Sicherheit von Radwegen und Radwegebenutzungspflicht...Sicherheit von Radwegen und...

Sicherheit von Radwegen und Radwegebenutzungspflicht

Jan Fleischhauer Vorstandsbeauftragter für Verkehrspolitik des ADFC Hessen

ERA/StVO-Seminar

12.10.2013, Frankfurt

StVO/ERA-Seminar des ADFC Hessen | 12.10.2013 | Frankfurt | 2

Gliederung

• Die Sicherheit von Radwegen

• Vorgaben für die Anordnung von Radwegebenutzungspflichten (RWBP)

• Zuständigkeit der Behörden

• Mögliche Strategien zur Aufhebung der RWBP

Die Sicherheit von Radwegen


Radweg oder Fahrbahn?

• Regelfall: Fahrbahn • § 2 StVO Straßenbenutzung durch Fahrzeuge

(1) Fahrzeuge müssen die Fahrbahn benutzen, … (2) Es ist möglichst weit rechts zu fahren, …

• Warum dennoch Radwege? • Autos/Radfahrer sollen freie Fahrt haben (Verkehrsfluss).

• Radwege dienen der Sicherheit.

• Radwege fördern, dass Rad gefahren wird. ? ?


Zum Einstieg:

Radwegproblem: Rechtsabbieger

© Michael Meschik


Radwege und Sicherheit?

Radwegproblem: Rechtsabbieger

UDV 2013: „Jeder fünfte Kfz-Fahrer macht keinen

Schulterblick, obwohl ein Radfahrer zugegen war.“

Näheres zur Unfallforschung der Versicherer von 2013: http://www.udv.de/de/strasse/wege-fuer-radfahrer/mensch/radfahrer http://udv.de/download/file/fid/6918

http://www.udv.de/de/strasse/wege-fuer-radfahrer/mensch/radfahrer







http://udv.de/download/file/fid/6918





Radwegproblem: Fußgänger © ADFC Hamburg



Radwegproblem: Radwegende Dietzenbach, Elisabeth-Seibert-Straße



© ADFC Norderstedt Radwegproblem: Hindernisse Gießen, Rodheimer Straße

Gießen, Fußweg am Uferweg



Radwegproblem: Sicht & Kurven Friedberg, Frankfurter Straße



Radwegproblem: Sicht und Kurven Lich, B488

Fertiggestellt in 2012. Geplant von Hessen Mobil. ERA 95 & ERA 10 ignoriert.



© VCD / Bernd Sluka

Radwegproblem: Linksseitiges Radfahren

legal oder illegal ist nahezu egal


Sicherheit an Knotenpunkten I

Quelle: Linderholm, Leif: Signalreglerade korsningars funktion och olycksrisk för oskyddade trafikanter - Delrapport 1: Cyklister. Institutionen för trafikteknik, LTH: Bulletin 55, Lund 1984


Sicherheit an Knotenpunkten II

Radweg am Knotenpunkt unfallträchtiger!


Verletzungsschwere bei Unfällen

Kein Sicherheitsgewinn durch Radwege!


Sicherheit auf der Strecke

Kein Sicherheitsgewinn durch Benutzungspflicht.

Quelle: BASt-Bericht V184: „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“ (2009)

Leider wurde 2009 nicht untersucht, wie viel

sicherer das Fahren auf der Fahrbahn im reinen

Mischverkehr ist.


Strecken-Unfälle auf der Fahrbahn? BAST-Studie V9:

• 46%:Unfälle mit ruhendem Verkehr (davon 78% Türunfälle)

• 21%: Überholunfälle

• 14%: Alleinunfälle (50% aller Schwerverletzten)

Lösung: Abstand, Abstand, Abstand! Das Thema Abstand

kommt jedoch in der Verkehrssicherheitsarbeit

der hessischen Polizei bisher nicht vor.

60-80cm


Fazit: Radwege und Sicherheit

• Radfahren auf Radwegen ist gefährlicher als Radfahren auf der Fahrbahn

• Innerorts mehrfaches Unfallrisiko an Knotenpunkten.

• Innerorts kein vermindertes Risiko auf der Strecke.

• Linksseitige Radwege nochmals gefährlicher!

• Außerorts? Mir ist keine Studien bekannt…

Aus Sicherheitsgründen spricht Innerorts alles für das Radfahren auf der Fahrbahn!


Nicht nur Sicherheit – auch komfort!

• Bisher wurde von mir nur die schlechte Sicherheitsbilanz von Radwegen betont. Diese ist rechtlich vor allem relevant.

• Es sprechen aber auch Komfortgründe gegen die Benutzung von Radwegen:

• Fahrzeitverluste durch Fahrbahnquerungen

• Fahrtzeitverlust durch Hindernisse und Vorfahrtnahme

• Fahrzeitverluste an Ampeln

• Schlechter Radwegbelag

• Keine Überholmöglichkeiten

• Außerorts Berg- und Talfahrt


Radwege und gefühlte Sicherheit

Die Mehrheit der Radfahrer will (noch?) Radwege und glaubt an ihre Sicherheit!

Quelle: http://www.erlangen.de/Portaldata/1/Resources/080_stadtverwaltung/dokumente/statistik/30S_B_2010_05.pdf

Anteil der RadfahrerInnen, die sich auf den jeweiligen Radverkehrsanlagen in Erlangen ziemlich oder sehr sicher fühlen.



Radfahrende sehen Radwege etwas kritischer als Nicht-Radfahrende.

Quelle: http://www.vorarlberg.at/pdf/2010-09-23vortragmeschik.pdf



Radfahrende sehen Mischverkehr etwas unkritischer als Nicht-Radfahrende.

Quelle: http://www.vorarlberg.at/pdf/2010-09-23vortragmeschik.pdf


Radwege und ihre Nutzung

Radwege werden unabhängig von der Benutzungspflicht fast immer genutzt!

Das Argument „Wir brauchen die Benutzungspflicht, um Radfahrer von der Fahrbahn zu bekommen“ ist unbegrün-det. Die Anordnung der Be-nutzungspflicht ist allein deshalb unnötig. Unnötige Verkehrszeichen sind rechtswidrig und zu entfernen (§ 39, Abs. 1 StVO, § 45, Abs. 9 StVO).

Eigentlich könnten wir das Thema nun

abschließen.


Radverkehr im Dilemma

• Radverkehr auf der Fahrbahn ist sicherer als auf dem Radweg.

• Die meisten Radfahrer glauben dies nicht und nutzen unsichere Bordsteinradwege mit und ohne Benutzungspflicht.

• Schutzstreifen und Radfahrstreifen sind sicherer als Bordsteinradwege aber etwas unsicherer als die Fahrbahn.

• Schlechte Radwege sind besonders gefährlich.

Folgerungen (müssten sein):

• Radfahren auf der Fahrbahn stets ermöglichen.

• Radfahren auf der Fahrbahn als sicherer bewerben.

• Linksseitiges Radfahren nie vorschreiben & selten erlauben.

• Ggf. bestehende Radwege sicherer gestalten.

Straßenquerung erleichtern!


Radverkehr im Dilemma

• Radverkehr auf der Fahrbahn ist sicherer als auf dem Radweg.

• Die meisten Radfahrer glauben dies nicht und nutzen unsichere Bordsteinradwege mit und ohne Benutzungspflicht.

• Schutzstreifen und Radfahrstreifen sind sicherer als Bordsteinradwege aber etwas unsicherer als die Fahrbahn.

• Schlechte Radwege sind besonders gefährlich.

Folgerungen (müssten sein):

• Radfahren auf der Fahrbahn stets ermöglichen.

• Radfahren auf der Fahrbahn als sicherer bewerben.

• Linksseitiges Radfahren nie vorschreiben & selten erlauben.

• Ggf. bestehende Radwege sicherer gestalten.

Schön und gut, aber auf eine flächendeckende

Abschaffung der Benutzungspflicht hat sich der Verordnungsgeber leider direkt noch nicht eingelassen.

Vorgaben für die Anordnung von Benutzungspflichten


?

Vorab: Beschilderung

Rechte Radverkehrsführungen: Linke Radverkehrsführungen:

Beschilderung bei Benutzungspflicht und Benutzungsrecht:

abgesetzt ggf. auch: ? abgesetzt

ggf. auch:


Radwegebenutzungspflicht

• verbietet die Benutzung der Fahrbahn

• ist eine Beschränkung des fließenden (Rad-)Verkehrs

• darf nur bei einer besonderen örtlichen Gefahrenlage auf der Fahrbahn angeordnet werden und nur wenn diese durch die Radwegebenutzungspflicht am besten abgewehrt werden kann (§ 45, Abs. 9 StVO)

Möglicherweise sind diese grauen Stangen

eine besondere örtliche Gefahrenlage*.

Karlsruhe, Karl-Friedrich-Straße

*) Allerdings gibt es hier gar keine Fahrbahn und somit auch kein Fahrbahnverbot. Das blaue Schild kennzeichnet also nur eine Freigabe eines Teils der Fußgängerzone und ist begrüßenswert.


Die Grundidee:

• Straßenverkehr ist immer mit Gefahren verbunden. • Gefahren müssen in verträglichem Maße akzeptiert werden,

damit Verkehr stattfinden kann. • Was verträglich ist, legt die StVO fest. Die Behörde vor Ort muss

sich daran orientieren. • Die allgemeinen StVO-Vorschriften (z.B. Tempo 50, wenn

innerorts, Überholverbot, wenn Fußgängerüberweg,…) sind grundsätzlich ausreichend, um die allgemeinen Gefahren in ausreichendem Maße zu reduzieren.

• Vor Ort soll und darf auf Gefahren nur dann reagiert werden, wenn es zu einer deutlich erhöhten Unfallhäufung kam oder mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit kommen würde, wenn die Maßnahme nicht ergriffen wird.


Weitere Aspekte:

• Die Maßnahme zur Gefahrenabwehr muss immer auch geeignet und verhältnismäßig sein.

• Die Sperrung einer Straße für den gesamten Verkehr ist z.B. in der Regel nicht verhältnismäßig, wenn ein Tempolimit ausreichen würde.

• Eine Benutzungspflicht ist in der Regel völlig ungeeignet, die Gefahren zu reduzieren, weil Radwegnutzung die Unfallgefahr oft erhöht oder zumindest nicht senkt.

• Es gibt die Idee, dass Gefahren dadurch abzuwehren sind, dass man diejenigen Sanktioniert, von denen die Gefahr ausgeht (Gefährder). Wenn also Autofahrer beim Rechtsabbiegen in 80% der Unfälle Schuld haben, darf man z.B. keine Umlaufsperre auf dem Radweg aufstellen, um die Unfallgefahr zu reduzieren.

• Wenn die Gefahren entstehen, weil Verkehrsregeln nicht eingehalten werden, sind Kontrollen nötig und nicht weitere Regeln.


Die besondere Gefahrenlage

• …muss sich aus besonderen örtlichen Situationen ergeben, die der aufmerksame Verkehrsteilnehmer nicht von sich aus erkennt.

• „Das bedeutet, dass nur dort, wo das tatsächliche Unfallge-schehen erheblich über dem vergleichbarer Straßen liegt, die Anordnung von Verkehrsbeschränkungen angezeigt sein kann.“ (Zitat aus einem Schreiben des HMWVL von 2012)

• „Verkehrsbeschränkungen und -verbote unmittelbar bei Inbetriebnahme einer neu- oder umgebauten Verkehrsanlage sind nur anzuordnen […], wenn die VwV-StVO das vorsieht, z. B. Tempo 70 ab 200 m vor LSA.“ (HMWVL 2013)

• Folglich: Keine Radwegebenutzungspflicht, wenn an beste-henden Straßen erstmals ein Radwegen gebaut wird.

• Folglich: Keine Benutzungspflicht, wenn vergleichbare Straßen ohne Radweg ein durchschnittliches oder geringes Unfallgeschehen aufweisen.


Exkurs: Unfallzahlen

• Im „Leitfaden zur Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht in Mainz“ heißt es: „Bei geringer (bereinigter) Anzahl ähnlich gelagerter Unfälle an selber Stelle (i.d.R. weniger als 6/Jahr) ist die Anordnung einer Radwegebenutzungspflicht unbegründet.“

• Wie viele Unfälle wo und wie passieren, analysiert die Polizei (Direktion Verkehrssicherheit) flächendeckend für ganz Hessen.

• Die Straßenverkehrsbehörden werden laut Erlass regelmäßig über Unfallhäufungsstellen informiert.

• Größere Städte haben oft Zugriff auf die digitale Unfallsteckkarte.

© Stadt/Polizei Freiburg

In Hessen liegt eine Unfallhäufungsstelle vor, wenn sich innerhalb eines Jahres auf einem Streckenabschnitt von 300 Meter Länge oder an einem Knotenpunkt mindestens fünf Unfälle gleichen Typs bzw. mindestens drei Unfälle mit schwerem Personenschaden innerhalb von drei Jahren ereignet haben. (Mehr dazu im Unfallhäufungs-Erlass vom 16.Februar 2009)


Keine besondere Gefahrenlage • Hohe Verkehrsstärke bei mehreren Fahrbahnen pro Richtung*

(Müllerstraße mit 25.000 Kfz/Tag, VG Berlin, Urteil 27 A 241.01 vom 17.07.2003, Spandauer Damm mit 32.000 Kfz/Tag, VG Berlin, Urteil 11 A 606.03 vom 12.11.2003)

• Spitzwinkeligen Queren von Straßenbahngleisen mit ca. 30 Grad (VGH Baden-Württemberg, Urteil 5 S 2285/09 vom 10.02.2011)

• Öffentlicher Einrichtungen (u.a. Schule) in der Nähe (VGH Baden-Württemberg, Urteil 5 S 2285/09 vom 10.02.2011, VG Lüneburg, Urteil 1 A 4/12 vom 6.5.2013)

• Kreisverkehr (Gericht: VGH Mannheim, Urteil 5 S 575/09VGH vom 19.11.2009)

• Rückstau an Bahnübergang (VG Magdeburg, Urteil 1 A 285/06 vom 16.7.2007)

• Bundesstraße* (mit 3730 Kfz/Tag und Tempo 50) (VG Lüneburg, Urteil 1 A 4/12 vom 6.5.2013)

• Eine Verkehrsstärke von 1.700Kfz/Tag und Tempo 70 (und Kurven) (VG Oldenburg, Urteil 7 A 2094/11 vom 18.01.12, VGH Bayern, Urteil 11 B 08.186 vom 11.08.09, BVerwG, Urteil 3 C 42.09 vom 18.11.10)

• Eine Verkehrsstärke von ca. 4.700Kfz/Tag oder 500Kfz/h und Tempo 50 (VGH Baden-Württemberg, Urteil 5 S 2285/09 vom 10.02.2011, VG Aachen, Urteil vom 7. Mai 2013, Az. 2 K 2160/11, VG Stade, Urteil 1-A-854/11 vom 22.05.2013)

*) Das VG Hamburg hat im Urteil 20 VG 1279/2001 vom 29.11.2001 offen gelassen, ob eine Verkehrsmenge von bis zu 50.000 Kfz/Tag auf der Bundesstraße 5 am Eppendorfer Markt eine besondere Gefahrenlage darstellt. Die Radwe-gebenutzungspflicht hat es aber trotzdem aufgehoben, weil durch sie die Unfallgefahr erhöht und nicht gesenkt wird.


Das ERA-Diagramm

Kfz/h

km/h 30 50

Mischverkehr

70

2.000

1.000

zweistreifige Fahrbahnen

Bild 7, Seite 19 der ERA 2010


Kfz/h

km/h 30 50 70

2.000

1.000


Das ERA-Diagramm

Teilseparation



Kfz/h

km/h 30 50 70

2.000

1.000


Das ERA-Diagramm

Trennung

Bis zu einer DTV von 2.500 Kfz/Tag bei Tempo 100 oder 4.000 Kfz/Tag bei Tempo 70 hält die ERA die Anlage von Radwegen für unnötig. (Ausnahmen: Kinder/Tourismus)

Mischverkehr



Kfz/h

km/h 30 50 70

2.000

1.000


Abweichungen von der ERA:

Trennung

Mischverkehr

Teilseparation

Mischverkehr

Teilseparation Darmstadt, B3

Korbach, B252

Trennung Pohlheim, Dorf-Güller Straße


Insbesondere wenn die ERA Trennung empfiehlt ist Teilseparation in der Regel kein Sicherheitsproblem.


Was das ERA-Diagramm leistet…

• Eine hohe Verkehrsmenge und hohe Ge- schwindigkeit führen bei Mischverkehr oft dazu, dass Radfahrer die Fahrbahn meiden und ggf. andere Verkehrsmittel oder den Gehweg nutzen.

• Zum Schutz der Fußgänger und zur Rad- verkehrsförderung sind somit ggf. Radver- kehrsanlagen sinnvoll.

• Radverkehrsanlagen werden aber auch empfohlen, damit Autofahrer freie Fahrt haben und nicht bei Gegenverkehr hinter Radfahrern langsamer fahren müssen (vgl. Ziele der RASt/ERA).

• Das Diagramm ist also ein Versuch, den Bedarf für den Bau von Radwegen und die empfundene Verträglichkeit in Abhängigkeit von Verkehrsmenge und Geschwindigkeit darzustellen.

Hinweis: Die ERA betont, dass sich die gewünschte Verträglichkeit auch erreichen lässt, wenn die Geschwindigkeit auf Straßen abgesenkt wird. Allerdings ist dies (außer bei Anordnung von Tempo-30-Zonen und Fahrradstraßen) nur möglich, wenn eine besondere Gefahrenlage auf der Fahrbahn dies erforderlich macht. In der Regel ist dies also (lei-der) nicht zulässig. Der ADFC setzt sich daher für T-30 innerorts als Regelgeschwindigkeit ein, damit dies möglich ist.



Was das ERA-Diagramm nicht leistet… • Das Diagramm beruht nicht auf empirischen Untersuchungen zur

Verkehrssicherheit. • Es kann keine Prognose über vermehrte Unfälle machen. • Es berücksichtigt nicht, dass Radwege generell nicht geeignet

sind, die Unfallzahlen zu reduzieren. • Die Empfehlungen zur Teilseparation und Trennung beruhen also

nicht auf objektiver Sicherheit, sondern anderen Zielen der ERA (subjektive Sicherheit, Qualität des Verkehrsablaufes).

• Das Diagramm kann nicht dazu genutzt werden, eine Radwegebenutzungspflicht zu begründen.

• Wenn man aus dem Diagramm besondere örtliche Gefahren-lagen ablesen könnte, müsste auf allen stark befahrenen Straßen ohne Radverkehrsanlage Tempolimits von 30km/h oder niedriger gelten – auch außerorts!


Was das ERA-Diagramm nicht leistet…

„Die Einordnung eines Straßenabschnitts in die Be-lastungsbereiche III oder IV [befreit] die Behörden nicht von der Prüfungspflicht, ob die zwingende Gebotenheit der verpflichtenden Trennung von Kfz- und Radverkehr in dem konkreten Fall tatsächlich vorliegt.“

(Alrutz und Lerner 2011)

http://edoc.difu.de/edoc.php?id=5SHD7WB2


Umgang mit dem ERA-Diagramm

• Es wird uns kaum gelingen, dieses Diagramm loszuwerden, denn es ist ja so schön einfach.

• Wir sollten aber betonen: • Es dient der Begründung von Radverkehrs-

anlagen anhand der gefühlten Sicherheit. • Es kann nicht zur Ermittlung von „besonderen

örtlichen Gefahrenlagen“ dienen. • Es kann also auch nicht zur Begründung einer

Radwegebenutzungspflicht dienen. • Es kann aber bei geringer Kfz-Verkehrsstärke genutzt werden,

um deutlich zu machen, dass keine Benutzungspflicht nötig ist: „Wenn schon keine Radverkehrsanlage empfohlen wird, kann [in der Regel] auch keine Benutzungspflicht in Frage kommen.“



Wie viele KFZ/h fahren denn?

• Die Kraftfahrzeugstärke in der Spitzenstunde (Kfz/h) ist für die meisten Straßen in Hessen nicht bekannt.

• Stattdessen wird meist die durchschnittliche tägliche Verkehrs-stärke (DTV) erhoben und in „Verkehrsmengenkarten“ dargestellt.

• Die hessenweite Erhebung von 2010 findet sich auf der Internetseite von Hessen Mobil.

• Mit der Faustformel „DTV geteilt durch 10“ lässt sich der Wert „KFZ/h“ recht gut annähern.

1994 KFZ pro Tag (DTV) 56 LKW pro Tag 68 Fahrräder* pro Tag

*) Die Werte für das Fahrrad sind wohl meist unbrauchbar, da es keine geeigneten Hochrechnungsmodelle gibt.

© Hessen Mobil


Radwegebenutzungspflicht

• verbietet die Benutzung der Fahrbahn

• ist eine Beschränkung des fließenden (Rad-)Verkehrs

• darf nur bei einer besonderen örtlichen Gefahrenlage auf der Fahrbahn angeordnet werden und nur wenn diese durch die Radwegebenutzungspflicht am besten abgewehrt werden kann (§ 45, Abs. 9 StVO)

Weitere Voraussetzungen gemäß VWV zu § 2 StVO:

• Radweg erfüllt Mindestbreiten

• Belange der Fußgänger sind gewahrt (neu seit 2009!)

• Radwegbeschaffenheit und -zustand sind zumutbar

• Linienführung ist eindeutig, stetig und sicher – insbesondere an den Knotenpunkten!

harte Kriterien

eher schwammige Kriterien


Voraussetzung: Radwegbreite

Hannover, Berliner Allee, ca. 3,00m

Fulda, Fuldaer Weg, 0,55m/0,80m

Mindestbreite nach VWV zu § 2 StVO:

• baulich angelegter Radweg: 1,50 m

• Radfahrstreifen (einschließlich 0,25m Randmarkierung) 1,50 m

• gemeinsamer Fuß- und Radweg: innerorts 2,50 m außerorts 2,00 m

• Zweirichtungsradweg: auf einer Straßenseite: 2,00m auf beiden Straßenseiten: 2,00m


Mindestbreite nach VWV zu § 2 StVO:

• baulich angelegter Radweg: 1,50 m

• Radfahrstreifen (einschließlich 0,25m Randmarkierung) 1,50 m

• gemeinsamer Fuß- und Radweg: innerorts 2,50 m außerorts 2,00 m

• Zweirichtungsradweg: auf einer Straßenseite: 2,00m auf beiden Straßenseiten: 2,00m

Zum Vergleich: ERA-Breiten

Mindestbreite Regelbreite

1,60 m 2,00m

-keine*- 1,85m+

2,5-4,0 m >2,5m 2,50 m 2,5-3,0m

2,50m 3,00m 2,00m 2,50m *) Bei geringeren Breiten können Schutzstreifen angelegt werden.


Zum Vergleich: ERA-Breiten

Tabelle 5, Seite 16 der ERA 2010


* *) Neben Parkständen, bei Einbauten (Verkehrszeichen) und starkem Kfz-Verkehr sind mind. 0,75m Sicherheitstrennstreifen erforderlich, wovon 0,25m zum lichten Raum des Radwegs anrechenbar sind.

Exkurs: Wie misst man die Breiten?

VWV-StVO fordert 1,5m „Lichter Raum“ ERA fordert echte Wegbreite zuzüglich Sicherheitstrennstreifen

Nach ERA: 1,6 bis 2,0m! S = Sicherheitstrennstreifen VR = Verkehrsraum

Abbildung: Jonas Klöpfer: Leitfaden zur Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht in Mainz

http://edoc.difu.de/edoc.php?id=ARWL25S8


Voraussetzung: Fußwegflächen • „Inwieweit ausreichende Flächen für den Fußgängerverkehr zur

Verfügung stehen, kann nur unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten und der Anforderungen der RASt bzw. der EFA geklärt werden.“ (Zitat aus ERA 2010, S. 21)

Darstellung aus „Leitfaden zur Überprüfung der Radwegebenutzungspflicht in Mainz“, Zahlenangaben aus Kapitel 3.2.1 der EFA 2002 Bei Straßen mit mehr als 5.000 Kfz/Tag kommt i.d.R. nach EFA 2002 noch ein Zuschlag von 1,00m hinzu. Weitere Zuschläge sind im Bereich von Schulen, ÖPNV-Haltestellen o. ä. anzusetzen.


Anmerkung: Fußwegflächen • Das Kriterium der ausreichenden Fußwegflächen sollten wir als

ADFC verstärkt betonen, denn… • …breite Gehwege sind wichtig, damit Fußgänger nicht auf

„unseren“ Radwegen laufen. • …Kinder müssen auf Gehwegen Rad fahren. • …der Blick auf Gehwege führt dazu, dass überhaupt erst

einmal die Anforderungen der Verkehrsteilnehmer im Seitenbereich ernst genommen werden.

• Da fast nirgendwo in Hessen ausreichend breite Gehwege existieren, kann man diesen Aspekt fast immer gegen eine Benutzungspflicht der Radwege anführen.

• Wenn wir unsere ADFC-Argumentationsmuster (Nahmobilität, lebenswerte Städte, Umweltschutz, Schutz der schwächeren Verkehrsteilnehmer,…) ernst nehmen, kommt erst der Fußverkehr und dann der Radverkehr dran.


Voraussetzung: Linke Radwege

Die Voraussetzungen für linke Radwege sind strenger:

Unabhängig von der Benutzungspflicht gilt:

• Am Anfang und Ende sichere Querungsmöglichkeit!

• Lichte Breite mindestens 2,00m für reinen Radweg

• Nur wenige Kreuzungen, Einmündungen und verkehrsreiche Grundstückszufahrten sollen zu überqueren sein.

• An Knotenpunkten muss auch zwischen dem in Gegenrichtung fahrenden Radfahrer und dem Kraftfahrzeugverkehr ausreichend Sicht bestehen.

Innerorts nur ein Benutzungsrecht möglich.

Außerorts auch Benutzungspflicht möglich.


Voraussetzung: Sichere Querung

• Am Anfang und Ende eine sichere Querungsmöglichkeit!

• Was ist das? Im Zweifel ERA 2010 heranziehen:

Pohlheim, Steinberger Weg





• Am Anfang und Ende eine sichere Querungsmöglichkeit!

• Was ist das? Im Zweifel ERA 2010 heranziehen:






Abbildung entnommen aus der AGFS-Broschüre „Querungstellen für den Radverkehr“ (2013) http://www.agfs-nrw.de/cipp/agfs/lib/pub/object/downloadfile,lang,1/oid,5759/ticket,guest/~/AKQ_broschuere_web.pdf

Auch das wäre eine gute Lösung:

© AGFS NRW

http://www.agfs-nrw.de/cipp/agfs/lib/pub/object/downloadfile,lang,1/oid,5759/ticket,guest/~/AKQ_broschuere_web.pdf







Auszug aus der Planung von Hessen Mobil für den für den Radverkehr freigegebenen Gehweg an der K31 zwischen Buseck/Trohe und Gießen/Rödgen (Landkreis Gießen)

Und derartiges kann Hessen Mobil auch planen:


Noch zwei einfache Fälle zum Ende:

Die Anordnung von Tempo 30-Zonen darf nur Straßen ohne benutzungspflichtige Radwege umfassen. (§ 45, Abs. 1c, Satz 3 der StVO)

Geisenheim, Uferstraße Offenbach, Markwaldstraße (2011)

Zuständigkeit der Behörden

Wer hat eigentlich diese ganzen falschen Schilder

zu verantworten?

An wen muss ich mich wenden, damit die blauen Schilder verschwinden?


Stadt / Gemeinde

Wer ist in Hessen zuständig?

Landkreis

über 50.000 7.500-50.000 unter 7.500

• Für die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht ist immer die Straßenverkehrsbehörde zuständig!

• Polizei und Straßenbaubehörde (Tiefbauamt, Hessen Mobil,…) können gehört werden, haben aber kein Entscheidungsrecht.

• Je nach Art der Straße (Bundes-, Landes-,…) und Einwohnerzahl der Kommune ist die Kommune oder der Landkreis zuständig.

Festgelegt ist dies in § 11 der „Verordnung zur Bestimmung verkehrsrechtlicher Zuständigkeiten“ des Landes Hessen: http://www.rv.hessenrecht.hessen.de/jportal/portal/t/1lyk/page/bshesprod.psml;jsessionid=35AD1263719345EE68B6074AE3A52AFC.jpf4?doc.hl=1&doc.id=jlr-StVRZustVHE2007rahmen:juris-lr00&documentnumber=1&numberofresults=13&showdoccase=1&doc.part=X&paramfromHL=true#jlr-StVRZustVHE2007V2P11%20jlr-StVRZustVHE2007V1P11

Kreis- Gemeinde- Bundesstraße Landes-

Einwohnerzahl

http://www.rv.hessenrecht.hessen.de/jportal/portal/t/1lyk/page/bshesprod.psml;jsessionid=35AD1263719345EE68B6074AE3A52AFC.jpf4?doc.hl=1&doc.id=jlr-StVRZustVHE2007rahmen:juris-lr00&documentnumber=1&numberofresults=13&showdoccase=1&doc.part=X&paramfromHL=true

http://www.rv.hessenrecht.hessen.de/jportal/portal/t/1lyk/page/bshesprod.psml;jsessionid=35AD1263719345EE68B6074AE3A52AFC.jpf4?doc.hl=1&doc.id=jlr-StVRZustVHE2007rahmen:juris-lr00&documentnumber=1&numberofresults=13&showdoccase=1&doc.part=X&paramfromHL=true


Wer ist in Hessen zuständig? • Ab- und Aufbauen muss die Schilder die Straßenbaubehörde

(Tiefbauamt, Hessen Mobil,…). • Und die Straßenbaubehörde muss auch die Kosten für Abbau der

alten und ggf. Anbau der neuen Schilder zahlen. Sie bekommt dafür aber auch pauschal Geld (z.B. vom Bund).

Gießen, Georg-Philipp-Gail-Straße


Was rechtlich zählt…

• Bei der Anordnung von Verkehrszeichen durch die Behörde ist in erster Linie die Straßenverkehrsordnung zu beachten. Insbesondere § 45, der sich an die Behörde richtet.

• Konkretisiert wird dies durch die Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, die das Ermessen der Behörden bindet, also verbindlich ist.

• Die Straßenbaurichtlinien (ERA, RASt,…) gelten vor allem für den Neu- und Umbau von Straßen. Von ihnen darf begründet abgewichen werden. Sie können aber auch herangezogen werden, wenn Aussagen der VWV-StVO und StVO konkretisiert werden sollen. Das Verwaltungsgericht Gießen hält es für erforderlich, die ERA bei der Ermessensausübung (Abwägung) der Straßenverkehrs-behörde heranzuziehen, da die VWV-StVO auf die ERA verweist. (VG Gießen, Urteil vom 25.06.2013, 6 K 268/12.GI)

Mögliche Strategien zur Aufhebung der RWBP


Wie vorgehen?

Wer von euch ist bisher schon gegen eine Benutzungspflicht vorgegangen?

Wie seit ihr vorgegangen?

Verkehrsschau

Formloser Widerspruch an Straßenverkehrsbehörde

Gespräch mit Bürgermeister

Schreiben des ADFC an Behörde

Radwegumbau gefordert

Runder Tisch Radverkehr

Gespräch mit Radverkehrs-beauftragten

Meldeplattform Radverkehr

Wenn zuständige Straßenverkehrsbehörde sich stur stellt: Beschwerde bei Fachaufsichtsbehörde (Kreis, Regierungspräsidium)


Verkehrsschau in der Theorie:

• „Die Straßenverkehrsbehörden haben bei jeder Gelegenheit die Voraussetzungen für einen reibungslosen Ablauf des Verkehrs zu prüfen. […]“

• „Alle zwei Jahre haben die Straßenverkehrsbehörden […] eine umfassende Verkehrsschau vorzunehmen, auf Straßen von erheblicher Verkehrsbedeutung und überall dort, wo nicht selten Unfälle vorkommen, alljährlich […].“

• „An den Verkehrsschauen haben sich die Polizei und die Straßenbaubehörden zu beteiligen; auch die Träger der Straßenbaulast, die öffentlichen Verkehrsunternehmen und ortsfremde Sachkundige aus Kreisen der Verkehrsteilnehmer sind dazu einzuladen.“

• „Eine Verkehrsschau darf nur mit Zustimmung der höheren Verwaltungsbehörde unterbleiben.“

Zitate aus der VWV zu § 45, Absatz 3 StVO


Verkehrsschau in der Realität

• Die Verkehrsschauen werden in der Regel deutlich seltener und dann nur an speziellen Stellen durchgeführt. Eine systematische Prüfung aller Straßen alle zwei Jahre findet nirgendwo statt.

• Der ADFC kann es in der Regel ehrenamtlich nicht leisten, bei allen Verkehrsschauen teilzunehmen, wenn diese wie vorgeschrieben stattfinden würden (Alle Straßen, alle 2 Jahre).

• Es empfiehlt sich jedoch regelmäßig eine Radverkehrsschau durchzuführen, bei der Problempunkte des Radverkehrs besonders betrachtet werden und der ADFC beraten kann.

• Wenn möglich sollte die Radverkehrsschau mit dem Fahrrad stattfinden.

• Bei kleinen Kommunen kann eine Radverkehrsschau durch den Landkreis organisiert werden, so dass ggf. auch mehre Kommunen an einem Tag bereist werden können.


Fazit:

• Es gibt verschiedene Möglichkeiten, die Aufhebung von Benutzungspflichten anzugehen.

• Gerade in kleinen Kommunen sollte möglichst ein Gespräch gesucht werden, da die Mitarbeiter von der Thematik möglicherweise noch nie gehört haben.

• Bei Zuständigkeit von kleinen Kommunen ist es oft sinnvoll auch mit der Straßenverkehrsbehörde des Landkreises (diese ist Fachaufsicht), der Polizei und Hessen Mobil ins Gespräch zu kommen, da die Mitarbeiter der Kommune meist nur das anordnet, was diese „Fachleute“ empfehlen.

• In Hessen ist kein Widerspruch gegen Verkehrszeichen mehr möglich. Es müsste als Privatperson Klage eingereicht werden und dies innerhalb eines Jahres nach erstmaliger Betroffenheit.

• Klagen sollten nur das letzte Mittel sein. Rechtsberatung beim Bundesverband sollte unbedingt vorher eingeholt werden.


Geschafft?

Am Ende ist es wichtig, die „neuen“ Regeln zur Radweg(nicht)nutzung nicht nur den Behörden, sondern auch der Bevölkerung zu kommunizieren!


Wie kommunizieren?


Noch Fragen?

Herborn, Burger Landstraße

Sicherheit von Radwegen und Radwegebenutzungspflicht...Sicherheit von Radwegen und...

Documents

Transcript of Sicherheit von Radwegen und Radwegebenutzungspflicht...Sicherheit von Radwegen und...