei DF-Motoren mit ge-mischtem Otto- und Dieselprinzip wirdein möglichst mageres Gas-Luft-Ge-misch in den Arbeitszylinder gebracht,dort verdichtet und mit der Einspritzungeiner kleinen Menge Dieselkraftstoffgezündet. Hier kommt im Gasbetriebein magermotorisches Otto-Brennver-fahren zur Anwendung. Auf diesem Prin-zip basieren die von Wärt silä entwickel-ten Zweitakt-DF-Dieselmotoren.

Beim zweiten Verfahren basiert der Ver-brennungsprozess auch im Gasbetriebauf dem Dieselprinzip. Es handelt es sichum einen langsamlaufenden DF-Diesel-motor mit Gaseinspritzung über einHochdruck-Gasversorgungssystem.Dem Motor wird das hochkomprimierteErdgas (ca. 250 bar) durch eine zweiteEinspritzdüse direkt in den Brennraum

geleitet. Zusätzlich wird Zündöl (MarineGasöl oder Schweröl) in den Brennraumgespritzt, von dem die Verbrennung aus-geht. Für den LNG-Betrieb muss dabeieine Einspritzung des Zündbrennstoffes(Pilotöl) und des Gases in die Verbren-nungskammer des Motors über die ver-schiedenen Ventile im Zylinderkopf ge-währleistet werden. Ein Beispiel für DF-Dieselmotoren sind die Zweitakt-Kreuz-kopf-DF-Dieselmotoren von MAN Die-sel &Turbo.

Performance und Zuverlässigkeit

Von großer Bedeutung ist die erforderli-che Zündölmenge, mit der bei allen Be-triebszuständen eine zuverlässige Zün-dung erreicht wird. Moderne optimal anden Gasbetrieb angepasste sogenannteMulti-Valve-Motoren mit modifiziertenDieseleinspritzungen ver fügen über eineigenes Pilotölsystem. Das Erdgas wirdgezielt für jeden Zylinder zum richtigenZeitpunkt (nach Schließen der Abgas-ventile) eingeblasen und das Pilotölsys-tem kann sehr geringe Dieselmengen(ca. ein Prozent) einspritzen, sodasssehr gute Verbrauchs- und Emissions-werte entstehen.

Für den zuverlässigen, wirtschaftlichenwie umweltfreundlichen Gasbetrieb isteine anspruchsvolle elektronische Mo-torregelung und Überwachung erfor-derlich. Das geht bis zur Überwachungdes Verbrennungsablaufs der einzelnenZylinder. Die Klopfneigung der Motorenmuss bei allen Betriebszuständen zuver-lässig unterdrückt werden. Dazu zählenauch Verfahren ähnlich der Mehrfach-einspritzung beim Dieselverfahren, in-dem während der Kompressionsphasemehrfach zusätzlich Gas in den Arbeits-zylinder gepresst wird.

Die Marktsituation

Aktuell stehen noch nicht alle in denletzten Jahren vorgestellten Gasmoto-ren serienmäßig und voll klassifiziert zurVerfügung. Die Motorenhersteller hal-ten sich häufig noch Optionen offen, inwelche Richtung sie ihre Motoren fürdieses Marktsegment weiterentwi-ckeln, um entsprechend flexibel auf dieAmforderungen des Marktes, sprich dieBedürfnisse der Reeder, reagieren zukönnen. Wird wegen wechselnderRouten eine Flexibilität hinsichtlich desKraftstoffs gefragt, dann müssen dieMotoren umschaltbar sein und währenddes laufenden Betriebes von flüssigemauf gasförmigen Kraftstoff und vice ver-sa wechseln können.

Werden Schiffe ausschließlich für denEinsatz in den SECAs gebaut, dann bietetder Einsatz reiner Gas-(Otto)motorenökonomische Vorteile, die die Gesamt-investitionen und den Schiffsbetriebdeutlich wirtschaftlicher machen als esbei mit wechselnden Kraftstoffen be-triebenen DF-Motoren der Fall ist.

Nachfolgend werden die Angebote derinternationalen Hersteller in alphabeti-scher Reihenfolge beschrieben:

Anglo Belgian Corporation

Mit der Vorstellung der völlig neu entwi-ckelten Motorenbaureihe D 36 auf derSMM 2012 in Hamburg hatte der belgi-sche Motorenhersteller Anglo BelgiumCorporation – kurz ABC – auch die Ent-wicklung dieser Motoren für den Gasbe-trieb angekündigt, die bislang jedochnoch nicht abgeschlossen ist. Das aktuelllieferbare Programm umfasst die DF-Motoren der Baureihe DZD mit Leistun-gen von 720 bis 2.670 kW. Dabei han-delt es sich um mittelschnelllaufendeReihenmotoren mit sechs und acht Zy-lindern sowie V-Motoren mit zwölf und16 Zylindern.

Caterpillar Corporation

Der Vertrieb aller Schiffsmotoren derCaterpillar Corporation läuft imdeutschsprachigen Raum und einigenNachbarländern über die ZeppelinPower Systems GmbH & Co. (ZPS).

Mit der Übernahme der MWM GmbHin Mannheim konnte Caterpillar auf einProgramm von Gas-Ottomotoren ausdrei Baureihen zurückgreifen, wobei dieBasismotoren in der Dieselausführungalle voll klassifiziert waren.

Caterpillars Dual-Fuel-Motor MaK 12 M46Dbasiert technisch auf dem MaK-M-43-C-Mo-tor.


SchifffahrtSchifffahrtKawasaki Heavy Industries

Kawasaki hatte bereits auf der SMM2012 angekündigt, die umfassenden Er-fahrungen mit stationären Gas-Ottomo-toren auch im maritimen Bereich nutzenzu wollen. Das Programm umfasst Rei-henmotoren mit fünf bis neun Zylindernund V-Motoren mit 12 und 18 Zylindernfür einen Leistungsbereich von insge-samt 2.225 bis 7.800 kW.

Das DNV GL Type Approval, das sich so-wohl auf die Verwendung für den An-trieb von Bordaggregaten, als auch fürden direkten Schiffsantrieb bezieht, giltbislang allerdings nur für die Reihenmo-toren. Damit ist der Leistungsbereich fürSchiffsanwendungen gegenwärtig auf2.225 bis 4.005 kW begrenzt.

MAN Diesel & Turbo

Als MAN 2011 in Kopenhagen auf demPrüfstand mit einem langsamlaufendenZweitakt-Testmotor sein Hochdruck-verfahren für den Gasbetrieb der Moto-ren vorstellte, gab es eine beachtlicheResonanz. Der Grund dafür war nicht al-lein die technische Lösung, die auf deroben beschriebenen Technologie derHochdruck-Gaseinspritzung basiert,sondern auch die Aussage, dass ab sofortalle Zweitakt-Motoren des Programmsunter der Baureihenbezeichnung ME-GL mit dieser Technik lieferbar sind. Im-merhin umfasst dieses Programm 19Baureihen mit Kolbendurchmessern von350 bis 950 mm und Leistungen von2.650 bis 82.440 kW. Für die Leistungder Motoren gibt es im Gasbetrieb mitüberwiegend aus Methan bestehen-dem Erdgas keine Einschränkung. DerME-GI-Motor stellt eine effiziente, fle-xible Lösung für Antriebsanlagen dar, diezudem bei allen existierenden ME-Mo-toren nachgerüstet werden kann.

In der marinisierten Ausführung tragendie Motoren die BaureihenbezeichnungCG 132. Zunächst steht der 16-Zylinder-Motor mit einer Leistung von 800 kWbei einer Drehzahl von 1.500 bzw.1.8001/min als Antrieb von Bordaggrega-ten zur Verfügung. Die Baureihe umfasstaußerdem 8- und 12-ZylinderMotoren,alle in V-Ausführung mit einer Zylinder-leistung von 50 kW. Gegenwärtig wirddie Klassifizierung vorbereitet. DieMarkteinführung ist für 2017 geplant.

Von 12-Zylinder-Motoren der Baureihe3500 C, die auf das Zündstrahlverfah-ren umgebaut wurden, werden bereitsdie Stromerzeugungsaggregate einerFähre angetrieben. Parallel dazu läuftein Erprobungsprogramm mit diesenMotoren zur Vorbereitung der Klassifi-zierung.

Deutlich weiter fortgeschritten ist derStatus der stationären Gas-Ottomoto-ren derselben Basisbaureihe, die marini-siert und mit einer Einzelzulassung (caseby case approval) des Bureau Veritasversehen als Generatorantrieb auf derLNG Hybrid Barge „Hummel” von Be-cker Marine Systems verwendet wer-den. Eine volle Zulassung wird im Rah-men von weiteren Projekten erwartet.

Caterpillar verfügt aus amerikanischerProduktion über Gas-Ottomotoren imLeistungsbereich von 143 bis 4.300 kW.Auf der „Hummel” sind fünf Aggregatevorhanden, die von 16-Zylinder-Moto-ren des Typs G 3516 C mit einer Leistungvon je 1.550 kW angetrieben werden.

Im Zuge der Weiterentwicklung dermittelschnelllaufenden Dieselmotorender Marke MaK (Baureihen M 20 bis43) für den wechselnden Betrieb mitflüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen

stehen bislang zwei Baureihen zur Ver-fügung: die auf Basis der Baureihe M 32entwickelte Baureihe M 34 DF und dieaus der M 43 entstandene M 46 DF. Da-mit wird der Leistungsbereich von 3.000bis 15.400 kW abgedeckt. Vorausset-zung für die gleiche Leistung bei beidenBetriebsarten war die Vergrößerung desHubraums gegenüber den jeweiligenBasismotoren.

Vorgesehen ist noch die Modifizierungder Baureihe M 25, aus der dann überdie Vergrößerung des Hubraums dieBaureihe M 27 DF entstehen und damitder Leistungsbereich auf 1.800 kW nachunten abgerundet wird. Mit der Markt-einführung wird für 2017 gerechnet.

Die MaK-Gasmotoren sind und diekünftigen Zündstrahlmotoren auf Basisder Baureihe 3500 C werden laut Cater-pillar für den direkten Hauptantrieb op-timiert, während die Gas-Ottomotorenaus Mannheim und aus den USA vor-zugsweise für den Antrieb von Bordag-gregaten verwendet werden.

Daihatsu Diesel Mfg. Co.

Daihatsu präsentierte 2014 gleich zweineue Baureihen für den Leistungsbe-reich von 1.800 bis 5.620 kW. Die Bau-reihe DE 28 DF deckt mit 6- und 8-Zy-linder-Reihenmotoren sowie 12- und16- Zylinder-V-Motoren einen Leis-tungsbereich von 1.800 bis 4.800 kWab, während die Baureihe MD 36 DFmit einem 6-Zylinder-Motor bereitsbei 2.935 kW beginnt und mit dem 12-Zylinder-Motor bei 5.629 kW endet.Wie in den meisten Fällen bei für denDF-Betrieb modifizierten Dieselmoto-ren handelt es sich um Mittelschnell-läufer mit Drehzahlen zwischen 600und 750 1 /min.


SchifffahrtSchifffahrtDie US-amerikanische Reederei TOTEhat bereits im Dezember 2012 bei derWerft NASSCO in San Diego den welt-weit ersten Auftrag über Container-schiffe mit LNG-Antrieb erteilt. DieSchiffe, von denen die ersten Beiden be-reits in Dienst gestellt wurden, verfügenjeweils über einen gasbetriebenen8L70MEGl-Dual-Fuel-Motor. Inzwi-schen hat das Unternehmen über 100ME- Gl-Motoren im Auftragsbuch.

Darüber hinaus hat MAN Diesel & Turbodas Programm noch dahingehend er-weitert, dass alle Zweitakt-Motorenauch für den Betrieb mit Ethan (Bezeich-nung ME-GIE), mit Methanol (ME-LGIM) und mit Autogas (ME-LGIP) vor-bereitet werden oder bereits sind. Mitdem ersten für einen Kunden bestimm-ten Motor, der mit Methanol gefahrenwerden soll, wurde Mitte 2015 vom Li-zenznehmer Mitsui Engineering & Ship-building in Japan das Einspritzkonzepterfolgreich demonstriert. Bei dieser De-monstration kam ein 7-Zylinder-Motorder Basisbaureihe S 50 B 9.3 zum Ein-satz.

Mit seinem Viertakt-Motorenpro-gramm kann mittelschnelllaufende DF-Motoren aus vier Baureihen für An-triebsleistungen von 625 bis 18.000 kWanbieten. Die Drehzahlen liegen zwi-schen 500 und 9001min. Für die Baureihe

35/44 DF erfolgten im vergangenenJahr wichtige Prüfungen aller namhaf-ten Klassifikationsgesellschaften inAugsburg und im dänischen Frederiks-havn, als Voraussetzung für den An-trieb von Bordaggregaten und Schif-fen mit Verstellpropellern.

Mitsubishi Heavy lndustries

Das Programm von Mitsubishi, derenSchiffsgasmotoren und entsprechen-den Aggregate in Europa über dieMitsubishi Turbocharger and EngineEurope BV (MTEE) vertrieben wer-den, umfasst eine Baureihe schnelllau-fender Ottomotoren mit einem 6-Zy-linder-Reihenmotor, 1- und 16-Zylin-der-V-Motoren sowie einen langhubi-gen 6-Zylinder-Motor mit Leistungenzwischen rund 300 und knapp 1.600kW. Diese Leistungen sind allerdingsnur zeitlich begrenzt nutzbar.

Mitsubishi lieferte für das erste vonGasmotoren angetriebene RoRo-Schiff, die norwegische Fähre „Glu-tra”, vier Gas-Ottomotoren mit einerLeistung von je 675 kW. Die Fährewurde bereits 2000 in Dienst gestellt.

Die Fähre „Ostfriesland” ist mit zweiMitsubishi-Bordaggregaten (6-Zylin-der-Motoren) mit einer Leistung vonje 370 kW ausgerüstet für die lautDNV GL eine Einzelgenehmigung er-teilt wurde.

Niigata Power Systems

Mit der Vorstellung seiner neuen Die-selmotorenbaureihe 28 AH präsen-tierte Niigata 2014 auch die auf Basisder neuen mittelschnelllaufendenDieselmotoren entwickelten DF-Mo-toren. Während die Dieselmotoren-baureihe neben den Reihenmotorenauch V-Motoren umfasst, sind für denWechselbetrieb bislang nur Reihen-motoren mit sechs, acht und neun Zy-lindern vorgesehen. Aufgrund desidentischen Hubraums sind die Leis-tungen mit 1.920 bis 2.880 kW umrund sieben Prozent niedriger als imreinen Dieselbetrieb.Die Motoren der Baureihe 28 AHX-DF sind für den Hauptantrieb mit Fest-propeller geeignet.

Rolls-Royce

Die über Rolls-Royce Marine AS ver-triebenen Gas-Ottomotoren von Ber-gen Engines AS sind für Schiffsantrie-be aller Art zugelassen, Sie sind nichtnur für den Antrieb von Stromerzeu-

gungsaggregaten mit fester Drehzahlgeeignet, sondern auch als direkter,mechanischer Hauptantrieb.

Zur Verfügung stehen zwei Baureihenfür den Leistungsbereich von 1.460 bis5.700 kW Dauerleistung. Mit der Bau-reihe C 26:33 L werden 6-, 8- und 9-Zy-linder-Reihenmotoren angeboten, de-ren Leistungsband bei einer Zylinder-leistung von 243 bis 270 kW von rund1.460 bis 2.430 kW reicht. Hinsichtlichihrer Drehzahl von 900 bis1000 1/min lie-gen sie am oberen Rand der Mittel-schnellläufer.

Die zweite Baureihe B 32:40 umfasstsowohl Reihenmotoren mit acht undneun Zylindern als auch einen V-Motormit zwölf Zylindern. Damit stehen Dau-erleistungen von 3.500 bis 5.700 kWzur Verfügung. Die Nenndrehzahl be-trägt 750 1/min.

Auf der SMM 2014 kündigte das Unter-nehmen auch die Entwicklung von ent-sprechenden Gasmotoren auf der Basisder MTU-Motoren-Baureihe 4000 an.Dabei handelt es sich um schnelllaufen-de Motoren, die nach dem Otto-Ver-fahren arbeiten. Als erste Anwendungwerden in diesem Jahr die von Damenebenfalls auf der SMM 2014 angekün-digten weltweit ersten Reverse-Stern-Drive-Schlepper (RSD) mit Erdgasan-trieb für die dänische BugsierreedereiSvitzer die ersten Motoren erhalten.

Für den Hauptantrieb dieser Schleppersind zwei 16-Zylinder-Motoren mit ei-ner Leistung von je 2.000 kW bei einerDrehzahl von 1.800 1/min vorgesehen.Die Leistungsübertragung wird überzwei Ruderpropeller von Rolls-Royceerfolgen.

Bei Mitsui Engineering & Shipbuilding Co.,Ltd. fand kürzlich die Werksabnahme des ers-ten von insgesamt zwei MAN-B&W8S70ME-C8.2-GI-Einheiten statt, die für zwei 2.400-TEU-ConRo-Schiffe für Crowley MaritimeCorp. bestimmt sind.

Demonstration des ersten Zweitakt-Motorsaus der Wärtsilä-XDF-Baureihe bei dem japa-nischen Lizenznehmer Diesel United: derW6X72DF.


SchifffahrtSchifffahrtObwohl die Baureihe 4000 Motorenverschiedene Zylinderzahlen umfasst, istaktuell für Schiffsantriebe nur die Aus-führung mit 16 Zylindern angekündigtworden. Ob und wann weitere Varian-ten hinzukommen, ist zurzeit noch of-fen. Entscheidend dafür wird unter an-derem sein, welche Akzeptanz sich nachder für 2018 vorgesehenen Marktein-führung einstellt.

Wärtsilä

Wärtsilä hat sehr früh betont, der Kraft-stoff der Zukunft für die Schifffahrt seiGas und zunächst das Viertakt-Moto-renprogramm konsequent darauf aus-gerichtet. Im Gegensatz zu MAN wurdedie Weiterentwicklung des Zweitakt-Motorenprogramms im Hinblick auf denGasbetrieb jedoch erst relativ spät auf-genommen. Heute kann Wärtsilä mitseinen Vier- und Zweitakt-Motoren, diefür den Gasbetrieb geeignet sind, Leis-tungen von 1.110 bis 63.840 kW anbie-ten.

Den Wärtsilä-34DF-Motor gibt es als 6-, 8-, 9-, 12- und 16-Zylinder-Konfigu-ration. Er kann mit LNG, Schiffsdiesel-kraftstoff (MDF), Biotreibstoff undSchweröl angetrieben werden. Nach-dem 2014 bei den Viertakt-Motoren dieBaureihe 46 DE mit zwei Varianten ein-geführt wurde, kam in diesem Jahr dieBaureihe 31 DF hinzu. Damit stehenfeingestuft mittelschnelllaufende Mo-toren für Leistungen von 1.110 bis17.550 kW zur Verfügung.

Bei der Baureihe 46 DF wurden zwei Va-rianten entwickelt, die entweder in Be-zug auf die Leistung (1.145 kW pro Zy-linder) bzw. auf den Wirkungsgrad (100kW geringere Zylinderleistung) opti-miert sind. Mit Reihen- und V-Motorenvon sechs bis 16 Zylindern bietet dieseBaureihe Leistungen von 6.270 bis18.320 kW. Die neue Baureihe 31 DEumfasst ausschließlich V-Motoren mitacht bis 16 Zylindern für Leistungen von4.400 bis 9.760 kW.

Ende 2013 meldete Wärtsilä erfolgrei-che Gasbetriebstests mit einem Zwei-takt-DF-Motor und kündigte gleichzei-

tig an, dass der erste serienmäßige Mo-tor ein knappes Jahr später ausgeliefertwird. Bei diesem ersten Motor handeltees sich noch um ein Modell der BaureiheRT-flex 50 DF. Die folgenden Weiter-entwicklungen für den Gasbetrieb be-trafen ausschließlich Motoren der neu-en X Baureihen.

Ende 2015 umfasst das Programm sechsBaureihen, die schon erwähnte BaureiheRT-flex 50 DE sowie die neuen Baurei-hen X 52, 62, 72, 82 und 92 DF. Sie ar-beiten im Gasbetrieb ausnahmslos alsOttomotoren mit geringen MengenZündöl. Die Leistungen dieser sechsBaureihen reichen von 4.775 bis 63.840kW, bei Drehzahlen zwischen 65 und124 1 /min.

Einen ersten Auftrag über den Antriebvon zwei großen LNG-Tankern (je180.000 m3) mit diesen Motoren (je-weils zwei Sechszylindermotoren derBaureihe X 62 DF) konnte Wärtsilä imHerbst 2014 melden.

Fazit

Als Fazit kann festgehalten werden,dass geeignete Motorentechnologiefür den LNG-Einsatz auf dem Marktverfügbar ist. Beide Varianten – aus-schließlicher Gasbetrieb oder DF-Mo-toren – befinden sich seit Jahren im er-probten Einsatz. Bei der Motortechnikfokussieren sich die großen Herstellerauf jeweils einen Ansatz, den sie tech-nologisch vorantreiben. Für die nächs-

ten Jahre wird eine Übergangszeit er-wartet, in der nach Einschätzung vonExperten vermehrt auf den DF-Antriebgesetzt werden wird, da sein entschei-dender Vorteil in der Flexibilität liegt.Die Schiffsbetreiber können die Ver-wendung von wahlweise Diesel- oderGas-Kraftstoff von der volatilen Nach-frage- und Preisentwicklung, den ver-fügbaren Bunkerkapazitäten (schiffs-seitig) und dem Einsatzgebiet desSchiffes abhängig machen.

Zudem spricht auch die Möglichkeitder Nachrüstbarkeit für den DF-An-trieb. Befürworter der reinen Gas-An-triebe verweisen unterdessen darauf,dass diese in Hinsicht auf die Effizienzund Performance stets überlegen seinwerden, da sie auf die Nutzung nur ei-nes einzigen Kraftstoffes ausgelegt unddamit optimiert sind. DF-Motoren wä-ren dem gegenüber ein technischerKompromiss mit entsprechenden Ein-bußen. Weiterhin wäre bei feststehen-den Routen des Schiffes und entspre-chend planbaren Bunkermöglichkeitendie Flexibilität des Dual-Fuel-Motorsnicht mehr relevant.

Die Erstveröffentlichung dieses Beitragserfolgte im LNG Report, Schifffahrt,Schiene, Straße 2015/2016, der bei derDVV Media Group, Hamburg, erschie-nen ist. Dieser kann abgefordert werdenunter www.thb.info/Ing-ebook

(aus „Schiff&Hafen” 2-2016)

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AlleswaseinSchiffbraucht:

A

bauen, mit dem er zu experimentierenbegann.

Otto war offenbar ein guter Beobach-ter und konnte seine Erkenntnisse auchgut umsetzen. Die wichtigste Erkennt-nis aus den Experimenten war die Be-deutung der Verdichtung für den Ver-brennungsvorgang im Motor. Er warsich danach, wie er selbst schreibt, sei-ner Sache so sicher, dass er alle Vorsichtvergaß und einen Vierzylinder-Boxer-motor bauen ließ, der im Viertakt arbei-tete. Zwar hatte Otto die Unterstüt-zung eines geschickten Mechanikers,doch die Bemessung der Bauteile unddie Auswahl der Werkstoffe reichtennicht aus, um den heftigen Stößen beider Verbrennung in den Zylindern zu wi-derstehen. Bald war der Motor zerstört.

Der Motor spielte erst in den späterenPatentprozessen wieder eine Rolle, zudenen der Mechaniker eine notariellbeglaubigte Erklärung abgab, der er ei-ne Skizze des Motors beifügte. Für Ottowar es ein folgenschwerer Fehler, dasser sich 1861, im Jahr der Idee, und1862, im Jahr der Ausführung, den Mo-tor nicht patentieren ließ. Er wandtesich nach den enttäuschenden Versu-chen mit dem Viertaktmotor dem at-mosphärischen Prinzip zu, dessenGrundlage er auch bei den Experimen-ten erkannt hatte.

Mitte 1862 gab Otto seine beruflicheTätigkeit auf und widmete sich nur nochseinen Erfindungen. Den Lebensunter-halt und seine Werkstatt, Werkzeuge,M a t e r i a lund dieVersuchefinanzierteer aus ei-ner klei-nen Erb-schaft. Dererste at-mosphäri-sche Mo-tor lief1863. Ims e l b e nJahr wur-den ihmdie erstenP a t e n t edafür er-teilt. Dochseine Mit-tel warenbald ver-braucht.

L i e g e n


MotorenbaugeschichteMotorenbaugeschichte

Von Leonardo da Vincizu Nicolaus August Otto

Aus Anlass des 125. Todestages von Nicolaus August Otto, am 26. Januar 2016,sollen hier die Zusammenhänge zwischen der ältesten dokumentierten Ideezu einem Vorläufer der Verbrennungskraftmaschinen und seinen Leistungen

in der Geschichte der Motorentechnik dargelegt werden.Vor dem Hintergrund eines zunehmenden Trends zur Anwendung

des Ottoverfahrens beim Gasbetrieb der Schiffsmotoren größter Leistungsoll damit sein Lebenswerk in Erinnerung gerufen werden.

Einleitung

Zwischen Leonardo da Vinci und Nico-laus August Otto liegen, bezogen aufdie Niederschrift Leonardos zu seinerFeuermaschine und auf die ArbeitenOttos mit atmosphärischen Motoren,rund 350 Jahre. Die FeuermaschineLeonardos gehört, wie die Schießpul-vermaschinen von Christian Huygensund Denis Papin, zu den Vorläufern deratmosphärischen Kraftmaschinen, de-ren Kraft zunächst nur in einer linearenBewegung genutzt werden konnte,zum Beispiel zum Heben von Lastenoder der Betätigung von Pumpen.

Zu dem kurzen Textund der Skizze vonLeonardo gab es seitAnfang des 20. Jahr-hunderts mehrereVersuche, die Ma-schine und ihreFunktion zu be-schreiben, doch ge-lang dies erst 1972Gustav Goldbeck.Aufgrund seiner lan-gen Beschäftigungmit atmosphärischenKraftmaschinen warer in der Lage, dieIdee Leonardos ein-wandfrei zu be-schreiben als ein„Motor“ mit innererVerbrennung.

Entscheidend für dieFunktion der Ma-schine ist die Entste-

hung eines Vakuums, also eines Raumsmit geringerem Druck als in der Umge-bung. Handelt es sich bei dem Raumzum Beispiel um ein Rohr, das auf der ei-nen Seite abgeschlossen ist und in demsich ein Kolben frei bewegen kann, dannlässt sich die Druckdifferenz zwischenOber- und Unterseite des Kolbens zurAusübung einer Kraft nutzen.

Dieses Prinzip gilt für alle atmosphäri-

schen Kraftmaschinen, gleichgültig, obdas Vakuum erzielt wird, indem zuvorSchießpulver gezündet, heißer Wasser-dampf eingelassen oder brennbareStoffe entzündet wurden. Insofern exis-tiert technikgeschichtlich gesehen einegerade Linie von Leonardo da Vinci zuNicolaus August Otto und Eugen Lan-gen, die 1867 ihre erste Maschine, denatmosphärischen Motor, erfolgreich aufder Weltausstellung von Paris vorfüh-ren konnten und mit der Goldenen Me-daille belohnt wurden.

An dieser Stelle müssen auch ThomasNewcomen und James Watt erwähntwerden. Die Dampfmaschine von Ne-comen arbeitete noch nach dem atmo-sphärischen Prinzip und es war geradeWatt, mit dessen Idee, den Kondensa-tor vom Arbeitszylinder zu trennen, alleNachteile der Newcomen-Maschinevermieden und der Dampf direkt für dieKrafterzeugung genutzt werden konn-te. Das war rund hundert Jahre vor Ottound Langen. Das entscheidende Patentvon James Watt stammt von 1769.

Erste Versuche und ein Umweg

Der gelernte Kaufmann und Hand-lungsreisende in Kolonialwaren fürFrankfurter und Kölner Großhändler,Nicolaus August Otto, wurde am 14. Ju-ni 1832 in Holzhausen an der Haide(Taunus) als Sohn eines Gastwirtes ge-boren. Das über 200 Jahre alte Geburts-haus ist heute eine Gedenkstätte fürden Schöpfer des entwicklungsfähigenVerbrennungsmotors – den Ottomotor.

Otto kam 1853 nach Köln und beschäf-tigte sich nach der Vorstellung des ers-ten brauchbaren Verbrennungsmotorsvon Lenoir (1822 – 1900) in Paris ab1860 mit dem Gedanken, diesen Motorunabhängig von den Gasnetzen derStädte zu machen. Mit seinem BruderWilhelm reichte er im Januar 1861 demHandelsministerium in Berlin dazu einPatentgesuch ein, das jedoch abgelehntwurde. Im selben Jahr ließ er sich einenModellmotor nach dem Lenoirprinzip

Diese Skizze von derHand Leonardo daVincis ist mit rund500 Jahren das ältes-te bekannte Doku-ment, das im weites-ten Sinne eine Ver-brennungskraftma-schine zeigt, die nachdem atmosphäri-schen Prinzip arbei-tet.

Auf der Weltausstellung von1867 in Paris erhielt dieseratmosphärische Motor vonOtto und Langen als wirt-schaftlichste Wärmekraft-maschine eine Goldene Me-daille. Foto: Archiv Reuß

Auf dem Wegzum Viertakt-motor

Aus der Kom-manditgesell-schaft war1872 eine Ka-p i t a l g e s e l l -schaft, die „Gas-m o t o re n - Fa -brik Deutz AG“(GFD), entstan-den. Im sel benJahr kam Gott-lieb Daimler alsTechnischer Di-rektor zur GFD.Otto war danach nur noch für den kauf-männischen Bereich zuständig, dennochgingen von ihm zahlreiche Anregungenfür die Motorenentwicklung aus. Dasführte unvermeidlich zu Spannungenzwischen ihm und Daimler.

Hier muss auf Franz Reuleaux hingewie-sen werden, der in der Frühgeschichtedes Unternehmens eine ganz wichtigeRolle hatte, obwohl er kein Mitarbeiterwar. Reuleaux und Eugen Langen warenStudienfreunde aus deren KarlsruherZeit und Reuleaux zunächst Professorfür Maschinenkunde am Polytechnikumin Zürich, ab 1864 dann am KöniglichenGewerbeinstitut (später TH) in Charlot-tenburg. Zwischen Langen und Reule-aux bestand ein reger Schriftwechsel zuden Ideen Ottos. Unter anderem ging esdabei um Kurbelmaschinen, mit denendie Nachteile des Freilaufs beim atmo-sphärischen Motor vermieden werdenkonnten.

Reuleaux war stets gut über das Markt-geschehen informiert und drängte Lan-gen 1875 mit mehreren Briefen, Ottosolle wieder auf den Hochdruckmotorangesetzt werden, auch gegen den Wi-derstand von Daimler. Wörtlich heißt esbei ihm: „ Die Daimleriaden sind mit ei-nem Ruck zu den Akten zu legen.“ Dazumusste entweder Daimler gekündigtoder eine Lösung gefunden werden, dienicht gegen dessen Vertrag verstieß.Das Direktorium beschloss daher dieEinrichtung einer Versuchsanstalt, derenLeiter der Generaldirektion unterstelltwurde. Damit erhielt Otto wieder Zu-gang zur Technik. Gegen Ende 1875stellte Langen einen Ingenieur als Leiterder Versuchsanstalt ein, der dann nur fürOtto arbeitete. Aus den Versuchen gingim Frühjahr 1876 der Viertaktmotor her-vor, wie Wilhelm Maybach später bestä-tigte.


MotorenbaugeschichteMotorenbaugeschichteüber die Schulzeit und Lehre sowie überdie berufliche Tätigkeit Ottos zahlreicheDokumente vor, mit denen bestimmteAbschnitte seines Lebens einwandfreinachgezeichnet werden können, so feh-len für die Zeit seiner Arbeiten an derEntwicklung von Motoren wichtige Auf-zeichnungen. Otto hat weder ein per-sönliches Tagebuch noch ein Versuchsta-gebuch geführt. So ist völlig unbekannt,was ihn im Frühjahr 1864 mit dem Inge-nieur Eugen Langen zusammengebrachthat. Bekannt sind drei Daten: der Tagvon Langens Besuch in Ottos Werkstatt,am 9. Februar 1864, an dem er den lau-fenden atmosphärischen Motor vorge-führt bekam, der 14. Februar, an demLangen Otto mit einem Brief zu einerBesprechung ihrer „Angelegenheit“ ein-lud und schließlich der 31. März 1864,an dem sie den Vertrag zur Gründung ei-ner Kommanditgesellschaft – der „N. A.OTTO & Cie.“ – abschlossen. Ihr Unter-nehmen war die erste ausschließlich fürdie Herstellung von Motoren gegründe-te Gesellschaft. Somit ist die heutigeDeutz AG, die in direkter Linie zur Unter-nehmensgründung von 1864 steht, dieälteste Motorenfabrik der Welt.

Der geschäftliche Erfolg stellte sich fürOtto und Langen allerdings erst nachder schon erwähnten Weltausstellungvon 1867 in Paris ein. Der Motor kannals gemeinschaftliche Entwicklung vonihnen bezeichnet werden, da Langenden Freilauf in die Konstruktion einge-bracht hat. Trotz großer Nachfrage stiegdie Produktion in den ersten Jahren nurlangsam auf rund 120 Motoren im Jahr1870 und erreichte fünf Jahre spätermehr als 600 Motoren pro Jahr.

Selbst zehn Motoren im Monat konntennicht mehr handwerklich hergestelltwerden. Dazu brauchte man eine Fabrikund entsprechendes Personal. Der Ein-tritt eines weiteren Partners in die Kom-manditgesellschaft, verbunden mit ei-ner Umfirmierung, brachte ausreichendKapital, um auf dem rechten Rheinufer,nahe der Grenze zwischen den heutigenStadtteilen Deutz und Mülheim, einGrundstück zum Bau einer Fabrik zu kau-fen.

Aufgrund des Patentschutzes und dernicht gerade einfachen Konstruktionwar der Motor nur schwer nachzubauen.Mehrzylindrige Motoren ließ die Kon-struktion nicht zu. So konnten sie nurmit Leistungen zwischen ¼ und 3 PS an-geboten werden. Lizenznehmer produ-zierten die Motoren in England, Frank-reich und Österreich.

Er nahm am Versuchsmotor auch die ers-ten pv-Diagramme auf, von denen dasDiagramm mit seinen handschriftlichenEintragungen vom 9. Mai 1876, vonGoldbeck als Geburtsurkunde des Otto-motors bezeichnet wurde. Der Auf-sichtsrat beschloss die Markteinführungmit dem Produktnamen „Otto‘s neuerMotor“.

Das Viertaktverfahrenund die Patente

Um Ottos Erfindung zu schützen, reichtedie GFD am 5. Juni 1876 ein Patentge-such ein, das zu dem berühmten Reichs-patent DRP 532 führte, erteilt am 4. Au-gust 1877. Zwischenzeitlich hatte Ottoeinige Verbesserungen am Motordurchgeführt, die zum Zusatzpatent2735 führten.

Da der Motor in der Fachwelt in seinerFunktion und in allen Einzelheiten disku-tiert worden war, überrascht es nicht,dass er im In- und Ausland von vielen Un-ternehmen trotz des Patentschutzesnachgebaut wurde. Das führte zwangs-läufig zu zahlreichen Prozessen. Zeit-weilig waren bis zu zwanzig Verfahrenanhängig. Je nachdem, von welcher Sei-te die Verfahren angestrengt wurden,ging es auch darum, die Patente zu Fall

Dieses Indikatordiagramm, aufgenommen am9. Mai 1876 von Wilhelm Maybach an OttosViertakt-Versuchsmotor, gilt als die Geburtsur-kunde des Ottomotors. Foto: Archiv Reuß

Kronenorden. Postum erfolgte Ehrun-gen - allerdings reichlich spät - sind das1931 von der Siemens-Ring-Stiftung aufdem Vorplatz des Köln-Deutzer Bahn-hofs errichtete Denkmal für Otto undLangen sowie das Ehrengrab für Ottound seine Frau auf dem Kölner FriedhofMelaten.

Der Kaufmann Nicolaus August Ottostarb am 26. Januar 1891 in Köln. SeinenPlatz in der Technikgeschichte hat er alsSchöpfer des entwicklungsfähigen Ver-brennungsmotor. Auf seine Erfindunggehen alle heute weltweit im Einsatz be-findlichen Motoren mit innerer Ver-brennung zurück, auch der Dieselmotor.

Wo steht das Ottoverfahren heute?

In 140 Jahren hat der Ottomotor nichtsan seiner Bedeutung für die Motorisie-rung der Welt verloren. Zwar besetzt erlängst nicht mehr alle Anwendungsbe-reiche, zum Beispiel in der Luftfahrt nurnoch die Privatfliegerei, aber er hat sichentgegen aller Prognosen im Bereichdes Straßenverkehrs besser behauptet,als dies aufgrund der Umweltbestim-mungen zu erwarten war. Würde manihn stärker mit Erdgas für den Fahrzeug-antrieb nutzen, dann wäre manches Um-weltproblem einfacher zu lösen.

Im stationären Bereich gibt es seit Jahr-zehnten eine breite Palette an Ottomo-toren mit hohen Leistungen, die für dielokale Stromerzeugung genutzt wer-den. Ein besonderes Gebiet sind dabeidie zahlreichen Kraft-Wärme-Kopp-lungs-Anlagen, die je nach Fabrikat derOttomotoren in Klärwerken, auf Müll-deponien und sogar in der chemischenIndustrie – dort mit Schwachgasen – be-trieben werden können.


MotorenbaugeschichteMotorenbaugeschichte

zu bringen, oder den Schutz soweit zuverringern, dass das Verbrennungsver-fahren genutzt werden konnte.

Mit der Entscheidung des Reichsgerich-tes in Leipzig vom 30. Januar 1886 wur-den die Ansprüche 1 bis 4 des DRP 532vernichtet. Erhalten blieb nur der aufdie Ausführung der Maschine gerichte-te Anspruch 5. Während es bei den An-sprüchen 1 bis 3 um den Ablauf des Ver-brennungsvorgangs im Motor ging, denOtto nicht beweisen konnte, betraf An-spruch 4 das Viertaktverfahren.

Die letzten Lebensjahre

In allen Verhandlungen, ob beim Reichs-gericht oder beim Reichspatentamt,zeigte es sich, was für ein Fehler es war,dass Otto 1861/62 kein Patent auf dasViertaktverfahren genommen hatte.Der Anspruch 4 fiel aufgrund einer Ver-öffentlichung von Beau de Rochas ausdem Jahr 1862, die nur in geringer Aufla-ge in Paris veröffentlicht wurde und in-zwischen in Vergessenheit geraten war.Weder kannte Otto sie, noch war von ir-gendjemand der Versuch unternommenworden, danach eine Maschine zu bau-en. Insofern hat auch das Reichsgerichtdie Priorität Ottos am Viertaktverfahrennicht bestritten. Das Zusatzpatent DRP2735 fiel unter anderem wegen Vorbe-nutzung.

Die Patent-prozesse nah-men Otto undLangen starkin Anspruchund hattenauf Otto einezermürbendeWirkung. DiepersönlichenAngriffe, de-nen er ausge-setzt war,führten dazu,dass er sich inseiner Ehreg e t r o f f e nfühlte. Ge-sundheitlicheP r o b l e m e

blieben nicht aus. Wie stark ihn die pa-tentrechtlichen Auseinandersetzungenbelastet haben, wird in der Niederschriftdeutlich, in der er als Vorbereitung zu ei-ner Jubiläumsschrift zum 25-jährigenBestehen des Unternehmens 1889, sei-ne Erinnerungen dargelegt hat. Familiä-re Schicksalsschläge überlagerten nochden Kampf um die Patente. Von seinensieben Kindern, die zwischen 1869 und1883 geboren wurden, starben drei imKindesalter.

Aufgrund der Gleichstellung mit EugenLangen als Gesellschafter des Unterneh-mens hatte sich Ottos wirtschaftliche Si-tuation erheblich verbessert, er war einwohlhabender Mann geworden. Dasfand auch in einem großzügigen Stadt-haus seinen Ausdruck, das er 1883 amHeumarkt in Köln errichten ließ. Zu denEhrungen, die er zu Lebzeiten erhielt,gehören die Ehrendoktorwürde der Uni-versität Würzburg und der Preußische

Dieser Viertakt-Ottomotor stammt aus derersten Serie und steht heute noch voll funkti-onsfähig und betriebsbereit in der histori-schen Motorensammlung (Technikum) derDeutz AG in Köln. Foto: Archiv Reuß

Nicolaus August Otto um1890. Foto: Archiv Reuß

Mit Erdgas als Kraftstoff leistet dieser lang-samlaufende Zweitakt-Wechselmotor derBaureihe X 72 DF von Wärtsilä fast 20.000kW und läuft dann als Ottomotor. Das Pro-gramm des Unternehmens umfasst derartigeMotoren mit Leistungen bis zu 63.840 kW.

Foto: Wärtsilä

sage „Sein Motormit verdichteter La-dung, erdacht 1861und geschaffen1876 in Köln-Deutz,beendet die Zeit derVorläufer und be-gründet die Moto-rentechnik derWelt“ heute nochu n e i n ge s c h r ä n k tgilt.

Hans-Jürgen Reuß© PR Pressebüro

Reuß


Aus Betrieb und TechnikAus Betrieb und TechnikUnd in der Schifffahrt ...

In der Schifffahrt sind mittelschnelllau-fende Gas-Ottomotoren seit vielen Jah-ren erfolgreich im Einsatz. Inzwischensind sowohl schnelllaufende Viertakt-motoren als auch langsamlaufendeZweitaktmotoren mit größten Leistun-gen hinzu gekommen. Letztere aller-dings nur in Kombination mit dem Die-selverfahren als Wechselmotoren(dual-fuel), die mit Gas betrieben undmit der Einspritzung einer kleinen Men-ge Kraftstoff – dem Zündstrahl – ge-zündet, als Ottomotoren arbeiten.

Damit lässt sich bestätigen, dass die Aus-

Lösungen gegenKondenswasser

in elektrotechnischenInstallationen

Das auf Elektroinstallationsmaterial, Lichtprodukte undCCTV-Kamerasysteme fur Schiffbau und Industrie

spezialisierte Unternehmen WISKA Hoppmann & MulsowGmbH, Kaltenkirchen, hat mit der Venting-

Produktreihe Lösungen entwickelt, die verhindern,dass sich in sensiblen, elektrotechnischen Installationen,

wie beispielsweise LED-Leuchten, Kondenswasser bildetund zu Kurzschlussen fuhrt.

In allen Bereichen der Elektroinstallati-on kann es bei hoch abgedichtetenGehäusen, die Temperaturwechselnund damit Luftdruckunterschiedenzwischen Innen- und Außenbereichausgesetzt sind, trotz hoher IP-Schutzklassen zur Bildung von Kon-denswasser kommen, so WISKA.

Und wo Wasser ist, besteht die Gefahrvon Korrosion, elektrischen Kurz -schlus sen und anderen Beschädigun-gen. Diese können zu Stromausfällen,Versorgungsengpässen und kostenin-tensivem Betriebsstillstand fuhren.

WISKA zufolge dienten bisher zumeistteure und wartungsintensive elektro-nische Heizungs- oder Ventilationssys-teme als Schutz gegen die Kondens-wasserbildung oder Tropflöcher in denGehäusen, die allerdings den Verlustder hohen Schutzart bedeuten.

Dieser Herausforderung will WISKAmit den atmungsaktiven Venting-Pro-

dukten zum Druckausgleich begeg-nen.

Die VentGLAND®-Kabelverschrau-bung und das VentPLUG-Druckaus-gleichselement verfugen uber eine at-mungsaktive ePTFE-Membran, diewasserdicht und gleichzeitig hochgra-dig luftdurchlässig ist, sodass ein stän-diger Druckausgleich zwischen Ge-häuseinnerem und -äußerem stattfin-den kann.

Die Bildung von Kondenswasser wirdsomit vermieden. Zudem kann derLuftdurchlass an die kundenspezifi-schen Bedurfnisse variabel angepasstwerden, da die Druckausgleichspro-dukte von WISKA mit unterschiedli-chen Membrantypen ausgestattetsind.

VentGLAND® und Vent-PLUGverfugen beide uber die hohenSchutzarten IP 68 und 69K, sind UV-und salzwasserbeständig und somit

auch fur raueste Bedingungen geeig-net. Die Kabelverschraubungen sind inden Materialien Kunststoff, Messingund Edelstahl erhältlich, die Ver-schlusselemente in Messing undKunststoff, auf Anfrage auch in Edel-stahl. (aus Schiff&Hafen” 1-2016)

Venting-Lösungen von WISKA verhindern,dass sich in sensiblen elektrotechnischen In-stallationen, wie beispielsweise LEDLeuch-ten, Kondenswasser bildet und zu Kurz schlus -sen fuhrt.


DruckluftDruckluft

1. Einführung

Energieeffizienzmaßnahmen stehen tra-ditionell im Fokus des technischenSchiffsbetriebes, weil jede verbrauchteKilowattstunde (kWh) in Form von Kraft-stoffpreisen, Kraftstoffaufbereitung undEnergiewandlung „teuer erkauft“ werdenmuss [1]. Mit der verbindlichen Einfüh-rung des Ship Energy Efficiency Manage-ment Plan (SEEMP) und des Energy Effi-ciency Operational Indicator (EEOI) sindgesetzliche und formale Randbedingun-gen zur Energieeffizienzsteigerung imSchiffsbetrieb geschaffen worden. Da-nach sind alle Betriebsbereiche einemständigen Verbesserungsprozess zur Effi-zienzsteigerung und zur Ressourcenscho-nung unterworfen [2] [3] [4].Hydraulische und pneumatische Kom-ponenten zeichnen sich durch beson-ders hohe Leistungsdichte aus. Fragender Energieeffizienz und der Verlustmi-nimierung haben hier besondere Be-deutung. Gerade die Wartung und Effi-zienz der Druckluftanwendungen wer-den im Schiffsbetrieb oft wenig beach-tet, obwohl im betrieblichen Landbe-reich erhebliche Einsparpotentiale nach-gewiesen wurden [5]. Ziel der nachfol-genden Ausführungen ist es,1. die Optimierungspotentiale aufzu-

zeichnen und2. exemplarisch Hinweise für die be-

triebliche Praxis zu geben. Zum besseren Verständnis der Wirkme-chanismen, der energetischen Betrach-tungen und den Emissionsrückwirkun-gen werden die thermodynamischenGrundlagen kurz zusammengefasst:

2. Theoretische Grundlagen

Die Druckerhöhung bei Gasen ist im Ver-gleich zu Flüssigkeiten relativ energie-aufwendig. Abb. 1 fasst die wesentli-chen Gleichungen der Druckluftkom-pression zusammen. Die erforderlicheKompressionsleistung am Verdichterkann abgeschätzt werden durch:

darin sind

p der Eintritts- und Austrittsdruck p1

und p2

k der Isentronen- oder Polytro pen - exponent,n der Wirkungsgrad der Verdichtung,.V1 der Ansaugvolumenstrom,

p die erforderliche Antriebsleistung der Verdichtung

Die verbraucherseitigen Verhältnisse aneiner Drosselstelle (Pneumatikventil,Druckminderer o.ä.) werden beschrie-ben durch die Blendengleichung derPneumatik, Abb. 2 zeigt die dazugehö-rigen Verhältnisse im h-s-Diagramm. DerLuftverbrauch QN [Ltr/Min] pro mm²errechnet sich danach mit

Darin sind.VN Volumenstrom der Luft bezogen auf Normzustand [Ltr/Min],

A2 Querschnittsfläche an der Drosselstelle [mm²],p1 T1 Druck und Temperatur der Luft vor der Drosselstelle,ζ Widerstandbeiwert (Reibung, Verwirbelungen) [-]α Durchflusszahl (Strömungs- einschnürung) [-]

undψ Durchflussfunktion (Druckverhältnis vor und hinter Drossel/Blende) [-]G Leitwert der Drosselstelle [(Ltr/Min) / mm² / bar]

Normdichte der Luft [kg/m³]

Die Durchflussfunktion ψ hängt vomDruckverhältnis an der Drosselstelle ab.Oft liegt ein überkritisches Druckver-hältnis vor, d.h. bei einem Druckverhält-nis von

liegt Schallgeschwindigkeit an der Dros -selstelle vor und die Durchflussfunktionwird maximal: ψ = ψ max = 0,4841

Der Luftverbrauch steigtlinear mit dem System-druck des Druckluftsys-tems.

Für Arbeitsluft mit 6 bar(Manometeranzeige) er-geben sich bei einer Le-ckage ein Verlust von1,388 Ltr/s pro mm² undein Leistungsverlust von207 W/mm². Nachfol-gend kann gezeigt wer-den, welche betriebswirt-schaftlichen, energeti-schen und umweltrele-vanten Rückwirkungenselbst kleine Leckagen im

laufenden Betrieb generieren.

3. Praktische Bedeutungim Schiffsbetrieb

Abb. 3 zeigt exemplarisch das Druck-luftsystem eines Schiffes am Beispiel derSchiffsmaschinensimulation der Fach-hochschule Flensburg. Die Vorteile derDruckluft (Anwendungsmöglichkeit im

EEOI/SEEMP –Druckluft effizient?!

Dipl.-Ing. (FH) Torsten StaffeldtGASEX Technology GmbH, Bremen; www.druckluftoptimierer.de

Prof. Dr.-Ing. Holger WatterMaritimes Zentrum der Fachhochschule Flensburg; www.fh-flensburg.de/mz

(1)

Abb. 1: Zusammenfassung der wesentlichen Zustandsänderungen bei derDruckluftverdichtung [6].

Abb. 2: Druckverhältnisse an einer Drosselstelle [6].

(2)

bzw. gerundet


DruckluftDruckluft

Ex-Schutzbereich, hohe Leistungsdich-te, große Stellkräfte an Ventilen und Ak-toren, Speicherfähigkeit und Verfüg-barkeit bei Blackout und Wasserein-bruch u.a.) führen zu breiten Anwen-dungen als Arbeits-, Anlass- oder Steu-erluft.

3.1 Energetische Verluste

Mit Hilfe der thermodynamischen Zu-standsgleichungen konnte gezeigt wer-den, dass an Bord oft ein überkritischesDruckverhältnis (Ausfluss mit Schallge-schwindigkeit) vorliegt. Der spezifischeLuftverbrauch an Verbrauchern oderLeckagen liegt dann bei ca. 11,76(Ltr/Min) / mm² / bar, wobei die Druck-angabe als Absolutdruck (Manometer-anzeige plus Luftdruck) eingesetzt wer-den muss. Zu diesem Luftverlust gehört ein Ener-gieverlust nach Gl. (1). Für ein Druck-luftsystem mit 6 bar Manometeranzei-ge (=7 bar abs.) ergibt sich ein spezifi-scher Leistungsverlust von mindestens207 W/mm². Dieser idealisierte Wertberücksichtigt noch keine Wirkungs-grade der Kompression, der Zahlenwertund die nachfolgenden Werte könnendaher näherungsweise verdoppelt wer-den. Bezogen auf ein Jahr summiert sich die-se Leistung 207 W/mm² x 365 Tage x24 Std. auf 1813 kWh/mm² Energiever-luste.

3.2 BetriebswirtschaftlicheBewertung

Legt man für betriebliche LandanlagenEnergiekosten von –,25 €/kWh zugrun-de, so entstehen durch LeckverlusteJahreskosten von 1813 kWh/mm² x0,25 €/kWh >453,33 €/mm².

4.1. Wahl des richtigen Druckniveaus

Kraft- und Leistungsbedarf der pneu-matischen Geräte werden bestimmtdurch die Anwendung. Unnötige Dros-selverluste durch Druckminderer oderein zu hoch gewähltes Druckniveaumüssen im Sinne der Energieeffizienzvermieden werden: Der Kompressions-aufwand durch den Verdichter ist nachGleichung (1) abhängig vom Gegen-druck (der Effekt ist von der Luftpumpeam Fahrrad bekannt: Mit steigendemGegendruck im Reifen sinkt der „Nutz-hub“ der Pumpe (Liefergradverluste)und steigt der Kraftaufwand). Ein zuvorzu hoch gewähltes Druckniveau gene-riert also nicht nur unnötige Drosselver-luste auf der Verbraucherseite, sondernauch überflüssigen Mehraufwand aufder Erzeugerseite.

Für die o.g. Anlagenkonfiguration imSchiffsbetrieb bedeutet dies: Im Regel-fall wird auf Anlassluftdruckniveau ver-dichtet und auf Steuer- und Arbeitsluft-niveau abgedrosselt (Verluste erzeugt).Im o.g. Sinne also keine sinnvolle Anla-genkonzeption! Der Umstand wird ver-stärkt, wenn man die Häufigkeitsvertei-lung zur Druckluftnutzung betrachtet[9]: In der Regel wird die Anlassluft nurselten benötigt – Steuerluft (wenn-gleich in geringeren Mengen) quasi 24Stunden an 365 Tagen! Diese Verlustesind nicht als Temperaturanstieg spür-bar, da sie durch die „Expansionskälte“kompensiert werden. Dies führt zu sub-jektiven Fehleinschätzungen!

Betrieblich und energetisch sinnvoll istalso ein Kompressionsdruck knappoberhalb des benötigten Druckniveaus.Jedes „überflüssige Bar“ benötigt 6 bis10% unnötigen Energieeinsatz mehr[9]; vgl. dazu Gl. (1). Beispiel: Der spe-zifische Energiebedarf für 50 bar Anlass-luft beträgt ca. 0,3 kWh/m³ Luft; fürSteuerluft mit 10 bar nur 0,14 kWh/m³Luft. Energieaufwand, Betriebskostenund Emissionswerte sind also nur halbso groß!

Im Landbereich werden daher Druck-luftnetze mit unterschiedlichen Drü-cken bedarfsorientiert aufgebaut undgenutzt. Im Schiffsbetrieb wird hiernoch Optimierungs- und Forschungsbe-darf gesehen; [6] bis [9].

4.2. Leckverluste minimieren

Aufgrund von Vibrationen und Verfor-mungen sind Leckagen im praktischenBordbetrieb leider nicht vermeidbar.

Die Bestimmung der Vergleichskostenim Bordbetrieb sind wegen der Investiti-ons- und Betriebskosten sehr komplex.Reduziert man die Problemstellung je-doch nur auf die Kraftstoffkosten (als ei-nem der größten Kostenanteile) so be-deutet dies bei einem spezifischenKraftstoffverbrauch von 200 g/kWh undden aktuellen Kraftstoffkosten von ca.1000,– $/t (in den Emission Control Are-as): 0,2 kg/kWh x 1813 kWh/mm² >363kg Krst p.a. pro mm² Druckluftleckagebzw. mindestens (!) 362,– € Brennstoff-kosten pro Jahr und pro mm² Leckage. Wartung, Betrieb und Instandhaltungs-anlage der Druckluftsysteme und -anla-gen kommt damit besondere Bedeu-tung zu. Die Effekte werden in der be-trieblichen Praxis oft unterschätzt(„Hier geht Geld verloren“).

3.3 Emissionsbewertung

Neben der finanziellen Bewertung for-dert der SEEMP auch eine Emissionsbe-wertung. Die Rückwirkungen auf dieCO2-Emissionen ergeben sich wie folgt:Die gängigen Schifffahrtsbrennstoffehaben einen Kohlenstoffanteil von ca.80%. Bei der optimalen Energieumset-zung entsteht aus einem kg Kohlenstoffca. 3,6 kg CO2. Unter der Berücksichti-gung des Kohlenstoffanteils von 80%entstehen also bei der Verbrennung ca.3 kg CO2 pro kg Kraftstoff. Je nach Um-setzungsgüte des Prozesses (Wirkungs-grad) ergeben sich spezifische Emissi-onswerte [8] von

Für das o.g. Beispiel der Arbeitsluftle-ckage resultieren bei 1.813 kWh/mm²somit spezifische Emissionen von 1,12 tCO2 pro mm² Druckluftleckage pro Jahr.

4. Optimierungspotentiale impraktischen Schiffsbetrieb

Trotz der o.g. Anwendungsbreite undBedeutung wird dem Druckluftsystemund den Komponenten wenig Beach-tung geschenkt – solange sie funktio-nieren. Die o.g. Ausführungen habengezeigt, dass aufgrund der hohen Leis-tungsdichte selbst kleine Stellgrößenrelativ große ökonomische und ökologi-sche Wirkungen haben können. DieOptimierungspotentiale im praktischenSchiffsbetrieb werden nachfolgend vor-gestellt [9]:

Abb. 3: Druckluftsystem am Beispiel des Schiffsma-schinensimulators der Fachhochschule Flensburg [7]


DruckluftDruckluftSelbst bei idealisiertem und optimier-tem Netz sind Diffusionsverluste unver-meidbar. Es bleibt daher eher die prakti-sche Frage: Welche Leckraten sind tole-rierbar?

Zur Beschreibung und Quantifizierungder Leckrate sind verschiedene Metho-den und Kennzahlen gebräuchlich (vgl.Gl. (2) und Abb. 2 sowie DIN EN 1330-08, DIN 1343, ISO 1217 etc.). Eine ein-fache und für den praktischen Bordbe-trieb probate Methode ist die Beobach-tung der Kompressorlaufzeit:

Hierzu wird über einen definierten Zeit-raum mittels Stoppuhr oder Betriebs-stundenzähler die Zeit aufgenommen.Dies ist bei kleineren Kompressoren un-problematisch; bei größeren Kompres-soren die zur Vermeidung von thermi-schen Spitzen Leerlaufzeiten vorgese-hen, die hier nicht zu berücksichtigenwären; vgl. Abb. 4. schwieriger. DieLeckrate ist dann näherungsweise

darin sind

.V1 Volumenstrom der Luft bezogen auf Normzustand [Ltr/Min],

Δt Kompressorlaufzeitintervalle

T Zeitintervall/Betrachtungsperiode

Beispiel: Ein 50-bar Anlassluftkompres-sor läuft in einer Stunde (Gesamtmess-zeit T) 10 Minuten im Lastbetrieb (∑Δt= 600s). Die Fördermenge betrage bei50 bar 1 m3/Min. Daraus ergibt sich dieLeckrate/Luftverbrauch L = (1m³/Min.600 Sekunden) / 3600 s = 0,167m³/Min. bzw. 10 m³/h. Zweckmäßiger-weise wird die Messung im ruhendenBetrieb (Hafen) oder ähnlichen Be-triebsbedingungen durchgeführt. Nachder Ermittlung des Leckagepotenzialsund der Verlustkosten ist die Beseiti-gung die wichtigste Maßnahme.

Die professionelle Ortung und Behe-bung der Leckagen wird u.a. durch Ultra-schalllmikrophone durchgeführt. Mitdiesen ist auch bei hohem Hörschallpe-gel und Hintergrundgeräuschen die effi-ziente Ortung möglich [9], da Sie denbeim Ausströmen von Druckluft unhör-baren Ultraschall in den menschlichenHörschallbereich transformieren.

4.3. Optimierte Druckluftaufbereitung

Neben den exemplarisch aufgezeigtenHaupteinsparquellen gibt es weitere,die im Einzelfall sinnvoll sind. Dazu ge-hört beispielsweise die effiziente Auf-bereitung der Druckluft nach den Quali-tätsmerkmalen Feuchte, Staub- und Öl-gehalt gemäß ISO 8573 oder auch Artund Anzahl verwendeter Pneumatik-komponenten. Letztendlich ist es dazunotwendig das jeweilige Schiff im Ein-satzfeld zu betrachten und Verbesse-rungsvorschläge zu erarbeiten und wirt-schaftlich zu bewerten [9].

5. Zusammenfassung / Bewertung

Den Anforderungen an Wartung, Be-trieb und Instandhaltung kommt imtechnischen Schiffsbetrieb traditionellhohe Bedeutung zu. Ein besonderer Fo-kus ergibt sich durch die Einführung desSEEMP. Es konnte gezeigt werden, dassdie Bedeutung des Druckluftsystemsdabei oft unterschätzt wird. Die energe-tischen und betriebswirtschaftlichenBetrachtungen zeigen, dass selbst kleineLeckagen große Effekte haben. Die be-rechneten Zahlenwerte berücksichtigen

noch keine Wirkungsgrade der Kom-pression, so dass die realen Zahlenwertenäherungsweise verdoppelt werdenmüssen. Insgesamt lohnt eine intensive,analytische Betrachtung der effizientenEnergieerzeugung, Drucklufterzeugungund des Druckluftsystems.

6. Literatur/Quellen

[1] Meier-Peter, Hansheinrich; Bernhardt, Frank(Hrsg.): Handbuch Schiffsbetriebstechnik – Betrieb,Überwachung, Instandhaltung (2. Auflage)Seehafen Verlag, Hamburg, 2012.

[2] ABS: Ship Energy Efficiency Measures Advisory – Status and Guidance, ABS, Houston (USA), 2013;

vgl.http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/

References/Capability%20Brochures/ ShipEnergyEfficiency [3] Watter, H.: Schiffseffizienz – Praxisbeispiele für anwendungsorientiertes Wissenschaftsmanage- ment, SCHIFFS-INGENIEUR JOURNAL März 2014 (Nr. 351), Seite 4 – 8[4] Jendrossek, Watter: Performance-Standards für die Energieeffizienz des Schiffsvortriebes im praktischen Seebetrieb, SCHIFF & HAFEN 04/2014, Seite 18 bis 21; vgl. http://www.fh-flensburg.de/mz/2014- Performance-Standards.pdf [5] ENA, FRAUENHOFER, VDMA: Druckluft effizient – Daten, Fakten, Hintergründe; Frauenhofer ISI, Karlsruhe, August 2003; vgl. www.druckluft- effizient.de [6] Watter, Holger: Hydraulik und Pneumatik: Grundlagen und Übungen – Anwendungen und Simulation (3. überarb. Aufl.), Springer-Vieweg- Verlag, Wiesbaden, 2013. [7] Maritimes Zentrum der Fachhochschule Flensburg: Beschreibung des Schiffsmaschinensimulators; www.fh-flensburg.de/ima/index.htm#SES [8] Watter, Holger: Regenerative Energiesysteme: Systemtechnik und Beispiele nachhaltige Energiesysteme aus der Praxis, (3. überarb. Aufl.), Springer-Vieweg-Verlag, Wiesbaden, 2013.[9] Staffeldt, Torsten: Drucklufteinsparung – Analyse, Bewertung, Beratung; www.druckluftoptimierer.de, Stand: 05/2014

D

S

Abb. 4: Kompressorein- und Ausschaltzyklen inAbhängigkeit vom Verbrauch [9].

Abb. 5: Leckageortung mittels Ultraschall undSchaumbildner

35. DeutscherSeeschifffahrtstag

Vom 22. bis 25. September 2016 findet in Kielder 35. Deutsche Seeschifffahrtstag statt. DieTraditionsveranstaltung, die vom DeutschenNautischen Verein e.V. und dem NautischenVerein zu Kiel e.V. organisiert wird, richtet sichsowohl an die maritime Fachwelt als auch an diebreite deutsche Öffentlichkeit.Fachtagungen und Präsentationen bieten ei-nen Überblick zu aktuellen Entwicklungen undbilden zugleich den Rahmen für Erfahrungsaus-tausch und Networking innerhalb der mariti-men Branche. Unter dem Motto „Meer ist Zu-kunft – Kiel kann Meer!” steht die Bedeutungder maritimen Wirtschaft in Deutschland sowieKiels wichtige Rolle in Bezug auf Schifffahrt,High-Tech-Schiffbau, Hafenwirtschaft, Marineund international führende Meeresforschungim Mittelpunkt. Am Kieler Hafen bindet einemaritime Meile auch die Öffentlichkeit in dasGeschehen dieses Wirtschaftszweiges mit ein.Als Kooperationspartner unterstützt das Mari-time Cluster Norddeutschland, die Interessen-vertretung der maritimen Branchen im nord-deutschen Raum, den 35. Deutschen Seeschiff-fahrtstag in Kiel.Programm und weitere Informationen unterwww.deutscher-seeschifffahrtstag-kiel.de

(aus „Schiff&Hafen 2-2016)


Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.

Der Blitz des Kapitän RosenowEine Erzählung von Kurt Satow

In den sechziger und siebziger Jahren warIndonesien für mich eines der interessan-testen und schönsten Fahrtgebiete. Inden Häfen gab es lange Liegezeiten unddurch die sogenannte Zigarettenwäh-rung war es auch finanzmäßig recht güns-tig. Für die Erklärung der Zigaretten-Währung bedarf es einer extra Geschich-te. Das Klima ist subtropisch, mit hoherLuftfeuchtigkeit und zur Monsunzeit mitstarken Regenfällen und tropischen Ge-wittern.Es war im Jahre 1967, wir fuhren mit demMS „Pantjaran Sinar“ durch die Sunda-Straße von Djakarta nach Padang auf Su-matra. Die „Pantjaran Sinar“ war die ex„Odenwald“ der Hapag. Das Motorschiff„Odenwald“ war 1954, noch unter denSchiffbaubeschränkungen der Nach-kriegszeit mit ca. 12 kn Geschwindigkeitund 5056 BRT bei der Howaldt Werft in

Hamburg gebaut. Der Name „Pantjara Si-nar“ bedeutet „Strahlendes Licht“, eswar das zweite Schiff der Reederei Samu-dera Indonesia. Die Reederei SamuderaIndonesia war die Agentur der Hapag inIndonesien. Auf Grund eines Erlasses derindonesischen Regierung mussten dieAgenturen, die für ausländische Reede-reien arbeiteten, wie die Samudera Indo-nesia, auch einen eignen Reedereibe-trieb haben. Die Hapag stellte der Agen-tur zwei Schiffe, die Motorschiffe„Spreewald“ und „Odenwald“ für denReedereibetrieb, zur Verfügung. Die„Spreewald“ fuhr unter dem Namen„Ekadarja Samudera“, was so viel bedeu-tete „Erstes Schiff auf dem Ozean“. DieSchiffe fuhren unter sogenannter Kauf-und „bare boat charter“. Die Besatzung bestand aus indonesi-schem Personal und zur Unterstützung

und Einführung waren ein deutscher Ka-pitän sowie deutsche Offiziere und deut-sche Ingenieure von der Hapag an Bord.Durch die Doppelbesatzungen war es einrecht angenehmes, um nicht zusagen, ge-mütliches Fahren, bis auf diesen einenTag, als wir durch die Sunda-Straße fuh-ren und uns der Blitz des Kapitän Rose-now traf. Der Kapitän Rosenow war Deutscher undHafenkapitän in „Tandjung Priok”, demHafen und Vorort von Djakarta. Ein deut-scher Kapitän, der wahrscheinlich durchdie Kriegsereignisse, vielleicht nach einerInternierung in Indonesien, dort geblie-ben war. Das Vertrauen und den Respekt,welches der Kapitän Rosenow bei der In-donesischen Marine hatte, erlaubte ihm,den einzigen Zerstörer der indonesi-schen Marine zu befehligen und zu fah-ren. Es könnte auch sein, dass er sich da-

Verein der Schiffs ingenieurein Bremen e.V.,angeschlossen der VereinigungDeutscher Schiffsingenieure (VDSI)Verein der Schiffsingenieure

in Bremen e.V.co H.H. Große, Poelitzer Straße 17

28717 Bremen, Telefon 0421-5 28 83 14E-Mail: [email protected] Internet: www.vdsi-bremen.wix.com/vdsi

Geschäftszeiten:montags 9.00 Uhr bis ca. 12.00 UhrKonten:Sparkasse in BremenIBAN: DE30 2905 0101 0001 0162 52BIC: SBREDE22XXXVorsitzender:Schiffsingenieur Alfred SeifTel. (privat) 04401 - 7 25 19

Schriftführer:Dipl.-Ing. Kurt SatowTel. (Handy) 0160 - 94 46 94 82 Kassenwart:Dipl.-Ing. Heinz-Hermann GroßeTel. (privat) 0421 - 6 36 42 02

Verantwortlicher Redakteurfür Zeitungsteil Bremen:Dipl.-Ing. Herwig PollemTelefon 0160 - 8 04 94 58E-Mail: [email protected] Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-Ingenieur Journal“ ist im Mitgliedsbeitrag eingeschlossen.

Tagesreise des Vereinsder Schiffsingenieure in Bremen e.V.

Am 14. Juni 2016 wird eine Dollartkreuzfahrtnach Appingedam durchgeführt.

Wir fahren mit einem Fernreisebus,Klimaanlage und bequeme Schlafsessel sind selbstverständlich.

Gestartet wird um 8.15 Uhr in Bremen an der Bürgerweide zur Fahrt nach Leer.Dort besteigen wir ein Schiff, das uns über die Leda

und die Ems nach Delfzijl bringt, Frühstück wird an Bord serviert.In Delfzijl besteigen wir wieder den Bus, der uns nach Appingedam bringt.

Dort ist eine Stadtführung vorgesehen.Um 17.00 Uhr beginnt die Heimreise nach Bremen,

wo wir gegen 19.30 Uhr ankommen.

Wir haben noch Plätze frei, bitte melden sie sich beim Verein.

Die Reise kostet inkl. Fahrt im Fernreisebus, Schiffsfahrt von Leer nach Delfzijl(ca. 3 Stunden), großes Frühstück an Bord und Stadtführung in Appingedam

49,– Euro/Person.Mindestteilnehmerzahl 30 Personen, nach oben keine Grenzen.


Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.Verein der Schiffsingenieure in Bremen e.V.

mit den Respekt der indonesischen Auto-ritäten errungen hatte, denn niemandanderer konnte angeblich das Schiff fah-ren als er. Der Zerstörer war ein Ge-schenk der Sowjet-Union an Indonesienzur Unabhängigkeit im Jahr 1949. DerZerstörer wurde nur bei Flottenparadenund Festlichkeiten in Betrieb und unterDampf gesetzt. Erzählt wurde, dass derdamalige indonesische Präsident Surkar-no angeordnet hatte, dass nur der Kapi-tän Rosenow das Schiff befehligen soll.Persönlich habe ich den Kapitän Rose-now nicht mehr kennen gelernt. Es gabeinige Geschichten über den Kapitän Ro-senow, ob wahr oder nicht wahr, konnteich also nicht mehr nachprüfen. Nur eineGeschichte, die entsprach der Wahrheit,die habe ich selbst erlebt. Es war der Erin-nerungsblitz des Kapitän Rosenow.Der Kapitän Rosenow besuchte häufigund besonders gerne die deutschenSchiffe, ob beruflich als Hafenkapitänoder als Deutscher, um Neuigkeiten vonseiner Heimat zu hören. Es freute ihnauch, bei seinen Bordbesuchen, deut-sches Bier zu trinken und deftigesSchwarzbrot zu essen. Bei diesen Gele-genheiten und Besuchen soll er einigeMale gesagt haben, wenn er verstorbenist soll seine Asche in der Sunda Straßeverstreut werden. Er wünschte sich, dassdie Besatzungen der deutschen Schiffe,die ihn kannten, stets seiner Gedenkenmöchten, indem sie ein deutsches Bierund Schwarzbrot in der Sunda-Straßeüber Bord werfen. Auch mahnte der alteKapitän: "Sollte dieses jedoch vergessenwerden, dann werde ich mich schon be-merkbar machen".Wir befanden uns mit der MS „PantjaranSinar“, wie schon erwähnt, auf der Fahrtvon Djakarta nach Pandang, Sumatra und

Mit Bedauern mussten wir feststellen,dass unser Mitglied

Jürgen Brünjes im Januar seine letzte Reise

angetreten hat.

Herr Brünjes war über 40 Jahreein treues Mitglied.

Wir sind in Gedanken bei seiner Familieund werden ihm stets

ein ehrendes Gedenken bewahren.

Der Vorstand

hatten die Sunda-Straße schon fast pas-siert, als auf der Höhe der Insel Krakatau,urplötzlich ein tropischer Gewittersturmeinsetzte mit Blitz und Donner von großerIntensität. Die Insel Krakatau ist bekanntdurch einen verheerenden Vulkanaus-bruch von 1883. Es war, trotz des frühenNachmittags, eigenartiger Weise stock-dunkel geworden. Blitz und Donner tob-ten rund ums Schiff sowie starke heftigeGewitterböen. Einer dieser intensivenBlitze schlug im Schornstein ein und wur-de wohl teilweise abgeleitet in die Wind-hutze auf der Backbordseite, neben demSchornstein. Die Windhutze war der An-fang des Lüfterkanals, der direkt auf gera-dem Weg in den Maschinenraum führteund für die natürliche Frischluftversor-gung des Maschineraumes und der Ma-schine sorgte. Der Blitz war eingesperrt indiesem Lüfterkanal, wie in einem Faraday-schen Käfig und sauste runter bis zumMaschinenfahrstand, dann auf dem Dop-pelboden zur Schalttafel. Von dort, durchdie Schalttafelerdung wohl abgeleitet,nach außenbords ins Wasser. Der Blitz warnach dem Austritt aus dem Lüfterkanaldeutlich sichtbar durch einen bläulich,gelblich, gefärbten Lichtstrahl.

Der Maschinenraum stank stark nachelektrischer Verbrennung. Dieser Blitz-einschlag geschah auf der 16.00 bis 20.00Uhr Wache. Wie allgemein üblich standdas Wachpersonal auch häufiger unterdem Lüfter zur Abkühlung, diesmal aberGott sei Dank nicht. Im Nachhinein konn-ten wir vom großen Glück sprechen. DasPult mit dem Maschinentagebuch standdort ebenfalls in unmittelbarer Nähe amAustritt des Luftkanals und blieb unbe-schädigt. Auch in der Hauptschalttafelwar kein Schaden entstanden, nur ein Ge-neratoren-Hauptschalter war durch dieÜberspannung- oder Überstrom-Auslö-sung heraus gesprungen.

Nach diesem Unwetter-Ereignis erzählteunser Kapitän mir dann die Geschichtevon dem Wunsch des Kapitäns Rosenow,sich seiner immer mit Bier und Schwarz-brot zu erinnern. Er hatte diesen Tributzum Gedenken an dem Kapitän Rosenownicht gespendet. Einige Jahre später fuhrich als Leitender Ingenieur mit dem glei-chen Kapitän auf einem Turbinenschiffder Hapag in der Indonesienfahrt. DieSpende in der Sunda-Straße wurde vonuns nie wieder vergessen.

65 JahreJürgen Sell 3. 4

75 JahreSiegfried Litschke 9. 3.Volker Wilken 9. 3.Michael Mittler 22. 3.Herwig Bornstedt 26. 4.

80 JahreLothar Janeczek 1. 4.Dieter Graeff 8. 4.Klaus Osmers 10. 4.Manfred Sack 23. 4.

81 JahreWinfried Fischer 14. 3.Alfred Eden 18. 3.Wilfried Burmester 28. 3.

82 JahreEduard Bilak 15. 3.

84 JahreTilmann-Wilhelm Grommé 27. 3.

DerVorstandgratuliertfolgenden

Mitgliedernherzlich

zumGeburtstag:

Ein schöner Anlass –Für das neue Lebensjahrwünschen wir alles Gute,vor allem Gesundheit

undpersönliches Wohlergehen.


WielandWieland

derStammtisch

der Schiffsingenieure

„Maschine genug“trifft sich jeden Dienstagvon 10.30 bis 12.00 Uhr

im Restaurant

„Schiffergilde“ Obere Bürgerzum Klönschnack

„Wieland“ –Vereinigung der Schiffs ingenieure

Bremerhaven e.V. von 1927Angeschlossen der Vereinigung

Deutscher Schiffsingenieure(VDSI)Postanschrift:

Am Ostermoor 21, 27578 Bremerhavenwww.schiffsingenieure-bremerhaven.de |

email:[email protected]

Bankverbindung:IBAN: DE 15 2925 0000 0001 6028 96BIC : BRLADE21BRSGeschäftsführer Vorstand:Vorsitzender: Dipl.-Ing. Klaus Ehlen, Tel. 0471 - 6 63 82 Schriftführer: Dipl.-Ing. Gustav Schlag, Tel. 04741 - 75 04 Schatzmeister:Dipl.-Ing. Jürgen Armbrust, Tel. 0172 - 8 15 55 87Verantwortlicher Redakteurfür Zeitungsteil „Wieland“: Dipl.-Ing. U. Grüber, Tel. 0421 - 65 13 96E-Mail: [email protected]; [email protected]: www.schiffsingenieure-bremerhaven.deDer Bezugspreis für die Fachzeitschrift „Schiffs-IngenieurJournal“ ist im Mitgliedsbeitrageingeschlossen.

Die„Montagsrunde“

Bei schönstem Wetter waren17 Gäste zu einer kleinenWanderung bereit. Man trafsich auf dem „Schifferplatz”.

Es ging auf dem Deich ent-lang in Richtung Sportboot-schleuse und dann zu den Ge-denk-Dalben für Seebestat-tete auf dem Weserdeich.Zurück ging es am Neuen Ha-

fen entlang auf dem Deich biszu unserem Restaurant„Schiffergilde”. Dort gab esdann Grünkohl „satt”, dersehr lecker war und bei denGästen gut ankam.

Nach einem Schnaps löstesich die Gesellschaft langsamauf, denn es stellte sich lang-sam die Müdigkeit ein.

Das Grünkohl Essenam 16. 2.2016

Der Vorstandgratuliert

folgenden Mitgliedernherzlich

zum Geburtstag:70 JahreDieter Kreitz 16. 3. 46Hans Dieter von Glahn 27. 3. 4675 JahreHartwig Stindt 21. 3. 41Manfred Gloeder 22. 3. 4180 JahreHero Willers 7. 3. 36Karl Weinle 25. 3. 36Wilf. Walter Arit 30. 3. 3681 JahreHeinz Schicke 18. 3. 35Hein Schnittger 31. 4. 3585 JahreKurt Henseleit 1. 4. 31

Ein schöner Anlass – Für das neue Lebensjahr wünschen wir alles Gute,

vor allem Gesundheitund persönliches Wohlergehen.

Einladungzur

Jahreshauptversammlungder „Wieland“ Bremerhaven

am 22. 4. 2016im Weser Yacht Club – 18.00 Uhr

mit traditionellem Curry-Reis-EssenAnmeldung bitte bis zum 15. 4. 16 unter

[email protected]


Aus verschiede-nen Generationenkommen die bei-den Preisgeld-empfänger undWieland Mitglie-der Marc Thadenund MatthiasKniebusch. Wäh-rend der Studentder Schiffsbe-

triebstechnik an der Hochschule Bre-merhaven Thaden am Anfang seines Be-rufslebens steht, hat der Dozent Knie-busch sein Studium im selben Studien-gang vor mehr als 30 Jahren abgeschlos-sen. Beiden wurde eine Ehre zu Teil fürihr Engagement und Leistungen an derHochschule Bremerhaven.

Marc Thaden wird ein Semester langdurch die Stiftung der Bremer Traditi-onsreederei Büttner mit einem Stipendi-um unterstützt. Belohnt werden damitauch Persönlichkeit und klare Berufszie-le, so die Kriterien der Kommission zurVergabe des Studienzuschusses.

Matthias Kniebusch wird für seine exzel-lente Lehre mit dem jährlich vergebenenTeaching Award der Hochschule ausge-zeichnet. Seit 1999, zuletzt als Lehrkraftfür besondere Aufgaben für Mathematikund Technische Mechanik tätig wirdKniebusch für die die Studierenden be-geisternde Art seiner Lehrveranstaltun-gen geehrt. Selbst trockene Themenkann er spannend, informativ und mit

Humor gewürzt übermitteln. Im nächs-ten Semester müssen die Bremerhave-ner Studenten leider auf ihn verzichten,da Matthias Kniebusch sich in Kanada an

Raum für Adressaufkleber

WielandWieland

Marc Thaden –Matthias Kniebusch –

Zwei Wielanden sahnen abder University of Waterloo der Weiter-entwicklung der Online-Assessment-Systeme für technische Mechanik wid-men möchte.

Beiden Preisempfängern gebühren dieGlückwünsche des Vorstandes.

Matthias Kniebusch(Foto: Hochschule

Bremerhaven)

Marc Thaden in der Mitte neben Professor Dr.Behrens (links) und Geschäftsführer Lars Bremer, Reederei Büttner (rechts).

(Foto: Hochschule Bremerhaven)

Wilhelmshaven hat Standortvor-teile für einen LNG-Terminal

Wie die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e.V. (WHV) mitteilt, bietet Wilhelmshaven Standortvorteile für einen LNG-Terminal. „Deutschlandseinziger Tiefwasserhafen und Energiedrehscheibe hat seit Jahren unbestritten

große Standortvorteile für die Ansiedlung eines LNG-Terminals(Liquified Natural Gas). Warum woanders bauen, wenn in Wilhelmshaven

alle Voraussetzungen vorhanden sind”, sagt John H. Niemann, WHV-Präsident,und reagiert damit auf die LNG-Ausbaupläne des Elbehafens Brunsbüttel.

Für ein LNG-Projekt in Wilhelmshaven istdas Planfeststellungsverfahren laut WHVbereits seit Jahren abgeschlossen. DieKapazität des Terminals ist für zehn Milli-arden Kubikmeter Gas im Jahr ausgelegt.Nach der Regasifizierung an Land soll dasGas in das vorhandene Fernleitungsnetzeingespeist werden. Des Weiteren stün-den Kavernen für die Ein- und Zwischen-lagerung zur Verfügung.

Ein weiteres Projekt mit ähnlicher Aus-richtung wurde von einem deutschenEnergieversorger in Kooperation mitdem Ölhafen geplant, so WHV. Das Be-sondere dieses Projektes sei die Regasifi-zierung des LNG auf einem Gastanker ander Löschbrücke des Ölhafens. Hierfürkönnen mit niedrigem Aufwand die logis-tischen Voraussetzungen geschaffenwerden, das Gas in das Fernleitungsnetzund in die Kavernen einzuspeisen.

„Auf die Machbarkeitsstudie des vorge-nannten Projektes kann kurzfristig aufge-setzt werden; die Realisierbarkeit derTechnik ist durch das Funktionieren eines

gleichartigen nationalen Energieprojek-tes in Klaipeda in Litauen bewiesen”, soNiemann. „Mit geschätzten 130 Mio.Euro ist das LNG-Projekt im Wilhelmsha-vener Ölhafen erheblich günstiger als einlandgestützter LNG -Terminal .

Des Weiteren habe HES International BV(HES), neuer Eigentümer der Wilhelms-havener Raffinerie GmbH (WRG), dasKnow-how, einen derartigen Terminal zubauen. Ein vergleichbares Projekt wirdbereits in England betrieben.

„Um die unschätzbaren Vorteile des Wil-helinshavener Hafens für die Ansiedlungeines LNG-Tenninals festzustellen, bedarfes keines gesonderten Gutachtens. Dievorgenannten Projekte sind zeitnah um-setzbar. Die Jade lässt im Gegensatz zuanderen Hafenzufahrten weiterenSchiffsverkehr ohne Probleme zu. Der al-le Anlagen und Bunkerschiffe versorgt,als auch Transporte per Bahn und LKWvorgenommen werden können”, so Hei-ner Holzhausen, Vorstand der WHV e.V.

(aus Schiff&Hafen 2-2016)

Schiffs-Ingenieur Journal

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