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www.linksfraktion.deSozialticket kommt in FahrtInformationen über Initiativen und bestehende Sozialticketsaktualisierte Auflage

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4. Welche parlamentarischen und außerparlamentarischen Bündnisse und Initiativen für das Sozialticket bestehen zurzeit? 10

a. Verbreitung 10

b. Akteure und Bündnisse 10

c. Forderungen der Initiativen 11

d. Erfolge und Rückschritte 11

Resümee 11

5. Umsonstfahrinitiativen 12

Tabellenanhang 13

Bestehende Sozialtickets (geordnet nach Stadt, Kreis, Landkreis, Bundesland, Tarifverbünde) 13

Ratsbeschlüsse zur Einführung eines Sozialtickets 27

Parlamentarische und außerparlamen- tarische Initiativen zur Einführung eines Sozialtickets (geordnet nach Stadt, Kreis, Landkreis, Bundesland, Tarifverbünde) 29

UMSONSTFAHRINITIATIVEN in der Bundesrepublik 53

Inhaltsverzeichnis

Liebe Freundinnen und Freunde 3

1. Was ist das Sozialticket? 4

a. Ausgangssituation 4

b. Das Modell der Bundestagsfraktion DIE LINKE 4

c. Unterschiedliche Akteure und Argumente 4

2. Welche Sozialticketregelungen gibt es? 6

a. Verbreitung 6

b. Personenkreis – Anspruchsberechtigte 6

c. Ermäßigte Zeitkarten 6

d. Ermäßigte Einzel- und Mehrfahrtenkarte 6

e. Sozialticket als Bestandteil des Sozialpasses 7

f. Das Bundesland Brandenburg 7

g. Kostenlos Bus fahren in Ingelheim 7

Resümee 7

3. Welche Ratsbeschlüsse für das Sozialticket existieren bereits? 9

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Fraktion DIE LINKE. im Deutschen Bundestag Platz der Republik 1 , 1 1 0 1 1 Berlin Telefon: 030/22 751170, Fax: 0 3 0 / 2 2 7 5 6 1 2 8 E-Mail: [email protected] V.i.S.d.P.: Ulrich Maurer, MdB, Parlamentarischer Geschäftsführer der Fraktion DIE LINKE. im Bundestag

Autorinnen: Katrin Kunert, MdB, Sprecherin für Kommunalpoli-tik, Katja Kipping, MdB, Sprecherin für Sozialpolitik

Redaktion: Petra Brangsch, Corinna Genschel, Henning Obens

Redaktionsschluss: Dezember 2010

Dieses Material darf nicht zu Wahlkampfzwecken verwendet werden!

Mehr Informationen zu unseren parlamentarischen Initiativen finden Sie unter: www.linksfraktion.de

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Konkretere Informationen über Sozialticketinitiativen und die bestehenden Sozialtickets (Stand Dezember 2011) können Sie den nachfolgenden Ausführungen entnehmen. Wir würden uns freuen, wenn diese Infor-mationen zur weiteren Vernetzung und Motivierung im Kampf für ein Sozialticket beitragen würden. Darüber hinaus wären wir Ihnen dankbar, wenn Sie die Broschüre zum Anlass nehmen, uns neue Informationen über Sozialticketinitiativen, Aktionen und Ergebnisse zukommen zu lassen. Denn mit einiger Sicherheit wird es bereits mit der Drucklegung wiederum „Neues über bzw. aus Sozialticketinitiativen“ geben. So erreichte uns nach Redaktionsschluss die Nach-richt, dass es im Fall des VRR Ticket gravierende Verschlechterungen geben soll. Ursprünglich sollte das Sozialticket als Monatsticket für den Verbund Rhein Ruhr zum 1. Juni 2011 in Kraft treten. Nun soll es statt bezahlbaren Monatsmarken aus Kostengrün-den lediglich „mehrere Tagestickets beziehungsweise 4-er-Tickets“ geben.

Mit solidarischen Grüßen

Katrin Kunert und

Katja Kipping

Liebe Freundinnen und Freunde,

vor einem Jahr versuchten wir mit der Broschüre „Sozialticket kommt in Fahrt“, einen neuen Überblick über die existierenden Sozialtickets und der Sozialti-cket-Initiativen zu schaffen. Der Überblick ergab 50 städtische Initiativen, 30 in (Land-)Kreisen und fünf in Regionen. Nur ein Jahr später sind es nun 70 Initiati-ven in Städten, 39 in (Land-)Kreisen und 11 regionale Zusammenschlüsse. Wie erfolgreich eine gemeinsame und beharrliche Auseinandersetzung um ein Sozialti-cket sein kann, zeigt das kontinuierliche Anwachsen der bestehenden Sozialtickets. Momentan existieren in 41 Städten, fünf (Land-)Kreisen und dem Bundesland Brandenburg Sozialti-ckets! Besonders spannend wird der Sommer 2011, wenn im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) über 1,14 Millionen anspruchsberechtigte Bürgerinnen und Bürger ein Sozialticket für 22,50 € bekommen sollen. Die Einführung des Sozialtickets ist das Ergebnis eines langanhaltenden Kampfes einer Vielzahl von Initiativen, großen und kleinen Verbän-den, Gewerkschaften sowie regionalen und überregio-nalen Bündnissen. Festzustellen ist: Trotz veränderter Rahmenbedin-gungen – die kommunale Finanzkrise und ein ver-stärkter Sozialabbau - bleibt das Sozialticket in Fahrt. Allerdings muss man sich fragen, ob alle hier aufge-führten Sozialtickets diesen Namen wirklich verdie-nen. Ein kritischer Blick und eine kritische Bewertung dessen sei in jedem Fall angebracht.

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1. Was ist das Sozialticket?

Bei Regelungen, die diesen eindeutigen Leistungs-merkmalen des Sozialtickets nicht entsprechen, sollte lediglich von einer „Sozialticketregelung“ gesprochen werden.

c. Unterschiedliche Akteure und Argumente

So unterschiedlich die bestehenden Sozialticketre-gelungen sind, so verschieden ist auch die Herkunft seiner BefürworterInnen und VerfechterInnen. Vor allem politisch linke Einzelpersonen und Gruppen setzen sich dafür ein, die Mobilität von Menschen mit geringem Einkommen zu verbessern beziehungsweise zu erhalten. Sie haben das Thema „Sozialticket“ auf die aktuelle politische Agenda gesetzt und initiieren in der Mehrzahl der Fälle seine Umsetzung.

Es gibt aber auch andere Beispiele: Die Koalition unter der CDU im Stadtstaat Hamburg führte im Jahr 2009 eine Sozialticketregelung ein – nachdem die damals alleinregierende CDU eine bereits bestehende Regelung im Jahr 2003 abgeschafft hatte. Die FDP im saarländischen Landtag kündigte im Mai 2008 eine Anfrage zur landesweiten Einführung des Sozialtickets und einen entsprechenden Antrag im Landtag an. In einem Fall ist bekannt, dass die rechtsextreme NPD die Forderung nach dem Sozialticket übernommen hat. Im sächsischen Landkreis Leipzig hat sich die NPD im April 2009 bei grundsätzlicher Zustimmung dagegen ausgesprochen, dass AsylbewerberInnen das Sozialticket erhalten – diese Regelung ist Bestand-teil einer Sozialticketinitiative der LINKEN., SPD und Bündnis 90/Grüne im Landkreis Leipzig.

Neben den Akteuren und Akteursgruppen sind auch die Argumente unterschiedlich, mit denen für das Sozialticket gerungen wird. Auf den ersten Blick schei-nen vor allem soziale Aspekte für das Sozialticket zu sprechen. Darüber hinaus argumentieren die verschie-denen Akteure in der politischen Diskussion auch mit ökonomischen und ökologischen Gründen für das Sozialticket. Die ökonomischen Argumente gewinnen dann an Bedeutung, wenn es um die Auswirkung des Sozialtickets auf die jeweiligen Verwaltungshaushal-te geht. Der ökologische Aspekt, der sicher in der Zukunft eine größere Rolle spielen wird, kommt vor allem dann zum Tragen, wenn es um den Vorrang des öffentlichen Nahverkehrs gegenüber dem motorisier-ten individuellen und Schwerlastverkehr geht.

Unabhängig aller Unterschiede hinsichtlich der Akteu-re, Akteursgruppen und Argumente für das Sozial-ticket ist klar: Ohne entsprechende kommunal- und regionalpolitische parlamentarische und außerpar-lamentarische Initiativen kann das Sozialticket nicht durchgesetzt und erhalten werden. Das Sozialticket muss von „unten“ eingefordert werden. Die „Initiative für die Einführung eines Sozialtickets in Dortmund“ formulierte beispielsweise: „Ohne den beharrlichen

a. Ausgangssituation

Das Sozialticket ist eine Ermäßigung auf Zeitkarten oder Einzelfahrscheine, die nach sozialen Kriterien gewährt wird. Es ist personengebunden und damit nicht übertragbar. Für die Nutzungsberechtigten soll es höchstens die Hälfte des normalen Preises kosten.

Vor allem durch die sogenannte Hartz-IV-Reform ver-schlechtert sich die Lage der Bürgerinnen und Bürger fortlaufend, die auf Transferleistungen angewiesen sind. Im SGB II sind derzeit für einen Einpersonen-haushalt 18,41 € pro Monat im Regelleistungssatz für den Nahverkehr veranschlagt (ab 1. Januar 2011). In Deutschland kostet eine Monatskarte aber sehr häufig ein Vielfaches. Als eine unmittelbare Folge dessen hat die Forderung nach dem Sozialticket neue Impul-se erhalten. Bestrebungen für Ermäßigungen nach sozialen Kriterien gab es aber schon nach dem Ersten Weltkrieg.

Das politische Ringen für das Sozialticket ist dabei kein unumkehrbarer oder endgültiger Prozess. Das durch viel Engagement erstrittene Sozialticket in Dortmund kostet nun 30 € statt 15 €. Dies wird mit einer „Kostenexplosion“ begründet, die ihrerseits durch eine ungünstige Regelung zwischen Stadt und Verkehrsbetrieben entstanden ist. Das Dortmunder Sozialforum bemüht sich aktuell, die Zahlen der Ver-kehrsbetriebe zu überprüfen.

Momentan sind einige Beispiele zu verzeichnen, die als „Sozialticket-light“ bezeichnet werden können. Dabei werden lediglich begrenzte Zuschüsse zu regulären Tickets gewährt. Diese Modelle existieren beispielsweise in Dresden, Hamburg, Kassel, Kaisers-lautern, Mainz und Wiesbaden.

b. Das Modell der Bundestagsfraktion DIE LINKE

DIE LINKE vertritt die Auffassung, dass das Sozial-ticket Mobilität für alle sichern, Ausgrenzung ver-hindern und für Jeden bezahlbar sein muss. Dies in Rechnung stellend, muss das Modell des Sozialtickets folgenden Kriterien genügen:

• der Preis darf nicht höher als die im Regelleistungs-satz des SGB II veranschlagte Summe für Nahver-kehrsleistungen sein,

• Ausgestaltung als gleitende Zeitkarten oder Einzel-fahrscheine,

•unbürokratische und nichtstigmatisierende Ausgabe,

• ein Adressatenkreis, der sich am Nettoeinkommen – d.h. Menschen mit geringem Einkommen bzw. die Transferleistungen beziehen – orientiert.

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Druck von außen (…), ohne die ständige Thematisie-rung der unzureichenden Mobilitätsvoraussetzungen und der seit Hartz-IV rapide gewachsenen Armut in dieser Stadt, hätte es auch dieses 15 €-Ticket nicht gegeben.“

Hinzugefügt werden muss, dass der Teufel häufig im Detail liegt und die Initiativen bei der Aushandlung des Sozialtickets genau hinschauen müssen. Eine der Kernfragen der Auseinandersetzungen um die Einfüh-rung und für den Fortbestand von Sozialtickets ist die Frage der Finanzierung. Um die Kosten zu ermitteln, werden von Politik, Verwaltung und öffentlichen Un-ternehmen Studien in Auftrag geben. Von den Ergeb-nissen dieser Studien hängen unmittelbar politische und finanzielle Entscheidungen der Abgeordneten in den Stadtparlamenten ab. Eine von der Fraktion DIE LINKE im Bundestag in Auftrag gegebene Arbeit überprüft kritisch diese Studien und gibt Argumentati-onshilfen für den Umgang mit ihnen.

http://dokumente.linksfraktion.de/down-load/7725012789.pdf

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Im Landkreis Harz gilt zusätzlich für Ein-Personen-haushalte eine Einkommensgrenze von 899 € und für Drei-Personenhaushalte 1.487,30 € usw.

c. Ermäßigte Zeitkarten

Die bestehenden Sozialticketregelungen sind vor allem Zeitkarten, die monatsweise gelten. Solche Sozialtickets gibt es in 25 Städten (Aachen, Aschaf-fenburg, Bensheim, Berlin, Bonn, Braunschweig, Bremen, Dortmund, Erfurt, Frankfurt/Main, Gießen, Greifswald, Hamburg, Jena, Karlsruhe, Leipzig, Mainz, München, Münster, Nürnberg, Stuttgart, Tübingen, Weimar, Wiesbaden, Wolfsburg). Sowie in den (Land-)Kreisen Düren, Unna, Dahme-Spreewald, Harz, und Teltow-Fläming sowie im Bundesland Brandenburg und ab Sommer 2011 auch für Städte des Tarifgebiets der Verkehrbetriebe Rhein-Ruhr (VRR).

Überwiegend werden dabei 50% vom Normalpreis berechnet. In Bad Homburg und Braunschweig sogar 75%. In einigen Städten werden jedoch lediglich Zu-schüsse zu den Normalpreisen gezahlt (in Hamburg, Bremen, Detmold).

Das „Berlin-Ticket S“ wurde durch einen Beschluss des Rot-Roten-Senats im Jahr 2007 von der allge-meinen Tariferhöhung abgekoppelt. Während in der Regel in allen anderen Städten und Regionen bei Tariferhöhungen im ÖPNV der Preis für das Sozialti-cket ebenfalls steigt, bleibt der Preis für das Berliner Sozialticket stabil.

Der Preis für die bestehenden Sozialtickets, die monatsweise gelten, bewegt sich zwischen 12 € (Stadt Braunschweig) und 50,40 € (Stadt Mainz). Ein vergleichsweise preisgünstiges Sozialticket gibt es in den Städten Detmold (19 €), Wolfsburg, (15 €), Erfurt (25 €), München (22,90 €) und in den Kreisen Düren, Unna (je 15 €). Vergleichsweise teuer ist das Sozialti-cket in den Städten Frankfurt/Main (~ 44 €), Ham-burg (38 - 61 €) und Wiesbaden (45,95 €).

d. Ermäßigte Einzel- und Mehrfahrtenkarte

Ein Sozialticket als Einzel- und Mehrfahrtenkarte gibt es mittlerweile in zehn (2009=6) Städten (Dresden, Greifswald, Hannover, Heidelberg, Jena, Köln, Kons-tanz, Luckenwalde, Rostock, Tübingen) sowie in den Landkreisen Harz, Düren und in der Region Hannover.

In Jena, Köln, Luckenwalde, Tübingen und Greifswald sind diese Einzelfahrscheine ein Zusatzangebot zu regulären Sozialtickets. Sie stellen eine sinnvolle Ergänzung für Bezugsberechtigte dar, die eher selten den ÖPNV nutzen. Die Preise für Einzel- oder Mehr-fahrtentickets sind relativ moderat:

a. Verbreitung

Aktuell gibt es in wenigstens 41 Städten, fünf Kreisen bzw. Landkreisen und im Bundesland Brandenburg eine Sozialticketregelung. Dazu kommt ab Sommer 2011 das Sozialticket im VRR (Verkehrsbetrieb Rhein-Ruhr) mit 1,14 Millionen Anspruchsberechtigten.

b. Personenkreis – Anspruchsberechtigte

Die Möglichkeit von Bürgerinnen und Bürgern, die je-weilige Sozialticketregelung in Anspruch nehmen zu können, wird in der Regel an deren Bezug von Leis-tungen nach SGB II, SGB XII und AsylbLG gekoppelt.

Eine Ausnahme bilden die Städte Heidelberg, Tübin-gen, Frankfurt/Main und der Landkreis Harz. Dort gelten Sozialticketregelungen, welche die Höhe des Haushaltseinkommens und die Personenanzahl an eine Bezugsberechtigung zum Erwerb des Sozialti-ckets koppeln.

In Pforzheim gilt für Sozialticketberechtigte eine Vermögensgrenze von 13.000 € (bzw. 26.000 € bei Familien). Wer diese Grenze überschreitet, kann keine vergünstigten Tickets kaufen.

In den Städten Erfurt, Greifswald, Köln, Leipzig und Stuttgart wird neben dem Bezug von Leistungen nach SGB II, SGB XII und AsylbLG zusätzlich das Einkommen zur Ermittlung der Berechtigung auf ein Sozialticket hinzugezogen. In den Städten Erfurt und Köln sind demnach auch BezieherInnen von niedri-gem Einkommen, das bis zu 10% über dem Sozialleis-tungsregelsatz liegt, berechtigt, das Sozialticket in Anspruch zu nehmen. In der Stadt Stuttgart gilt eine ähnliche Regelung für sogenannte „Schwellenhaus-halte“. In der Stadt Leipzig können neben ALG-II-Be-ziehenden, auch Menschen mit geringem Einkommen oder einer geringen Rente das Sozialticket nutzen (150% des Eckregelsatzes, gestaffelt nach Haushalts-größe).

Die Stadt Greifswald legt die Pfändungsfreigrenze als Bemessungsgrundlage an, außerdem sind dort Studentinnen und Studenten berechtigt, die Sozial-ticketregelung zu nutzen. Für die Stadt Heidelberg gelten zusätzlich folgende monatlichen Nettoeinkom-mensgrenzen für den Sozialpass – und damit für die Ermäßigung im Nahverkehr nach sozialen Kriterien:

• Alleinstehende Bürgerinnen und Bürger ab 65 Jah-re sowie Rentnerinnen und Rentner 1.215 €,

• Zwei-Personenhaushalte 1.600 €,

• Drei-Personenhaushalte 1.985 €,

• Vier-Personenhaushalte 2.375 € usw.

2. Welche Sozialticketregelungen gibt es?

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existiert. Beispiele sind die Städte Castrop-Rauxel, Duisburg, Freiburg, Lüneburg, Mannheim, Mönchen-gladbach, Mülheim/Ruhr, Oberhausen, Plochingen, Schweinfurt, Suhl, Weiden und Wuppertal.

f. Das Bundesland Brandenburg

Brandenburg ist das bisher einzige Bundesland in Deutschland, das ein flächendeckendes Sozialticket eingeführt hat. Die Regelung gilt seit September 2008 und wird vom Land mit 2,3 Mio. € jährlich bezu-schusst.

Ein Volksbegehren mit einer Kampagne unter dem Slogan: „Ja zum Sozialticket“ sorgte für den notwen-digen politischen Druck gegenüber der Landesregie-rung aus SPD und CDU. Das Volksbegehren hatte ein breites Bündnis aus Verbänden, Gewerkschaften und Parteien initiiert.

Das Sozialticket in Brandenburg ist an den Bezug von Leistungen nach SGB II, SGB XII oder dem AsylbLG gebunden. Damit können 400.000 Bürgerinnen und Bürger in Brandenburg das Sozialticket nutzen. Bis zum April 2009 verkaufte der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) 17.756 Sozialtickets – den überwiegenden Teil davon in den Städten Potsdam (7.815), Frankfurt/Oder (1.826) und im Kreis Barnim (1.104).

Das Sozialticket in Brandenburg ist in mehrere Tarif-zonen unterteilt. In den Städten Brandenburg/Havel, Frankfurt/Oder, Cottbus und Eberswalde gilt ein ABC-Tarif mit den Preisstufen 18,20 €; 20,30 € und 27,50 €. In der Stadt Potsdam gilt ein ähnlicher ABC-Tarif, wobei der Grundtarif 17,50 € beträgt. Außerhalb dieser Städte gilt in Brandenburg ein Waben-Tarif (bis zwei Waben 20,30 €, bis vier Waben 27,50 €, bis sechs Waben 37,70 €) und ein Landkreis-Tarif (ein Landkreis 38,70 €, zwei Landkreise 43,80 €, drei Landkreise 64,20 €).

Der Stadtstaat Berlin, inmitten von Brandenburg ge-legen, ist nicht in diese Regelung eingebunden. Berlin hat eine separate Sozialticketregelung.

g. Kostenlos Bus fahren in Ingelheim

Ein Sonderfall in Deutschland ist die Stadt Ingelheim. Dort dürfen Inhaber des Sozialausweises den Stadt-bus kostenlos nutzen. Seit Einführung dieser Regelung im Jahr 1986 verzichtet die Stadt Ingelheim auf die entsprechenden Einnahmen freiwillig.

Resümee

Im Vergleich zu der letzten Übersicht über bestehen-de Sozialtickets sind mehrere Aspekte interessant. Zunächst wächst die Anzahl der bestehenden So-zialtickets immens. Mit insgesamt 47 bestehenden Sozialticketregelungen ist ein deutlicher Sprung zu 2009 zu verzeichnen. Insbesondere in NRW ist es einer Vielzahl von Initiativen gelungen, das Thema auf

In Jena kostet eine Einzelfahrt: 0,85 € (1,70 € Normal-preis) und eine Wochenkarte 7,80 € (NP: 15,60 €). In Köln kostet eine 4-Fahrten-Karte 4,60 € (NP: 8,60 €). In Luckenwalde kostet eine Einzelfahrt nur 0,30 €. Für Tübingen gibt es eine 4-Fahrten-Karte zum Preis von 4 € (NP: 6,80 €). Der Greifswalder „Kultur- und Sozialpass“ (KUS) ermöglicht die Nutzung ermäßigter 6-Fahrtenkarten im städtischen Busverkehr. Diese Karte kostet 6 € (NP: 7,50 €). Die Spanne der Ver-günstigungen von Einzel- und Mehrfahrtentickets ist also groß und liegt zwischen 50% (Jena, Köln, Lucken-walde) und 20% in Greifswald.

In den Städten Hannover, Rostock, Konstanz und Hei-delberg gelten die Sozialticket nur in Verbindung mit dem jeweiligen Sozialpass.

In Hannover und Dresden existiert ein Wertmarken-system, welches von der Stadt teilsubventioniert wird und zum Erwerb von Einzelfahrausweisen berechtigt (in Dresden auch für eine leicht reduzierte Monats-karte). Die 4-Fahrten-Karte in Dresden kostet nach Erwerb der Wertmarke 4,50 € (NP: 7,60 €). Hannover bietet mit den Wertmarken vergünstigte Tagestickets an: 2-Zonen-Karte 2,90 € (NP: 5,40 €).

Der „Heidelberg-Pass“ bietet ein Sozialticket als Einzelfahrschein und Mehrfahrtenkarte (umfasst fünf Einzelfahrscheine) an. Die Inhaber des Sozialpasses „Heidelberg-Pass“ können einen ermäßigten Kinder-tarif in Anspruch nehmen. Anspruchsberechtigt sind Bürgerinnen und Bürger, die Leistungen nach SGB II oder SGB XII beziehen sowie Lebensgemeinschaften mit kindergeldberechtigen Kindern, Bürgerinnen und Bürger ab 65 Jahren und Rentnerinnen und Rentner. Auch Bedarfsgemeinschaften mit folgendem monatli-chen Nettoeinkommen können den „Heidelberg-Pass“ beantragen:

• Alleinstehende Bürgerinnen und Bürger ab 65 Jahre sowie Rentnerinnen und Rentner 1.215 €,

• Zwei-Personenhaushalte 1.600 €,

• Drei-Personenhaushalte 1.985 € usw.

Die Einzelfahrt mit der ermäßigten Mehrfahrtenkarte kostet in Heidelberg für InhaberInnen des „Heidel-berg-Pass“ 1,30 € – dies ist im Vergleich zur regulä-ren Mehrfahrtenkarte (1,90 €) eine Ersparnis von ca. einem Drittel.

In der Stadt Konstanz kostet eine ermäßigte Fahrt mit dem Bus 1,- € und das ermäßigte Kombiticket für Bus und Fähre 2,20 €. In Rostock gibt es neben der Einzel-fahrkarte für 1,20 € auch eine ermäßigte Tageskarte zum Preis von 3,20 €.

e. Sozialticket als Bestandteil des Sozialpasses

Viele Initiativen ringen für ein Sozialticket in Ver-bindung mit einem Sozialpass, der zum Teil bereits

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Die zeitweilige Abschaffung des Sozialtickets in den Städten Berlin, Hamburg und Rostock sowie im Land-kreis Barnim und die Verteuerung in Dortmund zeigt, dass um die politischen Mehrheiten für das Sozialti-cket fortwährend gerungen werden muss.

Wirksame Instrumente dafür können lokale Mobi-litätsstudien und Evaluationen der bestehenden Regelungen durch Nutzerinnen und Nutzer sein. Sie liefern gute Argumente im politischen Ringen für ein Sozialticket. Folgendes Beispiel verdeutlicht, dass die Einführung einer Sozialticketregelung keine Garantie für einen dauerhaften Bestand ist:

- Die CDU-Regierung im Stadtstaat Hamburg schaffte 2003, als sie die absolute Mehrheit in der Bürgerschaft innehatte, die bestehende Sozialticketregelung ab. Zuvor hatte das Sozialticket in Hamburg 15,50 € pro Monat gekostet. Mit der Bildung einer Koalitionsregie-rung von CDU und Grünen im Jahr 2008 wurde die Wie-dereinführung einer Sozialticketregelung beschlossen. Derzeit gilt in Hamburg eine pauschale Ermäßigung in Höhe von 18 € auf Monatskarten. Das Sozialticket kostet somit 24,50 € für die Tarifzone 1, 37,50 € für die Tarifzone 2 und 58 € für die Tarifzone 3 – also deutlich mehr als bis zum Jahr 2003.

Mit der Einführung eines Sozialtickets im VRR im Sommer 2011 können 1,14 Millionen Menschen in NRW das neue Ticket nutzen. Eine erfolgreiche Kam-pagne wie diese zeigt die Potentiale der Sozialticketin-itiativen auch in anderen Bundesländern auf.

der sozialpolitischen Agenda zu verankern. So sah sich die neue Regierung trotz Sparauflagen genötigt, eine umfassende Lösung für das Tarifgebiet des VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) anzubieten.

In Dortmund gab es einen Rückschlag bei der Ein-führung eines preiswerten Sozialtickets, die Stadt er-höhte den Preis von 15 € auf 30 €. Dass es dennoch gelungen ist, von Dortmund aus die Popularität eines Sozialtickets in NRW zu erhöhen, ist ein Erfolg der Sozialen Bewegungen, Parteien und Organisationen.

Ein weiterer beachtenswerter Aspekt ist, dass es inzwischen eine Reihe von Soziaticketreglungen gibt, die den eigentlichen Sinn des Sozialtickets verfäl-schen. In Städten wie Dresden, Hamburg, Kaiserslau-tern, Kassel, Mainz und Wiesbaden existieren zwar nominell Sozialtickets, es werden jedoch eher kleinere Beträge zur Finanzierung eines Normaltickets durch die Städte hinzugegeben. Der Zuschuss beträgt häufig nur 10-20% der realen Ticketkosten. Natürlich sind auch kleinere Preisnachlässe gut und nötig, jedoch steckt in diesen „Sozialticket-light“ Varianten auch das Problem, dass diese Tickets nur nach Kassenlage subventioniert werden und damit unsicher bleiben. Ein weiteres Problem könnte darin bestehen, dass, wie im Beispiel Kassel, eine soziale Einrichtung ein „Sozialticket“ quasi als „Großkundenticket“ verkauft und sich die Stadt damit aus der Finanzierungsfrage davonstehlen kann.

Deshalb erscheint es sinnvoll, gemeinsam politische Kriterien dafür zu entwickeln, ab wann von einem Sozialticket gesprochen werden kann.

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liegt auf Eis.

In Dresden wurde im Mai 2010 ein Sozialticket per Ratsbeschluss in Auftrag gegeben, die Bürgermeiste-rin hat eine Variante eingebracht (s.o.); wodurch die Auseinandersetzung sicherlich noch weiter zuneh-men könnte. Ähnlich war die Entwicklung in Essen. In Herne wurde ein solcher Beschluss durch den Stadtkämmerer blockiert. Im Saarland hat die Stadt Schwalbach im Mai 2010 beschlossen; ein Sozialti-cket einzuführen.

Die Ratsbeschlüsse zur Einführung einer Sozialticket-regelung – außer in der Stadt Hildesheim – sehen demnach einen Kostenanteil für die Bürgerinnen und Bürger vor, der im Vergleich zu den in Deutschland

Aktuell gibt es in neun Städten (Bochum, Dresden, Eisenach, Essen, Fürth, Hildesheim, Herne, Lübeck und Schwalbach, Wolfsburg) einen Ratsbeschluss für die Einführung eines Sozialtickets. Einen regiona-len Schwerpunkt gibt es nicht. Alle Ratsbeschlüsse beziehen sich auf ein Sozialticket als Zeitkarte, die monatsweise gilt. Ein Ratsbeschluss bedeutet nicht zwangsläufig die tatsächliche Einführung einer Sozial-ticketregelung.

Die Städte Hildesheim und Eisenach haben bereits 2006 bzw. 2007 entsprechende Ratsbeschlüsse ver-abschiedet, die immer noch nicht umgesetzt sind. Bei der Stadt Eisenach liegt dies darin begründet, dass sich der Wartburgkreis, der zur Kommunalen Perso-nennahverkehrsgesellschaft Eisenach (KVG) gehört, gegen die Einführung eines Sozialtickets ausspricht. In Lübeck wurde ein entsprechender Beschluss im Februar 2010 von der Ratsmehrheit gefasst. Es sollte ein Sozialticket für 15 € geben. Durch das Innenminis-terium von Schleswig-Holstein wurde der Haushalts-entwurf jedoch zu Fall gebracht und das Sozialticket

3. Welche Ratsbeschlüsse für das Sozialticket existieren bereits?

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- der SPD-Regierungspräsident in Nordrhein-Westfa-len hat im Frühjahr 2009 mit seiner Vorbehaltsankün-digung ein Sozialticket in der Stadt Essen verhindert,

- in der Stadt Herne verwies der SPD-Fraktionsspre-cher auf die Zuständigkeit des regionalen Verkehrsver-bundes, und lehnte ein Sozialticket für die Stadt ab,

- in der Stadt Mülheim a. der Ruhr lehnte der sozi-alpolitische Sprecher der SPD das Sozialticket aus finanziellen Gründen ab,

- in der Stadt Wuppertal stimmte die SPD mit den Grü-nen, CDU und FDP gegen einen Antrag der LINKEN, der ein Sozialticket zum Preis von 15 € vorsah,

- auf einen Antrag der LINKEN im Kreis Stormarn für ein Sozialticket im November 2008 reagierte die Vor-sitzende des Sozial- und Gesundheitsausschusses der SPD zynisch: „Was die LINKEN wollten, ist das Gieß-kannenprinzip. Es bringt nichts, den Leuten 20 oder 30 € im Jahr zu geben. Man muss ihnen stattdessen lebenspraktische Hilfe bieten – zum Beispiel Tipps, wie sie einen Haushaltsplan aufstellen können.“

- im Kreis Wesel stimmte die SPD im Januar 2009 ge-gen ein Sozialticket zum Preis von 15 €, das ab 2010 gelten sollte.

In der Regel sprechen sich CDU, CSU und FDP gegen das Sozialticket aus. Einzige Ausnahmen bildet hier das Bundesland Saarland. Die FDP-Landtagsfraktion kündigte dort im Frühjahr 2008 ein entsprechendes politisches Engagement für ein Sozialticket an. Auch die Grünen haben sich beispielsweise in den Städten Duisburg und Herne gegen das Sozialticket ausge-sprochen.

In der Mehrzahl der Initiativen arbeiten parlamentari-sche und außerparlamentarische Aktive zusammen. Sozialverbände, Erwerbslosengruppen, Gewerkschaf-ten, Gruppen der radikalen Linken, Einzelpersonen und ParteivertreterInnen arbeiten häufig an dieser Frage gut zusammen.

Die „Dresdner Initiative für ein Schüler- und Sozialti-cket“ setzt sich sowohl aus den etablierten Parteien wie Bündnis 90/Die Grünen, SPD und DIE LINKE als auch dem DGB, der Dresdner Tafel oder der „Bürger-initiative gegen Sozialkahlschlag und Nationalismus“ zusammen.

In Düsseldorf engagieren sich die Grünen, SPD und DIE LINKE., soziale Einrichtungen, Betroffeneninitiativen und Einzelpersonen gemeinsam für das Sozialticket.

Das „Bündnis Sozialticket“ in der Metropolregion Nürnberg-Fürth-Erlangen setzt sich aus Vereinen,

bereits bestehenden Sozialticketregelungen relativ gering ist.

a. Verbreitung

Derzeit gibt es in mehr als 70 Städten, mindestens 42 (Land-)Kreisen, vier Regionen, drei Bundesländern sowie vier Verkehrsverbünden parlamentarische und außerparlamentarische Initiativen für die Einführung eines Sozialtickets. Im Vergleich zu Zahlen vom Juli 2008 bedeutet dies eine deutliche Zunahme der Initia-tiven. Damals gab es etwa 30 Initiativen.

Aber auch im Vergleich mit der letzten Auflage 2009 kann nochmal eine deutliche Steigerung festgestellt werden: 2009 lag die Zahl der Initiativen bei 50.

b. Akteure und Bündnisse

Von den etablierten Parteien in der Bundesrepublik Deutschland fordert vor allem DIE LINKE. das Sozial-ticket. DIE LINKE. hat 2009 vielerorts das Sozialticket als eine politische Forderung in ihre Kommunal- und Landeswahlprogramme aufgenommen.

In einigen Städten und Kreisen fordern neben der LINKEN auch Bündnis 90/Die Grünen und die SPD, aber auch der DGB, die Gewerkschaft ver.di oder die AWO das Soziaticket. Bündnis 90/Die Grünen setzen sich für das Sozialticket beispielsweise in den Städten Düsseldorf, Gelsenkirchen, Gütersloh, Iserlohn, Kiel, Mannheim, Menden, Mülheim/Ruhr, Neuss, Ober-hausen, Weimar und in den Kreisen Märkischer Kreis, Paderborn, Steinfurt, Warendorf, Wesel, Dachau, Ebersberg, Görlitz und Leipzig ein. Die SPD engagiert sich für das Sozialticket derzeit beispielsweise in Düsseldorf, Gelsenkirchen, Iserlohn, Karlsruhe, Kiel, Ludwigshafen, Mönchengladbach, Mülheim/Ruhr, Neuss, Weimar und in den Kreisen Borken, Bruck, Ennepe-Ruhr-Kreis, Dachau, Leipzig und Meißen. Gewerkschaften, Vereine und Verbände unterstützen die Forderung nach dem Sozialticket beispielswei-se in den Städten Augsburg, Duisburg, Düsseldorf, Freiburg i. Breisgau, Ludwighafen, Mannheim, Witten, im Kreis Freising sowie in der Region Niederrhein mit den Kreisen Kleve und Wesel und der Metropolregion Rhein-Neckar.

Auffällig ist, dass die Forderung nach dem Sozialticket an der Mitgliederbasis der SPD oftmals stärker aus-geprägt ist als bei ihren kommunalen Mandats- und Amtsträgern. Die zwiespältige Haltung der SPD zum Sozialticket verdeutlichen folgende Beispiele:

- in der Stadt Bottrop hat sich der SPD-Oberbürger-meister aus finanziellen Gründen im Frühjahr 2009 gegen ein Sozialticket in der Stadt ausgesprochen,

4. Welche parlamentarischen und außerparlamentarischen Bündnisse und Initiativen für das Sozialticket bestehen zurzeit?

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d. Erfolge und Rückschritte

In mehreren Städten (Bielefeld, Lübeck, Regensburg und Suhl) ringen derzeit Initiativen um die Wieder-einführung von Sozialticketregelungen, die bereits existierten, aber wieder abgeschafft wurden.

Fahrpreisermäßigungen, die es in Bielefeld in Höhe von 50 Prozent bereits gab, wurden dort im Jahr 2005 wieder abgeschafft. In der Stadt Lübeck gab es bis 2001 eine Ermäßigung von 50 Prozent mit dem Sozi-alpass „Lübeck-Pass“, die wieder abgeschafft wurde. In der Stadt Regensburg wurde der bereits existieren-de Sozialtarif 2005 wieder abgeschafft. Die „Bürgerin-itiative Asyl Regensburg“ fordert dort unter anderem einen Sozialtarif für AsylbewerberInnen in Höhe von 1,60 € monatlich. Die Bürgerinitiative begründet ihre Forderung mit der entsprechenden Verordnung des Bundesarbeitsministeriums, die 4 Prozent des Regel-satzes der Transferleistungen für AsylbewerberInnen für den Posten „Verkehr“ vorsieht. Auch in der Stadt Suhl wurde das Sozialticket, das an den Sozialpass der Stadt gebunden war, 2009 wieder abgeschafft.

Resümee

Mit der Einführung des Sozialtickets im Verkehrsver-bund Rhein-Ruhr (VRR) wird es auch spannend für die Initiativen in anderen Regionen. So beispielsweise in der Metropolregion Nürnberg-Fürth-Erlangen, Metro-polregion Rhein-Neckar, Region Niederrhein, Region Weiden-Neustadt-Tirschenreuth, Regionalverband Ruhr, den Bundesländern (Hessen, Nordrhein-Westfa-len, Saarland, Sachsen) und den Verkehrsverbünden (Mitteldeutscher Verkehrsverbund, Nordhessischer Verkehrsverbund, Verkehrsverbund Mittelthüringen. Wenn es gelingt, das Sozialticket im VRR zu einem Erfolgsprojekt zu machen, dann könnte ein Sogeffekt entstehen, der die Diskussion für eine bundeswei-te flächendeckende Einführung eines Sozialtickets ermöglichen könnte.

Andererseits liefern die Initiativen für ein Sozialti-cket in den Regionen, den Bundesländern und den Verkehrsverbünden – unabhängig von ihrem Erfolg – nützliche Erfahrungswerte zum stadt- und kreisüber-greifenden Engagement. Künftige Initiativen können sich an den Erfolgen und Misserfolgen orientieren und so die eigene Effektivität erhöhen. Die regionalen Initiativen können auch deshalb zu einem politischen Erfolg werden, wenn in ihrem Ergebnis die Erkenntnis steht, dass in den verschiedenen beteiligten Städten und Kreisen politische Ziele miteinander umsetzbar sind.

Stiftungen, Einzelpersonen, den Kirchen und verschie-denen Parteien zusammen. In Düsseldorf, Hamburg, Bremen, Berlin und Nürnberg finden aus dem Bündnis heraus häufig auch Aktionen des Zivilen Ungehor-sams, wie „öffentliches Schwarzfahren“, Go-ins bei Verkehrsbetrieben u.a. statt.

In Sachsen gibt es unter dem Leitmotiv „Bus und Bahn für jeden – für Sozialtickets in Sachsen!“ ein breites Bündnis von lokalen Initiativen, Gewerkschaf-ten und Parteien, das sich für eine flächendeckende Einführung von kommunalen und regionalen Sozi-altickets in Sachsen engagiert. Diese sollen durch das Land Sachsen finanziert werden. Bündnis 90/Die Grünen, SPD und DIE LINKE. haben sich darüber hinaus auf Landesparteitagen für ein landesweites Sozialticket in Sachsen ausgesprochen.

c. Forderungen der Initiativen

Die Vorstellungen der Initiativen zur preislichen Ausgestaltung des Sozialtickets für die Bürgerinnen und Bürger unterscheiden sich zum Teil erheblich. So reichen vom Nulltarif bis zur 50%gen Ermäßigung des bestehenden Normaltarifs.

Zusätzlich zu den „Umsonstfahrinitiativen“ (s.u.) for-dern auch einige Sozialticketinitiativen perspektivisch einen kostenlosen ÖPNV.

Das „Sozialforum“ in der Stadt Trier strebt beispiels-weise zunächst ein Sozialticket mit keiner oder gerin-ger Eigenbeteiligung der NutzerInnen an. Das Ziel der Initiative ist darüber hinaus die kostenlose Nutzung des Busses in der Stadt Trier für alle Bürgerinnen und Bürger. Auch ein Antrag von der LINKEN im Kreistag von Marburg-Biedenkopf aus dem Jahr 2008 stellt die Maximalforderung nach einem Sozialticket, das für die Bürgerinnen und Bürger des Landkreises kostenlos ist. DIE LINKE verwies in ihrem Antrag dabei auf die französische Partnerstadt von Marburg – in Poitiers gibt es das Sozialticket für 5 € im Jahr. Die Initiative „Bündnis Sozialticket“ fordert für die Metropolregion Nürnberg-Fürth-Erlangen mittelfristig ein kostenloses Sozialticket. Die Grünen in Bielefeld fordern in An-lehnung an das Beispiel der belgischen Stadt Hasselt ebenfalls einen kostenfreien ÖPNV für alle Bürgerin-nen und Bürger der Stadt.

Im Unterschied dazu fordert die Mehrheit der Initiati-ven ein Sozialticket ohne Sperrzeit, das monatlich gilt, zum Preis von 10 € bis 25 €. Gemäßigte Forderungen lauten 40 bis 50 Prozent Ermäßigung auf den jeweili-gen Normaltarif.

12

Ende 2010 legte die Tübinger Initiative ZAK eine Bilanz ihrer Aktivitäten vor. Dabei werden Aktionen, Erfolge und Schwierigkeiten der Kampagne gezeigt. http://www.zak-tuebingen.org/files/TueBus_Um-sonst.pdf

In Bremen fand 2010 bereits der zweite „Umsonst-fahrtag“ statt, viele der Initiativen zeigen bei ihren Aktionen ein kreatives und breites Aktionsrepertoire.

ÖPNV umsonst! In neun Städten wirken Initiativen, die sich nicht nur einen Sozialtarif, sondern einen gänz-lich entgeltfreien ÖPNV auf die Fahnen geschrieben haben. Neben einer sozialpolitischen Dimension se-hen die AktivistInnen auch eine starke klimapolitische Dimension im Nahverkehr. Angesichts des immensen CO2 Ausstoßes durch den Individualverkehr wird auf eine Stärkung des ÖPNV-Sektors orientiert und eine Umsteuerung bei den Subventionen von Autobau und (Auto-)Verkehrsinfrastruktur gefordert. In Berlin, Bremen, Darmstadt, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Frei-burg, Greifswald, Hamburg und Tübingen existieren momentan solche Initiativen.

5. Umsonstfahrinitiativen

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chlo

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Erw

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Initi

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IE L

INKE

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den

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Stad

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glad

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cor.d

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KP-R

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t sic

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Soz

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cket

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sam

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t sei

t Se

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ber 2

008

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hrift

en. S

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nsch

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en im

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1 st

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n im

Zus

am-

men

hang

mit

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Soz

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cket

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34

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die

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