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Stahl- Zentrum Wirtschaftsvereinigung Stahl 1 Europäisches Forum Binnenschifffahrt 25.09.2014, Hans-Joachim Welsch © Wirtschaftsvereinigung Stahl Verkehrsträger Binnenschiff: Bedeutung, Herausforderungen und Entwicklungs-potenziale aus Sicht der Stahlindustrie Hans-Joachim Welsch Vorsitzender des Verkehrsausschusses, Wirtschaftsvereinigung Stahl © DB AG Foto: Rohstoff Recycling Osnabrück GmbH

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Wirtschaftsvereinigung Stahl

1 Europäisches Forum Binnenschifffahrt 25.09.2014, Hans-Joachim Welsch © Wirtschaftsvereinigung Stahl

Verkehrsträger Binnenschiff: Bedeutung, Herausforderungen und Entwicklungs-potenziale aus Sicht der Stahlindustrie

Hans-Joachim Welsch Vorsitzender des Verkehrsausschusses, Wirtschaftsvereinigung Stahl

© DB AG

Foto: Rohstoff Recycling Osnabrück GmbH

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2 Europäisches Forum Binnenschifffahrt 25.09.2014, Hans-Joachim Welsch © Wirtschaftsvereinigung Stahl

Gliederung

Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Stahlindustrie Trends in der Stahllogistik Marktentwicklung in der Binnenschifffahrt Auswirkungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt in Deutschland Potenziale und Herausforderungen: Modernisierung

der deutschen Flotte, Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Fazit

Foto: Dr. Ingo Steller

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Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Stahlindustrie

Binnenschifffahrt zentraler Baustein in der Logistik der Stahlindustrie in Deutschland

Effizienter und nachhaltiger Verkehrsträger: Großer Schubverband ersetzt bis zu 4 Züge oder 425 LKW

Privatwirtschaftliche Struktur der Transporteure Effizienz, Flexibilität, Zuverlässigkeit und Kundenorientierung

Integrierte Hüttenwerke: Produktion heute nur noch an Standorten mit Wasser-

straßenanschluss Anteil Binnenschiff am Modal Split über

Jahrzehnte stabil

Foto: ThyssenKrupp Steel Europe AG

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1971 1974 1977 1980 1983 1986 1989 1992 1995 1998 2001 2004 2007 2010 2013

Bahn 2013: 51 %

Binnenschiff 2013: 29 %

LKW 2013: 20 %

Logistikstruktur der Stahlindustrie in Deutschland:Anteile der Transportmodi am Modal Split

Bezug: Transportaufkommen, eigene Erhebung.

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Bahn56%

Binnenschiff9%

LKW35%

Ausgang

Bahn47%Binnenschiff

46%

LKW7%

Eingang

Quelle: Wirtschaftsvereinigung Stahl

Logistikstruktur der Stahlindustrie in Deutschland -Anteile der Transportmodi am Güterein- und Güterausgang

Transportvolumen 2013 ca. 140 Mio. t

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Stahlexport über See – Anteil der Verkehrsträger an den Seehafen-verkehren der Stahlindustrie in Deutschland

Potenziale für Binnenschifffahrt bei vielen deutschen Seehäfen

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Trends in der Stahllogistik

Zunahme der Volatilität der Stahlkonjunktur, Flexibilität nötig aufgrund größerer Unsicherheit für alle Beteiligten der Logistikkette

Trend zur Containerisierung erfasst zunehmend auch den Versand von Stahl über See

Anteil heute noch relativ gering; deutlich steigende Tendenz, einzelne Bereiche schon 50 % Zunehmende Bedeutung von Nachhaltigkeits-

aspekten

Binnenschifffahrt grundsätzlich im Vorteil; aber Emissionen Fokus der Politik

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Marktentwicklung in der Binnenschifffahrt in Deutschland

Quelle: Statistisches Bundesamt

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Auswirkungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt in Deutschland

2003: Anhaltende Niedrigwasserphase massive Störungen der Rheinschifffahrt Aufrechterhaltung der Stahlproduktion nur mit großer Mühe Vergleichbares Niedrigwasser bis heute nicht mehr aufgetreten Frage damals: Künftig häufigere Niedrigwasser aufgrund des Klimawandels?

Sehr ausführliche und breit angelegte Analyse zu Auswirkungen des Klimawandels auf die Binnenschifffahrt im KLIWAS-Forschungsprojekt der Bundesregierung

Ergebnis: Sommerliche Niedrigwasserphasen auf dem Rhein werden voraussichtlich bis 2050 etwa auf heutigem Niveau verbleiben

Ergebnisse des KLIWAS-Forschungsprojekts geben der Stahlindustrie Sicherheit bei den eigenen, nicht unerheblichen Investitionen in Werkshäfen, Reedereien etc.

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Potenziale und Herausforderungen: Modernisierung der deutschen Flotte

Durchschnittsalter der deutschen Trockengüterbinnenschiffe 2012: 58,4 Jahre Ø Baujahr: 1953 – extremer Wert für den Altersdurchschnitt eines Transportmittels

Bekannt: Begrenzte Aussagekraft des Wertes, dennoch deutliches Indiz für zu geringe Investitionsneigung in der deutschen Flotte

Folge: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern und gegenüber vielen investitionsfreudigen ausländischen Unternehmen

Veraltete Motoren sind nicht nur teuer,, sondern werden auch von der Umwelt- politik zunehmend kritisch gesehen

Modernisierung muss deutlich forciert werden, Förderprogramm effizient und ausreichend dotiert?

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Potenziale und Herausforderungen: Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Instandhaltung aller Verkehrsinfrastrukturen problematisch, Binnenschifffahrt besonders stark betroffen 50 % der Schleusen älter als 80 Jahre, 25 % haben Lebensdauer von 100 Jahren

überschritten Zustandsbewertung Schleusen: 1/3 mit Note „vier“ oder schlechter Bestehende und aktuelle Unterfinanzierung der Wasserstraßen wird auch von

Bundesregierung eingeräumt Verschleppte Instandhaltung führt stets zu weit überproportionalen Sanierungskosten

in der Zukunft Aufstockung des Investitionsetats für Binnenwasserstraßen dringend erforderlich Aufrechterhaltung einiger Randwasserstraßen ohne Güterverkehr muss überdacht

werden Mittel für wichtige Ausbauprojekte sind ebenfalls kaum vorhanden

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Potenziale und Herausforderungen: Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Bis in 60er Jahre wurden beeindruckende Wasserstraßen-Neubauprojekte in wenigen Jahren umgesetzt, z. B. 1892-99 Bau des Dortmund-Ems-Kanals (14 Schleusen, 1 Schiffshebewerk) 1887-95 Bau des Nord-Ostsee-Kanals als Seewasserstraße, umfassender Ausbau

1907-14 1958-64 Ausbau der Mosel bis Metz (14 Schleusen)

Heute stehen eher Ausbaumaßnahmen im Fokus, sie erfolgen aber bestenfalls schleppend Beispiel Elbe-Seitenkanal: Wichtigste Hinterlandverbindung

für den Seehafen Hamburg, zu kleines sowie ausfallträchti- ges Schiffshebewerk Scharnebeck behindert Schifffahrt

Neubau eines modernen Abstiegsbauwerks dringlich Planung gestartet, Umsetzung nicht absehbar

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Potenziale und Herausforderungen: Instandhaltung und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur

Beispiel Ausbau Teltowkanal / Oder-Spree-Kanal: Nach Erweiterung von zwei von vier Schleusen Stopp des Ausbaus: Industrie im Berliner und Brandenburger Südosten bliebe per Schiff kaum erreichbar, bisherige Investitionen wären vergeudet Projektabschluss nötig

Erweiterung der zehn deutschen Moselschleusen mit zweiten Kammern: Projekt von großer Bedeutung, da Moselschleusen überlastet und zudem betagt sind Seit 1992 im Bundesverkehrswegeplan, Stand 2014: zwei Schleusen fertiggestellt, eine weitere

am Baubeginn, eine in Planung, bislang keine Aktivitäten bei sechs Schleusen

Baubeginn an Schleuse Trier war zwischenzeitlich ganz abgesagt worden, nur dank massivem Einsatz der regionalen Politik und Wirtschaft Bau gestartet

Projekt muss zügig zu Ende gebracht werden Es darf nicht sein, dass um die Realisierung des

Ausbaus jeder einzelnen Schleuse gerungen werden muss

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Fazit

Binnenschifffahrt als Verkehrsträger für die Stahlindustrie in Deutschland von erheblicher strategischer Bedeutung

Binnenschifffahrt blieb in letzten Jahrzehnten deutlich hinter Bahn und LKW zurück, Trend zur nachhaltigen Verkehrsabwicklung und –durchführung sollte Binnenschifffahrt aber entgegenkommen

Perspektive: Stärkung der Binnenschifffahrt durch Flottenmodernisierung, gerade auch unter deutscher Flagge, vor allem im Motorenbereich Verteidigung des Nachhaltigkeitsvorteils gegenüber Bahn und LKW

Perspektive: Sanierung und Ausbau der Binnenwasserstraßen, größere Wettbewerbsfähigkeit auf staugeregelten Flüssen und Kanälen u. a. ungenutztes Potential in Nord- und Ostdeutschland

Verbesserungspotential in der Außendarstellung des Gewerbes

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Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeitund:

Immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel!

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