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Tunnel Tiergarten Spreebogen - TTS - Stadtstraßentunnel unter dem Tiergarten im Zuge der B96

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Tunnel Tiergarten Spreebogen - TTS -

Stadtstraßentunnel unter dem Tiergartenim Zuge der B96

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Vorwort .............................................................. 1

TTS - Das Vorhaben ......................................... 2

TTS - Der Rohbau ............................................. 8

TTS - Der Ausbau und die .............................. 14Inbetriebnahme

TTS - Die Verkehrsbeziehungen .................... 20

TTS - Zahlen und Fakten ................................ 21

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Vorwort

Der Tunnel Tiergarten-Spreebogen geht in Betrieb. Damit können die Berlinerinnen und Berlinernun eine zügige Nord-Süd-Straßenverbindung in zentraler Lage nutzen. Der Tiergarten, die„grüne Lunge Berlins“, wird vom Durchgangsverkehr befreit und gleichzeitig wird eine proviso-rische Straßenführung überflüssig, die als Entlastungsstraße in der Zeit der Teilung den West-Berliner Nord-Süd-Verkehr über fast drei Jahrzehnte an der Sektorengrenze entlang führte.

Der zwischen Heidestraße im Norden und dem Landwehrkanal im Süden verlaufende Tunnelwird an der Invalidenstraße und am Kemperplatz zusätzlich mit dem oberirdischen Straßennetzverknüpft. Durch den Tunnel werden die Straßenzüge östlich und westlich des Tiergartens deutlich vom Verkehr entlastet. Die Entlastungsstraße kann in Teilen zurückgebaut und der Tier-garten wieder zusammengeführt werden. Hierdurch kann er in seiner wichtigen Rolle für dieStadtökologie und die Erholungsnutzung gestärkt werden.

Ich freue mich, dieses komplexe Tunnelbauvorhaben dem Verkehr übergeben zu können unddanke allen, die mit viel Engagement die Planung und Ausführung begleitet haben.

Ingeborg Junge-ReyerSenatorin für Stadtentwicklung

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AllgemeinesZur Bewältigung der Verkehrsaufgaben für dieHauptstadt Berlin mussten neben dem Wie-deraufbau des Bahnnetzes auch Lösungen zurFührung des Straßenverkehrs gefunden wer-den.

Diese beiden grundsätzlichen Aufgaben wur-den durch das Projekt „Verkehrsanlagen imZentralen Bereich“ (VZB) miteinander ver-knüpft. Neben dem Straßentunnel für dieBundesstraße B96 umfassen die Verkehrsanla-gen im Wesentlichen die Tunnelbauten für dieFern- und Regionalbahn sowie zwei Abschnit-te der geplanten U-Bahnlinien U3 und U5.

Für das Parlaments- und Regierungsviertel im„Spreebogen“, den neuen Entwicklungs-schwerpunkt am neuen Berliner Hauptbahn-hof – Lehrter Bahnhof und den Bereich desPotsdamer Platzes wurde im Zuge der Realisierung der VZB die derzeitige, in Nord-Süd-Richtung verlaufende Bundesstraße B96durch eine Tunnellösung ersetzt. Der Umbau-abschnitt der Bundesstraße B96 hat eine Ge-samtlänge von ca. 2,9 km.

TTS – Das Vorhaben

In der Planung

Übersicht Verkehrs-anlagen im ZentralenBereich Berlin

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AusgangssituationDas Planungsgebiet wird von wichtigenHauptverkehrsstraßen mit übergeordneterBedeutung durchquert.

Die Bundesstraße B96 zerschneidet im Zugeder ursprünglich als Zwischenlösung angeleg-ten Entlastungsstraße die größte innerstädti-sche Grünanlage, den Tiergarten. Hierdurchwird neben der ökologischen Beeinträchti-gung auch die Erholungsnutzung einge-schränkt.

Geplante SituationUm den an der Oberfläche verlaufendenDurchgangsverkehr vom Tiergarten- undSpreebogenareal fernzuhalten, ist die Verle-gung der Entlastungsstraße (BundesstraßeB96) in einen Tunnel erforderlich. Das Ergeb-nis der Planungen und der untersuchten Vari-anten ist ein Stadtstraßentunnel zwischen derHeidestraße im Norden und dem Landwehr-kanal im Süden.

Die neue Trasse der B96 verlässt die Heide-straße südlich der Döberitzer Straße. Die etwa2,4 km lange Tunnelstrecke beginnt ca. 50 mnördlich der Invalidenstraße. Nach der Tunnel-querung der Spree in direkter Nähe zur Nord-Süd-Fernbahnverbindung schwenkt die Tun-nelführung nach Westen ab und verläuft abder Scheidemannstraße etwa auf der Trasseder Entlastungsstraße. Südlich davon sind dieHochbauten am Potsdamer Platz für die Tras-sierung und die verkehrliche Gestaltung maß-gebend. Der Straßentunnel endet etwa 100 mnördlich des Landwehrkanals und stellt überein Trogbauwerk die Verbindung zum Reich-pietschufer her. Der Anschluss des Straßen-tunnels an das südlich des Landwehrkanalsgelegene Schöneberger Ufer wird über eineneue Kanalbrücke (George-C.-Marshall-Brü-cke) hergestellt.

TTS – Das Vorhaben

Im Verkehrsnetz

Die eingetunnelte Ver-kehrsführung löst die vor-handenen und zukünfti-gen Verkehrsprobleme beigleichzeitiger entschei-dender Verbesserung derstädtebaulichen und öko-logischen Situation.

bisheriger Verlauf

Verlauf ab 1980

Verlauf bis 1961

ehemalige Sektorengrenze

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Für die städtebauliche Entwicklung ergebensich hieraus folgende Möglichkeiten:

– Begrenzung der Verkehrsbelastung inner-halb der ebenerdigen Erschließungs-straßen,

– Aufnahme des aus der Neubebauung amPotsdamer Platz resultierenden Verkehrs-aufkommens,

– Freihaltung der zukünftigen Bebauungs-flächen westlich des Potsdamer Platzesund am Lehrter Bahnhof.

– Freihaltung des Parlaments- und Regie-rungsviertels vom Durchgangsverkehr und

– Wiederherstellung des Tiergartens und seiner Funktion für Flora, Fauna und Erho-lung durch die entfallende ebenerdige Entlastungsstraße

Nach dem Rückbau der Entlastungsstraßekann der Tiergarten im Sinne des Parkpflege-werks gestaltet werden und ehemalige Wegewerden wieder miteinander verknüpft.Die in der Leistungsberechnung ermittelteVerkehrsbelastung beträgt für den Hauptab-schnitt des Tunnels zwischen Invalidenstraßeund Kemperplatz in beiden Fahrtrichtungenzusammen etwa 50.000 KfZ/Tag. Der LKW-

Anteil wird mit 10 % berücksichtigt. Grund-lage für die in diesem Tunnelabschnitt durch-geführten Berechnungen ist ein Richtungs-tunnel mit je zwei Fahrstreifen und einemseitlichen Nothaltestreifen.

Die nördlich und südlich anschließenden Tun-nelabschnitte erhalten in jeder Fahrtrichtungjeweils einen Fahr- und einen Nothaltestrei-fen. Bei Bedarf kann der Nothaltestreifen indiesen Bereichen für den Verkehr freigegebenwerden, so dass in bestimmten Betriebszu-ständen eine durchgängige zweispurige Nut-zung des Tunnels möglich ist.In den Ein- und Ausfahrtsbereichen wird dieAnzahl der Fahrstreifen erhöht und den jewei-ligen ebenerdig verlaufenden Verkehrssitua-tionen angepasst.Die zu- und abführenden Hauptverkehrs-straßen wurden den neuen Gegebenheitenangepasst, die umliegenden Lichtsignalanla-gen (LSA) sind für die veränderten Verkehrs-ströme vorbereitet. Während der erstenWochen nach der Verkehrsfreigabe des Tun-nels steht eine “Task-Force“ in Bereitschaft, umggf. die Feinabstimmung der LSA-Programmeauf die tatsächliche Verkehrsverteilung vorzu-nehmen.

Links: Systemplan Fahr-streifen im Tunnel

Rechts: Verkehrsbelastungin der Spitzenstunde

TTS – Das Vorhaben

Im Verkehrsnetz

Die Leistungsfähigkeit des Straßentunnels und seinerAnschlussknoten an das oberirdische Straßensystem istfür das erwartete Verkehrsaufkommen im Jahr 2015nachgewiesen worden.

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Hauptbahnhof Berlin - Lehrter BahnhofDer neue Hauptbahnhof Berlin - Lehrter Bahn-hof sieht eine Verknüpfung der Fern-, Regio-nal- und S-Bahn auf der Stadtbahntrasse mitdem zukünftigen Nord-Süd-Verkehr vor. AlsZentrum des Fernbahnkreuzes wird demHauptbahnhof Berlin – Lehrter Bahnhof des-halb in Zukunft eine große Bedeutung geradeals Umsteigebahnhof zukommen.Das Parkhaus im Hauptbahnhof Berlin – Lehr-ter Bahnhof erhält eine eigenständigeErschließung mit direkter Ein- und Ausfahrtaus dem Straßentunnel TTS.

TTS – Das Vorhaben

Im Stadtgefüge

Ausfahrt Tiefgarage Hauptbahnhof Berlin Ausfahrt Loading Dock Sony-Center

Querschnitt im BereichRampe Invalidenstraße

Sony Center am Potsdamer PlatzAm Potsdamer Platz hat Sony mit seinen Part-nern Tishman Speyer und Kajima auf einerFläche von ca. 26.500 m2 ein städtischesGebäudeensemble errichtet. Mittelpunkt istdas 4.000 m2 große überdachte Forum. Umden öffentlichen Platz sind Bürogebäude,Wohnungen, Gastronomie, Einzelhandel, dieDeutsche Mediathek, das Filmhaus und einmodernes Kinozentrum mit einem 3D-IMAX-Kino gruppiert.Das unmittelbar neben dem Tunnelbauwerkder Bundesstraße B96 liegende Tiefgeschossdes Sony-Areals erhält südlich der Lenné-straße einen LKW-Straßenanschluss. Die östli-che Röhre des Straßentunnels wird in diesemBereich für LKWs aus südlicher Richtung soaufgeweitet, dass eine separate, vom durchge-henden Straßenverkehr getrennte Ein- undAusfädelungsspur entsteht.

Die unterirdische LKW-Anbindung bewirkteine zusätzliche Entlastung des ebenerdigenStraßenverkehrs bei gleichzeitiger Verbesse-rung und Sicherung der Ver- und Entsor-gungssituation für das Sony Center am Pots-damer Platz.

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Daimler-ChryslerIm südwestlichen Bereich des Potsdamer Plat-zes entstand auf dem Grundstück des Daim-ler-Chrysler Konzerns ein neues Stadtviertel.Das etwa 68.000 m2 große Gebiet erstrecktsich bis zum Landwehrkanal und enthältBüros, Wohnungen, Läden, Kinos, ein Spielca-sino, ein Musicaltheater, ein Varieté, ein Hotel,Restaurants und Cafés.

Das unterhalb des Straßentunnels liegendeLKW-Geschoß von Daimler-Chrysler kann vomReichpietschufer über eine Rampe aus deröstlichen Tunnelröhre angefahren werden. DieAusfahrt aus dem Tiefgeschoß erfolgt in Rich-tung Süden über eine Rampe in die westlicheTunnelröhre.

Der Straßentunnel stellt in diesem Bereich mitseinen Betriebseinrichtungen und Abluft-kanälen eine bauliche Einheit mit dem unter-irdischen LKW-Geschoss von Daimler-Chrysler,dessen Zu- und Abfahrten sowie den hierangrenzenden Betriebsräumen dar. Der für dieTunnellüftung erforderliche Abluftkamin derwestlichen Tunnelröhre wurde am Reichpiet-schufer in das Daimler-Chrysler -Hochhausintegriert.

Die unterirdische Anbindung des Daimler-Chrysler-Areals optimiert die Abwicklung derin diesem Bereich vorhandenen logistischenAufgaben und entlastet den ebenerdigenStraßenverkehr.

AnlieferungsbereichDaimler-Chrysler

Potsdamer Platz mitAbluftkamin Fahrt-richtung Süd

TTS – Das Vorhaben

Im Stadtgefüge

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UmweltverträglichkeitDie geplanten Verkehrsanlagen im zentralenBereich wurden einer gemeinsamen umfang-reichen Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)unterzogen. Die UVP dient dabei der Analyse,Einschätzung und Prüfung der Planungen undBauvorhaben, um eine mit den Umweltbelan-gen verträgliche Gestaltung des Projektessicherzustellen. Grundlage der UVP ist die gut-achterliche Untersuchung der Belange vonNatur und Landschaft. Soweit wie möglicherfolgte schon während dieser Untersuchungeine Koordination mit der technischen Pla-nung, um Optimierungen im Sinne des Natur-haushaltes frühzeitig in den Entwurf einzu-bringen.

In der UVP wurden die Schutzgüter Wasser,Boden, Luft, Klima, Flora und Fauna, Land-schaftsbild, Erholung, Freiraumnutzung,Wohn- und Arbeitsumfeld sowie Kultur- undsonstige Sachgüter einschließlich ihrer Wech-selwirkung und ihre Auswirkungen auf denMenschen untersucht.

Landschaftspflegerische BegleitplanungIm Rahmen der landschaftspflegerischenBegleitplanung (LBP) wurden die Eingriffe inNatur und Landschaft im Sinne des Natur-schutzrechtes ermittelt und quantifiziert.

Die wesentliche Aufgabe der LBP ist es, kon-krete Maßnahmen zum Schutz von Natur undUmwelt aufzuzeigen. Durch den Planfeststel-lungsbeschluss werden diese Maßnahmenfestgeschrieben und ihre Umsetzung garan-tiert.

Eingriffe in Natur und Landschaft werden,soweit keine Vermeidung oder zumindestMinimierung erfolgt, durch Ausgleichsmaß-nahmen kompensiert.

Für die Baumaßnahmen wurden u. a. folgendeAusgleichsmaßnahmen vorgesehen:

– Entsiegelung der Entlastungsstraße imGroßen Tiergarten und Wiederherstellungim Sinne des Parkpflegewerks,

– Schaffung eines Grünzuges an der Döberitzer Straße,

– trassennahe Begrünung bzw. Wiederbe-pflanzung von Böschungen,

– Freihaltung von Sukzessions- und Ruderal-flächen entlang der Trassen sowie

– umfangreiche Baumpflanzungen in denbetroffenen Bezirken, im Großen Tiergartenund überbezirklich.

Als Ersatzmaßnahmen werden u. a. umfang-reiche Entsiegelungen von innerstädtischenFlächen (z.B. Schulhöfe) durchgeführt. Weiter-hin wurde das Schöneberger Südgelände ver-kehrsrechtlich entwidmet und als absoluteVorrangfläche für Naturschutz und Land-schaftspflege bestimmt.

GrundwassermanagementWährend der gesamten Bauzeit wurde derGrundwasserspiegel im Umfeld der Baugru-ben intensiv beobachtet und durch ein auf-wändiges Grundwassermanagement in derengen zulässigen Schwankungsbreite gehal-ten.

Tiergarten

TTS – Das Vorhaben

In der Umwelt

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TTS – Der Rohbau

Der Tunnelquerschnitt

Der Straßentunnel wird als rechteckiges Rah-menbauwerk mit zwei, durch eine Mittelwandgetrennte, Röhren ausgebildet. Neben denFahrstreifen und dem Nothaltestreifen nimmtder Straßenquerschnitt in jeder Fahrtrichtungje zwei Notgehwege auf.

Im Bereich der Anschlüsse Invalidenstraßeund Kemperplatz und in den Anschlussberei-chen der Tiefgeschosse von Sony, Daimler-Chrysler und der Tiefgarage der DB werdendie Tunnelquerschnitte so aufgeweitet, dassdie erforderlichen separaten Ein- und Ausfä-delungsspuren entstehen.

Rohbau Tunnel

Bisherige Situation derEntlastungsstraße

Zukünftige Situation

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TTS – Der Rohbau

Der Bauablauf

Die Herstellung des Straßentunnels erfolgteim Wesentlichen in fünf Abschnitten:

1. Zwischen der Potsdamer Straße und demReichpietschufer ist eine starke baulich-konstruktive Verknüpfung des Straßentun-nels und seiner Betriebseinrichtungen mitdem Baukomplex von Daimler-Chryslervorhanden. Der Straßentunnel wurde des-halb in diesem Bereich zusammen mit derBebauung von Daimler-Chrysler in einergemeinsamen Baugrube realisiert.

2. Das Teilstück des Straßentunnels imBereich des Sony-Komplexes wurde zeit-gleich mit der LKW-Andienung und denhier von Sony projektierten Baumaß-nahmen erstellt.

3. Der Abschnitt zwischen der Schweizer Botschaft im Spreebogen und dem Kem-perplatz löst sich durch eine Verschwen-kung in Richtung Westen von den übrigenVerkehrsanlagen. Zusammen mit diesemAbschnitt wurde auch das Betriebsge-bäude am Kemperplatz erstellt.

4. Die Herstellung des Tunnelabschnitts imBereich der Spree erfolgte mit den Tunnel-strecken der Fernbahn und U-Bahn in einergemeinsamen Baugrube.

5. Die Tunnelstrecke nördlich der Spree unddas Betriebsgebäude am Lehrter Bahnhofwurden zusammen mit den Bahnhofsroh-bauten für die Fernbahn, die U-Bahn unddie Stadtbahn erstellt.

Der längste Bauabschnitt mit einer Länge vonca. 1.050 m liegt zwischen der Schweizer Bot-schaft und dem Kemperplatz. Besondere Her-ausforderungen an die Tunnelbautechnikwaren mit den tiefen, mehrfach in Quer- undLängsrichtung unterteilten Baugruben, denUnterwasserbetonsohlen und den rückveran-kerten Schlitzwänden gegeben. Wegen derGrundwassersituation, dem angrenzendenGroßen Tiergarten und seiner Oberflächenge-wässer und der hieraus resultierenden Anfor-derungen und Maßnahmen war dieser Bauab-schnitt von besonderem bau- und verfahrens-technischem Anspruch.

Rampe Heidestraße im Bau

Rampe Kemperplatz im Bau

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TTS – Der Rohbau

Die Bauverfahren

Wand-Sohle-BauweiseDie Herstellung des Straßentunnels erfolgte inoffenen Baugruben. Zum Schutz der hydroge-ologischen Situation, mit einem normalenGrundwasserspiegel von etwa 3,0 m unter derGeländeoberfläche und bei Verzicht auf eineGrundwasserabsenkung wurde die „Wand-Sohle-Bauweise“ angewendet. Dabei bestehtdie Baugrube aus wasserundurchlässigen,rückverankerten oder ausgesteiften Ortbeton-Schlitzwänden oder Spundwänden und einerwasserundurchlässigen, gegen Auftrieb veran-kerten Unterwasserbetonsohle bzw. einerhochliegenden Dichtsohle.

Der Bauablauf für die Herstellung der Bau-grube mit hochliegender Dichtsohle gestaltetsich prinzipiell wie folgt:

1. Voraushub im Baugrubenbereich bis aufein Niveau oberhalb des Grundwasserspie-gels. Herstellung der Spundwände bis indie statisch erforderlichen Tiefen. Einbauder oberen Injektionsanker in die rückwär-tigen Bodenbereiche als Lagesicherung.

3. Aushub der Baugrube

2. Einbau der hochliegenden Dichtsohle (HDI)und Einbau der Auftriebsanker

4. Herstellung der einzelnen Tunnelab-schnitte (Sohle, Wände, Decke) im Takt-verfahren.

„Wand-Sohle-Bauweise“mit hochliegenderDichtsohle

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Bauablauf Entlastungsstraße (B96)Um bei der Erstellung des Straßentunnels dieEingriffsbreiten in den angrenzenden Tiergar-ten möglichst gering zu halten, wurden dieTunnelröhren nacheinander abschnittsweisehergestellt.

Die Baugrube erhielt deshalb im Bereich derEntlastungsstraße zusätzlich eine Längstei-lung, so dass der Straßen- und Baustellenver-kehr während der einzelnen Bauphasenneben der Baugrube bzw. oberhalb der bereitsfertig gestellten Tunnelröhre geführt werdenkonnte.

Sonderbereich SpreequerungDer Straßentunnel und die Tunnelanlagen fürdie Fern- und U-Bahn kreuzen auf einer Breitevon 110 m die Spree. Wegen der geringen Tie-fenlage der Tunnelanlagen scheidet ein„Unterfahren“ der Spree aus. Diese Tunnelab-schnitte mussten deshalb in einer gemeinsa-men, offenen Baugrube hergestellt werden.

Die Oberkante der fertig gestellten Tunnel-decke liegt etwa 1,0 m unterhalb der Spree-sohle und ist damit gegen Beschädigung undAnkerwurf, Baggereinwirkung und Schiffsun-tergang geschützt. Die Tunneldecke wurdezusätzlich mit einer Stahlplatte abgedeckt.

Bauablauf im Bereich der Entlastungsstraße

Querschnitt der Tunnelanlagen im Bereich der Spreequerung

Bauphasen bei der Spree-querung (Phase 1)

(Phase 2) (Phase 3)

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Sonderbereich Schweizer BotschaftIm Spreebogen verläuft der Straßentunnel mitseiner westlichen Tunnelwand sehr dichtneben dem Gebäude des Schweizer General-konsulats. Im Unterschied zu der im Regelfallangewendeten „Wand-Sohle-Bauweise“ miteinfach rückverankerten Schlitzwänden wurdedie Baugrubenwand in diesem Bereich mitmehreren horizontalen Ankerlagen im rück-wärtigen Baugrund verankert. Durch dieseMaßnahme werden die Fundamente beimAusheben der Baugrube gegen unzulässigeVerschiebungen gesichert. Für den Einbau derunterhalb des Grundwassers liegenden Anker-lagen wurde vor der Erstellung der Hauptbau-grube ein so genannter Vorbaukasten mitSchlitzwänden und einer Düsenstrahlsohlehergestellt.

Die Giebelfront des Botschaftsgebäudeswurde während der Baudurchführung miteiner umlaufenden Stahlkonstruktion in ihrerLage gesichert.

Sonderbereich Schall- und ErschütterungsschutzDie Tieferlegung der Entlastungsstraße istnicht zuletzt auch eine Schallschutzmaßnah-me, insbesondere für das ErholungsgebietTiergarten.

Zur Verhinderung von Mehrfachreflexionen anden Tunnel- und Trogwänden werden diese inden Portalbereichen mit einer hochabsorbie-renden Auskleidung versehen.

Straßentunnel B96 imBereich der SchweizerBotschaft

Rechts: Geplante Über-bauung des Straßen-tunnel B96 im Bereich desLehrter Bahnhofes

Sonderbereich Überbauungam Lehrter BahnhofDer Bau des Straßentunnels steht in einembaulich-konstruktiven und zeitlichen Zusam-mengang mit den geplanten Neubauten rundum den Lehrter Bahnhof. Das Ergebnis des fürdiesen Bereich durchgeführten städtebauli-chen Wettbewerbs sieht eine 7- bis 13-ge-schossige Blockbebauung vor. Hierbei wirdder Straßentunnel von vier Baukörpernbereichsweise überbaut.Zur Abtragung der zusätzlichen Lasten wur-den für die Gründung eines Gebäudes oberhalb der Rampe Invalidenstraße und für eine13-geschossige Überbauung des Straßentun-nels südlich des Lehrter Bahnhofs besonderekonstruktive Lösungen angewendet.

Zur Vermeidung der Übertragung von Erschüt-terungen (Körperschall) auf das Musicaltheaterund den Kammermusiksaal wurden im betrof-fenen Bereich in beiden Röhren elastischgebettete Fahrbahnplatten eingebaut.

TTS – Der Rohbau

Die Bauverfahren

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Abluftkamin am LehrterBahnhof

Abluftkamin am LehrterBahnhof Innenansicht

Rohbau Tunnel vor Beginnder Ausbauarbeiten

AbluftkamineDer Abluftkamin für die westliche Tunnelröhrewurde in die Daimler-Chrysler-Bebauung amPotsdamer Platz integriert (Abb. s. Seite 6).Der Kamin für die östliche Tunnelröhre stehtals Einzelbauwerk auf dem Sockelgeschossdes Lehrter Bahnhofes.

BaubeginnMit dem Rohbau wurde 1995 begonnen. Dieletzten Blöcke des Tunnelrohbaues wurden imDezember 2003 hergestellt. Aufgrund derbaulich-konstruktiven Abhängigkeiten war die

Fertigstellung vom Baufortschritt des BerlinerHauptbahnhofes – Lehrter Bahnhof abhängig.Verzögerungen beim Bahnhofsneubau führ-ten auch zu Verzögerungen bei der Fertigstel-lung des Straßentunnelrohbaues.

Bauende RohbauDas letzte Tunnelsegment wurde im Dezem-ber 2003 hergestellt. Die Rampe Invaliden-straße im April 2005. Parallel zu diesen Roh-bauarbeiten wurde mit der technischen Aus-rüstung des Tunnels begonnen.

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TTS – Der Ausbauund die Inbetriebnahme

Der Straßenbau

spannungen der Fahrbahn aufnehmen undUnebenheiten der Betonsohle ausgleichen.

Eine Besonderheit der Betonsohle ist die dy-namisch gebettete Fahrbahn unter dem Pots-damer Platz. Die Fahrbahn ist hier auf „Gum-mipolstern“ gelagert die Schwingungen vonden darüber liegenden Bauwerken fernhaltensollen.

Der Schutz der Betonsohle vor den Einflüssendes Tausalzes erfordert unterschiedliche Ab-dichtungen. In Bereichen mit starkem Tausalz-anfall wird die Betonsohle mit einer Epoxid-harzdichtungsschicht versiegelt. In Bereichenmit weniger starkem Tausalzanfall reichenweniger aufwendige Standarddichtungen.

Sämtliche ca. 500 Blockfugen im Sohlbereicherhalten eine 0,70 m breite Dichtung aus Flüs-sigkunststoff und einer Dichtungsverstärkung,Breite 0,50 m, aus Esha-Isoton-Pufferschicht.

Die Fahrbahn des TTS erhält ca. 300 Straßen-einläufe. Die Straßeneinläufe sind über eineDN 300 Grundleitung an 3 Rückhaltebeckenjeweils unterhalb der Betriebsgebäude ange-bunden. Die Rückhaltebecken werden miteiner Hebeanlage mit Anschluss an die öffent-liche Kanalisation ausgestattet.

Betonfertiger fürdie Notgehwege

PumpanlageRückhaltebecken

Rechts: Herstellung derZwischenschicht auf derRampe Heidestraße

Der Tunnel Tiergarten Spreebogen hat eineAsphaltfahrbahn. Die Fahrbahnbreite beträgt6 bis 11 m, sie wird beidseitig von den jeweils1 m breiten Notgehwegen eingefasst. DerNotgehweg ist bewehrt und wurde in einemArbeitsgang mit einem Betonfertiger vor denAsphaltarbeiten hergestellt.

Die Asphaltbahn besteht im Wesentlichen ausdrei Lagen:

Die Deckschicht ist ein Splittmastixasphalt0/8 S mit 3,5 cm Dicke. Das BindemittelPmb45A nach TLPMB ist mit einem Kalkulati-onsbindemittelgehalt von 7 Gewichtsprozenteingebaut. Die Deckschicht wird aufgehellt,wobei die Polierresistenz der einzusetzendenMineralstoffe besondere Beachtung fand. DieAufhellung erfolgt im Interesse der Verkehrssi-cherheit und einer wirtschaftlichen Auslegungder Beleuchtungsanlage.

Die Zwischenschicht besteht aus Splittma-stixasphalt 0/16 S. Sie wird in einer Stärke von6,0 cm bis 7,5 cm eingebaut und enthält 6 Ge-wichtsprozent Bindemittel B 45.

Die untere Asphaltschicht, die Schutzschichtwird als Asphaltbeton 0/16 S mit einer Stärkevon ca. 5,5 cm ausgeführt. Sie soll die Schub-

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Ausstattung StraßentunnelDer Straßentunnel der B96 ist dadurchgekennzeichnet, dass er

– auf einer Länge von ca. 2,5 km als inner-städtischer Richtungsverkehrstunnelgeführt wird,

– über mehrere Zu- und Abfahrten verfügtund private Anlieger erschließt,

– sich automatisch den verschiedensten Ver-kehrszuständen anpassen muss.

Für den sicheren und ordnungsgemäßenBetrieb des Straßentunnels werden deshalbbauliche und verkehrstechnische, über dienormale Ausstattung einer vergleichbarenStraße hinausgehende, Einrichtungen erfor-derlich. Die Ausstattung erfüllt die Anforde-rungen der „Richtlinie für die Ausstattung undden Betrieb von Straßentunneln (RABT)“ inder Fassung von 2003.

Es handelt sich dabei im Wesentlichen um fol-gende Einrichtungen:

Die BetriebsgebäudeDie Einrichtungen der Betriebs- und Verkehrs-technik (z.B. Schalteinheiten für die Beleuch-tung, Belüftung, Verkehrslenkung sowieFeuer- und Katastrophenschutz) sind in unter-irdisch angeordneten Betriebsräumen unter-gebracht. Die drei Betriebsgebäude für denStraßentunnel liegen südlich des LehrterBahnhofs, am Kemperplatz und am Reichpiet-schufer. Sie nehmen auch die Regenwasser-pumpwerke und die Energieversorgungszen-tralen auf.

Tunnelleitzentrale Berlin (TLZ-BE)Die gesamten betriebstechnischen Anlagendes Tunnels und der Betriebsgebäude werdenvon der ständig besetzten TunnelleitzentraleBerlin Tegel über ein betriebstechnisches Leit-system gesteuert, optimiert und überwacht.

BeleuchtungIn den Tunneleinfahrtsbereichen wird die er-forderliche erhöhte Lichtintensität durch dieVerringerung des Leuchtenabstandes unddurch Einzelleuchten erreicht (Anpassungsbe-leuchtung). Die Leuchtdichte im Tunnel wirdstufenlos, in Abhängigkeit von der Außenhel-ligkeit gesteuert.

Durch einen weißen Anstrich der Wände wirddie Helligkeit im Tunnel und damit die Sicher-heit erhöht. Um bei einem Ausfall der Strom-versorgung den Verkehr sicher aus dem danngesperrten Tunnel abfliesen zu lassen, wirddie Tunnelbeleuchtung teilweise an eineunterbrechungsfreie Stromversorgung ange-schlossen Für den Brandfall ist darüber hinauseine Notbeleuchtung vorgesehen.

Tunnelbe- und –entlüftungDer erforderliche Frischluftbedarf für einenStraßentunnel richtet sich nach der Verkehrs-dichte und den momentanen Fahrgeschwin-digkeiten im Tunnel.

Im Normalfall sorgt die Kolbenwirkung desVerkehrs für eine ausreichende Frischluftzu-fuhr in den Straßentunnel. Bei zähfließendemVerkehr oder Stausituationen ist der Luftaus-tausch jedoch nicht mehr ausreichend. In die-sen Fällen werden die in den Deckennischeneingebauten Strahlventilatoren automatischin Betrieb genommen und die Tunnelluftge-schwindigkeit auf das erforderliche Maßgebracht.

TTS – Der Ausbauund die Inbetriebnahme

Der Betriebstechnische Ausbau Die Tunnelsicherheit

Schnitt durch dasBetriebsgebäude am Lehrter Bahnhof

Batterien für Notstromversorgung

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Wenn diese Längslüftung nicht ausreicht, wirdzusätzlich an den Portalen Invalidenstraße oderReichpietschufer die ankommende Luft durchAbluftventilatoren seitlich aus den Tunnel-röhren abgesaugt und durch Abluftkamineoberhalb der Umgebungsbebauung vertikal indie freie Atmosphäre ausgestoßen. Durch dieseMaßnahmen wird die unzulässige Konzentrati-on von Schadstoffen in den anliegendenWohn- und Bürozonen und den Erholungsge-bieten vermieden.

Lüftung BrandfallDie Längslüftung ist für eine Brandleistungvon 50 MW und einer Längsgeschwindigkeitvon 4 m pro Sekunde ausgelegt. Jede Tunnel-röhre ist in vier Lüftungsabschnitte mit siebenBrandabschnitten untergliedert, wobei dieLüftungsgeschwindigkeiten in einer Selbstret-tungsphase bei 2 m pro Sekunde gehaltenwerden. Das Abtreiben des Rauches erfolgtmittels kontrollierter Luftströmung auf eineSeite des Brandortes.

Sicherheitseinrichtungen für den VerkehrIm gesamten Tunnelbereich ist je Fahrtrich-tung ein seitlicher Nothaltestreifen vorgese-hen, der auch den Einsatzfahrzeugen in Not-

AbluftventilatorLeitzentrale Lehrter Bahnhof Abluftventilator

Notrufstation Fluchtschiebetüren Mittelwand Fluchttreppenhaus

TTS – Der Ausbauund die Inbetriebnahme

Der Betriebstechnische AusbauDie Tunnelsicherheit

fällen eine freie Zufahrt zum Einsatzort bietetund bei Wartungsarbeiten als Ersatzfahrbahnmitgenutzt werden kann. Beidseitig der Fahr-bahn bzw. des Nothaltestreifens sind Notgeh-wege vorhanden.

Die Tunnelmittelwand erhält etwa alle 140 mTüren, durch die Fluchtwege in die benach-barte Röhre führen. Beleuchtete Piktogrammeund Markierungen auf den Tunnelwändenweisen auf die Fluchttüren hin. Jeweilsgegenüber den Fluchttüren sind in seitlichenNischen Notrufstationen eingerichtet. DieNischen sind mit Notrufmeldern und Trocken-feuerlöschern ausgerüstet.

Zusätzlich zu den Tunnelportalen und denAusfahrtsrampen sind fünf Notausstiege zurGeländeoberfläche vorgesehen.

VideoüberwachungZur Überwachung der Verkehrssituation imTunnel und im Tunnelvorfeld sind feststehen-de und fernsteuerbare Videokameras in einemAbstand zwischen 75 bis 150 m vorhanden.Die lückenlose Videoüberwachung erfolgtereignisorientiert und programmgesteuert.

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In der Leitzentrale des Tunnels im LehrterBahnhof sind insgesamt 4 Farbmonitoreinstalliert, über die sämtliche Kamerabilderangewählt und manuell oder automatisch aufdie Monitore geschaltet werden können.

TunnelfunkDer Tunnel ist mit einer Funkanlage ausgestat-tet, die die Funkkanäle nach RABT 2003gewährleistet:– Funkdienste im 2- und 4 m Band

(Betriebsfunk und BOS)– Funkdienste im UKW-Bereich (Radio)

und DAB.– Im Tunnel können 17 Radiosender empfan-

gen werden. In diese Sender kann im Notfall eingesprochen werden.

Optional ist folgende Einspreisung möglich:– Funkdienste im 70 cm Band (z. B. regionaler

Bündelfunk, TETRA u. a.)

Aus Sicherheitsgründen wird die im Tunnelinstallierte Funkanlage beidseitig eingespeist,so dass bei Ausfall einer Einspeisequelle derBetrieb weiter aufrechterhalten bleibt.Zusätzlich ist im Tunnel Mobilfunk für mobilestelefonieren installiert.

LautsprecheranlagenDer Tunnel ist mit einer Lautsprecheranlageausgerüstet, mit deren Hilfe der Tunnelinnen-raum sowie die Portalbereiche beschallt wer-den können. Einsprechmöglichkeiten sind inder Tunnelleitzentrale Berlin und in derBetriebszentrale Lehrter Bahnhof vorhanden.

Manuelle BrandmeldeanlageAn den Notrufstationen befinden sich Druck-knopfmelder, über die eine manuelle Brand-meldung ausgelöst werden kann.

Automatische BrandmeldeanlageZur Detektion möglicher Tunnelbrände ist ander Tunneldecke ein Linear-Brandmelderkabeldes FibroLaser-Systems Fabr. Siemens befe-stigt. Es erfasst mit einer Auflösung von +3 mpunktgenau den Brandort und zusätzlich denTemperaturverlauf im Tunnel.

Brandnotbeleuchtungund FluchtwegkennzeichnungAuf Fluchtweg- und Notausgänge wird durchPiktogramme im Abstand von 20 m hingewie-sen. Neben der Fluchtwegkennzeichnung sindim Tunnel auch Brandnotleuchten vorhanden,die ebenfalls in einem Abstand von 20 m

alternierend zu den Fluchtwegkennzeichen ineiner Höhe von 90 cm über der Fahrbahnangeordnet sind.

Fluchtwegkennzeichnung und Brandnotbe-leuchtung sind an die unterbrechungsfreieStromversorgung angeschlossen.

LöschwasserversorgungDie Löschwasserversorgung erfolgt mit einerNassleitung über 2 getrennte Einspeisungen,wobei die Leitung durch den gesamten Tun-nel geführt wird. Die Entnahmestellen mit je 2B-Anschlusskupplungen befinden sich jeweilsin den Tunnelmittelwänden in einer beidseitigerreichbaren Nische in Abständen von 140 m.

In den Betriebsgebäuden Lehrter Bahnhofund Kemperplatz sind jeweils eine Druck-erhöhungsanlage angeordnet, über die einLöschwasserdruck von 10 bar bei einer Ent-nahmemenge von 40 l pro Sekunde gewähr-leistet ist.

Videoüberwachung Lautsprecher Fluchtwegkennzeichnung

Brandnotbeleuchtung Druckerhöhungsanlage Löschwasserentnahmestelle

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TTS – Der Ausbauund die Inbetriebnahme

Die VerkehrstechnikDie Tunnelsicherheit

VerkehrsleitkonzeptDas Tunnelbauwerk wird über die vier ober-irdischen Knotenpunkte Heidestraße, Invali-denstraße, Kemperplatz und den Kanalufer-straßen mit dem Stadtstraßennetz verknüpft.

Zusätzlich entstehen Anschlüsse aus dem Tun-nel heraus an die Tiefgeschosse der Bautenvon Daimler Chrysler und SONY. Weiterhinerfolgt mit direkter Ein- und Ausfahrt aus demStraßentunnel ein Anschluss an die TiefgarageLehrter Bahnhof.

Für den zukünftigen Betrieb des Straßentun-nels mit seinen Anschlussstellen ist eine Ver-kehrsbeeinflussungsanlage vorhanden. Diesebesteht aus folgenden Maßnahmen:

1. NetzbeeinflussungFür den gesamten Bereich des Straßentunnelseinschließlich der Anschlussstellen ist eineNetzbeeinflussungsanlage errichtet. Sie sollmit Hilfe additiver Wechselwegweiser,Absperrschranken und unmittelbar über Kopfinstallierten Fahrstreifensignalen die Verkehrs-ströme je nach Wahl eines Betriebszustandesumlenken.

2. StreckenbeeinflussungFür den gesamten Verlauf des Straßentunnelseinschließlich der Knotenpunktarme, die denStraßentunnel mit dem oberirdischenStraßennetz verknüpfen, ist eine Streckenbe-einflussung eingerichtet, wobei über Wechsel-verkehrszeichen auf Gefahrenstellen hinge-wiesen wird.

3. KnotenpunktbeeinflussungEine Knotenpunktbeeinflussung erfolgt anallen vier oberirdischen Anschlussstellen desStraßentunnels mit Hilfe von Lichtsignalanla-gen und einer Wechselwegweisung. Zusätz-

lich sind die Knotenpunktsarme der Tunnelzu-fahrten mit Absperrschranken ausgerüstet.

Im Katastrophenfall (Brand) ist an den Aus-fahrtsknotenpunkten und den zugehörigenFolgeknoten Dauergrün vorgesehen, um denTunnel schnellstmöglich zu räumen.

4. Für eine Analyse der Auswirkungen dergeänderten Verkehrsströme infolge des Tunnelswurde eine detaillierte Betrachtung der imTunnelumfeld betroffenen Knotenpunktedurchgeführt. Diese Simulation unter Einbezie-hung der Verkehrssteuerungsprogramme konn-te kritische Verkehrszustände aufzeigen. Diebetroffenen Lichtsignalanlagen wurden z. B.durch Anpassung der Signalsteuerungen soumgestaltet, dass die Kapazität des Tunnelsoptimal genutzt wird und im Tunnelumfeldkeine Überlastungen auftreten.

Betrieb der VerkehrsbeeinflussungsanlageDer Betrieb der Verkehrsbeeinflussungsanlageunterliegt dem Kompetenzbereich der Polizeiund wird von der neuen Verkehrsregelungs-zentrale (VKRZ der Polizei) am Platz der Luft-brücke sowie einer neuen Unterzentrale (UZ)im Betriebsgebäude Lehrter Bahnhof betrie-ben.

Verkehrsregelnde Maßnahmen im TunnelIm Tunnel befinden sich 7 Wechselwegweiser,welche im Einzelnen wieder aus bis zu 5 Pris-menwenderflächen bestehen. Diese Wechsel-wegweiser sind an der Tunneldecke inNischen angeordnet und werden separatbeleuchtet.

Die Fahrstreifensignalisierung erfolgt mit 147neuartigen, innovativen Flachsignalgebern inLeuchtdiodentechnik. Die Flachsignalgeberwurden mit den Bildern: Fahrspur gesperrt

AnzeigenquerschnittVerkehrstechnik

AnzeigenquerschnittVerkehrstechnik mitWechselwegweiser

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„Rotes Sperrkreuz“, Fahrspur benutzen „grünerGeradeauspfeil“ und Fahrspur räumen „gelb-blinkender Räumpfeil links bzw. rechts wei-send“ ausgerüstet und werden als Dauerlicht-zeichen betrieben. Die Montage erfolgte mit-tig über den Fahrstreifen an der Tunneldecke.Die Gehäuse sind dabei lediglich 190 mmhoch, gewähren aber ein optisch vielfachgrößer wirkendes Wechselverkehrszeichen.

An den Seitenwänden des Tunnels, sind A/B-Kombi-Wechselverkehrszeichen (WVZ), eben-falls in moderner energiesparender und war-tungsarmer LED-Technik mit folgendem Inhaltmontiert:

A: Zeichen (obere Hälfte des WVZ):Zul. Höchstgeschwindigkeit 30 km/h oder 50 km/h

B: Zeichen (untere Hälfte des WVZ):Gefahrenstelle, Baustelle, Stau, Überhol-verbot für KFZ aller Art, Ende des Überhol-verbotes für KFZ aller Art

Die Portale des Tunnels werden mit Kombi-Dauerlichtzeichen als Spursignalgeber undAufschrift STOP ausgerüstet sowie mit LED-Signalgeber (2-begriffig rot / gelb).

Außerhalb des Tunnels, an den jeweiligenKreuzungen– Heidestraße– Invalidenstraße– Kemperplatz– Reichpietschufer– sowie im Vorfeld an der Kreuzung

Alt Moabit / Rathenower Str.wurden Verkehrszeichenbrücken (VZB) errich-tet, die ebenfalls mit LED-Wechselverkehrszei-chen (WVZ) bzw. Wechselwegweisern (WWW)in Prismenwendertechnik bestückt sind.

Die Verkehrsdatenerfassung, die so genannteFG 1 nach TLS (Verkehrsbelegung, Klassifizie-rung und Geschwindigkeit) wird, sowohlinnerhalb des Tunnels, als auch außerhalb desTunnels mittels Radardetektoren erfasst.

Um auch im Katastrophenfall für eine Über-gangszeit die Anlage weiter betreiben zu können, befinden sich in sämtlichen Strecken-stationen und in der Unterzentrale “Unter-brechungsfreie Stromversorgungen“ (USV).

Die auflaufenden Daten werden von insge-samt 61 Streckenstationen erfasst und an dieUnterzentrale vom Typ UZ 2000 weitergege-ben. Die Übermittlung erfolgt durch einredundantes LWL-Inselbus-System. In der UZwerden die auflaufenden Daten verarbeitetund mit Hilfe von hinterlegten Programmenals Befehle an die Streckenstationen weiter-gegeben, die dann die Anzeigen, Schranken,benachbarten Lichtsignalanlagen usw. an-steuern.

Zur Sperrung des Tunnels bzw. von Teilab-schnitten sind an den Tunnelzufahrten imBereich der Verzweigungsstellen und an denÜberleitbereichen Absperrschranken angeord-net, die horizontal in den Fahrbahnquerschnitteingeschwenkt werden können.

ProbebetriebDas gesamte Sicherheitskonzept wird in eineraufwändigen Probebetriebsphase in allendenkbaren Schaltkombinationen getestet.Brand- und Rauchversuche runden den wirk-lichkeitsnahen Test aller Komponenten ab.Nach erfolgreichem Abschluss der Notfallü-bungen der Feuerwehr und des Probebetrie-bes erfolgt die Verkehrsfreigabe.

Absperrschranke

Verkehrstechnische Aus-stattung Tunneleinfahrt

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Sicherheit in Straßentunneln

Neben den vorgestellten technischen Maßnah-men hat aber auch das richtige Verhalten derTunnelnutzer bei Störfällen eine besondereBedeutung.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau- undWohnungswesen hat daher in Zusammenarbeitmit der Bundesanstalt für Straßenwesen dieBroschüre „Sicherheit geht vor - Straßentun-nel in Deutschland“ herausgegeben.

Die Broschüre informiert die Verkehrsteilneh-merinnen und Verkehrsteilnehmer über diewichtigsten Sicherheitseinrichtungen inStraßentunneln und deren Funktion bei Stör-und Brandfällen. So erfahren die Leserinnenund Leser, wie sie sich in Notfällen verhaltensollen und wie sie mit Hilfe der Fluchtwegkenn-zeichnung den nächsten Notausgang finden.

Wichtige Tipps zum richtigen Verhalten in Tun-neln sind außerdem in dem Faltblatt „Richtiges Verhalten in Tunneln“ kurz zusammengefasst.

Beide Veröffentlichungen stehen unter dernachfolgenden Adresse zum download bereit:

http://www.bmvbs.de/Verkehr/Strasse-,1452/Sicherheit-in-Strassentunneln.htm

TTS – Der Ausbauund die Inbetriebnahme

Die VerkehrsbeziehungenDieTunnelnutzer

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Rohbau Anzahl der Teilbaugruben 28 StückBaugrube Trockenaushub 550.000 m3

Bodenaushub im Grundwasser 315.000 m3

Wiederverfüllung 350.000 m3

Schlitzwände 65.000 m2

Spundwände 35.000 m2

Zuganker für Baugrubenwände 34.000 mUnterwasserbetonsohle 40.000 m3

Ausgleichsschicht Unterwasserbetonsohle 10.000 m3

Auftriebsanker für Unterwasserbetonsohle 70.000 mHochdruckinjektionssohle, hochliegend 20.000 m3

Auftriebsanker für HDI-Sohle, hochliegend 26.000 mTiefliegende Weichgelsohle 20.000 m3

Wasserhaltung (Lenzen) 710.000 m3

Tunnel Beton 190.000 m3

Stahl 20.000 tEntwässerungsleitungen 2.600 m

Ausbau Fahrbahnfläche Asphalt 60.000 m2

Straßenbau Notgehweg 10.000 m

Tunnelausrüstung Energiekabel 650 km10 kV-Transformatoren 6 StückAbluftventilatoren 7 StückZuluftventilator 1 StückStrahlventilatoren 74 StückVerkehrsdatenquerschnitte 46 StückStreckenstationen 61 StückWechselverkehrszeichen in LED-Technik 258 StückWechselwegweiser in Prismenwendertechnik 28 StückRadardetektoren (davon 64 im Tunnel) 93 StückVerkehrsleit-/ Sperrschranken 8 StückTunnelleuchten 1085 StückFluchtwegleuchten 248 StückBrandnotleuchten 248 StückTunnellautsprecher 430 StückFarbkameras 112 StückNotrufmelder 41 Stück

Sonstiges Notausstiege 5 StückFluchttüren 19 Stück

Baukosten 390 Mio. Euro

Weitere Informationen, auch zu anderen Straßenbauvorhaben des Landes Berlin, im Internet unter:

www.stadtentwicklung.berlin.de/bauen/strassenbau

TTS – Zahlen und Fakten

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Herausgeber:Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin - Kommunikation.

Textliche und grafische Gesamtkoordination:Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Abt. XProjektsteuerung Inbetriebnahme Tunnel Tiergarten SpreebogenKrebs und Kiefer Berlin,Beratende Ingenieure für das Bauwesen GmbHtomcom - Konzeption und Gestaltung, Potsdam

Fotos und Abbildungen:Krebs und Kiefer Berlin,Beratende Ingenieure für das Bauwesen GmbHFriedemann Steinhausen Architekturfotographie, Potsdam

Grafik: © GrafikBüro Adler & Schmidt

Druck: Prototyp Print GmbH 2006

Diese Broschüre basiert auf der Veröffentlichung:Straßentunnel Bundesstraße B96 im Zentralen Bereich(Stand Oktober 1995) herausgegeben von der Senatsverwaltung fürBau- und Wohnungswesen, Abteilung Brückenbau, unter Mitwirkungvon Schüßler-Plan Berlin, Ingenieurgesellschaft für Bau- und Verkehrs-wegeplanung mbH