Straenbahn Innsbruck

Die Straenbahn Innsbruck betreibt drei Linien auf ei-nem meterspurigen Netz mit einer Lnge von 19,5 Ki-lometern. Der elektrische Betrieb wurde 1905 begon-nen. Die Stubaitalbahn nutzt das Netz der Straenbahnvon ihrem ehemaligen Innsbrucker Endbahnhof bis zumHauptbahnhof. Betreiber der Straenbahn Innsbrucksind die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und StubaitalbahnGmbH.

1 Geschichte

1.1 Die Innsbrucker Lokalbahnen Weg-bereiter der stdtischen Straenbahn(18911904)

Die Localbahn InnsbruckHall in Tirol (18911899)

Lokomotive 2 der Localbahn Innsbruck Hall in Tirol mit einemPersonenzug

L.B.H.i.T.-Zug in der Falkstrae

Mit der Sdbahn von Kufstein zum Brenner erreichte1858 die erste Eisenbahn Innsbruck. Sie verband schondamals die Stdte Innsbruck und Hall in Tirol, jedochnur wenige Male tglich. Deshalb tauchten schon bald

Projekte auf, die beiden Stdte anderweitig mit einerLokalbahn zu verbinden. Doch bis es soweit sein sollte,vergingen noch knapp 40 Jahre.Anders als bei vielen anderen Straenbahnbetrie-ben zog die Stadt Innsbruck die Errichtung einerDampfstraenbahn dem Bau einer Pferdebahn vor. Am18. September 1889 erhielten Louis Hirsch, AugustRiedinger, Anton Prantl und Hermann Ritter vonSchwind eine Konzession zum Bau und Betrieb einermit Dampf oder anderer Motorkraft zu betreibendenLocalbahn von Innsbruck nach Hall in Tirol, die denunteren Stadtplatz in Hall mit dem Sdbahnhof (demheutigen Hauptbahnhof) in Innsbruck verbinden sollte.Darber hinaus war noch eine Stichstrecke zum Bergiselgeplant. Die Remisenanlagen htten im Stadtteil Saggengebaut werden sollen, doch aufgrund des schnellenWachstums der Stadt war dort der bentigte Platz nichtmehr vorhanden. Darum wurde der Plan, die Streckezum Sdbahnhof zu fhren, aufgegeben. Stattdessenwurde der Bergisel als Endbahnhof gewhlt, da dortnoch gengend Platz fr Remisen zur Verfgung stand.Die eingleisig ausgefhrte, 12,1 km lange Strecke konntetrotz Widerstand seitens der Stadtbevlkerung nach zweiJahren Bauzeit am 1. Juni 1891 ernet werden. DieBahn fhrte vom Bergiselbahnhof durch das Dorf Wiltenbis in die Innsbrucker Innenstadt, den Inn entlang unddurch den Saggen weiter zur Kettenbrcke, wo sie aufeiner eigenen Brcke den Inn querte. Von dort folgte dieTrasse der Haller Strae bis Hall.Die Betriebsfhrung oblag der 1893 gegrndetenActien-Gesellschaft Localbahn InnsbruckHall in Ti-rol (L.B.I.H.i.T.).[1] Fr den Betrieb wurden vierDampokomotiven, neun Personenwagen und zweiGterwagen beschat. Innerhalb von zwei Jahren wurdeder Fuhrpark mit zwei bauartgleichen Lokomotiven und19 bauartgleichen Wagen ergnzt. Die Fahrzeuge erhiel-ten die Betriebsnummern 16 (Lokomotiven) und 123(Personenwagen, davon fnf oene Sommerwagen).Anfangs verkehrten die Zge im Stundentakt. Im Jahr1900 wurde ein Halbstundentakt eingefhrt, weshalbzwei weitere Lokomotiven (Betriebsnummern 78)und sechs Personenwaggons (Betriebsnummern 2429)angeschat werden mussten. Neben den Remisenam Bergiselbahnhof gab es noch einen zweistndigenLokschuppen in Hall, in dem der tglich letzte Zug nachHall bernachtete.Die Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (19001903)Da um die Jahrhundertwende im Innsbrucker Mittelge-

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birge der Sommertourismus aufzublhen begann, soll-te dieses mit einer Bahn an die Stadt angebunden wer-den. Besonders die Orte Lans, Sistrans, Igls, Vill undAldrans zogen die Fremden an. Daher wurde auch hierschon frh eine Bahn geplant. Am 15. Jnner 1900 er-hielt die Stadt Innsbruck schlielich eine Konzessionzum Bau einer dampfbetriebenen Lokalbahn auf dasPlateau des Mittelgebirges. Die eingleisig ausgefhrte,8,4 km lange Bahn konnte bereits am 27. Juni dessel-ben Jahres ernet werden. Diese Lokalbahn, die Inns-brucker Mittelgebirgsbahn, nahm ihren Ausgang eben-falls beim Bergisel und verband Innsbruck mit den Or-ten Aldrans, Lans, Sistrans und Igls. Aufgrund vonSteigungen bis zu 46 Promille mussten leistungsstarkeDampokomotiven beschat werden: Es wurden dreiDreikuppler-Dampokomotiven (13) und zwlf Per-sonenwagen (101112) erworben. Die Beiwagen warenbaugleich mit den geschlossenen Wagen der Lokalbahnnach Hall, whrend die Lokomotiven grer und strkerwaren. Die Betriebsfhrung oblag der L.B.I.H.i.T.[2]

Die Stubaitalbahn (1904)

Zwei Triebwagen auf dem Mutterer Viadukt im Jahr 1904

In der kleinen Ortschaft Fulpmes, am Eingang desStubaitals gelegen, gab es einige Kleineisen verarbeiten-de Betriebe. Darum musste eine bessere Verkehrsanbin-dung an das Stubaital hergestellt werden. Da 1903 dasSillkraftwerk bei Innsbruck ernet wurde, stand gen-gend Leistung fr eine elektrisch betriebene Bahnstreckezur Verfgung. Auch gab es bereits erste Planungen ei-ner Straenbahn in Innsbruck. Also wurde die Errich-tung einer Lokalbahn beschlossen, die vom SdbahnhofzumBergisel und in weiterer Folge die Brennerstrae ent-lang durch die Drfer Natters, Mutters, Kreith und Telfesnach Fulpmes fhren sollte. Damit wre der Sdbahnhofan das Straenbahnnetz angeschlossen und der Grund-stein fr die stdtische Straenbahn gelegt worden, an-dererseits wre Fulpmes verkehrstechnisch erschlossenworden. Da die AEG Union die Technologie der Wech-selstrommotoren erproben wollte und sich dafr an demBau der Bahn nanziell beteiligen wollte, el die Wahldes Stromsystems auf Einphasen-Wechselstrom bei 42,5Hertz. Die Lokalbahnzge sollten auf der berlandstre-cke zwischen dem Stubaitalbahnhof am Fue des Berg-

isels bis nach Fulpmes mit 2500 Volt verkehren und aufder Strecke vom Sdbahnhof bis zum Stubaitalbahnhofgleich wie die Straenbahn mit 600 Volt fahren. Es wurdedie Aktiengesellschaft Stubaital Bahn (A.G.St.B) gegrn-det. 1903 wurde mit dem Bau des berlandabschnittesbegonnen und am 31. Juli 1904 konnte sie ernet wer-den. Der Betrieb oblag der L.B.I.H.i.T.. Allerdings er-wies sich das Stromsystem als unausgereift, weswegenes zu zahlreichen Strungen im Betrieb kam. Deswegenwurde fr die Stadt eine Betriebsspannung von 500 VoltGleichspannung gewhlt, was die Attraktivitt der Stubai-talbahn etwas senkte, da nun der Anschluss an den Sd-bahnhof fehlte. Zwar gab es in den folgenden Jahren im-mer wieder Plne, die Bahn auf einer eigenen Trasse zumSdbahnhof zu fhren, doch scheiterten diese dann an derschlechten nanziellen Lage des Unternehmens.

1.2 Ausbau der Lokalbahn und Errich-tung der Stadtbahn (19051914)

Stadtplan von Innsbruck, ca. 1910;[3]

Die Stadtbahn und die Saggenlinie (19051908)Am 15. Juli 1905 ernete die L.B.I.H.i.T. schlielichdie erste Straenbahnlinie in Innsbruck, welche mit 500Volt Gleichspannung betrieben wurde. Die als Stadt-bahn bezeichnete Linie war eingleisig ausgefhrt und 2,3

1.2 Ausbau der Lokalbahn und Errichtung der Stadtbahn (19051914) 3

Triebwagen 53 nahe dem Ursprungszustand

Kilometer lang. Sie fhrte vom Sdbahnhof beginnendbis zum Staatsbahnhof (dem heutigen Westbahnhof). Ei-ne Stichstrecke fhrte vom Staatsbahnhof aus ber eineEisenbrcke ber die Arlbergbahn zum Bergiselbahnhof.Die Betriebszeiten waren am Anfang noch auf den Zeit-raum zwischen sieben und zwanzig Uhr beschrnkt.Noch vor Ernung der Stadtbahn wurde bereits an einerErweiterung gearbeitet. Der im Aufbau begriene Stadt-teil Saggen sollte an die Stadtbahn angeschlossen werden.Hierfr wurde die 1,7 Kilometer lange Saggenlinie ge-plant, welche am 18. November 1905 ernet wurde. DieStrecke zweigte in der Museumstrae von der Stadtbahnab, folgte dem Sdbahn-Viadukt entlang bis zur Bun-desbahndirektion und fhrte von dort weiter zur Adolf-Pichler-Strae (heutige Conradstrae). Ab der Ernungder Saggenlinie wurde der Sdbahnhof nicht mehr direktangefahren. Die Triebwagen fuhren vom Staatsbahnhofdirekt in den Saggen.Ein Triebwagen, der zwischen Museumstrae und Sd-bahnhof pendelte, bildete dann den Anschluss an diesen.Fr den Betrieb der Linien wurden fr die Stadtbahn sie-ben und zur Ernung der Saggenlinie drei weitere zwei-achsige Elektrotriebwagen bei der Grazer Waggonfabrikangeschat, die mit den Betriebsnummern 3642 bezie-hungsweise 4345 in den Bestand aufgenommen wurden.Da die Fahrgastzahlen rapide anstiegen, wurden einigeBeiwagen der L.B.I.H.i.T. zur Verstrkung der Stadtbahnherangezogen. So konnte ein Zug mit bis zu drei Beiwa-gen verstrkt werden. Da die Localbahn ihre Beiwagenselbst dringend bentigte, mussten bereits 1906 vier Bei-wagen beschat werden, die mit den Betriebsnummern6164 in den Bestand aufgenommen wurden. Auerdemwurden zwei der wenig bentigten Sommerbeiwagen derLocalbahn fr den elektrischen Betrieb auf der Stadtbahnadaptiert und bekamen somit eine elektrische Beleuch-tung, eine Solenoidbremse, elektrische Heizungen undSteckgitter bei den Plattformen.Im September 1906 wurde die Hungerburgbahn er-net; die Saggenlinie htte bis zur Talstation der Bahn ver-lngert werden sollen, dieser Plan scheiterte allerdingszunchst, da die Strae dorthin noch nicht fertiggestelltwar. Auerdem wollte der Stadtsenat nicht zwei Gleise

in derselben Strae haben, da bereits die Lokalbahn dortdurchfuhr. In Hinblick auf einen weiteren Ausbau derStraenbahn nach Amras bemhte sich die Localbahn-gesellschaft um eine Konzession fr eine Strecke von derAndreas-Hofer-Strae durch die Maximilianstrae zumSdbahnhof. 1908 wurde hier eine neue Linie ernetund mit der Linie, die zwischen Museumstrae und Sd-bahnhof pendelte, zusammengelegt. Bereits 1907 wurdenzwei weitere Triebwagen (Betriebsnummern 4647) be-stellt, die baugleich mit denen der Stadtbahn waren, umdiese Linie bedienen zu knnen.

Ein Triebwagen von 1909

Die Elektrizierung der Localbahn nach Hall (19091911)1909 war es schlielich soweit, dieElektrizierungsarbeiten auf der Localbahn nachHall begannen. Gleichzeitig wurde die Streckenfhrungder Bahn im Saggen gendert, so dass die Localbahnnicht mehr durch die Falkstrae fuhr, sondern durchdie Kaiserjgerstrae zum Rennweg. Dies ermglichteauch die Verlngerung der Saggenlinie bis zur Talsta-tion der Hungerburgbahn. Auch wurde ein weiteresGleis von der Andreas-Hofer-Strae aus, durch dieFranz-Fischer-Strae zum Wiltener Platzl gelegt, umden Bahnschranken in der Leopoldstrae umgehen zuknnen. Zustzlich wurde eine neue Linie ernet,die zwischen den Lokalbahnzgen die Strecke derLokalbahn in der Stadt bedienen sollte. Diese Linieverkehrte zwischen dem Staatsbahnhof und dem GasthofDollinger bei der Kettenbrcke. Mit der Ernung dieserLinie wurden auch Liniennummern fr die einzelnenLinien vergeben. Die Saggenlinie bekam die Nummer1, die neu ernete Linie die Nummer 2, die Linie,die den Sdbahnhof bediente, bekam die Nummer 3,und die Lokalbahn nach Hall bekam die Nummer 4.Fr die Elektrizierung der Linie 4, oder wie sie imVolksmund nun zunehmend genannt wurde, der Haller,wurden acht vierachsige Triebwagen bei der GrazerWaggonfabrik bestellt, die statt der Dampokomotivendie Betriebsnummern 18 bekamen. Fr die Linie 2wurden nochmals sechs Stadttriebwagen bestellt, die dieBetriebsnummern 4854 bekamen und ber strkere,

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sogenannte Schnelllufermotoren verfgten.Anfang des Jahres 1910 wurden die Elektrizierungsar-beiten auf der Linie 4 abgeschlossen. Der letzte Dampf-zug verkehrte am 6. Jnner 1910, fortan erfolgte der Be-trieb mit 1000 Volt Gleichspannung. Die 29 Beiwagender Dampfstraenbahn wurden fr den elektrischen Be-trieb umgerstet. Auf der Linie 1 waren auf Grund derstetig steigenden Fahrgastzahlen oft Dreiwagenzge an-zutreen.

Ein Triebwagen von 1905 mit einem Beiwagen, Baujahr 1906

Die Erschlieung Pradls (19111914)1911 wurde eine Detailplanung der Verlngerung der Li-nie 3 nach Amras in Auftrag gegeben. Von der Muse-umstrae aus, sollte sie ber die Gaswerkbrcke, durchdie Defregger- und Pradler Strae, entlang der Amra-serstrae bis Amras gefhrt werden. Allerdings warendie Straen bis dahin noch nicht rechtzeitig fertiggestellt,so dass vorerst nur die Strecke bis Pradl gebaut wer-den konnte. Obwohl die neu gebaute Gaswerkbrcke frden Betrieb einer Straenbahn extra stark dimensioniertwurde, stellte sich heraus, dass bei der Planung die An-forderungen unterschtzt worden waren, weswegen diesenur von leeren Triebwagen passiert werden konnte. Des-wegen wurde in Pendelverkehr zwischen der Gaswerk-brcke und der Endstation in Pradl auf der einen Sei-te und Gaswerkbrcke Landesgericht (Maximilianstrae)auf der anderen Seite eingerichtet. Die Brcke musste zuFu berquert werden. Fr den Betrieb der Linie 3 wur-den nochmals vier weitere Stadttriebwagen mit den Be-triebsnummern 3235 gekauft. Dies sollte fr die nchs-ten 50 Jahre die letzte grere Lieferung an Neufahrzeu-gen fr Innsbruck bleiben.Im Jahre 1911 wurde ein neues Nummerierungsschemafr die Fahrzeuge eingefhrt. Die Triebwagen behieltenihre bisherigen Betriebsnummern. Die Beiwagen wurdenvon 101 beginnend nummeriert, wobei die Igler Beiwa-gen ihre Nummer behielten, daran anschlieend die Hal-ler Beiwagen und zuletzt die Stadtbeiwagen die Nummernbekamen. Die Gterwagen mussten alle umnummeriertwerden. Sie bekamen Nummern im 200er Bereich. DieFahrzeuge der Stubaitalbahn behielten ihre Nummern.

1912 verfgte die L.B.I.H.i.T. ber vier eingleisige Lini-en, fr den Betrieb standen 31 Triebwagen, 33 Beiwagen,sechs Gterwagen und eine Schneekehre zur Verfgung.Die I.M.B. verfgte ber drei Dampokomotiven, zwlfBeiwagen und fnf Gterwagen, die A.G.St.B. ber vierTriebwagen, sechs Beiwagen und 17 Gterwagen.[4] 1913wurde eine neue Brcke ber die Sill neben der Gaswerk-brcke geplant, so dass die Linie 3 ohne Unterbrechungbis nach Pradl fahren konnte. Die Brcke wurde 1914 fer-tiggestellt. Auch wurden 1914 bereits erste Streckenab-schnitte in der Stadt fr den zweigleisigen Betrieb ausge-baut.

1.3 Die Weltkriege und die Zwischen-kriegszeit (19141945)

Beiwagen 147, heute ohne Laternendach, dafr mit Plattform-schiebetren

Der Erste Weltkrieg (19141918)Obwohl in den ersten Jahren des Ersten Weltkriegs dieBefrderungszahlen rasant anstiegen, hatte L.B.I.H.i.T.mit Ersatzteil- und Personalmangel sowie zunehmen-den nanziellen Schwierigkeiten zu kmpfen. So wurden1914 dermaen viele Bedienstete der Lokalbahn einge-zogen, dass der Betrieb auf den Linien 2 und 3 fr zweiMonate eingestellt werden musste. Ab 1915 wurde sogarerstmals weibliches Fahrpersonal eingesetzt. Auch wur-de in diesem Jahr ein Stutzgleis am Sdbahnhof gebaut,so dass Verwundete in die Lokalbahn umgeladen wer-den und dann zur Krankenverteilanstalt in Amras (heuteConradkaserne) wohin 1916 auch die Linie 3 verln-gert wurde gebracht werden konnten. Auch wurden die-ses Jahr zwei grorumige Beiwagen von der LokalbahnLanaMeran gekauft. Die zunehmenden Fahrgastzah-len und das abnehmend geschulte Personal fhrten zustndigen Improvisationen, da Ersatzteile knapp wurden.1918 kaufte die L.B.I.H.i.T. vier Dampoks der GenferStraenbahn, um die elektrischen Triebwagen fr den in-nerstdtischen Verwundetentransport frei zu bekommen.Allerdings wurden sie bis auf einige Probefahrten nachHall nie eingesetzt, da der Krieg davor beendet war.

1.3 Die Weltkriege und die Zwischenkriegszeit (19141945) 5

Historischer Fnfwagenzug verlsst Igls (2007)

Die Zwischenkriegszeit (19141938)1919 wurde trotz nanzieller Engpsse bereits wieder anden Ausbau der Straenbahn gedacht. So wurde die Li-nie 3 bis zum Pradler Friedhof verlngert und in der Stadtwurden einige Streckenteile zweigleisig ausgebaut. Ende1920 musste die Linie 2 wegen Ersatzteilmangels einge-stellt werden. Ab 1921 verkehrte die Linie 3 nicht mehrbis zum Friedhof, sondern nur noch zur alten Endhalte-stelle beim Lindenhof in Pradl. Die L.B.I.H.i.T. erneteam 27. Juni 1923 die als Nummer 0 bezeichnete Innen-stadtrundlinie, da die Stadtregierung eine dauerhafte An-bindung des Hauptbahnhofes an die Innenstadt forderte.Da diese Linie sich jedoch nicht bewhrte, wurde sie be-reits zwei Monate darauf aufgelassen und nach anderenAlternativen gesucht. Am 1. Mai 1924 wurde die Linie 0erneut bedient, da keine Einigung auf ein sinnvolles Pro-jekt erzielt werden konnte. Aber bereits kurz darauf wur-de die Linie wieder eingestellt. In diesem Jahr wurde dienoch heute bestehende Saggenschleife ernet, so dassdie Linie 1 an der Endhaltestelle nicht mehr umsetzenmusste, sondern durchfahren konnte. Mitte 1925 wurdeder Betrieb auf der Linie 0 erneut wieder aufgenommen,allerdings diesmal mit der Liniennummer 5. 1926 gingdie Linie 2 wieder fr ein halbes Jahr in Betrieb, bevorsie wegen mangelnder Frequentierung erneut eingestelltwurde. Auch wurde in diesem Jahr die Endstation der Li-nie 3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl verlegt. Inden folgenden Jahren wurde die Linie 5 je nach Bedarfbedient.Da die I.M.B. 1927 groe nanzielle Probleme hatte,berlegte die Stadt, die Lokalbahn einzustellen, woraufdie L.B.I.H.i.T. die Lokalbahn aufkaufte. Ein Jahr sp-ter rstete die L.B.I.H.i.T. zwei 1917 von der LokalbahnMeran Lana (Meraner genannt) bernommene Bei-wagen fr den Einsatz auf der I.M.B. aus. 1929 wurdeauch die Endhaltestelle der Linie 4 vom Bergisel zumWiltener Platzl verlegt. 1930 wurde in Innsbruck derRechtsverkehr eingefhrt, was zahlreiche teure Anpas-sungen der Gleise ntig machte. Um im Sommer 1930und 1931 die Linie 5 nicht mehr bedienen zu mssen und

den Bahnhof trotzdem bedienen zu knnen, wurde dieLinie 1 zweigeteilt. Vom Bergisel aus fuhren die Trieb-wagen mit der Linienbezeichnung 1B Richtung Bahnhof.Dort hatte der Triebwagen einen kurzen Aufenthalt undwechselte das Liniensignal auf 1H. Dann fuhr er durchden Saggen und wieder zurck zum Bahnhof, um vondort als 1B Richtung Bergisel weiterzufahren. Die wegender Weltwirtschaftskrise ausgebliebenen Touristen sorg-ten 1932 fr die Abschaung der Verstrkungslinien 1Bund 1H. Auf der Linie 5 verkehrten auch nur mehr spo-radisch Zge.Da es schon lnger Plne gab, die Mittelgebirgsbahn zuelektrizieren, wurde 1933 ein Triebwagen der Haller mitvierMotoren ausgerstet und auf der Bergstrecke der Stu-baitalbahn bis Mutters erprobt. Fr die Probefahrt wurdevon Innsbruck aus Gleichstrom eingespeist. Da die Pro-befahrt zur vollen Zufriedenheit verlief, wurde mit denVorbereitungen zur Elektrizierung der I.M.B. begonnen.1935 wurde ein weiterer Triebwagen mit vier neuen, str-keren Motoren ausgerstet. Am 18. Juni wurde schlie-lich auf der I.M.B. der elektrische Betrieb mit 1000 VoltGleichspannung aufgenommen und sie wurde mit der Li-niennummer 6 in das stdtische Nummerierungsschemaeingereiht. Fr den elektrischen Betrieb wurden die IglerBeiwagen mit einer elektrischen Beleuchtung und Hei-zung ausgerstet. Im Gegensatz zu den Haller Beiwagenbekamen sie auch noch eine Solenoidbremse. Die beidenehemaligen Meraner Beiwagen wurden nach der Elektri-zierung nicht mehr fr den Betrieb auf der Bergstreckeherangezogen.Der Zweite Weltkrieg (19391945)

Der Mailnder Triebwagen 1977

Der Neubau der Mhlauer Brcke wurde in dernationalsozialistischen Zeit fertiggestellt, der Rennwegdadurch zu einer wichtigen Ein- und Ausfallstrae. Des-wegen wurden 1939 die Schienen der Lokalbahn nachHall dort abgetragen. Die Linie 4 benutzte von da an dieSchienen der Linie 1 um zur Mhlauer Brcke zu gelan-gen. 1940 wurde ein weiterer Triebwagen der Haller mitvier strkeren Motoren fr den Betrieb nach Igls ausge-rstet. Die so freigewordenen Motoren wurden in zweiandere Triebwagen eingebaut, so dass nun gesamt fnfviermotorige Fahrzeuge zur Verfgung standen. Die ab-

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getragenen Schienen vom Rennweg wurden fr den zwei-gleisigen Ausbau der Linie 3 und deren Verlngerung1941 bis zur Rudolf-Greinz-Strae verwendet, wo eineWendeschleife angelegt wurde. Auch wurden in diesemJahr die Innsbrucker Verkehrsbetriebe unter Einbezie-hung der L.B.I.H.i.T. und einiger lokaler Busunterneh-men gegrndet. Whrend des Zweiten Weltkriegs kames zu einer starken Zunahme der Befrderungszahlen. Inden Jahren 1941 und 1942 verdoppelten sich die Fahr-gastzahlen auf 14,5 Millionen. Die geplante Neuanschaf-fung von Fahrzeugen konnte nicht durchgefhrt werden,da die Firmen Rstungsauftrgen hhere Prioritt ein-rumten. Es wurden allerdings noch einige Ersatzteile ge-liefert, so dass zwei zweimotorige Triebwagen der Lokal-bahn nach Hall mit je zwei strkeren Motoren ausgers-tet werden konnten. 1944 wurde ein ursprnglich fr dieBelgrader Straenbahn gedachtes Fahrzeug kriegsbedingtnach Innsbruck geliefert. Der von Breda aus Mailand her-gestellte Groraumtriebwagen wurde als Nummer 60 inden Bestand eingereiht und war aufgrund seiner moder-nen Ausstattung bei Fahrern und Fahrgsten sehr beliebt.Whrend des Kriegs wurde die Strecke der Linie 6 mehr-mals durch Fliegerbomben schwer beschdigt. Auch derFuhrpark der Straenbahn hatte gegen Kriegsende starkam Ersatzteilmangel zu leiden, ein Stadttriebwagen wur-de zu einem Beiwagen umgebaut. Der Groteil der Fahr-zeuge blieb jedoch von Bombentreern verschont.

1.4 Der Wiederaufbau (19451960)

Zwei ehemalige Zricher Triebwagen beim 100-jhrigen Jubil-um

Nach demKrieg wurden die zerstrten Streckenabschnit-te nach und nach wieder aufgebaut, sodass bereits EndeAugust 1945 alle Strecken wieder befahrbar waren. DerFuhrpark konnte allerdings nur notdrftig wieder einsatz-fhig gemacht werden. 1947 schenkte Winterthur diePartnerstadt von Hall Hall einen Triebwagen. Diese gabden Wagen an die IVB weiter. 1949 sollten neue Trieb-wagen beschat werden, wozu es aufgrund der fehlen-den nanziellen Mittel nicht kam. 1950 wurden siebenTriebwagen der Basler Verkehrs-Betriebe gekauft, um

den berstrapazierten Fuhrpark etwas zu entlasten. Daanfangs sogar das Geld fr Farbe knapp war, fuhren siedie ersten zwei Jahre weiterhin in der grnen Basler La-ckierung durch Innsbruck. 1952 bekamen die IVB noch-mals zwei Triebwagen und drei Beiwagen aus Basel. 1953wurden mehrere Trieb- und Beiwagen der RechtsufrigenThunerseebahn gekauft. Allerdings erwiesen sich diesenicht als fr den Betrieb auf der Linie 4 tauglich, so dassdie Beiwagen zur Stubaitalbahn kamen und die Triebwa-gen nur als Rangierfahrzeuge benutzt wurden. 1955 konn-ten nochmals vier Triebwagen von den VerkehrsbetriebenZrich beschat werden. Die neuen Fahrzeuge ersetztennach und nach die Stadttriebwagen. Dabei wurden diehinzugekommen Fahrzeuge modernisiert, erhielten Com-pactkupplungen und zum Teil Schienenbremsen. Auchwurden die Stadtbeiwagen und ehemaligen Meraner Bei-wagen mit den neuen Fahrzeugen zusammen eingesetzt.1956 wurde die Konzertbrcke fertig gestellt, weswe-gen der eiserne Viadukt ber die Arlbergbahn abgetragenwerden konnte. Da es nun auch zu keiner Bahnkreuzungmehr in der Leopoldstrae kam, wurde die Strecke durchdie Franz-Fischer-Strae berssig und abgetragen.

1.5 Der Rckbau (19601975)

Vierachsiger Lohner-Triebwagen von 1960

Triebwagen 73 am Bergisel (1977)

In den 1960er Jahren setzten die IVB die Modernisierung

1.6 Die Modernisierung (19761983) 7

des Fahrzeugparks fort. 1960 wurden sechs von Lohnergebaute Groraumwagen in Betrieb genommen und fort-an als Nummer 6166 bezeichnet. Um eine Wendemg-lichkeit fr Einrichtungswagen beim Bergisel zu ermgli-chen, wurde im Juni 1960 ein Gleisdreieck errichtet. ImOktober desselben Jahres wurde das Gleisdreieck durcheine Kehrschleife ersetzt. Die nun nicht mehr bentig-te Verbindung zwischen Bergiselbahnhof und WiltenerPlatzl durch die Leopoldstrae wurde abgetragen, und dieLinie 4 verkehrte nun ber den Hauptbahnhof als End-haltestelle. 1964 wurde die Strecke in der Leopoldstraezum Wiltener Platzl gnzlich abgetragen, und die Linie3 verkehrte auch ber den Hauptbahnhof. 1965 kam eszum letzten mal fr die nchsten 30 Jahre zum Ausbaudes Straenbahnnetzes. Die Linie 3 wurde bis zur heu-tigen Endhaltestelle in Amras verlngert. Durch die An-schaung von sieben Gelenkwagen als Nummer 7177eingereiht in den Jahren 1966 und 1967 konnten dieletzten Stadtbahnwagen ausgemustert werden.In Hinblick auf die zweiten Olympischen Spiele in Inns-bruck 1976 wurde die Linie 4 als Straenbahn in Fra-ge gestellt. Die Reichenauer Brcke sollte erneuert unddie Haller Strae vierspurig ausgebaut werden, was aucheinen greren Umbau der Gleisanlagen der Haller zurFolge gehabt htte. Deshalb wurde beschlossen, die Lo-kalbahn ab sofort als Buslinie weiter zu fhren. Am 6.Juni 1974 verkehrte der letzte Zug auf der Linie 4. DieLinie 4 wurde am 7. Juni auf Busbetrieb umgestellt. DieHaller Linie war bis zu ihrer Einstellung mit den origina-len, 1909 gebauten Triebwagen und den fr den elektri-schen Betrieb adaptierten Dampfstraenbahn-Beiwagenbetrieben worden. Die Triebwagen 1, 5, 7 und 8 wurdenausgemustert, die drei anderen Triebfahrzeuge 2, 3 und 4wurden endgltig der Linie 6 zugeteilt. Triebwagen 6 warbereits davor abgestellt worden, da man eines der Dreh-gestelle als Ersatzteil fr Triebwagen 3 bentigte.[5]

1.6 Die Modernisierung (19761983)

Fahrzeug kurz nach der Anlieferung 1976 im alten Bergiselbahn-hof, noch im Hagener Farbschema und sechsachsig

Im Jahre 1976 stand die Straenbahn nach der Prsenta-tion des Generalverkehrsplans 1976 kurz vor der Einstel-

Ex-Hagener Zweirichtungswagen 87, noch sechsachsig undLohner-Wagen 63 am Bergisel, im Hintergrund Ex-Basler TW31(1977)

Triebwagen 19 und Beiwagen 147 als Weihnachtsbahn

lung. Wegen der hohen Kosten fr die Anpassung smt-licher Gleisanlagen an die neu geplanten Linienfhrun-gen erwog die Stadtverwaltung, die Straenbahn durchGelenkbusse zu ersetzen. Die Linie 6 und die Stubai-talbahn sollten wegen des Ausbaus der Autobahn einge-stellt werden, da die ursprngliche Trasse genau durch dieBetriebshfe gefhrt werden sollte. Schlussendlich ent-schied sich die Stadtverwaltung fr die Finanzierung derBaumanahmen fr die Liniennderungen und somit frden Erhalt der Straenbahn. Die Adaptierungen wurdenim Sommer 1976 vorgenommen. Ab dem 14. Oktober1976 verkehrten die Linien folgendermaen:[6]

Linie 1: Bergisel HungerburgbahnLinie 3: Amras Innenstadt AmrasLinie 3/1: Bergisel Amras (HVZ-Verstrkerin der Frh)Linie 6: Igls Bergisel

Da die alten Remisen am Bergiselbahnhof nicht mehrzeitgem waren und in der Nhe des Bergisels ein Pres-sezentrum fr die Olympischen Spiele errichtet werdensollte, wurde beschlossen, das Pressezentrum so auszule-gen, dass nachher die Innsbrucker Verkehrsbetriebe dahin-

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ein bersiedeln konnten. 1977 wurden die neuen Rum-lichkeiten von den IVB in Besitz genommen und ein Teildes alten Bergiselbahnhofs abgebrochen. Auch wurden1976 acht gebrauchte Zweirichtungstriebwagen von derHagener Straenbahn gekauft. Diese vorerst auf der Li-nie 1 eingesetzt, wurden sie in den nchsten Jahren frden Einsatz auf der Linie 6 umgebaut. Nach dem Kaufder ehemaligen Hagener wurden 1977 die letzten Holz-kastenwagen auf den Stadtlinien abgestellt. Lediglich dieex-Zricher Triebwagen 21 und 19 sowie der ehemaligeMeraner Beiwagen 147 blieben als Schienenschleifwagenbeziehungsweise als Weihnachtsbahngarnitur im Stand.Bereits 1980 wurde ein neues Verkehrskonzept beschlos-sen, demgem die Straenbahn wieder ausgebaut wer-den sollte. Eine Linie sollte in das Olympische Dorf undeine in die Reichenau gebaut werden. Auch sollte dieLinie 4 auf einer anderen zeitgemeren Trasse wiederaufgebaut werden. Fr dieses Verkehrskonzept wurdensechs- und achtachsige Gelenkstriebwagen aus Bielefeldgekauft sowie eine neue groe Straenbahnhalle im neu-en Betriebshof gebaut. 1981 hatten schlielich auch diealten Holzkastentriebwagen auf der Igler ausgedient, unddie Iglerbahn wurde von nun an mit ehemaligen HagenerTriebwagen bedient. Auch wurde nun der letzte Teil desalten Betriebsbahnhofs abgerissen. Es wurde beschlos-sen, die Stubaitalbahn, deren Fuhrpark seit Anbeginn nieeine Erneuerung erfuhr, auf Gleichstrom umzustellen undmit ehemaligen Hagener Triebwagen zu betreiben.1983 war es schlielich soweit, dass die Alte Stubaital-bahn zum letzten Mal fuhr. Nach einigen Tagen Umstel-larbeiten konnte der Gleichstrombetrieb aufgenommenwerden. Die Zge der Stubaitalbahn endeten von da annicht mehr am Stubaitalbahnhof, sondern amHauptbahn-hof. Zu diesem Zeitpunkt grndeten sich auch die TirolerMuseumsBahnen, welche in den Hallen und Remisen desalten Stubaitalbahnhofs ihre Unterkunft fanden.1984 wollten die IVB weitere ehemalige Hagener Trieb-wagen aus Belgrad rckkaufen, um die Linie 6 bis zurHungerburgbahn verlngern zu knnen. Da dieser Ver-such aber fehlschlug, wurde die Linie 1985 auf Einrich-tungstriebwagen umgestellt. Hierfr wurden die ehema-ligen Bielefelder Triebwagen benutzt. Auch wurden dieHaltestellen fr den Einrichtungsbetrieb adaptiert (Bahn-steige auf beiden Seiten) und der Rechtsverkehr wurdeeingefhrt. Aufgrund der geringen Fahrgastanzahl wur-de die Linie 6 somit auch die erste schanerlos fahrendeLinie in Innsbruck. Die Triebwagen der Linie 6 warenin den Umlauf der Linie 1 eingebunden, und jede hal-be Stunde fuhr ein Triebwagen als Linie 6 betafelt beider Hungerburgbahn-Talstation los, whrend der von Iglskommende Wagen sich wieder als Linie 1 in deren Um-lauf bis zur Hungerburg eingliederte.

Verkehr in der Museumstrae

1.7 Die Moderne (19831999)

1986 wurde das neue Verkehrskonzept gekippt und dieStadtregierung beschloss, anstatt der Straenbahn in denOsten Innsbrucks zwei Oberleitungsbuslinien einzurich-ten. Einige schon bestellte und bezahlte Straenbahnenwurden daraufhin verschrottet. Auch wurden die kurzenLohner ausgemustert. Anfang der 1990er Jahre httenneue Fahrzeuge fr die Stubaitalbahn beschat werdensollen. Allerdings erwies sich das als zu teuer, weswegendie ehemaligen Hagener Triebwagen eine Erneuerung beiBombardier erhielten, um an das Verkehrsaufkommenund die aktuelle Gesetzeslage angepasst zu werden. 1995wurden das erste Mal seit langem in Innsbruck wiederneue Schienen verlegt. Das zweite Gleis in der Museum-strae wurde wieder eingebaut, und eine Schleife berden Marktplatz wurde neu ernet. 1996 stand die Li-nie 6 wieder vor der Einstellung. Aufgrund einer Unter-schriftenaktion in der Bevlkerung konnten allerdings -nanzielle Mittel fr die Linie bereitgestellt werden. AlsAnreiz fr die Linie verkehrten von nun an auch tglichzwei Nostalgiezge mit den alten Igler Triebwagen.Ende der 1990er Jahre kam wieder die Diskussi-on ber die Einstellung der Straenbahn in Innsbruckauf. Die Aufrechterhaltung dreier Systeme (Bus, Bahn,Oberleitungsbus) galt auf Dauer als zu kostspielig. Des-wegen wurde angedacht, entweder den Oberleitungsbusoder die Straenbahn stillzulegen. Letztendlich konntesich die Straenbahn durchsetzen und ein neues Regio-nalbahnkonzept wurde beschlossen.

1.8 Ausbau im Rahmen von Straenbahn-konzept und Regionalbahnkonzept (seit1999)

Seit dem Gemeinderatsbeschluss 1999, die Straenbahnweiter auszubauen und nicht einzustellen, werden laufendBauarbeiten und Erneuerungen durchgefhrt. Dies be-dingt im Sommer oft Schienenersatzverkehr, da es zahl-reicher Gleisarbeiten bedarf, weil die neuen Bahnen brei-

1.8 Ausbau im Rahmen von Straenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept (seit 1999) 9

Baustelle in der Brgerstrae fr die Regionalbahn

Gleise vorbereitet zum Einbau

ter sind und einen hheren Verschlei haben. Erstmalsseit 1911 wird damit wieder im groen Umfang am Aus-bau der Straenbahn gearbeitet. Teile des Betriebshofessind ebenso erneuert und an moderne Standards ange-passt worden.Das Straenbahnkonzept wurde von der Stadt Innsbruckam 18. September 2001 beschlossen, das um Stadtbahn-strecken in Vororte erweiterte Regionalbahnkonzept am17. November 2004. 2004 wurde der Umbau des Haupt-bahnhofsvorplatzes beendet, wobei bereits die Weichenfr die Stubaitalbahn-Direktanbindung und die Gleise frdie Regionalbahn im Bereich des Hauptbahnhofs gelegtwurden. Auch wurden neue Arbeitswagen (ein Arbeits-triebwagen und zwei Gterloren) angeschat, um die an-nhernd 100 Jahre alten Haller Triebwagen 2 und 3 zu

TW351 im Design fr die Testfahrten...

TW71 bereit zum Abtransport nach Arad

entlasten. 2005 wurde die Gleise in der Andreas-Hofer-Strae und der Anichstrae fr die neuen Straenbah-nen angepasst, da die neuen Bahnen um 20 cm brei-ter (gesamt 2,40 m) sind als die alten (2,20 m). Auchwurden die ersten Haltestellen an die neuen Niederur-fahrzeuge angepasst, so dass die Fahrgste erstmals ohneNiveauunterschied einsteigen knnen. Ende 2005 wur-den 22 neue Straenbahngarnituren bei Bombardier be-stellt. 2006 wurden weitere Haltestellenadaptionen undKanalschachtsanierungen wegen des hheren Achsdrucksder neuen Bahnen durchgefhrt. Anfang 2007 wurde derO-Bus-Betrieb in Innsbruck aufgrund des anstehendenUmbaus der Linie O zur Straenbahn eingestellt. 2007wurden in Vorbereitung auf die Neufahrzeuge fast al-le Weichen mit Funkweichensteuerung ausgerstet, vor-her wurden sie ber Oberleitungskontakte geschaltet. Diemeisten restlichen Haltestellen im Stadtnetz wurden 2007auch fr die Niederurbahnen angepasst.

10 1 GESCHICHTE

... und Triebwagen 351 nach der behrdlichen Abnahme bereitsohne Beklebung

Linie 3 in der Endstelle Httinger Au West

1.8.1 Einfhrung der Niederurstraenbahn

Am 17. Oktober 2007 wurde die erste Niederurstraen-bahn geliefert. Im November 2007 wurden eines der l-testen, stndig befahrenen Gleisstcke in Innsbruck inder nrdlichen Maria-Theresien-Strae stillgelegt. Ende2007 wurde der Straenbahn- und Regionalbahnausbauvon Stadt und Land in seiner endgltigen Form beschlos-sen, Anfang Jnner 2008 durchgefhrt. Anfang Juli 2008wurde das erste Altfahrzeug aus Innsbruck, Triebwagen53, nach Bielefeld abtransportiert. Elf weitere Fahrzeu-ge wurden 2008/09 zum Straenbahnbetrieb nach Aradgeliefert und vier Stadtfahrzeuge sowie fnf ehemaligeHagener wurden nach Lodz geliefert, womit noch vierDWAG Gelenktriebwagen vorerst in Innsbruck erhal-ten blieben. Am 11. Mrz 2008 wurde der erste neu ge-lieferte Niederurtriebwagen fr Innsbruck zugelassen,um schlielich am 27. Mrz 2008 den planmigen Be-trieb auf der Linie 1 aufzunehmen. Die Linie STB fhrtseit Frhjahr 2008 im 30-Minuten-Intervall bis Kreithverdichtet und durch Lichtsignalanlagen an allen gre-ren Bahnbergngen beschleunigt. Bis Fulpmes fhrt dieBahn nur noch alle 60 Minuten. Seit Juli 2009 sind al-le Altwagen endgltig abgestellt, es fahren auf allen Li-

nien nur noch Niederurbahnen. Zur gleichen Zeit wur-de die Spannung auf allen Linien auf 900 Volt erhht.Hierfr wurde auf den Linien 1, 3 und 6 ein Tauschder Transformatoren in den Unterwerken ntig. Weiterswurde die Straenbahnoberleitung in der Innenstadt mitTeilen der ehemaligen Obus-Oberleitung parallel verbun-den und parallel geschaltet, um einen hheren Leiterquer-schnitt zu erhalten.2010 wurden das Herzstck der Straenbahn in Angrigenommen und die Gleise im Kreuzungsbereich der Bru-necker Strae mit der Museumstrae und der Ingenieur-Etzel-Strae getauscht. Auerdem erhielt die BruneckerStrae wieder ein zweites Gleis. Auch wurden ab Mitte2010 bereits Manahmen in der Anichstrae und entlangder Unibrcke unternommen, um dieKanle fr denAus-bau zu verstrken. Da durch die Spannungserhhung auf900 V das Rckspeisen des Bremsstroms in das Fahrlei-tungsnetz nur noch bedingt funktioniert, wurde AnfangSeptember 2010 der Triebwagen 301 vom Hersteller ver-suchsweise mit Doppelschichtkondensatoren ausgerstet.Diese nehmen den Bremsstrom auf und versorgen denMotor beim Anfahren der Bahn wieder mit Strom. Hier-durch soll es zu einer Stromersparnis kommen.

1.8.2 Ausbau der Linie 3 und neue Linie Technik O-Dorf

Mit der Errichtung der ersten Neubaustrecke RichtungHttingWest htte 2008 begonnen werden sollen. Der ur-sprnglich fr Juli 2008 geplante Baustart wurde jedochimmer wieder verschoben. Die Bestellung zehn weitererBombardier-Straenbahnen fr die Linie O wurde An-fang Jnner 2008 durchgefhrt. Seit Anfang 2010 wurdeschlielich die erste Ausbaustufe der Straenbahn in An-gri genommen. Hierfr wurden die Gleise der Kreuzungin der Brunecker Strae getauscht und nach fast 50 Jahrenwieder das zweite Gleis in der Brunecker Strae verlegt.

Probefahrt auf der Universittsbrcke

Der Ausbau des ersten neuen Streckenstcks fr die Ver-lngerung der Straenbahn begann 2011. Von der Ab-zweigung Brgerstrae aus wurden in der Anichstraeund der Blasius-Hueber-Strae bis auf die nrdliche Sei-te der Unibrcke die Gleise verlegt. Somit benden sichseit 1974 das erste Mal wieder auf der Nordseite des Inns

1.9 Gegenwrtige Entwicklungen und Planungen 11

Straenbahnschienen. Da die Klinikkreuzung nicht voll-stndig gesperrt werden durfte und vor der Klinik ein spe-zielles Masse-Feder-System fr eine niedrige Schallent-wicklung eingebaut werden musste, brauchte der Ausbauhier besonders lange. Es wurden auch bereits die beidenWeichen fr die Abzweigung in den Innrain in RichtungMarktplatz auf der Klinikkreuzung verlegt. 2012 wurdenim Abschnitt zwischen der Unibrcke bis westlich derMittenwaldbahnunterquerung die Gleise verlegt. Beimwestlichen Ende bendet sich eine Wendeanlage, damitkonnte der Betrieb bis zum fnften Gymnasium bereitsEnde 2012 aufgenommen werden. Die Strecke wurde am14. Dezember 2012 feierlich ernet.[7] Bis zur Fertig-stellung der kompletten Strecke zwischen Technik undO-Dorf bedient die Linie 3 denWestast der neuen Linie, da-mit man hier nicht eine eigene Linie auf dem Rumpfab-schnitt einfhrenmuss. Parallel zumAusbau nachWestenwurde die Endstation der Linie 3 von der Amraserstraein die Philippine-Welser-Strae verlegt und die Linie so-mit auch im Osten um rund 300 m verlngert. Gleichzei-tig hat der Gemeinderat beschlossen, dass die IVB zehnweitere Straenbahngarnituren fr die Linie O und 12Garnituren fr die Regionalbahn bestellen sollen.2013 wurde der Ausbau der Straenbahn Richtung Wes-ten fortgesetzt. Auf dem alten Radweg entlang der Kra-nebitter Allee ist die V-Trasse bis zum Fischerhusl-weg errichtet worden. Um den ntigen Platz hierfr zugewinnen, wurde die Hauptfahrbahn des Individualver-kehrs zwei Meter in Richtung Norden verlegt, wobei eini-ge Grundstcke enteignet werden mussten. Die fr diesenStreckenabschnitt ntigen Kanalbauarbeiten wurden be-reits teilweise 2012 begonnen und wurden parallel zur Er-richtung der Bahnstrecke bis Dezember 2013 abgeschlos-sen. Da die Trasse nicht wie ursprnglich geplant im S-den der Kranebitter Allee zwischen Fischerhuslweg undTechnikerstrae verlaufen soll, wurden entgegen der ur-sprnglichen Planungen in diesem Baulos die Gleise nurbis knapp vor den Fischerhuslweg und nicht bis zum V-gelebichl gelegt.Auch wurde 2013 mit dem Ausbau der StraenbahnRichtung Osten begonnen. Hierfr wurde bereits 2012die Gaswerkbrcke erneuert, da die Straenbahn nun inRandlage ber die Brcke fahren wird und das Trag-werk dafr nicht ausgelegt war. Die Erneuerungen desTragwerks konnten 2013 abgeschlossen werden. Zustz-lich wird 2013 noch das Streckenstck zwischen der jet-zigen Haltestelle Sillpark und der Defreggerstrae um-gebaut. Am Leipziger Platz wurde im September 2013ein dreigleisiger Bahnhof in Betrieb genommen, in demin Zukunft die Linie 3 und die Straenbahn in das O-Dorf auseinander- bzw. zusammengefhrt werden. Die-ser wurde an der Nordseite des Leipziger Platzes ange-legt, womit der Individualverkehr die Straenbahnglei-se in die Defreggerstrae nicht mehr queren muss. DieLinie 3 soll spter dann direkt ber die Amraserstraeab Leipzigerplatz gefhrt werden, womit das Gleis in derPradlerstrae rckgebaut werden wird. Die Gaswerkbr-

cke wird wie oben erwhnt auf der Nordseite in Randlagebefahren, und erst danach schwenkt die Straenbahn indie alte Mittellage zurck. Bei dem Umbau wurde auchdie Haltestelle Sillpark modernisiert und fr 60 m langeDoppeltraktionsgarnituren ertchtigt.Siehe auch: Innsbrucker Verkehrsbetriebe#Das Regional-bahnkonzept

1.9 Gegenwrtige Entwicklungen und Pla-nungen

In den nchsten Ausbauschritten soll die Straenbahnentlang der Kranebitter Allee (2015) zwischen Fischer-huslweg und Technikerstrae und in der Techniker-strae (2014) bis nach Technik-West (2017) erweitertwerden. Ursprnglich sollten weitere Linienste nach Al-lerheiligen und in die Peerhofsiedlung jeweils 2018 und2016 errichtet werden, aber aufgrund von Anrainerpro-testen wurde Mitte 2013 der Ast nach Allerheiligen zu-rckgestellt und im November 2013 ein Planungs- undBaustopp fr den Ast in die Peerhofsiedlung im Ge-meinderat beschlossen. Parallel zum Ausbau nach Wes-ten wird seit 2012 der Ausbau nachOsten vorangetrieben.In den nchsten Jahren soll die Linie 3 aus der Defreg-gerstrae und Pradlerstrae in die Amraserstrae (2015oder 2017) verlegt werden und die Straenbahn entlangder Langstrae (2015/16), Reichenauer Strae (201618) ber eine eigene Brcke (20152018) neben der Rei-chenauer Brcke in das Olympische Dorf (2018/19) ver-lngert werden. Ab diesem Zeitpunkt ersetzt eine neueStraenbahnlinie vollstndig die heutige Buslinie O. Inden Jahren 2019 und 2020 soll eine weitere Linie nachRum und Vls fertiggestellt werden, die das Straenbahn-netz an die dortigen S-Bahnhfe anbindet. Diese Liniesoll nach 2020 noch von Rum nach Hall verlngert wer-den. Ebenfalls nach 2020 soll die Linie 3 in Htting vonder Layrstrae ber Fischnalerstrae und Mitterweg biszu den Universittssportanlagen verlngert werden. DieStrecken zwischen Layrstrae und EinkaufszentrumWestwird dann von der Linie 3 nicht mehr bedient.[8]

2 Linien

2.1 Bestehende Linien

Im folgenden Abschnitt werden die bestehenden Straen-bahnlinien beschrieben, siehe auch den Liniennetzplander IVB.[9]

12 2 LINIEN

vergrern und Informationen zum Bild anzeigen

Liniennetzplan: 1 3 6 STB (2012)

Historische Triebwagen an der Endhaltestelle der Linie 1.

Sechsachsiger Lohner von 1966 im Saggen

Triebwagen 306 vor der Wiltener Basilika

2.2 Linienbersicht

2.2.1 Linie 1 Bergisel bisMhlauer Brcke

Die Linie 1 (frher Stadtbahn oder Saggenlinie) ist dielteste Linie der Innsbrucker Straenbahn. Sie wurdeim Jahr 1905 bereits elektriziert ernet und von derLokalbahn Innsbruck Hall in Tirol betrieben.Die Linie verkehrt von Montag bis Samstag im 10-Minuten-Takt sowie in den Tagesrandzeiten und an Sonn-

2.2 Linienbersicht 13

ex-Bielefelder TW51 vor der Bundesbahndirektion in der Clau-diastrae

und Feiertagen im 15-Minuten-Takt, dann mit drei Kur-sen bei einer Umlaufzeit von 45 Minuten.StreckenfhrungZur Ernung der Stadtbahn fhrte die Strecke ausge-hend von der Haltestelle Sdbahnhof (heute Hauptbahn-hof), wo auch ein Gleis zum Umsetzen war, durch dieBahnstrae (heute Brunecker Strae), durch die Muse-umstrae bis zur Ausweiche vor dem Museum. Weiterging es durch den Burggraben in die Maria-Theresien-Strae, wo eine dreigleisige Ausweiche war, da hier auchmit der Lokalbahn nach Hall gekreuzt wurde. Durch dieAnichstrae und Brgerstrae ging es am Landesgerichtvorbei in die Andreas-Hofer-Strae. Kurz vor der Halte-stelle Staatsbahnhof (heute Westbahnhof), die auch dieEndhaltestelle im Sden der Andreas-Hofer-Strae war,befand sich nochmals eine Betriebsausweiche.Die Saggenlinie zweigte bei der Kreuzung Bahn-strae/Museumstrae in die Viaduktstrae (heute Ing.-Etzel-Strae) ab. Dieser folgte sie bis zur Klaudiastrae(heute Claudiastrae), in die sie einbog. ber den Klau-diaplatz (heute Claudiaplatz) erreichte sie die Endhalte-stelle in der Adolf-Pichler-Strae (heute Conradstrae),wo sich ebenfalls ein Gleis zum Umsetzen befand. EineAusweiche befand sich in der Haltestelle Kapuzinergasse.Auch wurde im selben Jahr die Stadtbahn um eine Ver-bindungsbahn vom Staatsbahnhof zum Bergiselbahnhofgebaut. Beginnend vom Bergisel, folgte die Bahn derPastorstrae, von wo das Verbindungsgleis zur Stubaital-bahn und das Verladegleis zum Staatsbahnhof abzweig-ten. Dann querte die Straenbahn die Arlbergbahn auf ei-nem Stahlviadukt, bevor sie der Egger-Lienz-Strae fol-gend in die Andreas-Hofer-Strae mndete.Diese Linienfhrung wurde bis auf einige kleinere nde-rungen bis heute beibehalten. So wurde die Abzweigungzum Hauptbahnhof bereits 1905 aufgegeben und dieBahn fuhr vom Bergiselbahnhof beziehungsweise Staats-bahnhof durch bis zum Saggen. 1909 wurde die Streckevon der Conradstrae aus in die Falkstrae verlngert.

1914 wurden die Museumstrae, Ing.-Etzel-Strae undAnichstrae zweigleisig ausgebaut, 1919 die Andreas-Hofer-Strae und Brgerstrae ebenso. 1924 wurde dieClaudiastrae zweigleisig ausgebaut sowie eine Schleifeim Saggen gebaut, so dass die Bahn nun von der Falk-strae aus durch die Erzherzog-Eugen-Strae und Kaiser-Franz-Josef-Strae zum Claudiaplatz zurck gelangte.1930 mit der Einfhrung des Rechtsverkehrs wurde die-se Schleife in Gegenrichtung befahren. 1930/31 wurdeim Sommer kurz die Linie 1 in die Linien 1H (Saggen Bahnhof) und 1B (Bahnhof Bergisel) unterteilt, welcheden Bahnhof bedienten. 1953 wurde das eiserne Viaduktber die Westbahn abgebaut, da ab 1956 die Straenbahnber die neu gebaute Konzertbrcke fuhr.1976 wurde die Linie das erste Mal grob verlegt. DasGleis fr die westwrts fahrenden Bahnen wurde aus derMuseumstrae entfernt. Deswegen musste nun auch vonder Linie 1 der Innenstadtring befahren werden. VomBergisel in den Saggen fahrend blieb die Linienfhrungunverndert. Vom Saggen kommend, bog die Bahn indie Brunecker Strae ab, fuhr ber den Hauptbahnhof,durch die Salurner Strae und Maria-Theresien-Straezur Anichstrae, um von dort ihrer alten Linienfhrungzu folgen.1995 wurde wieder ein zweites Gleis in die Museum-strae gelegt sowie zwei Gleise ber den Marktgrabenund den Marktplatz in die Brgerstrae. Die Linienfh-rung nderte sich dadurch in beide Richtungen wie folgt:Die Bahn biegt nicht mehr aus der Brgerstrae in dieAnichstrae ab, sondern fhrt weiter durch die Brger-strae bis zumMarktplatz. Durch den Marktgraben fhrtdie Strecke ber den Burggraben in die Museumstrae,von wo sie in die die Ing.-Etzel-Strae abbiegt.

2.2.2 Linie 3 Httinger Au/West bis Amras

Triebwagen 304 in der Wendeschleife in Amras

Der Grundstein fr diese Linie wurde bereits 1908 ge-legt, als die Verbindung Landesgericht Sdbahnhof ge-baut wurde. 1911 wurde die Linie 3 schlielich ernet,um eine Verbindung zum Stadtteil Pradl herzustellen. Ih-

14 2 LINIEN

Frher befuhr die Linie 3 die nrdliche Maria-Theresien-Strae,wie hier TW 76

und die Ernung des neuen Kopfbahnhofs in Amras

re Endhaltestelle wurde immer wieder verlegt und so istdie Linie schrittweise bis nach Amras verlngert worden.Im November 2007 wurde das Gleis durch die nrdlicheMaria-Theresien-Strae stillgelegt und die Linie 3 fhrtnun ber den Marktplatz. Am 26. Oktober 2012 wurdedie Linie schlielich wieder um ca. 300 m in RichtungAmraser Dorferkern verlngert. Am 14. Dezember 2012wurde die Verlngerung der Linie 3 im Westen bis zumGymnasium in der Au ernet.Die Linie 3 hat eine minimale Taktung von 10 Minuten.An Sonn- und Feiertagen sowie in den Tagesrandzeitenverkehrt die Linie im 15-Minuten-Takt bei einer Umlauf-zeit von 45Minuten und einemAuslauf von drei Fahrzeu-gen.StreckenfhrungUm den Bahnhof besser an die Stadtbahn anzuschlieen,wurde 1908 vom Sdbahnhof aus durch die SalurnerStrae und Maximilianstrae ein Gleis gelegt, wobei dieAusweiche am Bahnhof abgebaut wurde und dafr ei-ne neue Ausweiche in der Haltestelle Adamgasse errich-tet wurde. Vor dem Landesgericht fuhr die Bahn auf derNordseite der Strae, whrend sie dann auf die Sdsei-te der Maximilianstrae wechselte, um den Postkutschenvor der Hauptpost Platz zu machen.

1911 beschloss man schlielich, die Bahn bis Amraszu verlngern. Von der Bahnstrae aus unterquerte sieden Sdbahnviadukt, folgte der Rhombergpassage berdie Gaswerkbrcke zum Leipzigerplatz. Durch die Def-reggerstrae und Pradler Strae fhrte die Strecke zurEndstation vor dem Lindenhof, wo sich auch ein Gleiszum Umsetzen befand. Aufgrund einer fehlenden Straekonnte noch nicht weiter gebaut werden als bis nachPradl.Ab 1914 fuhr die Straenbahn nicht mehr ber die Gas-werkbrcke, da diese zu schwach dimensioniert war, son-dern ber eine Straenbahnbrcke nrdlich der Gaswerk-brcke. 1916 wurde die Strecke vomLindenhof durch diePradler Strae provisorisch bis zur Krankenverteilungs-anstalt (heute Conradkaserne) verlngert, 1919 sogar biszum Pradler Friedhof. Die italienischen Besatzer geneh-migten zwar die Benutzung der bereits vorhandenen Stre-cke, verboten aber, dass in der Krankenverteilsanstalt zu-oder abgestiegen wurde. Allerdings wurde die Lindengas-se 1921 wieder die regulre Endstation und die restlicheTrasse zum Friedhof wurde abgetragen. 1926 wurde beider Triumphpforte eine neue Weiche eingebaut, so dassman von der Salurner Strae in die Leopoldstrae abbie-gen konnte, welche bereits seit 1914 zweigleisig ausge-baut war. So verlegte man die Endhaltestelle der Linie3 vom Landesgericht zum Wiltener Platzl. 1941 wurdedie Linie 3 in Amras zweigleisig ausgebaut und bis zurRudolf-Greinz-Strae verlngert, wo eine Umkehrschlei-fe gebaut wurde.Am 31. Dezember 1964 wurde die Strecke in der Leo-poldgasse aufgelassen. Deswegen fuhr die Linie 3 ab 1.Jnner 1965 von Pradl aus kommend durch die Muse-umstrae ber den Burggraben in die Maria-Theresien-Strae und von dort weiter durch die Salurner Straezum Hauptbahnhof, von welchem sie durch die Brune-cker Strae weiter zurck nach Pradl fuhr. Auch wurdeMitte 1965 endlich die Verlngerung der Strecke bis Am-ras gebaut, wo sich auch heute noch die Endstation ben-det.Mit demAbtragen des westwrts fhrenden Gleises in derMuseumstrae 1976 befuhr die Linie 3 die Schleife berden Bahnhof in entgegengesetzter Richtung. Diesen Stre-ckenverlauf behielt die Linie bis heute bei.Nur whrend des Hauptbahnhofneubaus zwischen 2002und 2004 wurde die Linie 3 von Amras aus kommenddurch die Museumstrae (in die in der Zwischenzeit wie-der ein westwrts fhrendes Gleis gelegt wurde) ber denBurggraben, Marktgraben und Marktplatz in die Brger-strae, um von dort durch die Anichstrae zurck in dieMaria-Theresien-Strae zu kommen, von wo aus sie demnormalen Linienverlauf wieder folgte.Seit 5. November 2007 fhrt die Linie nicht mehr durchdie nrdliche Maria-Theresien-Strae, sie biegt vorherin die Anichstrae ab und fhrt dann durch die Br-gerstrae zum Marktplatz und fhrt durch den Markt-graben, von wo sie ihrer angestammten Linienfhrung

2.2 Linienbersicht 15

folgt. Das Gleis in der nrdlichenMaria-Theresien-Straewurde stillgelegt. Die Weichen wurden verschraubt unddie Oberleitung wurde abgetragen. Mitte November2007 wurden die Gleise bis zum Ende der Fuball-Europameisterschaft 2008 einasphaltiert, whrend derGroveranstaltung wollte man keine Baustellen in der In-nenstadt haben. Danach wurden die Gleise im Zuge derStraenneugestaltung endgltig entfernt.Ab Mitte 2008 wurde mit dem Bau einer Verlngerungder Linie 3 von der Anichstrae um etwa 5 Streckenkilo-meter ins nordwestliche Htting begonnen. Bis zur Fer-tigstellung einer neuen Straenbahnlinie, die die BuslinieO ersetzen soll, wird die Linie 3 deren westlichen Teilbedienen, wobei sie nach Fertigstellung des ersten Bau-abschnitts und auch wieder nach Inbetriebnahme der Ge-samtstrecke bereits an der Haltestelle Httinger Au inder Nhe des Bahnhofs Htting enden wird. Eine spte-re Verlngerung ins sdwestliche Htting als Ersatz desWestastes der Buslinie R ist angedacht, aber noch nichtpolitisch beschlossen.Im Sommer 2012 wurde die Wendeschleife in Amrasabgebaut und die Endhaltestelle unter Verlngerung derStrecke in die Philippine-Welser-Strae verlegt, wo dieLinie in einer Stumpfendhaltestelle endet. Die Verlnge-rung ging am 26. Oktober 2012 in Betrieb. Am 14. De-zember 2012 wurde die Verlngerung der Linie 3 in dieHttinger Au oziell ernet. Seit 15. Dezember 2012fhrt die Linie 3 planmig ber die Anichstrae, Univer-sittsbrcke und Httinger Au zur Kranebitter Allee, wosie bei der Unterquerung derMittenwaldbahn wendet undden gleichenWeg zurck nimmt. Statt wie bisher wird dieLinie 3 nicht mehr von der Anichstrae kommend berdie Brgerstrae, Marktplatz und Museumsstrae zurcknach Amras fahren, sondern ber die Maria-Theresien-Strae, Salurnerstrae und den Hauptbahnhof, womit dieSchleifenfhrung durch die Innenstadt entfllt.

2.2.3 Linie 6 Bergisel bis Igls

Hauptartikel: Innsbrucker MittelgebirgsbahnDie Linie 6 (InnsbruckerMittelgebirgsbahn) ist 1900 vonder Stadt Innsbruck gebaut worden. Die Betriebsfhrungoblag der L.B.I.H.i.T.. 1936 wurde die mit Dampf be-triebene Strecke elektriziert. In den 1920er Jahren ber-nahm die Localbahn Innsbruck Hall in Tirol die Gesell-schaft.Von der Endhaltestelle der Linie 1 Bergisel ausgehendschlngelt sich die Linie durch die Wlder oberhalb vonInnsbruck bis auf das Mittelgebirgsplateau und weiter biszum Innsbrucker Stadtteil Igls.

2.2.4 Linie STB Hauptbahnhof bis Fulpmes

Hauptartikel: StubaitalbahnDie Stubaitalbahn wurde 1904 als Lokalbahn von dergleichnamigen Aktiengesellschaft (A.G.S.t.B.) gebaut.

ex-Bielefelder auf der Mittelgebirgsbahn

ex-Hagener auf der Stubaitalbahn

Die Betriebsfhrung oblag der L.B.I.H.i.T.. Sie wurdevon Anfang an bis 1983 mit Einphasen-Wechselstrombetrieben, und war somit die erste mit diesem Strom-system betriebene Bahn weltweit. 1983 wurde die Bahnauf Gleichstrom umgestellt und benutzt seit diesem Zeit-punkt die Strecken der Linien 1 und 3 in der Stadt umdie neue Endhaltestelle beim Hauptbahnhof zu errei-chen. Die I.V.B. und die Stubaitalbahn A.G. fusionier-ten 1997 zur Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubai-talbahn GmbH, womit die Stubtaitalbahn endgltig einfester Bestandteil der Verkehrsbetriebe wurde.Vom Stubaitalbahnhof am Fue des Bergisel ausgehendschlngelt sich die Bahn auf das Plateau des westlichenMittelgebirges, von wo aus sie zum Hauptort des Stu-baitals Fulpmes fhrt. Im Gegensatz zur Linie 6,welche heutzutage den Status einer berlandstraenbahnhat, wird die Stubaitalbahn nach wie vor als Nebenbahngefhrt. Gebaut, um in erster Linie den Gtertransportzur Kleineisenindustrie in Fulpmes zu bernehmen, dientdie Bahn heute nur noch der Personenbefrderung, unddas hier auch zu einem groen Teil zu touristischen Zwe-cken.

16 2 LINIEN

2.3 Ehemalige Linien

2.3.1 Linie 2 Staatsbahnhof bisMhlau

Die Lokalbahn nach Hall wurde 1909 bis 1910 in zweiTeilabschnitten elektriziert. Der erste Abschnitt be-traf den innerstdtischen Teil vom Bergiselbahnhof berdie Leopoldstrae, Maria-Theresien-Strae und Markt-graben, den Inn entlang bis zum Gasthof Dollinger inMhlau. Dieser Bereich wurde auch mit 500 V Gleich-spannung betrieben, whrend die berlandstrecke mit1000 V Gleichspannung betrieben wurde. Da im in-nerstdtischen Bereich auch die Besiedelung wesentlichdichter war, wollte man vom Wiltener Platzl bis zumGasthof Dollinger einen 7-Minuten-Takt einrichten.Mit Stadttriebwgen wurde deswegen die Linie 2 zwi-schen den Zgen der Localbahn welche im 30-Minuten-Takt verkehrten eingefhrt. Am 5. November 1909wurde die Linie 2 ernet.Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs musste dieLinie 2 allerdings aufgrund von Personalmangel am 1.August 1914 vorbergehend eingestellt werden. Zwarwurde sie bald wieder ernet, musste aber wegen desErsatzteil- und des daraus resultierenden Triebwagen-mangels 1917 wieder eingestellt werden. 1919 wurde dieLinie wieder ernet, um nur ein Jahr spter wiedereingestellt zu werden, da zu wenig Fahrgste das An-gebot nutzten. Auf Drngen des Besitzers von SchlossBchsenhausen, der Aktionr der Localbahn war, wur-de am 1. Mrz 1926 die Linie wieder ernet. Aller-dings fuhr der Triebwagen immer hinter dem Zug der Lo-kalbahn her, weswegen er nie besonders ausgelastet war.Deswegen wurde die Linie am 5. Mai bereits wieder ein-gestellt, dieses Mal aber endgltig.StreckenfhrungDie Endstation der Linie 2 befand sich beim Staatsbahn-hof, wo sich auch die Endhaltestelle der Linie 1 befand.Durch die Andreas-Hofer-Strae und Franz-Fischer-Strae erreichte die Bahn dann das Wiltener Platzl, vonwo aus die Linie 2 die Gleise der L.B.I.H.i.T. mitbenutz-te. Durch die Leopoldstrae und Maria-Theresien-Straewurde der Marktgraben erreicht, von wo aus die Linieber das Herzog-Otto-Ufer und den Rennweg in die Karl-Kapferer-Strae und Siebererstrae fuhr. Durch die Falk-strae und ber die Lokalbahnbrcke ber den Inn er-reichte die Linie schlussendlich den Gasthof Dollinger.Nach der Errichtung der Saggenschleife 1924 fuhr die Li-nie 2 aus der Falkstrae in die Kaiserjgerstrae abbie-gend und weiter ber den Rennweg zur Mhlauer Brckehin.

2.3.2 Linie 4 Innsbruck bis Hall i. T.

Hauptartikel: Localbahn InnsbruckHall i. Tirol

Die Localbahn InnsbruckHall i. Tirol war der Grund-stein fr die Straenbahn in Innsbruck. Sie wurde 1891ernet und fhrte damals von Wilten aus, durch Inns-bruck, Mhlau, Arzl, Rum und Thaur nach Hall in Tirol.Betrieben wurde sie von der gleichnamigen Gesellschaft,die spter auch das Innsbrucker Straenbahnnetz betrieb.1941 gingen aus dieser Gesellschaft sowie einigen Bus-unternehmern die Innsbrucker Verkehrsbetriebe hervor.Am 8. Juni 1974 wurde die Gleistrasse beginnend ab derMhlauer Brcke aufgelassen und die Linie wird seitherim Schienenersatzverkehr auf leicht genderter Streckebetrieben.

2.3.3 Linie 0 / Linie 5 Innenstadtring

Sowohl die Lokalbahn nach Hall wie auch die innerstd-tischen Straenbahnlinien schlossen den HauptbahnhofAnfang der 1920er Jahre nur sehr schlecht an die Innen-stadt an. Darum forderte die Stadt, dass eine dauerhafteStraenbahnverbindung zwischen der Maria-Theresien-Strae und dem Hauptbahnhof ernet werden solle.Deswegen ernete die L.B.I.H.i.T. 1923 die Rundlinie 0(Null). Allerdings wurde die Linie bereits am 15. Augustwegen zu geringer Fahrgastfrequenz wieder eingestellt.Es wurde nach einer Lsung gesucht, den Bahnhof ber-haupt mit einer neuen Linie anzuschlieen, die auch dienoch nicht angeschlossenen Stadtteile erschlieen solle.Allerdings kam man hier zu keiner Einigung, so dassam 1. Mai 1924 die Linie 0 wieder ernet wurde, abernur ber die Sommersaison bedient blieb. Im darauf fol-genden Jahr wurde die Linie 0 als Linie 5 zwischen 29.Mai und 20. September sowie whrend der Herbstmes-se bedient. In den folgenden Jahren wurde die Linie 5je nach Bedarf gefhrt. Um den Bahnhof ganzjhrig an-zuschlieen, beschloss man 1929 die Linie 5 als Rundli-nie von Anfang Mai bis Ende Oktober zu betreiben undwhrend der Wintermonate nur zwischen dem Haupt-bahnhof und der Maria-Theresien-Strae einen Pendel-verkehr einzurichten. Im August des gleichen Jahres wur-de die Linie sogar bis zum Westbahnhof verlngert. AbSeptember verkehrte die Linie allerdings wieder normal.Mitte September war der Betrieb auf der Strecke zwi-schen Hauptbahnhof und Museumstrae beschrnkt. Inden Jahren 1930 und 1931 wurde die Linie 5 im Som-mer nicht gefhrt, sondern stattdessen die Linien 1H und1B (siehe Linie 1). Danach blieb die Linie 5 eingestellt.StreckenfhrungAusgehend vom Hauptbahnhof fuhren die Triebwagender Linie 0 durch die Salurner Strae, an der Triumph-pforte vorbei durch die Maximilianstrae zum Landesge-richt. Dort bogen sie in die Brgerstrae ein, von wo aussie ber die Anichstrae in die Maria-Theresien-Straegelangten. Von dort weiter fhrte die Linie am Burggra-ben entlang in die Museumstrae und von dort durch dieBrunecker Strae zurck zum Hauptbahnhof.Im August 1929 wurde die Linie 5 bis zum Westbahn-

17

hof verlngert. Dazu bog sie beim Landesgericht, in dieAndreas-Hofer-Strae ab und folgte dieser bis an derenEnde, wo sich der Westbahnhof bendet. Von dort fuhrsie die Andreas-Hofer-Strae zurck, um in die Brger-strae zu gelangen, von wo aus sie dem gewohnten Lini-enverlauf weiter folgte.

2.4 Zuknftige Linien2.4.1 Linie 2 und Linie 5

Die Linie 2 wird die Buslinie O ersetzen. Ein weiterer Astnach Allerheiligen ist geplant, damit jeder O-Ast mit ei-ner Straenbahn betrieben werden kann. Zurzeit werdendie Gleise in Ost-West verlegt.

3 Fuhrpark Hauptartikel: Fahrzeuge der Innsbrucker Straenbahn

Fr den Betrieb der Strecke stehen 32 Linienfahrzeu-ge zur Verfgung. Des Weiteren besitzt die InnsbruckerStraenbahn 7 Arbeitsfahrzeuge (inkl. Zweiwegefahr-zeug) und 38 Nostalgiefahrzeuge (inklusive der Fahrzeu-ge der Tiroler MuseumsBahnen, und nicht betriebsfhighinterstellten und ausgemusterten Fahrzeugen). Die Stu-baitalbahn stellt eine gewisse Ausnahme dar, da sie aufder berlandstrecke eine Nebenbahn und keine Straen-bahn ist, sie bentzt jedoch das Innsbrucker Straenbahn-netz mit, um zum Hauptbahnhof zu gelangen. Deswegenunterscheiden sich die Garnituren der Stubaitalbahn ge-ringfgig von denen reinen Stadtgarnituren. Weiters sindFahrzeuge, die hauptschlich auf der Mittelgebirgsbahnfahren an die Bedrfnisse der berlandstrecke adaptiert(z. B. Presslufthorn statt normaler Hupe).

4 Nicht verwirklichte Projekte1908 berlegten die Drfer Mhlau, Arzl, Rum, Thaurund Absam, ob sie nicht ebenfalls eine Lokalbahn von St.Nikolaus aus ber die Drfer nach Hall bauen sollten. Dadie L.B.I.H.i.T. hier eine Konkurrenz zu ihrer Lokalbahnsah, bemhte sie sich um eine Vorkonzession, die sie aucherhielt, womit das Projekt nie verwirklicht wurde. DieL.B.I.H.i.T. erhielt 1909 die Bewilligung fr Vorarbei-ten einer Bahn, die Maria Hilf und St. Nikolaus bedienensollte, ausgehend von der Haltestelle Innbrcke.1914 gab es den Plan, ein Stichgleis bis vor das Lan-destheater bauen, ausgehend von der Strecke am Renn-weg, um am Abend den Theatergsten denWeg bis in dieMuseumstrae zu ersparen. Auch berlegte man damals,den Innrain und den Mentlberg besser an das Straen-bahnnetz anzuschlieen. Die Linie sollte vom Sdbahn-hof, durch die Landhausstrae (heutige Meraner Strae),

Baustelle am Hauptbahnhof fr die Direktfhrung der Stubai-talbahn

weiter durch die Maria-Theresien-Strae und durch dieAnichstrae, ber die Httinger- und Vlser Strae (heu-te Innrain), bis zum Peterbrnnlschranken fhren.Anfang der 1980er Jahre wollte die Innsbrucker Stadtre-gierung die 1974 eingestellte Lokalbahn nach Hall wie-deraufbauen sowie das Straenbahnnetz um eine Linieins Olympische Dorf beziehungsweise in die Reichenauerweitern. Allerdings wurde 1986 dieses Projekt gekippt,woraufhin die Linien vorerst mit Oberleitungsbussen be-trieben wurden.Fr die Stubaitalbahn gab es immer wieder Plne, siedirekt vom Hauptbahnhof bis zum Stubaitalbahnhof zufhren, um den Fahrgsten aus der Stadt das Umsteigenzu ersparen, beziehungsweise spter, um ihnen den Um-weg durch das Zentrum zu ersparen. So war bereits 1929geplant, die Bahn entlang der Trasse der Bundesbahnzu fhren. Allerdings wurde dies durch den Brsencrashvereitelt. Als Anfang der 1950er Jahre die Bundesbahnverlegt werden sollte, htte die Stubaitalbahn auf der al-ten Bahntrasse zum Hauptbahnhof gefhrt werden sol-len. Allerdings sanken bis 1956 die Fahrgastzahlen der-maen, dass auf dieses Projekt verzichtet wurde. Im Zugedes Regionalbahnausbaus Anfang der 2000er Jahre soll-te die Bahn erneut direkt der Konzertkurve entlang zumHauptbahnhof gefhrt werden. Beim Umbau des Haupt-bahnhofs wurden sogar die ntigen Weichen eingebaut.Allerdings wurde dieses Projekt aufgrund der Widerstn-de der Anrainer vorerst zurckgestellt.Im Zuge des Regionalbahnprojektes und in Hinsicht aufdie Fuball-Europameisterschaft 2008 htte auch die Li-nie 1 vom Bergiselbahnhof aus zum Tivolistadion verln-gert werden sollen. Allerdings wurde dieses Projekt nochvor der Vertragsunterzeichnung wieder fallengelassen.

5 FahrgastzahlenNach der Ernung wurde die Straenbahn in Inns-bruck recht schnell von der Bevlkerung angenommen.

18 8 LITERATUR

So mussten bereits nach einem Jahr neue Fahrzeuge be-stellt werden, um dem Transportaufkommen gerecht zuwerden und im ersten Jahr wurden Fahrzeuge von derL.B.I.H.i.T. geliehen. Dieser Trend hielt bis zum Beginndes Ersten Weltkriegs an.Sanken am Anfang des Ersten Weltkriegs die Fahrgast-zahlen aufgrund des Personalmangels, stiegen sie balddarauf schon wieder, da Frauen das Personal stelltenund in der von Rohstoknappheit geprgten Zeit die f-fentlichen Verkehrsmittel das gnstigste Transportmitteldarstellten. Des Weiteren mussten auch die Verwunde-tentransporte mit der Bahn durchgefhrt werden. Auchnach dem Weltkrieg war die Bahn noch das wichtigsteVerkehrsmittel Innsbrucks. Erst Mitte der 1920er Jahrebauten die Busunternehmen ihre Linien stark aus. Da-durch verloren auch die Lokal- und Straenbahnen Fahr-gste. So war die I.M.B. bereits 1927 das erste Mal vonder Einstellung bedroht und wurde von der Stadt an dieL.B.I.H.i.T. verkauft.Mitte der 1930er Jahre sanken die Fahrgastzahlen auf-grund der nahe zurckliegenden Weltwirtschaftskriseund der Tausend-Mark-Sperre enorm ab. Erst nach demAnschluss sterreichs an Deutschland 1938 stiegen dieFahrgastzahlen wieder rapide an. Innsbruck war ein be-liebtes Erholungsgebiet, und die Ortschaften um Inns-bruck waren bekannte Kurorte (beispielsweise der Luft-kurort Igls und das Solbad Hall). 1940 wurden neue Fahr-zeuge fr die Straenbahn bestellt, die aber wegen derMaterialknappheit nicht geliefert werden konnten. Trotz-dem ist in den ersten Kriegsjahren ein rapider Anstieg derFahrgastzahlen zu verzeichnen. Gegen Ende des Kriegesmachten sich die Bombenangrie auf Innsbruck und derErsatzteilmangel bemerkbar, so dass der Personenver-kehr nur noch vermindert aufrechterhalten werden konn-te.Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben die Fahrgastzahlenvorerst niedrig, da der motorisierte Individualverkehr im-mer mehr an Bedeutung gewann; auch war der Fuhrparkin Innsbruck nicht besonders einladend, da die meistenFahrzeuge mittlerweile 50 bis 70 Jahre alt waren. Erstdie Modernisierung der Straenbahn ab 1976 fhrte zueinem Umdenken in Innsbruck, so dass die Fahrgastzah-len wieder stiegen.[10]

Anfang der 1990er Jahre sanken die Fahrgastzahlen derStraenbahn bestndig, da in Innsbruck viele Ziele mitdem PKW zu erreichen sind und die dadurch entstehen-den Verkehrsbehinderungen die Attraktivitt des ent-lichen Verkehrs senken. Mit einem neuen Verkehrskon-zept Ende der 1990er, Anfang der 2000er Jahre konntenzwar die Fahrgastzahlen der Verkehrsbetriebe wieder ge-steigert werden, aber durch zahlreiche Parallelfhrungenvon Bus und Bahn sanken die Fahrgastzahlen der Straen-bahn weiter, da sich die Linienfhrungen der Straenbah-nen seit Bestehen kaum gendert hatten, womit sie oftlangsamer zum Ziel fhren als die parallelen Buslinienbzw. in heute bevlkerungsschwache Gebiete fahren.

6 TarifeAuf allen Linien der Innsbrucker Straenbahn gilt der-zeit ein streckenunabhngiger Pauschaltarif. Er betrgtim Vorverkauf 2,30 Euro und 2,70 Euro bei Ticketkaufim Fahrzeug. Ermigten Fahrscheine (Kinder, Jugendli-che, Pensionisten) sind 50 Cent gnstiger.[11] Ausgenom-men davon ist die Stubaitalbahn, die ab Sonnenburgerhofdie Tarifzone der Stadt verlsst. Bis dorthin knnen al-lerdings Fahrscheine fr die Innenstadt benutzt werden.Obwohl die Linie 6 die Kernzone (das heit die inner-stdtische Innsbrucker Tarifzone) verlsst, gilt auf der ge-samten Linie der Kernzonen-Tarif, da die Endhaltestellewieder im (verwaltungspolitischen) Stadtgebiet liegt.

7 Einzelnachweise[1] Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart:

Schmalspurig durch sterreich. Verlag Josef Otto Slezak,Wien 1975, S. 57

[2] Wolfgang Kaiser: Straenbahnen in sterreich.GeramondVerlag, Landsberg 2004, S. 172174

[3] LeoWoerl: Illustrierter Fhrer durch die LandeshauptstadtInnsbruck und Umgebung (Stubaital, Igls, Hall usw.) so-wie fr die Brennerbahn von Innsbruck bis Sterzing nebstden lohnendsten Ausgen in die Oetztaler, Stubaier undZillertaler Alpen. 14. Auage. Woerls Reisehandbcher.Woerl, Leipzig 1910, Beilage.

[4] Kaiser, S. 174175

[5] Kaiser, S. 184

[6] Kaiser, S. 184185

[7] IVB-Linie 3: Groes Fest zur Einweihung. Innsbruck Infor-miert, abgerufen am 2. Februar 2014.

[8] Baustelleninformation der IVB zur Regionalbahn

[9] Liniennetzplan der IVB (2013) (5,3 MB; PDF)

[10] Walter Kreutz: Straenbahnen, Busse und Seilbahnen vonInnsbruck. 2. Auage. Steiger Verlag, Innsbruck 1991,ISBN 3-85423-008-7, S. 298 f.

[11] Tickets/Tarife > Innsbruck-Tickets > Einzel-Ticket. Inns-brucker Verkehrsbetriebe, abgerufen am 28. Februar2015.

8 Literatur Duschek, W., Pramstaller W. u. a.: Local- undStraenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag TirolerMuseumsBahnen, Innsbruck 2008, 48 S.

Innsbrucker Verkehrsbetriebe AG (Hrsg.), Bern-hard Mazegger, Eduard Ehringer: 100 JahreStraenbahnen in Innsbruck 1891 1991; 50

19

Jahre Innsbrucker Verkehrsbetriebe 1941 1991.Eigenverlag IVB, Innsbruck 1991.

Wolfgang Kaiser: Straenbahnen in sterreich. Ge-ramond Verlag, Landsberg 2004, ISBN 3-7654-7198-4.

Walter Kreutz: Straenbahnen, Busse und Seilbah-nen von Innsbruck. Haymon Verlag, Innsbruck2011, ISBN 978-3-85218-649-8.

Walter Kreutz, W. Pramstaller, W. Duschek: 100Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag TirolerMuseumsBahnen, Innsbruck 2005.

Walter Kreutz: Straenbahnen, Busse und Seilbah-nen von Innsbruck. 2. Auage. Steiger Verlag, Inns-bruck 1991, ISBN 3-85423-008-7.

Walter Krobot, Josef Otto Slezak, Hans Sternhart:Schmalspurig durch sterreich. 4. Auage. VerlagJosef Otto Slezak, Wien 1991, ISBN 3-85416-095-X.

9 WeblinksCommons: Straenbahn Innsbruck Sammlung

von Bildern, Videos und Audiodateien

Innsbrucker Verkehrsbetriebe Tiroler MuseumsBahnen Liste der erhaltenen Fahrzeuge PNV in sterreich Netzplne der InnsbruckerStraenbahn

Weitere Netzplne der Innsbrucker Straenbahn,Planungsdetails fr Regionalbahn

Kundmachung, Innsbrucker Nachrichten (vom 15.Juli 1905)

Aus Stadt und Land Die Elektrische, InnsbruckerNachrichten (vom 17. Juli 1905)

Eisenbahnen, Straen-, Standseil-, Zahnradbahnen inNordtirol

Eisenbahnen (Normalspur), in Betrieb: KufsteinInnsbruck | InnsbruckVerona | InnsbruckBludenz| InnsbruckGarmisch-Partenkirchen | Garmisch-PartenkirchenReutteKempten | Umfahrung Innsbruck|nicht ausgefhrt: LandeckMals | in Bau/Planung:BrannenburgInnsbruck (HLS) | BrennerbasistunnelEisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb: InnsbruckFulpmes | InnsbruckIgls (heute Teil der Straenbahn

Innsbruck) | JenbachMayrhofen (Zillertalbahn) |KiefersfeldenWachtlStraenbahnen, in Betrieb: Straenbahn Innsbruck |(Schmalspur), eingestellt: InnsbruckHall i.T.Zahnrad- und Standseilbahnen: JenbachSeespitz |Hungerburgbahn (Alte Hungerburgbahn) | OlympiabahnStraenbahnen und U-Bahnen in sterreich

20 10 TEXT- UND BILDQUELLEN, AUTOREN UND LIZENZEN

10 Text- und Bildquellen, Autoren und Lizenzen10.1 Text

Straenbahn Innsbruck Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fenbahn_Innsbruck?oldid=144060859 Autoren: Aka, Her-rick, HaSee, Wiegels, Muns, MFM, Hystrix, Sewa, Manni, Buchl, Kulac, Herbert Ortner, Simon04, Stb1er, Udo T., Heinte, He3nry,Tafkas, Leyo, Otto Normalverbraucher, Platte, ReclaM, UW, Azby, Gunnar1m, Michael Kmmling, Noclador, BuSchu, Manoridius, Hy-dro, Elvaube, Euku, Rauenstein, Pecy, Savin 2005, MBxd1, WikiJourney, DelSarto, Allesmller, Hannes Kuhnert, Deradmiral, Wdwd,Elbe1, Cleverboy, My name, New10n, Thijs!bot, S.Didam, ABC1234567, Arno Matthias, Horst Grbner, Pizzaboy1, SonniWP, Khl1,USt, Ticketautomat, Giftmischer, Don Magnico, Axpde, Kontrollstellekundl, Dreizung, Lampart, Hukkepakk, Mai-Sachme, Tobias1983,Auratus, Heinz34, Innsbrucker, Svkov, Succu, Re probst, Stipsits2000, Dobby1397, VanRaz, AudiaturEtAlteraPars, My Friend, Br-gerentscheid, Analemma, Dmicha, Rr2000, Andreas aus Hamburg in Berlin, Firobuz, Castle, Bembel1971, Sverigekillen, Vorrauslscher,ZroBot, Timo2010, Linie29, Maistro71, Learntoy, Roter Frosch, KLBot2, Lektorat Cogito, Luftschihafen, Blaua, 26er, Alan, M1997,Den man tau, Hasselklausi, Benjamin.frischmann, Rechtschreibvirtuose und Anonyme: 30

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10.2 Bilder 21

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Datei:LokalbahnIHiT_Lok2.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/1/1d/LokalbahnIHiT_Lok2.jpg Lizenz: PD-alt-100Autoren:Hu @ 11:38, 30. Jun. 2007 (CEST) Ursprnglicher Schpfer:unbekannt

Datei:Lupe.png Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/d/d4/Lupe.png Lizenz: PD-Schpfungshhe Autoren:selbst erstelltUrsprnglicher Schpfer: ()

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Datei:Stubaitalbahn_1904.jpg Quelle: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/66/Stubaitalbahn_1904.jpg Lizenz: Publicdomain Autoren: published in several books and magazines Ursprnglicher Schpfer: Unbekannt

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22 10 TEXT- UND BILDQUELLEN, AUTOREN UND LIZENZEN

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