Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse auf den Verkehrsträgermix einer...

Freie wissenschaftliche Arbeit

zur Erlangung des Grades eines Diplom-Ingenieurs

an der Technischen Universität Berlin

Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse

auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation

Eingereicht beim

Institut für Technologie und Management

Bereich Logistik

Prof. Dr.-Ing. H. Baumgarten

von

cand.-Ing. Jörg Barkschat

Matrikelnummer: 129 095

Siegmunds Hof 2-4

Apt. 9/105

10555 Berlin

Berlin, den 4.10.1998

IV

Untersuchung der logistischen und monetären Einflüsse

auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation

Inhaltsverzeichnis

1 GEGENSTAND UND ZIEL DER ARBEIT ................................................................... 1

2 SYSTEMATISCHE ABGRENZUNG DER BEGRIFFLICHKEITEN ............................. 3

2.1 Verkehr versus Transport .................................................................................. 3

2.2 Verkehrsträger ................................................................................................... 5

2.3 Transportkette .................................................................................................... 8

2.4 Transportrelation und Verkehrsträgermix ........................................................ 13

2.5 Logistische versus monetäre Einflüsse ........................................................... 15

3 BEWERTUNG UND AUSWAHL VON GÜTERVERKEHRSTRÄGERN ................... 16

3.1 Kriterien zur Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern .................... 16

3.2 Güterverkehrsträger Straße/Lastkaftfahrzeug ................................................. 19

3.3 Güterverkehrsträger Schiene/Eisenbahn ......................................................... 27

3.4 Güterverkehrsträger Wasser/See- und Binnenschiff ....................................... 32

3.5 Güterverkehrsträger Luft/Flugzeug .................................................................. 37

3.6 Güterverkehrsträger Rohrleitung/Rohrfernleitungsanlage ............................... 42

3.7 Zwischenergebnisse ........................................................................................ 45

4 INSTRUMENTE ZUR VERÄNDERUNG DES MODAL-SPLIT ................................. 49

4.1 Logistische Instrumente ................................................................................... 49

4.1.1 Transitterminal .............................................................................................. 51

4.1.2 Gebietspediteur ............................................................................................ 55

4.1.3 Logistikzentren und City-Logistik .................................................................. 58

4.1.4 Nabe-Speiche-System .................................................................................. 63

4.1.5 Industriepark ................................................................................................. 64

4.1.6 Just in Time .................................................................................................. 67

4.2 Monetäre Instrumente ...................................................................................... 69

4.2.1 Abgaben ....................................................................................................... 69

4.2.2 Subventionen ................................................................................................ 72

5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ................................................................ 74

1 Gegenstand und Ziel der Arbeit

Arbeitsteilig organisierte Wirtschaftssysteme kennzeichnen eine Vielzahl von Güteraus-

tauschbeziehungen.1 Durch die räumliche Trennung der Güterbereitstellung (Produk-

tion bzw. Distribution) und Güterverwendung (Konsumtion) werden Raumüber-

brückungsbedarfe induziert, die den Transport von Gütern zur Folge haben.

Verantwortlich für die Veränderung der räumlichen Merkmale der Güter ist die Logistik.

Ihr kommt damit bei der Gestaltung von effektiven und effizienten, arbeitsteilig organi-

sierten Wirtschaftsprozessen eine hohe Bedeutung zu.

Im Zusammenhang mit der logistischen Ausgestaltung der außerbetrieblichen Trans-

portprozesse erfolgt die Auswahl geeigneter Güterverkehrsträger, eine Kombination

aus Transportmittel und Transportweg, um einen ökonomisch sinnvollen Transport zu

ermöglichen. Die unter einzelwirtschaftlichen Gesichtspunkten optimale Auswahl eines

Güterverkehrsträgers kann, unter Berücksichtigung der Faktoren Zeit, Kosten, Qualität

und Umwelt, gesamtwirtschaftlich suboptimal sein. Daraus resultiert die Fragestellung

nach Instrumenten, die sich zur Veränderung der Güterverkehrsträgerzusammenset-

zung eignen.

Im Rahmen dieser Arbeit werden verschiedene logistische und monetäre Einflußmög-

lichkeiten untersucht, die die Güterverkehrsträgerzusammensetzung direkt beeinflus-

sen bzw. den Übergang von einem Transportmittel auf ein anderes erleichtern. Ziel

dabei ist die Identifizierung der Instrumente, die eine direkte Lenkungswirkung auf die

Güterverkehrsträgerzusammensetzung haben.

Zunächst erfolgt im nachstehenden Kapitel die Definition und Abgrenzung der grundle-

genden Begriffe, die im Zusammenhang mit dem Thema dieser Arbeit stehen. Begriffe

wie Transport, Transportkette, Transportrelation, Verkehr, Verkehrsträger und Ver-

kehrsträgermix sind dabei Gegenstand der Betrachtungen. Ferner wird eine Unter-

scheidung zwischen logistischen und monetären Instrumenten vorgenommen.

Im Mittelpunkt des dritten Kapitels steht die Untersuchung verschiedener Verkehrsträ-

ger, die beim außerbetrieblichen Transport von Gütern ihren Einsatz finden. Diese Gü-

1 Vgl. Ihde (1997), S. 549.

1 Gegenstand und Ziel der Arbeit 2

terverkehrsträger werden anhand verschiedener Kriterien, die bei einer einzelwirt-

schaftlichen Auswahl von Bedeutung sind, analysiert. Ziel dabei ist die Erstellung von

Güterverkehrsträgerprofilen, anhand derer ein Einfluß logistischer und monetärer In-

strumente nachgewiesen werden kann.

Im vierten Kapitel erfolgt die Untersuchung verschiedener logistischer und monetärer

Einflußmöglichkeiten hinsichtlich ihrer Lenkungswirkung auf die Güterverkehrsträger-

zusammensetzung einer Transportrelation. Soweit eine direkte Lenkungswirkung

nachgewiesen werden kann, wird eine allgemeingültige Aussage über die Richtung

und das Ausmaß einer Veränderung des Verkehrsträgermixes hergeleitet.

Den Abschluß dieser Arbeit bildet die Zusammenfassung der Ergebnisse und ein Aus-

blick auf weiteren Forschungsbedarf.

2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten

In diesem Kapitel werden die grundlegenden Begriffe, die im Zusammenhang mit dem

Thema dieser Arbeit stehen, definiert und voneinander abgegrenzt. Ausgehend von der

Unterscheidung zwischen den Begrifflichkeiten Verkehr und Transport erfolgt eine Un-

tersuchung der in der Literatur verwendeten Darstellungen der Verkehrsträger. Im An-

schluß werden die Verkehrsträger in Abgrenzung zu Verkehrswegen, Verkehrsmitteln

und Verkehrszweigen definiert. Die Bildung eines Verkehrsträgermixes, bezogen auf

verschiedene Transportrelationen, steht im Mittelpunkt der weiteren Betrachtungen. In

diesem Zusammenhang wird der Begriff der Transportkette definiert und eine systema-

tische Strukturierung von Transportketten und deren Bestandteilen vorgenommen. Ne-

ben den bis dahin beschriebenen Elementen und der Struktur von Güterverkehrsbe-

ziehungen erfolgt zum Abschluß dieses Kapitels die Abgrenzung zu den Einflußgrö-

ßen, die eine Veränderung der Zusammensetzung von Struktur und Elementen bewir-

ken können. Diese Einflußgrößen können logistischer und/oder monetärer Natur sein.

2.1 Verkehr versus Transport

Gemäß DIN ist Verkehr „die Gesamtheit der Ortsveränderungen von Fußgängern, der

Fahrten und Reisen von Personen, des Versandes von Gütern und der damit zusam-

menhängenden Ortsveränderung von Fahrzeugen“ 2.

In neuerer Zeit muß der Verkehrsträgerbegriff wesentlich weiter gefaßt werden, da der

Übertragung von Nachrichten (Informationen, Daten, o. ä.) eine immer größere Bedeu-

tung zukommt. Die Definition „Verkehr umfaßt alle Arten und Medien der räumlichen

und raum-zeitlichen Übertragung von Personen, Sachgütern und Nachrichten. Einge-

schlossen ist auch der expansive Bereich der Übermittlung von Informationen.“ 3 be-

zieht die Nachrichtenübertragung explizit mit ein.

Umfassender wird der Verkehrsbegriff mit der weiteren Definition „Verkehr gilt als die

Raumüberwindung von Personen, Gütern und Nachrichten, die in einem Raum mit

einer größeren Zahl von Ausgangs- und Zieleinheiten mit gewisser Regelmäßigkeit

stattfindet. Verkehr ist also damit die Gesamtzahl aller Ortsveränderungen innerhalb,

2 DIN 30781 (1989 a), S. 2. 3 Baumgarten (1997 a), S. 1.

2 Systematische Abgrenzung der Begrifflichkeiten 4

außerhalb und zwischen Einrichtungen zur Ausübung menschlicher Tätigkeiten in ei-

nem bestimmten Raum und Zeitraum“ 4 beschrieben.

In Abgrenzung zum Verkehrsbegriff wird der des Transportes als „die Ortsveränderung

von Personen und/oder Gütern mit manuellen oder mit technischen Mitteln“ 5 definiert.

Zur Verdeutlichung des Unterschiedes zwischen den Begriffen können Merkmale wie

die Entfernung der Ortsveränderung, die Menge der Ortsveränderungen oder die Un-

terscheidung in passive und aktive Ortsveränderungen herangezogen werden.

Transport

Verkehr

Verkehr

Transport

VergleichskriteriumEntfernung:

Transport findet inner- und außerbetrieblich statt,

Verkehr nur außerbetrieblich.

VergleichskriteriumMenge der Ortsveränderungen:

Verkehr ist die Gesamtheitaller Ortsveränderungen,

Transport nur eine einzelne.

Abbildung 1: Verkehr umfaßt Transport oder Transport umfaßt Verkehr,

Quelle: In Anlehnung an Ihde (1991), S. XI.

Bei der Betrachtung der Entfernung der Ortsveränderung kann Transport innerhalb und

außerhalb einzelner Wirtschaftseinheiten, wie z. B. Haushalten oder Produktionsstät-

ten, stattfinden. Gegenstand des Verkehrs können nur die Ortsveränderungen sein, die

über den Bereich einer einzelnen Wirtschaftseinheit hinausgehen. Wird die Menge der

Ortsveränderungen als Vergleichskriterium herangezogen, so umfaßt der Verkehr eine

Gesamtheit von Ortsveränderungen, z. B. bezogen auf eine Region, einen Verkehrs-

weg oder einen Zeitraum. In Abgrenzung dazu ist die einzelne Ortsveränderung als

Transport zu bezeichnen. Von Transport wird ebenfalls gesprochen, wenn die Ortsver-

änderungen nur passiv mit manuellen oder technischen Mitteln erfolgt. Verkehr hinge-

gen kann auch aktive Ortsveränderungen von Personen beinhalten.6

Zusammenfassend kann der Verkehr als eine Gesamtheit von Transporten nur dann

aufgefaßt werden, wenn eine Betrachtung der Menge an Ortsveränderungen oder eine

Unterscheidung in aktive und passive Ortsveränderungen erfolgt. Wird die Entfernung

4 Heinze (1997), S. 35. 5 DIN 30781 (1989 a), S. 2. 6 Vgl. DIN 30781 (1989 c), S. 2.


als Vergleichskriterium herangezogen, ist Verkehr eine Untermenge des Transportes.

In den weiteren Ausführungen ist das primäre Unterscheidungskriterium zwischen

Transport und Verkehr die Entfernung, so daß Transport als Oberbegriff des Verkehrs

anzusehen ist.

2.2 Verkehrsträger

Für die Definition des Begriffes Verkehrsträger werden in der Literatur zwei Formen der

Nominaldefinition verwendet. Dieses sind die

• Gattungsdefinition und

• enummerative Definition.

Laut Gattungsdefinition ist ein Verkehrsträger „die Gesamtheit der Unternehmen, die

sich einer bestimmten Art von Verkehrsinfrastruktur bedienen“ 7. Bei Verwendung der

enummerativen Definition werden dem Verkehrsträgerbegriff die Elemente Straße,

Schiene, Schiffahrt, Luftverkehr und Rohrleitungsverkehr zugeordnet.8 Andere Autoren

grenzen Verkehrsträger mit Straßenverkehr, Eisenbahn, Binnenschiffahrt, Seeschif-

fahrt, Luftverkehr und Rohrfernleitungen oder Straßenverkehr, Schienenverkehr, Was-

serverkehr, Luftverkehr und Rohrleitungsverkehr ab.9

Festzustellen ist, daß bei der enummerativen Definitionsweise zum einen eine Durch-

mischung von Begriffen aus dem Bereich der Verkehrswege bzw. Verkehrsmittel mit

denen der Verkehrszweige (Straßen-, Schienen-, Schiffs-, Luft- und Rohrleitungsver-

kehr) stattfindet und zum anderen letztere z. T. selbst als Verkehrsträger bezeichnet

werden. Beim Vergleich der Gattungsdefinition mit der enummerativen läßt sich eine

Inkonsistenz in der Form erkennen, daß Unternehmen mit Begriffen wie z.B. Straße

oder Straßenverkehr, bezeichnet werden. Die genannten Definitionsmängel machen

eine systematische Begriffsabgrenzung und erneute Definition des Verkehrs-

trägerbegriffes notwendig.

Für eine Verkehrsträgerdefinition ist eine Abgrenzung von Verkehrsweg und Ver-

kehrsmittel von zentraler Bedeutung. Abbildung 2 zeigt, welchem Systembestandteil

eines Transportsystems sie zugeordnet werden und in welchem Zusammenhang sie

mit anderen Systembestandteilen stehen. Ferner sind die möglichen Ausprägungen

von Verkehrswegen und Verkehrsmitteln dargestellt.

7 Klatt (1997), S. 1215. 8 Vgl. ebenda. 9 Vgl. Aberle (1996), S. 16.; vgl. Baumgarten (1997 a), S. 3.


Zur Unterscheidung zwischen Verkehrsweg und Verkehrsmittel ist eine Abgrenzung

der übergeordneten Begriffe, des Transportweges und des Transportmittels, sinnvoll.

Transportmittel kennzeichnet, daß sie die Transportobjekte in Form von Personen,

Gütern oder Nachrichten bewegen und tragen oder nur bewegen. Der Transportweg

trägt das Transportmittel und damit auch die Transportobjekte, er bewegt sie jedoch

nicht.

Fahrbare Transportmittel werden als Verkehrsmittel unter der Voraussetzung bezeich-

net, daß sie zur Durchführung von Ortsveränderungen über den Bereich einer einzel-

nen Wirtschaftseinheit hinaus dienen.10 Fahrzeuge, die für den Transport innerhalb

einer örtlich begrenzten und zusammenhängenden Wirtschaftseinheit verwendet wer-

den, zählen zu den Fördermitteln. Eine Sonderstellung unter den Transportmitteln

nimmt die Rohrleitungsanlage ein. Mit ihr können Transportobjekte sowohl innerhalb

als auch zwischen Wirtschaftseinheiten befördert werden, so daß sie weder den Ver-

kehrsmitteln noch den Fördermitteln zugeschrieben wird.11

Das Unterscheidungsmerkmal für die Verkehrs- und Förderwege bilden die Grenzen

von Wirtschaftseinheiten. Der Verkehrsweg ist ein Transportweg, der Wirtschaftsein-

heiten miteinander verknüpft. Transportwege, die nur innerhalb von Wirtschaftseinhei-

ten Verknüpfungen erstellen, gelten als Förderwege.12

10 Vgl. Isermann (1997), S.1095. 11 Vgl. DIN 30781 (1989 b), S. 3. 12 Vgl. DIN 30781 (1989 a), S. 2; vgl. DIN 30781 (1989 b), S. 1 f.


TransportmittelTransportmittel

FörderwegFörderweg

TransportobjektTransportobjekt

TransportsystemTransportsystem

TransportwegTransportweg Transport-/ Lade-hilfsmittel

Transport-/ Lade-hilfsmittel UmschlagmittelUmschlagmittel

VerkehrsmittelVerkehrsmittelVerkehrswegVerkehrsweg

StraßenfahrzeugStraßenfahrzeug

spurgeführtesFahrzeug

spurgeführtesFahrzeug

WasserfahrzeugWasserfahrzeug

LuftfahrzeugLuftfahrzeug

StraßeStraße

SchieneSchiene

WasserWasser

LuftLuft

RohrleitungRohrleitung MehrwegfahrzeugMehrwegfahrzeug

FördermittelFördermittel

Rohrleitungs-anlage

Rohrleitungs-anlage

Abbildung 2: Strukturierung von Transportsystemen,

Quelle: Eigene Darstellung.

Aus den bisherigen Ausführungen ergibt sich, daß Verkehrswege, Verkehrsmittel und

Rohrleitungsanlagen den Verkehr tragen und dem Begriff Verkehrsträger zuzuordnen

sind. Fraglich ist, ob weitere Begriffe subsumiert werden können. Ansatzpunkte geben

die anfänglich aufgeführten Nominaldefinitionen, in denen alle Unternehmen, die sich

einer bestimmten Verkehrsinfrastruktur bedienen und die Verkehrszweige als Ver-

kehrsträger bezeichnet wurden.

Unternehmen sind selbständige Wirtschaftseinheiten, die unter freiwilliger Übernahme

des Marktrisikos die Deckung eines fremden Bedarfes zum Ziel haben.13 Durch die

räumliche Distanz zwischen Produktion und Konsumtion entstehen Raumüberwin-

dungsbedarfe, die eine Nachfrage nach Transportleistungen induzieren. Zur Bereitstel-

lung von Gütern und Dienstleistungen am Nachfrageort nutzen Unternehmen unmittel-

bar durch eigene Fahrzeuge oder mittelbar durch Transportdienstleister die Verkehrsin-

frastuktur in Form von Verkehrswegen und Stationen als deren Zugangs-, Abgangs-

und Umschlagstellen.14 I. e. S. tragen die Unternehmen den Verkehr nicht, wohl sind

sie aber an seiner Erzeugung beteiligt. Aus diesem Grund gelten sie in dieser Arbeit

nicht als Verkehrsträger.

13 Vgl. Wöhe (1990), S. 12. 14 Vgl. Bloech/Ihde (1997), S. 1222.


Verkehrszweige entstehen durch die Untergliederung des Gesamtverkehrs nach dem

Ordnungsmerkmal der Verkehrswege. Es können der Straße der Straßenverkehr, der

Schiene der Schienenverkehr, der Schiffahrt der Binnen- und Seeschiffverkehr, der

Luftfahrt der Luftverkehr und der Rohrleitung der Rohrfernleitungsverkehr zugeordnet

werden. Ein Verkehrszweig umfaßt seine spezielle Verkehrsinfrastruktur und die zuge-

hörigen Verkehrsmittel. Mit der Unterteilung der Verkehrsinfrastruktur in die Verkehrs-

wege und deren Stationen als Zugangs-, Abgangs- und Umschlagstellen wird deutlich,

daß nicht die gesamte Verkehrsinfrastruktur Träger des Verkehrs ist. Zugangs- und

Abgangsstellen, wie z. B. Häfen, dienen zwar als ortsfeste Einrichtungen der Ortsver-

änderung von Transportobjekten, tragen diese jedoch nicht. Eine Subsumtion der Ver-

kehrszweige unter die Verkehrsträger kann somit nicht erfolgen.

Zusammenfassend läßt sich der Begriff Verkehrsträger wie folgt definieren:

Verkehrsträger sind Kombinationen aus Transportmittel, in Form von Verkehrsmittel

oder Rohrleitungsanlage und dem zugehörigen Verkehrsweg, die der Ortsveränderung

von Personen, Gütern und Nachrichten dienen.

Zu unterscheiden sind die Verkehrsträger

• Straße (Straßenfahrzeug),

• Schiene (spurgeführtes Fahrzeug),

• Wasser (Wasserfahrzeug),

• Luft (Luftfahrzeug) und

• Rohrleitung (Rohrleitungsanlage).15

Aus der Formulierung des enummerativen Definitionsbestandteiles wird deutlich, daß

sich die einzelnen Verkehrsträger nur mit einem Hilfskonstrukt aus der Bezeichnung

des Verkehrsweges und des Transportmittels einheitlich beschreiben lassen. Diese

Form wurde gewählt, um die Verkehrsträger vom Verkehrsweg, dem Transportmittel

und vom Verkehrszweig abzugrenzen.

2.3 Transportkette

Der Zweck eines Transportes ist die Beförderung der Transportobjekte von einem

Ausgangsort zu einem Zielort. Diese Ortsveränderung von Personen und/oder Gütern

mit manuellen oder technischen Mitteln erfolgt mittels einer Transportkette.

15 Mehrwegfahrzeuge werden dem Verkehrsträger zugeordnet dessen Verkehrsweg sie jeweils

nutzen.


Diese wird definiert als „die Folge von technisch und organisatorisch miteinander ver-

knüpften Vorgängen, bei denen Personen oder Güter von einer Quelle zu einem Ziel

bewegt werden. Die Transportkette ist als System aufzufassen. (...) Das System

Transportkette steht in Beziehung zu Nachbarsystemen, z. B. Gütererzeugung und

Güterverwendung“ 16.

Für den Beginn und das Ende einer Transportkette finden in der Literatur unterschiedli-

che Bezeichnungen Anwendung. Als Ausgangsort oder Lieferpunkt kann der Beginn,

als Zielort oder Empfangspunkt das Ende einer Transportkette bezeichnet werden.17

Für ersteres ist auch die Bezeichnung Quelle, für letzeres die Bezeichnung Ziel oder

Senke möglich.18 Da eine Senke auch ein Umschlagpunkt inmitten einer Transportkette

sein kann, ebenso wie dieser eine Quelle für den weiteren Transportprozeß, werden in

dieser Arbeit Ausgangs- und Zielort exklusiv für Beginn und Ende einer Transportkette

verwendet.

Wie auch die vorherigen Begriffsbestimmungen umfaßt die Definition der Transportket-

te unterschiedliche Transportobjekte. In den weiteren Betrachtungen wird die Aufga-

benstellung anhand von Gütern als Transportobjekt vertieft.

Bei Transportketten kann eine funktionale und/oder institutionale Betrachtungsweise

unterschieden werden.

Funktionale Transportketten beschreiben den technologischen Produktionsprozeß in-

nerhalb der Transportkette. Dieser ergibt sich, durch die Unterteilung des Transferpro-

zesses in seine räumlich-zeitliche Sequenz von Transport- und Umschlagprozessen

entlang des Güterflusses.19 Verwendung findet die funktionale Betrachtung bei der Un-

tersuchung von technischen und monetären Problemstellungen.20

Gegenstand einer institutionalen Sichtweise, die hier der Vollständigkeit halber ge-

nannt, aber nicht vertieft wird, sind die in einer funktionalen Transportkette tätig wer-

denden, rechtlich und wirtschaftlich selbständigen Wirtschaftseinheiten und die zwi-

schen ihnen aufgrund von Vertragsbeziehungen bestehenden Strukturen. Die beteilig-

ten Wirtschaftseinheiten werden dabei Glieder einer Transportkette, der Institutiona-

len.21

16 DIN 30781 (1989 a), S. 2. 17 Vgl. Wolf (1997), S. 1090 f. 18 Vgl. Baumgarten (1997 b), S. 1; vgl. DIN 30781 (1989 a), S. 2. 19 Vgl. Wolf (1997), S. 1090. 20 Vgl. Michaletz (1994), S. 39 f. 21 Vgl. ebenda, S. 40; vgl. Wolf (1997), S. 1090.


Abbildung 3 zeigt wie funktionale Transportketten mit Hilfe der Kriterien Umschlaghäu-

figkeit, Umschlagart und Art der Ladeeinheit strukturiert werden können.

Das primäre Differenzierungsmerkmal von funktionalen Transportketten, die im weite-

ren zur Vereinfachung nur als Transportketten bezeichnet werden, ist die Häufigkeit

des Güterumschlages zwischen Ausgangs- und Zielort. Zu unterscheiden sind

• eingliedrige Transportketten und

• mehrgliedrige Transportketten.

Eingliedrige Transportketten kennzeichnet, daß keine zwischengelagerten Umschlag-

vorgänge stattfinden. Im Gegensatz dazu erfolgt bei mehrgliedrigen ein ein- oder

mehrmaliger Wechsel des Transportmittels und/oder Verkehrsträgers. Letztere können

in gebrochenen Verkehr und kombinierten Verkehr gegliedert werden.


TransportketteTransportkette

eingliedrigeTransportkette= ungebrochener Verkehr

= Direktverkehr

eingliedrigeTransportkette= ungebrochener Verkehr

= Direktverkehrmehrgliedrige Transportkettemehrgliedrige Transportkette

(Kriterium: Umschlaghäufigkeit)

gebrochener Verkehr

gebrochener Verkehr

(Kriterium: Umschlagart)

BehälterverkehrBehälterverkehr

Road RailerRoad RailerContainer-verkehr

Container-verkehr

Roll-on/Roll-off-Verkehr

Roll-on/Roll-off-Verkehr

kombinierter Verkehr

kombinierter Verkehr

SchiffSchiffEisen-bahn

Eisen-bahnLKWLKW Eisen-

bahnEisen-bahnLKWLKWSchiffSchiffEisen-

bahnEisen-bahnLKWLKW

HuckepackverkehrHuckepackverkehr Bimodale Technik Bimodale Technik

Load-on/Load-off-Verkehr

Load-on/Load-off-Verkehr

Verkehr mit Wechselaufbauten

Verkehr mit Wechselaufbauten

Lash-VerkehrLash-Verkehr

(Formen)

(Ladeeinheit unselbständig) (Ladeeinheit selbständig) (Ladeeinheit selbständig)

Abbildung 3: Strukturierung der funktionalen Transportkette,

Quelle: In Anlehnung an Aberle (1996), S. 20; Baumgarten (1997 c), S. 2; E-wers, H.-J. (1973), S. 41; Ihde (1991), S. 96.

Gebrochener Verkehr stellt die klassische Variante der mehrgliedrigen Transportkette

dar. Er ist durch eine Auflösung der Ladeeinheiten bzw. durch einen Wechsel des

Transporthilfsmittels während des Umschlagvorganges gekennzeichnet.22

22 Vgl. Pfohl (1990), S. 158 f.


Beim kombinierten Verkehr, aufgrund der Bedeutung der schnittstellenübergreifenden

Abstimmung auch als integrierte Transportkette bezeichnet, werden die Ladeeinheiten

entlang der gesamten Transportkette beibehalten. Als Transportgefäße können Con-

tainer, Wechselbehälter, komplette Lastkraftfahrzeuge, Sattelanhänger, Eisenbahn-

waggons oder Schiffe dienen.23 Hierbei ist von einer intermodalen oder multimodalen

Transportkette zu sprechen, wenn mehrere Verkehrsträger an der kombinierten Trans-

portkette beteiligt sind.24

Mehrgliedrige Transportketten können häufig in drei charakteristische Phasen struktu-

riert werden. Der Vorlauf, auch Zubringerverkehr genannt, ist der Transport der Gütern

vom Ausgangsort zu einem Sammel- bzw. Konzentrationspunkt, wobei diese Phase

i.d.R. als Flächenverkehr zu kennzeichnen ist. Der Hauptlauf verläuft vom Sammel-

punkt als typischer Streckenverkehr zu einem Auflöse- bzw. Verteilerpunkt. Zur Sen-

kung der Beförderungskosten wird ein möglichst langer Hauptlauf angestrebt. Vom

Auflöse- bzw. Verteilerpunkt erfolgt anschließend im Nachlauf die Verteilung der Güter

an die Zielorte, häufig ebenfalls in Form eines Flächenverkehrs. Bei zunehmender

räumlicher Ausdehnung der Transportkette können mehrere Vor- und Nachläufe auftre-

ten.25

Die Aufspaltung von Transportketten in ihre Glieder bzw. Phasen ist eine Grundvo-

raussetzung zur Untersuchung von Einflußmöglichkeiten auf die Verkehrsträgerzu-

sammensetzung zwischen einem Ausgangs- und Zielort bzw. eine Quelle und Senke.

23 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 2. 24 Vgl. Wolf (1997), S. 1990 f. 25 Vgl. Pfohl (1990), S. 159; vgl. Wolf (1997), S. 1091.


2.4 Transportrelation und Verkehrsträgermix

Allgemein stellt eine Relation ein Verhältnis bzw. eine Beziehung dar. Ziel des Trans-

portes ist die Ortsveränderung von Transportobjekten. Eine Transportrelation be-

schreibt somit die Transportbeziehung zwischen zwei Orten.

Bei der Betrachtung der Transportkette die diese Orte verknüpft lassen sich unter-

schiedliche Transportrelationen bestimmen. Sowohl bei eingliedrigen als auch mehr-

gliedrigen Transportketten besteht eine Transportrelation zwischen dem Ausgangs-

und Zielort. Wird eine mehrgliedrige Transportkette betrachtet kann jeweils zwischen

Ausgangsort und Umschlagpunkt, Umschlagpunkt und Umschlagpunkt oder Um-

schlagpunkt und Zielort zusätzlich von einer Transportrelation gesprochen werden. Da

in den weiteren Untersuchungen primär mehrgliedrige Transportketten Berücksichti-

gung finden, wird die Transportbeziehung zwischen Ausgangs- und Zielort als Trans-

portrelation i. w. S. und alle weiteren Transportbeziehungen innerhalb einer Transport-

kette als Transportrelationen i. e. S. bezeichnet. Diese Unterscheidung ist von zentra-

ler Bedeutung für die Bestimmung eines Verkehrsträgermixes einer Transportrelation.

Der Verkehrsträgermix (engl. Modal Split) gibt allgemein die Verteilung des Verkehrs

auf die verschiedenen Verkehrsträger wieder. Er kann für verschiedene Transportob-

jekte in unterschiedlichen Detailierungsgraden und nach bestimmten Kriterien wie z. B.

dem Verkehrsaufkommen in Tonnen oder der Verkehrsleistung in Tonnenkilometern

bestimmt werden. Nachstehende Abbildung zeigt den Anteil der Verkehrsträger am

Güterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland für das Jahr 1996.

Berücksichtigung finden Transporte, deren Versand- und Empfangsort in der Bundes-

republik Deutschland liegen, Transporte im grenzüberscheitenden Verkehr, d. h. deren

Versand- oder Empfangsorte sich im Ausland befinden und Transporte im Durch-

gangsverkehr, d. h. aus dem Ausland durch die Bundesrepublik Deutschland nach dem

Ausland. Erfolgt der Transport im Bundesgebiet gebrochen oder kombiniert mit mehre-

ren Verkehrsträgern, wird die Zählung des Verkehrsaufkommens mehrfach für jeden

beteiligten Verkehrszweig vorgenommen.26 Insgesamt wurden in diesem Jahr 3815,3

Mio. t. an Gütern binnenländisch transportiert.27

26 Vgl. DIW (1997), S. 226. 27 Vgl. ebenda, S. 237.


Wasser (227,1 Mio. t = 5,96 %)

Rohrleitung (89,4 Mio. t = 2,34 %)

Luft (0,2 Mio. t = 0,01 %)

Schiene (309,3 Mio. t = 8,11 %)

Straße (3187,3 Mio. t = 83,58 %)

Abbildung 4: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr der Bundesrepublik Deutsch-land 1996,

Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 231.

Bezogen auf die Transportrelationen einer mehrgliedigen Transportkette ist der hori-

zontale vom vertikalen Verkehrsträgermix zu unterscheiden.

Bei der vertikalen Betrachtungsweise wird die Verteilung des Verkehrs auf die ver-

schiedenen Verkehrsträger entlang einer Transportkette zwischen Ausgangs- und Zie-

lort bestimmt. Sie gibt Aufschluß über den Einsatz der Verkehrsträger in z. B. Vor-,

Haupt- und Nachlauf.

Erfolgt die Untersuchung horizontal, steht der Verkehrsträgermix einer Transportrelati-

on i. e. S. im Mittelpunkt der Betrachtungen. Mehrere Transportketten bedienen sich

hierbei mit unterschiedlichen Verkehrsträgern der gleichen Transportrelation i. e. S..

Horizontale Untersuchungen eignen sich für die Ermittlung von Verlagerungspotentia-

len der Verkehrsträger untereinander.


2.5 Logistische versus monetäre Einflüsse

Bevor im 4. Kapitel systematisch logistische und monetäre Einflußmöglichkeiten auf

den Verkehrsträgermix untersucht werden, erfolgt an dieser Stelle die Abgrenzung zwi-

schen logistischen und monetären Maßnahmen.

„Die Unternehmenslogistik umfaßt die Planung, Steuerung, Durchführung und Kontrolle

aller Material- und Informationsflüsse innerhalb und zwischen Unternehmen vom Kun-

den bis zum Lieferanten sowie aller Personenflüsse im Wirtschaftsleben. Die Beschaf-

fungs-, Produktions-, Distributions-, Entsorgungs- und Verkehrslogistik sind wichtige

Teilgebiete der Logistik, die in alle Prozeßketten und -kreisläufe einfließen. Die Aus-

richtung der Logistik an den für die Wertschöpfung und den Kundenservice zentralen

Kernprozessen unterstreicht ihre Bedeutung als strategisches Instrument der Unter-

nehmensführung“ 28. Die Kernbereiche der Logistik stellen die Materialwirtschaft, Dis-

tribution und der außerbetriebliche Transport dar.29

Unter logistischen Einflußmöglichkeiten im Sinne der Aufgabenstellung sind demnach

alle organisatorische Maßnahmen einer Unternehmung zu verstehen, die Auswirkun-

gen auf den außerbetrieblichen Transport haben und damit den Verkehrsträgermix von

Transportrelationen verändern.

Die gleiche Wirkung kann durch staatliche Regulierung oder Deregulierung seitens des

Bundes, der Länder oder Gemeinden erreicht werden. Mittels monetären Maßnahmen,

wie Abgaben oder Subventionen für Transportmittel oder Transportwege in unter-

schiedlicher Höhe, wird ebenfalls der Verkehrsträgermix von Transportrelationen be-

einflußt.

Zusammenfassend können beide Möglichkeiten, sowohl die logistische als auch die

monetäre Einflußnahme, eine Veränderung des Modal Split zur Folge haben. Die Un-

terscheidung liegt im Weg, mit dem diese erreicht werden kann.

28 Baumgarten (1998 a), S. 3. 29 Vgl. Baumgarten (1996), S. 3.

3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern

Nachdem im vorangegangenen Kapitel die für diese Arbeit grundlegenden Begriffe

definiert und abgegrenzt wurden, sind nun die Güterverkehrsträger Untersuchungsge-

genstand der weiteren Betrachtungen. Für die Auswahl von Verkehrsträgern und damit

den Modal Split einer Transportrelation sind neben einzelwirtschaftlichen Entscheidun-

gen auch gesamtwirtschaftliche Effekte von Bedeutung.

Zunächst werden, bevor im vierten Kapitel die logistischen und monetären Einflüsse

Untersuchungsgegenstand sind, allgemein die einzelwirtschaftlichen Motive bei der

Auswahl von Verkehrsträgern erläutert. Hierzu erfolgt die Aufstellung von Kriterien und

Indikatoren, die bei der Entscheidungsfindung eine wesentliche Rolle einnehmen. In

den weiteren Ausführungen, gegliedert nach Güterverkehrsträgern, werden die einzel-

nen Leistungsstärken und -defizite erarbeitet. Das entstehende Leistungsprofil charak-

terisiert jeden Verkehrsträger und zeigt den primären Einsatzbereich für den Güter-

transport. Die Wirkung gesamtwirtschaftlicher Effekte auf die Verkehrsträgerzusam-

mensetzung erfolgt mit Hilfe der Darstellung der absoluten und prozentualen Entwick-

lungen der Verkehrsaufkommen in den letzten Jahren. Den Abschluß einer jeden Ver-

kehrsträgeranalyse bildet die Ermittlung der Haupttransportrelationen in der Bundesre-

publik Deutschland. Sie bilden die Grundlage für die Erschließung von Verlagerungs-

potentialen.

3.1 Kriterien zur Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern

Den Ausgangspunkt für die Auswahl eines Güterverkehrsträgers bildet die Problem-

stellung der Beförderung eines Transportgutes von einem Ausgangs- zu einem Zielort

bzw. von einer Quelle zu einer Senke.

3 Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern 17

Die Unterscheidung von Transportgütern in

• Stückgüter,

• Schüttgüter,

• Flüssigkeiten und

• Gase

verdeutlicht, daß an die zur Beförderung verwendeten Verkehrsträger unterschiedliche

Anforderungen gestellt werden.30

Neben den durch das Transportgut gestellten Anforderungen sind für die Auswahl ei-

nes einzusetzenden Verkehrsträgers ebenfalls die Faktoren

• Zeit,

• Kosten,

• Qualität und

• Umwelt

von zentraler Bedeutung. Diesen können, bezogen auf den außerbetrieblichen Trans-

port, Kriterien zugeordnet werden, die sich durch Indikatoren qualitativ beschreiben

oder quantitativ operationalisieren lassen. Ein Vergleich von Verkehrsträgern, die eine

Transportrelation bedienen, wird somit ermöglicht.

Die Erweiterung der Liste der Vergleichskriterien und Indikatoren ist beliebig möglich.

In dieser Arbeit wird sich auf die wesentlichen, in Tabelle 1 stehenden, beschränkt.

Wie aus dieser Tabelle deutlich wird, sind die Bewertungskriterien primär durch quanti-

tative Indikatoren beschrieben. Somit besteht die Möglichkeit, bezogen auf eine kon-

krete Problemstellung der Verkehrsträgerauswahl, die Indikatoren im Rahmen einer

Nutzwertanalyse zu operationalisieren und den nutzenmaximalen Verkehrsträger zu

bestimmen. Da in der Literatur keine einheitliche quantitative Bewertung der Indikato-

ren vorgenommen wurde bzw. sie für viele fehlt, erfolgt in den nachstehenden Ausfüh-

rungen die Darstellung der Leistungsstärken und -defizite der Verkehrsträger qualitativ.

30 Vgl. Baumgarten (1997 b), S. 3.


Faktoren Kriterien Indikatoren

Zeit Transportzeitbedarf Transportdauer von Ausgangs- zum Zielort bzw. von Quelle zur Senke [h]; [min]

Transportgeschwindigkeit durchschnittliche Geschwindigkeit [km/h]

absolute, erlaubte Geschwindigkeit [km/h]

Kosten Transportkosten Transportpreis pro Ladeeinheit für eine be-stimmte Entfernung [DM/kg]

Qualität Termintreue Verspätungshäufigkeit [%]

Verspätungsdauer [h]; [min]

Flexibilität

zeitorientiert:

Einsatzfähigkeit Fahrplangebundenheit [ja/nein]

raumorientiert:

Flächenabdeckung Netzlänge pro Flächeneinheit [km/FE]

Netzbildungsfähigkeit Anzahl der Netzanschlüsse pro Flächeneinheit [Anzahl/FE]

gutorientiert:

Transportfähigkeit Transport von Stück- und/oder Massengut

mengenorientiert

Anpassungsfähigkeit Möglichkeit der kurzfristigen Mengenänderung [ja/nein]

Informationsfähigkeit Verfügbarkeit von transportvorbereitender, -begleitender und -vorauseilender Information; technologische Ausstattung [ja/nein]

Sicherheit

Unfallrisiko Unfallrate Transportmittel [%]

Beschädigungsrisiko Beschädigungsrate Transportgut [%]

Diebstahlrisiko Diebstahlrate Transportgut [%]

Umwelt Energieverbrauch Energieverbrauch [kWh/tkm]

Schadstoffemission Schadstoffausstoß [g/km]

Lärmemission Lautstärke [dB]

Tabelle 1: Zielgrößen, Kriterien und Indikatoren für die Bewertung und Auswahl von Güterverkehrsträgern,

Quelle: In Anlehnung an Kersten/Krumme/Schulz/Vrtic (1996), S. 10.


3.2 Güterverkehrsträger Straße/Lastkaftfahrzeug

Mit einem Anteil von insgesamt 83,6 % am Gesamtgüterverkehrsaufkommen ist der

Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) mit Abstand der meist eingesetzte in

der Bundesrepublik Deutschland. Der Straßengüterverkehr, neben dem Schienengü-

ter- und Rohrleitungsverkehr zu den landgebundenen Verkehren gehörend, setzt sich

aus verschiedenen Straßengüterteilverkehrsaufkommen zusammen, die unter Berück-

sichtigung verschiedener Ordnungsmerkmale definiert werden können. Als Ordnungs-

merkmale finden Anwendung die

• Transportentfernung,

• Unterscheidung in Eigen- und Fremdverkehr und

• Unterscheidung in bundesdeutsche und ausländische Lastkraftfahrzeuge.31

Nach der Transportentfernung unterschieden, wird Güterverkehr im Nahbereich bis zu

einer Entfernung von 75 km definiert. Transportentfernungen darüber hinaus gelten als

Fernverkehr.32 Im Jahr 1996 betrug der Anteil des Straßengüternahverkehrs am Ge-

samtgüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland 62,4 %, der des Straßengüter-

fernverkehrs 21,2 %. Die beförderten Tonnagen ergaben ein Verhältnis von 3:1.33 Da-

mit wird deutlich, welche hohe Bedeutung der Straßengüterverkehr für die Wirtschafts-

struktur der Bundesrepublik Deutschland hat.

Bei der Unterscheidung in Eigen- und Fremdverkehr grenzt sich der gewerbliche Stra-

ßengüterverkehr, bei dem der Transport auf fremde Rechnung durchgeführt wird, vom

Werkverkehr ab. Letzteren regelt die deutsche Rechtsnorm. Danach müssen die zu

befördernden Güter dem Werkverkehrsunternehmen gehören, die Beförderung für

Zwecke des Unternehmens erfolgen, die verwendeten Lastkraftfahrzeuge von Angehö-

rigen des Unternehmens bedient werden und auf den Namen des Unternehmens zuge-

lassen sein. Ferner darf die Beförderung nur eine Hilfstätigkeit im Rahmen des Gesam-

tunternehmens darstellen.34 Der Anteil des Werkverkehrs am Gütergesamtverkehr für

das Jahr 1996 betrug 37 %, der des gewerblichen Straßengüterverkehrs 41,8 %.35

31 Vgl. DIW (1997), S. 228 ff. 32 Trotz der Novellierung des Güterkraftverkehrsgesetz im August 1998 wird die Unterschei-

dung in Fern- und Nahverkehr beibehalten, da alle Angaben des Statistischen Bundesamtes auf dieser Gliederung basieren.

33 Vgl. DIW (1997), S. 229 ff. 34 Vgl. Güterkraftverkehrsgesetz, § 48. 35 Vgl. DIW (1997), S. 231.


Wird im Straßengüterverkehr nach bundesdeutschen und ausländischen Lastkraftfahr-

zeugen unterschieden, so ist festzustellen, daß im Jahre 1996 ausländische Lastkraft-

fahrzeuge bei der Betrachtung von Kabotage- und Transitverkehr mit einem Anteil von

4,7 % am Gütergesamtverkehr eine untergeordnete Rolle auf bundesdeutschen Stra-

ßen einnehmen. Im Gegensatz dazu werden 78,9 % am Gesamtgüterverkehr durch

bundesdeutsche Lastkraftfahrzeuge abgewickelt. Diese Dominanz wird auch durch das

Verhältnis der beförderten Tonnagen mit 17:1 bestätigt.

Durch die Kombination der Ordnungsmerkmale ergeben sich für den Güterverkehrsträ-

ger Straße (Lastkraftfahrzeug) auf bundesdeutschen Straßen die Teilverkehre

• Werkfernverkehr,

• Werknahverkehr,

• gewerblicher Fernverkehr

• gewerblicher Nahverkehr

• Verkehr ausländischer Lastkraftfahrzeuge.

Dieser Unterteilung kommt, insbesondere der im vierten Kapitel zu untersuchenden

monetären Einflußmöglichkeiten auf den Verkehrsträgermix, wesentliche Bedeutung

zu.

Den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug) kennzeichnen im Vergleich zu

anderen Güterverkehrsträgern geringe Transportkosten.36 Die Transportgeschwindig-

keit der Fahrzeuge ist mit erlaubten 80 km/h relativ hoch. Sie fällt jedoch im Durch-

schnitt, bedingt durch die vom Personenverkehr mit benutzte und insgesamt stark be-

fahrene Straßenverkehrsinfrastuktur, wesentlich geringer aus.

Trotz häufiger Staubildung auf den Verkehrswegen ist die Termintreue als hoch einzu-

stufen. Viele Autoren bewerten dieses Kriterium mit niedrig. Dem steht entgegen, daß

bis zu 80 % aller Just-in-Time-Anlieferungen durch den Lastkraftfahrzeuge abgewickelt

werden.

Wird der Transportzeitbedarf des Lastkraftfahrzeuges in Bezug auf eine Transportrela-

tion zwischen Knotenpunkten, d. h. als Streckenverkehr über weite Entfernung betrach-

tet, ist er im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern als gleich einzustufen. Beim Ver-

gleich in der Fläche über kürzere bis mittlere Entfernungen ist das Lastkraftfahrzeug,

bedingt durch die flächendeckenden Infrastruktur und die Möglichkeit der Haus- zu-

Haus-Belieferung, schneller.37

36 Vgl. Baumgarten (1997 d), S. 106. 37 Vgl. Aberle (1996), S. 462.


Den Verkehrsweg Straße zeichnet, bedingt durch die flächendeckende Infrastruktur,

eine hohe Netzbildungsfähigkeit aus.38 Die verwendeten Fahrzeuge sind jederzeit ein-

satzfähig, anpassungsfähig und für den Transport von Stück- und Massengütern ge-

eignet, wenn auch in geringeren Mengen pro Transportmittel als bei anderen Güterver-

kehrsträgern.39

Hinsichtlich der Informationsfähigkeit sind die technischen Ausstattungen der Lastkraft-

fahrzeuge unterschiedlich, so daß keine generelle Aussage gemacht werden kann und

diese im Einzelfall zu prüfen ist.

Was die Sicherheit anbelangt, ist das Unfallrisiko aufgrund der stark befahrenen Infra-

struktur hoch. Das Beschädigungsrisiko für die Transportgüter ist als gering einzustu-

fen, da das Be- und Entladen in kleineren Mengen stattfindet. Hingegen kennzeichnet

den Transport mittels Lastkraftfahrzeug, obwohl er begleitet stattfindet, ein hohes

Diebstahlrisiko.

Der Energieverbrauch, die Schadstoff- und Lärmemissionen sind pro Fahrzeug und

beförderter Transportmenge vergleichsweise hoch, wie auch aus den nachstehenden

Tabellen deutlich wird.40

Verkehrsmittel durchschnittlicher Energieverbrauch [kWh/tkm]

Lastkraftfahrzeug 2.889

Schienenfahrzeug 677

Wasserfahrzeug 584

Flugzeug 15.800

Tabelle 2: Durchschnittlicher Energieverbrauch der Verkehrsmittel im Vergleich,

Quelle: In Anlehnung an Burkhardt (1980), S. 25.

38 Vgl. Baumgarten (1997 d), S. 106. 39 Vgl. Aberle (1996), S. 462. 40 Vgl. Michaletz (1994), S. 51 f.


Verkehrsmittel durchschnittliche Emissionen [g/tkm]

CO2 CO NOX CH4

Lastkraftfahrzeug 207 2,40 3,6 0,30

Schienenfahrzeug 41 0,05 0,2 0,06

Wasserfahrzeug 42 0,17 0,5 0,06

Flugzeug 1.160 1,40 5,3 1,50

Tabelle 3: Durchschnittliche Emissionen der Verkehrsmittel im Vergleich,

Quelle: In Anlehnung an Burkhardt (1980), S. 28.

Zusammenfassend kennzeichnen den Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug)

folgende Leistungsstärken:

• Geringer Transportzeitbedarf in der Fläche,

• geringe Transportkosten,

• hohe Termintreue,

• hohe zeit-, raum-, gut- und mengenorientierte Flexibilität.

Als Defizite sind zu nennen:

• Hohes Unfallrisiko,

• hohes Diebstahlrisiko,

• hoher Energieverbrauch,

• hohe Schadstoff- und Lärmemissionen.

Aus diesem Leistungsprofil ergibt sich für den Straßengüterverkehr eine besondere

Eignung für nahe und mittlere Strecken speziell im Vor- oder Nachlauf, die Feinvertei-

lung in der Fläche, den Einsatz bei einem geringen bis mittleren Transportgutaufkom-

men, den Transport höherwertiger Güter, die eine geringe bzw. mittlere Größe aufwei-

sen.41

Alle genannten Aspekte deuten darauf hin, daß der Güterverkehrsträger Straße (Last-

kraftfahrzeug) eine besondere Affinität gegenüber den Transportbedarfen in der Bun-

desrepublik Deutschland aufweist. Diese Aussage wird insbesondere durch die Stra-

ßengüterverkehrsentwicklung sowohl prozentual am Gesamtgüterverkehrsaufkommen

als auch bei Betrachtung der absolut beförderten Tonnagen bestätigt.

41 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 106.


Ausländische LastkraftfahrzeugeWerkfernverkehrGewerblicher FernverkehrGewerblicher NahverkehrWerknahverkehr

Legende :

Anteil des Straßen- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]

Straßengüterfernverkehr [Mio. t]

Straßengüternahverkehr [Mio. t]

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1989 19

90

1992

1994

1996

Jahr

Ver

kehr

sauf

kom

men

in M

io. t

84

83

82

81

80

79

78

Pro

zent

0

Abbildung 5: Entwicklung des Straßengüterverkehrsaufkommens in der Bundesrepub-lik Deutschland 1977-1996,

Quelle: In Anlehnung an DIW (1997), S. 229, eigene Darstellung.

Die Entwicklungen zeigen insgesamt eine Zunahme in den letzten Jahren. Nach der

Wiedervereinigung im Jahre 1989 ist beim prozentualen Anteil am Gesamtgüterverkehr

eine Anteilsenkung zu verzeichnen. Diese begründet sich in der Umstellung der Statis-

tik für den Straßengüterverkehr durch das Statistische Bundesamt im Jahre 1994.

Demnach wurden die Eckgrößen für die Jahre 1991 bis 1993 in Anlehnung an die neue

Statistik geschätzt, welches zu beschriebenem Effekt führte.42

Die Zunahme, sowohl bei der absolut beförderten Tonnage als auch beim prozentualen

Anteil am Gesamtgüterverkehrsaufkommen, ist auf verschiedene Einflüsse zurückzu-

führen. Von Bedeutung sind der

42 Vgl. DIW (1997), S. 226.


• Güterstruktureffekt,

• Logistikeffekt,

• Konkurrenzeffekt,

• Integrationseffekt und

• Gütermengeneffekt.

Ein Grund für den Anstieg der Nachfrage nach Straßengüterverkehrsleistungen ist in

der Änderung der volkswirtschaftlichen Produktionsstruktur in der Bundesrepublik

Deutschland zu sehen. Dieses führt zu einem Rückgang des Transportbedarfes an

vergleichsweise geringwertigen und transportkostenempfindlichen Massengütern. Im

Gegensatz dazu nimmt die Produktion von hochwertigeren, eilbedürftigen und in klei-

neren Mengen anfallenden Stückgütern zu.43 Die Auswirkung dieser Anteilsverschie-

bung auf den Transportsektor wird als Güterstruktureffekt bezeichnet.

Unter dem Logistikeffekt sind die verkehrsträgerspezifischen Auswirkungen der Um-

setzung moderner logistischer Konzeptionen in Industrie und Handel zu verstehen.44

Durch den zunehmenden Wettbewerbsdruck werden kostensenkende Produktions-

technologien und Distributionsmethoden angewendet. So führen z. B. die Reduktion

der Fertigungstiefe, die Einführung einer lagerlosen Produktion oder die Zentralisierung

von Lagerstandorten zu einer veränderten räumlichen und zeitlichen Strukturierung der

Wertschöpfungsketten. Als Folge werden einzelne Güter auf unterschiedlichen Stufen

ihrer Wertschöpfung wieder aufgegriffen und mehrfach transportiert.45 Die durch die

Umstrukturierungen gestiegenen logistischen Anforderungen können primär mit Hilfe

des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug) erfüllt werden.46

Der Konkurrenzeffekt begründet sich durch die bereits beschriebenen Leistungsqualitä-

ten des Güterverkehrsträgers Straße (Lastkraftfahrzeug). Insbesondere die Möglichkei-

ten der Haus-zu-Haus-Belieferung, des sofortigen Einsatzes, der Anpassung und der

Netzbildung sind als intermodale Wettbewerbsvorteile für den Entscheider von zentra-

ler Bedeutung, was zur Auswahl des Lastkraftfahrzeuges als Transportmittel führt.47

Als weiterer Einfluß wirkt der Integrationseffekt. Die Schaffung des europäischen Bin-

nenmarktes und die wirtschaftliche Öffnung Osteuropas führen zu einer Internationali-

sierung der Arbeitsteilung. Damit verbunden sind die Verstärkung der Handelsströme

43 Vgl. Aberle (1996), S. 83 f. 44 Vgl. ebenda, S. 84. 45 Vgl. Hartmann (1997), S. 577. 46 Vgl. Baum (1997), S. 1022. 47 Vgl. ebenda, S. 1022.


und eine Verlagerung von Produktionsstandorten.48 Die entstehenden zusätzlichen

Transportbedarfe werden aufgrund der noch unzureichenden Kopplung der Schienen-

netze und Binnenwasserstraßen vorzugsweise über den Güterverkehrsträger Straße

(Lastkraftfahrzeug) abgewickelt.49

Der Gütermengeneffekt beruht auf einer Gesetzmäßigkeit, die auf den Zusammenhang

zwischen dem fortschreitenden sozioökonomischen Entwicklungsstand einzelner

Volkswirtschaften und der Abnahme des Verkehrsaufkommens abstellt. Die zuneh-

mende Bedeutung des tertiären Sektors im Verlauf der gesamtwirtschaftlichen Entwick-

lung bewirkt eine immer stärkere Abkopplung des Verkehrsaufkommens einer Volks-

wirtschaft vom Wirtschaftswachstum.50 Damit wirkt der Gütermengeneffekt den bisher

genannten Effekten entgegen, wird jedoch insgesamt durch sie überkompensiert.

Die Auswirkungen der gesamtwirtschaftlichen Effekte und der einzelwirtschaftlichen

Auswahlentscheidungen können, bezogen auf die in einem räumlich abgegrenzten

Gebiet bedienten Transportrelationen, mit Hilfe einer Verkehrsverflechtungsmatrix dar-

gestellt werden. In dreidimensionaler Form ergibt sich folgende Abbildung:

Empfangsbundesländer bzw.Gebiete

Versandbundesländer bzw.Gebiete

beförderte Gütermenge [t]

Abbildung 6: Verflechtungsmatrix in dreidimensionaler Darstellung,


Den Straßengüterverkehr in der Bundesrepublik Deutschland betrachtend, zeigt die

nachstehende Verflechtungsmatrix in zweidimensionaler Darstellung die Hauptver-

kehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern, d. h. der Ausgangs- und Zielort

bzw. die Quelle und Senke liegen jeweils in einem unterschiedlichen Bundesland. Die

48 Vgl. ebenda, S. 1022 f. 49 Vgl. Aberle (1996), S. 86 f. 50 Vgl. Hartmann (1997), S. 350.


Abbildung umfaßt den bundeslandüberschreitenden Güterfern- und -nahverkehr. Eine

vertiefende Darstellung z. B auf der Ebene von Städten ist für alle verlagerungspotenti-

alrelevanten Verkehrsträger an dieser Stelle nicht möglich, da gesichertes Zahlenmate-

rial nicht verfügbar ist.

Baden-Württemberg

Bayern

Berlin

Brandenburg

Bremen

Hamburg

Hessen

Mecklenburg-Vorpommern

Niedersachsen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

Saarland

Sachsen

Sachsen-Anhalt

Schleswig-Holstein

Thüringen

Vers

andb

unde

slan

d bz

w. G

ebie

t

Bade

n-W

ürtte

mbe

rg

Baye

rn

Berli

n

Bran

denb

urg

Brem

en

Ham

burg

Hes

sen

Mec

klen

burg

-Vor

pom

mer

n

Nie

ders

achs

en

Nor

drhe

in-W

estfa

len

Rhe

inla

nd-P

falz

Saar

land

Sach

sen

Sach

sen-

Anha

ltSc

hles

wig

-Hol

stei

n

Thür

inge

n

Empfangsbundesland bzw. Gebiet

20.000.000 - 24.000.00016.000.000 - 20.000.00012.000.000 - 16.000.000 8.000.000 - 12.000.000 4.000.000 - 8.000.000 0 - 4.000.000


Legende:

Abbildung 7: Verflechtungsmatrix des Straßengüterverkehrs zwischen den Bundeslän-dern der Bundesrepublik Deutschland 1997,

Quelle: In Anlehnung an Kraftfahrt-Bundesamt/Bundesamt für Güterverkehr (1997), S. 2 ff., eigene Darstellung.

Das Statistische Bundesamt hat den bundeslandübergreifenden Nah- und Fernverkehr

nicht gesondert ausgewiesen. Aus diesem Grund erfolgt die Berechnung mit Hilfe der

zuvor ermittelten Quote von 3:1. Damit ergeben sich für den Straßengüterfernverkehr

folgende Haupttransportrelaationen zwischen den Bundesländern:


Transportrelationen beförderte Gütermenge

im Fernverkehr [Mio. t]

Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 5.586.822

Niedersachsen - Nordrhein-Westfalen 5.429.982

Baden-Württemberg - Bayern 4.817.962

Bayern - Baden-Württemberg 4.373.532

Brandenburg - Berlin 3.570.822

Rheinland-Pfalz - Nordrhein-Westfalen 3.260.459

Berlin - Brandenburg 2.897.869

Nordrhein-Westfalen - Hessen 2.732.783

Nordrhein-Westfalen - Rheinland-Pfalz 2.705.519

Rheinland-Pfalz - Baden-Württemberg 2.386.494

Baden Württemberg - Rheinland-Pfalz 2.201.585

Tabelle 4: Beförderte Gütemenge im Straßengüterfernverkehr auf den Haupttrans-portrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutsch-land 1997,

Quelle: In Anlehnung an Kraftfahrt-Bundesamt/Bundesamt für Güterverkehr (1997), S. 2 ff., eigene Berechnungen.

Im fünften Kapitel ist zu prüfen, welche Verlagerungspotentiale sich zwischen den Ver-

kehrsträgern auf Ebene der Bundesländer, unter Berücksichtigung logistischer und

monetärer Einflüsse, ergeben.

3.3 Güterverkehrsträger Schiene/Eisenbahn

Der Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn) ist, wenn auch mit deutlichem Abstand

gegenüber der Straße (Lastkraftfahrzeug), mit einem Anteil von 8,1 % der zweithäufig

eingesetzte in der Bundesrepublik Deutschland. Sein Leistungsangebot gliedert sich in

• Kleingutverkehr,

• Wagenladungsverkehr und

• kombinierten Verkehr.

Den Kleingutverkehren werden Stückgutverkehre, Expressdienste und Termindienste

zugeordnet. Kennzeichnend für den Wagenladungsverkehr ist, daß die Größe einer

Transporteinheit einen Waggon umfaßt, die zu Ganzzügen zusammengestellt werden.

Bei kombinierten Verkehren erfolgt, wie bereits aus Abbildung 3 deutlich wurde, eine

Kombination von Verkehrsträgern, wobei in diesem Fall die Schiene als Verkehrsweg

dient.


Die maximal gefahrene Geschwindigkeit bei der Beförderung von Gütern auf der

Schiene beträgt 120 km/h. Sie reduziert sich jedoch durchschnittlich aufgrund der Vor-

fahrt des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr.

Die Eisenbahn ist durch ihre Schienengebundenheit kein eigentliches Flächenver-

kehrsmittel, sondern primär für die Bedienung von Mittel- und Langstrecken zwischen

Knotenpunkten geeignet.51 Gleichermaßen erfordern die hohen Gemeinkosten des

Eisenbahnsystems den Transport von großen Gütermengen zwischen Hauptaufkom-

mensschwerpunkten, welches sich ebenfalls auf die Erschließung von flächenbedie-

nenden Strecken nachteilig auswirkt.52 Für eine Feinverteilung von Gütern wird, auch

aufgrund des derzeitigen Rückbaus des Schienennetzes im ländlichen Raum, häufig

ein weiterer Güterverkehrsträger benötigt. Daraus resultieren zusätzliche Kosten für die

Umladung von einem Flächenverkehrsträger auf die Eisenbahn und umgekehrt sowie,

im Vergleich zum Straßenverkehr, ein längerer Transportzeitbedarf bezogen auf eine

Relation zwischen Ausgangs- und Zielort.

Durch die Möglichkeit der Kopplung von Waggons und die Schienengebundenheit ist

eine hohe Massenleistungsfähigkeit und Kapazität gewährleistet.53 Die unterschiedli-

chen Ausgestaltungsmöglichkeiten der Waggons erlauben den Transport von Stück-

und Massengütern.

Da der Einsatz von Zügen an Fahrpläne gebunden ist, kurzfristige Mengenänderungen

meist an der Verfügbarkeit der Waggons scheitern und der Verkehrsweg Schiene eine

beschränkte Netzbildungsfähigkeit und Flächenabdeckung aufweist, ist die Eisenbahn

nur flexibel in bezug auf ihre Transportfähigkeit. Aus der Fahrplangebundenheit ergibt

sich andererseits eine potentiell hohe Termintreue.54

Positiv ist die Entwickung in der Informationsfähigkeit zu bewerten. Die Deutsche Bahn

Cargo arbeitet an der Verbesserung der aktiven Sendungsverfolgung via Internet.

Das Unfallrisiko ist im Vergleich zum Straßenverkehr gering. Durch Umlade- und Ran-

giervorgänge ist das Beschädigungsrisiko für die Güter höher, ebenso wie das Dieb-

stahlrisiko, da die Waggons z. T. unbewacht abgestellt werden. Die Umweltbelastung

ist im Hauptlauf, auch bedingt durch das günstigere Verhältnis zwischen Nutzlast und

Leergewicht, geringer als beim Lastkraftfahrzeug, im Vor- und Nachlauf jedoch höher.55

In Summe sind die primär systemimmanenten Stärken der Eisenbahn:

51 Vgl. Michaletz (1994), S. 51. 52 Vgl. Heinze (1997), S. 29. 53 Vgl. Aberle (1996), S. 471. 54 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107. 55 Vgl. Michaletz (1994), S. 51..


• Hohe Massenleistungsfähigkeit,

• geringes Unfallrisiko,

• hohe Termintreue und

• geringe Umweltbelastung bei Transporten im Hauptlauf.

Nachteile sind vorwiegend zu sehen in der

• hohen Transportzeit in der Fläche und

• geringen zeit-, raum-, und mengenorientierten Flexibilität.

Hieraus ergibt sich die Eignung des Güterverkehrsträgers Schiene (Eisenbahn) insbe-

sondere für mittlere und lange Wegstrecken zwischen Knotenpunkten und den Trans-

port von Stück- und Massengütern in großen Mengen.56

Bei der Betrachtung der Entwicklung des Schienengüterverkehrs, wie in Abbildung 8

gezeigt, ist ein nahezu konstantes absolutes Aufkommen in den letzten Jahren zu er-

kennen. Prozentual erfolgt hingegen eine deutliche Abnahme des Anteils am Ge-

samtgüterverkehrsaufkommen. Die Anteilverluste sind primär auf die, den Straßengü-

terverkehr begünstigenden, Güterstuktur-, Logistik-, Konkurrenz-, und Integrationsef-

fekte zurückzuführen. Das Phänomen des Anstiegs der prozentualen Werte in den

Jahren 1991 bis 1993 begründet in der Umstellung der Straßengüterverkehrsstatistik

im Jahre 1994 und die Zurückschätzung der Zahlen im genannten Zeitraum. Zu vermu-

ten ist, daß die Anteilverluste in den nächsten Jahren auch zu Mengenverlusten führen

werden, wenn nicht durch logistische oder monetäre Maßnahmen der Schienengüter-

verkehr an Attraktivität für den einzelwirtschaftlichen Entscheider zunimmt.



Eisenbahngüterverkehrsaufkommen [Mio. t]

Legende :

Anteil des Eisenbahn- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]

1989

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

Jahr

Ver

kehr

sauf

kom

men

in M

io. t

11,5

10,5

10,0

9,5

9,0

8,5

8,0

7,5

Pro

zent

0

11,0

Abbildung 8: Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrsaufkommens in der Bundesre-publik Deutschland 1977-1996,


Die in nachstehender Abbildung dargestellte Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüter-

verkehrs zwischen den Bundesländern zeigt, daß mit Hilfe des Güterverkehrsträgers

Schiene (Eisenbahn) ein großer Anteil an Gütern aus Nordrhein-Westfalen über Länder

hinweg in Nord- und Südrichtung befördert werden. Es ist in den weiteren Ausführun-

gen zu prüfen, inwieweit die Haupttransportrelationen des Straßengüterverkehrs paral-

lel verlaufen und ob mit logistischnen und/oder monetären Instrumenten Anteile auf die

Schiene verlagert werden können.


Sachsen-Anhalt

Bade

n-W

ürtte

mbe

rg

Baye

rn

Berli

n

Bran

denb

urg

Brem

en

Ham

burg

Hes

sen

Mec

klen

burg

-Vor

pom

mer

n

Nie

ders

achs

en

Nor

drhe

in-W

estfa

len

Rhe

inla

nd-P

falz

Saar

land

Sach

sen

Sach

sen-

Anha

ltSc

hles

wig

-Hol

stei

n

Thür

inge

n


Baden-Württemberg

Bayern

Berlin

Brandenburg

Bremen

Hamburg

HessenMecklenburg-Vorpommern

Niedersachsen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

SaarlandSachsen

Schleswig-Holstein

Thüringen

Vers

andb

unde

slan

d bz

w. G

ebie

t

6.000.000 - 7.000.0005.000.000 - 6.000.0004.000.000 - 5.000.0003.000.000 - 4.000.0002.000.000 - 3.000.0001.000.000 - 2.000.000 0 - 1.000.000


Legende:

Abbildung 9: Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüterverkehrs zwischen den Bundes-ländern der Bundesrepublik Deutschland 1997,

Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1997 a), S. 33 u. a. S., eige-ne Berechnung 57 und Darstellung.

Daraus ergeben sich folgende Haupttransportrelationen des Eisenbahngüterberkehrs

zwischen den Bundesländern:

57 Zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung waren seitens des statisitschen Bundesamtes noch

keine kummulierten Werte für das Jahr 1997 veröffentlicht. Aus diesem Grund erfolgte die Berechnung mit Hilfe der monatlichen Angaben.




Hamburg - Niedersachsen 6553058

Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 3439559

Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 3439559

Berlin - Brandenburg 3086832

Brandenburg - Sachsen 2809467

Nordrhein-Westfalen - Bremen 2576648

Nordrhein-Westfalen - Bayern 2470449

Sachsen-Anhalt - Thüringen 2312841

Niedersachsen - Nordrhein-Westfalen 2249623

Nordrhein-Westfalen - Baden-Württemberg 2230970

Tabelle 5: Beförderte Gütemenge im Eisenbahngüterfernverkehr auf den Haupt-transportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997,

Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S.

3.4 Güterverkehrsträger Wasser/See- und Binnenschiff

Der Transport von Gütern mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Wasser (See- und Bin-

nenschiff) kann auf offener See, in Küstenregionen und im Binnenland erfolgen. Zu

unterscheiden sind demnach die Seeschiffahrt, die die Ozean- und Küstenfahrt umfaßt

und die Binnenschiffahrt.

Die Seeschiffahrt, fast ausschließlich als Fremdverkehr durchgeführt, kann gegliedert

werden in die

• Trampschiffahrt und

• Linienschiffahrt.

Als Trampschiffahrt oder auch Charterfahrt werden Gelegenheitsverkehre bezeichnet,

bei denen unverpackte Massengüter in geschlossenen Schiffsladungen transportiert

werden. Nach Art des Massengutes differenziert finden im wesentlichen die Trockenla-

dungsfahrt für Schüttgüter und die Tankfahrt für Flüssigkeiten und verflüssigte Gase

Anwendung.


Im Gegensatz zur Trampschiffahrt bedient die Linienschiffahrt festgesetzte geographi-

sche Routen planmäßig. Sie ist ausgerichtet auf den Transport von einzeln verstauten

Stückgütern oder Containern.58

Bei der Binnenschiffahrt, die als Eigen- oder Fremdverkehr erfolgen kann, wird unter-

schieden die

• Motorschiffahrt,

• Schleppschiffahrt und

• Schubschiffahrt.

Während bei der Motorschiffahrt, auch Selbstfahrer genannt, wie bei Seeschiffen An-

triebs- und Ladeeinheit in einem Schiffskörper verbunden sind, kennzeichnet Schlepp-

und Schubschiffahrt die Möglichkeit der Trennung beider Komponenten. Die selbstän-

dig schwimmfähige Ladeeinheit, zumeist in Form von Schuten, wird bei letzteren Vari-

anten vom Antriebsschiff entweder geschoben oder gezogen.

Selbstfahrer, Schub- und Schleppverbände eignen sich für den Transport von Massen-

gütern. Darüber hinaus werden Binnenmotorschiffe auch für den Transport von Contai-

nern und damit Stückgütern eingesetzt. Damit ergibt sich, daß sich sowohl die See- als

auch die Binnenschiffahrt für den Transport von Stück- und Massengütern eignen.

Im Vergleich zu den anderen Güterverkehrsträgern kennzeichnet die Schiffahrt eine

geringe Transportgeschwindigkeit. Sie beträgt für Seeschiffe im Gütertransport maxi-

mal 50 km/h und für Binnenschiffe stromaufwärts bis zu 5 km/h und stromabwärts bis

zu 15 km/h. Hieraus resultiert ein hoher Transportzeitbedarf zwischen Quellen und

Senken.

Trotz des gut erschlossenen Wasserstraßennetzes im Bundesgebiet sind Binnenschif-

fe keine Flächenverkehrsmittel.59 Der hohe Gemeinkostenanteil ermöglicht kosten-

günstige Transporte nur mit einer hohen Auslastung der Schiffe. Das Transportangebot

beschränkt sich demnach auf Hauptaufkommensschwerpunkte.

Die Einsatzfähigkeit richtet sich nach der Fahrplangebundenheit der Schiffe. Auch in

der Charterfahrt eingesetzte legen ihre Routen zur Vermeidung von Leerfahrten mittel-

bis langfristig im voraus fest. Die kurzfristige Änderung der Beförderungsmenge ist

kaum möglich.

Durch die technische Ausstattung der Schiffe mit Funk, Radar und Global-Position-

System ist die Voraussetzung für ein hohes Maß an Informationsfähigkeit gegeben.

58 Vgl. Ihde (1991), S. 49. 59 Vgl. Heinze (1997), S. 43.


Schneller Güterumschlag und damit kurze Liegezeiten in den Häfen sind an transport-

vorbereitende, -begleitende und vorauseilende Information gebunden.

Aufgrund der niedrigen Geschwindigkeiten und Verkehrsdichte ist das Unfallrisiko ge-

ring. Durch die primäre Beförderung von Massengütern und in Containern eingelager-

ten Stückgütern ist das Diebstahl- und Beschädigungsrisiko gleichermaßen zu bewer-

ten.

Das sehr günstige Verhältnis zwischen Nutzlast und Leergewicht der Schiffe führt, in

Verbindung mit dem besten Wirkungsgrad der Antriebsmaschine, zu einer hohen

Energieausnutzung je transportierter Mengeneinheit.60 Der Verkehrsweg Wasser und

die verwendete Antriebstechnik gestalten den Schiffstransport lärm- und schadstoff-

arm.

Daraus ergeben sich die Leistungsstärken der Schiffahrt in

• hoher Massenleistungsfähigkeit,

• hoher Termintreue,

• hoher Informationsfähigkeit,

• hoher Sicherheit,

• geringem Energieverbrauch,

• geringen Lärm- und Schadstoffemissionen.

Als Leistungsdefizite sind zu nennen:

• Hoher Transportzeitbedarf,

• geringe Transportgeschwindigkeit,

• geringe raum- und mengenorientierte Flexibilität.

Demnach eignet sich die Schiffahrt insbesondere für massenhaft anfallende, transport-

kostenempfindliche Güter ohne Eilbedürftigkeit.61 Der Einsatz der Schiffe ist auf den

Hauptlauf beschränkt.

Die Entwicklung des absoluten Transportaufkommens im Binnenschiffverkehr gleicht

dem der Eisenbahn. Die Zahlen der beförderten Tonnagen zeigen, wie in Abbildung 10

verdeutlicht, ein konstantes Niveau. Bei der Betrachtung des Anteils am Gesamtgüter-

verkehrsaufkommen erfolgt auch hier eine Abnahme der prozentualen Werte. Die An-

teilverluste sind wie beim Güterverkehrsträger Schiene (Eisenbahn) primär auf die, den

Straßengüterverkehr begünstigenden, Güterstruktur-, Logistik-, Konkurrenz-, und Integ-

rationseffekte zurückzuführen. Ebenso ist zu vermuten, daß die Anteilverluste in den

60 Vgl. Michaletz (1997), S. 52. 61 Vgl. Ihde (1991), S. 60.


nächsten Jahren auch zu Mengenverlusten führen werden, wenn nicht durch logis-

tische oder monetäre Maßnahmen der Binnenschiffverkehr an Attraktivität für den ein-

zelwirtschaftlichen Entscheider zunimmt.

Binnenschiffgüterverkehrsaufkommen [Mio. t]

Legende :

Anteil des Binnenschiff- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]

Jahr

0

50

100

150

200

250

300

198919

78

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

Ver

kehr

sauf

kom

men

in M

io. t

6,5

5,5

Pro

zent

0

6,0

7,0

7,5

8,0

Abbildung 10: Entwicklung des Binnenschiffgüterverkehrsaufkommens in der Bundes-republik Deutschland 1977-1996,


Die anschließende Verkehrsverflechtungsmatrix zeigt, daß mit dem Güterverkehrsträ-

ger Wasser (Binnenschiff) ein großer Anteil an Gütern auf dem Rhein in beide Richtun-

gen transportiert wird.


Baden-Württemberg

Bayern

Berlin

Brandenburg

Bremen

Hamburg


Niedersachsen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

SaarlandSachsen

Sachsen-Anhalt

Schleswig-Holstein

Thüringen

Vers

andb

unde

slan

d bz

w. G

ebie

t

Bade

n-W

ürtte

mbe

rg

Baye

rn

Berli

n

Bran

denb

urg

Brem

en

Ham

burg

Hes

sen

Mec

klen

burg

-Vor

pom

mer

n

Nie

ders

achs

en

Nor

drhe

in-W

estfa

len

Rhe

inla

nd-P

falz

Saar

land

Sach

sen

Sach

sen-

Anha

ltSc

hles

wig

-Hol

stei

n

Thür

inge

n


3.000.000 - 3.500.0002.500.000 - 3.000.0002.000.000 - 2.500.0001.500.000 - 2.000.0001.000.000 - 1.500.000 500.000 - 1.000.000 0 - 500.000


Legende:

Abbildung 11: Verflechtungsmatrix des Binnenschiffgüterverkehrs zwischen den Bun-desländern der Bundesrepublik Deutschland 1997,

Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S., eigene Berechnung 62 und Darstellung.

62 Zum Zeitpunkt der Arbeitserstellung waren seitens des statistischen Bundesamtes noch

keine kummulierten Werte für das Jahr 1997 veröffentlicht. Aus diesem Grund erfolgte die Berechnung mit Hilfe der monatlichen Angaben.




Nordrhein-Westfalen - Rheinland-Pfalz 3.156.000

Nordrhein-Westfalen - Baden Württemberg 2.681.000

Baden Württemberg - Nordrhein-Westfalen 2.413.000

Nordrhein-Westfalen - Hessen 2.340.000

Hamburg - Niedersachsen 2.261.000

Nordrhein-Westfalen - Niedersachsen 2.196.000

Tabelle 6: Beförderte Gütemenge im Binnenschiffgüterfernverkehr auf den Haupt-transportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997,

Quelle: In Anlehnung Statistisches Bundesamt (1997 b), S. 36 u. a. S.

Mögliche Verlagerungspotentiale zu anderen Güterverkehrsträgern werden zum Ende

dieses Abschnitts verdeutlicht.

3.5 Güterverkehrsträger Luft/Flugzeug

Der Luftraum stellt theoretisch ein unendlich großes Verkehrswegeangebot für den

Transport von Gütern dar. Die Entwicklung der Fluggeräte, verbunden mit der rapiden

Zunahme des Flugverkehrs führten zu einer immer aufwendigeren Bodenorganisation

und Flugsicherung, so daß neben der Sicherheit auch ökonomische Gründe aus-

schlaggebend waren, die Anzahl der Flughäfen und Luftwege zu begrenzen.63 Insbe-

sondere Flüge über Land werden in überwachte Flugkorridore kanalisiert. Trotz dieser

Einschränkung kennzeichnet den Luftverkehr eine konkurrenzlose Geschwindigkeit

über weite Strecken und eine hohe Netzbildungsfähigkeit.64 Durch den Aufbau von

Nabe-Speiche-Systemen, werden diese Verkehrswertigkeiten genutzt, um Transporte

interkontinental in kürzester Zeit durchzuführen.

Der hohen Geschwindigkeit stehen ein hoher Primärenergiebedarf und Umweltbelas-

tung durch Lärm und Abgase gegenüber. Der hohe Energieverbrauch resultiert aus

dem Aufwand zur Reduzierung der Erdanziehungskraft und dem ungünstigen Verhält-

nis zwischen Nutzlast und Gesamtgewicht. Hinzu kommt, daß Luftverkehr primär ge-

brochener Verkehr ist. 65

63 Vgl. Ihde (1991), S. 80 f. 64 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107. 65 Vgl. Heinze (1997), S. 47.


Der Transport der Güter per Flugzeug erfolgt primär durch Beiladung beim Passagier-

verkehr oder durch Luftfrachter, die im Linien- oder Gelegenheitsverkehr eingesetzt

werden. Während bei letzterem die Tarife zwischen der Luftfrachtgesellschaft und dem

Versender frei ausgehandelt werden, bestehen im Linienfrachtverkehr seitens der Luft-

frachtgesellschaften in Tarifhandbüchern ausgeschriebene Luftfrachttarife.66 Wie aus

ihnen hervorgeht, sind die Transportkosten im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern

am höchsten.67

Als Transportgüter rechnen sich ausschließlich zeitkritische und/oder Güter mit einem

hohen Wert pro Gewichtseinheit. Letztere kennzeichnet, daß sie durch lange Trans-

portzeiten entweder ihren ökonomischen Wert verlieren (z. B. verderbliche Waren) o-

der an ihrem Bestimmungsort zwar hohe, aber zeitlich eng befristete Nutzen stiften (z.

B. Ersatzteile).68

Da Luftfrachtverkehre sich auf Knotenpunkte konzentrieren, ist eine Kooperation mit

einem Bodenflächenverkehrsträger unvermeidlich. Abhilfe sollen die noch in der Ent-

wicklung befindlichen sog. Cargo Lifter schaffen. Diese Luftschiffe, mit bis zu 160 Ton-

nen Traglast, können Transportentfernungen bis 10.000 Kilometer zurücklegen, und

die Last ohne Landung an einem beliebigen Ort absetzen.

Die Leistungspotentiale des heutigen Verkehrsträgers Luft (Flugzeug) können folgen-

dermaßen zusammengefaßt werden:

• Geringe Transportdauer,

• hohe Transportgeschwindigkeit,


• hohe Informationsfähigkeit,

• hohe Sicherheit,

• hohe Netzbildungsfähigkeit.

Dem gegenüber stehen die Defizite:

• Hohe Transportkosten,

• geringe Massenleistungsfähigkeit,

• geringe zeit-, gut- und mengenorientierte Flexibilität,

• hoher Energieverbrauch,

• hohe Schadstoff- und Lärmemissionen.

66 Vgl. Grandjot (1997), S. 654. 67 Vgl. Michaletz (1994), S. 52. 68 Vgl. Heinze (1997), S. 50.


Das Flugzeug ist aufgrund seiner Eigenschaften besonders geeignet für Lang- und

Mittelstrecken im Hauptlauf, den Transport von hochwertigen und eilbedürftigen Stück-

gütern sowie die Vernetzung globaler Beschaffungs- und Produktionsstrukturen.69

Wird die Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutschland

betrachtet, so ist zwar der prozentuale Anteil am Gesamtgüterverkehrsaufkommen

gering, eine absolute Steigerungsrate der Tonnage von durchschnittlich 5 % in den

letzten Jahren läßt jedoch den Luftfrachtverkehr als Wachstumsmarkt in der Transport-

branche erkennen. Gleiches spiegelt die Entwicklung des prozentualen Anteils mit ei-

ner Steigerungsrate von durchschnittlich 4 % wieder.

Diesen Zahlen des aktuellen Wachstums stehen jedoch enge Grenzen bei der Kapazi-

tätserweiterung der Flughäfen gegenüber.70 Die Gründe für die steigende Bedeutung

der Luftfracht sind im Güterstruktur- und Integrationseffekt zu sehen. Hinzu kommt die

tendentielle Reduzierung der Luftfrachtkosten durch den Konkurrenzkampf der Luft-

frachtgesellschaften.

69 Vgl. Baumgarten (1997 c), S. 107. 70 Vgl. Heinze (1997), S. 50 f.


Luftfrachtaufkommen [t]

Legende :

Anteil des Luftfracht- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]

0

500

1000

1500

2000

2500

Jahr19

891978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

Ver

kehr

sauf

kom

men

in t

0,06

0,04

0,03

0,02

Pro

zent

0,00

0,05

Abbildung 12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik Deutsch-land 1977-1996,


Die Verflechungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zeigt in der nachstehenden Abblidung

ebenfalls die Haupttransportrelationen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik

Deutschland. Die Auflistung der beförderten Gütermengen erfolgt in Tabelle 7. Im Ver-

gleich zum Straßen-, Schienen- und Schiffstransport sind die beförderten Tonnagen

auf den Haupttransportrelationen der Luftfracht so gering, daß eine vertiefende Be-

trachtung im weiteren nicht erfolgt.


Baden-Württemberg

Bayern

Berlin

Brandenburg

Bremen

Hamburg


Niedersachsen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

SaarlandSachsen

Sachsen-Anhalt

Schleswig-Holstein

Thüringen

Vers

andb

unde

slan

d bz

w. G

ebie

t

Bade

n-W

ürtte

mbe

rg

Baye

rn

Berli

n

Bran

denb

urg

Brem

en

Ham

burg

Hes

sen

Mec

klen

burg

-Vor

pom

mer

n

Nie

ders

achs

en

Nor

drhe

in-W

estfa

len

Rhe

inla

nd-P

falz

Saar

land

Sach

sen

Sach

sen-

Anha

ltSc

hles

wig

-Hol

stei

n

Thür

inge

n


3.000.000 - 3.500.0002.500.000 - 3.000.0002.000.000 - 2.500.0001.500.000 - 2.000.0001.000.000 - 1.500.000 500.000 - 1.000.000 0 - 500.000


Legende:

Abbildung 13: Verflechtungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1996,

Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1996), S. 39, eigene Be-rechnung und Darstellung.

Transportrelationen beförderte Gütermenge [t]

Frankfurt - Hamburg 11.463

Frankfurt - München 7.813

Frankfurt - Berlin 6.098

Tabelle 7: Beförderte Gütemenge im Luftfrachtverkehr auf den Haupttransportrelati-onen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik Deutschland 1997,

Quelle: In Anlehnung an Statistisches Bundesamt (1996), S. 39.


3.6 Güterverkehrsträger Rohrleitung/Rohrfernleitungsanlage

Rohrleitungsverkehr bezeichnet den Transport von Gütern in geschlossenen Rohrlei-

tungen bzw. Rohrleitungssystemen, auch Pipelines genannt.71 In Abgrenzung zu den

bisher beschriebenen Verkehrsträgern unterscheidet er sich dadurch, daß Verkehrs-

weg und Transportmittel eine Einheit bilden.72 Ferner sind mit einer Rohrleitung nur

Transporte in eine Richtung möglich.

Die Transportgüter im Rohrleitungsverkehr sind gas- und dampfförmige, flüssige und

feste Stoffe. Als Haupttransportgüter werden gasförmig primär Erdgas und flüssig vor-

rangig Rohöl, Erdölprodukte und Trinkwasser befördert.73 Feste Stoffe können nur mit

Hilfe der Trägermedien Luft oder Wasser transportiert werden. Der Transport kann

pneumatisch mit einer Geschwindigkeit von 2-30 m/s bis zu einer Entfernung von 3 km

und einer erzielbaren Fördermenge von maximal 500 t/h erfolgen. Hydraulisch ist eine

Fördergeschwindigkeit von 2-5 m/s, eine Förderstrecke bis 450 km und eine erzielbare

Fördermenge von maximal 1200 t/h möglich.

Der Transport mit dem Güterverkehrsträger Rohrleitung (Rohrfernleitungsanlage) ist an

Grundvoraussetzungen geknüpft, um einen wirtschaftlichen Betrieb durchzuführen.

Zum einen muß ein hohes Transportaufkommen gewährleistet sein, um die Kosten pro

Tonnenkilometer zu minimieren, andererseits ist ein kontinuierliches Transportauf-

kommen notwendig, um eine gleichmäßige Fließgeschwindigkeit zu sichern. Der wirt-

schaftliche Verkehr ist mit diesem Güterverkehrsträger nur zwischen Aufkommens-

schwerpunkten zu realisieren. Ein dichtes Verteilernetz würde durch viele Abnehmer

und den damit verbundenen Druckverlust unwirtschaftlich.74

Die Leistungsfähigkeit wird bestimmt durch den Rohrquerschnitt und die Förderge-

schwindigkeit, wobei die Kapazität mit steigendem Rohrdurchmesser exponentiell an-

steigt.75 Die transportierte Menge je Transportmittel ist zwar hoch, insgesamt im Ver-

gleich zu anderen Güterverkehrsträgern jedoch gering.76 Eine hohe Fixkostenintensität

71 Vgl. Proft (1997), S. 906. 72 Vgl. Ihde (1991), S. 89. 73 Vgl. Proft (1997), S. 907. 74 Vgl. Heinze (1997), S. 52. 75 Vgl. Ihde (1991), S. 90. 76 Vgl. Michaletz (1994), S. 53.


führt dazu, daß Pipelines ausschließlich von den Benutzern selbst gebaut und betrie-

ben werden.77

Die vorwiegend unterirdische Verlegung der Rohrleitungsinfrastruktur führt zu einem

geringen Flächenverbrauch. Rohrleitungsverkehr gilt als umweltfreundlich und sicher.

Diebstahl und Beschädigung der Transportgüter sind nahezu ausgeschlossen.78

Als Verkehrswertigkeiten ergeben sich eine

• hohe Transportgeschwindigkeit,

• hohe Massenleistungsfähigkeit,


• hohe Sicherheit,

• geringer Energieverbrauch und

• geringe Schadstoff- und Lärmemissionen.

Die Leistungsdefizite sind zu sehen in der

• geringen raum-, gut- und mengenorientierten Flexibilität.

Da mit diesem Verkehrsträger nur jeweils flüssige, gasförmige und verflüssigte Güter

über weite Entfernungen transportiert werden können, handelt es sich um kein allge-

meines Verkehrsmittel, sondern um ein hochspezialisiertes Massentransportmittel. Die

Hauptverknüpfungspunkte sind somit ölverladende Häfen und Raffinerien.79

Die Entwicklung des in Abbildung 13 dargestellten Rohrfernleitungsverkehrsaufkom-

mens zeigt einen Anstieg der Tonnage nach der Wiedervereinigung. Dieses begründet

sich durch die Kopplung des Rohrfernleitungsverkehres der neuen mit den alten Bun-

desländern. Der absolute Anstieg bewirkt, daß der Anteil des Rohrleitungsverkehrs am

Gesamtgüterverkehr nahezu konstant bleibt, obwohl aufgrund des Güterstruktureffek-

tes eine Abnahme zu erwarten wäre.

Ein Ausbau des rohrleitungsgebundenen Feststofftransportes ist fraglich. Feste fossile

Brennstoffe und Erze werden zunehmend an ihren Fundorten veredelt und lassen sich

dadurch mit anderen Verkehrsträgern vergleichsweise einfacher transportieren.80 Die

Zukunft der Rohrleitungsverkehre wird wesentlich davon bestimmt sein, in welchem

77 Vgl. Ihde (1991), S. 90. 78 Vgl. Proft (1997), S. 908. 79 Vgl. Heinze (1997), S. 52. 80 Vgl. Proft (1997), S. 908.


Umfang es gelingt, Rohrleitungssysteme für feste Transportgüter zu bauen bzw. nutz-

bar zu machen.81

Rohrfernleitungsverkehrsaufkommen [Mio. t]

Legende :

Anteil des Rohrfernleitungs- am Gesamtgüterverkehrsaufkommen [%]

Jahr

0

25

50

75

100

198919

78

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

Ver

kehr

sauf

kom

men

in M

io. t

3,5

3,0

2,5

2,0

Pro

zent

0

Abbildung 14: Entwicklung des Rohfernleitungsverkehrsaufkommens der Bundesrepub-lik Deutschland 1977-1996,


Auf eine Visualisierung der Verkehrsverflechtungsmatrix und damit eine Bestimmung

der Haupttransportrelationen wird an dieser Stelle verzichtet, da die hohe Spezialisie-

rung des Verkehrsträgers Rohrleitung (Rohrfernleitungsanlage) nur verhältnismäßig

geringe Verlagerungspotentiale, vorwiegend bei Massengütern, vermuten lassen.

81 Vgl. Ihde (1991), S. 90.


3.7 Zwischenergebnisse

Zu befördernde Schüttgüter, Stückgüter, Flüssigkeiten oder Gase stellen unterschiedli-

che Anforderungen an den Transport. Ihre Eigenschaften schränken bei der Auswahl

eines Güterverkehrsträgers die vorhandenen Transportmöglichkeiten ein.

In der nachstehenden Abbildung erfolgt zusammenfassend eine Zuordnung der Güter-

cluster zu den Güterverkehrsträgern, unterschieden nach Einsatz in der Fläche als Vor-

oder Nachlauf oder zwischen Knotenpunkten im Hauptlauf. Ebenfalls wird die Unter-

scheidung in horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermix deutlich. Festzustellen ist,

daß horizontal und vertikal nur eine eingeschränkte Substituierbarkeit der Verkehrs-

träger besteht.

Die einzelwirtschaftliche Auswahl eines Güterverkehrsträgers betrachtend, erfolgt nach

der Prüfung der Gütertransportfähigkeit der Vergleich anhand eines individuell gewich-

teten Kriterienkataloges, wobei im Anschluß mittels Nutzwertanalyse der nutzenmaxi-

male Güterverkehrsträger ausgewählt wird. Abbildung 17 zeigt bei einer gleichgewich-

teten Bewertung die entstehenden Leistungsprofile der Güterverkehrsträger im Haupt-

lauf.

Die Veranschaulichung der Haupttransportrelationen des Straßen-, Schienen- und Bin-

nenschiffgüterverkehrs zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland

in Abbildung 18 zeigt parallel verlaufende Transportströme zwischen Nordrhein-

Westfalen und Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz, Berlin und

Brandenburg sowie Nordrhein-Westfalen und Hessen.

Im folgenden Kapitel ist zu prüfen, welche logistischen oder monetären Instrumente

eine Veränderung bewirken können.


Legende:

Ausgangsort Zielort

Senke/Quelle

StSt

SS

Stückgut

Schüttgut

AA

S/QS/Q

ZZFF

GG

Flüssigkeit

Gas

eingliedrige Transportkette

S/QS/QS/QS/Q

StSt SS GGFF

StSt

StSt SS GGFF

StSt SS GGFF

SS GGFF

AnAn

A1A1

StSt SS

GGFF

StSt SS

GGFF

ZnZn

Z1Z1

SSStSt

FF GG

SSStSt

FF GG

Hauplauf

mehrgliedrige Transportkette

Vorlauf Nachlauf

vertikaler Verkehrsträgermix

hori

zont

aler

Ver

kehr

strä

germ

ix

Abbildung 15: Güterverkehrsträger in Transportketten,



Bewertung

Faktoren Kriterien hoch mittel gering

Zeit Transportzeitbedarf

Transportgeschwindigkeit

Kosten Transportkosten

Qualität Termintreue

Einsatzfähigkeit

Flächenabdeckung

Netzbildungsfähigkeit

Transportfähigkeit

Anpassungsfähigkeit

Informationsfähigkeit

Unfallrisiko

Beschädigungsrisiko

Diebstahlrisiko

Umwelt Energieverbrauch

Schadstoffemission

Lärmemission

Legende: Straße (Lastkraftfahrzeug) Schiene (Eisenbahn) Wasser (See-/Binnenschiff) Luft (Flugzeug) Rohrleitung (Rohrleitungsanlage)

Abbildung 16: Leistungsprofile der im Hauptlauf einer Transportkette eingesetzten Gü-terverkehrsträger im Vergleich,



2-3 Mio. t

3-4 Mio. t

4-5 Mio. t

5-6 Mio. t

6-7 Mio. t

Straße

Wasser

Schiene

Legende:

Baden-Württemberg

Bayern

Berlin

Brandenburg

Bremen

Hamburg

Hessen

Mecklenburg-Vorpommern

Niedersachsen

Nordrhein-Westfalen

Rheinland-Pfalz

Saarland

Sachsen

Sachsen-Anhalt

Schleswig-Holstein

Thüringen

Abbildung 17: Hauptfernverkehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern in der Bundesrepublik Deutschland


4 Instrumente zur Veränderung des Modal-Split

Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln mit den Begriffsbestimmungen, der Analy-

se der Güterverkehrsträger und deren Haupttransportrelationen die Grundlagen für die

Untersuchung von logistischen und monetären Instrumenten auf den Verkehrsträger-

mix von Transportrelationen gelegt wurden, erfolgt in diesem Kapitel die Untersuchung

verschiedener logistischer und monetärer Einflußmöglichkeiten. Die Instrumente wer-

den hinsichtlich ihrer Wirkung auf die in Tabelle 1 aufgestellten Faktoren und Bewer-

tungskriterien analysiert und daraus abgeleitet, inwieweit sie Lenkungscharakter besit-

zen, d. h. eine entscheidungsrelevante Veränderung eines Güterverkehrs-

trägerleistungsprofiles herbeiführen, so daß bei der Auswahl ein anderer Güterver-

kehrsträger präferiert wird. Für jedes Instrument wird, soweit die Ergebnisse dieses

zulassen, eine allgemeine Aussage über die Richtung und das Ausmaß der Verände-

rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation vorgenommen.

4.1 Logistische Instrumente

Gemäß der in Kapitel 2.5 verfaßten Definition sind unter logistischen Instrumenten im

Sinne der Aufgabenstellung alle organisatorischen Maßnahmen einer Unternehmung

zu verstehen, die Auswirkungen auf den außerbetrieblichen Transport haben und somit

den Verkehrsträgermix von Transportrelationen verändern können. Im einzelnen wer-

den die logistischen Instrumente

• Transitterminal,

• Gebietspediteur,

• Logistikzentrum,

• City Logistik,

• Nabe-Speiche-System,

• Just-in-Time-Belieferung und

• Industriepark

untersucht. An diesen können sich Unternehmen im Rahmen ihrer Beschaffung

und/oder Distribution beteiligen oder sie selbst einsetzen.

Beschaffung, die wirtschaftliche Versorgung des Unternehmens mit den benötigten

betrieblichen Produktionsfaktoren, die nicht selbst erzeugt werden, ist formal gegen-

4 Instrumente zur Veränderung des Modal Split 50

über der Distribution, der Verteilung von Gütern, abzugrenzen. Bei der Betrachtung

unterschiedlicher Unternehmenszwecke kann die Beschaffung des einen Unterneh-

mens die Distribution eines anderen sein und umgekehrt. Nachstehende Abbildung

macht die unterschiedliche Sichtweise der Unternehmen hinsichtlich ihrer Beschaffung

und Distribution deutlich:

Produktions-unternehmenProduktions-unternehmen

Handels-unternehmenHandels-

unternehmenEntsorgungs-unternehmenEntsorgungs-unternehmen

Logistische-ProzesseLogistische-Prozesse

HaushaltHaushalt

Sicht der Produktion

Sicht des Handels

Sicht der Entsorgung

BeschaffungBeschaffung DistributionDistribution

BeschaffungBeschaffung

Rohstoff-lieferantRohstoff-lieferant

Logistische-ProzesseLogistische-Prozesse

BeschaffungBeschaffungBeschaffungBeschaffung

BeschaffungBeschaffung

DistributionDistributionDistribution

DistributionDistribution

DistributionDistribution

Abbildung 18: Beschaffung und Distribution aus verschiedener Sicht,


Eine eindeutige Zuordnung der Instrumente zur Beschaffung oder Distribution kann

demnach nur differenziert erfolgen.

In den weiteren Ausführungen werden die genannten logistischen Instrumente vorge-

stellt, systematisch einzelnen logistischen Prozessen zugeordnet und ihre Wirkung auf

den Verkehrsträgermix einer Transportrelation untersucht.


4.1.1 Transitterminal

Das Transitterminal (engl. Transshipment-Point) ist eine Struktureinrichtung im Ver-

kehr, die dem Umschlag von Gütern von einem Transportmittel oder Verkehrsträger

auf andere dient. Dabei wird auf eine, auf Ausgleichs- oder Sicherheitsmotiven beru-

hende, Lagerhaltung der Güter verzichtet. Sind am Umschlag mehrere Verkehrsträger

beteiligt, wird das Transitterminal auch als Kombiniertes-Ladungsverkehr-Terminal

(KLV-Terminal) bezeichnet. Die Integration eines Transitterminals ist, wie aus nachste-

hender Abbildung deutlich wird, in Beschaffungs- und Distributionskonzepte möglich.

Im Rahmen eines Beschaffungskonzeptes dient das Transitterminal als Konzentrati-

onspunkt (engl. Consolidation-Point). Kleinere Gütermengen werden konvergent von

unterschiedlichen Ausgangsorten zugeführt und zu größeren Einheiten gebündelt. An-

schließend erfolgt die Weiterverteilung der konsolidierten Sendungen an den Zielort.

Im Gegensatz dazu dient das Transitterminal bei Distributionskonzepten als Auflöse-

punkt (engl. Break-Bulk-Point). Von einem Ausgangsort eingehende größere Güter-

mengen werden in kleinere Mengeneinheiten oder Teilsendungen aufgelöst. Im An-

schluß erfolgt die Weiterverteilung der verkleinerten Gütersendungen divergent an die

Zielorte.

Demnach ist ein Transitterminal bzw. KLV-Terminal ein, im Rahmen von Beschaffungs-

und Distributionskonzepten eingesetzter, bestandloser Gütersammel- und -umschlag-

punkt und/oder Güterumschlag- und -verteilerpunkt, der eine Brechung von Transport-

strömen zur Folge hat.82 Diese Brechung kann eine vertikale Veränderung des Ver-

kehrsträgermixes einer Transportrelation zwischen Ausgangs- und Zielort bewirken,

indem die zuvor verknüpfende n-gliedrige Transportkette durch eine (n+1)-gliedrige,

unter Verwendung anderer Güterverkehrsträger, ersetzt wird.

82 Vgl. Wolf (1997), S. 1085.


Ausgangsort ZielortAA ZZ

Legende:

gebündelter GütertransportGütertransport

TTTT Transitterminal

Beschaffung und Distribution ohne Transitterminal

ZnZn

Z2Z2

Z1Z1

AA

AnAn

A2A2

A1A1

ZZ

Beschaffung und Distribution mit Transitterminal

ZZ

AnAn

A2A2

A1A1

TTTT AA

ZnZn

Z2Z2

Z1Z1

TTTT

Abbildung 19: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration eines Transit-terminals,


Die Ursache dieser Umstrukturierung ist primär in den Faktoren Qualität und Kosten

begründet. Nicht mit allen Güterverkehrsträgern können, aufgrund der begrenzten na-

türlich-technischen Leistungsfähigkeiten, beliebige Direktverkehre durchgeführt wer-

den. Beispielsweise erfordert die geringe Flächenabdeckung der Güterverkehrsträger

Schiene (Eisenbahn), Wasser (Binnen-/Seeschiff), Luft (Flugzeug) und Rohrleitung

(Rohrleitungsanlage) häufig den zusätzlichen Einsatz des Güterverkehrsträgers Straße

(Lastkraftfahrzeug). Eine vollständige Substitution der inflexibleren Güterverkehrsträger

auch im Hauptlauf wird, aufgrund ihrer z. T. höheren Massenleistungsfähigkeit, gerin-

geren Transportkosten und/oder Transportzeiten, vermieden.

Durch eine Brechung der Transportströme wird die Kombination der verkehrsträger-

spezifischen Stärken entlang der mehrgliedrigen Transportkette möglich. Dieses führt

in Summe häufig, trotz zusätzlicher Kosten für die Umschlagvorgänge, zu einer Trans-

portkostensenkung. Gleichermaßen können durch die Ordnung und Bündelung der


Güter am Umschlagpunkt eine bessere Auslastung der eingesetzten Transportmittel

erreicht und damit weitere Kostensenkungspotentiale erschlossen werden.

Neben den Faktoren Qualität und Kosten sind weitere Motive für eine Brechung von

Transportströmen denkbar. So können ein insgesamt geringerer Transportzeitbedarf

oder eine höhere Umweltverträglichkeit zur Bildung mehrgliedriger Transportketten

führen. Werden internationale Transportbeziehungen betrachtet, sind häufig administ-

rative Hemmnisse, z. B. in Form von fehlenden Verkehrsrechten, der Grund, daß be-

stimmte Transportrelationen nicht direkt bedient werden.

Die generelle Aussage, daß mehrgliedrige Transportketten den eingliedrigen überlegen

sind, ist nicht möglich. Vielmehr ist im Einzelfall zu prüfen, ob die Einfügung einer Um-

schlagmöglichkeit und damit die Brechung des Transportstromes, bei Betrachtung der

bisher genannten Faktoren und Kriterien, zu einem höheren Gesamtnutzen führt.

Wird der Einsatz der Güterverkehrsträger einer n-gliedrigen Transportkette mit dem

einer (n+1)-gliedrigen verglichen, kann ebenfalls keine generelle Aussage über die

Entwicklung des horizontalen Verkehrsträgermixes erfolgen. Diese ist von einzelfall-

spezifischen Rahmenbedingungen abhängig, wie aus dem nachfolgenden Beispiel

deutlich wird.

In der gewählten Ausgangssituation wird ein Unternehmen von drei Lieferanten indivi-

duell „frei Werk“ beliefert. Die Lieferanten sind untereinander in einem Umkreis von 75

km angesiedelt, der selbst 400 km vom Abnehmerunternehmen entfernt ist. Derzeit

erfolgt die Belieferung durch jeden Zulieferer mit Hilfe des Güterverkehrsträgers Straße

(Lastkraftfahrzeug). Durch eine Initiative des Abnehmerunternehmens wird eine Neu-

gestaltung der Belieferung mit den Zielen Kosten zu reduzieren und den bisherigen

Transport umweltfreundlicher zu gestalten angestrebt. In der Zulieferregion existiert ein

nutzbares KLV-Termial und das Abnehmerunternehmen verfügt über einen Gleisan-

schluß.

Nach Absprache der beteiligten Unternehmen ergeben sich zwei Alternativen für die

Neugestaltung der Belieferung. In der folgenden Abbildung werden diese der beschrie-

benen Ausgangssituation gegenübergestellt:



Legende:

gebündelter GütertransportGütertransport

KLV-T

KLV-T

Kombiniertes-Ladungsverkehr-Terminal

Ausgangssituation

Alternative 1

A2A2

A3A3

A1A1

ZZ

KLV-T

KLV-TA2

A2

A3A3

A1A1

ZZ

KLV-T

KLV-TA2

A2

A3A3

A1A1

ZZ


horiz

onta

ler V

erke

hrst

räge

rmix

Alternative 2

Transportrelation1

Transportrelation i. w. S.

Transportrelation2

Abbildung 20: Beispielhafter Vergleich der Veränderung eines horizontalen und vertika-len Verkehrsträgermixes,



Beide Alternativen gehen mit den gestellten Zielvorgaben konform, unterscheiden sich

jedoch im Hinblick auf die Veränderung des vertikalen und horizontalen Verkehrsträ-

germixes. Während bei der ersten Alternative keine Veränderung des Verkehrsträger-

mixes sowohl horizontal als auch vertikal erfolgt, ist bei der zweiten eine vertikale und

horizontale Veränderung, letztere nur für die Transportrelation2, gegenüber der Aus-

gangssituation festzustellen.

Welche Kombination der Güterverkehrsträger nach der Integration eines Transittermi-

nals in eine Transportkette ausgewählt wird und ob damit eine Veränderung des verti-

kalen oder horizontalen Verkehrsträgermixes eintritt ist somit von der individuellen Be-

wertung der in Tabelle 1 aufgeführten Faktoren und Kriterien abhängig. Eine generelle

Aussage über Richtung und Ausmaß der Veränderung ist für das logistische Instru-

ment Transitterminal nicht möglich.

4.1.2 Gebietspediteur

Ein Spediteur wird gemäß Handelsgesetzbuch als Kaufmann definiert, „der es ge-

werbsmäßig übernimmt, Güterversendungen durch Frachtführer oder Verfrachter von

Seeschiffen für die Rechnung eines anderen, des Versenders, im eigenen Namen zu

besorgen“ 83. Er kann die gewerbsmäßige Beförderung von Gütern mit einer eigenen

Fahrzeugflotte durchführen, d. h. selbst Frachtführer und Verfrachter sein, oder Selb-

ständige beauftragen, die mit ihren Fahrzeugen gewerbsmäßig die Beförderung in sei-

nem Namen übernehmen.84 Darüber hinaus hat der Spediteur das Recht, Sammella-

dungen zu bilden, d. h. den Transport von Gütern mehrerer Versender in einem Fahr-

zeug durchzuführen.85 Neben dem reinen Transport von Gütern bieten Spediteure häu-

fig zusätzliche logistische Leistungen wie Lager-, Kommissionier-, Informations- und

Kommunikationsdienste an.

Wird ein Spediteur als Gebietspediteur bezeichnet, unterliegt dieses keiner gesetzli-

chen Regelung, sondern steht für die Art und Weise der Einbringung einer Spedition in

Beschaffungs- oder Distributionskonzepte von Produktions-, Handels- oder Entsor-

gungsunternehmen.86

Bei der Integration eines Gebietspediteurs in das Beschaffungskonzept eines Unter-

nehmens wird einem Spediteur in einem abgegrenzten regionalen Gebiet die Verant-

83 Vgl. Handelsgesetzbuch, § 407. 84 Vgl. ebenda, § 412. 85 Vgl. ebenda, § 413. 86 Vgl. Fuhrmann (1997), S. 328.


wortung der Versorgung des Unternehmens mit den benötigten Güterströmen übertra-

gen. Auf den üblichen Transport durch das Zulieferunternehmen „frei Werk“ wird bei

der Aushandlung der Konditionen verzichtet.87 Damit besteht die Möglichkeit, in Zu-

sammenarbeit mit dem Gebietsspediteur die Versorgung nach eigenen Gesichtspunk-

ten zu gestalten.

Die vom beschaffenden Unternehmen abgerufenen Mengen werden durch den Ge-

bietsspediteur bei den Zulieferunternehmen abgeholt, an einem Konzentrationspunkt

geordnet, gebündelt und in Form von Sammelladungen dem Unternehmen bedarfsge-

recht zugeführt. Neben der reinen Transittermialfunktion des Konzentrationspunktes

besteht häufig die zusätzliche Möglichkeit der Zwischenlagerung nicht sofort benötigter

Güter.

Wird ein Gebietspediteur im Rahmen eines Distributionskonzeptes eingesetzt, über-

nimmt dieser die Verantwortung für die Verteilung der Güter in einem oder mehreren

abgegrenzten Distributionsgebieten. Die Güter werden durch den Gebietspediteur ge-

bündelt in die Abnehmerregionen transportiert und an den Auflösepunkten zwischenge-

lagert, bis die Feinverteilung auf Abruf erfolgt.

Die nachstehende Abbildung verdeutlicht den Unterschied in der Beschaffung und Dis-

tribution vor und nach der Integration eines Gebietspediteurs in das Beschaffungs-

oder Distributionskonzept eines Unternehmens.

87 Vgl. Parbel (1984), S. 2 f.


ZZ

A2.1A2.1

A2.2A2.2

A2.nA2.n

Am.nAm.n

A1.1A1.1

A1.nA1.n

Am.1Am.1

KPmKPm

KP2KP2

KP1KP1

ZZ

A2A2

A3A3

A4A4

A6A6

AnAn

A1A1

A5A5

Beschaffung ohne Gebietspediteur Beschaffung mit Gebietspediteur

AA

Z2.1Z2.1

Z2.2Z2.2

Z2.nZ2.n

Zm.1Zm.1

Z1.1Z1.1

Z1.nZ1.n

Zm.nZm.n

APmAPm

AP2AP2

AP1AP1

AA

Z2Z2

Z3Z3

Z4Z4

Z6Z6

ZnZn

Z1Z1

Z5Z5

Distribution ohne Gebietspediteure Distribution mit Gebietspediteuren

Ausgangsort

Zielort

KonzetrationspunktAA

ZZ

Legende:

gebündelter Gütertransport durch einen Gebietspediteur

Gütertransport durch einen Gebietspediteur

Gütertransport durch den Lieferanten

KPKP

Region eines GebietspediteursAPAP Auflösepunkt

Abbildung 21: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration von Gebiet-spediteuren,


Mit dem Outsourcing von Transport- und Lagerleistungen an einen Gebietspediteur

bestehen für ein Unternehmen die Möglichkeiten der


• Konzentration auf das Kerngeschäft,

• zentralen Steuerung von Beschaffung und/oder Distribution und der

• Reduzierung von Gesamtkosten.

Letzteres kann einerseits durch die Größen- und Verbundvorteile des Gebietspediteurs

erreicht werden. Andererseits führt die von Neuorganisation der Transportketten Kos-

tensenkungen. Durch die Brechung der Transportströme an Konzentrations- und Ver-

teilerpunkten besteht die Möglichkeit, verschiedene Güterverkehrsträger nach ihren

systemimmanenten Stärken einzusetzen und durch eine Ordnung und Bündelung der

Transportströme eine bessere Auslastung der Transportmittel zu erreichen.

Eine Umgestaltung der Transportketten durch einen Gebietspediteur und die damit

verbundene Brechung der Transportströme führt, wie bereits beim logistischen Instru-

ment des Transitterminals verdeutlicht, nicht zwangsläufig zu einer Veränderung des

vertikalen Verkehrsträgermixes. Da die Integration eines Gebietspediteurs keinen Ein-

fluß auf das Profil der Güterverkehrsträger hat, kann auch für dieses logistische In-

strument keine allgemeingültige Aussage über die Richtung und das Ausmaß einer

Veränderung gemacht werden.

4.1.3 Logistikzentren und City-Logistik

Logistikzentren stellen eine „zeit- und kostenoptimale Verknüpfung logistischer Leis-

tungen durch Kooperation, systemübergreifende Transport-, Lager- und Umschlag-

technik sowie Informations- und Kommunikationstechnologie“ 88 dar. Wie ein Transit-

terminal sind Logistikzentren als Strukturelemente des Verkehrs anzusehen, nur mit

einem wesentlich umfassenderen Leistungsspektrum. Die Funktionsbereiche eines

Logistikzentrums werden in nachstehender Abbildung verdeutlicht:

88 Baumgarten (1998 b), S. 1.


WarenannahmeEntladen, Eingangskontrolle, Eingangspuffer,

Aus- und Umpacken

BearbeitenWarenauszeichnung, Qualitätsprüfung,

Partiezusammenstellung, Ladehilfsmittelwechsel, Einlagervorbereitung

LagernPuffern (Kurzzeitlagerung),

Aufbewahren (Langzeitlagerung),Ansammeln (Terminlagerung),Bereithalten (Präsenslagerung)

KommissionierenKundenaufträge, Eigenaufträge, Filialaufträge,

Transportaufträge

VerpackenEinwegverpackung, Mehrwegverpackung

VersandAuftragszusammenführung, Verdichten,

Ausgangskontrolle, Sendungsbereitstellung,Verladen

EntsorgungVerpackung, Leergut, Wertstoffaufbereitung,

Retourenbearbeitung

DistributionAuslieferung,Organisation,Disposition,Verteiltouren

DistributionAuslieferung,Organisation,Disposition,Verteiltouren

BeschaffungZulauf,

Organisation,Disposition,

Sammeltouren

BeschaffungZulauf,

Organisation,Disposition,

Sammeltouren

LIEFERANTEN

LIEFERANTEN

KUNDEN

KUNDEN

RücknahmeRücknahmeRücklaufRücklauf

Abbildung 22: Funktionsbereiche eines Logistikzentrums,

Quelle: In Anlehnung an Gudehus (1994), S. 162.

Nach dem Schwerpunkt des Funktionsbereiches sind für Logstikzentren verschiedene

Bezeichnungen üblich. Dabei erschweren zahlreiche Begriffsvarianten und Sonderfor-

men eine klare Abgrenzung. Als Beispiele für Logistikzentren sind das

• Güterverteilzentrum - mind. 1 Güterverkehrsträger, - mind. 2 Dienstleistungsunternehmen

• Güterverkehrszentrum - mind. 2 Güterverkehrsträger, - mind. 4 Dienstleistungsunternehmen

• Warenverteilzentrum - mind. 1 Güterverkehrsträger, - mindestens 1 Handelsunternehmen

• Dienstleistungszentrum (Beschaffungs- oder Distributionszentrum)

- mind. 1 Güterverkehrsträger - mind. 2 Industrieunternehmen - Schwerpunkt: Umschlag

• Lagerzentrum - mind. 1 Güterverkehrsträger - mind. 2 Dienstleistungsunternehmen - Schwerpunkt: Lagerung


zu nennen.89 Die Integration eines Logistikzentrums kann demnach in Beschaffungs-

und Distributionsprozesse erfolgen.

Die folgende Abbildung verdeutlicht die Wirkungsweise eines Logistikzentrums auf die

Transportrelationen. Dabei werden im Rahmen Beschaffung und Distribution über ein

Logistikzentrum vorgelagerte Konzentrations- bzw. nachgelagerte Auflösepunkte ein-

gerichtet.

Beschaffung und Distribution ohne und mit einem Logistikzentrum

LZLZ

A2.1A2.1

A2.2A2.2

A2.nA2.n

Zm.nZm.n

A1.1A1.1

A1.nA1.n

Zm.1Zm.1

APmAPm

KPnKPn

KP1KP1

A3A3

A4A4

AnAn

ZnZn

A1A1

A2A2

Z1Z1

Ausgangsort

Zielort

KonzetrationspunktAA

ZZ

Legende:

gebündelter Gütertransportungebündelter Gütertransport

KPKP

LogistikzentrumAPAP Auflösepunkt LZLZ

Abbildung 23: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Logistik-zentrums,


Bezogen auf den außerbetrieblichen Transport gleichen die Motive für die Integration

eines Logistikzentrums denen des Transitterminals.

Das Logistikzentrum führt zu einer Entflechtung bestehender Transportströme, indem

es als Verkehrsknotenpunkt dient. Die zusätzliche Brechung der Ströme erlaubt die



Kombination der verkehrsträgerspezifischen Stärken entlang der entstehenden mehr-

gliedrigen Transportketten. Dieses führt in Summe häufig, trotz zusätzlicher Kosten für

den Umschlagvorgang, zu einer Transportkostensenkung. Gleichermaßen können

durch die Ordnung und Bündelung der Güter am Logistikzentrum eine bessere Auslas-

tung der eingesetzten Transportmittel erreicht und damit weitere Kostensenkungspo-

tentiale erschlossen werden.90

Die Integration eines Logistikzentrums in bestehende Transportketten hat keine Aus-

wirkung auf das Profil eines Güterverkehrsträgers, so daß auch für dieses logistische

Instrument keine allgemeingültige Aussage über Richtung und Ausmaß der Verände-

rung des horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes der Transportrelationen ge-

macht werden kann.

In engem Zusammenhang mit der Errichtung von Güterverkehrszentren in der Nähe

von Ballungsräumen steht die City-Logistik.

Als City wird der urbane Mittelpunkt der Ballungsräume bezeichnet.91 Die City-Logistik

ist die Ver- und Entsorgung dieses Mittelpunktes, durch ganzheitlich optimierte Trans-

port- und Logistiksysteme.92

Die Ver- und Endsorgung der Innenstädte erfolgt aufgrund der infrastrukturellen Gege-

benheiten fast ausschließlich mit dem Güterverkehrsträger Straße (Lastkraftfahrzeug).

Das Ziel einer City-Logistik-Konzeption ist die Entlastung der primär auf den Personen-

verkehr ausgelegten City-Infrastruktur und eine gleichzeitig zeit-, kosten-, qualitätsop-

timale und umweltschonende Ver- und Entsorgung zu ermöglichen.

Nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft, wie diese Zielsetzung durch die Einführung

einer City-Logistik-Konzeption erreicht werden kann. Dabei bewirkt die City-Logistik

eine optimierte Auslastung der Transportmittel und eine Reduktion der Fahrtenanzahl.

90 Vgl. Ihde (1991). S. 106 . 91 Vgl. Eckstein (1997), S. 133. 92 Vgl. Baumgarten/Benz (1997), S. 21.


City


Legende:

konsolidierter GütertransportGütertransport

GVZGVZ Güterverkehrs-zentrum

Versorgung ohne City-Logistik-Konzeption

Versorgung mit City-Logistik-Konzeption

A2A2

AnAn

A1A1

ZZ

GVZGVZA2A2

AnAn

A1A1

ZZ


horiz

onta

ler V

erke

hrst

räge

rmix

Transportrelation1


Transportrelation2

City

Abbildung 24: Versorgung einer City vor und nach der Umsetzung einer City-Logistik-Konzeption,


Die Veränderung des horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes durch eine City-

Logistik-Konzeption ist primär auf die Integration eines Güterverkehrszentrums in die

Transportketten zwischen Ausgangs- und Zielort begründet. Wird lediglich die Trans-

portrelation2 betrachtet, erfolgt horizontal keine Veränderung. Durch die Nutzung von

Straßen- und Untergrundbahnen während der Nachtzeit wäre eine horizontale Verän-

derung des Verkehrsträgermixes möglich. Dieses ist jedoch an infrastrukturellen Vo-

raussetzungen geknüpft.


Damit ist eine Veränderung des Verkehrsträgermixes von der individuellen Ausgestal-

tung der City-Logistik-Konzeption abhängig und nicht von der Veränderung eines Gü-

terverkehrsträgerprofiles. Eine allgemeine Aussage über das Ausmaß und die Richtung

einer Veränderung kann somit ebenfalls nicht erfolgen.

4.1.4 Nabe-Speiche-System

Ein Nabe-Speiche-System (engl. Hub-Spoke-System) ist ein spezielles Transportnetz,

daß aus einem zentralen Umschlagpunkt (Nabe bzw. Hub) sowie sternförmig auf die-

sen zulaufende Strecken (Speichen bzw. Spokes) besteht.93 Die Endpunkte der Spei-

chen bilden ebenfalls Umschlagpunkte, so daß über diese und die Nabe Güter in das

System aufgenommen bzw. aus dem System abgegeben werden können. Die über

einen Endpunkt aufgenommenen Güter werden ungebrochen zur Nabe transportiert,

wo sie in einem engen Zeitfenster umgeschlagen und an die Zielumschlagpunkte wei-

ter gesandt werden.

Das Nabe-Speiche-System eignet sich gleichermaßen für die Beschaffung und Distri-

bution von Gütern. Die nachstehende Abbildung verdeutlicht die Funktionsweise eines

solchen Systems und stellt vergleichend die Transportrelationen vor und nach der Er-

richtung dar.

Klassisch werden Nabe-Speiche-Systeme mit nur einem Güterverkehrsträger aufge-

baut aber auch die Ausgestaltung mit verschiedenen ist möglich. Durch die Errichtung

eines Nabe-Speiche-Systems sinken die Fahr- bzw. Flugleistungen, da die Anzahl der

zu bedienenden Transportrelationen wesentlich geringer ausfällt. Dieses führt zu einer

Reduzierung von Transportkosten und Umweltbelastungen. Die gleiche Wirkung wird

durch eine bessere Auslastung der Transportmittel im Nabe-Speiche-System erreicht.

Demgegenüber stehen erhöhte Transportzeitbedarfe zwischen den Ausgangs- und

Zielumschlagpunkten, da alle Transporte über die Nabe abgewickelt werden.94

93 Vgl. Bjelicic (1997), S.373. 94 Vgl. ebenda, S. 374.


33

33

33

11

22

nn

UPNabeUPNabe

22

33

nn

11

11

11

UP1UP1

UP3UP3

11 33 nn

22 22 22UP2

UP2

nn nn nn

11 22 33UPn

UPn

UP1UP1

UP3UP3

UP2UP2UPn

UPn UP4UP4

Beschaffung und Distributionohne Nabe-Speiche-System

Beschaffung und Distributionmit Nabe-Speiche-System

Legende:

UPUP Umschlagpunkt

nn

Speiche

Güterbündel

Gütertransport

Abbildung 25: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Nabe-Speiche-Systems,


Die Beeinflussung der Güterverkehrsträgerprofile erfolgt durch ein Nabe-Speiche-

System nicht. Demnach kann für dieses logistische Instrument keine generelle Aussa-

ge über die Richtung und das Ausmaß einer horizontalen und/oder vertikalen Verände-

rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation getroffen werden.

4.1.5 Industriepark

„Ein Industriepark ist ein zusammenhängendes und in sich geschlossenes Areal, das

speziell zur Förderung der Ansiedlung von Industrie- und Handelsbetrieben durch ei-

nen öffentlichen oder privaten Planungsträger mit Straßen, evtl. Gleis- und Kanalan-

schluß, Energie, Wasser, Entwässerung und Fernsprechleitungen augestattet und das

mit vorwiegend klein- bis mittelgroßen Betreiben unterschiedlicher Branchen besiedelt

ist. Zusätzliche Einrichtungen zur gemeinsamen Nutzung als Anreiz zur Ansiedlung

von Industriebetrieben sind in der Regel vorhanden, wodurch der Industriepark zu ei-

nem über Industrieplansiedlungen hinausgehenden besonderen raumordnungspoliti-


schen Instrument wird.“ 95 Diese Definition beschreibt den Industriepark unter primär

raumplanungs- und -ordnungspolitischen Gesichtspunkten.

Im Rahmen der Logistik kann ein Industriepark als eine Ansiedlung mehrerer Produkti-

onsstätten verschiedener Unternehmen in einem räumlich eng abgegrenzten Gebiet

angesehen werden, wobei das gemeinsame Ziel der Aufbau von Fertigungsprozessen

in kleinen, flexiblen, kundenorientierten Geschäftseinheiten ist. Dabei sind die im In-

dustriepark ansässigen Unternehmen in Modul- bzw. Systemlieferanten und das Her-

stellerwerk gegliedert, wobei die Wertschöpfung der Modul- bzw. Systemlieferanten

ausschließlich auf einen Abnehmer, den Hersteller, gerichtet ist.96 Die Ansiedlung der

Modul- bzw. Systemlieferanten in einem Industriepark erfolgt durch die Initiative des

Herstellerunternehmens bei der Umsetzung einer veränderten, vom Single- zum Modu-

lar- bzw. System-Sourcing übergehenden, Beschaffungsstrategie.

Durch den Aufbau von Modul- und Systempartnern in Werknähe des Herstellers, be-

stehen für diesen die Möglichkeiten der

• Konzentration auf die Kernprozesse,

• Sicherstellung von Prozeßstabilität und zeitkritischen Belieferungskonzepten,

• Umsetzung von Global-, Modular- und System-Sourcing-Strategien,

• Reduzierung von Komplexität und

• Reduzierung von Gesamtkosten.97

Die nachstehende Abbildung zeigt beispielhaft die Beschaffung eines Herstellerwerkes

mit den Verkehrsträgern Straße (Lastkraftfahrzeug) und Schiene (Eisenbahn) vor und

nach der Errichtung eines Industrieparkes:

95 Hüttermann (1985), S. 16. 96 Vgl. Straube (1996), S. 9 ff. 97 Vgl. ebenda (1996), S. 11.


Sublieferant(1)Sublieferant(1)

A1A1

Sublieferant(4)Sublieferant(4)

A4A4

Lieferant(1)Lieferant(1)

A1A1


A2A2


A3A3


A4A4

HerstellerwerkHerstellerwerk

ZZ

Beschaffung ohne Industriepark

HerstellerwerkHerstellerwerk

ZZ

Systemlieferant(2)Systemlieferant(2)

S/QS/Q

Modullieferant(3)Modullieferant(3)

S/QS/Q

Industriepark

Beschaffung mit Industriepark


Legende:

Gütertransport

Senke/QuelleS/QS/Q

Bauteile Baugruppen

SystemModul

Abbildung 26: Beschaffung vor und nach der Errichtung eines Industrieparkes,

Quelle: In Anlehnung an Ihde (1991), S. 212.


Die Abbildung verdeutlicht, daß der Abbau der räumlichen Distanz zwischen einem Teil

der Zulieferproduktionsstätten und dem Herstellerwerk nicht zwangsläufig zu einer

Veränderung des horizontalen und vertikalen Verkehrsträgermixes führt, wohl aber zu

einer Reduktion des Transportaufkommens und damit einer Einsparung von Frachtkos-

ten. Letzteres resultiert insbesondere daraus, daß der Transport großvolumiger Bau-

gruppen über weitere Entfernungen auf ein Minimum reduziert wird.

Die Straffung der Transportketten aufgrund der Umsetzung des Industrieparkkonzeptes

steht im Zusammenhang mit der Neuauswahl der einzusetzenden Güterverkehrsträger.

Dabei bestimmt die individuelle Problemstellung die Entwicklung der horizontalen und

vertikalen Güterverkehrsträgerzusammensetzung. Das Ausmaß und die Richtung der

Veränderung ist somit nicht allgemeingültig bestimmbar.

4.1.6 Just in Time

Just-in-Time, abgekürzt JIT, kann als eine Philosophie aufgefaßt werden, „deren Ziel

es ist, ein Produkt oder eine Dienstleistung durch eine geeignete Planung, Steuerung

und Kontrolle aller Materialströme und der dazugehörigen Informationsströme, d. h.

ohne Verschwendung von Zeit, Material, Arbeitskraft und Energie entsprechend den

Wünschen der Kunden bezüglich Preis, Qualität und Lieferservice bereitzustellen.

(...)“98. Diese Bereitstellungsform eignet sich primär für großvolumige und hochwertige

Teile, die einem gleichmäßigen Verbrauch unterliegen.99 Die JIT-Belieferung variiert

nach Bedarf des Kunden zwischen stundengenau, produktionssynchron, tagesgenau

oder mehrtagesgenau.100 Nachstehende Abbildung stellt beispielhaft eine traditionelle

Belieferung JIT-fähiger Teile einer tagesgenauen und einer stundengenauen JIT-Belie-

ferungsform gegenüber:

98 Baumgarten (1998 d), S. 11. 99 Vgl. ebenda. 100 Vgl. Baumgarten/Bott/Hagen (1997), S. 8.



Legende:

Gütertransport


horiz

onta

ler V

erke

hrst

räge

rmix

Traditionelle Lieferbeziehung

Lieferbeziehung mit extremer JIT-Belieferung

A2A2

A3A3

A1A1

ZZ

A2A2

A3A3

A1A1

ZZ

UPUPA2A2

A3A3

A1A1

ZZ

Lieferbeziehung mit mehrtagesgenauer JIT Belieferung

Transportrelation1


Transportrelation2

UPUP Umschlagpunkt

Abbildung 27: Traditionelle, mehrtagesgenau und extreme JIT-Belieferung im Vergleich,

Quelle: In Anlehnung Baumgarten (1998 d), S. 22.


Den vertikalen und horizontalen Verkehrsträgermix betrachtend führt Wahl einer ext-

remen JIT-Bereitstellungform zu keiner Veränderung. Hingegen erfolgt ein Anstieg der

Transportkosten und Umweltbelastung. In Kombination mit einem dem Zielort vorgela-

gerten Konzentrationspunkt ist auch eine JIT-Belieferung in Form eines kombinierten

Straße-Schiene Transportes wirtschaftlich realisierbar.101 Dazu wird der Hauptlauf mit

einem Ganzzug abgewickelt und die Sammlung in der Fläche mit dem Verkehrsträger

Straße (Lastkraftfahrzeug).

Die Beispiele verdeutlichen, daß die Veränderung des horizontalen und vertikalen Ver-

kehrsträgermixes auch beim JIT-Belieferungskonzept von der individuellen Problem-

stellung und Ausgestaltung der Transportketten abhängig ist. Demnach kann keine

generelle Aussage über Richtung und Ausmaß der Veränderung an dieser Stelle erfol-

gen.

4.2 Monetäre Instrumente

Gemäß der in Kapitel 2.5 verfaßten Definition sind unter monetären Instrumenten im

Sinne der Aufgabenstellung alle Maßnahmen seitens des Bundes, der Länder oder der

Gemeinden zu verstehen, die in Form von

• Abgaben oder

• Subventionen

eine Veränderung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation bewirken können.

In den weiteren Ausführungen werden die genannten monetären Instrumente vorge-

stellt und ihre Wirkung auf den Verkehrsträgermix einer Transportrelation untersucht.

4.2.1 Abgaben

Der Begriff der Abgabe ist ein Oberbegriff für verschiedene auf der Finanzhoheit der

Gebietskörperschaften beruhende öffentliche Einnahmen. Abgaben sind zu unter-

scheiden in

• Steuern

• Gebühren und

• Beiträge.

101 Vgl. Baumgarten (1993), S. 571.


In der deutschen Rechtsnorm werden Steuern als „Geldleistungen, die nicht eine Ge-

genleistung für eine besondere Leistung darstellen und von einem öffentlich-

rechtlichen Gemeinwesen zur Erzielung von Einkünften allen auferlegt werden, bei

denen der Tatbestand zutrifft, an den das Gesetz die Leistungspflicht knüpft; die Erzie-

lung von Einnahmen kann Nebenzweck sein" 102 definiert. Bezogen auf den Transport-

sektor können Steuern z. B. für den Einsatz von Transportmitteln erhoben werden.

Praktiziertes Beispiel in der Bundesrepublik Deutschland ist die Kraftfahrzeugsteuer.

Eine weitere Form von Abgaben stellen Gebühren dar. In Abgrenzung zu Steuern,

werden sie als „Abgaben, die als Entgelt für eine spezielle Gegenleistung einer Behör-

de oder öffentlichen Anstalt erhoben werden“ 103 definiert. Sie werden von demjenigen

erhoben, der die öffentliche Leistung tatsächlich in Anspruch nimmt. Als Beispiel für

eine Gebühr im Transportsektor ist eine Benutzungsgebühr für Transportwege zu nen-

nen.

In Abgrenzung dazu dienen Beiträge der Deckung eines Aufwandes für die Schaffung,

Erweiterung oder Erneuerung öffentlicher Einrichtungen. Als verhältnismäßige Kosten-

beteiligung werden sie von demjenigen erhoben, dem die Möglichkeit der Inanspruch-

nahme dieser Einrichtungen nicht nur vorübergehende Vorteile bietet.104 Beispielhaft ist

ein Beitrag für den Anschluß eines Unternehmens an das Verkehrswegenetz.

Die Wirkung von Steuern, Gebühren und Beiträgen auf das Transportangebot und die

Transportmenge eines Verkehrsträgers zeigt nachstehende Abbildung:

102 Abgabenordnung § 3, Abs. 1. 103 Abgabenordnung § 1, Abs. 2. 104 Vgl. Gabler (1997), Stw.: Gebühren.


Transportpreis

Transportmenge

Transportnachfrage

Transportangebot vor Einführung der Abgabe

Transportangebot nachEinführung der Abgabe

TM1TM2

Mengenreduktion

P1

P2Höhe der

Abgabe

Abbildung 28: Wirkungsweise einer Abgabe auf das Transportangebot und die Trans-portmenge,

Quelle: In Anlehnung an Fritsch/Wein/Ewers (1993), S. 75.

In einem Primäreffekt führt die Einführung von Abgaben zu einer Erhöhung des Trans-

portpreises. Diese bewirkt einen Nachfrage- und Transportmengenrückgang beim be-

troffenen Verkehrsträger. Gleichzeitig erfolgt eine Verlagerung der nun nicht mehr mit

diesem Verkehrsträger transportierten Gütermengen auf kostengünstigere. Dieses wird

im Rahmen dieser Arbeit als Sekundäreffekt bezeichnet.

Durch den Primäreffekt haben Steuern, Gebühren und Beiträge eine direkte Len-

kungswirkung auf den Verkehrsträgermix von Transportrelationen, indem sie auf den

Faktor Transportkosten einwirken und dadurch das Verkehrsträgerprofil verändern. Der

Sekundäreffekt verstärkt die Veränderung zusätzlich. Demnach ist die Richtung der

Veränderung bestimmbar, das Ausmaß hingegen ist von der Höhe der eingeführten

Abgabe abhängig und im Rahmen dieser Arbeit nicht konkretisierbar.


4.2.2 Subventionen

Subventionen dienen der Korrektur marktwirtschaftlicher Allokations- und/oder Distribu-

tionsergebnisse und stellen somit ein Instrument der Wirtschaftspolitik dar.105 Sie kön-

nen in

• direkte Subventionen und

• indirekte Subventionen

differenziert werden.

In der deutschen Rechtsnorm ist die direkte Subvention als eine „Leistung aus öffentli-

chen Mitteln nach Bundes- oder Landesrecht oder nach dem Recht der Europäischen

Gemeinschaft an Betriebe und Unternehmen, die wenigstens zum Teil ohne marktmä-

ßige Gegenleistung gewährt wird und der Förderung der Wirtschaft dienen soll.“ 106

definiert. Bezogen auf den Transportsektor können beispielsweise Investitionszu-

schüsse für die Anschaffung bestimmter Transportmittel transferiert werden.

In Abgrenzung dazu sind indirekte Subventionen Steuervergünstigungen und die Be-

freiung von Beiträgen oder Gebühren. Als Beispiel können Abschreibungsvergünsti-

gungen für Transportmittelinvestitionen genannt werden.

Die Wirkung von Subventionen auf das Transportangebot und die Transportmenge

eines Verkehrsträgers zeigt folgende Abbildung:

105 Vgl. ebenda, Stw.: Subventionen. 106 Strafgesetzbuch § 264, Abs. 6.


Transportpreis

Transportmenge

Transportnachfrage

Transportangebot nachEinführung der Subvention

Transportangebot vorEinführung der Subvention

TM2TM1

Mengensteigerung

P2

P1Höhe der

Subvention

Abbildung 29: Wirkungsweise einer Subvention auf das Transportangebot und die Transportmenge,

Quelle: In Anlehnung an Fritsch/Wein/Ewers (1993), S. 76.

Im Primäreffekt führt die Gewährung von Subventionen zu einer Senkung des Trans-

portpreises. Diese bewirkt eine Nachfrage- und Transportmengensteigerung beim sub-

ventionierten Verkehrsträger. Bezüglich des Sekundäreffektes erfolgt eine zusätzliche

Verlagerung von transportierten Gütermengen anderer Verkehrsträger auf den subven-

tionierten.

Subventionen haben somit wie Abgaben ebenfalls direkte Lenkungswirkung auf den

Verkehrsträgermix von Transportrelationen, indem sie auf den Faktor Transportkosten

einwirken und dadurch das Verkehrsträgerprofil verändern.

Der Sekundäreffekt verstärkt diese Wirkung. Demnach ist auch bei der Einführung ei-

ner Subvention die Richtung der Veränderung eines Verkehrsträgermixes einer Trans-

portrelation bestimmbar. Das Ausmaß ist von der Höhe der gewährten Subvention ab-

hängig.

5 Zusammenfassung und Ausblick

Zur Steigerung der Effizienz und Effektivität der Wirtschaftsprozesse und zur Gestal-

tung eines umweltverträglicheren Verkehrsträgermixes wurde im Rahmen dieser Arbeit

untersucht, ob logistische und monetäre Instrumente einen Einfluß auf die Zusammen-

setzung des Modal Split haben können. Dabei war das Ziel die Identifizierung der Ein-

flußmöglichkeiten, die einen Lenkungscharakter besitzen, d. h eine bestimmbare Ver-

änderung der Verkehrsträgerzusammensetzung zur Folge haben.

Ausgehend von der Definition und Abgrenzung der zentralen Begriffe wurden anhand

der Faktoren Zeit, Kosten, Qualität und Umwelt Kriterien aufgestellt, die bei der einzel-

wirtschaftlichen Auswahl eines Verkehrsträgers von Bedeutung sind. Bezogen auf den

außerbetrieblichen Transport von Gütern konnten die Güterverkehrsträger Straße

(Lastkraftfahrzeug), Schiene (Eisenbahn), Wasser (Binnen- und Seeschiff), Luft (Flug-

zeug) und Rohrleitung (Rohrleitungsanlage) identifiziert, mit Hilfe der aufgestellten Kri-

terien untersucht und voneinander durch ein individuelles Güterverkehrsträgerprofil

abgegrenzt werden.

Das Profil diente als Grundlage für die Untersuchung der Veränderung der Verkehrs-

trägerzusammensetzung aufgrund logistischer und monetärer Instrumente. Eine Ver-

änderung in Richtung und Ausmaß war für den Fall bestimmbar, bei dem das Güter-

verkehrsträgerprofil einer derartigen Veränderung unterlag, daß der Gesamtnutzen aus

allen Kriterien geringer ausfiel als der anderer Verkehrsträger.

Im einzelnen wurden die logistischen Einflußmöglichkeiten eines Transitterminals, ei-

nes Gebietspediteurs, eines Logistikzentrums, der City Logistik, des Nabe-Speiche-

Systems, der Just-in-Time-Belieferung und des Industrieparks sowie die monetären

Einflußmöglichkeiten durch Abgaben oder Subventionen untersucht.

Die Ausführungen zeigten, daß alle logistischen Einflußmöglichkeiten eine Verände-

rung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation zur Folge haben können. Aller-

dings ist die Veränderung von den individuellen Rahmenbedingungen und Problemstel-

lungen abhängig. Die logistischen Instrumente wirken nicht in der Form, daß sie daß

Verkehrsträgerprofil verändern und damit eine allgemeingültige Aussage über eine

Veränderung in Richtung und Ausmaß möglich wird.

5 Zusammenfassung und Ausblick 76

Im Unterschied dazu nehmen monetäre Instrumente einen direkten Einfluß auf das

Verkehrsträgerprofil, indem sie die Transportkosten verändern. Somit wird die Richtung

und das Ausmaß einer Veränderung bestimmbar.

Daraus läßt sich insgesamt ableiten, daß monetäre Instrumente allgemeingültig für

eine gezielte Veränderung des Verkehrsträgermixes einer Transportrelation einsetzbar

sind. Logistische Instrumente besitzen hingegen nur einzelfallspezifischen Lenkungs-

charakter.

In weiterer Forschungsarbeit wäre vertiefend zu prüfen, welche Rahmenbedingungen

gegeben sein müssen, um durch logistische Einflüsse eine Veränderung des Verkehrs-

trägermixes einer Transportrelation in Ausmaß und Richtung allgemeingültig bestim-

men zu können.

Abkürzungsverzeichnis

Aufl. - Auflage

Ausg. - Ausgabe

Bd. - Band

CH4 - Methan

CO - Kohlenmonoxid

CO - Kohlenstoff

CO2 - Kohlendioxid

d. h. - das heißt

dB - Dezibel

DIN - Deutsches Institut für Normung e. V.

DIW - Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung

DM - Deutsche Mark

g - Gramm

h - Stunde

Hrsg. - Herausgeber

i. e. S. - in engerem Sinn

i. w. S. - in weiterem Sinn

Jg. - Jahrgang

kg - Kilogramm

km - Kilometer

km/h - Kilometer pro Stunde

Abkürzungsverzeichnis VI

kWh - Kilowattstunde

LE - Ladeeinheit

min - Minute

mind. - mindestens

Mio. - Millionen

NOX - Stickstoffoxide

Nr. - Nummer

o. ä. - oder ähnliche[s]

o. O. - ohne Ortsangabe

sog. - sogenannt

t - Tonnen

tkm - Tonnenkilometer

u. a. O. - und anderer Ort

u. a. S. - und andere Seiten

Verf. - Verfasser

z. T. - zum Teil

% - Prozent

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Verkehr umfaßt Transport oder Transport umfaßt Verkehr ................... 4

Abbildung 2: Strukturierung von Transportsystemen ................................................. 7

Abbildung 3: Strukturierung der funktionalen Transportkette ................................... 11

Abbildung 4: Anteile der Verkehrsträger am Güterverkehr der Bundesrepublik

Deutschland 1996 ............................................................................... 14

Abbildung 5: Entwicklung des Straßengüterverkehrsaufkommens in der

Bundesrepublik Deutschland 1977-1996 ............................................ 23

Abbildung 6: Verflechtungsmatrix in dreidimensionaler Darstellung ........................ 25

Abbildung 7: Verflechtungsmatrix des Straßengüterverkehrs zwischen den

Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland 1997 ...................... 26

Abbildung 8: Entwicklung des Eisenbahngüterverkehrsaufkommens in der


Abbildung 9: Verflechtungsmatrix des Eisenbahngüterverkehrs zwischen den


Abbildung 10: Entwicklung des Binnenschiffgüterverkehrsaufkommens in der


Abbildung 11: Verflechtungsmatrix des Binnenschiffgüterverkehrs zwischen den


Abbildung 12: Entwicklung des Luftfrachtaufkommens in der Bundesrepublik

Deutschland 1977-1996 ...................................................................... 40

Abbildung 13: Verflechtungsmatrix des Luftfrachtverkehrs zwischen den Flughäfen

der Bundesrepublik Deutschland 1996 ............................................... 41

Abbildung 14: Entwicklung des Rohfernleitungsverkehrsaufkommens der


Abbildung 15: Güterverkehrsträger in Transportketten .............................................. 46

Abbildung 16: Leistungsprofile der im Hauptlauf einer Transportkette eingesetzten

Güterverkehrsträger im Vergleich ....................................................... 47

Abbildung 17: Hauptfernverkehrsverflechtungen zwischen den Bundesländern in der

Bundesrepublik Deutschland ............................................................... 48

Abbildung 18: Beschaffung und Distribution aus verschiedener Sicht ....................... 50

Abbildungsverzeichnis VIII

Abbildung 19: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration eines

Transitterminals ................................................................................... 52

Abbildung 20: Beispielhafter Vergleich der Veränderung eines horizontalen und

vertikalen Verkehrsträgermixes ........................................................... 54

Abbildung 21: Beschaffung und Distribution vor und nach der Integration von

Gebietspediteuren ............................................................................... 57

Abbildung 22: Funktionsbereiche eines Logistikzentrums ......................................... 59

Abbildung 23: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines

Logistikzentrums ................................................................................. 60

Abbildung 24: Versorgung einer City vor und nach der Umsetzung einer City-Logistik-

Konzeption .......................................................................................... 62

Abbildung 25: Beschaffung und Distribution vor und nach der Errichtung eines Nabe-

Speiche-Systems ................................................................................ 64

Abbildung 26: Beschaffung vor und nach der Errichtung eines Industrieparkes ........ 66

Abbildung 27: Traditionelle, mehrtagesgenau und extreme JIT-Belieferung im

Vergleich ............................................................................................. 68

Abbildung 28: Wirkungsweise einer Abgabe auf das Transportangebot und die

Transportmenge .................................................................................. 71

Abbildung 29: Wirkungsweise einer Subvention auf das Transportangebot und die

Transportmenge .................................................................................. 73

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Zielgrößen, Kriterien und Indikatoren für die Bewertung und Auswahl von

Güterverkehrsträgern ................................................................................. 18

Tabelle 2: Durchschnittlicher Energieverbrauch der Verkehrsmittel im Vergleich ...... 21

Tabelle 3: Durchschnittliche Emissionen der Verkehrsmittel im Vergleich ................. 22

Tabelle 4: Beförderte Gütemenge im Straßengüterfernverkehr auf den

Haupttransportrelationen zwischen den Bundesländern der Bundesrepublik

Deutschland 1997 ...................................................................................... 27

Tabelle 5: Beförderte Gütemenge im Eisenbahngüterfernverkehr auf den


Deutschland 1997 ...................................................................................... 32

Tabelle 6: Beförderte Gütemenge im Binnenschiffgüterfernverkehr auf den


Deutschland 1997 ...................................................................................... 37

Tabelle 7: Beförderte Gütemenge im Luftfrachtverkehr auf den

Haupttransportrelationen zwischen den Flughäfen der Bundesrepublik

Deutschland 1997 ...................................................................................... 41

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