Schulungskurse für Kfz-Reparaturfachleute IDC5 … (MR/PLD), Euro 3-Modelle von DAF (UPEC) und...

IDC5 TRUCK: GRUNDANLEITUNGSchulungskurse für Kfz-Reparaturfachleute

Student Handbuch

TEXA S.p.A. - Copyright © Alle Rechte vorbehalten. Abbildung und Texte sind Eigentum von TEXA S.p.A. Deren Vervielfältigung – auch teilweise – sowie die unberechtigte Weitergabe sind verboten. - 2017 3>

INDEX1. EINLEITUNG ............................................................................................................................................................................................................. 52. ELEKTRONISCHE SYSTEME BEI GEWERBLICHEN FAHRZEUGEN ............................................................................................................................. 7

2.1 MOTORSTEUERUNG ........................................................................................................................................................................................... 82.1.1 EDC-Systeme ............................................................................................................................................................................................ 92.1.2 Pumpeneinspritzsystem ............................................................................................................................................................................. 92.1.3 PLD-System ............................................................................................................................................................................................ 102.1.4 COMMON-RAIL-System ........................................................................................................................................................................... 11

2.2 ABS ANTIBLOCKIERSYSTEM ............................................................................................................................................................................. 122.2.1 ASR-Funktion (Anti-Schlupfregler) oder TC (Traktionssteuerung) ............................................................................................................... 122.2.2 EBL Elektronischer Bremskraftbegrenzer ................................................................................................................................................... 122.2.4 RSB-Funktion (Rollstabilitätskontrolle) ...................................................................................................................................................... 12

2.3 EBS (ELEKTRONISCHES BREMSSYSTEM) ......................................................................................................................................................... 132.4 ANHÄNGERBREMSANLAGEN ............................................................................................................................................................................ 142.5 PNEUMATISCHE FEDERUNG ............................................................................................................................................................................. 15

2.5.1 Einbauort der Komponenten am Fahrwerk ................................................................................................................................................ 162.6 AUTOMATIKGETRIEBE .............1 ......................................................................................................................................................................... 7

2.6.1 Automatikgetriebe .................................................................................................................................................................................... 172.6.2 Automatikgetriebe .................................................................................................................................................................................... 17

3. GRUNDLEGENDE TECHNIKEN DER EIGENDIAGNOSE ............................................................................................................................................. 193.1 EIN BISSCHEN GESCHICHTE ............................................................................................................................................................................. 203.2 DIE TEXA-EIGENDIAGNOSE ............................................................................................................................................................................... 21

3.2.1 AXONE Nemo ........................................................................................................................................................................................... 213.2.1 Personal Computer ................................................................................................................................................................................... 223.2.2 Navigator TXTs ......................................................................................................................................................................................... 223.2.3 Eigendiagnoseprogramm IDC5 ................................................................................................................................................................. 22

4. FORTGESCHRITTENE EIGENDIAGNOSETECHNIKEN ............................................................................................................................................... 234.1 REGELMÄSSIGE WARTUNG .............................................................................................................................................................................. 23

4.1.1 Fahrzeugwartung ..................................................................................................................................................................................... 234.1.2 Einstellungen und Codierungen................................................................................................................................................................. 244.1.3 Kontrolle der Vorrichtungen ...................................................................................................................................................................... 24

4.2 GLOBAL SCAN DER SYSTEME .......................................................................................................................................................................... 254.2.1 OEM Fahrzeug-Check-Up ......................................................................................................................................................................... 254.2.2 TGS3 Systemscan ................................................................................................................................................................................... 26

4.3 DIAGNOSEPROTOKOLLE ................................................................................................................................................................................... 274.3.1 Hersteller-/Lieferantenprotokoll ................................................................................................................................................................. 274.3.2 Standard-Diagnoseprotokolle .................................................................................................................................................................... 28

4.4 AUSLESEN DER FEHLERCODES ÜBER KOMBI-INSTRUMENT............................................................................................................................. 304.5 FORTGESCHRITTENES LESEN UND VERWALTUNG DER PARAMETER ............................................................................................................... 31

4.5.1 Abschnitt Parameterhilfe........................................................................................................................................................................... 314.5.2 Abschnitt Parameter ................................................................................................................................................................................. 324.5.3 Bevorzugte Parameter .............................................................................................................................................................................. 324.5.4 Grafische Darstellung ............................................................................................................................................................................... 334.5.5 Aktueller Wert, Mindest- und Höchstwert .................................................................................................................................................. 344.5.6 Sollwert ................................................................................................................................................................................................... 344.5.7 Istwerte und logische Werte ..................................................................................................................................................................... 354.5.8 Aktualisierungsgeschwindigkeit ................................................................................................................................................................ 35

4.6 ERWEITERTE DARSTELLUNG DER PARAMETER: DASHBOARD ......................................................................................................................... 364.7 FEHLERSPEICHER............................................................................................................................................................................................. 36

4.7.1 Fehlerstatus ............................................................................................................................................................................................. 374.7.2 Detail und Fehlercode ............................................................................................................................................................................... 374.7.3 Fehlerhilfe ................................................................................................................................................................................................ 384.7.4 Standbild ................................................................................................................................................................................................. 384.7.5 Bauteilstandort ......................................................................................................................................................................................... 394.7.6 Fehlerbehebung ........................................................................................................................................................................................ 39

4.8 AUFZEICHNUNG DER DIAGNOSE UND PROBEFAHRTEN..................................................................................................................................... 404.8.1 Aufzeichnung der Diagnosesitzung ........................................................................................................................................................... 404.8.2 Probefahrten ............................................................................................................................................................................................ 42

P5T “IDC5 Truck: Grundanleitung” - Schulungshandbuch für Automechaniker

TEXA S.p.A. - Copyright © Alle Rechte vorbehalten. Abbildung und Texte sind Eigentum von TEXA S.p.A. Deren Vervielfältigung – auch teilweise – sowie die unberechtigte Weitergabe sind verboten. - 20174>

Legende:

Warnung

Information / Hinweise

4.9 BAUTEILAKTIVIERUNG, DARAUS RESULTIERENDE TESTS UND DIAGRAMME .................................................................................................... 434.9.1 Diagrammarten ........................................................................................................................................................................................ 434.9.2 Aktivierungen ........................................................................................................................................................................................... 45

4.10 ECU ANPASSUNGEN UND PROGRAMMIERUNGEN .......................................................................................................................................... 514.10.1 Special Code und Web-Einstellungen ...................................................................................................................................................... 514.10.2 Anpassungen ......................................................................................................................................................................................... 52

4.11 VERFAHREN ZUM AUSTAUSCH DER STEUERGERÄTE ..................................................................................................................................... 574.11.1 Programmierarten und Speicherbereiche ................................................................................................................................................ 574.11.2 Logiken zum Austausch der Steuergeräte ............................................................................................................................................... 574.11.3 Parametereinstellung: Betriebsverfahren ................................................................................................................................................. 604.11.4 Programmierung von Dateien und Ordnern ............................................................................................................................................. 61

5. TECHNISCHE UNTERLAGEN FÜR DIE EIGENDIAGNOSE ......................................................................................................................................... 635.1 SCHALTPLÄNE .................................................................................................................................................................................................. 63

5.1.1 Kostenlose Beratung ................................................................................................................................................................................ 635.1.2 Beratung über die Selbstdiagnose ............................................................................................................................................................. 66

5.2 TECHNISCHE DATENBLÄTTER UND BERICHTE .................................................................................................................................................. 665.2.1 Technische Datenblätter ........................................................................................................................................................................... 675.2.2 Technische Berichte ................................................................................................................................................................................. 675.2.3 Beratung über die Selbstdiagnose ............................................................................................................................................................. 68

5.3 BEHOBENE FEHLER UND TROUBLESHOOTING .................................................................................................................................................. 695.3.1 Behobene fehler ....................................................................................................................................................................................... 695.3.2 Fehlerbehebung ........................................................................................................................................................................................ 70

5.4 TECHNISCHE DATEN UND ÜBERPRÜFUNGEN ................................................................................................................................................... 715.4.1 Mechanische Daten .................................................................................................................................................................................. 715.4.2 Überprüfungen und Programmierte Wartung ............................................................................................................................................. 715.4.3 Zusätzliche Schaltpläne ............................................................................................................................................................................ 725.4.4 Wartungsabbildungen .............................................................................................................................................................................. 72

6. ERGÄNZENDE FUNKTIONEN ZUR EIGENDIAGNOSE ............................................................................................................................................... 736.1 INFOECU ........................................................................................................................................................................................................... 736.2 EOBD PROTOCOL ............................................................................................................................................................................................. 736.3 FAHRZEUGSUCHE ............................................................................................................................................................................................. 76

6.3.1 Manuelle Identifikation .............................................................................................................................................................................. 766.3.2 Automatische FIN-Identifikation (FIN-Scan) ............................................................................................................................................... 77

6.4 SCHNELLZUGRIFFSLEISTE ................................................................................................................................................................................ 776.5 EXCHANGE MANAGER ...................................................................................................................................................................................... 786.6 KUNDENVERWALTUNG ..................................................................................................................................................................................... 806.7 ISUPPORT ......................................................................................................................................................................................................... 81

6.7.1 Fehlerfeststellung ..................................................................................................................................................................................... 816.8 SCREENSHOT ................................................................................................................................................................................................... 836.9 EINBAULAGE DIAGNOSEBUCHSE ...................................................................................................................................................................... 836.10 MASSEINHEITEN ............................................................................................................................................................................................. 846.11 ONLINE-PDF-HANDBUCH ................................................................................................................................................................................ 85

7. DETAILLIERTE KENNTNIS UND TECHNISCHE VERTIEFUNG DER EINZELNEN ANLAGEN ........................................................................................ 867.1 D3T TRUCK DIAGNOSETECHNIKEN ................................................................................................................................................................... 867.2 G13 MOTORKONTROLLE PUMPENEINSPRITZDÜSE........................................................................................................................................... 877.3 G14A ABS-BREMSSYSTEME ............................................................................................................................................................................. 877.4 G14B EBS-BREMSSYSTEME ............................................................................................................................................................................. 887.5 G15 UTOMATIKGETRIEBE ................................................................................................................................................................................. 887.6 G17 NETZSYSTEME .......................................................................................................................................................................................... 897.7 G18 COMMON-RAIL-MOTORVERWALTUNG EDC7 IVECO-MAN .......................................................................................................................... 897.8 G19 FEDERUNGSSYSTEME ............................................................................................................................................................................... 907.9 G20 FORTGESCHRITTENE PROGRAMMIERUNG EBS ANHÄNGER ...................................................................................................................... 907.10 G21 ANLAGEN ZUR SELEKTIVEN KATALYTISCHEN REDUKTION (SCR) / ADBLUE™ ......................................................................................... 91


1. EINLEITUNGDas vorliegende Handbuch soll die fortgeschritteneren Informationen und Kenntnisse der Diagnosesoftware TEXA liefern, um die Eigendiagnose an Nutzfahrzeugen durchzuführen.Es richtet sich an Personal (Techniker, Kfz-Elektriker und Mechaniker), das die Grundprinzipien der Eigendiagnose bereits kennt und über elektromechanische Grundkenntnisse verfügt, da das vorliegende Handbuch die detaillierteren technischen Anleitungen für die fortgeschrittenen Funktionen liefert, die bei den neuen Generationen der elektronischen Steuergeräte, die in moderneren Fahrzeugen zum Einsatz kommen, verfügbar sind.Für Mitarbeiter mit weniger Fachwissen oder keiner angemessenen Ausbildung in Bezug auf Delbstdiagnosewerkzeuge von TEXA empfehlen wir zunächst einen Basiskurs wie z.B. D3T “LKW Diagnosetechniken”.


2. ELEKTRONISCHE SYSTEME BEI GEWERBLICHEN FAHRZEUGENIn den vergangenen Jahren ist die Entwicklung der Elektroniksysteme in gewerblichen Fahrzeugen schnell vorangeschritten, um Funktion, Sicherheit und Komfort der Fahrzeuge zu verbessern.Zweck dieses Abschnitts ist es, Sie über diese neue Umgebung zu informieren, indem Sie einen allgemeinen Überblick über die enthaltenen Elektroniksysteme und Technologien erhalten, so dass Sie ein tiefgehendes Verständnis der Diagnosemethoden, die die TEXA Lösungen zur Verfügung stellen, erhalten.Weiter unten finden Sie eine Liste, die, wenn auch nur teilweise, die Elektroniksysteme umfasst, die sich heute in gewerblichen Fahrzeugen befindet und über eine Selbstdiagnose verfügen.

Bild 1: Liste der Selbstdiagnosesysteme



2.1 MOTORSTEUERUNG

Die Umweltschutzbestimmungen sind strenger geworden, das Bedürfnis, den Verbrauch zu optimieren und die Motorleistungen zu erhöhen hat die Hersteller dazu gebracht, Einspritzsysteme weiterzuentwickeln und die elektronische Steuerung in den Prozess zu integrieren.Die Einspritzsysteme bestehen aus einer Serie von Sensoren, die diesen Systemstatus jederzeit und durch eine Serie von Stellgliedern definieren, welche wiederum die Befehle des Steuergeräts ausführen.Ziel ist die Optimierung von Einspritzzeit und -dauer.

Legende:1. Fahrpedalsensor 2. Primärdrehzahlsensor 3. Sekundärdrehzahlsensor 4. Saugrohrdrucksensor 5. Sensor Wassertemperatur 6. Fahrgeschwindigkeitssensor 7. Tempomat-Abbruch8. Mehrstufiger Geschwindigkeitsbegrenzungsschalter 9. Mehrstufiger Umdrehungsbegrenzungsschalter 10. Tempomat/Geschwindigkeitsbegrenzungsschalter 11. Zwischendrehzahleinstellschalter 12. Bremspedalschalter13. Motorbremsschalter 14. Kupplungspedalschalter 15. Türöffnungsschalter 16. Startschalter 17. Nadelhubsensor 18. Eingangssignale19. Relais Versorgung Steuergerät 20. Kommunikationsausgänge 21. Fahrzeug CAN Anschluss 22. PWM-Signaleingang23. Diagnoseschnittstelle 24. Diagn.leuchte25. Kontrollleuchte Geschwindigkeitsbegrenzer 26. Stellglieder27. Zusätzliche Steuerausgänge28. Bypass-Magnetventil Ansaugkrümmer 29. AGR-Magnetventil30. Ladedruckregelung 31. Versteller / Frühzündung 32. Fördersteller 33. Magnetventil ELAB 34. Einspritzpumpe35. Bewegungs- und Temperatursensor

Bild 2: Beispiel eines EDC-Einspritzsystems


Die verwendeten Systeme gehören vor allem zu den folgenden Gruppen:

• EDC Systeme; • PDE-Systeme; • PLD-Systeme;• Common-Rail-Systeme.

2.1.1 EDC-Systeme

Die EDC-Systeme verwenden eine Inline- oder Dreh-Hochdruck-Einspritzpumpe, die mechanische Einspritzer aktiviert.Hier finden Sie einige Beispiel für Systeme, die mit Hilfe der TEXA Selbstdiagnosen geprüft werden können:

1. Lineare Pumpensysteme (M7, MS5, MS6.1, ITC);2. Drehpumpensysteme (MS6.4, EPIC, MSA, VP30/VP44,

EDC 15V).

Diese Systeme werden in Nutzfahrzeugen (die ersten Beispiele) und in gewerblich genutzten Fahrzeugen (die zweiten Beispiele) verwendet.Die Elektronikverwaltung der Einspritzpumpe ermöglicht: die direkte Berechnung der Kraftstoffmenge, der entsprechenden Einspritzzeit, der direkten Steuerung der Nutzungs- und Antwortbedingungen, in Echtzeit und in Bezug auf die Variationen der Eingabegrößen.Sie können über eine Blinkcode-Diagnose und eine Seriendiagnose verfügen, sich manchmal aber auch auf reines Fehlerlesen beschränken wie z.B. in den Bosch M7 Systeme, die in den Motorentypen Iveco 380 und 470 verwendet werden.

Bild 3: EDC Einspritzsystem

Wenn die zweistufige Diagnose verfügbar ist, können Sie die zur Verfügung stehenden Möglichkeiten für tiefgreifendere Prüfungen verwenden.

Bild 4: MS6.1 Seite Einspritzparameter

2.1.2 Pumpeneinspritzsystem

Anstelle einer zentralen Pumpe, die eine Reihe von Einspritzventilen versorgt, verwendet dieses System (Abbildung 5) eine einzelne Einheit aus Pumpe und Einspritzventil pro Zylinder; diese Einheit versorgt jeden Zylinder einzeln. Das Pumpeneinspritzventil-System ist direkt über dem Verbrennungsraum des Zylinders montiert. Die Förderpumpe wird von der Nockenwelle des Motors über einen Kipphebel gesteuert. Der Kraftstoff läuft über einen in den Zylinderkopf des Motors integrierten Kreislauf. Das von einem spezifischen Steuergerät kontrollierte System ermöglicht einen Einspritzdruck von bis zu

Bild 5: Pumpe Einspritzsystem



2000 bar mit optimaler Dosierung. Dies führt zu einem reduziertem Verbrauch und geringeren Schadstoffemissionen. Der erste Hersteller, der seine Motoren mit diesem System ausrüstete, war 1988 Caterpillar, gefolgt von Volvo am Modell FH12, danach von Scania in den Modellen der Serie “4” und von Iveco im Cursor-Motor.

Legend:1. Magnetventil: Wird durch das Steuergerät geregelt und passt die Kraftstoffzufuhr an2. Pumpenelement: wird bei je-dem Motorzyklus durch einen Nockenwellenausgleicher akti-viert3. Düse: Spritzt den Kraftstoff unter Druck, der sie öffnet, in die Verbrennungskammer fein pulve-risiert ein

Bild 6: Pumpe Einspritzer

Für die Diagnose dieser Systeme haben die verschiedenen Hersteller einige Diagnoseverfahren eingeführt, die nützlich sind, um einen Test der mechanischen Fehler der verschiedenen Vorrichtungen durchzuführen.Deshalb ist Folgendes vorhanden:

• Kompressionstest;• Zylinderausgleichstest;• Zylinder-Abschalttest;• Zylinderleistungstest;• Etc...

Eine Variante des Einspritzventil-Pumpensystems ist das HPI-System, das von Scania verwendet wird.

2.1.3 PLD-System

Das PLD-Einspritzsystem (Pump-Rohr-Döse) besteht grundlegend aus einheitlichen Einheiten, die in den Motorblock (Bild 7) oder in spezielle Stützen eingeführt und durch eine spezielle Nockenwelle gesteuert werden.Sie werden durch kurze Rohre an die Einspritznadeln der entsprechenden Zylinder angeschlossen. Die gleiche

Rohrlänge ermöglicht hohe Einspritzdrucke bis 1800-2000 bar.

Bild 7: PLD-System

Dieses System ist in den folgenden Modellen vorhanden: Mercedes-Benz (MR/PLD), Euro 3-Modelle von DAF (UPEC) und Magnum (E-TECH) von Renault Trucks.

Legend:1. Pumpelement2. Elektroventil3. Einspritzrohr4. Einspritzhalterung

mit Einspritzer

Bild 8: Tauchpumpe

Eine Variante, die von DAF im UPEC-System verwendet wird, ist die DMCI-Einspritzung, die in den vor kurzem hergestellten Fahrzeugen wie XV-105 verfügbar ist. In diesem Fall gibt es zusätzlich zu den elektronisch geregelten Pumpeneinheiten auch einige Elektroeinspritzventile. Die Einspritzdauer wird während der Einspritzphase nur von den Einspritzventilen bestimmt.


2.1.4 COMMON-RAIL-System

Das Besonderes an diesem System ist, dass die Erzeugung des Drucks und die Einspritzsteuerung komplett getrennt und elektronisch verwaltet werden.Tatsächlich entstand das Common-Rail-System als ein elektronisches System und nicht als eine Weiterentwicklung eines mechanischen Systems.Dies ermöglicht einen sehr hohen Einspritzdruck (bis zu 1600 bar) und eine nie zuvor erreichte Verwaltungsflexibilität. Der Einspritzdruck hängt nicht auf der Rotationsgeschwindigkeit des Motors ab und wird flexibel zwischen ca. 300 und 1600 bar durch ein Magnetventil im Hochdruckkreislauf (Druckregler) oder im Niederdruckkreislauf (Flussratenregler) durch ein PWM-Signal geregelt, generiert von der Motorsteuerung. Die elektronische Steuerung ermöglicht die Generation multipler Einspritzungen (Voreinspritzung,Haupteinspritzung und Nacheinspritzung zur Verwaltung des Katalysators), garantiert optimale Leistungen sowie die Reduktion von Verbrauch und Luftverschmutzung.Sie wurde viele Jahre in gewerblichen Fahrzeugen verwendet, aber erst seit der Euro VI Generation in Nutzfahrzeugen (ausgenommen MAN, der dies bereits seit der Euro IV Regelung eingeführt hat).

Bild 9: Common-Rail-System

Legende:1. Elektrische Ansaugpumpe 3. Druckregler 5. Drucksensor2. Hochdruckpumpe 4. Rail 6. Elektroeinspritzventil



2.2 ABS ANTIBLOCKIERSYSTEM

Die Bremsung eines fahrenden Fahrzeugs, dessen Verlangsamung und der resultierende Bremsweg bis zum Stillstand sind vor allem vom Haftkoeffizienten zwischen Fahrbahnbelag und Lauffläche des Reifens abhängig. Zur Optimierung von Bremsung und Stabilität bei kritischen Witterungsbedingungen wurde auch bei Nutzfahrzeugen eine elektronische Steuerung der Bremsanlage eingeführt, die den Fahrer angesichts der hohen Beladungen besonders wirksam unterstützen kann.Die ABS-Elektronikregelung wird verwendet, um das Blockieren eines Rads zu verhindern.

Legende:1. ABS-Steuergerät2. Motorwagen-Bremsventil3. Magnetventil ABS4. Ventilrelais5. Raddrehzahlsensor6. Elektroventil ASR7. Bremsdrucksensor in den

entsprechenden Ventilen8. Anhänger Sattelschlepper9. Anhängersteuerung für ABS

(Tripleventil)

Bild 10: Wabco ABS

Die elektronische Steuerung übernimmt nicht nur die Regelung, wenn die Bremssituation dies erfordert. Deshalb wird der normale Bremsvorgang vollständig auf mechanisch-pneumatische Weise geregelt, d.h. der Bremsbefehl und die Bremskraft werden vom Fahrer gesteuert.

2.2.1 ASR-Funktion (Anti-Schlupfregler) oder TC (Traktionssteuerung)

Die Aufgabe der ASR/TC ist es, den Schlupf der Antriebsräder (Brücke) zu verhindern, um unnötige Beanspruchungen der mechanischen Komponenten und folglich einen Verlust an Antriebsleistung und Bodenhaftung zu vermeiden. Das System greift während der Beschleunigung sowie auf Fahrbahnabschnitten mit geringer Haftung, dadurch verbessert sich ebenfalls die Kurvenstabilität und der Reifenverschleiß wird verringert (der Einbau erfolgt auf Anfrage).

2.2.2 EBL Elektronischer Bremskraftbegrenzer

Der Vergleich zwischen der Geschwindigkeit der Antrieb/Achsenräder und der Vorderachsenräder ermöglicht dem Steuergerät die Festlegung des Rutschlevels der Achse selbst, der Fahrzeuggeschwindigkeit und-entschleunigung.Dadurch kann das Steuergerät die erforderliche Mindestentschleunigung berechnen, damit das Fahrzeug schnellstmöglich abgebremst werden kann, ohne dass die Räder blockieren.

2.2.4 RSB-Funktion (Rollstabilitätskontrolle)

Diese Funktion stellt eine Vereinfachung des ESP-Systems dar, das in Bremssystemen mit ABS verwendet wird. Die Möglichkeit einer elektronischen Anpassung der Bremsen an jedem Reifen (ausgenommen des Reifens, auf den das ASR zugreift) ermöglicht keinen Drift der Fahrzeugverwaltung, vermeidet aber ein Rollen und somit ein Überdrehen.Diese Anpassung findet statt bei der Reduzierung des Drehmoments, der Aktivierung der Bremsen auf der Antriebsachse (durch einen Befehl der ASR Magnetventile) und ggf. eines Eingriffbefehls an das Steuergerät des Anhängers.This adjustment take place: reducing the torque, activating the brakes on the drive axle (by commanding the ASR solenoid valves) and eventually transferring an intervention command to the trailer control unit.


2.3 EBS (ELEKTRONISCHES BREMSSYSTEM)

Das EBS-System ist ein vollständig elektronisches Bremssystem.Es beinhaltet die EPB-, ABS-, EBL-, ASR/TC- und ESP-Systeme mit der Möglichkeit, mit den anderen elektronischen Systemen im Fahrzeug zusammenzuarbeiten (EDC, Federung, Retarder und Automatikgetriebe).

Das Bremsen des Fahrzeugs wird nicht mehr gemäß dem Befehlsdruck definiert, der vom Bremskraftverteiler kommt, sondern wird elektronisch entsprechend dem Bremspedalweg geregelt.

Das EBS-Steuergerät überträgt die Bremsanforderung auch an das Anhängersteuergerät, das den Bremsdruck unabhängig, wenn es ein EBS-System ist, vom pneumatischen Befehl berechnet.Das Ziel des EBS-Systems ist:

• die Charakteristik der Bremsanlage zu optimieren;• die Sicherheit zu erhöhen;• die Fahrzeugbetriebskosten zu senken (allgemeine Kontrolle von Bremsbelagverschleiß).

Die Elektronik erlaubt die Steuerung der Bremsung übe die Bremskrafthilfsgeräte und reduziert den Bremsbelagverschleiß

Legende:1. EBS-Steuereinheit2. Motorwagen-Bremsventil3. Proportionalrelaisventil der Vorderachse4. Magnetventil ABS5. Elektropneumatischer Modulator

der Hinterachse6. Anhängerbremsventil7. Bremsbelagverschleißsensor8. Raddrehzahlsensor9. Anhänger Sattelschlepper10. Bremsdrucksensor

in den entsprechenden Ventilen

Bild 11: Wabco EBS Schaltdiagramm

Legende:1. EBS-Steuereinheit2. Motorwagen-Bremsventil3. Einzelsteuermodul4. Doppelsteuermodul (Version 2.2)*; bei Version 2.0

und 2.1 wird ein Einzelmodul für jeden Reifen verwendet5. Anhängersteuermodul6. Lastsensor7. Bremsbelagverschleißsensor8. Raddrehzahlsensor9. Frontanhänger Sattelschlepper10. Bremsdrucksensor in den entsprechenden Ventilen

Bild 12: Knorr EBS Schaltdiagramm



Offensichtlich gibt es auch einen Kreis gemäß der gesetzlichen Regelung, der doppelt angelegt ist, der aktiviert wird, wenn das elektronische System deaktiviert ist.

Weil alle Komponenten elektronisch geregelt werden, ist auch die Eigendiagnose des Systems komplexer und ermöglicht die Kontrolle der Drücke, der Drehzahl, von Verschleiß zusätzlich zu den möglichen Einstellungen, welche über die Eigendiagnose durchgeführt werden können.

Bild 13: EBS-Knorr-Drucksteuerung

Bild 14: EBS-Bremsverschleißkontrolle

2.4 ANHÄNGERBREMSANLAGEN

Wie bei Lkw sind auch die Anhänger/Sattelauflieger mit elektronischen ABS oder EBS-Bremsanlagen ausgerüstet. Solche Systeme können eine primäre Diagnose haben für das Lesen und Löschen der Fehler und eine tiefgehendere Sekundäre serielle Diagnose. Für diese Systeme werden die gleichen Bedingungen verwendet, wie für die ABS- und EBS-Systeme der Zugmaschinen.

Bild 15: Anhänger EBS Schaltdiagramm

Legende:1. Relaisventil EBS2. EBS Anhängermodulator3. ABS Sensor4. Achslastsensor5. Luftdrucksensor6. Druckschalter7. Redundanzventil

Die EBS-Systeme für Anhänger können folgende Zusatzfunktionen steuern::

• Achsenhebesystem;• Retarder;• Bremsverschleiß-Überwachungssysteme.

Für diese Funktionen gibt es spezielle Konfigurationsverfahren, die die Verwaltung der verschiedenen Einstellungen erlauben.


2.5 PNEUMATISCHE FEDERUNG

Das Luftfederungssystem bietet entscheidende Vorteile in Bezug auf die Sicherheit und den Komfort im Vergleich mit mechanischen Federungen. Aus diesem Grund ist es heute das am häufigsten vertretene System in Straßenfahrzeugen.Die technische Entwicklung hat endlich eine elektronische Steuerung des Systems entwickelt, das sich verbreitet hat und jetzt in allen Fahrzeugen eingesetzt wird. Die Vorteile dieses Systems werden im Folgenden aufgeführt:

• Erhalt der gleichen Fahrgestell- und Ladeposition bei allen Anwendungsbedingungen des Fahrzeugs durch die Druckregelung in den Luftfedern.

• Erhöhter Komfort für Fahrgäste durch Reduzierung der Fahrgestellschwankungen.• Erhöhte Sicherheit, da die Last während des Bremsens korrekt auf das Fahrzeug verteilt wird und das Fahrzeug die

Lenkrad-Manövrierbarkeit beibehält.• Möglichkeit, das Fahrgestellniveau beim Manövrieren und Be- und Entladen zu ändern.• Kneeling-Funktion, die bei Bussen verfügbar ist, um das Ein- und Aussteigen von Fahrgästen zu erleichtern.

Bild 16: Schaltdiagramm Federung

Legende:1. Steuergerät 3. Elektroverteiler 5. Fernbedienung2. Wegsensoren 4. Drucksensoren

Die Hauptfunktion des Federungssystem ist: Beibehaltung des Fahrniveaus des Fahrzeugs.Das Steuergerät funktioniert mit eingeschalteter Zündung. Es garantiert jedoch auch im Bereitschaftszustand Beibehaltung der eingestellten Höhe.Das Fahrniveau kann manuell geändert werden, aber über 30 km/h kann das Niveau nicht geändert werden. Das Fahrzeug behält die eingenommene Position bei, und bei einem anderen als dem normalen Niveau wird der Fahrer durch eine Warnleuchte und einen Summerdarüber gewarnt.



2.5.1 Einbauort der Komponenten am Fahrwerk

Legende:1. Elektropneumatischer Verteiler2. Niveausensor3. Niederdruckschalter

Bild 17: 4x2 P Fahrzeug

Legende:1. Elektropneumatischer Verteiler2. Niveausensor3. Niederdruckschalter4. Lastsensor

Bild 18: 6x2 FP Fahrzeug

“P” bezieht sich auf Fahrzeuge mit pneumatischer Federung, nur Heck, während “FP” sich auf Fahrzeuge mit pneumatischer Federung vorne und hinten bezieht.


2.6 AUTOMATIKGETRIEBE

Die Notwendigkeit, die Getriebesteuerung und den Fahrkomfort zu erhöhen, hat viele Hersteller veranlasst, automatische und halb-automatische Systeme zu entwickeln, die ein Schalten ohne das Eingreifen des Fahrer möglichen machen oder auch manuelle, obwohl der Schaltvorgang nicht mechanisch ausgeführt wird.Es gibt zwei Hauptautomatikgetriebegruppen:

• Automatikgetriebe• Automatikgetriebe

Beide besitzen die gleiche Funktion, aber das erste weist einen besonderen Aufbau der Komponenten auf, um den Gangwechsel voll automatisch zu regeln, das zweite ist ein normales Schaltgetriebe, das elektronisch gesteuert und über elektropneumatische Stellglieder aktiviert wird.

2.6.1 Automatikgetriebe

Das Automatikgetriebe ist ein spezielles Getriebe, mit welchem man je nach Fahrbedingungen, ohne Mitwirkung des Fahrers, automatisch Schaltvorgänge ausführen kann.Es wurde entwickelt, um die Ergonomie und den Fahrkomfort zu erhöhen und wird hauptsächlich bei Bussen eingesetzt (sowohl für den innerstädtischen Transport, wie auch für Langstrecken), aber es gibt viele Anwendungsmöglichkeiten für dieses Getriebe bei Nutz- und Sonderfahrzeugen.Einige Vorteile dieser Lösung werden im Folgenden aufgeführt:

• Sanfter und komfortabler Start ohne Rucken.• Erhöhter Fahrkomfort.•Automatische Auswahl des besten

Übersetzungsverhältnisses gemäß den Fahrbedingungen, dadurch verlängert sich die Lebensdauer der Vortriebsschraube und der kinematischen Kette.

• Geringerer Bremsbelagverschleiß dank des eingebauten hydraulischen Retarders.

• Optimierter Kraftstoffverbrauch dank der Auswahl des besten Übersetzungsverhältnisses.

• Leichter zu fahren.• Kein Kupplungsverschleiß.• Reduzierte Wartungskosten..

Bild 19: ZF Ecomat 4 Automatikgetriebe

2.6.2 Automatikgetriebe

Diese Getriebe sind einzigartig, da ihr Aufbau den traditionellen Getriebesystemen gleicht, aber sie einen von einem elektronischen Steuergerät gesteuerten elektro-pneumatischen Antrieb besitzen.Der Fahrer teilt die Gangauswahl über den Schalthebel dem Steuergerät mit, das die anderen Informationen, die über die Peripheriesensoren eingegangen sind, bestätigt, und aktiviert die Magnetventile der Stellgliedzylinder des Gangwechsels. Ein System an Sensoren signalisiert dem Steuergerät die Positionen der Stangen und Steuerwellen.Die Vorteile dieser Lösungsart sind:

• Die Belastung des Getriebes wird dank der automatischen Einrückung und der elektronischen Steuerung der Kupplung reduziert.

• Der Verbrauch des Fahrzeugs wird dank dem Datenaustausch zwischen EDC und Getriebesteuergerät reduziert.

• Einfache Getriebeverwendung.• Die Gangkorrektur ist dank der immer verfügbaren

manuellen Steuerung möglich.• Weniger Gewicht, da keine Synchronisierung der

Hauptgruppe des Getriebes vorhanden ist.



Bild 20: ZF AS-Tronic Automatikgetriebe


3. GRUNDLEGENDE TECHNIKEN DER EIGENDIAGNOSE

Bild 23: Betriebsfehler

Der erste Testtyp identifiziert Elektronikausfälle, wenn das Signal im unzulässigen Bereich liegt. der Elektroniktest ist ein individueller Test, der unabhängig auf jedem Gerät durchgeführt wird.Der zweite Testtyp analysiert dagegen verschiedene Signale gleichzeitig, um zu prüfen, ob das Signal eines Bauteils im voreingestellten Bereich liegt, und das Fehlen der Plausibilität zu überprüfen (In Bild 23 z.B. ermöglichte das Kalibrierverfahren dem Steuergerät, die verschiedenen Karosserielevels zu speichern, die Relation zwischen ihnen ist jedoch nicht plausibel).

Seit mittlerweile vielen Jahren (Jahrzehnten) ist der Automechaniker daran gewöhnt, sich mit der Eigendiagnose auseinanderzusetzen. Aber was ist die Eigendiagnose?„Es ist die Fähigkeit eines Steuergeräts, den korrekten Betrieb aller mit ihm verbundenen Komponenten zu beurteilen, indem es deren Parameter überwacht und eventuelle Probleme in einem speziellen Speicherbereich verzeichnet.“

Ein elektronisches Steuergerät überwacht insbesondere:• Stromversorgung• Eingangssignale (“” Sensoren/Netz) • Ausgangssignale (“” Stellglieder/Netz)

Bild 21: Versorgungen, Eingabe und Ausgabe

An diesen Signalen führt das Steuergerät zwei unterschiedliche Arten von Analysen aus:

• Elektrische Analyse und Prüfung (Kurzschluss - Unterbrechung - nicht im zulässigen Bereich)

• Funktionsanalyse und Prüfung (Glaubhaftigkeit der Information - Regelbarkeit)

Bild 22: Elektrischer Fehler



3.1 EIN BISSCHEN GESCHICHTE

Die ersten Eigendiagnosesysteme erlaubten nur die Anzeige der Fehlercodes über eine Kontrollleuchte (Blinkcode).Die spezielle Anzahl der Blinksignale bestimmte einen Fehlercode, der mit einer gedruckten Tabelle zur Decodierung und Erklärung des Fehlers abzugleichen war.

Anzahl der Blinksignale

Beschreibung des Fehlers

1 Pedalgeber: defekt2 Motorkraftstoff-Temperatursensor3 Ladelufttemperatursensor 4 Drehzahlsensor5 Ladedrucksensor6 Weggeber im Stellglied7 Kühlmitteltemperatursensor8 Ungleichmäßiges oder fehlendes

Geschwindigkeitssignal

9 Schalter Leerlaufposition in Pedalgeber anormal

10 Kraftstoffstellglied: ungleichmäßig11 Nicht verwendet Nicht verwendet12 ABS-Steuergerät fehlerhaft13 Drehzahlsensor Klemme W14 ABS-Steuergerät fehlerhaft15 Faulty control unit

Table 1: Fehlercode Blinkcode Steuergerät EDC M7 von MAN (1986)

Dank der erfolgten Entwicklungen und des immer größeren Berechnungsvermögens der neuen elektronischen Steuergeräte hat sich die Eigendiagnose immer weiterentwickelt und mit der Zeit nicht nur die Anzeige der gespeicherten Fehler (über ein Schnittstellengerät), sondern auch die Anzeige der Parameter, den Test der Komponenten und die Neuprogrammierung (wenn erforderlich) des Steuergeräts selbst erlaubt.

Bild 24: Funktionen der modernen Eigendiagnose

Die neuste Eigendiagnose-Versionen erlauben auch Kreuzkontrollen von Parametern und deren Wechselbeziehungen mit Daten von Steuergeräten anderer Anlagen.


3.2 DIE TEXA-EIGENDIAGNOSE

Die TEXA-Eigendiagnose erfolgt mit zwei Vorrichtungen:• Dem Anzeigeinstrument• Das Fernverbindungsgerät oder VCI

(Fahrzeugkommunikationsschnittstelle)

Ersteres ist die Vorrichtung, wo die Diagnosesoftware installiert ist und wo der Benutzer die Informationen anzeigen lassen kann, während zweitere die Vorrichtung ist, die tatsächlich an das zu prüfende Fahrzeug angeschlossen ist.Die beiden Vorrichtungen sind über eine drahtlose Bluetooth®-Verbindung oder über ein gewöhnliches USB- Kabel miteinander verbunden.

Bild 25: Anschlussschema für die Eigendiagnose

Im Folgenden eine kurze Übersicht über die der Welt der Nutzfahrzeuge gewidmeten Instrumente und Software von TEXA.

3.2.1 AXONE Nemo

Das neue Diagnosegerät Axone Nemo ist das Flagschiff von TEXA unter den Diagnosewerkzeugen.Um AXONE Nemo zu bauen haben wir auf Grundlage unserer bedeutenden Erfahrung als verlässlicher Partner zehntausender Werkstätten versucht uns vorzustellen, wie deren Arbeit innerhalb der nächsten fünf Jahre aussehen wird.Daraus entstand das erste INTELLIGENTE Diagnosewerkzeug der Welt, ein Werkzeug, das dem Techniker vollständige Flexibilität dank seiner austauschbarer Module, mit denen es sich auf zahlreiche Anwendungen und Situationen einstellt, garantieren kann.Entwickelt auf Grundlage militärischer Standards ist es

extrem widerstandsfähig gegenüber schweren Stürzen und trotz allen Unannehmlichkeiten im schweren Einsatz. Es ist einzigartig und verfügt über die außergewöhnliche Eigenschaft, nicht nur wasserdicht, sondern auch schwimmfähig zu sein: eine von TEXA international patentierte Innovation.Andere Funktionen sind: ISO TS 16949 Zertifizierung, der erforderliche Standard

für Erstausrüster der Automobilbranche. Karosserie aus Magnesium garantiert Robustheit,

Festigkeit und Leichtigkeit. Sehr breiter 12’’-Bildschirm, sehr robust dank Gorilla-

Glas-Spezifikationen. Sowohl vertikale als auch horizontale Ausrichtung

möglich. Magnethaken (eine absolut neue Funktion bei

Diagnosewerkzeugen) für ein zusätzliches Modul, so dass die Potentiale und Ressourcen erweitert werden können, so dass das Gerät stets für alle Fahrzeuge einsatzbereit ist, auch in Zukunft. Hält militärische Standards ein. 216x1440 Pixel Auflösung. Quad Core Prozessor. WLan und Bluetooth® 4.0 Low-Energy-

Kommunikationssysteme.

Bild 26: AXONE Nemo



3.2.1 Personal Computer

Für eine maximale Wahlfreiheit können Sie die Selbstdiagnosesoftware an jeden handelsüblichen PC mit einem Windows™-B e t r i e b s s y s t e m anschließen.

Bild 27: Personalcomputer

Der Vorteil der PC-Lösung ist es, die TEXA-Eigendiagnosesoftware in das eigene Netz von persönlichen Anwendungen integrieren zu können und auf die neuen Informatiktechnologien zugreifen zu können, indem die Software von der Hardware gelöst wird.

3.2.2 Navigator TXTs

TXTs ist eine vollständige Selbstdiagnose-Schnittstelle, die ein Eingreifen auf allen Fahrzeugtypen ermöglicht (Autos, Motorräder, leichte Nutzfahrzeuge, Industriefahrzeuge, landwirtschaftliche Nutzfahrzeuge und Schiffsmotoren). Sie verbindet sich via Bluetooth® mit allen TEXA-Displayschnittstellen und allen handelsüblichen PCs, die mit einem TEXA-Betriebssystem ausgestattet sind.

Bild 28: TXTs-Schnittstelle

Dank der drahtlosen Bluetooth®-Technologie kann vollkommen frei um das Fahrzeug herum oder bequem in ihm sitzend gearbeitet werden.Mit Navigator TXTs können Mehrmarkendiagnosen an Autos, Motorrädern, leichten Nutzfahrzeugen und Industriefahrzeugen, Bussen, Anhängern, Traktoren, Mähdreschern, usw. durchgeführt werden.

3.2.3 Eigendiagnoseprogramm IDC5

Die weiter unten in der Selbstdiagnosesoftware aufgeführten Informationen sind jederzeit in dem Ausdruck dieses Handbuchs nachzuschlagen und werden daher ggf. nicht aktualisiert. TEXA behält sich das Recht vor, die für die Weiterentwicklung seiner Softwareprogramme notwendigen Änderungen oder Korrekturen vorzunehmen.

TEXA IDC5 (Info Data Centre 5) ist die neueste Weiterentwicklung des TEXA-Diagnoseprogramms, das ständig weiterentwickelt und aktualisiert wird, und nicht nur die Diagnose- und Selbstdiagnosefunktionen integriert, sondern auch alle Diagramme und Supportdokumentationen, die für die Reparaturen moderner Fahrzeuge benötigt werden.

Bild 29: IDC5 Desktop

TEXA IDC5 ist die Betriebsumgebung, die die Funktionen der einzelnen Instrumente mit einer perfekt in die Diagnosesoftware integrierten multimedialen Unterstützung vereint.Denn IDC5 stellt technische Daten und detaillierte Informationen in genau dem Moment zur Verfügung, in dem sie benötigt werden, und kann jederzeit über das Internet aktualisiert werden.

Für eine detaillierte Beschreibung jeder einzelnen Funktion wird auf die mit dem Programm gelieferte technische Online-Dokumentation verwiesen.


4. FORTGESCHRITTENE EIGENDIAGNOSETECHNIKEN

Icon Name Beschreibung

Fahrzeugwartung

Zugriff auf die Funktionen Aktivierungen oder Einstellungen für das ausgewählte spezifische Bauteil.

Einstellungen und Codierungen

Ermöglicht Zugriff auf die Funktion Einstellungen für das ausgewählte spezifische Bauteil.

Aktivierungen/Stellgliedtests

Ermöglicht Zugriff auf die Funktion Aktivierungen für das ausgewählte spezifische Bauteil.

Table 2: Funktionen für die regelmäßige Wartung

Jede einzelne Funktion erlaubt also den schnellen Zugriff auf die Aktivierungen und/oder Einstellungen, ohne sich mit dem spezifischen Steuergerät verbinden zu müssen, das die erforderliche Funktion verwaltet.

Innerhalb dieser Schnellauswahlmenüs sindalle verfügbaren Funktionenfür das ausgewählte Fahrzeug vorhanden, unabhängig von der Art der tatsächlich im geprüften Fahrzeug vorhandenen Ausstattung. So ist es möglich, dass Aktivierungen und/oder Einstellungen angezeigt werden, die für das geprüfte Fahrzeug nicht aktivierbar sind (z. B. kann ein Fahrzeug im Laufe seines Lebens mit verschiedenen Arten von Diesel- Einspritz-Steuergeräten, wie EDC MS6.1, EDC 7, EDC 7C32, …, ausgestattet worden sein. In diesemMenü sindalle Funktionen aller möglichen Steuergeräte vorhanden, aber es können nur die Funktionendes tatsächlich im Fahrzeug installierten Steuergeräts aktiviert werden).

ACHTUNG: Der Aktivierungsversuch einer nicht unterstützten Funktion führt zur Anzeige einer Fehlermeldung.

4.1.1 Fahrzeugwartung

Das Menü “ Fahrzeugwartung“ enthält alle in der Werkstatt häufig verwendeten Aktivierungen und/oder Einstellungen, wie zum Beispiel Nullstellung der Wartungskontrollleuchten, Austausch des Filtertrockners, Kalibrierung der Federungen und der Kupplung, Austausch der Bremsbeläge, Regeneration der Partikelfilter, spezifische Resets zum Austausch einer Komponente, …

Der moderne Reparaturtechniker ist schon lange daran gewöhnt, mit Eigendiagnosegeräten zu arbeiten. Das Lesen eines Fehlers, das Anzeigen eines Parameters und „der Versuch“ einer Aktivierung sind für die modernen Techniker in der Automobilindustrie zu gängigen Arbeiten geworden.Mehr sogar: Der moderne Reparaturtechniker liest zuerst den Fehlerspeicher eines Fahrzeugs aus und spricht dann mit dem Kunden, um zu verstehen, wo die Ursache/n der beanstandeten Störung zu suchen ist/sind.In diesem Abschnitt werden die fortgeschrittenen Funktionen der TEXA-Eigendiagnosesoftware analysiert und erklärt, die ein besseres Verständnis der Defekte eines Fahrzeugs erlauben.

4.1 REGELMÄSSIGE WARTUNG

Bis vor Kurzem war die einzige Eigendiagnoselogik, sich mit einem Steuergerät zu verbinden, um die gespeicherten Fehler zu sehen und infolgedessen die Reparaturen durchzuführen. Aber das ist nur eine der Möglichkeiten.Oftmals sind die in einer Werkstatt erforderlichen Reparaturmaßnahmen einfach, manchmal reicht schon das Zurücksetzen eines Parameters, eine Neucodierung, die Überprüfung eines einzelnen Bauteils aus.Aus diesem Grund hat TEXA eine Reihe von schnell zugänglichen Schnellfunktionen entwickelt.

Bild 30: Funktionen für die regelmäßige Wartung

Tatsächlich stehen nach der Auswahl des zu untersuchenden Fahrzeugs drei große Tasten zur Verfügung, durch die man schnell auf eine ganze Reihe von Funktionen zugreifen kann, ohne zuerst auf das elektronische Steuergerät zugreifen zu müssen.



Bild 31: Fahrzeugwartung: Austausch der Einspritzdüsen

Wenn man zum Beispiel (Bild 31) einen zuvor ausgetauschten Einspritzer neu codieren muss, wählt man die Funktion “Austausch Einspritzer” direkt im Menü Fahrzeugwartung aus.

Alle Punkte des Menüs „Fahrzeugwartung“ sind auch in den anderen Schnellauswahlmenüs „Einstellungen und Codierungen“ und/oder „Kontrolle der Vorrichtungen“ verfügbar. Es ist natürlich immer möglich, die gleiche Funktion direkt über die Eigendiagnose auszuführen.

4.1.2 Einstellungen und Codierungen

Das Menü “ Einstellungen und Codierungen“ enthält alle Einstellungen, die am geprüften Fahrzeug erlaubt sind, jedoch nicht zu den üblichen Arbeiten zählen.

Bild 32: Einstellungen und Codierungen: Schlüsselprogrammierung

Wenn man einen neuen Schlüssel programmieren muss, kann man auf diese Funktion direkt über das Schnellmenü “Anpassungen und Codierungen” zugreifen (Bild 32).

Es ist natürlich immer möglich, die gleiche Funktion direkt über die Eigendiagnose auszuführen.

4.1.3 Kontrolle der Vorrichtungen

Wie die anderen Schnellauswahlmenüs enthält auch das Menü “ Kontrolle der Vorrichtungen“ alle am geprüften Fahrzeug erlaubten Aktivierungen.

Bild 33: Bauteileprüfung: Motorbremse

Um die Funktion des Magnetventils der Motorbremse zu prüfen, kann man diese zum Beispiel direkt über die Schnellauswahl “Gerätetest” (Bild 33) auswählen.

Es ist natürlich immer möglich, die gleiche Funktion direkt über die Eigendiagnose auszuführen.


4.2 GLOBAL SCAN DER SYSTEME

Die Standardisierung der Diagnoseprotokolle hat für den Automechaniker enorme Vorteile und Nutzen gebracht, besonders im AUTOMOBIL-Bereich, wo die Industrialisierungsprozesse viel stärker sind als im Bereich der Nutzfahrzeuge.Eine der Besonderheiten der Nutzfahrzeuge ist die hohe Anzahl an elektronischen Systemen. Häufig kommt es vor, dass am selben Fahrzeug elektronische Steuergeräte verschiedener Marken mit personalisierten Diagnoseanforderungen verbaut sind.

Bild 34: Elektronische Anlagen in Nutzfahrzeugen

Oft kennt man die “Geschichte” des zu untersuchenden Fahrzeugs nicht. In diesen Fällen ist ein Werkzeug hilfreich, das einem innerhalb kürzester Zeit einen Überblick über die Informationen eines Selbstdiagnose- Fehlerspeicher geben kann.Die Erfahrung und das Wissen von TEXA im Bereich der Nutzfahrzeuge hat zur Entwicklung zweier unterschiedlicher Instrumente geführt, die einen vollständigen Scan aller in einem Fahrzeug vorhandenen Anlagen erlauben.

• OEM Fahrzeug Check-Up• TGS3 - Systemscan

Die erste Funktion findet sich in den meisten offiziellen Diagnosen. Die zweite dagegen ist eine TEXA- Technologie, die dann zum Einsatz kommt, wenn die erste Option nicht zu Verfügung steht.

4.2.1 OEM Fahrzeug-Check-Up

Mit der Funktion OEM Fahrzeug-Check-up “Total Scan + Fehlerlesen” können bei vielen Modellen, der wichtigsten Hersteller der Fehlerspeicher in einem einzigen Arbeitsgang, alle Steuergeräte überprüft werden, ohne jedes System einzeln untersuchen zu müssen.Unter Berücksichtigung der Wichtigkeit der Funktion (moderne Fahrzeugmechaniker müssen den kompletten Status des Fahrzeugs kennen, um eine korrekte Diagnose stellen zu können) ist die erste verfügbare Option/Auswahl nach der Schnelldurchsicht Gewöhnliche Wartung.

Bild 35: Fahrzeug-Check-Up

Es handelt sich hierbei um eine richtige allgemeine Kontrolle (Check-Up) der elektronischen Anlage des Fahrzeugs, die im Spezifischen Folgendes ermöglicht:

• Die Überprüfung der in der elektronischen Anlage des Fahrzeugs enthaltenen Steuergerätemodelle, auch wenn diese noch nicht von der Eigendiagnose unterstützt werden.

• Ein schnelleres Lesen des Fehlerspeichers (3 bis 20 Mal so schnell).

• Die Kontrolle des Status „aktiv“ oder „gespeichert“ jedes einzelnen Fehlers von jedem einzelnen Steuergerät.

• Der Zugriff, sofern verfügbar, auf die „Fehlerhilfe“-Funktionen mit den entsprechenden Reparaturanleitungen.



• Die Auswahl und Anzeige nur einer bestimmten Steuergerätegruppe (auch jeweils nur 1).

• Das Löschen der Fehler aus dem Speicher, ohne dass eine Verbindung mit dem betreffenden Steuergerät hergestellt werden muss.

Bild 36: Statusseite des Fahrzeug-Check-Ups

Diese Funktion ist nicht bei allen Fahrzeugen vorhanden.

Die gleiche Funktion ist auch für die EBS-Bremssysteme der Anhänger/Sattelauflieger vorgesehen. Für diese Fahrzeugkategorie wird die Funktion als EBS-Check-Up „Vollständiger Scan + Lesen der Fehler“ bezeichnet und bietet die gleichen Betriebsverbesserungen.

4.2.2 TGS3 Systemscan

Die Funktion TGS3 (Total Global Scan 3) ist die dritte Weiterentwicklung der mittlerweile konsolidierten Systemscanfunktion von TEXA und erlaubt den Erhalt einer Liste der im Fahrzeug vorhandenen Systeme, die Auswahl der gewünschten Systeme und durch Durchführung eines Scans den Erhalt des Status (Vorhandensein von Fehlern usw.) des Steuergeräts.

Bild 37: Total Global Scan 3 (TGS3)

Im Gegensatz zur Funktion „OEM-Fahrzeug-Check-Up“ ist TGS3 eine Art Diagnose-Automatik, die es dem Benutzer erlaubt, von einer einzigen Bildschirmseite nur auf die elektronischen Steuergeräte zuzugreifen, die tatsächlich von der TEXA-Eigendiagnose unterstützt werden, und die dargestellten Informationen zeigen nur das Vorhandensein oder Fehlen des Steuergeräts, und ob dieses Fehler enthält, an, ohne detailliertere Informationen zu geben.

Bild 38: Scannen mit TGS3


4.3 DIAGNOSEPROTOKOLLE

Es gibt verschiedene Diagnoseprotokolle, aber was ist ein Protokoll?Bei der Eigendiagnose (und in der Informatik) ist ein Kommunikationsprotokoll eine standardisierte Gesamtheit an Methoden und Regeln, die definiert wurden, um die Kommunikation und das Teilen von Informationen zwischen einem oder mehreren Vorrichtungen zu ermöglichen.Mit anderen Worten: Man kann ein Protokoll als Sprache eines elektronischen Steuergeräts definieren. Es ist einfach zu verstehen, dass zwei Steuergeräte, um miteinander kommunizieren zu können, das gleiche Protokoll (also die gleiche Sprache) teilen müssen.

4.3.1 Hersteller-/Lieferantenprotokoll

Der Hersteller eines Fahrzeugs entwickelt die in einem Fahrzeug vorhandene Mechanik und Elektronik normalerweise nicht selbst, sondern stützt sich auf spezifische Lieferanten, die das Produkt gemäß den besonderen Anforderungen des Auftraggebers herstellen können oder ein Standardprodukt liefern können, das der Fahrzeughersteller seinem Fahrzeug anpasst.Diesbezüglich können verschiedene Beispiele gegeben werden: Das vom deutschen Hersteller ZF Friedrichshafen hergestellte Getriebe AS-Tronic wird von vielen LKW-Herstellern verwendet, wie Iveco, Daf, Man; die Federungen mit elektronischer Steuerung von Wabco und von Knorr (ECAS bzw. ECS genannt) werden praktisch von allen Industriefahrzeugherstellern verwendet. Das Gleiche gilt für die elektronischen Bremssysteme (EBS) der bereits erwähnten Hersteller.Auch die neuen AdBlue-Systeme werden normalerweise von einem externen Hersteller (vor allem Bosch) hergestellt und für jeden Fahrzeughersteller an das Fahrzeug angepasst.Für viele dieser Systeme hat der ursprüngliche Hersteller der Komponente eine eigene Diagnose entwickelt, aber oft hat der Auftraggeber (der Fahrzeughersteller) bereits eine eigene Diagnoselogik, die normalerweise nicht mit der Philosophie des Herstellers übereinstimmt. Aus diesem Grund finden wir bei der TEXA- Eigendiagnose die Möglichkeit, ein System mit beiden Logiken zu prüfen.

Die doppelte Diagnose ist nur für die Systeme verfügbar, bei denen der Hersteller der Komponente als auch der Fahrzeughersteller zwei unterschiedliche Diagnosen haben.

Bild 39: Eigendiagnose Getriebe AS-Tronic mit Iveco- oder ZF-Logik

Bild 40: Eigendiagnose Getriebe AS-Tronic mit MAN- oder ZF-Logik

Bild 41: Elektronischer Lufttrockner, Selbstdiagnose mit Scania- oder Wabco-Logik

Die Bilder aus Abbildung 39, Abbildung 40 und Abbildung 41 zeigen die Möglichkeit, zwei Diagnoselogiken für den gleichen Systemtyp auszuwählen.

Es wird daran erinnert, dass das ZF-Getriebe AS-Tronic aus ausschließlich kommerziellen Gründen für Iveco in Eurotronic2 und für MAN in TipMatic oder TipTronic umbenannt wird, es sich aber immer noch um den gleichen Getriebetyp handelt.

Im Allgemeinen kann die Eigendiagnose mit beiden Protokollen durchgeführt werden, ohne jegliche Einschränkung bezüglich der Wahl des Einen statt des Anderen.Die Unterschiede zwischen den beiden Protokollen sind normalerweise auf das Vorhandensein einiger zusätzlicher oder wegfallender Parameter, auf kleine Unterschiede bei der Fehlercodierung, vor allem aber auf einen großen Unterschied bei den erlaubten Einstellungen zurückzuführen.



Bild 42: Anpassungsseite für die Selbstdiagnose des elektronischen Luft-trockners mit Scania- oder Wabco-Protokoll

Tatsächlich sind die Diagnoses mit den Systemherstellerprotokollen in der Regel allgemeiner, ermöglichen aber eine größere Konfigurationsfreiheit. In dem Beispiel in Bild 42 erkennt man den Unterschied in den Anpassungen, die in der APS Trocknerdiagnose mit dem Scania-Protokoll im Vergleich zum Wabco-Protokoll zur Verfügung stehen.Bemerkenswert ist vor allem die Tatsache, dass ein Konfigurationstransfer zwischen den Steuergeräten nur im Wabco-Protokoll möglich ist.

4.3.2 Standard-Diagnoseprotokolle

Es gibt eine Reihe von internationalen Behörden, die sich mit der Standardisierung der verschiedenen Aspekte der Kommunikation zwischen elektronischen Steuergeräten beschäftigen.Ein Diagnoseprotokoll ist keine „Einzelsache“, sondern eine Gesamtheit mehrerer Regeln und Methoden

(Bitübertragungsschicht, logische Schicht, Hardware-Art, auf der das Protokoll „läuft“, wie die Informationen codiert werden müssen, …).Wir können das Konzept vereinfachen, indem wir an die Kommunikation zwischen zwei menschlichen Wesen denken. Um Informationen auszutauschen müssen zwei Personen verschiedene Aspekte teilen:

• gleiche Übertragungshardware (E-Mail, Briefpost, Stimme, …)

• gleiche Kommunikationssprache (Italienisch, Englisch, „Eskimoisch“, …)

• Kenntnis des diskutierten Themas• …

Die amerikanische Behörde SAE hat im Laufe der Zeit verschiedene Protokollspezifikationen für den Bereich der Eigendiagnose herausgegeben. Die Wichtigsten sind J1708/J1587 und die Neueste J1939.Beide sind speziell für die „Automobilbranche“, haben aber leicht unterschiedliche Anwendungsbereiche.

Protokoll SAE J1708/J1587Die Hardware (J1708) verwendet einen zweidrähtigen Anschluss vom Typ RS485, der Verbindungen von bis zu 40 Metern mit einer Geschwindigkeit von 9.600 bit/s verwalten kann. Die Sprache (J1587) definiert eine Reihe von Standardregeln und -codes für alle Systemtypen und möglichen Fehler.In sehr vereinfachter Form können wir sagen, dass das Diagnoseprotokoll SAE J1708/J1587 immer eine Reihe von zwei Codes übermittelt, den Code MID und einen Code, der PID, PPID, SID oder PSID genannt werden kann.

Bild 43: Kommunikation über Protokoll SAE J1708/J1587

Der Code MID identifiziert den Anlagentyp, während die Codes PID/SID/PPID/PSID die Werte der Parameter oder der geprüften Komponenten angeben.


Die Codes MID, PID und SID sind für alle Hersteller von Nutzfahrzeugen Standard, während die Codes PPID und PSID spezifisch sind und von jedem Hersteller personalisiert werden können.

Typ Wert Beschreibung

MID

128 Steuergerät/Motorsystem 133 Steuergerät/Anlage 1. Achse

Anhänger 136 Steuergerät/Motorbremsensystem144 Steuergerät/Tempomat169 Steuergerät/

Reifendrucküberwachung Anhänger 3

230 Steuergerät/Lastmanagementsystem 6. Achse

PID

9 Liftachsenstatus32 Position Splitgruppe 100 Motoröldruck 190 Motordrehzahl

SID/MID

1/128 Einspritzventil/Injektor Zylinder 1136/128 Zylinder 8 Temperatur Abgasklappe17/136 ASR-Schalter49/166 Temperatur Reifen 16

PPID

25 Restbremsbelag in Prozent, Achse 1 hinten links

307 VGT-Position334 Bremspedalstellung1694 Kolbenposition im Kupplungszylinder

PSID/MID

15/128 Lambdasonde 31/136 Lastsensor auf der linken Achse 11/144 Retarder Schalter140/164 Software des Steuermoduls

inkompatibelTable 3: Auszug der Codes MID, PID, PPID, SID und PSID von Volvo

Diese Art von Protokoll wird seit 1985 verwendet und die verschiedenen Hersteller haben verschiedene Arten von Diagnosesteckern verwendet. Bis 1995 verwendete jeder seine eigenen Stecker, während die verschiedenen OEM von 1996 bis 2001 einen einzigen Stecker vom Typ „Deutsch“ mit 6 Pins verwendeten; seit 2001 sind sie hingegen zu einem „Deutsch“-Stecker mit 9 Pins übergegangen.

Diese Art von Diagnoseprotokoll findet bei allen nordamerikanischen Herstellern und bei Volvo breite Verwendung.

Bild 44: Standard-Stecker Amerika und spezifischer Stecker von Volvo

Protokoll SAE J1939Es handelt sich um eine hochstehende, spezifische Kommunikationssprache für Nutzfahrzeuge, die die Regeln und Strukturen der über eine Kommunikationsleitung gesendeten Nachrichten definiert.Es definiert also nicht die Art der Kommunikationshardware und ist nicht spezifisch für die Diagnose, sondern ist eine Art allgemeines Protokoll, das sowohl für den Austausch von Informationen zwischen verschiedenen elektronischen Geräten (Steuergeräte, aber auch andere), als auch für das Management der Diagnosenachrichten gültig ist.Normalerweise ist es auf einer Standard-CAN-Kommunikationsleitung (wie ISO 11992) implementiert, aber es ist auch bei anderen Kommunikationsstandards zu finden.Das Protokoll definiert die Datenstruktur der Nachrichten und codiert deren Parameter.



Name Identif. Geschwindigkeit Byte Bit Name Res. Autonomie:

EEC2 0C F0 03 00PGN = 61443 50 ms

1 8, 7 - - 2 bit 0 - 16, 5 Road speed limit 2 bit 0 – 14, 3 Acc. pedal kickdown switch 2 bit 0 – 11, 2 Acc. Pedal idle switch 2 bit 0 – 1

2 1-8 Acc. Pedal position 0,4 % 0 – 100%… … … … …… … … … …8 - - - - - - - -

Table 4: Beispiel einer Nachrichtenstruktur SAE J1939

Die SAE-Norm empfiehlt die Verwendung eines „Deutsch“-Steckers mit 9 Pins (von den amerikanischen Herstellern verwendete Lösung), es ist jedoch nicht die einzige angewandte Lösung (OBD-Stecker in Europa).

Bild 45: Standard-Stecker Amerika und EOBD

4.4 AUSLESEN DER FEHLERCODES ÜBER KOMBI-INSTRUMENT

Die modernen Armaturenbretter sind wahre Computer, die über verschiedene Funktionen und eine gute Verarbeitungskapazität verfügen. Viele Hersteller von Nutzfahrzeugen nutzen die Rechenleistung, um eine Diagnose direkt über das Display des Kombiinstruments zur Verfügung zu stellen.Die grundlegende Logik ist die des alten Blinkcodes, nur dass die Blinkart und -anzahl nicht mehr im Geiste gezählt werden muss, sondern auf dem Bildschirm eine Zahl angezeigt wird, die den Fehlercode darstellt (einige Hersteller geben auch die Beschreibung in Textform).Die Eigendiagnose-Instrumente von TEXA unterstützen auch diese Art der Diagnose mit spezifischer Auswahl, wo das Verfahren zum Lesen der Fehlercodes gezeigt wird und man die Möglichkeit hat, den auf dem Display gelesenen Code einzugeben, um eine Beschreibung zu erhalten.

Die Anzeigeverfahren ändern sich je nach LKW-Marke und -Modell und können auch dem Benutzer- und Wartungshandbuch entnommen werden.

Je nach ausgewähltem Fahrzeug kann diese Art der Diagnose in der TEXA-Software in zwei Kategorien gefunden werden: entweder als spezifische Auswahl der Anlage, als „Manuelles Verfahren“ bezeichnet (Abbildung 46), oder

in einer eigenen Kategorie mit dem Namen „Auslesen der Fehlercodes über Instrumententafel“ (Abbildung 47).

Bild 46: Manuelles Verfahren

Bild 47: Kategorie „Auslesen der Fehlercodes über Instrumententafel“

Im Allgemeinen werden in der Kategorie Fehler lesen aus dem Armaturenbrett (Bild 47) die Systeme gesammelt, die die Fehlercodes im Fahrerdisplay anzeigen, während die manuellen Verfahren in den einzelnen Systemen (Bild 46) den Systemen zugeschrieben sind, die noch den alten Blinkcode verwenden.


Diese Diagnosemethode ist besonders nützlich, wenn das Fahrzeug nicht zur Verfügung steht (z. B. wenn der LKW auf der Straße liegen geblieben ist und der Fahrer uns die Fehlercodes per Telefon mitteilen kann).

Bild 48: Auslesen der Fehlercodes über Instrumententafel

4.5 FORTGESCHRITTENES LESEN UND VERWALTUNG DER PARAMETER

Eine wichtige Funktion der Selbstdiagnose ist das Lesen der Parameter. Auf dieser Seite erhält man einen Überblick über die Werte der verschiedenen Sensoren und Stellglieder, die in dem System untersucht wurden.

Bild 49: Parameterseite

Oft sind nicht alle Funktionen, die auf der Parameterseite zur Verfügung stehen, bekannt. Weiter unten finden Sie die Möglichkeiten der TEXA-Selbstdiagnose.

4.5.1 Abschnitt Parameterhilfe

Einige Parameter sind leicht zu lesen und zu verstehen, bei anderen weiß man dagegen oft nicht, was sie anzeigen oder ob ihre Werte plausibel sind.Das kleines Symbol ? neben dem Parameter zeigt an, dass ein Hilfeabschnitt zu seiner Bedeutung zur Verfügung steht.Für Informationen zu diesem Parameter und, sofern verfügbar, seine Werte, drücken Sie die Hilfe-Taste.

Bild 50: Schaltfläche Parameterhilfe



Bild 51: Parameterhilfe

Auf „Pfeil zurück“ klicken, um zur Parameterseite zurückzukehren.

4.5.2 Abschnitt Parameter

Die neueste Generation elektronischer Steuergeräte verfügt über Dutzende von Parameter, die analysiert werden können, manchmal sogar über Hunderte!Die Parameterseite der TEXA-Selbstdiagnose zeigt alle für das ausgewählte System verfügbaren Parameter, doch sowohl die Nummer als auch die Reihenfolge des Displays sind nie die optimalen für die durchzuführende Diagnose/Reparaturmaßnahme. Daher ist die Möglichkeit wichtig, nur einige Parameter aufzurufen, nur diejenigen anzuzeigen, die für die Reparatur/Überprüfung unbedingt einzuhalten sind.Die Taste “ “ ermöglicht die Auswahl nur der Parameter, die von Interesse sind.

Bild 52: Taste Parameterfilter

Bild 53: Gefilterte Parameter

4.5.3 Bevorzugte Parameter

Wie oben erwähnt verfügt die neueste Generation elektronischer Steuergeräte über Dutzende Parameter, die analysiert werden können und wie gerade gezeigt kann das Display darauf eingeschränkt werden, nur die Werte anzuzeigen, die von Interesse sind. Doch es gibt eine bessere Lösung.Tatsächlich ermöglicht IDC5 das Erstellen, Anzeigen und Verwalten von Parametergruppen, den so genannten Favoriten.

Bild 54: Taste Favoritenparameter

Die Taste für die Favoriten “ ” ermöglicht das Erstellen und Anzeigen der Logikgruppen von Parameter, die als Selbstdiagnoseseiten angezeigt werden.


Die Favoritengruppen sind nicht an ein einzelnes Fahrzeug gebunden, sondern an das zu untersuchende System. Wenn Sie eine Favoritengruppe für das EDC 7UC31 System erstellen, steht dieses für alle Dieseleinspritzungen dieses Modells zu Verfügung, auch für die von anderen Herstellern.

Bild 55: Favoritenparametergruppe

Für jede neue Favoritengruppe wird auch eine neue Seite erstellt, die durch Auswahl des entsprechenden Reiters (Tab) aufgerufen wird (Bild 55).Sie können eine neue Gruppe mit den gewünschten Parametern erstellen und benennen, indem Sie auf die Taste “ “ drücken und die gewünschten Parameter auswählen (vgl. Hinweis ““).

Bild 56: Parameterauswahl


4.5.4 Grafische Darstellung

Wenn die Parameterseite angezeigt wird, schlägt die Software standardmäßig die Darstellung des Momentanwerts vor.Manchmal ist es angebracht, die Werte grafisch und zeitlich darzustellen, um einen Trend aufzuzeigen.Dieser Modus kann durch ein einfaches Doppelklicken auf den Parameter aktiviert werden, der in grafischer Form dargestellt werden soll.

Bild 57: Parameter in grafischer Form



Dank einer grafischen Anzeige hat man nicht nur ein Auge auf den numerischen Wert, sondern auch auf das verhalten verschiedener Werte innerhalb eines bestimmten Zeitraums.Bild 57 zeigt einige Parameter in Bezug zur Luftansaugung. Man kann erkennen, dass der Ladedruck mit der gleichen Geschwindigkeit ansteigt wie die Turbinengeschwindigkeit.

4.5.5 Aktueller Wert, Mindest- und Höchstwert

Für jeden Punkt auf der Parameterseite werden drei Werte angezeigt. Der eine ist in großen Ziffern geschrieben und zeigt den unmittelbaren Wert des Parameters an, wogegen die beiden kleineren Ziffern den Höchst- und den Mindestwert anzeigen, der innerhalb der Selbstdiagnosesitzung erreicht wurden (eine Art Erinnerung der Höchst- und Mindestwerte, die vom Parameter während der Diagnose erreicht wurden).

Bild 58: Aktueller Wert, Mindest- und Höchstwert der Parameter

Legende:A. Aktueller WertB. MindestwertC. HöchstwertD. Reset

In Abbildung 58 kann man sehen, dass die Drehzahl der Turbine aktuell 18.930 U/Min (Wert A) beträgt, aber während der Eigendiagnosesitzung hat die Turbine einen Höchstwert von 47.770 U/Min und einen Mindestwert von 18.260 U/Min (jeweils Werte C und B) verzeichnet.Man kann den Höchst- und den Mindestwert jederzeit mit Hilfe der Taste “ “ zurücksetzen.

4.5.6 Sollwert

Das Lesen des Werts eines Parameters ist sehr wichtig. Oft können wir den Zustand der Komponente bereits anhand des gelieferten Werts verstehen: Wenn ein Temperatursensor der angesaugten Luft uns 95 °C anzeigt und das Fahrzeug „kalt ist“, ist dieser Sensor (oder seine elektrische Verkabelung) sicher nicht zuverlässig. Auf die gleiche Weise kann man bei einem Standsensor der Federungen, der einen abnehmenden Wert zeigt, wenn das Fahrgestell gehoben wird, erkennen, dass der Sensor falsch herum eingebaut wurde.Früher erlaubte die Erfahrung eines Mechanikers in Verbindung mit der größeren „Einfachheit“ der Motoren, die Funktionstüchtigkeit einer Komponente nur durch die Analyse des numerischen Werts zu erkennen. Denn ein guter Mechaniker wusste, dass der Motor unter bestimmten Bedingungen auf eine bestimmte Weise reagieren musste (z. B. wusste man, dass dieses bestimmte Motormodell einen Kraftstoffdruck von circa x bar bei 2.000 Umdrehungen haben musste).

Heute ist das unmöglich!Zu lesen, dass bei einer bestimmten Geschwindigkeit der Kraftstoffeinspritzdruck zum Beispiel auf 930 bar eingestellt ist, ist nicht sehr hilfreich. Die technische Entwicklung zusammen mit der Begrenztheit der Emissionswerte, die für eine Genehmigung erforderlich sind, sorgen dafür, dass diese Werte je nach Nutzungsbedingung stark variieren. Nutzt man den gleichen Motor im Winter in Norwegen oder im Sommer in den Vereinigten Arabischen Emiraten benötigt man verschiedene Mengen an Kraftstoff und Luft! (Luftverdünnung, Betriebstemperatur, Luftdruck, ...)Die letzten Eigendiagnosen der Steuergeräte kommen uns zu Hilfe. Immer häufiger können zwei Parameter für eine bestimmte Komponente gefunden werden:

• Ist-Wert• Objektiver Wert

Der erste ist der vom Sensor gelesene Wert, der zweite ist der Wert, den das elektronische Steuergerät zu jedem Zeitpunkt berechnet und den es zu erreichen versucht.


Bild 59: Istwert und Sollwert

Der Term „Soll-“ kann je nach Logik/Bezeichnung des Herstellers durch verschiedene Synonyme ersetzt werden. Die Termini „Nenn-“, „vorgesehen“, „berechneter Wert“, ... sind also Äquivalente für „Soll-“. Genauso kann anstelle von „Ist-“ ein Synonym („tatsächlich“, „aktuell“, ...) oder nur der Name des Parameters stehen.

4.5.7 Istwerte und logische Werte

Viele elektronische Steuergeräte erlauben die Anzeige eines Parameters in seinen beiden möglichen Formen:

• Istwert (Rohwert)• Logischer Wert (decodierter Wert)

Der erste ist die Anzeige des Werts des Signals, das in Bezug auf seine elektrischen Komponenten analysiert wurde: Spannung (Volt), Frequenz (Hertz), Widerstand (Ohm) usw...Der zweite ist die Interpretation des informativen Inhalts des vom Steuergerät verarbeiteten Signals: Druck in bar, Temperatur in °C, …

Bild 60: Mit Istwerten und logischen Werten ausgedrückte Parameter

4.5.8 Aktualisierungsgeschwindigkeit

Die Aktualisierungsgeschwindigkeit eines Parameters hängt von zwei grundlegenden Faktoren ab:

1. Der Kommunikationsgeschwindigkeit des elektronischen Steuergeräts

2. Der Anzahl an angezeigten Parametern

Für den ersten Fall kann man nichts machen. Die Kommunikationsgeschwindigkeit hängt ausschließlich von der vom Hersteller des elektronischen Steuergeräts verwendeten Hardware ab (wenn das Steuergerät für einen bestimmten Parameter so programmiert ist, dass der neue Wert alle 0,5 Sek. gesendet werden soll, wird der Wert alle 0,5 Sek. auf dem Bildschirm aktualisiert).Für den zweiten Fall ist es hingegen möglich zu versuchen, die Anzahl an ausgewählten Parametern zu verringern, um eine schnellere Anzeige zu erhalten.



4.6 ERWEITERTE DARSTELLUNG DER PARAMETER: DASHBOARD

Neben der Darstellung der Parameter in tabellarischer oder grafischer Form, wie zuvor gezeigt, gibt es eine neue, exklusive Funktion namens Dashboard, die es ermöglicht, die technischen Parameter des Fahrzeugs in einer intuitiven und ansprechenden grafischen Form anzuzeigen, die das Armaturenbrett eines Industriefahrzeugs, die mechanischen Komponenten und die Betriebslogik der Anlage nachbildet.Um diesen erweiterten Displaymodus zu aktivieren, drückt man einfach auf das Symbol .

Bild 61: Modus Armaturenbrett

Das Bild unten (Bild 62) zeigt das Luftladedruck- und Ansaugsystem des Motors mit der Anzeige nur der diesen Bereich der Dieseleinspritzung relevanten Parameter. Man kann aber auch den Luftfluss und die in den Vorgang involvierten Bauteile einbeziehen.

Bild 62: Dashboard Luftansaug- und Aufladungsanlage

4.7 FEHLERSPEICHER

Über die Fehlerseite der Eigendiagnose können Sie den Fehlerspeicher des elektronischen Steuergerätes lesen.Es ist der erste Bildschirm, der erscheint, wenn die Selbstdiagnose angeschlossen wird und blinkt das Schreiben Fehler auf, zeigt dies an, dass Fehler gespeichert wurden.

Bild 63: Fehlerseite

Es ist die Hauptquelle an Informationen über den aktuellen und vergangenen Fahrzeugstatus und ermöglicht den modernen Fahrzeugmechanikern den Zugriff auf nützliche Informationen.Das Dreieck neben der Fehlerbeschreibung zeigt den Status des Fehlers selbst an, wogegen die Verfügbarkeit zusätzlicher Informationen durch das Verhandensein anderer Symbole rechts neben dem Fehler ablesbar ist, die die entsprechenden Steuertaste aktivieren (Bild 63).


Abschnitt Fehlerbehebung

Erklärung des Fehlers mit Möglichkeit zur Fehlerbehebung.

Freeze Frame Daten Parameter, die in betrieb waren, als der Fehler auftrat.

Einbaulage des Bauteils

Bauteilstandort im Kabeldiagramm.

Suche Behobene Fehler

Suche nach einer Lösung für den Fehler in der Kundendatenbank von TEXA.

Table 5: Informationen in Zusammenhang mit den Fehlern


Weiter unten finden Sie einen Überblick über verschiedene Informationen, die man über die Fehlerseiten erhält.

4.7.1 Fehlerstatus

Die Fehler können 3 unterschiedliche Status annehmen, von denen jeder durch ein Icon neben der Fehlerbeschreibung erkennbar ist:


Aktiver Fehler (AKT)

Bezieht sich auf einen Fehler, der vom Steuergerät erfasst wurde und zum Zeitpunkt der Diagnose aktiv ist.

Gespeicherter Fehler (MEM)

Bezieht sich auf einen Fehler, der in der Vergangenheit erfasst wurde, aber zum Zeitpunkt der Diagnose nicht aktiv ist.

Alter Fehler (STO)

Dieser besondere Status tritt nur auf, nachdem ein gespeicherter Fehler gelöscht wurde. Er zeigt an, dass der Fehler bei einem späteren Zugriff auf die Eigendiagnose nicht mehr vorhanden sein wird.

Table 6: Status der Fehler

Gespeicherte FehlerWährend die aktiven oder alten Fehler keine weiteren Erklärungen benötigen, muss ein besonderer Hinweis für die gespeicherten Fehler gegeben werden.Denn ein Fehler kann den Status „Gespeichert“ aus 3 unterschiedlichen Gründen annehmen:

1. Es ist ein Fehler, der in der Vergangenheit aufgetreten ist, der Defekt wurde repariert, aber der Fehlerspeicher wurde nicht gelöscht. Das System behält den Fehler nur als frühere Referenz gespeichert.

2. Einige Fehlertypen können aufgrund der Gesetze nicht gelöscht werden (z.B. Fehler bezüglich der Überschreitung der Emissionswerte bei Fahrzeugen mit Euro 4 oder höher). Wurde der Fehler behoben, bleibt der Fehler gespeichert, damit der Gesetzgeber den Verlauf überprüfen kann.

3. Das Fahrzeug hat einen Defekt, aber dieser tritt nur unter bestimmten Einsatzbedingungen auf. In diesem Fall wechselt der Fehler nur in den aktiven Status (AKT), wenn die Voraussetzungen erfüllt sind.

Es ist leicht zu verstehen, dass Punkt 3 für den Automechaniker am interessantesten ist. Es gibt eine ganze Reihe von Defekten, die nur unter bestimmten Verwendungsbedingungen des Fahrzeugs auftreten können.Es kann ein Beispiel an einer Bremsanlage ABS und/oder EBS in Bezug auf die Drehzahlsensoren an den Rädern gemacht werden, aber wenn das Problem sich nicht auf den Sensor selbst (Problem an der Spule oder am Magneten) oder auf seine elektrische Verkabelung (Kurzschluss oder Unterbrechung des Kabels) bezieht, sondern das Problem aufgrund des Polrads oder des Luftspalts (Abstand des Sensors vom Polrad) auftritt.Der Fehler bei gestopptem Fahrzeug (Werktstattzustand) wird immer im gespeicherten Status (MEM) bleiben, da das Steuergerät die Qualität des Signal überprüfen kann, das nur dann durch den Sensor/das Schwungrad ausgegeben wird, wenn die Räder sich über einen bestimmten Geschwindigkeitsgrenzwert hinaus bewegen.

4.7.2 Detail und Fehlercode

Durch ein Doppelklicken auf die Fehlerbeschreibung werden Details zu diesem Fehler angezeigt. Die Detailmenge hängt von der Programmierung des Steuergeräts ab und kann u.U. eine Fehlerspezifikation oder den Originalfehlercode des Herstellers umfassen.

Bild 64: Fehlerdetail

Die angezeigten Fehlercodes sind IMMER die Fehlercodes des Fahrzeugherstellers und/oder des untersuchten Systems. . TEXA verwendet NIEMALS urheberrechtlich geschützte Codes.



4.7.3 Fehlerhilfe

Jede Fehlermeldung wird nach Möglichkeit mit einem Fehlerhilfeabschnitt ausgestattet, der eine Reihe von Informationen und Erklärungen zum Fehler selbst umfassen.Sofern verfügbar stehen diese bei der Auswahl des Fehlers zur Verfügung .

Bild 65: Fehler mit Hilfsfunktion

Der Inhalt der Hilfe kann uns eine Reihe von nützlichen Informationen, um die Bedeutung der Fehlermeldung besser zu verstehen, und eventuell eine erste Reihe an durchzuführenden Kontrollen geben.

Bild 66: Fehlerhilfe

Auf “ Pfeil zurück“ klicken, um zur Fehlerseite zurückzukehren.

4.7.4 Standbild

Die stetige technologische Entwicklung bringt auch im Bereich der Eigendiagnose neue Funktionen und neue Möglichkeiten; eine relativ neue Funktion, die von den TEXA-Instrumenten angeboten wird, ist die Funktion Freeze Frame (die wir als „Standbild“ übersetzen können).Diese neue Möglichkeit erlaubt das Anzeigen einer Reihe von Parametern und Daten, die die Verwendungsbedingungen des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Auftretens einer Störung angeben.

Bild 67: Schaltfläche Freeze Frame

Sofern verfügbar erscheint durch Klicken der Taste “ “ ein Bildschirm mit den Daten, die zu dem Zeitpunkt, als der Fehler auftrat, angezeigt wurden.

Bild 68: Inhalt des Freeze Frame

Das Detail der im Freeze Frame enthaltenen Informationen hängt vom Hersteller ab und kann je nach geprüfter Anlagenart stark variieren.


Nicht TEXA hat diese Technologie entwickelt, sondern das Steuergerät bietet diesen Support. Folglich erlauben nicht alle elektronischen Steuergeräte diese Funktion, sondern nur die der neuesten Generation.

4.7.5 Bauteilstandort

Viele Fehler, die im Steuergerät vorhanden sein können, beziehen sich auf spezielle Bauteile (defekter Drucksensor, getrennte Temperatursensoren, Magnetventile oder kurzgeschlossene Stellglieder, usw.).Wenn Sie mit dem zu untersuchenden Fahrzeug oder dem System bereits vertraut sind, kennen Sie die Position und die Art der Verbindung des defekten Bauteils oft schon. Manchmal ist es aber hilfreich zu wissen, “worüber man spricht”.Tatsächlich verwenden verschiedene Hersteller verschiedene Namen für das gleiche Bauteil (Der Magnetventilblock, der den Übergang der Druckluft zur Luftfederung verwaltet, kann z.B. “Magnetventilgruppe oder “Elektropneumatische Gruppe genannt werden, je nach Fahrzeughersteller oder EBS-Bremssysteme, “Achsregler” oder “Hinterer Luftverteiler” bezeichnen beide das Modul für die Magnetventile, die Luft an die Bremsen der Motorachse liefern).Daher werden für die Systeme, für die ein Schaltdiagramm verfügbar ist, und für die Fehler, die einem speziellen Bauteil zugewiesen sind , im Schaltdiagramm des entsprechenden Geräts angezeigt.

Bild 69: Taste Bauteilstandort

Bild 70: Standort Kabeldiagramm

Für eine detaillierte Beschreibung der Kundenverwaltungsfunktionen wird auf die zusammen mit dem Programm gelieferten technischen Online-Unterlagen verwiesen oder ist es Kapitel 5.1 Schaltdiagramme in diesem Handbuch nachzuschlagen.

4.7.6 Fehlerbehebung

Ein neuer Fehler wurde oft bereits von Mechanikern weltweit analysiert und behoben.TEXA arbeitet seit 1992 im Bereich der Selbstdiagnose, der Unterschied liegt aber sicherlich in unserer Kundenerfahrung!TEXA hat seine eigenen Erfahrungen mit Kunden in zwei Datenbanken gesammelt (die jederzeit via aktiver Internetverbindung zur Verfügung stehen), um zu prüfen, ob irgendwo Techniker am gleichen Problem arbeiten und es beheben. Die Taste “ ” ermöglicht eine Suche in beiden Datenbanken.

Bild 71: Taste Behobene Fehler suchen



Eine detaillierte Beschreibung dieser Funktion finden Sie in den Online-Informationen dieses Programms oder in Kapitel 5.3 Behobene Probleme und Fehlerbehebung in diesem Handbuch.

4.8 AUFZEICHNUNG DER DIAGNOSE UND PROBEFAHRTEN

Es kann vorkommen, dass eine Störung nur unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs auftritt: Zum Beispiel „verliert der LKW an einer Steigung Leistung“ oder „wenn er stark beansprucht wird“, oder das Fahrzeug „schaltet die Störungskontrollleuchte nur bei heißem Motor ein“, …Diese Art von Problem speichert in der Regel eine ganze reihe von Fehlern im Steuergerät, die sich selten als aktiv während der Diagnose in der Werkstatt erweisen.Natürlich kann manchmal eine sorgfältige Analyse der Fehler und ihrer Details helfen, ein Problem zu verstehen. Oftmals reicht das aber nicht.Tatsächlich muss der Mechaniker in der Lage sein, die Betriebsparameter unter den aktuellen Nutzungbedingungen des Fahrzeugs zu analysieren. Im Idealfall ist der Techniker in der Lage, neben dem Fahrer zu sitzen und die Parameter live zu analysieren. Leider ist diese Lösung nicht immer machbar.TEXA bietet für diese Fälle zwei Betriebsmethoden an:

• Aufzeichnung der Diagnosesitzung• Testfahrten

4.8.1 Aufzeichnung der Diagnosesitzung

Mit allen Selbstdiagnosewerkzeugen von TEXA können die Aufnahmefunktionen der Diagnosesitzung verwendet werden. So können die Parameter und Fehler aufgezeichnet werden, die ggf. während einer Probefahrt auftreten. Diese Daten können dann später angesehen, analysiert und ausgedruckt werden, um einen Bericht zur durchgeführten Probefahrt zu erstellen.

Um die Aufzeichnung durchführen zu können, müssen Sie mit der Selbstdiagnose verbunden sein.

Daher kann die Selbstdiagnose des zu überprüfenden Systems angeschlossen, der Parametersatz, der analysiert

werden soll, ausgewählt und die Aufzeichnung gestartet werden.

Bild 72: Taste Parameterauswahl

Weitere Informationen zur Funktion Parameterauswahl finden Sie unter 4.5.3 Parameter in diesem Handbuch.

Bild 73: Befehl Diagnoseaufzeichnung

Die Aufzeichnung der Daten und das spätere Anzeigen sind eng mit der Kundenverwaltungsdatenbank verbunden. Es ist nur möglich, die gespeicherten Daten durchzugehen, wenn der Test in der Kundendatenbank gespeichert wird.

Für eine detaillierte Beschreibung der Kundenverwaltungsfunktionen wird auf die zusammen mit dem Programm gelieferten technischen Online-Unterlagen verwiesen oder ist es Kapitel 6.6 „Kundenverwaltung“ dieses Handbuchs nachzuschlagen.


Durch ein Klick auf das Symbol wird die Aufzeichnung eines Diagnosetests gestartet. Zuerst muss die Gesamtdauer einer Aufzeichnung eingestellt werden (zwischen 1 und 30 Minuten).

Bild 74: Einstellung Aufzeichnungsdauer

Während der Aufzeichnung des Tests wird die verbleibende Zeit angezeigt und am Ende kann die Sitzung gespeichert werden, indem auf die Schaltfläche Speichern geklickt wird.

Bild 75: Meldung Aufzeichnung läuft

Bild 76: Meldung Aufzeichnung abgeschlossen

Bei dem Verlassen der Selbstdiagnose erscheint die Seite Kunden-Management-Modul, auf der die Aufzeichnung einem bestimmten Kunden in der Kundendatenbank zugewiesen oder ein neuer Kunde erstellt werden kann.

Bild 77: Zuordnung der Aufzeichnung zu einem Kunden

Achtung: Es werden nicht alle im elektronischen Steuergerät verfügbaren Parameter gespeichert, sondern nur die, die ausgewählt sind und auf dem Bildschirm angezeigt werden.

Anzeige des aufgezeichneten TestsDie Aufzeichnungen können über die Kundendatenbank erneut aufgerufen werden.Wählen Sie den Test aus, der angezeigt werden soll (der komplette Verlauf der am Fahrzeug vorgenommenen Test liegt vor) und wählen Sie den Displaybefehl “ ” aus.

Bild 78: Testregister der Kundendatenbank

Nun können Sie den Trend der Werte des ausgeführten Tests in einem “ ” einfachen Bildschirmdiagramm aufrufen und ggf. ausdrucken.Mit Hilfe der Seitentaste oder einem Klick auf das Diagramm können Sie die Werte für jeden einzelnen Moment aufrufen.



Bild 79: Anzeigen der Testdaten

Im Beispiel in Bild 79 sehen Sie die Anzeige auf Sekunde 44.00, die den aktuellen Werte der aufgezeichneten Parameter anzeigt.

Für eine detaillierte Beschreibung der Kundenverwaltungsfunktionen wird auf die zusammen mit dem Programm gelieferten technischen Online-Unterlagen verwiesen oder ist es Kapitel 6.6 „Kundenverwaltung“ dieses Handbuchs nachzuschlagen.

4.8.2 Probefahrten

Die zweite Methode, das Verhalten eines Fahrzeugs live aufzuzeichnen, ist die so genannte Probefahrt.Diese Funktion steht nur bei den Werkzeugen der neuesten Generation (TXTs) zur Verfügung und benötigt den Anschluss des Diagnosewerkzeugs, das während der Probefahrt angeschlossen bleiben muss (ggf. auch über Stunden) ohne das Vorhandensein eines Bedieners, der es am Testende wieder an sich nimmt, um die aufgezeichneten Daten herunterzuladen und zu analysieren.Daher kann die Selbstdiagnose des zu überprüfenden Systems angeschlossen, der Parametersatz, der analysiert werden soll, ausgewählt und die Aufzeichnung gestartet werden.

Bild 80: Taste Parameterauswahl

Weitere Informationen zur Funktion Parameterauswahl finden Sie unter 4.5.3 Parameter in diesem Handbuch.

Bild 81: Befehl zur Durchführung einer Probefahrt

Die Aufzeichnung wird durch ein Klick auf das Symbol gestartet . Das TXTs Gerät wechselt nicht in den Aufnahmemodus und der Bediener kann es im Fahrzeug belassen und das Selbstdiagnoseprogramm schließen.

Bild 82: Bestätigungsmeldung Probefahrtmodus

Kehrt das Fahrzeug in die Werkstatt zurück, wird es einfach wieder an die Diagnose angeschlossen, um den Wiederherstellungsvorgang der gespeicherten Daten zu starten.


Bild 83: Wiederherstellung Streckendaten

Daher können Sie die Daten direkt analysieren oder sie später über das Kunden-Management-Modul heranziehen wie weiter oben bereits beschrieben.

Bild 84: Anzeige Streckendaten

Es ist hilfreich festzuhalten (Bild 84), wie dieser Modus auch den Moment anzeigt, in dem der Fehler auftrat (angezeigt durch das Symbol “ ”).

Die Aufzeichnung der Daten und das spätere Anzeigen sind eng mit der Kundenverwaltungsdatenbank verbunden. Es ist nur möglich, die gespeicherten Daten durchzugehen, wenn der Test in der Kundendatenbank gespeichert wird.

Für eine detaillierte Beschreibung der Funktionen Kundenverwaltung und Probefahrt wird auf die zusammen mit dem Programm gelieferten technischen Online-Unterlagen verwiesen oder ist es Kapitel 6.6„Kundenverwaltung“ dieses Handbuchs nachzuschlagen.

4.9 BAUTEILAKTIVIERUNG, DARAUS RESULTIERENDE TESTS UND DIAGRAMME

Sicherlich sind das Lesen der Fehler und Anzeigen der Parameter zwei sehr wichtige Funktionen der modernen Diagnosesystems in elektronischen Steuergeräten. Doch die TEXA-Selbstdiagnose kann noch mehr.Ein besonders wichtiger Teil sind die Aktivierungen der Bauteile, die es ermöglichen, den Betrieb der Geräte, die durch das Steuergerät betrieben werden (Stellglieder) zu überprüfen, indem sie temporär aktiviert werden.Dies erlaubt die Überprüfung der Effizienz des Stellglieds und der elektrischen Steuerleitung des Steuergeräts. Bei einigen Systemen kann die Dauer des Tests vom Bediener bestimmt werden, während sie bei anderen vom Steuergerätehersteller festgelegt ist.Viele der neuen elektronischen Steuergeräte erlauben die Durchführung einer Reihe von voreingestellten Tests, um die Funktionstüchtigkeit einer Komponente zu überprüfen. Zum Beispiel stellen alle Hersteller von SCR-Systemen (AdBlue™) einen Test zur Verfügung, der eine gewisse Menge an Additiv spritzt, um die Effizienz des Kreises und die Dosierphase zu überprüfen. Die Motorsteuergeräte der neuesten Generation stellen Tests zur Verfügung, um die Turbine, die Dichtigkeit der Kammern der Zylinder, …zu kontrollieren.Normalerweise wird nach Abschluss eines Tests angegeben, ob das Ergebnis positiv oder negativ ist, aber einige Tests erstellen auch ein oder mehrere Diagramme, mit denen man den Betrieb der Anlage mehr im Detail verstehen kann.Schauen wir uns die von der Eigendiagnose gebotenen Testmöglichkeiten im Detail an.

4.9.1 Diagrammarten

Wie oben erwähnt ermöglicht die neueste Generation elektronischer Steuergeräte auch komplexe Tests, die manchmal nicht nur ein Ergebnis liefern wie Bauteil funktioniert oder Bauteil funktioniert nicht, sondern eine Serie von Diagrammen generiert, die für ein detaillier tes Verständnis des Problems sorgen.Zuerst betrachten wir die Art von Diagramm, die durch verschiedene Tests, die Mechanikern zur Verfügung stehen, erstellt werden.



SäulendiagrammeSäulendiagramme sind am einfachsten zu interpretieren. Es wird eine Messsäule gezeigt, die den während der Durchführung des Tests erreichten Wert anzeigt.

Bild 85: Säulendiagramm

Im Beispiel von Abbildung 85 werden sowohl der während des Tests erreichte Wert (blaue Linie), als auch die Grenzwerte (rote Linien), innerhalb welcher der Test als positiv gilt, gezeigt.

Nicht alle Tests haben die Grenzwerte. Manchmal wird nur der erreichte Wert angegeben, und nur durch die Kenntnis der Anlage oder die Konsultierung der speziellen technischen Berichte (siehe Kapitel 5.2.2 Technische Berichte) kann verstanden werden, ob der Test als bestanden gilt und ob er ein Problem der getesteten Komponente anzeigt.

LiniendiagrammeEine weitere Art von Diagramm, die erhalten werden kann, ist das klassische Liniendiagramm, das die während der Durchführung des Tests erhaltenen Werte in Abhängigkeit von einer Größe (normalerweise der Zeit) zueinander in Bezug stellt..

Bild 86: Liniendiagramm

Das Diagramm von Abbildung 86 zeigt uns die Anlagenentleerungsfunktion eines SCR-Systems Bosch Denoxtronic2 (das von Iveco im Speziellen). An den Abszissen (X-Achse, horizontal) wird die Zeit angegeben, während an den Ordinaten (Y-Achse, vertikal) die rote Linie den Verlauf des Additivdrucks in Abhängigkeitvon der Steuerung der Magnetventile (grüne, rosafarbene und braune Linie) und der Pumpengeschwindigkeit (graue Linie) zeigt.

Auch in diesem Fall ist die Kenntnis der Funktionsweise der getesteten Anlage für das vollständige Verständnis des Diagramms von wesentlicher Bedeutung.

Liniendiagramme mit BezugswertenEinige Arten von Liniendiagrammen können auch Bezugsmindest-/-höchstwerte haben.

Bild 87: Liniendiagramm mit Bezugswerten

Das Bild von Abbildung 87 zeigt das Ergebnis eines Tests an der VGT-Turbine. Die roten und orangefarbenen Linien zeigen die Bezugsgrenzwerte; wenn die blaue Linie innen ist, gilt der Test als positiv.


4.9.2 Aktivierungen

Wie bereits dargelegt sind die Aktivierungen eine der Selbstdiagnosefunktionen. Sie ermöglichen den Betrieb eines Bauteils oder seiner elektrischen Leitung.

Bild 88: Aktivierungsseite

Die Überprüfungen, die durchgeführt werden können, sind im Wesentlichen zwei:

a. Elektrische Überprüfung des Signals (Aktivierung/Deaktivierung der Komponente)

b. Dynamische Überprüfung (Durchführung eines komplexen Tests)

Die erste ist nur eine elektrische Aktivierung, bei der der Mechaniker die erfolgte Aktivierung der Komponente durch eine „Sichtprüfung“ oder „Hörprüfung“ überprüfen muss. Die zweite ist ein richtiger, vom Hersteller zur Verfügung gestellter Test, der die Effizienz eines Untersystems auf komplexere Art und Weise überprüft.Diese zweite Art von Test kann entweder nur ein Ergebnis der korrekten Durchführung geben oder sie kann ein Diagramm erstellen, anhand dessen man die Funktionstüchtigkeit der getesteten Komponente erkennen kann.Im Folgenden einige Beispiele möglicher Aktivierungen.

Lichter außenWie zuvor erwähnt, sind einige Aktivierungen rein elektrischer Art; die Aktivierung der Außenbeleuchtung ist eine Überprüfung dieser Art. Die Komponente wird durch die Durchführung der Eigendiagnose aktiviert und es wird geprüft, ob die Lampe sich einschaltet.

Bild 89: Aktivierung: Außenbeleuchtung

Eine mögliche Störung (die Beleuchtung schaltet sich nicht ein) kann folgende Ursachen haben:

• Lampe defekt• Störung der elektrischen Verkabelung• Steuergerät defekt.

ECAS Heben/SenkenEine weitere Aktivierung, die uns eine rein elektrische Kontrolle erlaubt, ist die Möglichkeit, die Höhe des Fahrgestells über die Diagnose der elektronischen Federungen zu ändern.



Bild 90: Aktivierung: Heben/Senken des Fahrgestells

Durch Betätigung der Tasten der Eigendiagnose kann die Höhe des Fahrgestells in Bezug auf die ausgewählte Aktivierungsart (Vorderachse, nur eine Seite, …) geändert werden.

VGT IvecoAndere Aktivierungsarten sehen die Durchführung eines komplexen Tests für eine dynamische Überprüfung der Komponente vor. Ein Beispiel kann die Überprüfung der VGT-Turbine an den Cursor-Motoren der FPT- Gruppe sein.

Bild 91: Aktivierung: Test der Funktionstüchtigkeit der Turbine

Der Test ist vollautomatisch und sieht die Beschleunigung des Motors und die gleichzeitige Steuerung des Stellglieds der Turbinengeometrie vor.Auf dem Bildschirm werden während der Durchführung des Tests Werte angezeigt. Nach Abschluss werden Diagramme gezeigt, die zum Verständnis der korrekten Durchführung des Tests beitragen.


Bild 92: Diagramme des Tests der Funktionstüchtigkeit der Turbine

Für die korrekte Interpretation des Tests sind Kenntnisse der geprüften Anlage erforderlich. Sonst können Informationen in den speziellen technischen Berichten gefunden werden (siehe Abschnitt 5.2.2 Technische Berichte dieses Handbuchs).

AdBlue-DosierungDie auf SCR-Technologie basierenden Abgaskonzepte (AdBlue™-Systeme) sehen immer einen spezifischen Test vor, der die Kontrolle der Effizienz des Additivkreises und der Dosierphase erlaubt, indem überprüft wird, dass die eingespritzte AdBlue™-Menge der vom elektronischen Steuergerät berechneten Menge entspricht.

ACHTUNG: Dieser Test spritzt eine gewisse Menge an AdBlue™. Alle entsprechenden Vorsichtsmaßnahmen treffen, um Schäden für die Umwelt und den Bediener zu vermeiden.

Der Test sieht das Abtrennen der Einspritzdüse und die Positionierung derselben in einem Messbecher vor, um die genaue Menge an gespritztem Additiv zu überprüfen.

Bild 93: Behälter mit spezieller Messskala

Der Test kann ein Diagramm erstellen oder nur numerische Werte angeben, und der Ausgang gilt als positiv, wenn die im Messbecher aufgefangene AdBlue™-Menge dem am Ende des Tests vom Instrument angezeigten Wert entspricht (Abbildung 93).

Bild 94: Messbecher am Ende des Tests



UDST AdBlueFür die AdBlue™-Systeme stellen viele Hersteller zahlreiche Tests zur Überprüfung des Systemzustands zur Verfügung.Iveco sieht bei seinen Fahrzeugen mit dem System Bosch Denoxtronic2 einen besonderen Test namens UDST (Harnstoffdosiersystemtest) vor, der eine Funktionstest des gesamten Systems ermöglicht, ohne dass eine Komponente ausgebaut werden muss.Insbesondere wird Folgendes überprüft:

• die Möglichkeit, das Additiv unter Druck zu setzen;• die Fähigkeit, AdBlue™ einzuspritzen;• die Dichtigkeit der Leitungen;• dass die Reinigungs- und Entleerungsphase des

Systems korrekt abgeschlossen wird.

Bild 95: Diagramm „Harnstoffdosiersystemtest (UDST)“

Auch in diesem Fall ist die Kenntnis des geprüften Systems für eine korrekte Interpretation erforderlich.

AdBlue PumpeNeben den komplexen Tests sind auch für die SCR-Systeme rein elektrische Aktivierungen vorhanden.

Bild 96: Aktivierung: AdBlue Pumpe

Die Aktivierung der AdBlue-Pumpe ist ein Beispiel dafür. Die Kontrolle hat einen positiven Ausgang, wenn das Geräusch der laufenden Pumpe zu hören ist.

ZylinderabschaltunBei der Diagnose der Motorsteuergeräte ist immer die Funktion zur Steuerung der Einspritzdüsen vorhanden. Je nach System und Wahl des Herstellers kann diese Funktion leicht abweichende Namen haben (Deaktivierung der Zylinder, Test der Deaktivierung der Einspritzdüsen, Ausschluss der Zylinder, …).In allen Fällen erlaubt diese Funktion die Aktivierung und Deaktivierung jeder einzelnen Einspritzdüse, während der Motor in Betrieb ist.


Bild 97: Aktivierung: Zylinderabschaltung

Die Änderung des Motorgeräuschs, wenn eine Einspritzdüse deaktiviert wird, ist ein Anzeichen für den korrekten elektrischen Betrieb dieser einzelnen Einspritzdüse.

KompressionstestEine weitere spezifische Aktivierung für die Diagnose eines Motors (die fast immer in allen Steuergeräten vorhanden ist) ist der Kompressionstest, der dazu dient, die Dichtigkeit der Brennräume jedes einzelnen Zylinders zu überprüfen.Bei diesem Test überprüft das elektronische Motorsteuergerät die Abweichungen und die Winkelbeschleunigungen des Kurbelmechanismus und führt Berechnungen durch, um die Einhaltung der Betriebsparameter zu bestätigen.

Dieser Test ist eine analytische Beurteilung und spiegelt nicht die tatsächliche Motoreffizienz wider. Tatsächlich bewertet das Motorsteuergerät die Effizienz jedes einzelnen Zylinders im Vergleich zu den anderen Zylindern. Weisen alle Zylinder die gleiche Anomalie auf, ist das Testergebnis positiv, da kein Unterschied zwischen den Zylindern vorliegt.

Bild 98: Aktivierung: Kompressionstest

Am Ende des Tests wird eine Meldung angezeigt, die angibt, ob der Test positiv oder negativ ausgegangen ist; viele Hersteller lassen auch ein Diagramm mit den erfassten Werten und den Bezugswerten für jeden einzelnen Zylinder erstellen (Abbildung 98).Sollte ein Wert außerhalb des zulässigen Bereichs liegen, sollten folgende Komponenten überprüft werden:

• die Freigabe und die Anpassung der Ventile;• die Zeiteinstellung der Verteilung;• Zylinderkopf und Injektoren an ihrem Sitz eventuell

undicht;• die Ventildichtung;• die Dichte der Kolbenringe.

High-pressure circuit testTest HochdruckkreislaufDie neuen Common-Rail-Antriebe benötigen eine Reihe von spezifischen Tests. Einer dieser Tests ist der Hochdrucktest, der zur Überprüfung der Effizienz des Hochdruckkreises der Kraftstoffanlage dient.Der Test besteht aus einer Reihe von Aktivierungen der Bauteile des Common-Rail-Kreises (Hochdruckpumpe, Druckregler, Sensoren und Dichtigkeit der Einspritzdüsen), um die Fähigkeit des Systems, den Kraftstoffdruck in verschiedenen Verwendungsphasen des Motors zu erzeugen und zu regeln, zu überprüfen.Auch diese Art von Test erstellt normalerweise ein oder mehrere Diagramme, aus denen das korrekte Verhalten der Kraftstoffhochdruckanlage abgeleitet werden kann.



Bild 99: Diagramm „Hochdrucktest“

VGT CumminsIn anderen Fällen dienen die Aktivierungen zum korrekten Abschluss eines Reparaturverfahrens. Ein Beispiel kann die Turbine mit variabler Geometrie sein, die bei Motoren des amerikanischen Herstellers Cummins eingebaut ist.Denn jedes Mal, wenn die Gruppe aus- und wieder eingebaut wird, müssen zwei elektronische Verfahren verwendet werden, um den Einbau der Komponente korrekt abschließen zu können:

• Installation elektronisches VGT-Stellglied (Variable Turboladergeometrie)

• Kalibrierung des elektronischen VGT-Stellglieds

Das erste muss verwendet werden, wenn die VGT im Motor eingebaut wird, und dient zur Positionierung des Ritzels des Stellglieds in einer spezifischen Position. Das zweite dient zur Kalibrierung des Stellglieds der VGT und zur Überprüfung des korrekten Betriebs.In diesem speziellen Fall reicht es nicht aus, nur die elektronische Aktivierung durchzuführen, sondern es müssen Schritt für Schritt die verschiedenen, vom offiziellen Verfahren des Herstellers vorgesehenen Punkte befolgt werden.In diesen Fällen ist ein spezieller technischer Bericht (Abbildung 100) verfügbar, der die durchzuführenden Vorgänge im Detail erklärt.

Bild 100: Bericht VGT Cummins


4.10 ECU ANPASSUNGEN UND PROGRAMMIERUNGEN

Die Anpassungsseite der Selbstdiagnosesoftware ermöglicht die Durchführung einer permanenten Anpassung (die Programmierung) einiger Geräte durch die Funktionen, die das Steuergerät zur Verfügung stellt (z.B.: Anpassung der Leerlaufgeschwindigkeit, Zurücksetzen der selbstanpassenden Parameter, Codierung der Einspritzer, usw.)

Die Ausführung von Einstellungen an den Komponenten/Bauteilen ist eine heikle Maßnahme, die mit großer Sorgfalt ausgeführt werden muss. Deshalb ist auch die Software-Verwendung durch einen “SPECIAL CODE” eingeschränkt.

Anpassungen an den Geräten vorzunehmen ist sehr heikel und sind mit äußerster Vorsicht durchzuführen, da das Verhalten des Systems verändert werden kann oder das Fahrzeug u.U. nicht mehr den gesetzlichen Bestimmungen entspricht. Daher muss der Nutzer einigen Bedingungen zustimmen und die Haftung für Änderungen übernehmen.

4.10.1 Special Code und Web-Einstellungen

Mit IDC5 hat TEXA eine Software bereitgestellt, die die vollständige Diagnose eines elektronischen Systems erlaubt. Es ist möglich, das Lesen/die Löschung der Fehler durchzuführen, die Parameter zu lesen und verschiedene Aktivierungen und Tests der im Fahrzeug installierten Komponenten durchzuführen.Manchmal reichen diese Arbeiten nicht aus, um eine Arbeit abzuschließen, weshalb ein weiterer Schritt nach vorne erforderlich ist. Dieser liegt in der Möglichkeit, eine Komponente auszutauschen, die Parameter zu ändern und ein neues Steuergerät zu konfigurieren. Mit der TEXA-Software ist diese Möglichkeit bei verschiedenen Systemen verfügbar und diese Konfigurationen haben unterschiedliche Schwierigkeitsstufen. Aus diesem Grund muss der Benutzer einige Bedingungen akzeptieren und die Verantwortung für seine Änderungen während der Verwendung der gelieferten Software übernehmen.Insbesondere gibt es zwei Schutzstufen:

• Die erste Stufe dient zur Aktivierung der „Standard“-Einstellungen (wie zum Beispiel die Rückstellung

des Wartungseingriffs, das Zurücksetzen eines elektronischen Zählers, die Eingabe des Einspritzdüsencodes, wenn sie ausgetauscht wird, …);

• Die zweite Stufe betrifft die Sicherheitseinstellungen und die gesetzlich vorgeschriebenen Einstellungen, das heißt die Programmierungen, die, wenn sie aus irgendeinem Grund falsch sind, Schäden oder gefährliche Situationen hervorrufen oder dazu führen können, dass das Fahrzeug nicht mehr den geltenden Gesetzesnormen entspricht.

Die erste Stufe wird automatisch aktiviert, wenn der elektronische Vertrag akzeptiert wird, der erscheint, wenn der Benutzer die Software zum ersten Mal installiert und immer wenn diese Software aktualisiert wird.

Bild 101: Bildschirmseite zur Akzeptierung der Vertragsbedingungen

Für die zweite Stufe ist hingehen ein Freigabecode (als Special Code bezeichnet) wie auch die Verbindung des Instruments mit dem Internet erforderlich.Der Special Code wird durch Unterzeichnung eines Vertrags angefordert, dessen Akzeptierung die Freigabe der fortgeschritteneren Funktionen erlaubt, während die Verbindung mit dem Internet erforderlich ist, da die Informationen bezüglich des Fahrzeugs, die Seriennummer des Instruments sowie das Datum und die Uhrzeit der Durchführung der Einstellung durch den Benutzer auf einem Server gespeichert werden, der es TEXA jederzeit erlaubt, zu erfahren, welche Arbeiten an einem spezifischen Fahrzeug durchgeführt wurden.



Bild 102: Warnmeldung bezüglich des Special Code

Diese Art von Einstellungen ist durch ein Icon neben der durchzuführenden Einstellung erkennbar.

Bild 103: Symbol Interneteinstellungen

4.10.2 Anpassungen

Wie bereits erwähnt bietet die Seite Anpassungen der Selbstdiagnose Programmiermöglichkeiten für elektronische Steuergeräte.

Bild 104: Einstellungsseite

Im Folgenden einige Beispiele möglicher Einstellungen.

Service zurücksetzenEin sehr einfaches, aber extrem gefragtes Einstellungsverfahren ist die Möglichkeit, die abgelaufenen Wartungshinweise, die auf dem Armaturenbrett des Fahrers erscheinen können, rückzustellen.Die neuen Generationen von Nutzfahrzeugen sehen ein elektronisches Steuergerät vor, das die Aufgabe hat, diese Art von Funktion zu verwalten.

Bei älteren Fahrzeugen ist es möglich, dass die Rückstellung eines Wartungseingriffs nur im manuellen Modus erfolgt, indem die entsprechenden Bedienelemente des Armaturenbretts betätigt werden. In diesen Fällen ist ein technischer Bericht vorhanden, der das anzuwendende Verfahren erklärt.

Bild 105: Einstellung: Rückstellen der Wartungseingriffe

Allgemein reicht es auch, die Diagnose an das Steuergerät anzuschließen und je nach Wartung die entsprechende Anpassung (Bild 105) oder die Schnellsteuerungen wie in Kapitel 4.1. Einfache Wartung erläutert durchzuführen.

KomponentencodierungenModernere Anlagen benötigen immer häufiger spezifische Einstellungen, wenn eine Komponente ausgetauscht wird. Aufgrund der immer strengeren Abgasnormen müssen die Komponenten eines Motors extrem kalibriert sein und kleine mechanische Unterschiede aufgrund baulicher Prozesse können die Leistung eines Motors der neuesten Generation stark beeinflussen.Es ist daher zum Beispiel möglich, spezifische Einstellungen zum Austausch verschiedener Komponenten, wie Einspritzdüsen, Luftmassenmesser (Luftmassenmesser),


Drucksensoren des Partikelfilters, Katalysator, Raildrucksensor, Lambdasonde, … zu finden.Es ist also möglich, die entsprechenden Einstellungen in der Eigendiagnose zu finden, wenn eine Komponente ausgetauscht wird.

Bild 106: Einstellung: Austausch der Einspritzdüsen

PartikelfilterDie Umweltschutzsysteme, die einen Partikelfilter verwenden (FAP, DPF, DPR, usw.) benötigen spezielle Anpassungen für eine korrekte Wartung.Es gibt spezielle Anpassungen für die Regeneration während der Fahrt, wenn das Fahrzeug steht, das Zurücksetzen und Codieren bei dem Austausch des Filters selbst oder seiner Bauteile (Differentialdrucksensor, usw.).Die TEXA-Diagnose bietet alle Funktionen, die für eine korrekte Verwaltung der Partikelfilter der wichtigsten Hersteller benötigt werden.

Bild 107: Anpassungen für Partikelfilter

Ggf. sind zusätzliche Informationen erforderlich, die die verschiedenen Arbeitsvorgänge und Anpassungen im korrekten Umgang mit den Partikelfiltern zeigen. Sie finden Sie im Abschnitt Technische Dokumentation.

Bild 108: Dokumentation Partikelfilter

Austausch SteuergerätDer Austausch eines elektronischen Steuergeräts ist eine der vom Endkunden „am stärksten gespürten“ Einstellungen. Wenn verfügbar, befindet sich dieses Verfahren auf der Einstellungsseite.TEXA bietet diese Möglichkeit für viele Anlagenarten an:

• AdBlue-Steuergeräte von DAF, MAN, Scania, Iveco, …;• EBS-Steuergeräte der Anhänger von Wabco, Knorr-

Bremse, Haldex;• Body-Computer-Steuergeräte von Iveco, MAN, …;• Bremssystemsteuergeräte ABS/EBS;• SPS-System-Steuergeräte• …

Die Liste der Steuergeräte, für die der Austausch verwaltet werden kann, hängt vom Fahrzeugmodell und der Wahl jedes einzelnen Herstellers ab. Denn es besteht die Möglichkeit, dass sich diese „Politiken“ ohne Vorankündigung ändern.



Es ist nicht möglich, ein einziges Austauschverfahren zu bestimmen, das für alle Fahrzeuge gilt, da sich die Logik von Hersteller zu Hersteller und je nach Art des auszutauschenden Steuergeräts ändern kann. Eine detaillierte Beschreibung mit Beispielen einzelner Fälle ist in Abschnitt 4.11 Verfahren zum Austausch der Steuergeräte dieses Handbuchs aufgeführt.

PTO-ProgrammierungenDie Programmierungen der Funktionen eines Nebenabtriebs (PTO) können von mehreren elektronischen Steuergeräten verwaltet werden (Getriebesteuergerät, Motorsteuergerät, Body-Computer-Steuergerät, …). Die einzelnen Einstellungen müssen also für jedes Steuergerät durchgeführt werden.

Bild 109: Einstellung: PTO-Programmierungen

In anderen Fällen, wie z.B. in Bild 109, gibt es ein spezielles Steuergerät, das alle PTO Anpassungen sammelt.

Kalibrierung der FederungenBei den Anlagen der Federungen mit elektronischer Steuerung kann die Fahrgestellhöhe des Fahrzeugs kalibriert werden. Es stimmt auch, dass ein Fahrzeug immer so kalibriert werden sollte, wie vom Hersteller empfohlen, aber es bleibt dem Endnutzer überlassen, diesen Wert zu ändern (aber immer innerhalb des im Steuergerät programmierten Toleranzbereichs).Je nach Hersteller, Art der Anlage und verwendetem Diagnoseprotokoll kann es mehrere Einstellungen zur Kalibrierung der Fahrgestellhöhe geben.

Einstellung BeschreibungKalibrierung 1 Ebene

Die Kalibrierung erfordert, dass das Fahrgestell auf die normale Ebene gestellt wird, indem die Lehren zwischen Fahrgestell und Fahrzeug positioniert werden, und dass der Wert der Sensoren kalibriert wird. Die obere und untere Ebenen können als numerische Werte eingegeben werden oder automatisch vom Steuergerät eingestellt werden.

Kalibrierung 3 Ebenen

Diese Kalibrierung erfordert, dass das Fahrgestell auf alle drei Ebenen (normal, oben und unten) gestellt wird, indem die Lehren zwischen Fahrgestell und Fahrzeug positioniert werden, und dass der Wert der Sensoren kalibriert wird.

Kalibrierung Diese Methode erfordert hingegen nur die Eingabe der numerischen Werte (das Fahrgestell wird nicht verstellt).

Table 7: Einstellarten elektronische Federungen

In allen Fällen müssen die vom Hersteller angewandten Kalibrierungswerte bekannt sein. Wenn verfügbar, können sie einem speziellen technischen Bericht entnommen werden.

Bild 110: Technischer Bericht Fahrzeughöhe

Kupplung InitialisierenWenn die Kupplungsscheibe ausgebaut wird (sei es für einen Austausch aufgrund von Verschleiß oder für eine normale Reparatur) muss das Bauteil in der Regel neu initialisiert werden, damit das Steuergerät den Schleifpunkt und den maximalen Hub anlernt.Dank der Einstellungen der TEXA-Eigendiagnose kann auch diese Art von Funktion ausgeführt werden.Das Verfahren ist von Marke zu Marke unterschiedlich, aber es müssen nur die vom Diagnose-Instrument bereitgestellten


Anweisungen befolgt werden, um die Einstellung einfach abzuschließen (normalerweise muss das Kupplungspedal gemäß einer im Steuergerät programmierten Logik und Zeit getreten und losgelassen werden).

Getriebe KalibrierenÄhnlich wie oben für die Kupplung beschrieben erfordert auch eine Reparatur an den inneren Getriebe- Elementen danach eine spezifische Einstellung. Auch in diesem Fall bietet das Diagnoseinstrument die entsprechenden Anleitungen.In Abbildung 111 können wir das von der Einstellung „Getriebe Kalibrieren“ eines I-Shift-Getriebes von Volvo erstellte Diagramm sehen.

Bild 111: Einstellung: Getriebe Kalibrieren

Sonderparametrierungen Anhänger

In der Kategorie der Anhänger/Sattelauflieger werden die Namen der Anhängerhersteller nicht angegeben, sondern der Name des Anlagenherstellers.

Die Weiterentwicklung der modernen Anhänger/Sattelauflieger hat zur Entwicklung von elektronischen Steuergeräten geführt, die nicht nur die Bremsung (EBS-Anlage) verwalten, sondern Einheiten sind, die auch eine Reihe zusätzlicher Funktionen steuern können, wie zum Beispiel:

• Stabilitätskontrolle •Achsenhebesystem• Verwaltung des Lastausgleichs •Bremsverschleiß-Überwachungssysteme • Verwaltung der Fahrgestellhöhe • Verwaltung des Reifendrucks Wegfahrsperre

•Bedienelemente allgemeiner, optionaler Geräte• …

Für alle diese Funktionen gibt es spezielle Konfigurationsverfahren, die die Verwaltung der verschiedenen Programmierungen erlauben.

Achtung: Die fortgeschrittenen Programmierungen der Anhänger/Sattelauflieger erlauben eine vollständige Neukonfiguration des EBS-Steuergeräts, wobei die Möglichkeit besteht, dass das Fahrzeug danach nicht mehr den gesetzlichen Voraussetzungen entspricht. Vor der Durchführung der oben genannten Einstellungen wird der Besuch der spezifischen Schulung empfohlen.

Bild 112: Komponenten Sattelauflieger

Legende:1. Steuergerät EBS Anhänger 6. Ventil Verwaltung der Fahrgestellhöhe2. Relaisventil EBS 7. Lufttanks3. Pneumatikanschluss 8. Fahrgeschwindigkeitssensor4. Pneumatikanschluss 9. Kombibremse5. Elektroanschluss 10. Ventil Heben der Achse

Bild 113: Sonderparametrierungen Anhänger

Im Folgenden ein kurzer Teilauszug der möglichen Einstellungen.



Funktion OptionenFahrzeugtyp Deichselanhänger, Sattelauflieger, Zentralachsanhänger, Wagen Anzahl der Achsen 1, 2, 3, 4, 5ABS-System 2S/2M, 4S/2M, 4S/2M+1M, 4S/3MAchsendefinition Achse C-D, Achse E-F, dritter Modulator, Liftachse 1 und 2 Konfiguration der Ventile der Liftachse Liftachse 1, 2Federung Mechanische Federungen, LuftfederungRSS RSS nicht verfügbar, deaktiviert, einfache Reifen oder Zwillingsreifen

RSS-ParameterNachlauf LenkachseDem Überschlagen unterliegendes Fahrzeug

Funktionstüchtigkeit Störungskontrollleuchte Die Kontrollleuchte erlischt nach 2 Sek., die Kontrollleuchte erlischt bei 7 km/h

CAN-Nachrichten ISO11992

EBS 23 Standard EBS 23 Group BitEBS 22 kein Ausgang an GesamtachslastRGE 22 kein Ausgang an Lasten einzelne Achse Unterstützt CAN Bus bei 12 V

Standardfunktionen

Geschwindigkeitsschalter 1 (ISS1)Geschwindigkeitsschalter 2 (ISS2)Liftachssteuerung 1 (LAC1)Liftachssteuerung 2 (LAC2)Externer Lastsensor an Achse E-F (ALS2)(1)Traction Help (TH)Erzwungenes Absenken Liftachse (FL) Höchstwert des Verschleißes (LWI)Diagnose/Telematik-System GIO5Straßenfertiger/Steuerung Anhängererweiterung (FB)

Subsystems

IVTM (IVTM)Fernbedienung (RCU)SmartBoard (SB) Telematik-System (TS) ELEX (ELEX)

Sonderfunktionen

Traction Help mit Erhaltung des Restdrucks (TH+) OptiTurn/OptiLoad plus (MH+)Externer Lastsensor an Achse C-D (ALS1)Externer Nenndrucksensor (DPS)Signal ABS aktiv (ABS-O) Geschwindigkeitssignal (V-S) Versorgung 1 (24V-01) Sperrung der Lenkachse (SAC)Konfigurierbare digitale Funktion (FKD-1)Bounce Control (Freigabefunktion) (TR-SW)Funktion Loslassen der Bremsen (BR-SW) Konfigurierbare Funktion 1 (FCF-1)

Automatische Liftachssteuerung

Hubachse 1Hubachse 2Absenken der Achse bei Zündung OFF Kontrolle des Restdrucks der Nachlaufachse

Table 8: Teilauszug Sonderparametrierungen Anhänger


4.11 VERFAHREN ZUM AUSTAUSCH DER STEUERGERÄTE

Seit Jahren sind die elektronischen Steuergeräte zum dominierenden Teil einer elektrischen Anlage (nicht durch Zufall jetzt elektronische Anlage genannt) geworden. Diese Einheiten haben eine große eigene Zuverlässigkeit (Schutz gegen Kurzschlüsse, Fähigkeit zur Analyse der Versorgungsspannung, Möglichkeit zur Vorbeugung mechanischer Defekte durch die Gegenprobe verschiedener Parameter, …), aber es kann vorkommen, dass sie kaputt gehen und ausgetauscht werden müssen.Es ist wichtig, die Arten von Programmen und Daten, die diese Steuergeräte enthalten können zu kennen und zu verstehen.

4.11.1 Programmierarten und Speicherbereiche

Die elektronischen Steuergeräte können zwei Programmierarten haben:

• Grundlegende Programmierung (auch „Firmware“ oder „Anwendung“ genannt)

• Nutzerprogrammierung (auch „Parametereinstellung“ oder „Verdrahtung“ genannt)

Die erste enthält alle für einen korrekten Betrieb der Anlage erforderlichen Daten (z. B. sind bei einem Automatikgetriebe die Daten zur Kopplung mit dem Motor, die Strategien zur Drehmomentverringerung während des Gangwechsels, Schlupfzeiten der Kupplung, …vorhanden), die auf keinen Fall geändert werden dürfen. Die zweite enthält spezifische Daten des Fahrzeugs (z. B. Fahrgestellnummer, Identifikationscodes, Programmierung eines PTO, Kalibrierungswerte, …), die während der Wartungsarbeiten geändert werden können.Die beiden Programmierarten sind im Steuergerät in zwei unterschiedlichen Speicherbereichen gespeichert, die über unterschiedliche Schutzeinrichtungen und Eigenschaften verfügen.

Bei den ersten elektronischen Steuergeräten war die Benutzerprogrammierung auf einem Chip vom Typ EEPROM gespeichert (also n Mal überschreibbar), während die Basisprogrammierung auf ROM- oder PROM-Chips (eventuell auch EPROM) war, die, um geändert zu werden, den Austausch des ganzen Chips erfordern.

Nicht alle Steuergeräte haben beide Programmierungen; einige haben nur die Basisprogrammierung (alte ABS-, EDC-Versionen, …).

Normalerweise kann die Basisprogrammierung NUR VON HOCHQUALIFIZIERTEM FACHPERSONAL und nur mit speziellen, zugelassenen Instrumenten (nur vom Hersteller geliefert) durchgeführt werden.

4.11.2 Logiken zum Austausch der Steuergeräte

Je nach Art des elektronischen Steuergeräts und seiner Programmierung gibt es vier Austauschmethoden:

1. Austausch ohne zusätzliches Verfahren.2. Austausch mit notwendiger manueller

Neuprogrammierung.3 Austausch mit notwendiger Übertragung der

Benutzerdaten.4 Austausch mit notwendiger Übertragung der

Basisparameter.

Alle Arbeiten zum Austausch von Steuergeräten müssen UNBEDINGT mit ABGETRENNTEN BATTERIEN durchgeführt werden.

1 - Austausch ohne zusätzliches VerfahrenEinige Arten von elektronischen Steuergeräten haben nur die Basisprogrammierung und müssen nicht vom Benutzer konfiguriert werden. Sie sind also als bereits vorprogrammiertes Ersatzteil erhältlich und es ist keinerlei Eingriff erforderlich; das Ersatzteil wird durch Angabe der Kenndaten des Fahrzeugs und der Anlage (Steuergerätecode, Fahrgestellnummer, Motornummer, …) gekauft, die alte Einheit wird ausgebaut und ausgetauscht.Zu dieser Kategorie zählen die ABS-Steuergeräte, die Außenbeleuchtungssteuermodule (FFC und RFC von Iveco, LLC von Volvo, …), der Airbag, die Klimaanlagen, Display- und Kombi-Instrument-Steuergerät und viele andere.

Die oben aufgeführten Beispiele dienen nur zur Veranschaulichung und können je nach Wahl der einzelnen Kraftfahrzeughersteller variieren.



2 - Austausch mit notwendiger manueller NeuprogrammierungAndere Steuergeräte haben sowohl die Basisprogrammierung als auch die Benutzerprogrammierung, aber letztere kann nicht vom alten Steuergerät auf das neue übertragen werden.

Die nicht mögliche Übertragung der Benutzerprogrammierung ist keine Einschränkung von TEXA, sondern eine Eigenschaft des Systems selbst, da auch die offiziellen Instrumente diese Möglichkeit nicht vorsehen.

In diesem Fall wird das Ersatzteil bereits mit der Basisprogrammierung gekauft (indem die Kenndaten des Fahrzeugs wie Fahrgestellnummer, Motornummer, …angegeben werden) und dank der Funktionen der TEXA-Eigendiagnose wird die entsprechende Einstellung durchgeführt, um die Benutzerparameter einzustellen.Ein Beispiel dieser Steuergerätefamilie ist die Anlage der elektronischen Federungen Wabco ECAS BUS.

Bild 114: Steuergerät Wabco ECAS BUS

Man kauft das spezifische Ersatzteil für sein Fahrzeug, tauscht das alte Steuergerät aus, muss aber das Verfahren zur Kalibrierung der Stufen über die Eigendiagnose durchführen.

Bild 115: Einstellseite einer Anlage Wabco ECAS BUS

3 - Austausch mit notwendiger Übertragung der BenutzerdatenAuch diese Art eines elektronischen Steuergeräts hat sowohl die Basisprogrammierung als auch die Benutzerprogrammierung.Das Austauschverfahren sieht den Kauf des Ersatzteils mit bereits eingegebener Basisprogrammierung vor (indem die Kenndaten des Fahrzeugs wie Fahrgestellnummer, Motornummer, …angegeben werden) und dank der Funktionen der TEXA-Eigendiagnose kann die Benutzerprogrammierung vom alten Steuergerät auf das neue übertragen werden.Ein Beispiel hierfür ist das Knorr EBS-Bremssystem, das viele Anhängerhersteller verwenden.Die Steuerungen zum Herunterladen der Programmierung alten Steuergeräte und Hochladen der Neuen finden Sie auf der Anpassungsseite.

Bild 116: Einstellseite einer Anlage Wabco EBS


4 - Austausch mit notwendiger Übertragung der BasisparameterWie zuvor erwähnt, kann die Basisprogrammierung der technischen Parameter NUR VON HOCHQUALIFIZIERTEM FACHPERSONAL und nur mit speziellen, zugelassenen Instrumenten (nur vom Hersteller geliefert) durchgeführt werden.Es gibt jedoch Fälle, in denen diese Art von Programmierung auch mit dem Eigendiagnose-Instrumenten von TEXA möglich ist.Ein Beispiel kann der Austausch der Stellgliedgruppe eines ZF-Getriebes AS-Tronic sein.

Bild 117: Stellgliedgruppe AS-Tronic

Für dieses System sind zwei spezifische Auswahlmöglichkeiten bei der Eigendiagnose vorhanden:

Bild 118: Auswahl für ZF-Getriebe AS-Tronic

• ZF / AS-Tronic / - / - / ZF-Protokoll;• ZF / AS-Tronic / - / - / Neuprogrammierung Version GS

3.3.

Die erste ist für die normale Diagnose und die Verwaltung des Parameter Setting (Benutzerprogrammierung), während die zweite eine spezifische Auswahl NUR für die Basisneuprogrammierung ist (firmware).Das Austauschverfahren unterteilt sich in drei Phasen: Zuerst muss man sich, wenn das alte Steuergerät noch angeschlossen ist, mit der normalen Diagnose (ZF / AS-Tronic / - / - / ZF-Protokoll) verbinden und eine Kopie der Benutzerparametrierung speichern.

Bild 119: Auswahl Diagnose ZF-Protokoll

Bild 120: Einstellseite Diagnose ZF-Protokoll

Für die Erklärung der Bedienelemente „Parametereinstellung …“ den Abschnitt 4.11.3 Parametereinstellung konsultieren: Betriebsverfahren dieses Handbuchs.

Dann die Stellgliedgruppe (einschließlich Steuergerät) austauschen und sich in der Eigendiagnose mit der zweiten Auswahl (ZF / AS-Tronic / - / - / Neuprogrammierung Version GS 3.3) verbinden und von der Einstellseite wird die Basisprogrammierdatei geladen.

Bild 121: Auswahl Diagnose Basisneuprogrammierung

Achtung: Unbedingt auf die Version des im Fahrzeug vorhandenen Stellglieds achten. Die Version GS3 ist nicht mit der Version GS3.3 kompatibel und erfordert eine spezifische Eigendiagnose-Auswahl.



Bild 122: Einstellseite Diagnose Basisneuprogrammierung

Die bereits im Steuergerät vorhandene Basisprogrammierung kann nicht übernommen werden, sondern man muss bereits im Besitz der Datei mit den technischen Daten sein. TEXA liefert eine Probe an Programmierdateien, die nur dem Support und dem ersten Eingriff dienen. Für weitere Informationen die im ZF-Ordner des Exchange Manager enthaltene Datei „readme.txt“ konsultieren.

Die nicht mögliche Übernahme der Basisprogrammierung ist keine Einschränkung von TEXA, sondern eine Eigenschaft des Systems selbst, da auch die offiziellen Instrumente diese Möglichkeit nicht vorsehen.

Nachdem die Basisdatei geladen wurde, muss man sich ein zweites Mal mit der normalen Diagnose (ZF / AS- Tronic / - / - / ZF-Protokoll) verbinden und die zuvor gespeicherte Datei der Benutzerprogrammierung in den Speicher des elektronischen Steuergeräts laden (wenn das alte Steuergerät nicht geprüft werden kann, kann die Benutzerprogrammierung auch von Anfang an neu programmiert werden, indem die einzelnen, in der Eigendiagnose verfügbaren Einstellungen ausgewählt werden).

4.11.3 Parametereinstellung: Betriebsverfahren

Im Folgenden die Beschreibung der zur korrekten Verwaltung der Einstellungen „Parameter setzen“ durchzuführenden Arbeiten.Normalerweise gibt es auf der Einstellseite 2 Funktionen:

• Parametereinstellung: Laden vom Steuergerät• Parametereinstellung: Schreiben in Steuergerät

Speziell alte Selbstdiagnosesysteme können vier Parametereinstellungen-Anpassungen anstelle der zwei haben, da früher das Speichern der Programmdatei in einem PC ein optionaler Vorgang war.

Bild 123: Einstellungen Parametereinstellung

Das Icon neben dem Namen der Einstellung zeigt an, dass die Funktion „geschützt“ ist, und sie kann nur mit einer aktiven Internetverbindung freigegeben werden (für weitere Informationen, siehe Abschnitt 4.10.1 Special Code und Web-Einstellungen dieses Handbuchs).

Die erste Anpassung (aus dem ECU geladen) liest die Programmierung aus dem Steuergerät und speichert eine Kopie im Diagnosewerkzeug; die zweite (schreibt im ECU) ermöglicht das Laden einer Konfigurationsdatei und deren Schreiben im Steuergerät.

Übertragung der ProgrammierungZur Übertragung der Programmierung von einem alten Steuergerät auf ein neues folgendermaßen vorgehen:

• Sich in der Diagnose mit dem alten Steuergerät verbinden.

• Auf die Parameterseite gehen und „Parametereinstellung: Laden vom Steuergerät“ auswählen.

• Auf dieser Art wird die Programmierung des alten Steuergeräts gelesen und in einer Datei in einem speziellen Ordner im Computer (oder auf einer Speicherkarte) gespeichert.

• Die Diagnose trennen.• Das neue Steuergerät einbauen und anschließen.


• Sich in der Diagnose mit dem neuen Steuergerät verbinden.

• Auf die Parameterseite gehen und „Parametereinstellung: Schreiben in Steuergerät“ auswählen.

• Es wird eine Bildschirmseite angezeigt, um die Programmierdatei zu wählen.

Bild 124: Wahl der Programmierdatei

• Durch Klicken auf OK wird die Datei geladen und die Programmierung des alten Steuergeräts auf das neue elektronische Steuergerät übertragen.

Das oben beschriebene Verfahren bezieht sich nur auf die Übertragung der Programmierung. Einige Anlagenarten (zum Beispiel EBS) erfordern nach der Übertragung zusätzliche, spezifische Konfigurationsverfahren, die mit den entsprechenden Funktionen der Eigendiagnose abgeschlossen werden müssen.

Ein spezieller Hinweis muss für die Nutzfahrzeuge von Mercedes Benz mit ZDS-Steuergerät „Zentraler Datenspeicher“ bereitgehalten werden. An diesen Fahrzeugen können die Steuergeräte (mit Ausnahme des Diesel-Einspritzsteuergeräts) ausgetauscht werden, ohne dass die oben aufgeführten Verfahren durchgeführt werden müssen; es reicht aus, die entsprechenden Einstellungen durchzuführen. Für weitere Betriebsdetails den in der Eigendiagnose verfügbaren Fahrzeugbericht konsultieren.

4.11.4 Programmierung von Dateien und Ordnern

Wie zuvor gesehen speichert die Anpassung Parametereinstellung: Laden vom ECU seine Datei in einem speziellen Order im Computer (oder auf einer

Speicherkarte für das Selbstdiagnosewerkzeug), die für die Programmierung eines neuen elektronischen Steuergeräts verwendet wird.Der Ordner, in dem diese Datei gespeichert wird, wird während der Installation der TEXA- Selbstdiagnosesoftware erstellt und kann über das Werkzeug Exchange Manager aufgerufen werden.Durch Auswahl des Symbols “TRUCK TEXA S.p.A. Exchange Manager” auf dem Desktop (oder der Auswahl der entsprechenden Funktion im IDC5) haben Sie Zugriff auf die verschiedenen Funktionen des Selbstdiagnoseprogramms. Der Ordner heißt "in".

Bild 125: Symbol und Ordner

Sie können auf den Ordner Exchange Manager auch über die Taste “ ” " " auf der Anpassungsseite der Selbstdiagnose zugreifen.

Bild 126: Zugrifftaste Exchange Manager

Für eine detaillierte Beschreibung der Kundenverwaltungsfunktionen wird auf die zusammen mit dem Programm gelieferten technischen Online-Unterlagen verwiesen oder ist es Kapitel 6.5 Exchange Manager in diesem Handbuch nachzuschlagen.

In diesem Ordner finden Sie eine Liste aller Unterordner, unterteilt nach Hersteller oder Lieferant und Systemart.



Bild 127: Inhalt des Ordners “in”

Das Bild unten (Bild 128) zeigt den Inhalt des Ordners der Programmierdatei des Wabco EBS-Reglers für Anhänger/Sattelschlepper “in \ WABCO\ TEBS”.

Bild 128: Inhalt des Ordners “in \ WABCO\ TEBS”

Die Programmierdateien werden gemäß dem folgenden Schema benannt: “NameDesSystems”_“Kundencode”_“JahrMonatTag&Stunde.Minuten der Speicherung”. (z. B.: EB+_016FDFA7_2272011&10.21.dpf, TEBS_E_1C841BC7_662012&15.32.ecu).


5. TECHNISCHE UNTERLAGEN FÜR DIE EIGENDIAGNOSENicht nur die Eigendiagnose ist für den modernen Industriefahrzeugmechaniker erforderlich, sondern häufig macht die Unterstützung für die Eigendiagnose selbst den Unterschied; das heißt alle zusätzlichen Informationen, die uns erlauben, den Betrieb eines Systems zu verstehen, und die uns die Kontroll- und Prüfdaten liefern.Denn das Lesen der Fehler “Störung am Turbolader” oder “Unzureichender Kraftstoffdruck” hilft uns nur, den Problembereich einzugrenzen, aber wenn man das geprüfte Fahrzeug und System nicht kennt, sind es nur Teilinformationen.“Ist die Turbine fest oder mit variabler Geometrie?”, “Ist die Einspritzanlage Common Rail oder mit Pumpeneinspritzdüsen?” Zweifel dieser Art können dank der von TEXA zur Unterstützung der Eigendiagnose bereitgestellten technischen Unterlagen beseitigt werden.In der TEXA-Diagnose-Umgebung können wir verschiedene Arten technischer Informationen finden:

• Schaltpläne, mit entsprechenden Komponentenlisten• Technische Datenblätter und Berichte• Datenblätter zur Anlagenbeschreibung • Technische Daten und Überprüfungen

5.1 SCHALTPLÄNE

Sehr wichtig für den Automechaniker sind die Schaltpläne. Denn viele Probleme erfordern die Kontrolle der Verkabelung und/oder die Überprüfung spezifischer, elektrischer Signale an den Kabeln.Leider können nicht für jede Eigendiagnose-Auswahl die Pläne bereitgestellt werden, da TEXA nicht auf alle offiziellen Unterlagen der Hersteller Zugriff hat; aber dank unserer technischen Untersuchungen können wir in der Regel die Schaltpläne für die wichtigsten Marken und Anlagen bereitstellen.Sie erhalten Zugriff auf die Schaltdiagramme über den Modus Kostenlose Beratung und in der Selbstdiagnose.

5.1.1 Kostenlose Beratung

Bei Auswahl des Icons der „ Schaltpläne“ erscheint eine Bildschirmseite mit der Auflistung aller für das ausgewählte Fahrzeug verfügbaren Pläne, die nach Anlagenart geordnet sind.

Bild 129: Menü Schaltdiagramm

Der Schaltplan kann auf mehreren Seiten angezeigt werden und es ist eine Reihe von Steuerungen und spezifischen Funktionen zur Konsultierung aller mit den Plänen selbst verbundenen Informationen verfügbar.




Bild 130: Schaltplan, Seite 1 Bild 131: Schaltplan, Seite 2

Für ein einfacheres Verständnis des Anlagenplans ist die Darstellung für alle verschiedenen Hersteller gemäß einer eindeutigen Logik normiert.


Letzte/nächste Seite Vor- und Zurückblättern der verschiedenen Seiten desselben Schaltplans

(nur für mehrseitige Schaltpläne)

Vergrößern / Verkleinern Erlaubt das Zoomen in die gewünschten Bereiche des Schaltplans.

Vollbildschirm Rückkehr zur Vollbildanzeige

Legende der Bauteile Erlaubt die Anzeige der im Schaltplan vorhandenen Bauteilliste.

Einbaulage des Bauteils Erlaubt die Anzeige der Position des gewünschten Bauteils.

Legende des Schaltplans Erlaubt die Anzeige des bei den Anschlüssen verwendeten Farbcodes.

Drucken Erlaubt das Ausdrucken des Schaltplans und der Legenden.

Table 9: Bedienelemente des Menüs Schaltpläne

Durch Ziehen des Cursors über die Symbole im Schaltplan erscheint eine Kennzeichnung, die das Bauteil und seinen Einbauort beschreibt.

Bild 132: Schaltplan, Identifikation der Komponente


Durch Anklicken eines Bauteilsymbols öffnet sich ein Menü mit den verfügbaren Funktionen.


Datenblatt Zeigt ein technisches Datenblatt der ausgewählten Komponente an.

Bild Zeigt ein Foto der Vorrichtung an

Manueller Modus Erlaubt das Ausführen der Steuerschnittstelle des Oszilloskops.

Steckverbinder Zeigt ein Bild mit der Pinbelegung (Pin-Out) des Steckverbinders.

Table 10: Steuerungen und Funktionen an der Komponente des Schaltplans

Nicht alle Steuerungen sind für alle Komponenten verfügbar.

Bild 133: Technische Datenblätter Komponente

Die technischen Datenblätter einer Komponente können beispielsweise das Funktionsprinzip, die technischen Eigenschaften und die Kontrollwerte, Betriebshilfen zur Eigendiagnose, … erklären und, je nach Komponentenart, kann es mehr Datenblätter, jeweils für ein spezifisches Thema, geben.Die unten stehende Abbildung 134 zeigt das technische Datenblatt „Prüfwerte“ eines Temperatursensors für die Ladeluft, dem man die Form und die Pins des Steckverbinders sowie die ohmschen Bezugswerte bei verschiedenen Temperaturen in tabellarischer und grafischer Form entnehmen kann.

Bild 134: Technisches Datenblatt elektrische Komponente

Es gibt andere Arten von von TEXA bereitgestellten Schaltplänen, die normalerweise allgemeiner und weniger detaillierter Art, jedoch dennoch nützlich sind. Es wird auf Abschnitt 5.4.3 Zusätzliche Schaltpläne dieses Handbuchs verwiesen.



5.1.2 Beratung über die Selbstdiagnose

Oft ist es erforderlich, während einer Selbstdiagnosesitzung auf die Schaltdiagramme zuzugreifen. Auf den verschiedenen Bildschirmen gibt es eine Taste “ ” (Parameter, Aktivierungen, Anpassungen, usw.), über die Sie Zugriff auf die gesamte Supportdokumentation der Selbstdiagnose haben.

Bild 135: Zugriff auf die Dokumentation der Selbstdiagnose

Sie haben Zugriff auf die Schaltdiagramme über die Fehlerseite, wie in Kapitel 4.7.5 Bauteilstandort in diesem Handbuch aufgezeigt.

5.2 TECHNISCHE DATENBLÄTTER UND BERICHTE

Heutzutage muss der Techniker der Mehrmarkeneigendiagnose eine Vielzahl von Anlagen unterschiedlicher Hersteller kennen, von denen jede ihre Besonderheiten aufweist. Das ist natürlich nicht immer möglich. Die enorme Anzahl an Herstellern und Varianten macht eine detaillierte Kenntnis jeder einzelnen Anlage praktisch unmöglich. Aus diesem Grund stellt TEXA eine Reihe von Datenblättern und technischen Informationen für die prüfbaren Anlagen zu Verfügung. Diese Informationen sind durch Anklicken der Schaltfläche „ Datenblätter“ nach Anlagen- und/oder Fahrzeugart unterteilt verfügbar.

Bild 136: Technische Datenblätter und Berichte

Es gibt zwei Arten von technischen Informationen: die Datenblätter und die Berichte.


DatenblattZeigt ein beschreibendes technisches Datenblatt für die ausgewählte Anlage an.

BerichZeigt ein kurzes Dokument an, das ein(e) spezifische(s) Problem und/oder Lösung darstellt.

Table 11: Technische Datenblätter und Berichte

Jede dieser beiden Arten kann dann unter zwei unterschiedlichen Kategorien gefunden werden:

• Anlagendatenblätter• Fahrzeugdatenblätter

Die ersten enthalten Informationen bezüglich einer spezifischen Anlage (wie Abbildung 136), während zweitere für das gesamte Fahrzeug geltende Informationen enthalten.


Bild 137: Technische Fahrzeugdatenblätter

In Abbildung 137 ist ein Fahrzeugdatenblatt für Actros MP4 von Mercedes dargestellt. Das Datenblatt beschreibt im Detail die 25 in diesem Fahrzeugmodell vorhandenen Kommunikationsleitungen: Informationen, die sich nicht auf ein einzelnes System beziehen, sondern die für alle Anlagen selbst gelten.

5.2.1 Technische Datenblätter

Die (durch das Icon erkennbaren) technischen Datenblätter erklären im Detail das Funktionsprinzip der zu prüfenden Anlage und geben eine Reihe an allgemeinen technischen Informationen wie auch spezifische Lösungen.

Bild 138: Technisches Datenblatt

Abbildung 138 zeigt das technische Datenblatt des Reifendruckmanagementsystems von Wabco; eine relativ neue und vielleicht noch nicht bekannte Anlagenart.Im Inhalt des Datenblatts kann eine allgemeine Beschreibung mit der Erklärung, warum es verwendet wird, gefunden werden; dann wird das Funktionsprinzip und die

Komponentenbeschreibung erläutert. Auf diese Weise hat der Automechaniker die Möglichkeit, die Betriebsgrundlagen und -details einer Anlage, die er (in diesem Beispiel) noch nicht kennt, zu erfahren.

Die technischen Datenblätter erklären die Anlage, nicht die Eigendiagnose.

5.2.2 Technische Berichte

Die (durch das Icon erkennbaren) technischen Berichte erklären hingegen einige Betriebsdetails oder führen zur Kenntnis spezifischer Probleme dieser Anlage und/oder des Fahrzeugs.

Bild 139: Technische Berichte

Abbildung 139 zeigt einen technischen Bericht für ein MAN-Fahrzeug der Serie TG mit einem Reifendruckmanagementsystem Wabco ITVM. Im speziellen wird die Art und Weise gezeigt, in der das System Man-Wabco die Räder und Achsen numeriert; denn während der Konfigurations- und Zuweisungsphase der Radmodule ist es sehr wichtig, die korrekte Nummerierung einzuhalten.

Bild 140: Technische Berichte



In anderen Fällen (Abbildung 140) können die technischen Berichte Informationen zu spezifischen Problemen enthalten, wie bei einigen Iveco-Fahrzeugen, die über ein Magnetventil zur Druckluftversorgung der Turbine verfügen. Diese Komponente wird direkt durch eine Sicherung (und nicht durch ein elektronisches Steuergerät) versorgt und eine Störung derselben wird durch keine(n) Kontrollleuchte/Fehler angezeigt. Der technische Bericht erklärt, wie das Problem erkannt und gelöst werden kann.

Wenn eine Eigendiagnosesitzung durchgeführt wird, sollte zuerst die Liste der technischen Berichte konsultiert werden, da immer nützliche Informationen zu spezifischen oder besonders häufigen Problemen gefunden werden können.

Aktualisierung der technischen BerichteGerade aufgrund ihrer Art von Information und Erklärung „praktischer“ Probleme werden die technischen Berichte ständig aktualisiert und (nach Unterzeichnung eines speziellen Abonnements) öffentlich zur Verfügung gestellt. Auf diese Art stehen einem stets die neuesten Informationen zur Verfügung.Die Aktualisierung der technischen Berichte muss manuell über die spezielle Funktion „ Aktualisierung der Berichte“ auf der ersten Bildschirmseite der Eigendiagnosesoftware durchgeführt werden (Abbildung 141).

Bild 141: Aktualisierung der Berichte

Die Möglichkeit zur Unterzeichnung eines Abonnements für die technischen Berichte steht nur für die italienische Sprache zur Verfügung.

5.2.3 Beratung über die Selbstdiagnose

Es ist äußerst wichtig, die technische Dokumentation auch während einer Selbstdiagnosesitzung aufrufen zu können.Wie bereits bei den Schaltplänen gesehen, ermöglicht die Taste „ ” " " in den verschiedenen Bildschirmen (Parameter, Aktivierungen, Anpassungen, usw.) einen Zugriff auf die Supportinformationen der Selbstdiagnose.

Bild 142: Access to the documentation from the Self-diagnosis


5.3 BEHOBENE FEHLER UND TROUBLESHOOTING

TEXA ist seit 1992 auf dem Eigendiagnosemarkt tätig und hat seither viel Erfahrung gesammelt, aber vor allem die Erfahrung unserer Kunden ist wichtig!Daher wurden im Laufe der Jahre zwei spezielle Datenbanken erstellt, in denen die Erfahrungen von TEXA und seinen Kunden gesammelt werden.

1. Behobene Fehler2. Fehlerbehebung

Dank dieser Daten können die Mechaniker Reparaturen schnell und mit den besten Verfahren abschließen.Sie haben sowohl von der IDC5 Arbeitsumgebung ( ) und direkt über die Selbstdiagnose ( ) Zugriff auf diese Datenbanken.

Bild 143: Zugriff auf Behobene Probleme und Fehlerbehebung

Bild 144: Portal Behobene Probleme und Fehlerbehebung

Um diese Datenbanken nutzen zu können, muss das Diagnosewerkzeug mit dem Internet verbunden sein und der entsprechende Abovertrag aktiv sein (sofern erforderlich).

5.3.1 Behobene fehler

“Behobene Probleme ” ist eine Datenbank, die reale Erfahrungen der TEXA-Kunden umfasst.Dank dieser Funktion kann der Mechaniker die Reparatur schnell und mit dem korrekten Verfahren abschließen, da er einfach und schnell über die Google-Suche auf eine TEXA-Datenbank für die Suche nach bereits von der Mechanikern in aller Welt festgestellten und von den internationalen TEXA-Callcentern gesammelten Defekten zugreifen kann.Sie haben sowohl über die IDC5 Betriebsumgebung als auch über die Selbstdiagnose Zugriff auf die Datenbank (Bild 143). Nachdem die Funktion gestartet wurde, erscheint ein Bildschirm, auf dem sowohl eine freie Textsuche als auch Detailsuchen mit Spezifikationen des untersuchten Fahrzeugs durchgeführt werden können.

Bild 145: Suche Behobene Fehler



Die Verwendung der Google-Technologie erlaubt die Optimierung der Suche nach den gewünschten Informationen durch Eingabe von Suchschlüsseln wie: Fahrzeugmodell und Anlagentyp. Des Weiteren kann eine Suche durchgeführt werden, die von einem Freitext ausgeht, der direkt vom Bediener eingegeben wird. Falls mehrere Felder ausgefüllt sind, schlägt die Software alle durch die kombinierte Suche der eingegebenen Schlüssel erhaltenen Ergebnisse vor.Wenn beispielsweise die Felder Fahrzeug (z. B.: Scania R-Serie) und Anlage (z. B.: Diesel-Einspritzung) ausgefüllt werden, führt die Software eine kombinierte Suche durch und schlägt als Ergebnisse alle Einträge vor, die die Probleme dieser bestimmten Anlage in diesem bestimmten Fahrzeug betreffen (z. B.: Lösungen in Bezug auf Probleme der Dieseleinspritzanlage am Scania R-Serie).


5.3.2 Fehlerbehebung

Ähnlich wie die Datenbank Behobene Probleme bietet TEXA auch eine Datenbank an, die Fehlerbehebung heißt. In ihr finden Sie Informationen, weitere Details und empfohlene Reparaturmaßnahmen für zahlreiche Fehler, die während der Selbstdiagnose auftreten können.

Bild 146: Suche Fehlerbehebung

Durch Eingabe des Fehlercodes oder der Beschreibung erhalten Sie das vom Hersteller empfohlene Reparaturverfahren.

Bild 147: Empfohlenes Reparaturverfahren

Die zwei Datenbanken sehen ähnlich aus, die erste (Behobene Probleme) sammelt jedoch die Erfahrungen der Kunden und zeigt an, wie ein Kunde ein spezielles Problem gelöst hat (daher kann es sein, dass sie für das gleiche Problem je nach Fahrzeug mehrere Lösungen finden).Die Datenbank zur Fehlerbehebung zeigt dagegen die Reparaturverfahren an, die für einen speziellen Fehler empfohlen werden. Sie werden separat gesehen und nicht in Bezug auf andere Fehler, die eventuell ebenfalls vorhanden sind.Daher liegt es an dem Mechaniker sich je nach Gesamtzustand des Fahrzeugs für ein Verfahren zu entscheiden (z.B. können viele Fehler bezüglich der Stromversorgung oder eine Niederspannung einen schlechten Batteriezustand anzeigen und keine Verkabelungsprobleme in einem einzelnen Bauteil).


5.4 TECHNISCHE DATEN UND ÜBERPRÜFUNGEN

Moderne Mechaniker müssen Zugriff haben auf eine große Bandbreite an technischen Daten und Informationen speziell für das Fahrzeug, das untersucht wird, um die entsprechende Reparatur durchführen zu können. Die technischen Daten und Servicefunktion (Bild 148) gibt Zugriff auf die TEXA-Datenbank, in der sie diese Informationen finden.

Bild 148: Menü Technische Daten und Überprüfungen

Je nach Art des ausgewählten Fahrzeugs oder des Bezugsmarkts (Europa, Asien, Amerika) kann die Menge an verfügbaren Informationen vom vollständigen Fehlen von Informationen über das Vorhandensein von nur mechanischen Daten oder Wartungsdaten bis hin zu elektrischen Schaltplänen variieren. Die Datenbank von TEXA wird jedoch ständig aktualisiert und bei jeder neuen, veröffentlichten Version erweitert.

Die Namen der einzelnen Funktionen des Menüs sind selbsterklärend und erfordern keine weiteren Erklärungen. Als Beispiel führen wir nur einige Kategorien auf.

5.4.1 Mechanische Daten

Bild 149: Mechanische Daten

Abbildung 149 zeigt die Bildschirmseite der Mechanischen Daten des Fahrzeugs nach Kategorien unterteilt. Es kann auf die Motordaten, Anzugsmomente der Muttern, verwendeten Schmiermittelarten und erforderlichen Mengen, Informationen für die Einstellung des Motors und der anderen Anlagen, … zugegriffen werden.

5.4.2 Überprüfungen und Programmierte Wartung

Bild 150: Programmierte Wartung

Abbildung 150 zeigt uns die Liste der für das ausgewählte Fahrzeug vorgesehenen programmierten Wartungsarbeiten und Überprüfungen.Durch Auswahl einer Fälligkeit bei einer bestimmten Kilometerzahl hat man Zugriff auf das technische Datenblatt mit den durchzuführenden Arbeiten und Kontrollen.



Bild 151: Planung bei 90.000 km

5.4.3 Zusätzliche Schaltpläne

Bild 152: Zusätzliche Schaltpläne

Manchmal können zusätzliche Schaltpläne verfügbar sein (Abbildung 152/Abbildung 153), die nicht so detailreich sind wie die von TEXA (siehe Abschnitt 5.1 Schaltpläne), aber dennoch für die Reparatur des Fahrzeugs nützlich sind.

Bild 153: Beispiel eines zusätzlichen Schaltplans

5.4.4 Wartungsabbildungen

Abbildung 154 zeigt die Wartungsabbildungen, eine Reihe von Bildern, die dazu dienen zu verstehen, wie auf bestimmte Arbeiten zugegriffen werden kann (Position der Stopfen zum Ablassen des Öls aus den verschiedenen mechanischen Gruppen, Füllstandsanzeigen, Riemendiagramm, …).

Bild 154: Wartungsabbildungen


6. ERGÄNZENDE FUNKTIONEN ZUR EIGENDIAGNOSE

6.2 EOBD PROTOCOL

Mit Hilfe dieser Funktion können Sie eine Diagnose der EOBD-Parameter durchführen.

Bild 156: EOBD Protokoll

EOBD ist eine Abkürzung für „European On-Board Diagnostics“ (Europäische Borddiagnose) und es handelt sich um einen Standard, der sich auf die Fähigkeit zur Eigendiagnose und zur Signalisierung von Fehlern/Defekten eines Fahrzeugs bezieht.Der OBD-Standard entstand seit den frühen 80er Jahren bei Pkws und ist für diese Fahrzeugkategorie (Pkws und leichte Nutzfahrzeuge) komplett standardisiert. Der Hauptzweck besteht darin, eine gegenseitige Ergänzung der verschiedenen Systeme zu erlauben und die Diagnose zu vereinfachen, dank der Definition eines Standardprotokolls zur Darstellung und Mitteilung der Fehlercodes, der Parameter, der Störungen, …

Bei Nutzfahrzeugen ist der OBD-Standard nur teilweise vorhandenen. Denn die Hersteller sind nur gesetzlich verpflichtet, für die als „emission relevant“ definierten Systeme, also für die, die zu einer Steigerung der Schadstoffemissionen führen können, eine Diagnosebuchse mit OBD-Standard zu haben. Für alle anderen Anlagenarten ist es dem jeweiligen Hersteller freigestellt, ob sie über OBD implementiert wird oder ob eine eigene spezifische Diagnose beibehalten wird.

TEXA kennt die Welt des Automechanikers gut und weiß, dass die wichtigste Funktion die Eigendiagnose ist; aber er weiß auch, dass sie allein nicht ausreicht. Und auch die technischen Informationen und spezifischen Schaltpläne für jede Anlage reichen nicht aus.Aus diesem Grund steht eine Vielzahl weiterer Informationen und zusätzlicher Funktionen zur Verfügung, die perfekt in die Diagnose-Instrumente integriert sind.

6.1 INFOECU

Wird ein Steuergerät an die Diagnose angeschlossen, können Informationen gesammelt werden, in dem das Blatt ECUInfo ausgewählt wird.Es erscheint eine Bildschirmseite mit den Diagnosedaten des Steuergeräts.

Bild 155: InfoECU

Je nach Fahrzeug und Art der Anlage können verschiedene Arten von Informationen gefunden werden, darunter: Software-Version des Steuergeräts, Programmierdatum, Komponentencodes, Seriennummern, …).Die aufgeführten Daten sind normalerweise keine nützlichen Elemente für die Reparatur an sich, können aber sehr nützlich sein, wenn man das System nicht kennt oder zusätzliche Informationen braucht.



Sie können diesen Modus sowohl auf der ersten Seite der Software (Bild 156) als auch auf der Selbstdiagnoseseite (Bild 157) aktivieren.

Bild 157: EOBD Protokoll Selbstdiagnose

Bei Ausführung der Funktion “ EOBD Protocol” wird die Verbindungsbildschirmseite angezeigt.

Bild 158: EOBD Protokollverbindung

Durch die Aktivierung der Verbindung über die Taste “ Verbinden” wird die Verbindung über die CAN hergestellt und ein Bildschirm mit den Fahrzeuginformationen erscheint. Der Bildschirm ist in verschiedene Bereiche unterteilt, von denen jeder bestimmte Informationen enthält (Bild 159).

Legende:1. Kommunikationsprotokoll (ISO9141-2, ISO14230-4, SAE J1939, …)2. Steuergeräteadresse3. ECU Typ4. Position der im Fahrzeug vorhandenen Sonden5. OBD-Status (OBD I, OBD II, EOBD, EOBD and OBD II, …)6. Status der Readiness Tests7. Sondentyp8. Funktionssymbole

Bild 159: EOBD Protokoll

Achtung: Die Diagnose über EOBD Protocol ist auch an Fahrzeugen „Not OBD compliant“ möglich, aber dieses Fahrzeug könnte einige Funktionen der Software nicht unterstützen oder auf die Befragungen und Tests nicht konform reagieren.

Der Teil der Bildschirmseite mit den Funktion-Icons (Bereich Nr. 8 in Abbildung 159) zeigt uns die Tests und die von der Funktion Protocol durchgeführten Abfragen (die auswählbaren Tests und Abfragen hängen von den vom Steuergerät des geprüften Fahrzeugs zur Verfügung gestellten Funktionen ab). Auf das Icon der gewünschten Funktion klicken, um sie zu aktivieren.


Icon Name Beschreibung Anmerkungen

OBDDiagnose

Bewertung Readiness-Test des On-Board Systems

Mit dieser Funktion wird der Readiness-Test ausgelesen und bewertet.Das Auslesen wird über das Diagnosegerät mit der Anforderung Mode$01 PID$01 (Datenbyte B, C + D) ausgeführt.

OBDDiagnose

Bewertung der Fehlercodes und Status der MIL- Kontrollleuchte

Dieser Dienst führt die Abfrage des Status von MIL und der Anzahl der DTC (Diagnosefehlercodes) aus.Der Service wurde mit Hilfe des Diagnosegeräts unter Verwendung der Mode$01 PID$01 (Data Byte A) Anfrage ausgeführt. Das Lesen gespeicherter Fehlercodes wird mit Hilfe der Mode$03 Anfrage durchgeführt.

Service$01

Aktuelle Diagnosedaten in Bezug auf den Antriebsstrang.

Dieser Dienst ermöglicht den Zugriff auf die aktuellen Parameter und auf die in den Steuergeräten verfügbaren Status.Ein Parameter oder Status wird als aktuell definiert, wenn er während der Diagnose erworben wird. Das Gerät fragt die Steuergeräte nach den Parametern/Statussen, die lesebereit sind.

Service$02

Freeze Frame Daten Antriebsstrang.

Dieser Dienst ermöglicht den Zugriff auf die Standbild- Parameter und auf die in den Steuergeräten verfügbaren Status.Ein Parameter oder Status wird als eingefroren definiert, wenn er erworben wird, wenn ein Fehler auftritt und während der ganzen Zeit bestehen bleibt. Das Gerät fragt die Steuergeräte nach den Parametern/Statussen, die lesebereit sind.

Service$03

Antriebsstrang-Fehlercodes in Bezug auf die Emissionen.

Dieser Dienst ermöglicht den Zugriff auf die in den Steuergeräten gespeicherten DTCs (Diagnosefehlercodes).Wenn die angezeigten DTCs Standardfehlercodes sind (nicht Hersteller-abhängig), wird die entsprechende Beschreibung auch angezeigt.

Service$04

Zurücksetzen der Diagnoseinformationen in Bezug auf die Emission.

Mit diesem Dienst können alle Diagnoseinformationen in den Steuergeräten gelöscht werden.Zur Durchführung dieses Service Zündung einschalten und Motor ausschalten.

Service$05

Ergebnisse der Kontrolltests an den Lambdasonden.

Dieser Dienst ermöglicht die Anzeige der Ergebnisse der Lambdasondenüberwachungstests.Achtung: Wird nicht unterstützt vom ISO 15765-4 (CAN) Protokoll. Mode $06 mit diesem Standardtyp verwenden.

Service$06

Ergebnisse der Bordüberwachungstests für nicht ständig überwachte Systeme.

Diese Funktion ermöglicht die Anzeige der Ergebnisse der Bordüberwachungstests in Bezug auf spezifische Komponenten/Systeme, die nicht ständig überwacht werden, z. B. der Katalysator oder das EVAP-System.

Service$07

Ergebnisse der Bordüberwachungstests für ständig überwachte Systeme.

Dieser Dienst ermöglicht die Anzeige der Ergebnisse der Bordüberwachungstests für spezifische kontinuierlich überwachte Systeme.Diese Information ist hilfreich nach der Reparatur eines Fahrzeugs, um den Betrieb seiner Systems nach einem einzelnen Fahrzyklus zu beobachten. Schlägt der Test während des Fahrzyklus fehl, wird der mit diesem Test verbundene DTC angezeigt.

Service$08

Kontrolle eines Bordsystems, eines Tests oder einer Komponente.

Mit dieser Funktion kann die Funktionstüchtigkeit eines Bordsystems, eines Tests oder eines Bauteils kontrolliert werden.

Service$09 Fahrzeug-Informationen.

Diese Funktion erlaubt das Anzeigen der spezifischen Fahrzeuginformationen, z. B. die Fahrzeug- Identifizierungsnummer (FIN) oder die Kalibrierkennung (Calibration ID).

Table 12: EOBD Protokoll, Servicesymbole




Beispiel für das Auslesen der aktuellen Parameter eines Fahrzeugs über EOBD Protocol-Verbindung (Service $01):

Bild 160: Auswahl der Parameter

Bild 161: Service $01: Anzeige der Parameter

6.3 FAHRZEUGSUCHE

Es ist Aufgabe des Automechanikers, das Modell und die Version des zu prüfenden Systems korrekt zu identifizieren, sowohl von der direkten Betrachtung am LKW (Schild mit den mechanischen Daten) als auch von der Analyse der im Fahrzeug vorhandenen Unterlagen (Fahrzeugschein, Betriebs- und Bedienungshandbuch, …) ausgehend.Für eine schnellere Erkennung hat TEXA die Fahrzeugsuchmöglichkeiten mit zwei besonderen Funktionen verbessert:

1. Manuelle Identifikation;2. Automatische FIN-Identifikation (FIN-Scan).

6.3.1 Manuelle Identifikation

Die erste Funktion heißt “ ” Manuelle Identifikation und ermöglicht die Suche und Fahrzeugidentifikation durch die manuelle Eingabe einiger Codes.

Bild 162: Manuelle Identifikation

Die Funktion erlaubt eine Suche auf Grundlage von drei unterschiedlichen Variablen.

• Motorcode• FIN-Nummer• Fahrzeugkennzeichen

Bild 163: Fahrzeugsuche nach Motorcode


Die Suche nach Motorcode erlaubt es, alle Fahrzeuge zu finden, die über diese spezielle Motorart verfügen.Die Suche nach FIN-Code erlaubt die Identifizierung des Fahrzeugmodells, ausgehend von der Fahrgestellnummer des LKW.

Die Suche nach FIN ist nur für die Hersteller möglich, die Modellunterscheidungregeln durch die FIN nutzen. Bei einige Modellen kann die Identifikation aufgrund der vom Hersteller gewählten Codierung teilweise oder unmöglich sein.

Die Suche nach Nummernschild erlaubt hingegen die Suche des Fahrzeugs ausschließlich unter den in der eigenen Kundenverwaltungsdatenbank registrierten Fahrzeugen (siehe Abschnitt 6.6 Kundenverwaltung).

6.3.2 Automatische FIN-Identifikation (FIN-Scan)

Die zweite Funktion ermöglicht eine automatische Fahrzeugsuche mittels Erkennung und automatische Analyse der FIN während der Anschlussphase.Diese Möglichkeit steht nicht für alle Marken zur Verfügung, sondern nur für die Hersteller, die eine standardisierte FIN-Codierung in den elektronischen Steuergeräten verwenden.Die Verfügbarkeit dieser Funktion ist an dem Symbol “ ” " " erkennbar.

Bild 164: Automatische FIN-Identifikation

Durch die Aktivierung dieser Funktion (Klick auf das orange Symbol) wird ein Scan auf der Diagnosedatenleitung durchgeführt und eine gültige FIN gesucht.Die Analyse dieser FIN führt zur automatischen Fahrzeugidentifikation und dem verwendeten Motortyp.

Die Suche nach FIN ist nur für die Hersteller möglich, die Modellunterscheidungregeln durch die FIN nutzen. Bei einige Modellen kann die Identifikation aufgrund der vom Hersteller gewählten Codierung teilweise oder unmöglich sein.

6.4 SCHNELLZUGRIFFSLEISTE

Für den schnellen Zugriff auf die Liste der letzten geprüften Fahrzeuge (oder für den Zugriff auf die Liste der gespeicherten Auswahlen) kann die obere Schnellzugriffsleiste verwendet werden.

Bild 165: Schnellzugriffsleiste

Es werden die letzten 20 durchgeführten Auswahlen gezeigt.Zum Einfügen einer Auswahl in die gespeicherte Kategorie (bevorzugte Fahrzeuge) auf den Stern „ “ klicken, nachdem eine Auswahl abgeschlossen wurde.



6.5 EXCHANGE MANAGER

Die Supportdateien für die Eigendiagnose (wie z. B. die Programmierdateien der Steuergeräte) werden in einem spezifischen Ordner des Betriebssystems Windows™ gespeichert.Dieser Ordner heißt „Exchange Manager“ und kann über das Icon auf dem Desktop des PCs („TRUCK TEXA S.p.A. Exchange Manager“) oder durch Auswahl der entsprechenden Funktion in IDC5 aufgerufen werden.

Bild 166: Exchange Manager Eigendiagnose

Da diese Funktion normalerweise während dem Austauschverfahren des Steuergeräts verwendet wird, können Sie auch über die Anpassungsseite der Selbstdiagnose auf den Ordner Exchange Manager zugreifen.

Bild 167: Zugrifftaste Exchange Manager

Alle Steuerungen ermöglichen das Aufrufen des Betriebssystems, von dem aus sie Zugriff auf einige Supportdateien/-ordner haben.

Bild 168: Ordner Exchange Manager

Einige dieser Ordner sind eigenen IDC5-Funktionen vorbehalten und dürfen nicht verwendet werden; andere enthalten Supportdateien und -instrumente für den Benutzer.


Ordnername Beschreibung

InEs enthält Dateien mit den Programmierunger der Steuergeräte, die im IDC5 mit der Anpassung Parametereinstellung: Laden vom ECU geladen wurden (siehe kapitel 4.11 Verfahren zum Austausch von Steuergeräten)

in/KNORR TEBSS19 file converter

Der Unterordner „KNORR TEBS S19 file converter“ (im Ordner „In“) enthält eine Anwendung zum Konvertieren der vom Hersteller des Anhängers/Sattelaufliegers des EBS-Bremssystems von Knorr stammenden Dateien, mit Erweiterung „S19“.

Für die Gebrauchsanweisungen den speziellen technischen Bericht nachschlagen.MP Von der Eigendiagnosesoftware für besondere Funktionen verwendeter Systemordner.

Out

Es enthält alle Dateien, die durch spezielle Selbstdiagnosefunktionen erstellt wurden, die Berichte generieren (Dokumente, die zurate gezogen werden können).Z.B.:- Wabco ODR (Funktion, die die Betriebsparameter eines Anhängers/Sattelschleppers auszeichnet).- IVECO EDC Streckenaufzeichnung (Motorbetriebsdaten). - DAF ZF AsTronic Getriebebetriebstestberichte- ...

Out/WABCO ODR

Der Unterordner „WABCO ODR“ (im Ordner „Out“) enthält eine Anwendung zur Konsultierung der Reisedaten, die mit den neuesten EBS-Steuergeräten für Anhänger/Sattelauflieger (Wabco EBS Version E) aufgezeichnet werden können.

Für die Gebrauchsanweisungen den speziellen technischen Bericht nachschlagen.Rec Von der Eigendiagnosesoftware für besondere Funktionen verwendeter Systemordner.Sitzungen Von der Eigendiagnosesoftware für besondere Funktionen verwendeter Systemordner.*.xml Von der Eigendiagnosesoftware für besondere Funktionen verwendeter Systemdateien.reg.xml_ Von der Eigendiagnosesoftware für besondere Funktionen verwendeter Systemdateien.

Table 13: Ordner Exchange Manager

Ggf. gibt es andere Ordner und/oder Unterordner, die nicht in der Tabelle oben enthalten sind und vom IDC54 für den normalen Betrieb verwendet werden.



6.6 KUNDENVERWALTUNG

In der Eigendiagnosesoftware ist ein Programm vorhanden, das die Verwaltung eines Archivs (Datenbank) der Kunden und der entsprechenden Fahrzeuge, einschließlich der durchgeführten Arbeiten enthält. Die Verwaltung sieht sowohl das Aufrufen von bereits nach Abschluss der entsprechenden Tests gespeicherten Berichten als auch das Einfügen neuer Kunden/Fahrzeuge vor.

Bild 169: Kundenverwaltung

Das Programm kann im Standalone-Modus gestartet werden, indem Sie auf das Symbol “ Kundenmanagement” klicken und das in verschiedenen Bereichen der Selbstdiagnosesoftware verfügbar ist (Bild 169). Sie können es auch automatisch am Ende einiger Funktionen starten (z.B. Aufzeichnung einer Diagnosesitzung, Analyse der Abgase, usw.). Nach Ausführung des Programms hat man Zugriff auf die Betriebsumgebung der Kundendatenbank, von wo aus alle

Arbeiten zur Verwaltung der Kunden durchgeführt werden können.

Bild 170: Umgebung Kundenverwaltung

Das Modul zur Verwaltung der Kunden ist ein vollständiges Datenbankverwaltungsprogramm, das viele Steuerungen und spezifische Funktionen enthält, die nicht Thema dieses Kurses sind. Für eine detaillierte Beschreibung jeder einzelnen Funktion wird auf die mit dem Programm gelieferte technische Online-Dokumentation verwiesen.


6.7 ISUPPORT

Bei der Entwicklung seiner Softwares und Werkstattgeräte ist TEXA stets um beste Qualität und höchste Kundenzufriedenheit bemüht. Manchmal können jedoch nicht alle Angaben sofort verstanden werden (unbekannte Fehler im System, Fahrzeuge, die man nicht kennt und bei denen man nicht weiß, wie vorzugehen ist, Betriebsstörungen, …).Aus diesem Grund wurde ein spezielles Portal entwickelt, über das eine direkte und ständige Kommunikation mit den Technikern von TEXA und den Technikern seiner Händler möglich ist.Diese Funktion ist auf der ersten Seite der Eigendiagnosesoftware verfügbar und wird „ iSupport“ genannt (Abbildung 171).

Bild 171: iSupport

Diese Funktion erlaubt Folgendes:• direkt über die Software technische Unterstützung zu

erhalten;• Störungen zu melden, die während der normalen

Diagnosevorgänge in den Fahrzeugen auftreten könnten;•an die TEXA Techniker eine Anfrage für eventuelle

Diagnoseentwicklungen zu senden, falls in der Software spezifische Auswahlen oder Funktionen für Sonderfahrzeuge fehlen sollten.

Bild 172: iSupport-Portal

Diese Funktion könnte für einige Märkte nicht verfügbar sein.

Sie können über die Selbstdiagnose direkt auf iSupport zugreifen.

Bild 173: Zugriff auf iSupport über die Selbstdiagnose

6.7.1 Fehlerfeststellung

Bei einigen speziellen Märkten können die Vorgänge gespeichert und dann an TEXA eine Datei gesendet werden, die die Vorgänge enthalten, die ein Nutzer während der aktiven Diagnose vorgenommen hat, wenn die Vorgänge selbst nicht erfolgreich waren oder zu Fehlfunktionen geführt haben.Auf diese Weise haben die TEXA Techniker eine Anhaltspunkt, wenn der Anwender eine Störung meldet, und können an einer Lösung für die zukünftigen Softwareversionen arbeiten.Um diesen Modus zu aktivieren, drücken Sie die große Taste



“ ” im oberen Teil auf dem Selbstdiagnosebildschirm.

Bild 174: Taste Fehlerfeststellung

Im Beispiel oben sehen Sie, dass die Werte der Parameter offensichtlich nicht plausibel sind.Durch die Aktivierung der Funktion müssen Sie die Anweisungen befolgen, die auf dem Bildschirm erscheinen (die Diagnose wird neu gestartet) und es ZWINGEND ERFORDERLICH, die Vorgänge durchzuführen, die den Fehler verursacht haben.

Bild 175: Aktive Fehlerfeststellung

Sie werden feststellen, dass die Hauptschrift rot wird, um Sie zu warnen, dass Sie sich im Fehlerfeststellungsmodus befinden.

Wird die Selbstdiagnose geschlossen, generiert die EDC5-Software automatisch einen Bericht und sendet via iSupport “ “ alle erforderlichen Informationen an den technischen Support von TEXA.

Bild 176: iSupport Fehlerfeststellung

Die Informationen werden über eine Internetverbindung an TEXA gesendet. Ist keine Verbindung vorhanden, wird die Datei im Archiv der Kundenverwaltung gespeichert und später an TEXA gesendet.


6.8 SCREENSHOT

Oft ist es hilfreich, einen Screenshot zu erstellen.Mit der Taste “ ” &quot Snapshot&quot, die immer im oberen Bereich des Bildschirms zur Verfügung steht, können Sie eine Abbildung ihres Bildschirms speichern.

Bild 177: Taste Screenshot

Das aufgenommene Bild steht im Archiv Kundenverwaltung zur Verfügung.

6.9 EINBAULAGE DIAGNOSEBUCHSE

Ein Mehrmarkentechniker muss eventuell ein Fahrzeug reparieren, das er noch nie zuvor gesehen hat. In solchen Fällen kann schon die Suche nach dem Anschluss des Selbstdiagnosewerkzeugs viel Zeit in Anspruch nehmen.TEXA weißt dies und daher wird nach Möglichkeit der genaue Standort der Diagnosebuchse angezeigt.Durch Klicken auf die Taste “ ” (Bild 178) erscheint ein Bildschirm mit verschiedenen Informationen zum Diagnosekabel und der Position der Verbindungsbuchse sowie ein kurzes Video (Bild 179).

Bild 178: Anschluss mit Informationen zum Kabel und der Buchsenposition

Bild 179: Informationen und Videos zum Anschluss

Der gleiche Bildschirm (Bild 179) ermöglicht die Auswahl anderer Verbindungskabel und gibt Informationen zum Anschluss selbst (zusätzliche Adapter, Stromversorgung, usw.).



6.10 MASSEINHEITEN

Das IDC5 Selbstdiagnoseprogramm ist kompatibel mit allen internationalen Masseinheiten (internationales System, englisches, amerikanisches, usw.)Wird die Software installiert, müssen Sie das System auswählen, das Sie verwenden möchten. In der Regel ist keine weitere Änderung erforderlich.Sollen die Werte auf Grundlage eines anderen Standards aufgerufen werden, können Sie diesen direkt in den Einstellungen der Selbstdiagnose ändern.Wählen Sie die Taste “ ” aus, um die Einstellungen in der Selbstdiagnose zu ändern.

Bild 180: Einstellungen Selbstdiagnose

Es erscheint eine Tabelle mit den aktiven Einstellungen.

Bild 181: Einstellungen Masseinheiten

Klicken Sie auf die Zeile mit den Masseinheiten. Im folgenden Bilschirm wählen Sie den neuen Standard aus.

Bild 182: Auswahl Einstellungen Masseinheiten


6.11 ONLINE-PDF-HANDBUCH

Im Laufe seiner Entwicklung ist das Eigendiagnoseprogramm von TEXA stark gewachsen und die Funktionen haben mit der Veröffentlichung neuer Funktionen exponentiell zugenommen. Viele dieser Funktionen können nicht immer verwendet werden und sind nur für spezifische Probleme geeignet, andere Funktionen gelten hingegen für einen breiteren Bereich.Aus diesem Grund ist die Bedienungsanleitung der Eigendiagnosesoftware von größter Bedeutung! Es gibt so viele Funktionen, das man nicht alle auswendig kennen kann!Sie haben immer Zugriff auf die Funktion "

Hilfe / Support" (über die erste Seite der Selbstdiagnosesoftware), um das Online-Handbuch im PDF-Format aufzurufen.

Bild 183: Unterlagen-Menü

In diesem Menü sind die Bedienelemente vorhanden, um Folgendes anzuzeigen:

• Das Benutzerhandbuch• Die Diagnoseabdeckung• Die Nutzungslizenz der TEXA-Softwares• IDC5 Truck – Kurzanleitung (das vorliegende Handbuch

in elektronischer Form)

Das „Benutzerhandbuch“ ist eine Datei von fast 700 Seiten im PDF-Format, das jede einzelne Funktion/Steuerung der Eigendiagnosesoftware von TEXA im Detail erklärt.



7. DETAILLIERTE KENNTNIS UND TECHNISCHE VERTIEFUNG DER EINZELNEN ANLAGEN

7.1 D3T TRUCK DIAGNOSETECHNIKEN

Der Kurs " D3T Truck Diagnosetechniken " illustriert die Selbstdiagnosetechniken für Nutzfahrzeuge.Sie können anschließend: die Ergebnisse der Diagnosetest bei Iveco Traktoren und Cursor Motoren interpretieren, korrekt Bauteile wie Einspritzer, Pumpen und Elektrotrockner austauschen, korrekt komplette traditionelle Wartungsarbeiten auf den wichtigsten Mercedes-, Volvo- und MAN-Getrieben vornehmen (Kupplungs-, Servokupplungs- oder Stellgliedaustausch), das Steuergerät im ZF AsTronic Getriebe austauschen, die Wartung bei Mercedes-, MAN und Volvo-Fahrzeugen zurücksetzen.

TEXA stellt nicht nur fortschrittliche Geräte für die Werkstatt her, entwickelt nicht nur Diagnosesoftwares und Verwaltungssysteme zur Rationalisierung der Arbeit des Mechanikers; es bietet nicht nur Kundendienste mit Callcentern auf der ganzen Welt.

TEXA bietet auch ein komplettes Schulungsprogramm für Mechaniker und Spezialisten der Branche. Die Verfügbarkeit der Schulungen und ihr Programm kann auf der Internetseite von TEXA (www.texa.com) oder über die im Menü myTEXA APP verfügbare Funktion „ Technische Schulung“ angezeigt werden (Abbildung 184).

Bild 184: Technische Schulung

Das Portal erlaubt das Anzeigen der von der Abteilung Texa Educational entwickelten Fachschulungen.

Je nach Markt und jeweiliger TEXA-Filiale könnten einige Kurse nicht verfügbar sein.

Im Folgenden eine Liste der verfügbaren Kurse, die von TEXA für die Welt der Nutzfahrzeuge entwickelt wurden.

http://www.texa.com/


7.2 G13 MOTORKONTROLLE PUMPENEINSPRITZDÜSE

Der Kurs “G13 Pumpe-Einspritzer-Motorsteuerung” illustriert detailliert die Entwicklung der Einspritzsysteme für Nutzfahrzeuge, die Funktionsprinzipien der EDC-Einspritzsysteme, der PLD- und Pump-Einspritzersysteme so wie der Diagnose- und Reparaturmethoden.Funktionen der traditionellen Einspritzsysteme, Konzepte des erweiterten Timings, Flussrate und Hochdruck, EDC Einspritzsysteme (mit Inline-Pumpe). Analyse der Bauteile, Betriebsstrategien und Anwendungen der EDC MS5, EDC MS6.1, MS6.2 Pump-Einspritzer und PLD-Einspritzsysteme.

Engine management 1st partAutomotive Training Courses

Trainee manual

7.3 G14A ABS-BREMSSYSTEME

Ziel des Kurses "G14a ABS-Bremssystems" ist die detailliertes Analyse der verschiedenen Bremssysteme, die bei Nutzfahrzeugen verwendet werden,eine Einführung in die Funktionsprinzipien und Diagnosemethoden zum Lösen möglicher Fehler und in den pneumatischen Teil des Systems sowie eine Analyse der Wabco D und E ABS-Bremssysteme.



7.4 G14B EBS-BREMSSYSTEME

Im Kurs “G14b EBS-Bremssysteme” wird der Betrieb der EBS-Bremsanlagen Wabco und Knorr beschrieben. Analyse der Betriebsstrategien und der durch die Eigendiagnose erfassbaren Störungen, elektrische Kontrollen an den verschiedenen Komponenten, durch die Verwendung der Ressourcen in IDC5 verfügbare Einstellungen; Recovery-Strategien.Unterschiede zwischen EBS Wabco, das bei Fahrzeugen von Mercedes Benz zum Einsatz kommt, und dem der Iveco-Fahrzeuge. Analyse der EBS-Anlage Knorr, die in Scania- Fahrzeugen vorhanden ist.

7.5 G15 UTOMATIKGETRIEBE

In dem Kurs “Automatisierte Getriebe” werden die Funktionsprinzipen der F AS-Tronic-, Mercedes EPS- und Scania Opticruise-Getriebe erklärt.Analyse der Bauteile, Iveco ZF AsTronic Konfiguration und Anpassungsverfahren. Analyse der Bauteile, Man ZF AsTronic Konfiguration und Anpassungsverfahren.


7.6 G17 NETZSYSTEME

In dem Kurs “G17 Netzwerksysteme” werden die Theorie der Netzwerkkommunikationsysteme sowie die Systeme ohne Netzwerkverbindungen analysiert.Analyse der verschiedenen Getriebeprotokolle in Nutzfahrzeugen. Detaillierte Analyse der Mercedes- und Volvo-Netzwerkarchitekturen.Analyse des Iveco Stralis Multisystems. Interpretation der Fehler, Analyse der digitalen Signale mittels Messwerkzeuge.

Trainee manual

Network systemsAutomotive Training Courses

7.7 G18 COMMON-RAIL-MOTORVERWALTUNG EDC7 IVECO-MAN

Der Kurs “G18 Common-Rail-Motorverwaltung EDC7 Iveco-Man” erläutert die Funktionsweise eines Motorkontrollsystems vom Typ Common Rail Bosch der 1. Generation (EDC15, EDC16, DCI). Er beschreibt außerdem die Common-Rail-Anlage von Bosch der 2. Generation (EDC7, EDC16) mit einer Übersicht über die Common-Rail-Systeme der 3. Generation (EDC16, EDC17).Hinweise zu den Common-Rail-Systemen der 4. Generation (X-Pulse New Mercedes Actros).

Nach Abschluss dieses Kurses sind auch die spezifischen technischen Vertiefungen verfügbar:

• S1T Common-Rail-Motorverwaltung EDC7 Iveco• S2T Common-Rail-Motorverwaltung EDC7 Man• S3T Motorverwaltung DMCI (Daf Multi Controlled

Injection)



7.8 G19 FEDERUNGSSYSTEME

Der Kurs “G19 Aufhängungssysteme” illustriert die Funktion der elektronisch gesteuerten Luftfederungen von Wabco und Knorr.Die häufigsten Verfahren in diesen Systemen, die verschiedenen Bauteile (Sensoren und Stellglieder), die verschiedenen Konfigurationen (4x2, 6x2, usw.) sowie der Unterschied zwischen den verschiedenen Entwicklungsstufen werden analysiert. Interpretation der Fehler und Analyse der Parameterseite.Kalibrier- und Diagnoseverfahren für Fahrzeuge von DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Renault, Scania und Volvo.

7.9 G20 FORTGESCHRITTENE PROGRAMMIERUNG EBS ANHÄNGER

Der Kurs “G20 Fortgeschrittene Anhänger EBS Programmierung” erklärt die Funktionslogik und Struktur der Anhänger EBS Systeme von Wabco, Knorr-Bremse und Haldex.Analyse der Fehler, die mittels der Selbstdiagnosewerkzeuge erkannt werden können. Verfügbare Anpassungen und Beschreibungen der Konfigurationen in diesen Systemen, einschließlich der Sonderfunktionen unter Berücksichtigung der Hauptrisiken im Rahmen der erweiterten Programmierung.Beschreibung aller Risiken, die ein Nutzer ggf. bei der Nutzung der Anpassungsfunktionen während der Selbstdiagnose berücksichtigen muss,


7.10 G21 ANLAGEN ZUR SELEKTIVEN KATALYTISCHEN REDUKTION (SCR) / ADBLUE™

Der Kurs “G12 AdBlue™ / Selektive Katalysatorreduktionssysteme (SCR)” illustriert die Gründe zur Nutzung der SCR Systeme, die rechtlichen Bestimmungen und technologischen Grenzen.Er beschreibt die verschiedenen Systemarten, die derzeit auf dem Markt von den verschiedenen Herstellern angeboten werden, stellt die Funktionsprinzipien dar und vergleicht die verschiedenen Produktfamilien und genutzten Bauteilen. Er zeigt den Einsatz der speziellen Selbstdiagnose für jeden Hersteller und erklärt die Parameter und einzelnen Diagnosetests.

MADE IN ITALY

TEXA S.p.A.Via 1 Maggio, 931050 Monastier di TrevisoTreviso - ITALYTel. +39 0422 791311Fax +39 0422 791300www.texa.com - [email protected]

BLUETOOTH ist ein eingetragenes Markenzeichen im Besitz der Bluetooth SIG, Inc., U.S.A. mit Lizenz für TEXA S.p.A.

Copyright TEXA S.p.A.cod. 8200242Mai 2017 - Tedesco

www.facebook.com/texacom

www.youtube.com/texacom

HINWEISDie in dieser Broschüre enthaltenen Marken und Warenzeichen der Fahrzeughersteller dienen ausschließlich dazu, den Leser über die potentielle Eignung der hier genann-ten TEXA Produkte zur Anwendung für die Fahrzeuge der oben aufgeführten Hersteller zu informieren. Die in dieser Broschüre enthaltenen Verweise auf Marken, Modelle und elektronische Systeme sind lediglich Richtangaben, da die TEXA Produkte und Softwares - auf Grund von kontinuierlichen Entwicklungen und Aktualisierungen – zum Zeitpunkt des Lesens dieser Broschüre nicht in der Lage sein könnten, die Diagnose aller Modelle und elektronischen Systeme jeder dieser Hersteller durchzuführen. Daher empfiehlt TEXA vor dem Kauf stets die „Eigendiagnose Applikationsliste” des Produktes und/oder der Software bei den autorisierten TEXA Händler zu überprüfen. Die Bil-der und Abbildungen der in dieser Broschüre enthaltenen Fahrzeuge dienen lediglich dazu, die Fahrzeugkategorie (PKW, LKW, Motorrad, usw.), auf die sich das TEXA Produkt und/oder die TEXA Software bezieht, für den Leser besser erkenntlich zu machen. Die Daten, Beschreibungen und Abbildungen können gegenüber den Beschreibungen im vorliegenden Dokument abweichen. TEXA S.p.A. behält sich das Recht vor, ohne jegliche Vorankündigung Änderungen an den eigenen Produkten vorzunehmen.

+39 0422 791311

+39 0422 791300

http://www.texa.com/

mailto:[email protected]

http://www.facebook.com/texacom

http://www.youtube.com/texacom

Schulungskurse für Kfz-Reparaturfachleute IDC5 … (MR/PLD), Euro 3-Modelle von DAF (UPEC) und...

Documents

Transcript of Schulungskurse für Kfz-Reparaturfachleute IDC5 … (MR/PLD), Euro 3-Modelle von DAF (UPEC) und...