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Österreichischer Seehafenhinterlandverkehr – unde venis, quo vadis?“ Jubiläumsveranstaltung 100 Jahre IVT Triest 15.10.2011 Prof. Dr. Sebastian Kummer Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Direktor der europäischen sektion des MIT Forums SC Innovation Wirtschaftsuniversität Wien

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Österreichischer Seehafenhinterlandverkehr– unde venis, quo vadis?“Jubiläumsveranstaltung 100 Jahre IVTTriest 15.10.2011

Prof. Dr. Sebastian Kummer Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik Direktor der europäischen sektion des MIT Forums SC Innovation Wirtschaftsuniversität Wien

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Univ. Prof. Dr. Sebastian Kummer

1982-87 Volkswirtschaftslehre und Philosophie an den Universitäten in Tübingen und Köln

1987-97 Dissertation and Habilitation an der Wissenschaftlichen Hochschule für Unternehmensführung Koblenz (WHU)

1996-01 Lehrstuhl für Betriebswirtschaftslehre, insbesondere Verkehrsbetriebslehre und Lohgistik an der Technischen Universität Dresden

Mail: [email protected] Tel.: +43 1 31336-4590

Sebastian Kummer ist Mitglied zahlreicher wissenschaftlicher Gremien. Er ist/war Gastprofessor/Lektor in China (Bejing and Jilin), Vietnam (Hanoi), Russland (Moskau, St Petersburg), Ukraine (Kiev), Deutschalnd (Hamburg, Marburg, Zittau), Österreich (Leoben, Krems). Er hat mehr als 150 Veröffentlichungen verfasst. Er arbeitet als Berater und Managementtrainer für Unternehmen, Verbände und staatliche Institutionen.

Seit 2001 ▪ Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik, WU-Wien ▪ Direktor der europäischen Sektion des MIT Forum Supply Chain Innovation

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Wirtschaftsuniversität Wien (WU)

▪ Die größte wirtschaftswissenschaftliche Ausbildungsinstitution in der EU ▪ Ca. 27.000 Studenten ▪ Fakultätsmitglieder >500 (85 full professors)

▪ CEMS (Community of European Management School) Mitglied ▪ EQUIS (European Quality Improvement

System) akkreditiert ▪ Beste Bewertungen im Financial Times

Master Ranking und in anderen Rankings

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Forschungsfelder

Supply-Chain-Management

Logistik- Controlling

Verkehrs- politik

Logistik- management

Transport-märkte/ Verkehrs-

träger

Manage-ment von

Verkehrsbe-trieben

e-commerce/e-logistics

ÖPNV

Praxisbezug und Kooperation Seit 2001 mehr als 130 Projekte z. B.für:

ASFINAG, Austrian Airlines, baumit, BMBF(D), bmvit (A), BMV(D), Brenntag, Daimler-Chrysler AG, Deutsche Bahn AG, Deutsche Lufthansa AG, EU, Flughafen, Gebr. Weiss, Hewlett Packard, gtz, Industriellenvereinigung, Kühne & Nagel AG,

Lenzing AG, ÖBB, Kraftverkehr Nagl, LKW Walter, Magna, Murexin, RCA, Red Bull, SAP AG, Schenker AG, Skoda, Siemens AG, TNT, Tobaccoland, Volkswagen AG,

Wirtschaftskammer Österreich,

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Einführendes Lehr- und Übungsbuch (1. Semester)

„Grundzüge der Beschaffung, Produktion und Logistik“ 2., aktualisierte Aufl. ISBN 13: 978-3-8273-7351-9 Antworten auf die Übungsfragen im Lehrbuch: http://www.pearson-studium.de

„Grundzüge der Beschaffung, Produktion und Logistik“ – Das Übungsbuch ISBN 13: 978-3-8273-7350-2

Prof. Sebastian Kummer (Hrsg.) Prof. Oskar Grün Prof. Werner Jammernegg Verlag: Pearson Studium

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Spezielle Lehrbücher

Das vorliegende Buch gibt eine Einführung in das Gebiet der Verkehrswirtschaft. Verkehrsträger übergreifend werden grundlegende volks- und betriebswirtschaftliche Fragen des Personen- und Güterverkehrs behandelt. Es richtet sich sowohl an Studierende der Bereiche Verkehr und Logistik als auch an alle am Verkehr Interessierten. 2. Aufl. 352 Seiten, € 30,80 (A), 29,90 (D), Verlag: UTB, Wien 2010,

Sebastian Kummer Einführung in dieVerkehrswirtschaft

Sebastian Kummer Hans-Joachim Schramm

Internationales Transport- und Logistikmanagement

Dieses Buch behandelt Theorie und Praxis des internationalen Transport- und Logistikmanagements. Dabei werden insbesondere Konzepte zur Entwicklung internationaler Logistiknetzwerke und die Grundsätze ihres Managements aufgezeigt. Die grundlegenden Aspekte grenzüberschreitender Güter-, Informations- und Zahlungsmittelströme werden ebenso besprochen wie die internationalen Handelsbestimmungen und die praktische Abwicklung von Transporten. Der Schwerpunkt ist der Güterhandel mit und innerhalb der Europäischen Union. 479 Seiten, € 28,70 (A), 27,90 (D), Verlag: UTB, Wien 2007, ISBN: 978-3851149951

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Mehr als 110 Veröffentlichungen (Fachbücher und Beiträge)

Das Buch gibt einen Überblick über Grundlagen, Methoden sowie aktuelle Fragen der Gesamtverkehrs- und Verkehrsinfrastrukturplanung. Namhafte Wissenschaft-lern und Praktikern behandeln Grundfragen, Methoden und Instrumente sowie die Umsetzung der Gesamtverkehrsplanung in Deutschland, Österreich und der Schweiz. 328 Seiten, EUR 68,-, Linde Verlag, Wien 2007, Leinen, ISBN 978-3-7073-0912-6

Kummer, S., Riebesmeier, B., Gürtlich, G. H. und Fürst, E. W. M, (Hrsg.): Gesamtverkehrsplanung und Verkehrsinfrastrukturplanung Grundfragen – Methoden – Umsetzung,

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.. die Kummertabellen

Alle Tabellen und ein Kalkulatorprogram elektronisch erhältlich!

sind Tabellen und Softwaretools für die Berechnung der Mautkosten. Diese dienen im Sammelgut- und Teilladungsverkehr als Basis einer verursachungsgerechten Weiterverrechnung der durch die Einführung der Lkw-Maut in Österreich, Deutschland, der Tschechischen Republik und der Slowakei anfallenden Mautkosten.

Österreich Deutschland Schweiz TschechischeRepublik Slowakei Polen

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zu CO2-Kummertabellen und … zu CO2-TEC

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Globale Kooperationen

Kooperation mit Massachusetts Institute of Technology

MIT Forum Supply Chain Innovation European Section, WU-Wien

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Agenda

Ausgangssituation

Stand und Entwicklung der österreichischen Hinterlandverkehre

Quo vadis Hinterlandverkehre?

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Ausgangssituation

Quo vadis Hinterlandverkehre?

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Stand und Entwicklung der österreichischen Hinterlandverkehre

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„Der Verkehr senkt seine Wurzeln ebenso tiefgründig in den wirtschaftlichen wie

in den seelischen Bereich der Menschheit!“

Prof. Carl Pirath (1885-1955)Verkehrswissenschaftler

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Verkehr und Logistik stehen vor erheblichen Herausforderungen aber auch Chancen!

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CEE ist die neue Wachs-tumsregion in Europa

Moskva

Praha

Institut für Transportwirtschaft und Logistik

Berlin

München

Slowenien

Sofia

Gdansk/Trójmiasto

Wien/Bratislava

Poznan

Wroclaw

Graz

Zagreb Beograd

Leipzig/Dresden

Starke Wirtschafts-regionKleinere Wirtschafts-region

Györ/Budapest

Warszawa

Westrumänien

Bucuresti/Constanta

Lviv

Kyjiv

Istanbul

St. Petersburg

Odessa

Katowice/Krakow

Kosice

Tallinn

Riga

Minsk

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Aber es geht noch weiter: Außen- handel EU und Commonwealth of Independent States (CIS)

Quelle: http://trade.ec.europa.eu/doclib/html/113479.htm, 14.11.201116

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Die Entwicklung Westchinas als Herausforderung für die Verkehrswirtschaft am Beispiel Foxconn

Quelle: Wirtschaftswoche vom 18.10.2010, S. 5417

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Aus historischen Gründen, aufgrund guter Infrastruktur, Transport und Logistik Know-how hat Österreich hat Österreich eine führende Rolle im Ost-West-Handel

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Österreich hat eine zentrale Position in Europa aber keinen Seehafenzugang (mehr)

Vienna

500 Km

1,000 Km

1,500 Km

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Stand und Entwicklung der österreichischen Hinterlandverkehre

Quo vadis Hinterlandverkehre?

Ausgangssituation

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Die Aufgabe der Wissenschaftler

„So ist es unser aller Pflicht, statt etwas Schlimmes vorauszusagen, uns einzusetzen für jene Dinge, die

die Zukunft besser machen können“

Sir Karl Popper, Philosoph (1902-1994)in „Alles Leben ist Problemlösen“ zur Pflicht der Forscher

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Auch für Österreich gilt: Asienverkehre wachsen deutlich stärker als der Rest der Welt!

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Struktur der Überseeexporten WKÖ (2010)

Country/Region 2000 2005 2006 2007 2008 2009

Mill € Mill € Mill € Mill € Mill € Mill € in %

Asia 4.195 6.294 7.144 8.308 9.903 8.092 8,6China 490 1.221 1.232 1.639 1.875 2.010 2,1Japan 914 1.025 1.100 1.127 1.002 772 0,8South Korea 269 471 554 606 658 565 0,6India 116 302 372 528 609 560 0,6Saudi Arabia 157 302 444 432 438 493 0,5Africa 811 1.120 1.361 1.613 1.512 1.374 1,5North America 4.007 6.168 7.010 6.660 6.059 4.651 4,9U.S. 3.498 5.349 6.118 5.776 5.202 4.035 4,3Canada 509 818 892 884 856 616 0,7Central and South America 756 885 1.113 1.477 1.777 1.458 1,5

Australia 361 657 705 767 848 672 0,7

Oversea 10.129 15.124 17.333 18.825 19.289 16.246 17,3

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Struktur der ÜberseeimporteWKÖ (2010)

Country/Region 2000 2005 2006 2007 2008 2009

Mill € Mill € Mill € Mill € Mill € Mill € in %Asia 6.751 9.371 10.758 12.012 12.914 10.836 11,1

China 1.243 2.981 3.777 4.586 4.975 4.472 4,6Japan 2.015 1.885 1.931 1.873 1.884 1.509 1,5Kazakhstan 384 512 655 792 1.075 939 1,0South Korea 363 822 760 697 589 519 0,5India 159 275 310 339 415 437 0,4Africa 1.078 1.098 1.728 1.687 2.002 1.164 1,2

North America 4.616 3.570 3.837 4.209 3.816 2.879 2,9

U.S. 4.108 3.175 3.462 3.743 3.405 2.557 2,6

Canada 508 395 374 465 410 321 0,3

Central and South America

525 921 1.010 1.196 1.548 977 1,0

Australia 62 101 126 147 144 101 0,1

Oversea 13.033 15.061 17.459 19.250 20.424 15.957 16,3

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Die Nordhäfen profitieren bei Containern von: - Besseren Seedirektrelationen- Infrastrukturproblemen von Österreich zu den Mittelmeerhäfen- Leistungsfähigkeit der Mittelmeerhäfen

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Österreichische Seehafenstatistik

Quelle: http://www.verkehr.co.at/

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Österreichische Seehafenstatistik

Quelle: http://www.verkehr.co.at/

LocationPorts Container in TEU

(2009)

NORTH PORTSHamburg 220,000

Ports of Bremen 100,000

WEST PORTSRotterdam 90,000

Antwerp 10,000*

SOUTH PORTS

Koper 40,000

Trieste 25,000

Constanta 0*

Rijeka 0*

SUM 484.000

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Österreichische Seehafenstatistik

Quelle: http://www.verkehr.co.at/

Mark

et

share

s

0 %

15 %

30 %

45 %

60 %

`03 `04 `05 `06 ´07 `08 ´09

RotterdamPorts of BremenKoperTriesteHamburg

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Wöchentliche Abfahrten von Containerzügen (Stand 2010)

29 Quelle: Kromoser 2011, S.

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Stand und Entwicklung der österreichischen Hinterlandverkehre

Quo vadis Hinterlandverkehre?

Ausgangssituation

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Die Aufgabe der Wissenschaftler

„Die Zukunft ist auch nicht mehr das, was Sie einmal war“

Karl Kraus

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Österreich hat bisher sehr gut von der Konkurrenz der Nordhäfen untereinander gelebt.Es sollte die Konkurrenz Nordhäfen vs. Adriahäfen (ggf. Konstanza) sowie der Südhäfen untereinander fördern!

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Die Aufgabe der Wissenschaftler

33 16 October 2011

HamburgBremer Häfen

RotterdamAntwerpen

Rijeka

Constanza

Koper

Monfal- cone

Venedig

Triest

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Seehafenanbindung Österreichs ans Mittelmeer

▪Koper:+ Straßenanbindung + relativ gutes Hafenmanagement- Platzprobleme - Schienenanbindung

▪Triest + traditioneller österreichischer K+K Hafen

+ bessere Platzverhältnisse als in Koper- Verbesserungsfähiges Hafenmanagement- relativ weiter Weg über Straße und Schiene nach (Ost)Österreich

▪Rijeka + Tiefseehafen∅ Gute Straßen- und Schienenanbindung möglich

- Behinderung durch slowenische Verkehrspolitik - Bisher geringe Volumina

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Infrastrukturinvestitionen sind notwendig, aber Koralm + Semmering sind zu wenig!

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Anbindung Österreichs an Mittelmeerhäfen und Bahnprojekte

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RijekaKoper

Semmering-basistunnelab 2025?

Monfal- cone

Venedig

Triest

Brenner-basistunnel

ab 2025?

Inntalab 2012?

Koralmbahnab 2020?

Phyrnstrecke

Ausbau Tauern

Verlängerung Breitspur

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Eine Verbesserung der Eisen-bahnanbindung der Adriahäfen ist dringend notwendig!

• Autobahnverbindung nach Koper/Triestist geschaffen

• Die Eisenbahnverbindung nach- Koper- Triest- Rijeka muss dringend verbessert werden!

• Inland Seaport-Terminals können nur unterstützend wirken

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Österreich versucht Dry-Port (Hinterland-Seehäfen-Terminals) zu entwickeln. So gibt es Bestrebungen in Villach

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Dry Port Villach

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RijekaKoper

Monfal- cone

Venedig

Triest

Dry Port Villach

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Das Binnenschiff hat zur Zeit vor allem im Bereich der Massengüter eine wichtige Seehafenhinter-landfunktion um diese zu stärken sollten Schwachstellen beseitigt werden

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Hoffnungsträger Donau

Quelle: Donaukommission (2004 )41

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Verkehr- und Verkehrsinfra-struktur auf der Donau

•bmvit, via donau und staatliche Binnenschifffahrtsinstitutionen

•Häfen - österreichische Häfen - bayrische Häfen - Häfen entlang der Donau - Constantia

•Redereien

•Speditionen und Logistikdienstleister

•VerladerCopyright 2011 Sebastian Kummer All rights reserved.42

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Beseitigung der Problemstellen auf der Donau. Hier flussbau-liches Gesamtprojekt

Quelle: Die Presse (2009)43

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Österreich kann bezüglich der Eurasischen Landbrücke grundsätzlich von einer zentralen Breitspurverbindung oder einer südlichen Normalspurverbindungprofitieren

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Eurasische und PazifischeEisenbahninfrastrukturprojekte

Source: http://www.eirna.com/html/reports/eurasiae.htm45

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Москва Moscow

Київ Kiev

Bakı

Kosice

Budapest

Milano

Zürich

FrankfurtStuttgart

München

Praha

Zagreb

Waszawa

МiнскMinsk

EU-BoarderEU-Boarder

Санкт-ПетербургSt. Petersburg

black sea

Bucureşti

Berlin

Wien/ Bratislava

Katowice

▪Auf der Eisenbahn werden bisher fast nur Güter mit geringer Wertdichte (z.B Schüttgüter) transportiert ▪Auf der Achse Moskau-

Kiev-Wien leben über 20 Mio. Menschen

Frachtkorridore zwischen der EU und Russland

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Die Breitspuranbindung nach Wien ist historischen Chance, die unbedingt genutzt werden sollte

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Möglichkeiten der Überwindung der Schnittstelle Normal-Breitspur

▪ Rollmaterial mit der Fähigkeit zum Verstellen der Spurbreiten auf den Achsen. („automatischer Spurwechsel“).

▪ (Antriebsloses) Rollmaterial mit der Möglichkeit zum Drehgestellwechsel. Dieses Verfahren weist einen hohen Zeitaufwand auf

▪ Umschlag der Güter (Gefahr von Beschädigungen, Sicherheit) ▪ Umschlag der Ladeeinheiten (Container) ▪ Umspurung bzw. Erweiterung der jeweiligen Kanteninfrastruktur

▪ Umschlagspunkte häufig an den Staatsgrenzen ▪ daher abseits der eigentlichen Ziel- und Quellgebiete der Warenströme ▪ Umschlag zwischen Breit- und Normalspur häufig ein „zusätzlicher“ und stark

kostentreibender Umschlag

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Austria‘s Access to the Large Gauge Network

• In a worldwide comparison Austria is a very attractive logistical location.

TimisoaraBudapest

KosicePraha

Arad

Miskolc

Ки?вKiev

Wien/Bratislava

Normal-spur

1.520 mm

• Wien wird über gute Eisnebahninfrastrukturvoraussetzungen verfügen (Westbahn/Südbahn)

• Die Twin-City Wien-Bratislava ist eine Wachstumsregion.

• Österreich ist – im Gegensatz zu den NATO-Mitgliedern SK, CZ, HU, PL – ein neutraler Staat.

• Ein Ende der Breitspur in Östereich ermöglicht den Zugang zum weitestgehend homogenen Netz in Deutschland, Schweiz und Österreich.

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Bisher führt die Breitspur ca. 80 km in die Slowakei nach Kosice

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• In der Lokalverkehrszone hohe Lkw Affinität. Neue Unternehmen sollten möglichst in der Nähe der GVZ angesiedelt werden.

• Regionalverkehrszone sollte Fokus auf Attraktivierungsbemühungen für Schiene und Binnenschiff liegen

• In der Fernverkehrszone gibt es generell eine höhere Affinität zum Schienenverkehr, es sollte vor allem versucht werden mit den EVU Italiens und Frankreichs Kooperationen aufzubauen

Wirkungsfelder eines logistischen Zentrums Wien/Bratislava

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Gründe für eine Breitspurverlängerungin den Großraum Wien/Bratislava?

Die Transportströme können per Bahn näher an die Quelle/Senke gebracht werden • Derzeit müssen Eisenbahnverkehre an Grenzpunkten gebrochen werden, es

entsteht ein teurer zusätzlicher Umschlag • Mit einer Erweiterung des Breitspurnetzes kann die Eisenbahn näher an die

Quellen und Senken herangebracht werden

Wien/Bratislava liegt bereits derzeit vergleichsweise nahe am Breitspurnetz• Verlängerung von nur ca. 350 km notwendig (alle anderen Verlängerung wie

z.B. Katowice-Berlin wären wesentlich länger) • Österreich (Wien) ist der westlichste Zugangspunkt zum homogenen

Eisenbahnnetz Deutschland/Österreich/Schweiz

Österreich hat hohes Bahn- und Logistik-Know-How

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Wirkungsdimensionen der Breitspuranbindung (2)

Ökonomische Wirkungsdimension

• Verbesserung der Wettbewerbssituation Österreichs und der EU durch besseren Ressourcenzugang

• Verbesserung der Exportchancen in der EU und in der GUS • Zusätzliche Wertschöpfung an den Zugangspunkten zur Breispurachse

(Entwicklung logistischer Zentren) • Schaffung von langfristig sichern Arbeitsplätzen vor allem für geringer

qualifizierte Arbeitskräfte

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Wirkungsdimensionen der Breitspuranbindung (1)

Politische Wirkungsdimension • Förderung des Zusammenwachsens zwischen Ost- und Westeuropa • Intensivierung des Personen- und Güteraustausches • Stabilität und Aufwertung der Länder an der Verkehrsachse (Slowakei,

Ukraine)

Ökologische Wirkungsdimension • Verlagerung von Verkehrsleistungen auf die Eisenbahn und damit

geringere externe Kosten in West- und Osteuropa • Reduktion von Umwegverkehren • Bessere Einbindung der Binnenschifffahrt

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Contacts

Institut für Transportwirtschaft und Logistik Institute for Transport ans Logistics Management Nordbergstraße 15, 1090 Vienna, Austria

PROF. DR. SEBASTIAN KUMMER

T +43-1-313 36-4590 F +43-1-313 36-716 [email protected] www.wu.ac.at

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