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Turbonews - Original Turbolader – BTS...
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Turbonews Bester Turbo Service Juli/2014 BTS setzt neuen Weg konsequent fort Die Reparaturanleitung von BTS zu den 1.6 HDI-Motoren von PSA wird seit über einem Jahr in Werkstätten erfolgreich eingesetzt. Es ist das erste Mal, dass ein Hersteller die freie Werkstatt als Partner sieht. Somit profitieren beide Seiten und der Endkunde erhält eine einwandfreie Reparatur. BTS kann durch die Nähe zur Werkstatt zeitnah auf neue Sachverhalte reagie- ren. Deren Aufnahme in das umfangrei- che Produkttrainingsprogramm und die Erstellung neuer Serviceinformationen informiert die Werkstatt umgehend dar- über. In über 150 Veranstaltungen schult das BTS-Trainerteam 2014 Mechaniker und Vertriebsmitarbeiter in Deutschland und Österreich. Turbo-Experten unter- stützen uns dabei mit Werkstätten und Personal aktiv, herzlichen Dank dafür. Demnächst auf der BTS-Homepage Zur Erleichterung der Fehlersuche wer- den auf unserer Homepage kurze Clips mit Hörbeispielen, z. B. mit Pfeifgeräu- schen, eingestellt. Dieses Angebot wird der Werkstatt die Fehlersuche nochmals erleichtern. Dort werden Sie auch ein Video mit den häufigsten Fehlerquellen im Umfeld des Turboladers, neuen Erkenntnissen und verblüffenden Tests finden. Zusammen- hänge werden einfach und verständlich erklärt. So werden Fehldiagnosen ver- mieden und ihre Kunden noch zufriede- ner. Welches Problem hat der 1.6 HDI-Motor von PSA eigentlich? Undichte Injektorabdichtungen: Die Injektoren lockern sich, Verbrennungs- gase dringen in den Zylinderkopf ein. Ver- brennungsrückstände werden vom umher spritzenden Öl aufgenommen. Zylinderkopf stark strukturiert: Bei 10 Kammern mit 2 Abläufen verbleibt ein großer Rest Öl im Zylinderkopf. Infolge der fehlenden Abläufe streicht das druck- los in die Ölwanne fließende Öl über die Kammern hinweg bevor es in die Ölwanne zurück läuft. Schwebstoffe wie Verbren- nungsrückstände und Ruß sammeln sich in den Kammern. Ölfiltrierung im Nebenstrom: Die Forderung nach kürzesten Durchölungs- zeiten wurde hier konstruktiv durch die Anordnung des Motoröl-Filtersystems im Nebenstrom gelöst, – eine gebräuchliche Lösung, mit fatalen Folgen. Durch die stei- genden Bioanteile in unseren Kraftstoffen, des Longlife-Ölservices und der verstärk- ten Nutzung im Kurzstreckenbetrieb dieser Motoren vereinen sich alle angesprochenen Komponenten zu einem den Turbolader schädigenden Prozess. Niedrige Motordreh- zahlen, damit verbundener längerer Kalt- lauf und die undichten Injektoren sorgen für einen hohen Rußanteil im Öl und eine hohe Konzentration von Kraftstoff im Motorenöl. Der im Diesel enthaltene Rapsmethylester (RME) gast im Gegensatz zu erdölbasierten Kraftstoffen nicht wieder aus dem Motoröl aus und geliert. Vorrangig geschieht dies in den Bereichen in denen geringe Ölge- schwindigkeiten herrschen, also in den Kam- mern im Zylinderkopf und in der Ölwanne. Dabei nimmt das Gelee die Verschmutzun- gen mit auf. Wird der Motor infolge längerer Gasübertritt am Injektor 8 Restöllachen verbleiben im Zylinderkopf Siebeinsatz aus dem Saugrohr der Ölpumpe hochtouriger Fahrt komplett durchgewärmt und entstehen dadurch beständig starke Ölströme, verflüssigt sich das Ölgelee teil- weise und wird in Ölwanne gespült. Die Öl- pumpe saugt das verflüssigte Gelee wieder an. Da nur ein Teil von dem angesaugten Öl sofort gefiltert wird, gelangt eine große Menge ungefiltertem Gelee in die Drucklei- tung des Turboladers. In der Hohlschraube der Ölzulaufleitung des Turboladers befand sich herstellerseitig ein Feinsieb. Dieses lässt aber das Ölgelee mit den Verunreini- gungen nur begrenzt passieren. Dadurch fehlt Öldruck und der Schmierfilm reißt ab. Der Turbolader fällt infolge Schmierungs- mangel aus. Das gleiche Bild zeigt sich nach dem Ölservice. Die frischen Additive des neuen Motoröls greifen das Gelee an und verflüssigen es teilweise. Deshalb fal- len die meisten Turbolader kurz nach dem Ölservice aus. Typische Schadensbilder: • Mutter vom verdichterseitigen Turbi- nenrad fehlt • Turbinenräder angestreift/verbogen • Rumpfgruppe thermisch verfärbt ⊲ BTS hat für die Reparatur ein 30-teili- ges Super Kit entwickelt, das alle notwen- digen Ersatzteile und Reini- ger enthält ⊲ Ausführliche Informatio- nen und das Trainingsvideo finden Sie auf unserer Home- page unter: www.bts-turbo.de und www.turboexperte.de und in unserem Spezial-Trai- ning zum 1.6 HDI. Informieren Sie sich bei ihrem Großhändler zu Trai- ningsterminen in ihrer Nähe. Hohlschraube mit Feinsieb Der 1.6 HDI-Motor von PSA ein erfolgreicher Motor, aber mit Macken
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TurbonewsBester Turbo Service
Juli/2014
BTS setzt neuen Weg konsequent fort
Die Reparaturanleitung von BTS zu den 1.6 HDI-Motoren von PSA wird seit über einem Jahr in Werkstätten erfolgreich eingesetzt. Es ist das erste Mal, dass ein Hersteller die freie Werkstatt als Partner sieht. Somit profitieren beide Seiten und der Endkunde erhält eine einwandfreie Reparatur.
BTS kann durch die Nähe zur Werkstatt zeitnah auf neue Sachverhalte reagie-ren. Deren Aufnahme in das umfangrei-che Produkttrainingsprogramm und die Erstellung neuer Serviceinformationen informiert die Werkstatt umgehend dar-über. In über 150 Veranstaltungen schult das BTS-Trainerteam 2014 Mechaniker und Vertriebsmitarbeiter in Deutschland und Österreich. Turbo-Experten unter-stützen uns dabei mit Werkstätten und Personal aktiv, herzlichen Dank dafür.
Demnächst auf der BTS-Homepage
Zur Erleichterung der Fehlersuche wer-den auf unserer Homepage kurze Clips mit Hörbeispielen, z. B. mit Pfeifgeräu-schen, eingestellt. Dieses Angebot wird der Werkstatt die Fehlersuche nochmals erleichtern.
Dort werden Sie auch ein Video mit den häufigsten Fehlerquellen im Umfeld des Turboladers, neuen Erkenntnissen und verblüffenden Tests finden. Zusammen-hänge werden einfach und verständlich erklärt. So werden Fehldiagnosen ver-mieden und ihre Kunden noch zufriede-ner.
Welches Problem hat der 1.6 HDI-Motor von PSA eigentlich?
Undichte Injektorabdichtungen: Die Injektoren lockern sich, Verbrennungs-gase dringen in den Zylinderkopf ein. Ver-brennungsrückstände werden vom umher spritzenden Öl aufgenommen.
Zylinderkopf stark strukturiert: Bei 10 Kammern mit 2 Abläufen verbleibt ein großer Rest Öl im Zylinderkopf. Infolge der fehlenden Abläufe streicht das druck-los in die Ölwanne fließende Öl über die Kammern hinweg bevor es in die Ölwanne zurück läuft. Schwebstoffe wie Verbren-nungsrückstände und Ruß sammeln sich in den Kammern.
Ölfiltrierung im Nebenstrom: Die Forderung nach kürzesten Durchölungs-zeiten wurde hier konstruktiv durch die Anordnung des Motoröl-Filtersystems im Nebenstrom gelöst, – eine gebräuchliche Lösung, mit fatalen Folgen. Durch die stei-genden Bioanteile in unseren Kraftstoffen, des Longlife-Ölservices und der verstärk-ten Nutzung im Kurzstreckenbetrieb dieser Motoren vereinen sich alle angesprochenen Komponenten zu einem den Turbolader schädigenden Prozess. Niedrige Motordreh-zahlen, damit verbundener längerer Kalt-lauf und die undichten Injektoren sorgen für einen hohen Rußanteil im Öl und eine hohe Konzentration von Kraftstoff im Motorenöl. Der im Diesel enthaltene Rapsmethylester (RME) gast im Gegensatz zu erdölbasierten Kraftstoffen nicht wieder aus dem Motoröl aus und geliert. Vorrangig geschieht dies in den Bereichen in denen geringe Ölge-schwindigkeiten herrschen, also in den Kam-mern im Zylinderkopf und in der Ölwanne. Dabei nimmt das Gelee die Verschmutzun-gen mit auf. Wird der Motor infolge längerer
Gasübertritt am Injektor
8 Restöllachen verbleiben im Zylinderkopf
Siebeinsatz aus dem Saugrohr der Ölpumpe
hochtouriger Fahrt komplett durchgewärmt und entstehen dadurch beständig starke Ölströme, verflüssigt sich das Ölgelee teil-weise und wird in Ölwanne gespült. Die Öl-pumpe saugt das verflüssigte Gelee wieder an. Da nur ein Teil von dem angesaugten Öl sofort gefiltert wird, gelangt eine große Menge ungefiltertem Gelee in die Drucklei-tung des Turboladers. In der Hohlschraube der Ölzulaufleitung des Turboladers befand sich herstellerseitig ein Feinsieb. Dieses lässt aber das Ölgelee mit den Verunreini-gungen nur begrenzt passieren. Dadurch fehlt Öldruck und der Schmierfilm reißt ab. Der Turbolader fällt infolge Schmierungs-mangel aus. Das gleiche Bild zeigt sich nach dem Ölservice. Die frischen Additive des neuen Motoröls greifen das Gelee an und verflüssigen es teilweise. Deshalb fal-len die meisten Turbolader kurz nach dem Ölservice aus.
Typische Schadensbilder:• Mutter vom verdichterseitigen Turbi- nenrad fehlt• Turbinenräder angestreift/verbogen• Rumpfgruppe thermisch verfärbt
⊲ BTS hat für die Reparatur ein 30-teili-ges Super Kit entwickelt, das alle notwen-digen Ersatzteile und Reini-ger enthält⊲ Ausführliche Informatio-nen und das Trainingsvideo finden Sie auf unserer Home-page unter:www.bts-turbo.de und www.turboexperte.deund in unserem Spezial-Trai-ning zum 1.6 HDI.Informieren Sie sich bei ihrem Großhändler zu Trai-ningsterminen in ihrer Nähe. Hohlschraube
mit Feinsieb
Der 1.6 HDI-Motor von PSA ein erfolgreicher Motor, aber mit Macken
www.bts-turbo.de
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Juli/2014
Anrostungen in der VTG
Kühlmittel im Krümmer-flansch
Kühlmittel im AGR Kanal
Kühlmittelablagerungen auf der Turbinenseite
Rußablagerungen in der VTG
Warum hakt die VTG-Verstel-lung beim Turbolader?
Grundsätzlich fallen Druckdosen oder Regeleinheiten nicht „einfach so“ aus. Die Ursache für das Haken der VTG oder Druckdose liegt in der Verschmutzung der VTG infolge Ruß, Ölkohle, Rost, Was-sereintrag oder Fremdkörpereinschlägen. Die Fremdkörpereinschläge basieren auf mechanischen Defekten des Motors. Sie entstehen durch Bruchstücke aus dem Verbrennungsraum oder Abgaskrümmer. Tropfende oder verharzte Einspritzdüsen verursachen Kolbenschäden, Teile von Krümmerrohren, Teile von Drallklappen beschädigen die VTG irreparabel und führen zum Ausfall.
Verharzter Injektor
Anders sieht es bei der Schädigung durch Ruß und Anrostungen aus. Hängt man die Regeleinheit aus und bewegt die VTG mit der Hand, hat man meist nach kurzer Zeit den vollen Regelbereich wieder gelockert und die VTG funktioniert wieder. Das ist aber trügerisch, da sich die Turbinenwelle nicht bewegt und im Inneren keine Strö-mungen herrschen. Rotiert die Turbine wieder, werden die gelösten Partikel durch die Fliehkraft zurück in die VTG geschleudert. Tauscht man hier nur die defekten Druckdosen oder Regelein-richtungen, führt das nur zur kurzzeitigen Abhilfe. Die Ursache für das Verklemmen der VTG muss aber analysiert werden. Der wahre Ausfallgrund ist die Überbelastung. Ist beispielsweise der Widerstand an der Regeldose bei der Bewegung durch Ruß oder Rost zu hoch reißt irgendwann die Membran. Bei der Regeleinheit versagt das Kunststoffgetriebe oder der Elektro-motor brennt durch. Kurze Zeit nach der „Reparatur“ hat der Autofahrer das gleiche Problem wieder.
Anrostungen im Bereich der VTG entste-hen meist durch defekte Kopfdichtungen, Zylinderkopfrisse oder undichte AGR-Ven-til-Kühler. Erkennen kann man das durch die Kontrolle der Kanäle der Abgaskrümmer. Bei genauer Inspektion sieht man Anro-stungen oder Fließspuren durch den Kühl-mitteleintrag. Auch im Abgasausgang des Turboladers kann man Spuren von Kühlmit-tel erkennen. AGR-Kühlerschäden haben die Besonderheit, dass über den Restdruck des Kühlsystems nach dem Motorabstellen Kühlmittel in die Turbinenseite läuft und dort verbleibt. So kann bis 1/3 der VTG Regelung im Kühlmittel stehen, bis es über den Abgas-kanal herausläuft.
Fazit:Deshalb bietet BTS keine Druckdosen oder elektronische Regeleinheiten an
Mit dem Tausch der Druckdosen oder Re-geleinheit ist keine fachgerechte Reparatur möglich. Die Ausfallursache muss beseitigt und der Turbolader neu justiert werden. Deshalb ist ein kompletter Austausch zu empfehlen. Die Turboladerhersteller bieten auf Grund der fehlenden Justiermöglichkei-ten nur für eine geringe Anzahl von Turbola-dern Druckdosen oder Regeleinrichtungen an.Der rechtliche Aspekt spielt eine weitere Rolle. Die Werkstatt garantiert dem Auto-fahrer, dass sie das Fahrzeug fachgerecht repariert. Tauscht man nur die Regelein-richtung, wurde die Ausfallursache nicht beseitigt. Zudem hat man Erklärungsnot wenn das getauschte Teil kurze Zeit später wieder ausfällt.
Neu in der Formel 1:Power Unit und ERS
Die Basis des neuen Formel 1-Reglements ist simpel: Es gibt keinen Motor mehr, son-dern eine „Power Unit“. Diese besteht aus einem V6-Verbrennungsmotor mit einem Drehzahllimit von 15.000 U/min, einem zweigeteilten Energierückgewinnungssys-tems (ERS), dem Energiespeicher, der Elek-tronik und einem Turbolader mit maximal 125.000 rpm.Der Benzindurchfluss ist bei einer vorge-gebenen Spritmenge von 100 kg (140 l) auf 100 kg/h beschränkt. Die beweglichen Teile wurden im Vergleich zum Vorjahresmotor um 15 % reduziert. Durch die neuen Regeln sollen bei gleicher „Performance“ eine Effi-zienzsteigerung von 30 % erzeugt werden. Deshalb spricht man seit dieser Formel 1-Saison nicht mehr von Performance, son-dern von Effizienz.
Quelle:www.motorsport-magazin/formel1/news
Ursachen für das Verrußen der VTG liegen unter anderem in verharzten Einspritzdü-sen, in einer verstopften Motorentlüftung wobei Motoröl mit angesaugt und verbrannt wird oder in zu hohem Abgasgegendruck (über 0.3 bar) Ursachen sind verstopfte Par-tikelfilter, Katalysatoren oder Schalldämpfer. Erschwerend dazu sind noch Kurzstrecken-betrieb, Start- Stopp Automatik sowie DSG oder Automatikgetriebe, da diese die Mo-tordrehzahl abregeln und so für geringe Ab-gasgeschwindigkeiten sorgen.
