Unfälle vermeidenUnfälle vermeiden

Herbert Pirker Herbert Pirker Nov 2004Nov 2004

Kapfenberger SegelfliegertagKapfenberger Segelfliegertag

1

Anmerkungen zu den einzelnen Power-Point-Bildern:

Bild 1:

Der Vortrag wurde auf dem Kapfenberger Segelfliegertag am 13. November 2004 gehalten.

Bild 2:

Im Internet sind eine ganze Reihe ausgezeichneter Artikel zum Thema Flugsicherheit zu finden. Mitunter auch die Suchfunktion „Google“ verwenden und die Namen der Autoren eingeben.

InformationenInformationen

SICHERHEITSARTIKEL:SICHERHEITSARTIKEL: wwwwww.streckenflug.at.streckenflug.at , , wwwwww.dg-.dg-flugzeugbauflugzeugbau.de.de, , wwwwww..glidingmagazineglidingmagazine

..comcom , , wwwwww..daecdaec.de.de

Autoren:Autoren: Bruno Gantenbrink, Derek Piggott, Tom Knauff etc., Bruno Gantenbrink, Derek Piggott, Tom Knauff etc., etc. etc.

UNFALLSTATISTIKUNFALLSTATISTIK, Jahresberichte, Bulletins:, Jahresberichte, Bulletins: BFUBFU (Bundesstelle f. Flugunfalluntersuchungen, (Bundesstelle f. Flugunfalluntersuchungen, DEDE) ) BMVIT BMVIT (Verkehrsministerium, Herr Veit, (Verkehrsministerium, Herr Veit, ATAT)) BEA BEA ((wwwwww..beabea-fr.-fr.orgorg//anglaiseanglaise//indexindex.htm.htm , , FRFR)) SSFSSF (Soaring Safety Foundation, (Soaring Safety Foundation, USAUSA, , wwwwww..soaringsafetysoaringsafety..orgorg// ) ) BGA BGA Accident Search PageAccident Search Page, England , England ((wwwwww..esgcesgc..coco..ukuk//BGAdataBGAdata.htm.htm ) )

2

Bild 3:

Das Diagramm zeigt die Unfallrate der BRD von 1990 - 2003 (14 Jahre).

Im Schnitt:

BRD: 14Tote/ Jahr, FR: 9 Tote/Jahr, USA: 7Tote/Jahr, AT: 2Tote/Jahr

Was fällt auf bei diesem Diagramm?

StatistikStatistik BFU - Deutschland, BFU - Deutschland, 1990 bis 2003:1990 bis 2003:

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

Reihe1

Reihe2

Reihe3

148 unverl /Jahr 21 schwer/ Jahr 14 Tote / Jahr

1990 1995 2000 2003

3

Bild 3, 4 :

Die tödliche Unfallrate ist annähernd gleich geblieben über die letzten 14 Jahre!!Ähnliches finden wir auch bei den Jahresstatistiken von USA, FR, AT usw.

Das bedeutet: Das enorme Wissen, das sich im Laufe der Zeit angesammelt hat, wird von den Segelfliegern überhaupt nicht umgesetzt, hat offensichtlich überhaupt keinen Einfluss auf die Unfallrate !!

SchlussfolgerungSchlussfolgerung

Infos über SicherheitInfos über Sicherheit zeigen zeigen keinen Einfluss keinen Einfluss auf dieauf die

Unfallrate!!Unfallrate!! (Artikel, Bücher, Diskussionen, (Artikel, Bücher, Diskussionen,

Sicherheitsmitteilungen, Unfallgutachten, Sicherheitsmitteilungen, Unfallgutachten, Analysen, Statistiken, Diskussionen etc. )Analysen, Statistiken, Diskussionen etc. )

4

Bild 4, 5:

Ursachen?

Ignoranz der Piloten, Lehrer, Schulen, Vereine, Hersteller, Konstrukteure, Behörden, etc., etc. ?

Sehen wir den Wald vor lauter Bäume nicht?

Falsche Glaubenssätze, Denkweisen?

Beispiel: „Der Pilot ist in 85% der Fälle selbst Schuld“. Diese Aussage, die oft am Ende langer und ausführlicher Analysen von Unfällen und Statistiken steht, ist so gescheit oder so dumm wie die berühmte Aussage, dass „das Gefährlichste am Segelfliegen die Autofahrt zum Flugplatz ist“. Solche Aussagen verhindern lediglich, den wahren Ursachen auf den Grund zu gehen und somit effektive Maßnahmen gegen die häufigsten und gefährlichsten Unfälle zu finden und einzusetzen. Beispiel: weit verbreitete Meinung: „Strömungsabriss, Abschmieren, Trudeln lassen sich durch ein wenig Übung leicht in den Griff kriegen…“, „Keine Angst vor dem Trudeln“ (Titel eines Artikels) , etc. Die Realität zeigt uns leider ein ganz anderes Bild !! Beispiel: Viele Artikel weisen darauf hin, dass Segelfliegen „sau-gefährlich ist“, wir daher vorsichtig sein müssen. Diese Aussage ist zwar sehr beeindruckend, bewirkt aber zunächst rein gar nichts. Genau genommen können wir damit nichts anfangen. Es ist einfach zu wenig. Wir kommen erst dann einen Schritt weiter, wenn wir überhaupt wissen, was gefährlich ist und daher unseren Feind (die häufigsten und gefährlichsten Unfallarten) und auch die dazu erforderlichen Gegenmaßnahmen kennen. Aber selbst das genügt noch lange nicht: Wissen allein verhindert noch gar nichts. Erst wenn wir wirklich gewillt sind, dieses Wissen auch tatsächlich umzusetzen, die erforderlichen Maßnahmen zu ergreifen, erst dann haben wir eine echte Chance, Unfälle zu vermeiden oder zu reduzieren.

Radikales Umdenken scheint angebracht zu sein !

StrategieStrategie

Was tun ?Was tun ?

Irrwege ? Glaubenssätze? Irrwege ? Glaubenssätze?

((Der Pilot ist in 85% der Fälle Schuld…) Der Pilot ist in 85% der Fälle Schuld…)

5

Bild 6:

Eigentlich könnten wir schon jetzt den Vortrag beenden, weil Sicherheitsvorträge wie dieser sowieso keine Auswirkungen auf die Unfallstatistiken haben …..

Piloten verhalten sich eben wie Lämmer, die nichts ahnend zur Schlachtbank geführt werden.

Wie auch immer, die Strategie, die wir hier verfolgen ist:

1) festzustellen, welche tödlichen Unfallursachen (Unfallarten) am häufigsten auftreten, um dann

2) gegen diese Unfälle die bestmöglichen Maßnahmen zu treffen.

Unfallvermeidung:Unfallvermeidung:

Was sind die gefährlichsten Was sind die gefährlichsten Unfallarten?Unfallarten?

Die wirksamsten Maßnahmen Die wirksamsten Maßnahmen dagegen?dagegen?

StrategieStrategie

6

Bild 7:

Das nächste Bild zeigt die Unfälle der Piloten, die ich persönlich gekannt habe, mit denen ich zum Teil sehr viele schöne Stunden erlebt habe und deren Verlust mich sehr getroffen haben.

Die Liste umfasst 39 Piloten, ist allerdings bei weitem nicht vollständig.

Die Liste zeigt uns, wie heimtückisch und gefährlich Segelfliegen sein kann, wobei es leider oft die besten (Weltmeister, Staatsmeister, berühmte Persönlichkeiten etc.) erwischt.

Die häufigsten Unfallarten nach dieser Liste sind:

38%: Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln)

26%: Kollisionen mit anderen Flugzeugen und Materialseilbahnen

26%: Gebirgsfliegen (Hineinfliegen in den Berghang, Kollision mit dem Gelände)

4%: sonstige Unfälle.

Die Botschaft ist:

Es gibt nur wenige Unfallarten, mit denen wir uns ernsthaft auseinander setzen müssen, um die tödlichen Unfälle effektiv zu bekämpfen.

Unfallarten Unfallarten

Startphase Winde 2

  Trudeln/ Abschm 10

  Berg,Gelände 10

Flugphase Kollisionen 7

  Seilbahn 3

  Sauerstoffmangel 1

Landung Trudeln/ Abschm 5

  Landung 1

Summe 39

Trudeln 38%

Koll +Seil 26%

Berg 26%

Sonst

4%

Piloten, die ich persönlich kannte

7

Bild 8:

Um genauer festzustellen, welche Unfallarten am häufigsten auftreten, werden die Flugunfallberichte der BFU (Braunschweig, BRD, www.bfu-web.de) und BEA (Frankreich, www.bea-fr.org/anglaise/index.htm) herangezogen.

(Anmerkung: bei der BFU-Statistik wurden aus Zeitgründen jeweils die Monate Dezember, Jänner, Februar nicht berücksichtigt)

www.bfu-web.de

7

Bild 9:

BFU - Deutschland von 1999 – 2004:

Windenstart:

erstaunlich hohe Unfallrate aufgrund von Strömungsabriss („stall/spinning“)

Flugzeugschlepp:

Strömungsabriss spielt hier eine geringere Rolle, jedoch gibt es einige Schlepp-Piloten, die ihr Leben verloren, weil Segelflugzeuge die Motormaschinen überstiegen und somit den Schwanz des Motorflugzeuges hochgehoben haben. Die Schleppkupplung lässt sich leider unter starkem Seilzug nicht betätigen (unverständlich, dass solche Kupplungen überhaupt zugelassen sind!!). Das Hauptrisiko trägt hier also der Schlepp-Pilot.

Flugphase:

Hauptrolle spielen hier die Kollisionen mit anderen Flugzeugen, sowie der Strömungsabriss („stall/spinning “, Abschmieren/Trudeln). In geringerem Maße: Kollisionen mit Hindernissen und dem Gelände.

Landephase:

Das gefährlichste auch hier der Strömungsabriss. Sonst wenige tödliche Unfälle (Bodenkurve, Erdwall etc.) im Vergleich zu den zahlreichen Brüchen.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

BFU – Deutschland 1999 bis 2004BFU – Deutschland 1999 bis 2004

tödlich

UNVERL

SCHWER

TÖDLICH

WINDE F-SCHLEPP F L U G LANDG

stall

sonst

stallsonst

Schlepp-Pilot

stall

Kollision

sonststall

Gelände

9

„Stall“ = Strömungs-abriss

Bild 10:

BEA – Frankreich von 1999 – 2001:

Windenstart:

Weniger Unfälle durch Strömungsabriss wie bei BRD

Flugzeugschlepp:

Ähnlich wie bei BRD. Der Schlepp-Pilot ist der Leid tragende

Flugphase:

Das Gebirgsfliegen (Hineinfliegen in den Hang, Kollision mit dem Gelände) spielt hier neben Strömungsabriss und Flugzeugkollisionen eine überraschend große Rolle.

Landephase:

Interessant, dass es hier nur tödliche Unfälle gibt, die durch Strömungsabriss verursacht werden. Das heißt: wenn kein Strömungsabriss auftritt, dann sind die Überlebenschancen bei einem Landeunfall, abgesehen von eventuell schweren Verletzungen, recht gut.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

BEA – Frankreich 1999 bis 2001BEA – Frankreich 1999 bis 2001

tödlich

UNVERL

SCHWER

TÖDLICH

WINDE F-SCHLEPP F L U G LANDG

stall

sonst

stallsonst

Schlepp-Pilot

stall

Kollis

sonst

Gelände

stall

Gelände

10

„Stall“ = Strömungs-abriss

Bild 11:

Vergleich BFE – Deutschland mit BEA – Frankreich :

Tödliche Unfälle: BRD FR

BFU BEA

Strömungsabriss (Winde, Flug, Landung) 50% 36% Kollisionen: 27% 14%

Gebirge (Hineinfliegen in den Hang): 4% 36%

Landung (ohne Strömungsabriss): 7% -

Schlepp-Pilot: 5% 7%

Winde (ohne Strömungsabriss): 3% 7%

Summe: 100% 100%

Deutschland - FrankreichDeutschland - Frankreich

Winde 3%

F-Schlepp 1%

Trudeln 50%

Kollision 30%

Schlepp- pilot 5%

Gelände 4%

Sonst 3% Landung 7%

Winde 7%

Schlepp- pilot 7%Winde

3%

Trudeln 50%

Kollision 27%

Schlepp- pilot 5%

Gelände 4%

Sonst 3% Landung 7%

Trudeln 36%

Kollision

Gelände 36%

TÖDLICHE UNFÄLLEBFU 1999 -2004 BEA 1999 -2001

14%

11

Bild 12:

Vergleich BFE – Deutschland mit BEA – Frankreich :

Unfälle mit schweren Verletzungen : BRD FR

BFU BEA

Landung (exklusive Strömungsabriss): 46% 40% Strömungsabriss (Start, Flug, Landung) 31% 14%

Gebirge (Hineinfliegen in den Hang): 1% 21%

Winde (ohne Strömungsabriss): 16% 7%

F – Schlepp: 4% 14%

Sonstiges: 2% 4%

Summe: 100% 100%

Deutschland - FrankreichDeutschland - Frankreich

F-Schlepp 4%

Trudeln 50%

Kollision 30%

Winde 7%

Trudeln 50%

Kollision 30%

Kollision 4%

SCHWER VERLETZTBFU 1999 -2004 BEA 1999 -2001

Trudeln

14%

21% Gelände

14%

Landung 40%

Landung 46%

Trudeln 31%

Winde 16%

F-Schl

12

Bild 13:

Vergleich BFE – Deutschland mit BEA – Frankreich :

Unfälle mit leichten oder keinen Verletzungen :

BFU BEA

Landung (exklusive Strömungsabriss): 71% 80% Sonstiges: 29% 20%

Summe: 100% 100%

Deutschland - FrankreichDeutschland - Frankreich

LEICHT VERLETZTBFU 1999 -2004 BEA 1999 -2001

Landung 71%

Trudeln 5%

Winde10%

6%

Kollision Landung 80%

Gelände7%

6%

F-Schl

13

Bild 14:

Zusammenfassung:

Die meisten tödlichen Unfälle sind:

1) Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln, unkontrollierte Fluglage, Unterschreiten der MIndestgeschwindigkeit) bei Start, Flug und Landung.

2) Kollisionen

3) Gebirgsfliegen (Kollision mit dem Gelände)

Die meisten Unfälle mit schweren Verletzungen:

1) Landungen (ohne Strömungsabriss)

2) Strömungsabriss (start, Flug, Landung)

3) BRD: Windenstart (ohne Strömungsabriss)

4) FR: Flugzeugschlepp (ohne Strömungsabriss)

Anmerkungen:

Unfälle bei Landungen, bei denen es zu keinem Strömungsabriss kommt, verursachen höchstens schwere Verletzungen, jedoch keine (oder nur selten) tödliche ! Das bedeutet: gute Überlebenschancen bei Landungen, so ferne kein Strömungsabriss mit im Spiel ist.

Die gefährlichsten UrsachenDie gefährlichsten UrsachenTödlich verletzt: DE FRTödlich verletzt: DE FR Trudeln / Abschmieren 50% 36%Trudeln / Abschmieren 50% 36% Kollisionen 27% 14%Kollisionen 27% 14% Gebirge 36%Gebirge 36%

Schwer verletzt:Schwer verletzt: Landungen 46% 40%Landungen 46% 40% Trudeln 31% 14%Trudeln 31% 14% Winde 16% Winde 16% F-Schlepp 14%F-Schlepp 14% 14

Bilder 15 bis 21:

Im folgenden werden Maßnahmen gegen die drei häufigsten tödlichen Unfallarten angeführt:

• Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln, unkontrollierte Fluglage)

• Kollisionen mit anderen Segelflugzeugen, Hänge- und Paragleitern, Hindernissen

• Gebirgsfliegen (Hineinfliegen in den Hang u.dgl.)

und gegen die Unfallart mit den meisten Schwerverletzten:

• Landungen

Bild 15, 16:

Maßnahmen gegen die Unfallart: Strömungsabriss ( Abschmieren, Trudeln etc.) in der Start-, Flug- und Landephase.

Allgemeine Bemerkungen:

7 tödliche Unfälle pro Jahr allein in der BRD !

Unfälle mit Strömungsabriss werden gewöhnlich als „Pilotenfehler“ eingestuft. Dahinter steckt die Idee, dass der Pilot bei entsprechender Ausbildung und Übung immer imstande ist, solche Unfälle zu vermeiden.

Das ist leider ein gewaltiger Irrturm. Solange wir uns nur auf „human factors“ konzentrieren und glauben, Piloten zu fehlerfreien Robotern erziehen zu können, die in allen Situationen richtig reagieren, wird sich weiterhin überhaupt nichts an der tödlichen Unfallrate ändern !!

Dabei treten die tödlichen Unfälle nur deshalb auf, weil die meisten Segelflugzeuge im überzogenen Zustand nicht voll steuerbar sind, wie beispielsweise Twin Astir, ASK 21, Pik-20D.

Nicht trudelbare Flugzeuge produzieren eben keine tödlichen Unfälle durch das Trudeln. Ganz einfach.

Die logische Schlussfolgerung ist, dass die durch Strömungsabriss verursachten tödlichen Unfälle zur Gänze vermeidbar sind, wenn alle Segelflugzeuge so harmlose Überzieheigenschaften wie die oben erwähnten aufweisen. Dabei muss harmloses Überziehverhalten nicht unbedingt auf Kosten der Leistung gehen !!

Damit sind in erster Linie die Konstrukteure und Hersteller von Flugzeugen gefragt, vor allem aber auch die Behörden (EASA oder Nachfolger der JAR-22 Gruppe), die sich des Themas einmal gründlich annehmen sollten, um strengere Zulassungsbestimmungen für das Überzieh- und Trudelverhalten auszuarbeiten.

Natürlich gibt es weiterhin viele Segelflugzeuge, die nicht so harmlose Überzieheigenschaften aufweisen wie die oben erwähnten und daher die hohen Unfallraten verursachen.

Hier ist allerdings noch etwas bemerkenswert:

Traditioneller Weise wird (bis auf wenige Ausnahmen) auf Anstellwinkelmesser und Überziehwarngeräte verzichtet.

Dabei gibt es z.B. um nur 150.- Euro ein polnisches Überziehwarngerät. Um wenige Cent kann man sich selbst einen Anstellwinkelmesser basteln, indem man auf der Seite der Haube einen etwa 30 bis 40 cm langen Faden (Zwirn) anbringt. Solche Hilfsmittel wären wahre Lebensretter, werden aber – wie schon gesagt – aus Ignoranz oder Überheblichkeit (?) nur von ganz wenigen verwendet.

MaßnahmenMaßnahmenTrudeln / Abschmieren:Trudeln / Abschmieren:

Flugzeug:Flugzeug: Sollte im überzogenen Zustand voll steuerbar Sollte im überzogenen Zustand voll steuerbar sein !!sein !!

Überziehwarnungen:Überziehwarnungen: Faden auf Seite, Geräte: SP3, etc.Faden auf Seite, Geräte: SP3, etc.

Pilot:Pilot: Nachdrücken vor Landekurve oder Kehrtkurve Nachdrücken vor Landekurve oder Kehrtkurve nach Seilriss, Anwenden diverser Techniken, nach Seilriss, Anwenden diverser Techniken, etc.etc.

15

ÜberziehwarnungÜberziehwarnung

Piotr Lamers, Piotr Lamers, wwwwww..olkolk..comcom.pl.pl.. e-mail : lamers@ath.bielsko.ple-mail : lamers@ath.bielsko.pl

Stall warning system SP-3

                                      150.- Euro

16

Bild 17:

Maßnahmen gegen die Unfallart: Kollisionen mit anderen Segelflugzeugen, Materialseilbahnen, Hindernissen:

Hier nützt nur ein Anti-kollisionsgerät wie FLARM.

Auf die vielen Vorträge und Artikel über FLARM wird hingewiesen.

Dennoch ist nach wie vor Wachsamkeit gefordert, da nicht alle auf Kollisionskurs befindlichen Flugzeuge, Paragleiter etc. mit diesem Gerät ausgerüstet sind und dann FLARM nicht funktioniert.

Spiegel-Folien sind gelegentlich wirksam, wenn es Sonneschein gibt und die Einfalls- und Ausfallwinkel der Strahlen zusammenpassen.

Nach wie vor wichtig: spezielle Sehtechnik (richtiges Fokussieren und Absuchen des Himmels)

MaßnahmenMaßnahmen

Kollisionen mit Flugzeugen, Kollisionen mit Flugzeugen,

Hindernissen, Seilbahnen:Hindernissen, Seilbahnen: Anti-kollisionsgerät FLARMAnti-kollisionsgerät FLARM SpiegelfolienSpiegelfolien Seh-technikSeh-technik

17

Bild 18:

Maßnahmen gegen die Unfallart: Kollisionen mit dem Gelände, Hineinfliegen in den Hang beim Gebirgsfliegen:

Erstaunlich viele Piloten, auch sehr erfahrene, sind in den Berg hinein geflogen und haben dabei ihr Leben verloren. Plötzliche Turbulenzen, Windversetzung, Strömungsabriss, aber auch Unaufmerksamkeit, gefährliche Gewöhnungseffekte etc mögen eine Rolle gespielt haben.

Fliege daher stets so, dass Du auch bei plötzlichem Fallen (von beispielsweise mehr als 15m/sec) immer vom Hang oder Grat wegkommst. Der Sicherheitsabstand zum Hang ist eben sehr, sehr wichtig und darf nie unterschätzt werden.

Kreisen am Hang ist sehr gefährlich. Daher lieber Achterschleifen fliegen oder, wenn Kreisen unbedingt sein muss, dann immer talwärts gerichtete Ovale fliegen: Aufrichten, genügend weit weg vom Hang fliegen, dann erst umdrehen. Wenn man wieder den Hang vor sich sieht, entscheiden, ob der Abstand ausreicht für ein Weiterkreisen oder ob ein Achter eingelegt werden muss. Auf diese Weise kann man vermeiden, plötzlich und unerwartet zu knapp an den Hang heran zu kommen und in ihn hinein zu fliegen. Ist der Abstand ausreichend groß, kann man ja wieder sicher an den Hang heran fliegen, um den Aufwind auszunützen. Beim nächsten Kreis: Vorgang wiederholen.

Unter 300m über dem Grat ist immer Vorsicht geboten. Zur Sicherheit etwas schneller fliegen.Anstellwinkel mit seitlichem Faden kontrollieren. (Ab einem bestimmten Anstellwinkel nimmt nurmehr der Widerstand und das Eigensinken des Flugzeuges zu, ohne dass deswegen auch der Kreisradius kleiner wird. Zu langsam fliegen verschlechtert nur das Steigen und erhöht das Unfallrisiko.) Wichtig auf langen Flügen: Regelmäßig viel trinken , um gefährliche Dehydration (oft verbunden mit leichtem Kopfweh) zu vermeiden. Urinale verwenden. Auch regelmäßig etwas essen, um den Körperhaushalt sicher zu stellen. Sauerstoff hilft, sich zu regenerieren .

MaßnahmenMaßnahmenGebirge, Gelände:Gebirge, Gelände:

Abstand zum Hang !! (Aufmerksamkeit, Abstand zum Hang !! (Aufmerksamkeit, gefährliche Gewöhnungseffekte? gefährliche Gewöhnungseffekte?

Achter- oder Ovale fliegen statt kreisenAchter- oder Ovale fliegen statt kreisen bis 300m ü. Grat: gefährlich: Wind etc.bis 300m ü. Grat: gefährlich: Wind etc. höhere Geschwindigkeit (Überz-warng)höhere Geschwindigkeit (Überz-warng) Kämme nicht senkrecht queren Kämme nicht senkrecht queren DehydrationDehydration, O2-Mangel, regelmäßig , O2-Mangel, regelmäßig

essen ! (Energiehaushalt)essen ! (Energiehaushalt) 18

Bild 19:

Maßnahmen gegen Unfälle bei Landungen und Außenlandungen:

Der Strömungsabriss ist hier am gefährlichsten (Landekurve, Abkippen im Geradeausflug, Durchfallen bei Öffnen der Bremsklappen). Anstellwinkel mit seitlich an der Haube angebrachten Fäden kontrollieren.

Daher vor der Landekurve einmal nachdrücken, warten bis sich die Geschwindigkeit erhöht hat und erst dann eindrehen. Sauber fliegen (Faden in der Mitte). Seitenruderausschlag in Kurvenrichtung ist gefährlich (Einleiten vom Trudeln). Also, nicht nach außen schieben. Bremsklappe nicht in der Kurve ziehen.

Normale Landeeinteilung. Im Gegenanflug nicht über oder zu knapp parallel am geplanten Landestreifen entlang fliegen, sonst misslingt die Einteilung.

Langer Endanflug wichtig, da unter 50 - 100m Windsprünge, Windscherungen, Turbulenzen etc. auftreten können und es dann besser ist, im Geradeausflug zu sein. Im richtigen Gleitwinkelbereich anfliegen (nicht zu flach und nicht zu steil, halbe Bremsklappe).

Sich rechtzeitig zur Landung entschließen. Von Landewiese zu Landewiese fliegen. Wiesen nach Möglichkeit schon vorher am Boden besichtigen. Alternativen, falls unerwartet die ausgesuchte Wiese nicht benützbar ist. Außenlandekatalog (SIP !!), IPAQ (Winpilot, SeeYouMobile, Strepla etc.).

MaßnahmenMaßnahmen

Landungen, Außenlandungen:Landungen, Außenlandungen: Nur von Landewiese zu Landewiese fliegenNur von Landewiese zu Landewiese fliegen Außenlandekatalog SIP !! IPAQ !!Außenlandekatalog SIP !! IPAQ !! mit Auto abfahrenmit Auto abfahren rechtzeitig zur Landung entschließenrechtzeitig zur Landung entschließen Landeprozedur im Detail: Landeprozedur im Detail: Norm-Platzrunde, genug Höhe, Norm-Platzrunde, genug Höhe, Langer Anflug: Windscherung, Turbulenzen Langer Anflug: Windscherung, Turbulenzen knapp über Grund knapp über Grund Strömungsabriss am gefährlichsten Strömungsabriss am gefährlichsten (Anstellwinkel mit seitlichen Fäden kontrollieren!!)(Anstellwinkel mit seitlichen Fäden kontrollieren!!)

19

Bild 20:

Maßnahmen gegen sonstige Unfallarten:

Fehler beim Aufrüsten: Vergessen von wichtigen Anschlüssen (Querruder, Höhenruder, Bremsklappen). Vergessen von Höhenruderbolzen od.dgl. Windenstart: Immer wiederkehrende Unfallarten, insgesamt ca. 12 (Siehe DG-homepage auf der Sicherheitsseite) z.B. Ablegen der Fläche, Durchsacken in der Anfangsphase bei Seilriss, Nach Hinten Rutschen bei schlechter Polsterung, Rolle am Seil, Abtrudeln nach Seilriss in der Kehrtkurve, Turn in der Kehrtkurve, überkreuztes zweites Seil usw. Strömungsabriss am gefährlichsten, daher Anstellwinkel mit seitlichem Faden auf der Haube kontrollieren. (Geräte, die den Anstellwinkel über Geschwindigkeit und Beschleunigung berechnen funktionieren hier leider nicht)

Flugzeugschlepp: Am gefährlichsten für den Schlepp-Piloten: Übersteigen des Schleppflugzeuges, wodurch die Schleppmaschine in den Sturzflug übergeht und das Seil sich unter Zug nicht ausklinken lässt. In der Startphase sind etwa 40 Unfallarten denkbar, nachzulesen bei Artikel von Tom Knauff (siehe www.glidingmagazine.com).

Umsteigen auf neues Flugzeug anfangs gefährlich. Vorsichtiges Einfliegen.

Maßnahmen:

Flugzeug: Konstruktionen, die ein Vergessen von Bolzenmontage (Höhenleitwerk), Ruderanschlüssen u.dgl. unmöglich machen. Hauben, die sich nicht unbeabsichtigt öffnen können etc., etc., etc.

Checklisten für Aufrüsten,

Checklisten für Start, Flug und Landung

Checklisten für alle möglichen Not-Verfahren

Liste aller von der Statistik erfassten Unfallarten mit den entsprechenden Gegenmaßnahmen !!

Zur Absicherung: Nochmaliges Durchgehen der Checklisten vor dem Start, sowieRundgang um das Flugzeug mit positivem Rudercheck !! Überprüfen durch 2.Person: “Safety Check“

MaßnahmenMaßnahmenAndere Unfallarten:Andere Unfallarten:

AufrüstenAufrüsten: Ruderanschlüsse, Bolzen: Ruderanschlüsse, Bolzen

WindeWinde: Ablegen der Flügel beim Start etc.(: Ablegen der Flügel beim Start etc.(12 12 Punkte Punkte beachten , siehe DG-homepage) Anstellwinkel mit beachten , siehe DG-homepage) Anstellwinkel mit seitlichem Faden kontrollieren !!seitlichem Faden kontrollieren !!

Flugzeugschlepp:Flugzeugschlepp: Überhöhen des Schleppflugzeuges Überhöhen des Schleppflugzeuges etc.: etc.: 40 40 Unfallarten (siehe Tom Knauff)Unfallarten (siehe Tom Knauff)

UmsteigenUmsteigen auf neues Flugzeugauf neues Flugzeug, anfangs gefährlich!! , anfangs gefährlich!!

Maßnahmen:Maßnahmen: ChecklisteCheckliste zum Aufrüsten zum Aufrüsten ChecklisteCheckliste aller Unfallarten + Gegenmaßnahmen aller Unfallarten + Gegenmaßnahmen RundgangRundgang um Flugzeug vor Start, positiver Check um Flugzeug vor Start, positiver Check ChecklisteCheckliste für Notverfahren für Notverfahren

20

Bild 21:

Zusammenfassung:Die tödliche Unfallrate hat sich in den letzten 14 Jahren nicht verbessert.

Ursache tödlicher Unfälle Nr.1 ist nach wie vor der Strömungsabriss (Abschmieren, Trudeln, unkontrollierte Fluglage, Unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit, Überschreiten des sicheren Anstellwinkels) in der Start- , Flug- und Landephase. Das kostet allein in der BRD im Schnitt jährlich 7 Piloten das Leben. Es wird also langsam Zeit, ernsthaft etwas gegen diese Unfallursache zu unternehmen. Der Versuch, durch Vorträge, Seminare, Schulungen usw. die tödliche Fehlerquote der Piloten zu reduzieren, scheint offenbar fehl zu schlagen. Wenn wir wirklich verhindern wollen, dass so viele Menschen durch Strömungsabriss ihr Leben verlieren, bleiben uns nur zwei Maßnahmen: 1) Flugzeuge so zu bauen, dass sie im überzogenen Flugzustand voll steuerbar sind wie Twin Astir, ASK21, Pik-20D od.dgl. und 2) in jedes Flugzeug Anstellwinkelmesser (elektronische oder seitlich an der Haube angebrachte Fäden) und Überziehwarngeräte (z.B. SP-3) einzubauen. Solange diese zwei Maßnahmen nicht generell umgesetzt werden, wird es wohl kaum eine Reduktion der durch Strömungsabriss verursachten tödlichen Unfälle geben !

Ursache tödlicher Unfälle Nr.2 ist die Kollision mit anderen Segelflugzeugen. Daher jedes Flugzeug mit FLARM ausrüsten.

Um die Schlepp-Piloten besser vor tödlichen Unfällen zu schützen, wäre es durchaus sinnvoll, Schleppkupplungen zu entwickeln, die sich auch unter Last betätigen lassen. Warum das bisher nicht gelungen ist, entzieht sich meiner Kenntnis und meinem Verständnis.

Mit diesen Maßnahmen allein könnten 50 bis 80% aller tödlichen Unfälle verhindert werden !!

Und, was wirst Du tun ?

ZusammenfassungZusammenfassungFlugzeug: soll voll steuerbar sein im überzogenen Zustand

Seitlicher FADEN !!SP3 – Überziehwarnung etc. !!Anstellwinkelmesser !!

FLARM !!

Schleppkupplung(sollte unter Last betätigbar sein!!) 21