Stadt- und Verkehrsentwicklung: Nachhaltigkeit auf dem ... · weiteres Dilemma: Noch können sich...

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G. Meinert: Die Kunst das Chaos zu regieren E. Schmidt-Kallert: Pendeln zwischen Stadt und Land M. Schütze/G. Robleto: Konflikte um Wasser März 09_27. Jahrgang_14,90 Euro_23,80 sFr._ISSN 0933-5722_ISBN 978-3-86581-130-1_B 8400 F politische ökologie 114 4 194201 914900 90114 politische ökologie 114 Megacitys Risikolebensräume mit Zukunft

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G. Meinert: Die Kunst das Chaos zu regieren E. Schmidt-Kallert: Pendeln zwischen Stadt und Land

M. Schütze/G. Robleto: Konflikte um Wasser

Mär

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Jahr

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politische ökologie114

MegacitysRisikolebensräume mit Zukunft

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Inhalt

Stadtgeflüster

6 Einstiege

Die Lichter der Großstadt

12 Riskiert die Megastadt sich selbst?

Herausforderung Mega-Urbanisierung

Von Günter Mertins

16 Die Heimat im Herzen

Beziehungen zwischen Stadt und Land

Von Einhard Schmidt-Kallert

19 Alles eine Frage der Kommunikation

Die Gestaltungsräume

städtischer Regierungskunst

Von Günter Meinert

Megacitys Risikolebensräume mit Zukunft

Solarpolis

42 „Die Slumbewohner in Dharavi

oder anderswo sind froh, wenn sie der

Staat in Ruhe lässt.“

Heimat und Arbeitsplatz Slum

Ein Interview mit Britta Petersen

44 Megacity mit Zukunft gesucht!

Aus der Forschungspraxis

Von Dirk Heinrichs

47 Nicht Fluch, sondern Segen

Die sozial und ökologisch gerechte Stadt

Von Bernhard Stratmann

50 Laboratorien der Zukunft?

Megastädte von morgen

Von Frauke Kraas und Harald Sterly

Urbane Hölle

24 Gib dem Monster Fläche!

Landverbrauch und -versiegelung

Von Trudy Maria Tertilt

28 Leuchtkraft in Gefahr

Städtische Energieversorgung

Von Heike Schroeder

31 Die Lebensader versiegt

Wasserversorgung in Megacitys

Von Manfred Schütze und Gloria Robleto

34 Nachhaltigkeit auf dem Standstreifen

Stadt- und Verkehrsentwicklung

Von Oliver Schöller-Schwedes

37 Armutsbekämpfung oder

Bekämpfung der Armen?

Leben im Slum

Von Almuth Schauber

politische ökologie 114 *Megacitys

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Inhalt

Rubriken

3 Editorial

71 Erratum

72 Reaktionen

73 Vorschau/Impressum

Impulse

53 Projekte und Konzepte

Informell, aber nachhaltig –

privatisiert, aber katastrophal

Abfallwirtschaft in Kairo

Energie- und Klimastrategie für Gauteng

EnergKey

57 Medien

Spektrum Nachhaltigkeit

62 Multitasking

gegen die Leerverkäufe im Treibhaus

Finanzkrise

Von Günther Bachmann

64 Die Alternative fällt vom Himmel

Drogenanbau in Afghanistan

Von Helmut Burdorf und Dirk Reinecke

67 Wissenschaft, nein danke

Nachhaltigkeit in den österreichischen Medien

Von Martina Erlemann, Markus Arnold

und Karin Chladek

69 Es werde Schatten

Lichtverschmutzung

Von Peter Hettlich und Rüdiger Herzog

politische ökologie 114 *Megacitys

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schaften in der Hochphase der europäi-schen Urbanisierung während der Jahr-hundertwende vom 19. zum 20. Jahrhun-dert als den Untergang des Abendlandes.Vor diesem historischen Erfahrungshin-tergrund überrascht es dann allerdings,wenn heute vor allem europäische Beob-achter(innen) Megastädte oftmals als völlig neue Form urbaner Entwicklungwahrnehmen. Dafür verantwortlich sindvor allem drei Aspekte. Erstens die un-glaubliche Geschwindigkeit, mit der sichzuvor oftmals ländliche Regionen in ur-bane Agglomerationsräume verwandeln.Während die europäische Stadtentwick-lung auf eine Jahrhunderte währende Tra-dition zurückblickt, entstehen in China, In-dien, aber auch in Afrika innerhalb weni-ger Jahrzehnte urbane Megazentrengleichsam aus dem Nichts. Zweitens voll-ziehen sich Entwicklungsprozesse, die inEuropa nacheinander folgten und aufei-nander aufbauten, nun zeitgleich. So gehtdie forcierte Urbanisierung der Städtenicht selten mit der Verstädterung undMobilisierung ländlicher Gebiete einher.Drittens schließlich sind die Dimensionender Entwicklung aus europäischer Sichtkaum vorstellbar. Die schiere Größe derheutigen Stadt- und Verkehrsprojekte inMegastädten ist in keinem europäischenLand zu keiner Zeit auch nur annähernderreicht worden. Dementsprechend ste-hen die Megastädte vor gewaltigen He-rausforderungen, die verglichen mit allemhistorisch Bekannten als überdimensio-niert zu bezeichnen sind. Eine genauereBetrachtung, die sich nicht von demdurch eine eurozentristische Perspektive

hervorgerufenen, exotischen Schein blen-den lässt, legt Entwicklungsmuster frei.Das lässt sich besonders gut an einer Me-tropole wie Kairo zeigen, die als orientali-sche Stadt einen dezidierten Gegenent-wurf zur europäischen Stadt darstellt.

Westlicher Städtebau als VorbildWie die meisten Megastädte fungiertauch die Hauptstadt Ägyptens als Motorfür die Entwicklung des gesamten Landes.Mit ihren offiziell 15 Millionen Menschenbeherbergt Kairo ein Fünftel der Gesamt-bevölkerung des Landes und rund dieHälfte der Stadtbevölkerung. Inoffiziell le-ben in der Agglomeration Kairos aller-dings schon heute schätzungsweise 25Millionen Menschen.Im Zuge der rasanten Bevölkerungsent-wicklung seit Beginn des 20. Jahrhun-derts ist die typisch orientalische Stadt, inder es kompakte, autarke Hofeinheitengab, von einem Urbanisierungsprozess er-griffen, der die traditionellen Stadtstruk-turen weitgehend überformt respektiveverdrängt hat. Ähnlich wie in vielen Städ-ten der westlichen Industrieländer be-wegten sich die Bewohner(innen) wäh-rend einer ersten Phase der Suburbanisie-rung mit der Straßenbahn fort. (1) Im Jahr1917 gab es bereits 30 Linien, die dazudienten neu errichtete, periphere Wohn-siedlungen an die Kernstadt anzubinden.Mit dem Aufkommen des Automobilssetzte eine zweite Phase der Suburbani-sierung ein, die dazu führte, dass sichMenschen zunehmend zwischen den Sied-lungsachsen entlang der Straßenbahnli-nien häuslich niederließen. Etwa seit

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Stadt- und Verkehrsentwicklung

Nachhaltigkeit auf dem Standstreifen

Urbane Hölle

Auch wenn manche Stadtpla-ner(innen) Stadt und Verkehr gerne als un-versöhnliche Gegensätze thematisieren:Historisch gingen Urbanisierung und Mo-bilisierung immer Hand in Hand – Städtesind ohne Verkehr nicht denkbar! Dabeihandelt es sich freilich um ein ambivalen-tes Verhältnis, das ständig neu zu regelnist. Während Stadtentwicklung grundsätz-lich auf Verkehrsentwicklung angewiesenist, hat sich der Verkehr in besonders dy-namischen Entwicklungsphasen oftmalsgegen die Stadt und ihre Bewohner(innen)gewandt. So interpretierten die Menschendie rasante Mobilisierung der Stadtgesell-

Von Oliver Schöller-Schwedes

Unfälle, Staus, ohrenbetäubender Lärm

und Smog sind typisch für die Verkehrs -

situation in Megastädten wie Kairo. Von

einer nachhaltigen Steuerung fehlt jede

Spur. Damit die Ampel für einen men-

schen- und umweltschonenden Verkehr

auf Grün schaltet, muss sich zunächst auf

sozialpolitischer Ebene einiges ändern.

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ausgelöst und die Großsiedlungen ihrer ei-gentlichen Bestimmung als Entlastungs-städte für das Stadtzentrum enthoben. Nach einer Phase der planvollen, an west-lichen Leitbildern orientierten Stadtge-staltung vollzieht sich die EntwicklungKairos seit den 1980er-Jahren weitgehendunreguliert. So gelang es weder die Sied-lungsexpansion auf bestimmte Zentren zukonzentrieren um einer ausufernden Ent-wicklung entgegenzuwirken noch war esmöglich sie auf die im Osten gelegenenWüstengebiete zu beschränken, um so diefruchtbare Agrarregion im Westen zuschützen. Die Folge: Die Stadt allein kannihre Bevölkerung nicht mehr ernähren.

„Fliegende Särge“ und zum Schneiden dicke Luft Seitdem sich der Staat immer mehr ausdem Wohnungsbau zurückgezogen hat,sind in den letzten Jahrzehnten riesige in-formelle Siedlungsgebiete entstanden, indenen mittlerweile mehr als die Hälfte derBevölkerung Kairos lebt. Und ebenso plan-los wie die Stadtentwicklung vollzieht sichauch die einseitig auf dem motorisierten

Individualverkehr fußende Verkehrsent-wicklung. Im Zeitraum von 1982 bis 2004ist die Zahl der zugelassenen Pkws von330.000 auf 1,6 Millionen angewachsen.Insgesamt machen Pkws, Taxis und Sam-meltaxis rund 57 Prozent des gesamtenVerkehrsaufkommens aus; woraufhin sichdie verkehrsbedingte Luftverschmutzungin den letzten 25 Jahren verdreifacht hatund gemessen an den Standards der Welt-gesundheitsorganisation fast alle kriti-schen Schwellenwerte überschreitet. Dieexorbitant hohen toxischen Werte insbe-sondere der Feinstäube finden ihren Nie-derschlag auch in ständig zunehmendenAtemwegserkrankungen der Hauptstädte -r(innen) und Fällen von Lungenkrebs.Die quantitative Überlastung des Ver-kehrssystems führt nicht nur zu Luftver-schmutzung und Lärm. Aufgrund der allzurasanten Entwicklung herrschen verhee-rende Verhältnisse auf den Straßen. Sosind etwa die Kairoer Taxifahrer für ihrerücksichtslose Fahrweise berüchtigt, die zuzahlreichen schweren Unfällen führt, wes-halb der Volksmund Taxis auch als „flie-gende Särge“ bezeichnet. Am Beispiel der

1950 wuchs der motorisierte Individual-verkehr schließlich schneller als die Be-völkerung, während Kairos Stadtverwal-tung den Ausbau des öffentlichen Ver-kehrs zunehmend vernachlässigte. Um zu einer Entlastung der Innenstadtbeizutragen, die weder die Wohnungs-nachfrage befriedigen konnte noch daswachsende Verkehrsaufkommen zu be-wältigen vermochte, orientierte man sichin den 1960er- und 70er-Jahren am mo-dernen westlichen Städtebau und errich-tete im Stile des industriell gefertigtenMassenwohnungsbaus Satellitenstädtevor den Toren Kairos. Doch ebenso wie inden Industrieländern zogen die Angehö-rigen der Mittelschicht, sobald sie es sichleisten konnten, in Eigenheimsiedlungenin der Peripherie. Die wachsende Auto-mobilisierung unterstützte diese Entwick-lung und führte zudem dazu, dass dieGroßsiedlungen nicht, wie ursprünglichgeplant, durch den Schienenverkehr mitdem Zentrum verbunden wurden, weil diePendler täglich mit ihrem privaten Pkwzur Arbeit fuhren. Dies hat eine nicht-nachhaltige Verkehrsentwicklung in Kairo

Urbane Hölle

_ Trotz Plausch auf der Stadtautobahn: Kairos Straßen gehören dem motorisierten Individualverkehr.

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Urbane Hölle

Wie überleben Sie im Mega -

stadtdschungel?

Gar nicht! Da mir seine Gesetze

weitgehend fremd sind, würde

ich wohl zur Beute.

Zum Autor

Oliver Schöller-Schwedes, geb. 1967, arbeitet seit

2008 als Hochschulassistent am Fachgebiet In-

tegrierte Verkehrsplanung der TU Berlin mit den

Forschungsschwerpunkten Stadt- und Verkehrs-

politik. Davor promovierte er zum Westdeutschen

Großsiedlungsbau der 1960er- und 70er-Jahre

und war wissenschaftlicher Mitarbeiter in der Pro-

jektgruppe Mobilität am Wissenschaftszentrum

Berlin für Sozialforschung.

Kontakt

Dr. Oliver Schöller-Schwedes

Technische Universität Berlin

Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung

Salzufer 17-19

D-10587 Berlin

Fon ++49/(0)30/314 -787 67

Fax ++49/(0)30/314 -278 75

E-Mail [email protected]

www.verkehrsplanung.tu-berlin.de

meist aus ärmeren Bevölkerungsteilenstammenden Taxifahrern zeigt sich einweiteres Dilemma: Noch können sichauch Ärmere ein Taxi leisten, weil die Fah-rer meist weder ausgebildet sind nochsich neuere abgasärmere Autos kaufenkönnen. Doch mittlerweile drängen priva-te Taxiunternehmen mit gut ausgebilde-ten Fahrern und klimatisierten Autos fürWohlhabende auf den Markt. Ohne Ein-fluss der öffentlichen Hand wird es zu ei-nem Verdrängungswettbewerb kommen,der die arme Bevölkerung in noch stärke-rem Maße als bisher zur Immobilität ver-dammt und damit vom städtischen Lebenausschließt.

Ungleichheit und VerkehrskollapsDer wesentliche Grund für Kairos größ-tenteils planlose und chaotische Stadt-und Verkehrsentwicklung ist freilich dieungelöste soziale Frage. Indem es den po-litisch Verantwortlichen bis heute nichtgelungen ist, die Armen ins städtische Ge-samtgefüge zu integrieren, verhalten sichdiese notgedrungen als Fremdkörper. Ihreinformelle Siedlungs- und Verkehrsent-wicklung ist einer planvollen Steuerungnicht zugänglich und macht jedes städte-bauliche Gestaltungskonzept von vorn -herein zur Makulatur. Staatliche Regulie-rungsmaßnahmen im Sinne einer nach-haltigen Stadt- und Verkehrsentwicklungwurden in der Vergangenheit immer wie-der durch das unkontrollierbare Siedlungs-und Mobilitätsverhalten der Bevölkerungkonterkariert. Von Kairos Bevölkerung einanderes Verhalten zu erwarten, erscheintsolange als unrealistisch wie die täglichenGrundbedürfnisse nicht befriedigt werdenkönnen. Auch diesbezüglich offenbartsich mithin eine Parallele zur Stadt- undVerkehrsentwicklung in den westlichen In-dustrieländern – Umweltschutz muss mansich leisten können wollen (vgl. S. 19 ff.).Die prekäre Verkehrssituation in Kairosteht exemplarisch für die Megastädte inden aufstrebenden Entwicklungsländern.Stau, Luftverschmutzung und hohe Un-fallrisiken resultieren nicht aus techni-schem Unvermögen, sondern sind das Er-gebnis sozialer Disparitäten. Diese Ent-

wicklungsblockade ist daher auch nichtmit den klassischen verkehrsplanerischenInstrumenten aufzulösen. (2) Vielmehr be-darf es zunächst einer politischen Lösung,die auf eine gerechte Verteilung der Res-sourcen zielt. Damit der Verkehr eine so-zial integrative Funktion erfüllen kann,muss der Bevölkerung die Möglichkeit ge-sellschaftlicher Teilhabe eröffnet werden.Das Leben von Menschen auf engstemRaum gelingt nur auf der Basis eines Min-destmaßes demokratischer Partizipation.Daran aber scheint das autoritäre Regimein Ägypten kaum interessiert zu sein. Eshat bis heute nicht verstanden, dass die(nachhaltige) Planung von Stadt- und Ver-kehrsentwicklung erst dann möglich ist,wenn man den Großteil der Bevölkerung,der heute aus der Stadtgesellschaft aus-geschlossen ist, einbezieht und ausgewo-gene sozialpolitische Verhältnisse her-stellt. Diese können heute allerdings nichtmehr allein auf nationalstaatlicher Ebeneerreicht werden. Dafür sind diese Städteviel zu sehr an die internationalen Ent-wicklungstrends gekoppelt. Die notwen-dige soziale und politische Integration derMegastädte muss heute global gedachtwerden. Hier beginnt die politische Ver-antwortung der entwickelten kapitalisti-schen Gesellschaften.

Anmerkungen(1) Unter Suburbanisierung versteht man die Aus-dehnung der Großstädte durch eigenständige Vor-orte und Trabantenstädte. (2) Als Beispiel für diese seit Jahrzehnten immergleiche und gleichermaßen erfolglose Planerpers -pektive vgl. Newman, Peter/Beatley, Timothy/Boy-er, Heather (2008): Resilent Cities. Responding toPeak Oil and Climate Change. Washington.