Umweltcheck ohne Sieger VCD Auto-Umweltliste 2016/2017 · VCD Auto-Umweltliste 2016/2017...

VCD Auto-Umweltliste2016/2017Alternativen für Verbraucher –Fakten und Tipps

Umweltcheck ohne Sieger

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VCD Auto-Umweltliste 2016/2017

VCD AUTO-UMWELTLISTE Editorial

Die VCD Auto-Umweltliste siehtin diesem Jahr völlig anders ausals früher. Wir haben intensiv

diskutiert, ob wir mitten im Abgasskandalwie gewohnt ein Ranking vornehmenkönnen – auf der Grundlage von Daten,die inzwischen höchst zweifelhaft sind.

Erinnern wir uns: Der VCD hat nebenden Herstellerangaben immer auch dieDaten des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA),einer Bundesbehörde, genutzt. Es istskandalös, dass die zuständigen Behördenim Bund und in der EU schon früh vonden Manipulationen wussten und nichtsunternahmen. Ja, auch wir wussten, dassdie Daten mit Vorsicht zu genießen sind.Wir haben mehrfach kritisiert, dass Her-steller Emissions- und Verbrauchswerteschönrechnen. Aber wir haben nicht ge-ahnt, in welchem Ausmaß einige Herstel-ler mit geradezu krimineller Energie Abgastests fälschen. Das KBA und dasBundesverkehrsministerium haben sogründlich bei der Kontrolle versagt, dassihnen die Zuständigkeit entzogen werdensollte.

Wir haben seit Bekanntwerden desSkandals Autoindustrie und Politik zuneh-mend in die Mangel genommen und Ver-besserungen der Tests sowie die Einhal-tung der Grenzwerte auch auf der Straßeeingefordert. Straßentests für den Schad-stoffausstoß sind inzwischen beschlossen,doch bis heute gibt es kaum belastbareDaten erster Tests. Wir bleiben am Ball.

Auch heute werden noch Autos neuzugelassen, die auf der Straße den Grenz-

wert für gesundheitsschädigende Abgaseum ein Mehrfaches überschreiten. Es wer-den Autos zugelassen, bei denen die Ab-weichung zwischen dem durchschnittli-chem Alltagsverbrauch und dem Test -ergebnis mehr als 40 Prozent beträgt.Klar, beim Verbrauchstest ist es schönwarm, die Klimaanlage ist ausgeschaltetund die Reifen sind prall aufgepumpt. Al-lein das reicht als Erklärung allerdingsnicht.

Wenn Sie ein Auto kaufen wollen, er-warten Sie Orientierung. Die wollen wirauch mit dieser VCD Auto-Umweltlistegeben, aber zumindest in diesem Jahrnicht mit einem Ranking. Der Autokaufwird aufwändiger für Kunden. Die Daten-lage ist noch sehr wirr. Zurzeit ist vorallem ein Rat richtig: Abwarten mit demAutokauf! Das tut der Autoindustrie weh.Sie muss schnell zur Transparenz beitra-gen, wenn sie Vertrauen gewinnen will.Sie muss glaubhaft und viel in saubereund sparsame Antriebe investieren. DiePolitik muss dafür den Rahmen vorgeben.

Der VCD setzt sich für die Freiheit ein,ohne eigenes Auto gut leben zu können.Durch den Skandal geraten alte Glau-benssätze durcheinander, Mobilitätsalter-nativen gewinnen. In einem Szenario derUmweltverbände, in dem der Klimaschutz

und die lebenswerte Stadt Leitlinien sind,fahren in Deutschland statt heute über 40 Millionen im Jahr 2050 noch 17 Millio-nen Autos. Die müssen klimaneutral seinund sie müssen effizient sein, denn auchgrüner Strom muss erst erzeugt werden.Nutzen wir also die Krise als Chance!

Gerd Lottsiepen

Die Datenlage ist wirr, der Autokauf wird aufwändiger für die Kunden.

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: MARCUS GLO

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: VCD/ANDREAS LABES

Impressum

Herausgeber, Verlagund VertriebVerkehrsclub Deutschland e.V. (VCD)Wallstraße 5810179 BerlinFon: 030/280351-0Fax: 030/[email protected]

Verantwortlich für dieGesamtherstellungGerd Lottsiepen, E-Mail:[email protected]

Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers © VCD e.V., Berlin,2016

Einzelangaben ohneGewähr

Redaktion und Produktionfairkehr GmbH, Kirsten Lange

TexteGerd Lottsiepen, Michael Müller-Görnert,Kirsten Lange

RechercheAlexander Ahrens, Michael Müller-Görnert

LayoutMarc Venner

GrafikDenise Graetz,Daniela Goldman

TitelbildMarcus Gloger

DruckBrühlsche Universitätsdruckerei GmbH & Co. KG

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Autokauf? Abwarten!

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VCD Auto-Umweltliste 2016/2017 3

Matthias B.s kleiner roter Ci-troën hatte nach zwei Mona-ten des Parkens unter Stra-

ßenbäumen einen grünen Schleier be-kommen. Da der TÜV bald ablief und dasAuto auch künftig vor allem ungenutztherumstehen würde, hieß es: Adieu, Ci-troën. In der 300000-Einwohner-StadtBonn ist es gut möglich,ohne eigenes Auto zuleben. Wer sich vom Pri-vat-Pkw verabschiedet,spart nicht nur bis zumehrere Hundert Euro imMonat, sondern hatzudem die Freiheit zu ent-scheiden, welches Ver-kehrsmittel ihm oder ihr inwelcher Situation am besten passt.

Die 13 Kilometer zum Büro legt Mat-thias B. jetzt mit dem Fahrrad zurück. Werungern schwitzt, schafft sich für solcheDistanzen ein Elektrofahrrad mit einge-bautem Rückenwind an. Am morgendli-chen Wettlauf um Parkplätze muss ernicht mehr teilnehmen. Außerdem ver-schwendet er keine Lebenszeit im Stauauf der B9. Stattdessen absolviert ereinen Teil des täglichen Fitness- und Kon-ditionstrainings auf dem Weg zur Arbeit.

Zeit für sich in Bahn und Bus

Auf Dienstreisen ist der Informatiker oh-nehin mit der Bahn unterwegs. Da er eineBahncard besitzt, verbringt er die Zeit, dieer auf Reisen nicht hinterm Steuer sitzenmuss, im Zug mit Terminvorbereitung,Musikhören oder Seriengucken. An Feier-abenden und am Wochenende profitiertMatthias B. vom ÖPNV-Jobticket seinerFreundin. Auf Trips nach Köln oder insSiebengebirge kann er als Begleitpersonauf dem Ticket kostenlos mitfahren. Vorallem bei den Ausflügen ins Umland hel-fen die Fahrplan-Apps der Verkehrsbe-triebe. Auch hier: kein Stau, keine Park-platzsuche, keine Parkgebühren – aller-

dings auch weniger Flexibilität und leidernicht immer zuverlässige Verbindungen.

Immer häufiger tauchen im StadtbildLastenräder auf, die Kinder, Post, Pizzenoder Werkzeug von Handwerkern trans-portieren. Je nach Modell tragen Trans-porträder bis zu 250 Kilogramm Zuladung.Sind sie zusätzlich mit E-Motor ausgestat-

tet, ist der Großeinkaufohne Auto kein Problem.Viele Privatleute schreckenaber vor dem hohen Preisder E-Lastenräder vonknapp 2000 bis mehr als6000 Euro zurück. DochTransporträder lassen sichauch leihen. So bieten bei-spielsweise Baumärkte

E-Lastenräder stunden- und tageweise an,auch Fahrradhändler tun das. Außerdementstehen immer mehr private Leih-Netz-werke. Der VCD bietet auf seinen Internet-seiten einen entsprechenden Überblick.

Junge Menschen denken um

Überhaupt macht die „Sharing Economy“– die Idee des Nutzens statt Besitzens –das Leben ohne eigenes Auto zunehmendeinfach. Um auch in anderen StädtenStrecken mit dem Fahrrad zurücklegen zukönnen, hat sich Matthias B. bei einemdeutschlandweiten Bikesharing-Serviceangemeldet. Wenn Matthias B. doch ein-mal ein Auto braucht, findet er bei einemCarsharing-Anbieter meistens das Modell,das er gerade benötigt: vom Stadtautoüber den Kombi bis hin zum Transporter.

In einigen Großstädten können Multi-mobile auch aufs „Free Floating“-Carsha-ring zurückgreifen. Anders als bei den sta-tionsbasierten Angeboten können Autoshier spontan geliehen und überall im Ge-schäftsgebiet wieder abgestellt werden.

Und falls der italienische Nachbar nichtbehauptet „Isch ‘abe ga’ keine Auto“,kann man sich auch mit ihm zusammentunund sein Fahrzeug mit mehreren nutzen.

Der VCD hat für nachbarschaftliches Auto-teilen einen Mustervertrag entworfen, derKosten und Risiken klärt.

Zugegeben: Manchmal wünscht sichMatthias B., einfach in sein Auto steigenzu können, wie früher. Doch ein gutesLeben ohne eigenes Auto ist in den Me-tropolregionen auf der ganzen Welt zu-nehmend Realität – vor allem für die jün-geren Menschen. Das strahlt mittlerweileauch auf ländliche Regionen aus.

Weitere Infos:www.vcd.org> Themen > Radverkehr > Lastenräder> Themen > Auto & Umwelt > Carsharing > Themen > Multimodalität

„Isch ‘abe ga’ keine Auto“Das Leben ohne eigenes Auto ist günstiger und eröffnet ungeahnte Freiheiten. Besonders in großen Städten ist es möglich, auch auf Rad, Bus, Bahn und Carsharing zusetzen. Dazu ein Report aus dem Raum Bonn-Köln.

Fahrrad, E-Bike und Lastenrad könnendas Auto ersetzen. Besonders jungeMenschen in Städten sehen das so.

Car- und Bikesharingmachen das Lebenohne eigenes Autoeinfacher – Realität in den Metropolen.

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: MARCUS GLO

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MULTIMODAL Ohne Auto leben

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Dieselabgase machen krank. DieStickoxidwerte in der Atemluftsinken in den Innenstädten nicht

unter den Grenzwert, den die EU seit 2010verbindlich vorschreibt. Die EU startet Ver-tragsverletzungsverfahren, deutsche Ge-richte verurteilen Städte, wirksame Maß-nahmen zu ergreifen. Fahrverbote drohen.Inzwischen ist auch der Hauptschuldigeidentifiziert: Die Autoindustrie hat schönge-rechnet, gemogelt und betrogen. Bei fastallen Messungen auf der Straße liegen dieWerte deutlich bis exorbitant über demSoll. Die zuverlässige Abgasreinigungstech-nik für Dieselfahrzeuge ist teuer. Zu denKosten eines Dieselmotors, der immerschon teurer war als ein Benzinmotor, kom-men noch einmal gut 2000 Euro für dieAbgasreinigung. Der Diesel ist in seinergrößten Krise, selbst „Auto Bild“ brachteim Juli eine Ausgabe ohne einen einzigenBericht über einen Diesel-Pkw.Sicher ist, dass die Autoindustrie in

den nächsten Jahren die Investitionen inden Diesel zurückfahren wird, schon bald

werden sie unterhalb der Passatgrößekaum noch angeboten werden. Eine Al-ternative zum Diesel sind direkteinsprit-zende Benziner. Die senken den Ver-brauch, haben aber einen erhöhten Aus-stoß ultrafeiner Partikel. Nicht die Masse,gemessen in Gramm pro Kilometer, isthier das Problem, sondern die Zahl derPartikel. Der VCD fordert seit Jahren denEinbau von Partikelfiltern in direkteinsprit-zende Benziner. Jetzt endlich ein Erfolg:Die Industrie lenkt ein, Daimler, Volkswa-gen, Peugeot und Citroën bauen zukünf-tig die Filter ein, die billig sind, aber Parti-kel zu fast 100 Prozent zurückhalten.

CO2-Ausstoß bis 2050 auf null

Aktuell sind Erdgasfahrzeuge und Benzin-Elektro-Hybride eine weitere Alternative.Ihre Abgase sind sauber, die CO2-Wertesind beim Hybrid besser als beim Diesel.Aber auch sie tragen mit ihren Verbren-nungsmotoren zum größten globalenUmweltproblem bei: dem Klimawandel.

Wenn die internationale Staatengemein-schaft ihre Klimaziele erreichen will, dieglobale Erwärmung im 21. Jahrhundertauf zwei, besser 1,5 Grad Celsius zu be-grenzen, muss der CO2-Ausstoß für denlandgebundenen Personenverkehr bis2050 praktisch auf null sinken. Staatssekretär Rainer Baake aus dem

Bundesministerium für Wirtschaft folgertdaraus, dass bei Berücksichtigung derNutzungsdauer nach 2030 die CO2-Emis-sion neu verkaufter Pkw bei null liegenmüsse – also dann keine Autos mit klassi-schem Verbrennungsmotor mehr verkauftwerden könnten. Darauf müssen sich dieIndustrie und die Verbraucher einstellen. „Dann müssen Elektroautos dominie-

ren“, sagt Wiebke Zimmer, stellvertre-tende Leiterin des Bereichs Ressourcenund Mobilität beim Öko-Institut. „Klima-verträglich ist das aber nur dann, wenndie Energiewende funktioniert und sämtli-cher Strom, den wir brauchen, auf Basiserneuerbarer Energien erzeugt wird.“


ZUKUNFT I Diesel in der Krise

Ende des Verbrenners nahtErst stirbt der Diesel, dann der Verbrenner: Nicht nur der Abgasskandal läutet diese Entwicklung ein – sie ist auch nötig, um die Klimaziele einzuhalten.Nach 2030 sollte gelten: null Emissionen bei Neuwagen.

Leider auch in der Krise: die angeblich sauberen Blue-Motion-Diesel von VW.

Der Harnstoff geht zu früh aus

Die wirksamste Methode zur Stickoxid-Reduktion, die Selective Catalytic Re-duction (SCR), braucht Harnstoff (Ad-Blue), der üblicherweise bei der Inspek-tion nachgefüllt wird. Der VCD hatrecherchiert, nach Verbrauch und Tank-größe gefragt. Einige Hersteller mauern,teilweise antworten sie gar nicht odergeben den Durchschnittsverbrauch uni-sono zu niedrig an. Die Tankgrößereicht von acht Litern beim Opel Zafirabis zu 31,8 Litern bei Mercedes-SUVs.Der Harnstoffverbrauch liegt realistischbei vier bis sechs Prozent des Dieselver-brauchs. Bei einem Kraftstoffverbrauchvon sechs Litern sind das 2,4 bis 3,6Liter auf 1000 Kilometern. Also müsstebeim Zafira nach etwa 3000 bis 4000Kilometern nachgefüllt werden. Dochauch bei den Mercedes-Modellen reichtder Harnstoff nicht bis zur nächsten Inspektion.

FOTO: ISTOCKPHOTO.DE/SJOERD VAN DER WAL

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ZUKUNFT II Das Elektroauto

In Flotten auf die StraßeElektroautos fahren lokal emissionsfrei. Sie sind für den Klimaschutz unverzicht-bar, aber trotz Kaufprämien teuer. Geeignet sind sie weniger als Reiselimousinen,sondern eher als Fahrzeuge im Mobilitätsmix.

Das Ziel der Bundesregierung, bis2020 eine Million E-Autos aufdie Straße zu bringen, wird weit

verfehlt. Da hilft auch die Kaufprämiewenig, die die Bundesregierung als letztenRettungsanker warf. BatterieelektrischePkw sollen mit 4000 Euro gefördert wer-den, Plug-in-Hybride mit 3000 Euro.Der Energieverbrauch der E-Autos ist

dabei nicht relevant. Das ist falsch. Dennsolange das Ziel der Energiewende nichterreicht ist, den gesamten in Deutschlandverbrauchten Strom regenerativ zu erzeu-gen, ist es angebracht, den CO2-Ausstoßnach dem deutschen Strommix zu berech-nen. Ein E-Auto braucht unter günstigenBedingungen 15 Kilowattstunden Strompro 100 Kilometer. Umgerechnet verur-sacht das nicht viel weniger CO2 als einsehr effizienter Verbrenner. 15 KWh kos-ten bei einem Grünstromvertrag 4,50 Euro. Der größte Feind des Elektro-autos ist billiger Sprit. Die Politik musshandeln: Die CO2-Emission muss teurerwerden. Dann werden E-Autos attraktiverfür Fahrzeugflotten und Pendler.

Plug-in-Hybride als (Schein-)Lösung

Die Reichweite mit einer Akkuladungbleibt bei allem Fortschritt begrenzt. Jegrößer die Reichweite, desto schwererund teurer wird die Batterie. E-Autos wer-den also auf absehbare Zeit in ihrer Reich-weite beschränkt bleiben. Die Autoindustrie will das Reichwei-

tenproblem mit Plug-in-Hybriden lösen.Sie markieren den Übergang vom fossilenzum Elektroauto. Im Vergleich zu denklassischen Hybriden (siehe Seite 8)haben sie einen viel größeren, an derSteckdose aufladbaren Akku. Das ermög-licht durchschnittlich 50 Kilometer reinelektrisches Fahren. Plug-in-Hybride sindallerdings in die Kritik geraten. In denNiederlanden wurden sie großzügig ge-fördert, Firmen stellten ihre Flotten um,aber viele Fahrer luden die Fahrzeuge

nicht täglich, sondern tankten mit Tank-karte kostenlos. In Deutschland bietenBMW, Daimler und Porsche immer mehrLuxusfahrzeuge als Plug-in-Hybride an,die dank einer realitätsfernen Rechenfor-

mel ihre CO2-Flottenbilanz schönen. ImGegenzug wurde vorübergehend die Pro-duktion vernünftiger E-Autos wie VW up!und E-Smart eingestellt. Das Engagementder Hersteller lässt Wünsche offen.

Fakten und Tipps

• Die Batterieproduktion ist aufwändig.Um das auszugleichen, muss ein E-Autogut 20000 Kilometer mit grünem Stromfahren. E-Autos als Zweit- oder Drittwa-gen sind ökologisch kontraproduktiv.• E-Autos sind heute in Fahrzeugflottensinnvoll, beim Carsharing, im Lieferver-kehr. Die Deutsche Post baut inzwischenselbst E-Fahrzeuge. Carsharing ist eineGelegenheit, E-Autos kennenzulernen. • Im Privatbesitz sind E-Autos Pendlern zuempfehlen, die mehr als 50 Kilometer amTag unterwegs sind. Ökologisch aufjeden Fall, finanziell, wenn am Arbeits-platz kostenlos Strom geladen werdenkann. Unbedingt Öko-Strom tanken!• Vor dem Autokauf intensiv Probe fahren.Unbedingt prüfen, ob die Reichweite beiungünstigen Wetterbedingungen ge-nügt. Viele Autofahrer kommen mit einerniedrigen Reichweite aus, aber die mussverlässlich sein. Infos zur Kaufprämie:www.bafa.de

• Ein Plug-in-Hybrid sollte auch im Sprit-modus wenig verbrauchen. Passabel sindunter anderem der Toyota Prius Plug-in-Hybrid oder der VW Golf GTE.• Bei vergleichbarer Ausstattung kostet derVW Golf mit Automatikgetriebe als Ben-ziner etwa 21500 Euro, als Diesel 24000,mit Erdgas 26000, E-Golf 35000, alsPlug-in 37000 – ohne Kaufprämie.• Die beiden ersten Brennstoffzellenautossind unpraktikabel, weil es nur 20 Was-serstofftankstellen in Deutschland gibt. • Der BMW i3 wurde als E-Auto konzi-piert, er kostet 34950 Euro. Der NissanLeaf ist das international meistverkaufteAuto. Konkurrenzlos beim Preis: CitroënC Zero und Peugeot iOn für 19390 Eurominus Kaufprämie. Vor einem Jahr koste-ten beide noch knapp 25900 Euro. AberVorsicht: sechs bis acht Monate Liefer-frist. Eine komplette Liste batterieelektri-scher Fahrzeuge unter www.vcd.org/the-men/auto-umwelt/vcd-auto-umweltliste

E-Autos wie der Peugeot iOn sind in Flotten gut aufgehoben, auch in Fahrschulen.

FOTO: PEUGEOT

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Die Wahl fällt schwerer denn je. Der Diesel ist durch den Abgasskandal diskreditiert. Es

ist ungewiss, welche aktuellen Neuwa-gen in fünf Jahren noch in die Innen-städte einfahren dürfen. Die Autoher-steller fahren die Investitionen in dieDiesel-Technologie herunter, unterhalbder Passat-Klasse wird es in einigen Jahren kein Angebot mehr geben. Der Kraftstoff ist billig, aber niemandweiß, wie lange noch. Den „Billigsprit-Effekt“, der große Diesel-Pkw massen-haft in die Städte brachte, wird das an-kratzen.

Das Elektroauto ist auch mit Kaufprä-mie noch teuer. So richtig ökologisch istman damit nur unterwegs, wenn man esviel fährt und die Energiewende funktio-niert, das heißt, immer mehr Ökostromzur Verfügung steht. DirekteinspritzendeBenziner warten noch auf den Partikelfil-ter. Kurzum: Zurzeit ist gut dran, wer mitdem Autokauf noch warten kann (sieheauch Seite 9). Für Menschen, die jetzt über einen

Neuwagenkauf entscheiden müssen, ver-suchen wir einen Ritt durch den Informati-onsdschungel, um einige Fahrzeuge zuidentifizieren, die in ihrer ökologischen

Performance eindeutig sind, die effizientsind und frei von Betrugsvorwürfen.

Empfehlungen für Stadtfahrer

Wer überwiegend in der Stadt mit demAuto unterwegs ist und keinen hohenTransportbedarf hat, dem bieten sichKlein(st)wagen an. In früheren Rankingsdes VCD schnitten zwei Fahrzeugvarian-ten gut ab, die jeweils von drei Herstellernangeboten werden. 2005 kamen die tech-nischen Drillinge Citroen C1, Peugeot107, heute als Nachfolger 108, sowieToyota Aygo auf den Markt, allesamt in


Für Stadt, Land, AutobahnBei der Wahl eines Autos fließen zahlreiche Aspekte ein: Alltagsfahrten, Familien-situation, Platzbedarf, Jahreskilometer, Umwelteigenschaften, Kosten, Einkommen und emotionale Aspekte wie Image, Farbe, Form. Der VCD gibt Tipps.

Welches Auto passt zu wem? Stadtfahrer sollten sich für Kleinwagen mit Erdgas-, modernem Benzin- oder Hybridmotor entschei-den. Diesel sind nur noch etwas für Vielfahrer, die oft auf der Autobahn unterwegs sind.

FOTO: MARCUS GLOGER

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ÜBERBLICK Fahrzeugempfehlungen

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derselben Fabrik in Tschechien gebaut. In-zwischen wurden natürlich alle überarbei-tet. Der offizielle Verbrauch der Basisver-sion, die etwa 10000 Euro kostet, liegt bei4,1 Litern Super: Die von den Nutzern aufder Internetplattform für Realverbräuchespritmonitor.de gemeldeten Durch-schnittswerte liegen bei akzeptablen 5,2bis 5,4 Litern Super. Die kleinen Motorenhaben darüber hinaus keine Direktein-spritzung, also kein Problem mit ultrafei-nen Partikeln. Dann gibt es noch die Erdgas-Drillinge

aus dem VW-Konzern: VW eco up!, SeatMii 1.0 Ecofuel und Skoda Citigo 1.0 G-TEC. Von ihrer Anmutung und ihren Leis-tungen sind sie vergleichbar mit den vor-genannten Kleinwagen, aber besser inden Umwelteigenschaften. Sie verbrau-chen auf dem Rollenprüfstand 2,9 Kilo-gramm Erdgas und stoßen vergleichsweisewenig CO2 aus: 79 Gramm pro Kilometer.Praxistests zeigen, dass Erdgasautos –auchdie VW-Drillinge – beim Realverbrauch re-lativ nah an den Herstellerangaben liegen.Allerdings sind die Autos mehr als 2500Euro teurer als ihre jeweiligen Basisversio-nen und die oben empfohlenen franzö-sisch-japanischen Kleinwagen. Erdgas ist steuerlich begünstigt, daher

spart man an der Tankstelle gegenüberBenzin rund die Hälfte. Der Steuervorteilfür Erdgas gilt bis Ende 2018, soll unge-kürzt bis mindestens 2021 verlängert unddanach schrittweise abgebaut werden.

Erdgas rechnet sich

Die kleinen Erdgas-Pkwrechnen sich finanziell imVergleich zu den Benzinernbei einer jährlichen Fahr-leistung von 15000 Kilo-metern nach etwa fünfJahren. Bei größeren Pkwgeht es schneller. Trotzdemwerden Erdgasautos zur-zeit nur sehr schleppendverkauft. Ein Grund ist,dass die Industrie in den letzten Jahrendas Angebot reduziert und wenig bewor-ben hat. Das sollte sie angesichts vonDieselgate unbedingt überdenken: Jetztist der letzte Zeitpunkt, den Absatz vonErdgasfahrzeugen zu pushen.Für Erdgasfahrzeuge spricht aus Um-

weltsicht zusätzlich, dass sie Biomethantanken können, das heute schon aus Ab-fallstoffen oder Klärschlamm gewonnen

und ins Erdgasnetz eingespeist wird. InZukunft gilt das auch für synthetischesGas, das mit regenerativ erzeugtem Stromerzeugt werden kann. Mit 900 Erdgastankstellen ist das Netz

in Deutschland zwar dünn. Niemand mussjedoch befürchten, mit leerem Tank zustranden. Erdgasautos können auch mitBenzin fahren und haben dafür einenTank an Bord, der mindestens zehn Literfasst. Damit kommt man selbst nachts imWinter noch 150 Kilometer weit. Aller-

dings sollte auf einem derAlltagswege mindestenseine Erdgastankstelle lie-gen, denn Umwege schmä-lern die Ökobilanz. Erdgas ist auch dann

eine Alternative, wenn dasAuto größer sein muss:zum Beispiel für Familienoder für Vielfahrer, für diedas Auto auch Arbeitsplatzist. Es bieten sich unter an-

derem der Golf Variant für Familien, derVW Caddy als Taxi und der Kompakt-Van Mercedes B 200 c für komfortorien-tierte Vielfahrer an – sowohl in der Stadtals auch auf der Autobahn.

Bessere Wahl für die Gesundheit

Erdgas oder Benziner sind – vor allem inBezug auf die Gesundheit der Menschen –

die bessere Wahl in der Stadt als Diesel,da sie auch im Realbetrieb nur wenigSchadstoffe ausstoßen. Viele moderneBenziner sind Direkteinspritzer. Die Direkt-einspritzung reduziert auf der einen Seiteden Verbrauch und die CO2-Emissionen.Auf der anderen Seite stoßen diese Benzi-ner auch gesundheitsschädigende ultra-feine Partikel aus. Dieses Problem gilt inder wissenschaftlichen Abwägung aller-dings als weniger gravierend als das derStickoxide beim Diesel, auch weil esschneller technisch gelöst werden kanndurch den Einbau entsprechender Filter.


Grenzwert fürs Klima

CO2-Grenzwerte sind das wichtigstepolitische Instrument, den CO2-Ausstoßund damit den Verbrauch von Autos zuverringern. 2021 dürfen Neuwagen imSchnitt nicht mehr als 95 Gramm CO2pro Kilometer emittieren, das entsprichteinem Verbrauch von 3,6 Litern Dieselbeziehungsweise 4,1 Litern Benzin. Der VCD fordert einen ambitioniertenFolgegrenzwert für 2025. Der fördertdie Effizienz von Verbrennern und dieMarktchancen von Elektroautos, die als Null-Emissionsautos gerechnet werden. Basis muss künftig der Realver-brauch sein.

Kleine Erdgasautos punkten bei den Umwelteigenschaften und an der Tankstelle.

Zurzeit ist gut dran,wer mit dem Auto-kauf warten kann.Für alle anderen hatder VCD empfeh-lenswerte Modelleidentifiziert.

FOTO: SKODA

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Wer mit dem Autokauf nicht wartenwill, kann sich also für einen effizienten,direkteinspritzenden Benziner entschei-den. Besser ist es jedoch, die Anschaf-fung aufzuschieben, bis der Otto-Parti-kelfilter in das Wunsch-auto eingebaut ist, der diePartikel in jeder Fahrsitua-tion zu fast 100 Prozentreduziert.

Autobahn: Nische fürden Diesel

Der Diesel ist heute in den Verkaufsstatis-tiken der großen, schweren Autos dieerste Wahl, längst auch bei Luxusschlit-ten. Denn erstens ist Diesel billig. Undzweitens fallen bei zwei gleich großenund leistungsstarken Pkw Kraftstoffver-brauch und CO2-Ausstoß beim Dieselniedriger aus als beim Benziner. Es ist keinZufall, dass Fuhrparkmanager – egal obsie Vertreterautos, Serviceflotten oder denBundestagsfahrdienst organisieren – bis-her auf Diesel setzten. Bei den derzeitigenRahmenbedingungen wird das zumindestbei Fahrzeugen, die viel auf der Autobahnunterwegs sind, so bleiben. Dieselfahrzeuge können sauber sein,

doch die Abgasreinigungstechnik ist teuerund rechnet sich deshalb wirklich nurnoch für Vielfahrer. Kaufen Sie einen Die-sel nur dann, wenn er den AbgaswertEuro 6 auch im „Real Driving Emissions“-

Test, also im Fahrtest unter realen Bedin-gungen auf der Straße, unterschreitet. Positive Daten liegen aus Dekra-Messun-gen für den Mercedes E 220 d vor. DieMessungen erfüllen die Standards, die ge-

meinsam von der Eidge-nössischen Materialprü-fungs- und Forschungsan-stalt (Empa) und demVerkehrsclub Schweiz(VCS) für Diesel-Pkw ge-setzt wurden. In den Mes-sungen von Axel Friedrichfürs EKI (siehe Seite 10/11)

schneidet bisher der Audi Q3 am bestenab. Allerdings sind die CO2-Werte der E-Klasse und des Q3 zu hoch, um eine öko-logische Empfehlung zu rechtfertigen.Hier sollten Sie weitere, möglichst unab-hängige Messungen abwarten.

Hybride für Stadt und Landstraße

Hybridfahrzeuge gelten als Übergang vonder fossilen in die klimaverträgliche Auto-mobilität. Zum klassischen Hybrid, derseinen Strom ausschließlich an Bord er-zeugt – über den benzingetriebenen Ge-nerator und durch Nutzung von Brems-energie – hat sich in den letzten Jahrender Plug-in-Hybrid gesellt, der als Elektro-auto definiert ist (siehe Seite 5). Den Toyota Prius gibt es inzwischen in

der vierten Generation. Er ist weltweiteines der erfolgreichsten Autos. Der neue

Prius IV, der ohne Direkteinspritzung ar-beitet, hat im NEFZ-Test je nach Ausstat-tung einen CO2-Ausstoß von 70 bis 76 Gramm pro Kilometer. Das entsprichteinem Verbrauch von 3 bis 3,3 Litern pro100 Kilometer. Zur Ermittlung von Referenzwerten

hat Axel Friedrich (siehe Seite 10) auchden Toyota Prius IV gemessen – mit einemhervorragenden Ergebnis: Pro Kilometeremittiert das Auto 15 Milligramm NOxund 75 Gramm CO2. Außerdem ist es ver-gleichsweise leise und würde zurzeit jedesUmwelt-Ranking für Autos mit Verbren-nungsmotor gewinnen. Auf der Realver-brauchs-Plattform spritmonitor.de ist derDurchschnittsverbrauch mit 4,28 Liternzwar höher, aber immer noch sehr gut. Inverschiedenen Tests der Autozeitschriftenund Autoclubs bleibt der Prius IV ebenfallsdeutlich unter fünf Litern. Auch andere Hybride erreichen gute

Werte – beispielsweise der Toyota YarisHybrid oder der Lexus CT 200h, die aller-dings aktuell keinen Modellwechsel hattenund deshalb etwas mehr Sprit verbrau-chen als der größere Prius. Alle Hybride –auch Plug-in-Hybride – spielen ihre Vor-teile vor allem bei häufigen Lastwechseln,in Ballungsgebieten und auf kurvigenLandstraßen aus. Auf der Autobahn ist derVerbrauch so lange akzeptabel, wie dieRichtgeschwindigkeit eingehalten wird. Im harten Berliner Taxi-Alltag hat sich

der Prius inzwischen tausendfach bewährtund ist sparsamer als die Diesel – beihoher Dauerhaltbarkeit und niedrigen Un-terhaltskosten.


Ab an die Steckdose: Immer mehr Plug-in-Hybride haben sich in den vergangenenJahren zu den klassischen Hybriden gesellt, sie gelten allerdings als Elektroauto.

Das Auto der Zukunft

Das Umweltauto der näheren Zu-kunft wird von mehreren Personengenutzt, es ist energieeffizient moto-risiert. Pioniere, Carsharer und Liefe-ranten fahren elektrisch. Die meistenAutos haben noch einen Verbren-nungsmotor, zunehmend als Hybrid.Der CO2-Ausstoß liegt deutlich unter100 Gramm pro Kilometer, der realeSpritverbrauch kaum über drei Liter.Direkteinspritzende Benziner besitzeneinen Partikelfilter, Diesel unterschrei-ten den NOx-Grenzwert auch auf derStraße. Die Klimaanlagen funktionie-ren mit einem ungefährlichen Kälte-mittel. Die Autos sind leise.

Der Toyota Prius hatsich im Stadtverkehrtausendfach bewährtund stößt wenigerCO2 aus.

FOTO: TOYOTA

ÜBERBLICK Fahrzeugempfehlungen

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Neuwagen werden vor allem vongewerblichen Kunden gekauft,Privatpersonen besorgen sich

überwiegend gebrauchte Autos. ImSchnitt sind die Gebrauchten, die imHandel erhältlich sind, sechs Jahre alt.Gefragt sind aber auch die jungen Ge-brauchten, die meist aus Tages- oder Ei-genzulassungen der Händler stammenund zu attraktiven Preisen angebotenwerden. Damit umgehen Händler Preis-vorgaben der Autohersteller, Rabatteüber 30 Prozent sind drin.

Vorsicht bei Diesel-Pkw

Ein niedriger Preis sollte aber nicht denBlick auf die Umweltperformance verstel-len. Vor allem beim Diesel ist Vorsicht geboten. Fahrverbote in Umweltzonenkönnten schon bald auch für Euro-5-Diesel-Pkw gelten, die noch bis Septem-ber 2015 neu zugelassen werden konn-ten. Auch moderne Euro-6-Diesel, beidenen die Hersteller manipuliert haben,werden voraussichtlich früher oder späterProbleme bekommen.

Wichtig: Probefahrt und Sichtcheck

Auf der sicheren Seite ist man mit einemBenziner ab Euro 3. DirekteinspritzendeBenziner emittieren zwar zu viele Feinst-partikel, sie sind aber wegen ihrer nochgeringen Zahl als Gebrauchtwagen ak-zeptabel – immerhin stoßen sie wenigerCO2 aus. Die VCD-Empfehlung lautet:Wenn es ein Gebrauchter sein soll, dannein sparsamer Benziner, ein Erdgas- oderein Hybridauto.

Vor der Auswahl hilft zudem ein Blickin die einschlägigen Untersuchungen vonTÜV und Dekra zur Mängelhäufigkeit.Fahren Sie das Auto unbedingt vorherausführlich Probe. Noch besser: LassenSie einen Sichtcheck bei der WerkstattIhres Vertrauens durchführen. Wenn derVorbesitzer sich weigert: Hände weg.

Fakten und Tipps

• Ein Neuwagen der Kompaktklasse verur-sacht in einer Vollkostenrechnung beieiner Haltedauer von vier Jahren monat-liche Gesamtkosten in Höhe von 500 bis600 Euro.

• Beim Kauf lässt sich sparen. VergleichenSie die Preise im Internet, bevor Sie insAutohaus gehen. Recherchieren Sie in-tensiv. Legen Sie Ihre Ansprüche an Um-welt und Kosten vorher fest. Die Listen-preise sind Mondpreise. Feilschen Sie.

• Nehmen Sie sich Zeit beim Autokauf undnehmen Sie am besten eine zweite Per-son mit. Fahren Sie intensiv Probe.

• Das Auto sollte entsprechend der alltägli-chen Nutzungszwecke ausgewählt wer-den. Es ist viel günstiger, das ganze Jahrmit einem modernen Kleinwagen zu fah-ren und sich dann für den Urlaub oder fürTransporte einen großen Wagen zu leihen.

• Bei www.spritmonitor.de fließen die Ver-brauchswerte von zahlreichen Autofah-rern ein. Die Modellabgrenzung ist nicht

einfach, bei Neuentwicklungen gibt es wenig Daten. Eine Übersicht über alle Pkw mit NEFZ-Verbrauchs- undCO2-Wert gibt es unter www.dat.de/leitfaden/LeitfadenCO2.pdf

• VCD-Tipps fürs Spritsparen:www.vcd.org/spritspartipps.html

• Das hochautomatisierte oder autonomeAuto ist noch lange nicht auf demMarkt, aber Assistenzsysteme. Viele ar-beiten schon heute von den Fahrern un-bemerkt: beispielweise ABS, ESP, Anti-schlupfregelung oder Berganfahrhilfe.Immer mehr kommen dazu: Abstands-warner, Einpark- und Spurhalteassisten-ten. Entscheiden Sie, was Ihnen das Fah-ren erleichtert.

• Händler versuchen oft, Kunden mit As-sistenzsystemen in teurere Ausstattungs-varianten zu locken. Zubehör, wie zumBeispiel die Rückwärtskamera, gibt es imAutoteilehandel oft billiger.

• Wer wenig fährt, kann die Umwelt undden Geldbeutel durch den Einstieg insCarsharing schonen (siehe auch Seite 3).


Augen auf beim AutokaufDer Kauf eines neuen Autos ist für Privatpersonen eine der größten Investitionen. Zurzeit fällt die Entscheidung besonders schwer. Gebrauchtwagen sind eine gute Alternative oder eine Zwischenlösung.

Bei den Gebrauchtwagen auf der sicheren Seite: mit einem sparsamen Benziner, Erdgas- oder Hybridauto.

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: MARCUS GLO

GER

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AUTOKAUF Tipps

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Axel Friedrich tut das, was Auto-fahrer und Umweltschützer ei-gentlich vom Staat erwarten. Er

misst Autos im Realverkehr, er unter-sucht, wie viel Treibhausgas CO2 und wieviele gesundheitsschädliche Schadstoffesie tatsächlich ausstoßen. Friedrich warAbteilungsleiter im Umweltbundesamt(UBA) und ist seit 20 Jahren Mitglied desWissenschaftlichen Beirats des VCD. Erberät die Deutsche Umwelthilfe (DUH)und leitet fachlich die Messungen desEmissions-Kontroll Instituts (EKI), das derDUH angegliedert ist. „Eigentlich macheich jetzt das Gleiche wie früher beim Um-weltbundesamt: Feldüberwachung“, sagtAxel Friedrich. „Das UBA misst ja nichtsmehr, ihm wurde in den vergangenenJahren das Geld dafür gestrichen.“

Im Sommer 2016 sollen mehr als 30 Fahrzeuge gemessen werden, damitgehen die meistverkauften Dieselmotor-varianten durch den Abgas-Check. DiePkw sind alle nach Euro 6 zugelassen, sie

kommen aus dem Autoverleih, aus Fir-menflotten oder von Privatpersonen.„Nicht von Autoherstellern, denn diekönnten die Autos von außen kontrollie-ren und beeinflussen“, erklärt Friedrich.Doch auch jetzt ist der Experte immernoch kritisch. Zu ungewöhnlich sind ei-nige Messergebnisse. So auch am Tagdieser Recherche.

Erstaunliche Messwerte

Wie immer ist Axel Friedrich dabei, wennein Auto für den Test vorbereitet wird: beiSchraubereien, um den Abgasschlauch anden Auspuffendrohren zu befestigen undan die Analysegeräte anzuschließen, undschließlich bei der Kalibrierung der Ge-räte, für die ein Laptop und teure Prüf-gase gebraucht werden. Das dauert proPkw im Schnitt zwei Stunden.

Bei der ersten Fahrt emittiert der BMW320d xDrive GT nach dem Kaltstart beider Außentemperatur von 24 Grad Celsius

128 Gramm CO2 pro Kilometer, das istsogar etwas besser als die Herstelleran-gabe. Aber auch 400 Milligramm Stick-oxide (NOx) pro Kilometer – das Fünffachedes Grenzwertes. Richtig dubios wird esbeim zweiten Durchlauf. Ist das Autowarm gefahren, müssten die Werte ehergünstiger sein. Fehlanzeige: 147 GrammCO2 und 579 Milligramm NOx. „Die Ab-weichungen sind physikalisch und che-misch nicht erklärbar“, sagt Friedrich. „Wirsuchen noch nach den Gründen für solcheAbweichungen. Die Software der Fahr-zeuge ist ja geheim. Aber viel wichtiger, alsdie zu entschlüsseln, ist es, dass die Autosdie Grenzwerte einhalten.“

Der Staat ist in der Verantwortung

Drei Fahrer stehen für die Testfahrten zurVerfügung. Um Zufallsmessungen auszu-schließen, werden pro Fahrzeug zehnRunden gedreht, in einem Modus, dersich an die Anforderungen des Real-Dri-ving-Emissions-Tests anlehnt, der im De-tail von der EU zurzeit festgelegt wird.Jede Fahrt findet auf der gleichen Streckestatt, einer recht einfachen Tour mitStadtverkehrsanteilen in Berliner Vorortenund einer eher moderaten Überland- undAutobahnfahrt. Alles wird gespeichert,alles ist nachprüfbar.

Noch kein Hersteller konnte AxelFriedrich Messfehler nachweisen. Den-noch wird es Zeit, dass der Staat die Ver-antwortung für die Messungen über-nimmt. Schließlich hängen Gesundheitder Menschen, Klimaschutz und Kfz-Steu-eraufkommen von den Abgaswerten ab.Es muss auch an mehr als einem Fahrzeugpro Typ gemessen werden. Die Kosten füreine wirkungsvolle Feldüberwachung ent-sprechen einem Euro pro Neuzulassung.Da das Kraftfahrt-Bundesamt bei derKontrolle völlig versagt hat, fordert derVCD, dass dem Umweltbundesamt (UBA)die Aufgabe übertragen wird. Das UBAsollte die Transparenz durch einen unab-hängigen Sachverständigenrat sichern.

Auf der Straße messen!Da der Staat keine echte Verantwortung für Abgastests übernimmt, führt dieDeutsche Umwelthilfe jetzt Straßenmessungen durch. Ein Blick hinter die Kulissen, mehr über das Einmaleins des Messens und die VCD-Forderungen.

FOTO: AXEL FRIEDRICH

Abgas-Experte Axel Friedrich überprüft in diesem Sommer bei den meistverkauftenDieselmotorvarianten die Herstellerangaben durch Messungen im Realverkehr.

REALWERTE Neue Messverfahren

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Das Einmaleins des Messens: Aus NEFZ wird WLTP

Ab September 2017 löst das neue welt-weit harmonisierte Testverfahren WLTPden seit 1992 geltenden Neuen Europäi-schen Fahrzyklus NEFZ ab. Schadstoff-emissionen und der Verbrauch von Autoswerden beim NEFZ und WLTP auf einemRollenprüfstand ermittelt. Der WLTP istdeutlich dynamischer als der NEFZ: Statt18 Minuten dauert der Test nun einehalbe Stunde, er hat stärkere Beschleuni-gungen und weniger Standzeiten. DieHöchstgeschwindigkeit liegt bei 130 stattbei 120 km/h. Die Prüfbedingungen sindenger definiert: So wird bei 23 statt früherbis zu 30 Grad Außentemperatur gemes-sen, und der Reifenluftdruck ist vorgege-ben. Die im WLTP ermittelten Ver-brauchsangaben werden bei den meisten– aber nicht allen – Fahrzeugmodellenetwas höher ausfallen.

Tests auf der Straße

Messungen im Labor sind nicht realis-tisch genug und immer manipulationsan-fällig. Deshalb schreibt die EU vor, dasskünftig portable Messgeräte die realenEmissionen auf der Straße, die Real Dri-ving Emissions (RDE), über ein festgeleg-tes Fahrprofil erfassen. RDE gilt zunächstzur Überprüfung der Stickoxidemissionenvon Dieselfahrzeugen. Noch in diesemJahr soll die Messung der Partikelanzahlbei Benzinern hinzukommen. Die EU hateinen industriefreundlichen Konformi-tätsfaktor beschlossen. Deshalb dürfenNeuwagen auf der Straße den geltendenEuro-6-Grenzwert für NOx zunächst biszum 2,1-Fachen überschreiten, ab 2020gilt der Faktor 1,5. Messungen belegenjedoch, dass es Neufahrzeuge gibt, dieden Euro6-Grenzwert auch ohne diesenFaktor auf der Straße einhalten (siehe In-fokasten). Der VCD fordert deshalb, dassder Wert so bald wie möglich eins zueins auch für den RDE gilt. Die Auswei-tung der RDE-Messung auf die Ermitt-lung des Verbrauchs und des CO2-Aus-stoßes muss ebenfalls schnell umgesetztwerden.

Frappierende Verbrauchsergebnisse

Der PSA-Konzern mit seinen MarkenPeugeot, Citroën und DS setzt auf Trans-parenz. Er hat gemeinsam mit T&E, dem

europäischen Dachverband des VCD,einen Verbrauchstest auf der Straße ent-wickelt und für rund 30 Fahrzeuge denRealverbrauch veröffentlicht. Frappieren-des Ergebnis: Die Verbräuche liegen 1,2bis 2,7 Liter pro 100 Kilometer höher alsder NEFZ-Wert – im Durchschnitt sinddas 43 Prozent. Das entspricht den Wer-ten, die auch das International Councilon Clean Transportation (ICCT) veröf-fentlicht, eine gemeinnützige Organisa-tion mit Hauptsitz in den USA, die tech-nische und wissenschaftliche Analysenfür Umweltbehörden erstellt. Das ICCThatte im September 2015 den VW-Ab-gasskandal in den USA öffentlich ge-macht. Der Kraftstoffverbrauch aller Autos

ist laut ICCT im Durchschnitt mehr als

40 Prozent höher, als die Hersteller ange-ben. Allerdings kann man die 40 Prozentnicht einfach auf den Verbrauchswertjedes Pkw addieren, denn die Abweichun-gen variieren stark je nach Hersteller undModell.Aussagekräftiger als die relative Erhö-

hung des Verbrauchs in Prozent sind dieabsoluten Werte in Liter. Wenn eine Kli-maanlage den Spritverbrauch um einenhalben Liter erhöht, dann sind das 12,5Prozent bei einem Auto, das einen NEFZ-Wert von vier Litern hat, aber nur fünfProzent bei einem Normverbrauch vonzehn Litern.

Mehr Infos zu den Realverbräuchen: www.transportenvironment.orgwww.theicct.org


FOTO: GERD LOTTSIEPEN

Das Auto wird für den Abgastest auf der Straße vorbereitet.

Ergebnisse der EKI-Messungen

Die Messfahrten des Emissions-Kontroll Instituts (EKI) sind noch nichtabgeschlossen. Große Datenmengenmüssen ausgewertet werden. Die Veröffentlichung der ersten Ergebnisseerfolgt frühestens Ende August 2016. Auch danach wird weiter-gemessen. Die Ergebnisse werden unterwww.duh.de und www.vcd.org/the-men/auto-umwelt/vcd-auto-umwelt-liste abrufbar sein.Erste Bilanz: Die meisten untersuchtenEuro-6-Diesel emittieren auf der Straße

Stickoxid in weit größerer Masse, als es der Grenzwert zulässt. Doch es gibtauch positive Ausnahmen, Fahrzeuge,die den Grenzwert deutlich unterschrei-ten. Den besten NOx-Wert hat bisherder Audi Q3 2.0 TDI mit einem Motoraus der Baureihe EA 288, der denSchummelmotor EA 189 ablöst. Es geht also auch sauber. Ähnlich streut das Ergebnis beim CO2-Ausstoß. Es gibt Pkw, die auf derStraße den vom Hersteller angegebe-nen Laborwert schaffen. Die größtenMogelpackungen liegen mit ihrem Wert mehr als 50 Prozent über den veröffentlichten NEFZ-Angaben.

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