Urbanisierung - Demographische Entwicklungen und ... · 3 / 32 CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST...

BITTE BEACHTEN SIE DEN DISCLAIMER UND WICHTIGE OFFENLEGUNGSTATBESTÄNDE IN APPENDIX-1.

CREDIT RESEARCH MONTAG, 17. AUGUST 2015

Urbanisierung – Demographische

Entwicklungen und Auswirkungen im

globalen Vergleich

INHALTSVERZEICHNIS

1. Ursachen und Entwicklungen der Urbanisierung ........................................3

2. Entwicklung der Weltbevölkerung, globale Verteilung und wirtschaftliche

Auswirkungen ............................................................................................6

3. Auswirkungen auf das Wachstum von Metropolen .................................... 10

4. Geburtenentwicklung und Lebenserwartung ............................................. 13

5. Soziokultureller Wandel ............................................................................ 17

6. Verkehrspolitische Herausforderungen ..................................................... 18

7. Lebensqualität und sozialpolitische Ziele ................................................. 22

Exkurs: Sonderwirtschaftszonen .............................................................. 24

Exkurs: Ansätze zur Reduzierung der Umweltbelastung .......................... 27

8. Fazit ....................................................................................................... 28

HERAUSGEBER

UWE BURKERT HEAD OF RESEARCH/GROUP CHIEF ECONOMIST

(+49) 711 127-73462 [email protected]

AUTOR

STEFAN RÖSCH SENIOR INVESTMENT ANALYST

(+49) 711 127-70158 [email protected]

Aktuelle Studie zu "Urbanisierung und Neue Mobilität" (2020) ➡ HIER KLICKEN

https://www.lbbw.de/artikelseite/maerkte-verstehen/top-5-mega-metropolen_7g8zsvry5_d.html?origin=pdf2015

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Urbanisierung – Ursachen und Auswirkungen


Auf einen Blick:

Der Trend einer zunehmenden Verstädterung hält kontinuierlich an, wobei dieser Prozess in Afrika

und Asien momentan die stärkste Dynamik entfaltet. Während in den Industriestaaten die Urbani-

sierung primär auf Binnenmigration basiert, ist diese in Entwicklungsländern vor allem auf hohe

Geburtenraten zurückzuführen.

Obwohl sich die Wachstumsrate der Weltbevölkerung verringert, wird eine Vervierfachung der Be-

völkerung in Afrika bis zum Jahr 2100 prognostiziert. Dann dürften mehr als 80% der Weltbevölke-

rung in Asien und Afrika beheimatet sein, wohingegen sich der Anteil der europäischen Bevölke-

rung etwa halbiert. Das extreme Wachstum von Städten hat in China und Indien abgenommen und

ist inzwischen nur noch in Afrika zu beobachten.

Große wirtschaftliche Entwicklungspotenziale liegen in den Entwicklungsländern Asiens und Afri-

kas. Zugleich geht mit einem zunehmenden Entwicklungsstand die Geburtenrate rapide zurück,

während die Lebenserwartung steigt. Diesen Trend unterlegen wir anhand von Beispielen aus Indi-

en, Brasilien und der Türkei.

Vor allem die Metropolen in den Entwicklungsländern haben einen großen Nachholbedarf beim

öffentlichen Nahverkehr, da die städtische Infrastruktur oft durch die steigenden Fahrzeugzahlen

überlastet ist. Die Luftverschmutzung ist dort stärker, was im internationalen Vergleich zulasten der

Lebensqualität geht.

Migranten zieht es überproportional häufig in Großstädte. Zudem ermöglichen urbane Räume eher

die Flucht aus gesellschaftlichen Konventionen und traditionellen Rollenbildern. Allerdings nimmt

die Slumbildung in Schwellen- und Entwicklungsländern weiter zu. Diesen negativen Effekten kann

durch Bildung und Gesundheitsvorsorge entgegengewirkt werden.

Ein Ansatzpunkt zur Steigerung des Investitionsvolumens in Ländern mit gering entwickelten

Rechtssystemen ist die Gründung von Sonderwirtschaftszonen.

Die hohe Umweltbelastung in Großstädten lässt sich durch gesamtheitliche Konzepte im Städtebau

reduzieren, wobei nachhaltige Gebäudetechnik und intelligente Steuerungssysteme zu mehr Res-

sourceneffizienz und einer effizienten Verkehrssteuerung beitragen können.

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1. Ursachen und Entwicklungen der Urbanisierung

Urbanisierung ergibt sich gemäß einer Studie des Berlin-Instituts aus den drei Kom-

ponenten Umklassifizierung (Entstehung neuer urbaner Zentren), Geburtenüber-

schuss (Wachstum der Stadtbevölkerung) sowie Wanderungsgewinnen (Wanderungs-

bewegung vom Land in die Stadt). Die Umklassifizierung nimmt eher eine unterge-

ordnete Rolle ein, wohingegen im 19. und 20. Jahrhundert vor allem Wanderungsbe-

wegungen zur Urbanisierung der heutigen Industriestaaten beigetragen haben; wäh-

rend die Sterberaten in den Städten deutlich höher waren als in den ländlichen Gebie-

ten, fiel der natürliche Zuwachs dadurch eher gering aus. So war das Verhältnis von

Zuwanderung zu originärem Wachstum damals 2:1. Dagegen basiert in den heutigen

Entwicklungsländern das Städtewachstum meist zu weniger als 50 % auf Wande-

rungsbewegungen. Der natürliche Zuwachs resultiert aus einer hohen Geburtenrate,

gepaart mit einer meist jugendlichen Altersstruktur sowie einer Sterberate, die in der

Regel geringer als auf dem Land ist.

Zugleich ist die Urbanisierung untrennbar mit Modernisierung und Industrialisierung

verbunden. Im Mittelpunkt steht dabei der Wandel von einem Agrarstaat über eine

Industrie- zur Dienstleistungsgesellschaft. Während dieser Transformationsprozess in

den Ländern mit dem höchsten Entwicklungsstand weitestgehend abgeschlossen ist,

schreitet dieser in Entwicklungs- und Schwellenländern weiter voran. Historisch be-

trachtet rief die Entstehung von großen Produktionsstätten, verbunden mit der Nach-

frage nach Arbeitskräften, ab Mitte des 19. Jahrhunderts nicht nur in Deutschland

einen Zuwachs der Bevölkerung in Städten hervor. Dieses umfangreichere Arbeitsan-

gebot in wirtschaftlichen Ballungszentren führt auch heute noch dazu, dass Menschen

zur Erwerbstätigkeit ihren Wohnsitz in wirtschaftsstarke Ballungsräume verlagern.

In Entwicklungsländern sind die Bedürfnisse eher existenzieller Natur, da es in den

ländlichen Gebieten oft nicht ausreichend Arbeitsstellen gibt, mit deren Entlohnung

die Grundversorgung einer mehrköpfigen Familie sichergestellt werden kann. Hinge-

gen sind in Industrieländern häufig auch außerhalb der Ballungsgebiete ausreichend

Arbeitsplätze vorhanden, wobei aber auch dort in urbanen Räumen oft attraktivere

Arbeitsbedingungen und Karriereaussichten bestehen. Besonders Akademiker und

gut ausgebildete Fachkräfte zieht es mangels gleichwertiger Alternativen auf dem

Land vielfach in die Großstädte, da sie dort vielfältigere Entwicklungsmöglichkeiten

und bessere Perspektiven als in außerstädtischen Wohnräumen erwarten („Brain

Drain“). Umgekehrt nehmen auch Unternehmen diese Entwicklung wahr und orientie-

ren sich bei der Wahl ihrer Niederlassungen an den Standorten mit dem größten

Angebot an hochqualifizierten Arbeitskräften sowie der besten Infrastruktur.

In Industriestaaten basiert Urbanisie-

rung primär auf Binnenmigration.

In Entwicklungsländern ist das Städte-

wachstum vor allem auf hohe Geburten-

raten zurückzuführen.

Im Transformationsprozess verliert die

Landwirtschaft an Bedeutung.

Städte bieten ein größeres Arbeitsange-

bot.

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Anteil Stadt- und Landbevölkerung an Gesamtbevölkerung (weltweit, in %)

Quellen: Vereinte Nationen, LBBW Research

Urbanisierung ist wörtlich als „Verstädterung“ zu übersetzen und bezeichnet den

Prozess der Ausdehnung von Städten sowohl auf Basis von absoluten Größen als auch

im Verhältnis zur Bevölkerung in außerstädtischen Wohnräumen. Die fortschreitende

Verstädterung zeigt sich insbesondere anhand der präferierten Lebensorte der Bevöl-

kerung. So wohnten im Jahr 1950 weltweit lediglich knapp 30% aller Menschen in

Städten. Deren Anteil, der sogenannte Urbanisierungsgrad, steigt weiterhin kontinu-

ierlich an, wobei inzwischen weltweit mehr Menschen in städtischen als in ländlichen

Wohnräumen leben. Zukünftig wird die Verstädterung deutlich zunehmen und damit

die globale Wohnlandschaft noch mehr als bisher prägen.

Diese Entwicklung führt dazu, dass die Anzahl der Megastädte, also der Städte mit

über 10 Millionen Einwohnern, merklich anwächst; 1950 gab es mit Tokio und New

York zwei davon, 2014 sind es bereits 28. Bis 2030 sollen aktuellen Schätzungen der

Vereinten Nationen zufolge mehr als 40 Megastädte existieren.

Bereits mehr als die Hälfte der Weltbe-

völkerung lebt in Städten.

0

10

20

30

40

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1950

1960

1970

1980

1990

2000

2010

2020

2030

2040

2050

Städtisch Ländlich

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Lebensorte der Bevölkerung weltweit nach Größe (Stand: 2015)

Quellen: Demographia, LBBW Research

Ungeachtet dieses global beständigen Trends ist eine Differenzierung zwischen der

westlichen Welt, vornehmlich Nordamerika und Europa, sowie den Schwellenländern,

hier insbesondere Asien und Afrika, notwendig. Während in den hochentwickelten

Industrieländern der Urbanisierungsprozess bereits weitgehend abgeschlossen

scheint, sind die Wachstumsraten in Asien und Afrika hoch und noch immer steigend.

Entwicklung des Urbanisierungsgrads seit 1950 (in %)


In Deutschland beträgt der Urbanisierungsgrad bereits 74%, sodass hierzulande das

Potenzial für die Wachstumsdynamik des Prozesses schon vergleichsweise weit aus-

geschöpft ist. Ein weiterer Grund hierfür ist, dass es in Deutschland und strukturell

vergleichbaren Anrainerstaaten mehrere politische und wirtschaftliche Zentren gibt,

was zu einem bestimmten Maße an Dezentralisierung beiträgt. Hingegen wird bei-

spielsweise in Seoul fast die Hälfte und in London mehr als ein Drittel des nationalen

Urbanisierungsprozess schreitet vor

allem in Afrika und Asien voran.

Auf Megastädte entfällt oft ein hoher

Anteil des nationalen BIP.

46%

15%

11%

5%

7%

5%

4%

8%Ländlich

Kleiner 100.000

100.000-500.000

500.000-1.000.000

1.000.000-2.500.000

2.500.000-5.000.000

5.000.000-10.000.000

Größer 10.000.000

(Megacity)

0

10

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40

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100

Afrika Asien Europa Lateinamerika und

Karibik

Nordamerika

%

1950 2013 2050

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BIPs erzielt. In der Folge wirken diese Metropolen überproportional als Wachstums-

treiber für Wirtschaft und Bevölkerung.

Anteil wirtschaftsstarker Ballungsräume am nationalen BIP

Quellen: Weltbank, CIA World Factbook, LBBW Research

Da der Urbanisierungsprozess in Abhängigkeit von der Weltregion unterschiedlich

weit fortgeschritten ist, sind die Leitmotive und Zielvorstellungen der Betroffenen

auch divergierend. Der übergeordnete Schwerpunkt noch recht junger, sich gerade

erst entwickelnder Volkswirtschaften liegt zweifellos an der Ausweitung von Wirt-

schaftsleistung und Wohlstand. Hingegen finden Ziele beziehungsweise Werte wie

Ökologie und soziale Aspekte aller Erfahrung nach erst in späteren Phasen der Urba-

nisierung Beachtung. Somit ist die Tragweite der nachfolgend betrachteten Auswir-

kungen und Herausforderungen im Zusammenhang mit dem Urbanisierungsprozess

oft von der jeweiligen Entwicklungsphase eines Landes abhängig. Dem starken Ge-

gensatz zwischen Industrie- und Schwellenländern wird in diesem Blickpunkt ebenfalls

Rechnung getragen.

2. Entwicklung der Weltbevölkerung, globale Vertei-lung und wirtschaftliche Auswirkungen

Zunächst ist es wichtig, die Entwicklung der Urbanisierung vor dem Hintergrund der

Veränderungen der Weltbevölkerung zu betrachten. Letztere verzeichnete im 20.

Jahrhundert ein exponentielles Wachstum, welches sich in den kommenden Jahrzehn-

ten abflachen dürfte. Von 1900 bis 2000 wuchs die Weltbevölkerung von etwa 1,6

Mrd. Menschen auf mehr als 6,1 Mrd. Menschen, was einem Wachstum von 280%

innerhalb eines Jahrhunderts entspricht. Für das Jahr 2100 wird laut dem aktuellen

Bevölkerungsbericht der Vereinten Nationen ein Zuwachs auf 11,2 Mrd. Menschen

prognostiziert, was einer Steigerung um etwa 83% in 100 Jahren entspräche. Diese

Entwicklung zeigt sich auch anhand der jährlichen durchschnittlichen Wachstumsra-

ten, welche sich von 1,8% im Jahr 1950 kontinuierlich reduzieren (2000: 1,2%) und im

Jahr 2050 nur noch bei 0,5% liegen sollen.

Das Wachstum der Weltbevölkerung

verringert sich.

47.4%

34.3% 33.6%

27.6%

15.5%

8.0%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

Seoul London Tokio Paris Moskau New York

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Bevölkerungsentwicklung weltweit (in Mrd.)

Quellen: Statista, LBBW Research

Dabei gilt es den jeweils unterschiedlichen Entwicklungsstand der Kontinente zu

berücksichtigen, wobei Afrika das größte Wachstumspotenzial birgt. Die Ursache

dafür ist einerseits das anhaltend hohe Niveau bei den Geburtenraten und

andererseits die zunehmende Lebenserwartung; im weltweiten Vergleich besteht hier

das größte Aufholpotenzial. Aufgrund des geringsten Durchschnittsalters wird Afrika

noch am längsten wachsen und am spätesten altern. Gemäß den Hochrechnungen der

Vereinten Nationen wird für das Jahr 2100 eine Bevölkerung von über 4 Mrd.

Menschen auf dem afrikanischen Kontinent als mittlerer Wert prognostiziert.

Asien wird zwar auf absehbare Zeit der bevölkerungsreichste Kontinent bleiben, wobei

sinkende Geburtenraten im Zuge eines zunehmenden Entwicklungsstands den

Wachstumstrend verlangsamen beziehungsweise in der zweiten Hälfte des 21.

Jahrhunderts sogar umkehren sollten. Währenddessen wird der Anteil Europas an der

Weltbevölkerung am stärksten schrumpfen, so dass die westlichen Industrienationen

weiter an Gewicht verlieren dürften.

Gesamtbevölkerung nach Kontinent (in Mrd.)


In Afrika wird eine Vervierfachung der

Bevölkerung bis 2100 prognostiziert.

Europas Anteil an der Weltbevölkerung

sinkt drastisch.

0,00

2,00

4,00

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2010 2020 2030 2040 2050 2060 2070Bevölkerung weltweit

0

1

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6

Afrika Asien Europa Lateinamerikaund Karibik

Nordamerika

Mill

iard

en

2010 2050 2100

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Infolge der starken Unterschiede bei der Bevölkerungsentwicklung werden sich die

globalen Gewichte nachhaltig verschieben. Nachdem sich der Anteil Europas an der

Weltbevölkerung 2010 auf 11% belief, wird dieser im Jahr 2100 nur noch 6%

ausmachen. Diese Entwicklung geht einher mit einer Alterung der Bevölkerung sowie

einer Schrumpfung der Erwerbstätigenzahl. Der Anteil der Bevölkerung in

Nordamerika bleibt hingegen, wie es heißt, über den Beobachtungszeitraum bei

konstant 5%. Bemerkenswert ist in unseren Augen die Prognose für den asiatischen

Kontinent, auf dem im Jahr 2010 noch 60% der Weltbevölkerung beheimatet waren.

Dieser Anteil soll sich 2050 auf 54% belaufen und bis 2100 auf 43% reduzieren.

Währenddessen soll Afrika von einem Anteil von 15% im Jahr 2010 stark aufholen.

Bereits 2050 dürfte ein Viertel aller Menschen in Afrika leben, wobei ein Anstieg auf

39% bis 2100 von den Vereinten Nationen antizipiert wird. Obwohl diese Zahlen in

unseren Augen mit hohen Schwankungsintervallen versehen sein dürften, geben sie

einen klaren Hinweis darauf, dass Afrika und Asien, wo sich 2100 mehr als 80% der

Weltbevölkerung konzentrieren sollen, die größten Zukunftspotenziale besitzen, was

die Bevölkerungsentwicklung betrift. Die Folgen sind eine Verschiebung der

wirtschaftlichen und politischen Gewichte, wobei auch massive

Bevölkerungswanderungen zu erwarten sind, welche sich jedoch kaum

prognostizieren lassen.

Veränderung der Anteile an der Weltbevölkerung nach Kontinent bis zum Jahr 2100

Notizen vom Vortrag


Die Bevölkerungsveränderungen spiegeln sich auch anhand der prognostizierten

Veränderungsraten bei der Wirtschaftsleistung, Raumnachfrage oder beim

Wasserbedarf wider. Für den Zeitraum von 2010 bis 2025 werden starke Impulse aus

China, dem Nahen Osten und Afrika erwartet. Zugleich fällt vor allem Europa bei einer

relativen Betrachtung stark zurück.

Bis 2100 dürften mehr als 80% der

Weltbevölkerung in Asien und Afrika

beheimatet sein.

Afrika15%

Asien60%

Europa11%

Lateinamerika und Karibik

9%

Nordamerika5%

2010

Afrika39%

Asien43%

Europa6%

Lateinamerika und Karibik

7%

Nordamerika5%

2100

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Beitrag zum weltwirtschaftlichen Wachstum

Quelle: McKinsey

Solche Entwicklungen bestimmen zugleich das wirtschaftliche Potenzial vieler

Metropolen. Während die asiatischen Großstädte eher von älteren Konsumenten

infolge der steigenden Lebenserwartung profitieren, sind es in Afrika die jungen

Menschen, von denen starke Impulse ausgehen. Lediglich bei der Nachfrage nach

Ladenflächen bestehen in den entwickelten Industrienationen noch

Wachstumspotenziale.

Top 20 Hotspots für Wachstum bis 2025

Quelle: McKinsey

Die Wachstumspole liegen in den Ent-

wicklungsländern Asiens und Afrikas.

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3. Auswirkungen auf das Wachstum von Metropolen

Bei einer Gegenüberstellung der Wachstumsraten aller Agglomerationsräume mit

mindestens einer Million Einwohnern für den Zeitraum von 1990 bis 2014 mit einer

Prognose für die Jahre 2014 bis 2030 lassen sich zahlreiche Veränderungen

beobachten.

Wachstungsraten von Agglomerationsräumen im intertemporären Vergleich

Quelle: Vereinte Nationen

Abgesehen von Afrika ist eine Verlangsamung des Wachstumstrends zu erkennen.

Nahezu alle europäischen Agglomerationen weisen Wachstumsraten unter einem

Prozent auf, wobei dies auch auf Städte im Nordosten der USA sowie in Argentinien,

Chile und Südbrasilien zutrifft. Für die meisten Großstädte in Indien und China

werden Zuwächse zwischen 1% und 3% im Jahr angenommen. Lediglich zwei Städte in

Afrika wachsen noch mit mehr als 5% jährlich, wobei es sich um die Hauptstädte der

Staaten Niger (Niamey) und Burkina Faso (Ouagadougou) handelt. Hierbei gilt es zu

berücksichtigen, dass fast die Hälfte der Einwohner des Niger unter 15 Jahre alt ist

und sich die aktuellen Wachstumsschätzungen auf bis zu 3,9% pro Jahr belaufen.

Ähnlich hohe Zuwachsraten wurden in der Vergangenheit auch in Indien und einigen

Staaten im Nahen Osten verzeichnet.

Generell führte der Trend der Urbanisierung zu immer größeren Städten, wobei sich

beim Vergleich der weltweit größten Metropolen deutliche Unterschiede erkennen

lassen. Während die Einwohneranzahl Tokios stagniert, besteht in New York, Mexiko-

City und Sao Paolo ein moderates Wachstum. Hingegen wird für die Hauptstädte von

Bangladesh (Dhaka) und Indien (Neu-Delhi) ein Bevölkerungsantieg von etwa 50%

Extremes Wachstum von Städten hat in

China und Indien abgenommen und ist

inzwischen nur noch in Afrika zu be-

obachten.

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zwischen den Jahren 2011 und 2025 erwartet. Diese Wachstumsraten spiegeln auch

die Aussage der zuvor abgebildeten Landkarte wider.

Entwicklungsprognosen für die größten Städte

Quellen: Vereinte Nationen, Bertelsmann Stiftung, LBBW Research

Als Folge der weltweiten Urbanisierung stehen Megastädte aufgrund ihrer wachsenden

Anzahl, enormen Größe und rasanten Entwicklungsdynamik immer mehr als Synonym

für einen ganzen Staat. Allerdings sind derart große Städte oft mit Vorurteilen

konfrontiert; beispielsweise wird ihnen eine hohe Umweltverschmutzung und eine

mangelnde Ressourceneffizienz nachgesagt. Zudem gelten sie aufgrund drastischer

Folgen bei möglichen Naturkatastrophen (z.B. Erdbeben, Wirbelstürme,

Überschwemmungen) sowie von Menschen verursachter Gefahren (z.B. Epidemien,

Industrieunfälle, ethnisch-religiöse Konflikte, Terrorismus) als Risikostandort. Ebenso

wird Megastädten unterstellt, dass sie als Zufluchtsort benachteiligter

Bevölkerungsgruppen einer wachsenden Armut unterliegen. Zugleich sind sie

aufgrund ihrer großen und vielschichtigen Einwohnerschaft als Ausgangspunkt für

globale Veränderungen zu sehen. Zudem sind technische Innovationen (z.B.

Transportsysteme, Leitungsnetze) in Megastädten häufig deutlich effektiver zu

integrieren.

Um einen Eindruck von den zukünftigen Herausforderungen großer Metropolen zu

erhalten, beschreiben wir im Folgenden die Situationen in Tokio, Istanbul, Mexiko-

Stadt, Neu-Delhi und Kairo bespielhaft. Auf diese Weise wird auch eine Differenzierung

nach dem jeweiligen wirtschaftlichen Entwicklungsstand möglich.

Megastädte vereinen Risiken und Ent-

wicklungschancen.

Stadt Bevölkerung 2011 (in Mio.) Bevölkerung 2025 (in Mio.)

Tokio 37,2 38,7

Neu-Delhi 22,7 32,9

Mexiko-Stadt 20,4 24,6

New York 20,4 23,6

Shanghai 20,2 28,4

São Paulo 19,9 23,2

Mumbai 19,7 26,6

Peking 15,6 22,6

Dhaka 15,4 22,9

Kalkutta 14,4 18,7

.... .... ....

Paris 10,6 12,2

.... .... ....

Berlin 3,5 3,6

Stuttgart 0,6 0,6

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Tokio

Tokio mit seinen 9,2 Millionen Einwohnern in der Kernstadt bildet das Herz Japans.

Rechnet man die angrenzenden Städte im Umland hinzu, dann bildet diese Region mit

fast 38 Millionen Einwohnern die bevölkerungsreichste der Welt. Sie hat einen Anteil

von circa einem Drittel am BIP von Japan, was mehr als dem gesamten BIP Spaniens

entspricht. Da deutliche regionale Einkommensunterschiede bestehen, zieht es viele

Menschen auch wegen der besseren Bezahlung nach Tokio beziehungsweise in die

Region. So verdiente man in Tokio im Jahr 2014 durchschnittlich 23,9% mehr als im

Rest des Landes. Ein Problem der ständigen Zuwanderung in die Großstädte sind die

dadurch entstehenden Verkehrsprobleme. Der Ausbau der Infrastruktur konnte auch

in Tokio nicht mit dem Bevölkerungswachstum schritthalten, sodass sich die

Pendelzeiten im Laufe der Jahre verlängert haben. Durch längere Pendelzeiten steigt

auch die Umweltbelastung, beispielsweise wenn die Menschen mit dem Auto statt mit

öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Laut WHO lag die Luftverschutzung der

Hauptstadt Japans im Vergleich zu anderen Metropolen auf Rang 26 (von insgesamt

37 Städten), was einen vergleichsweise guten Wert darstellt.

Istanbul

Mit einer Einwohnerzahl von 14,3 Millionen gehört Istanbul zu den größten Städten

der Welt. Nach Angaben der Gesellschaft für Außenwirtschaft und Standortmarketing

mbH ist der Anteil Istanbuls von 27,3% am gesamten BIP der Türkei nicht

verwunderlich. Die hohe Einwohneranzahl macht der Stadt aber zu schaffen, weil die

ländliche Bevölkerung auf der Suche nach Arbeit in die Großstädte und bevorzugt

nach Istanbul zieht und dadurch die Bevölkerungsdichte hier weiter ansteigt. Ein

imenses Problem ist dabei der Verkehr. Mit einer Verzögerung von 118 Stunden pro

Jahr bei einer 30-minütigen Pendelzeit lag Istanbul weltweit auf Rang zwei der Städte

mit den überfülltesten Straßen. Die zahlreichen Menschen und die Unmengen Autos

sowie die Abgase der Industrie führten dazu, dass Istanbul laut WHO auf dem

sechsten Rang der Luftverschmutzung landete.

Mexiko-Stadt

Mexiko-Stadt ist die größte Metropole in Mexiko und zählt zugleich zu den größten

Städten in Lateinamerika. Mit einem BIP-Anteil von 23% ist sie der Wirtschaftsmotor

Mexikos. Problematisch für die Stadt ist, dass jeden Tag vier Millionen Menschen zu

ihren Arbeitsplätzen pendeln, was die Infrastruktur der Stadt vor große Problemen

stellt. Zwar sind einige Infrastrukturprojekte geplant und befinden sich teilweise auch

schon im Bau, dennoch ist der allgemeine Verkehrsverlauf sehr langsam. Aufgrund

des Verkehrsaufkommens sowie des rasanten Anstiegs der Bevölkerung ist die

jährliche Durchschnittstemperatur der 2.300 Meter über dem Meeresspiegel liegenden

Metropole heute um vier Grad Celsius wärmer als noch vor 100 Jahren.

Neu-Delhi

Neu-Delhi belegt derzeit Rang zwei der größten Agglomerationsräume der Welt und

wächst weiterhin mit einem beträchtlichem Tempo. Gleichwohl steht die Stadt für den

Transformationsprozess der indischen Gesellschaft. Die städtische Bevölkerung betrug

in Indien im Jahr 2000 circa 282 Millionen Menschen. 2010 lag diese bereits bei 356

Millionen und für 2020 werden 457 Millionen prognostiziert. Aufgrund einer weit

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verbreiteten Armut sehen Stadtplaner die Verschmutzung von Wasser und Böden, die

Seuchengefahr sowie die schlechte Versorgung mit Trinkwasser und Energie als

Gefahr für die Megacity. Die Schere zwischen Arm und Reich ist ebenfalls kritisch zu

betrachten. Außerdem häufen sich Korruption, Bandenkriminalität und Raubüberfälle

auf dem bislang als vergleichsweise sicher geltenden Subkontinent. Aufgrund des

stetigen Anstiegs der Bevölkerung und dem zunehmenden Individualverkehr gehen

Wissenschaftler davon aus, dass sich in Delhi die CO2-Emissionen bis zum Jahr 2030

nahezu verdreifachen werden.

Kairo

„In Kairo ist bald kein Platz mehr für Palast und Parlament“ verkündete die ägyptische

Regierung, weshalb in nur sieben Jahren eine neue Stadt geschaffen werden soll.

Östlich von Kairo soll die neue ägyptische Hauptstadt entstehen und auf einer Fläche

so groß wie Singapur etwa fünf Millionen Menschen Platz zum Leben bieten. Das

Projekt „New Cairo City“ folgt aus der Erkenntnis, dass die Bevölkerung der 19-

Millionen-Agglomeration sich in den kommenden 40 Jahren verdoppeln wird, sagt der

ägyptische Wohnungsbauminister Mustafa Kamel Madbuli. Die neue Hauptstadt soll

mehr Grünflächen sowie eine deutlich bessere Infrastruktur und Lebensqualität als

Kairo bieten. Neben einem internationalen Flughafen und einem Freizeitpark, der etwa

viermal so groß wie Disneyland in Kalifornien sein soll, werden Solaranlagen mit einer

Fläche von über 90 Quadratkilometern errichtet.

4. Geburtenentwicklung und Lebenserwartung

Im Verlauf der Jahre hat sich der Stellenwert der Familie in den Lebensmodellen der

Menschen sehr verändert. Die Geburtenzahlen haben sich länderspezifisch teilweise

sehr stark verringert; so gehört die Geburtenentwicklung in Deutschland seit Jahr-

zehnten zu den niedrigsten der Welt. Die Anzahl der Neugeborenen ist zwar in den

vergangenen Jahren nicht weiter gesunken, sondern hat sich auf einem niedrigen -

jedoch fragilen - Niveau eingependelt. Aus wirtschaftlichen Gründen wäre aber hierzu-

lande eine stärkere Geburtenentwicklung vorteilhaft, dazu bedarf es aber erheblicher

Veränderungen im Geburtenverhalten. Das bisher stärkste Geburtenjahr in Deutsch-

land wurde im Jahr 1964 mit 1.357.304 Neugeborenen verzeichnet. Seitdem geht die

Geburtenrate zurück Im Jahr 1972 wurde die Millionen-Marke unterschritten, wobei

sich der Rückgang der geborenen Kinder gegenüber 1971 auf 11% belief. Zwischen

der deutschen Wiedervereinigung im Jahr 1990 und 2006 gab es erneut einen nahezu

kontinuierlichen Rückgang der Anzahl der Geburten, welche sich dann in den vergan-

genen Jahren auf einem niedrigen Niveau stabilisierte. Im Jahr 2013 kamen in

Deutschland mit 682.069 Geburten nur noch halb so viele Kinder zur Welt wie im Jahr

1964.

Die Anzahl der Geburten in Deutschland

hat sich in den vergangenen 50 Jahren

halbiert.

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Entwicklung der Geburtenanzahl in Deutschland

Quellen: Statistisches Bundesamt, LBBW Research.

Doch lassen wir an dieser Stelle die Grenzen Deutschlands hinter uns und werfen

einen Blick auf die Situation in Ländern, welche bislang einen geringeren

wirtschaftlichen Entwicklungsstand aufweisen. Im Gegensatz zu Deutschland, wo wo

durchschnittlich 138 Kinder auf 100 Frauen kommen, weist die Türkei eine deutlich

höhere Rate auf. Die Geburtenrate lag im Jahr 2012 laut der Weltbank bei 206 Kindern

auf 100 Frauen. Zwar liegt die Rate weitaus höher als in Deutschland, dennoch ist sie

in den letzten Jahren deutlich gesunken.

Entwicklung der Geburtenrate in der Türkei

Quellen: Politisches Ministerium Familie und Soziales Türkei, LBBW Research

Vor allem im Westen der Türkei gehen die Geburtenraten seit Jahren zurück,

wohingegen diese in den östlichen Landesteilen weiterhin deutlich höher liegen. In der

Türkei heiraten 56,9% der Menschen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren. Bei den

Frauen liegt der Anteil bei ihrer ersten Trauung bei 58,8% und bei den Männern bei

55%. Ebenso wie in Deutschland unterscheiden sich die türkischen Akademiker in

ihrer Lebensplanung von der übrigen Bevölkerung und heiraten später.

Die Geburtenrate in Europa und Zentralasien hat seit den 60er-Jahren kontinuierlich

abgenommen. Es ist zu erwähnen, dass die Statistiken der Weltbank keine Zahlen für

Europa ausweisen – die verwendete Gruppe Europa und Zentralasien bietet in unseren

Augen die konstanteste Grundgesamtheit, wobei der überwiegende Teil der

Bevölkerung in Europa beheimatet ist. Zugleich hat die Lebenserwartung der

In der Türkei ging der wirtschaftliche

Aufschwung mit einem starken Rück-

gang der Geburtenrate einher.

600,000

700,000

800,000

900,000

1,000,000

1,100,000

1,200,000

1,300,000

1,400,000

Anzahl der Geburten pro Jahr in Deutschland

Jahr Geburtenanzahl je 100 Frauen

1960 630

1980 436

2000 245

2012 206

15 / 32



Menschen in Europa und Zentralasien in den vergangenen Jahren zugenommen. 1980

lag diese bei 70 Jahren und ist bis zum Jahr 2013 auf 77 Jahre gestiegen. Allerdings

gibt es signifikante Unterschiede bei der mittleren Lebenserwartung von Männern (74

Jahre) und Frauen (80 Jahre).

Entwicklung der Lebenserwartung in Europa und Afrika (in Jahren)

Quellen: Weltbank, LBBW Research

Im Vergleich zu Europa ist die Lebenserwartung in Afrika deutlich niedriger und

erreicht in der Region Sub-Sahara, also dort wo das Bevölkerungswachstum weltweit

am höchsten ist, durchschnittlich 57 Jahre. Auch hier besteht ein Unterschied

zwischen Frauen und Männern, wobei dieser im Gegensatz zu Europa verhalten ist.

Die Frauen werden durchschnittlich 58 Jahre alt und die Männer 56 Jahre. Im

Gegensatz zu Europa sind jedoch zwei Aspekte hervorzuheben. Erstens legte der

relative Anstieg der Lebenserwartung in Afrika im Beobachtungszeitraum deutlich

stärker zu. Zweitens ist der Abstand bei der Lebenserwartung von Männern und

Frauen mit zwei Jahren deutlich geringer. Die vergleichsweise hohe Sterblichkeit von

Frauen dürfte vor allem auf die hohe Anzahl an Geburten bei einer häufig

unzureichenden medizinischen Versorgung zurückzuführen sein.

Die weltweite Lebenserwartung ist seit 1990 durchschnittlich um sechs Jahre von 65,3

auf 71,5 Jahre gestiegen. Die Lebenserwartung für die Geburtsjahrgänge von 1990 bis

2013 erhöhte sich laut einer Studie der Global Burden of Disease Study für Männer um

5,8 Jahre und für Frauen um 6,6 Jahre. Durch die Fortschritte in der medizinischen

Versorgung haben die ärmeren Länder besonders profitieren können. In Ländern wie

Nepal, Ruanda, Äthiopien oder Niger ist die Lebenserwartung in diesem Zeitraum um

mehr als 12 Jahre gestiegen. Zur Verdeutlichung der unterschiedlichen Situationen auf

den Kontinenten, wird nun auf die Entwicklungen in Indien, Nigeria und Brasilien im

Detail eingegangen.

In Afrika ist die mittlere Lebenserwar-

tung stark angestiegen. Zudem ist der

Unterschied zwischen Frauen und Män-

nern bei der Lebenserwartung viel

geringer als in Europa.

7073

77

48 50

57

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1980 2000 2013

Afrika Sub-SaharaEuropa & Zentralasien

16 / 32



Die Lebenserwartung der indischen Bevölkerung ist seit den 60er-Jahren enorm

gestiegen. Lag sie damals noch bei 41,4 Jahren, so ist sie über die Jahrzehnte hinweg

bis 2013 auf 66,5 Jahre gestiegen. Die Geburtenrate in Indien lag 2013 bei 2,48

Kindern je Frau, somit rangiert die Geburtenrate in Indien noch um das 1,8-Fache über

dem Niveau in Deutschland. Dennoch ist auch in Indien seit 1960 ein deutlicher

Rückgang der Geburtenrate ersichtlich.

Nigeria ist eines der Länder mit den höchsten Geburtenraten auf der Welt. Die Rate

hat sich seit dem Jahr 1960 kaum verändert und weist bis auf geringe Ausnahmen

eine Seitwärtsbewegung auf. 1980 erreichte die Quote mit 678 Kindern je 100 Frauen

ihren Höhepunkt und auch 2013 lag die Geburtenrate noch bei 598 Kindern je 100

Frauen. Bei gleichbleibenden Raten würde Nigeria 2050 mit circa 440 Millionen

Einwohnern zum drittbevölkerungsreichsten Land nach China und Indien aufsteigen,

allerdings fordern Politiker, nicht nur mit Blick auf die weit verbreitete Armut im Land,

die Einführung eines Geburtenkontrollgesetzes. Sie sind der Ansicht, dass das Land

sich so viele Kinder nicht leisten kann, zumal Nigeria (0,9 Mio. km2) über eine deutlich

kleinere Fläche als Indien (3,3 Mio. km2) oder China (9,6 Mio. km2) verfügt. Die

Lebenserwartung ist seit 1960 bis 2012 zwar deutlich gestiegen, liegt aber dennoch

weit hinter dem weltweiten Durchschnitt auf einem der hinteren Plätze. Die

durchschnittliche Lebenserwartung in Nigeria beträgt 52,5 Jahre. Somit leben

Nigerianer im Vergleich zu Deutschland (laut Weltbank mittlere Lebenserwartung von

81,0 Jahren 2013) fast 29 Jahre weniger.

In Brasilien betrug die Geburtenrate im Jahr 2013 180 Kindern je 100 Frauen. Dieser

Wert liegt knapp über dem europaweiten Durchschnitt, ist aber seit Anfang der 60er-

Jahre enorm gefallen. 1960 lag die Fertilitätsrate noch bei über sechs Kindern je Frau.

Die Lebenserwartung ist in Brasilien seit den 60er-Jahren kontinuierlich gestiegen - lag

sie damals noch bei knapp unter 55 Jahren, so beträgt sie mittlerweile 74 Jahre und

ist damit bereits annährend so hoch wie in einigen europäischen Ländern.

Entwicklung der Geburtenrate in Indien, Nigeria und Brasilien seit 1960


Genereller Trend: Mit einem zunehmen-

den Entwicklungsstand geht die Gebur-

tenrate rapide zurück, während die

Lebenserwartung zunimmt.

0

1

2

3

4

5

6

7

8

An

zah

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Geb

urt

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au

Indien Nigeria Brasilien

17 / 32



Laut dem Berliner-Institut ist die Bevölkerungsentwicklung in Lateinamerika relativ

unterschiedlich ausgeprägt. Länder wie Kuba, Brasilien, Chile und Uruguay haben den

demografischen Übergang passiert oder stehen kurz davor. Sie weisen niedrige

Geburten- und Sterberaten auf. In einer fortgeschrittenen Phase befinden sich Länder

wie Mexiko, Kolumbien, Peru und die Dominikanische Republik. Diese Länder hatten

in den 50er und 60er-Jahren regelrechte Bevölkerungsexplosionen, aber auch hier

sind die Fertilitätsraten deutlich gesunken. In Bolivien, Paraguay, Guatemala und Haiti

sind die Geburtenraten noch immer hoch, obwohl sich auch dort die Raten

abschwächen.

5. Soziokultureller Wandel

Eine Studie des Bundesamts für Migration und Flüchtlinge zeigt, dass Bevölkerungs-

gruppen mit Migrationshintergrund eher in westlichen Bundesländern und in Groß-

städten leben. Aus der Studie der Mikrozensusdaten von 2006 geht hervor, dass

43,7% aller in Deutschland lebenden Menschen mit Migrationshintergrund in Städten

mit einer Einwohnerzahl von mindestens 100.000 Menschen leben. Von den Bürgern

ohne Migrationshintergrund wohnen lediglich 28,1% in größeren Städten. Ein Grund

dafür ist die Erwartung, in urbanen Räumen leichter eine Arbeitsstelle und bessere

Bildungsmöglichkeiten für Kinder vorzufinden. Zudem treffen in Großstädten Men-

schen unterschiedlicher Herkunft vermehrt auf Ihresgleichen, was ebenfalls einen

Grund für den verstärkten Zuzug von Migranten in Ballungsräume darstellt. Zudem

bestehen nationale Unterschiede bei der Zuwanderung. So zeigt sich, dass beispiels-

weise Türken und türkische Doppelstaatler sowie Doppelstaatler aus der ehemaligen

Sowjetunion vergleichsweise segregiert leben.

Migranten in deutschen Großstädten

Quellen: Bundeszentrale für politische Bildung, LBBW Research

Migranten zieht es überproportional

stark in Großstädte.

Großstadt Bevölkerung

insgesamt 2011

(in 1.000)

Bevölkerung mit

Migrationshintergrund

2011 (in 1.000)

Anteil 2011 Anteil 2005 Trend

Berlin 3.475 862 25% 22% ++

Hamburg 1.792 482 27% 26% +

München 1.354 487 36% 34% +

Köln 1.007 317 31% 33% -

Frankfurt/M. 681 294 43% 38% ++

Stuttgart 607 231 38% 40% -

Düsseldorf 589 189 32% 31% +

Dortmund 580 170 29% 28% +

Essen 574 130 23% 20% ++

Bremen 548 159 29% 26% ++

Dresden 524 39 7% 7% 0

Leipzig 532 44 8% 9% -

Hannover 522 158 30% 31% -

Nürnberg 506 189 37% 37% 0

Duisburg 489 139 28% 25% ++

18 / 32



Allerdings trifft dieses Muster nicht nur auf Bürger mit Migrationshintergrund zu.

Beispielsweise handeln Künstler, Musiker oder Schauspieler nach ähnlichen Motiven

und präferieren es eher, in größere Städte als auf das Land zu ziehen.

Neben der gesellschaftlichen Zusammensetzung entwickelt sich auch die Erwerbssitu-

ation weiter. Beispielsweise hat die Erwerbstätigenquote von Frauen in Deutschland

seit dem Jahr 1970 kontinuierlich zugenommen. Unter anderem wird dieser Trend

durch die gestiegenen Möglichkeiten der Teilzeitbeschäftigung sowie die Schaffung

dezentraler Arbeitsplätze (z.B. Homeoffice) unterstützt.

Erwerbstätigenquote* von Frauen in Deutschland (in %)

* Die Erwerbstätigenquote entspricht dem Anteil der Erwerbstätigen an der Bevölkerung im Alter von 15 bis 65 Jahren.

Quellen: Statistisches Bundesamt, Mikrozensus 2010, LBBW Research

6. Verkehrspolitische Herausforderungen

Mobilität ist heutzutage ein Indikator für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes.

Wirtschaftliche Entwicklung ist nur mit einem funktionstüchtigen und

wettbewerbsfähigen Verkehrssystem zu realisieren. Allerdings birgt vor allem das

rasante Bevölkerungswachstum in der Dritten Welt zahlreiche Probleme für diese

Staaten. Die Stadtbevölkerung soll sich nach UN-Schätzungen in Lateinamerika, Afrika

und Asien zwischen 2000 und 2025 verdoppeln. Beispielsweise wuchs die

Bevölkerung Londons innerhalb von 130 Jahren von einer Million auf acht Millionen

Einwohner. Die Metropole Bangkok benötigte dafür nur 45 Jahre, Dhaka 37 Jahre und

Seoul nur 25 Jahre. Schon heute liegen zwei Drittel der 60 Städte mit mehr als fünf

Millionen Einwohnern in Entwicklungsländern. Letzteren fehlt es jedoch häufig an

finanziellen Mitteln, langfristiger Planung und einer zielgerechten Umsetzung, um die

städtische Infrastruktur auszubauen. Das Resultat ist oftmals eine ungeplante und

ungeordnete Stadtentwicklung. Die steigende Anzahl des motorisierenden

Individualverkehrs sowie das mangelnde Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln

führen zu teils chaotischen Verkehrsverhältnissen. Kilometer lange Staus gehören zum

Alltag, der Energieverbrauch sowie die Luftverschmutzung steigen drastisch an,

Städte sind Anlaufpunkt für Kreative.

Metropolen in Entwicklungsländern

haben großen Nachholbedarf beim

öffentlichen Nahverkehr.

Die städtische Infrastruktur ist oft durch

die steigenden Fahrzeugzahlen überlas-

tet.

Die Luftverschmutzung wird stärker.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

1960 1970 1980 1990 2000 2005 2009

47,2 45,9 48,3

47,2

53,857,7

47,2

59,5 65,1

19 / 32



Gesundheitsbelastungen erhöhen und Verkehrsunfälle häufen sich. Vor diesem

Hintergrund wollen wir anhand dreier Beispiele die Herausforderungen in Ägypten,

Indien und Nigeria verdeutlichen.

In der ägyptischen Hauptstadt Kairo sind die Straßen chronisch überfüllt. Morgens

drängen sich Berufspendler, Studenten und Schüler durch die Straßen, zur Mittagszeit

sind es wieder die Schüler, und abends schließt sich erneut der Berufsverkehr mit ein.

Von dem Verkehrsaufkommen sind vor allem große Verbindungsachsen und Brücken

stark betroffen. Die Metro Kairos ist eine wichtige Stütze, um den Verkehr auf den

Straßen zumindest ein wenig zu entlasten. Täglich befördert Sie drei Millionen

Menschen. Da aber die Fahrpreise aus sozialen Gründen stark subventioniert sind,

gelingt der Regierung keine Kostendeckung. Das hat zur Folge, dass eine Ausweitung

des Metronetzes nur durch ausländische Investitionen finanziert werden kann.

In Indiens Städten sieht es nicht sehr viel anders aus, wo vor allem die Großstädte

unter einer massivem Überlastung des Straßenverkehrs leiden. Um Abhilfe zu schaffen

und der Suburbanisierung gezielt entgegen zu wirken, möchte die indische Regierung

im 12. Fünfjahresplan (2012 bis 2017) rund zwei Billionen indische Rupien investieren.

Man setzt vor allem auf die Errichtung eines Bus-Rapid-Transit-Systems, aber auch der

Ausbau von U- und S-Bahnstrecken soll weitergeführt werden. Aufgrund einer

steigenden Kaufkraft der Mittel- und Oberschicht ist die Anzahl der Kraftfahrzeuge

enorm gestiegen. Der Ausbau des öffentlichen Verkehrssystems wurde dagegen lange

vernachlässigt, sodass die Bevölkerung überwiegend auf individuelle Verkehrsmittel

zurückgreifen muss, was zu überfüllten Straßen führt.

Die Bevölkerung Nigerias soll bis zum Jahr 2050 auf etwa 440 Millionen Menschen

wachsen. Das Straßennetz ist schon jetzt überlastet und wird, wenn Investitionen

nicht in hinreichendem Maße vorgenommen werden, noch p. Die Regierung hat sich

vorgenommen, bis zum Jahr 2020 zu den 20 größten Wirtschaftsmächten der Welt zu

gehören, wozu eine moderne Verkehrsinfrastruktur ebenfalls erforderlich ist. Zu

diesem Zweck wurden kürzlich Verträge mit chinesischen Firmen abgeschlossen,

welche den Bau verschiedener Bahnprojekte finanzieren. Aus eigenen Mitteln ist dies

gegenwärtig noch nicht möglich.

20 / 32



Übersicht von (Nah-)Verkehrsprojekten in Schwellen- und Entwicklungsländern

Quellen: Germany Trade and Invest, Siemens, KfW, KPMG, www.emergingmarkets-magazin.de, LBBW Research

Die Erörterung der verkehrspolitischen Herausforderungen ist untrennbar mit der

Entfernung der Erwerbstätigen zum jeweiligen Arbeitsplatz verbunden. In der

chinesischen Hauptstadt Peking betrug im Jahr 2011 beispielsweise die

durchschnittliche Pendelzeit 97 Minuten. Dahinter folgen die Städte Guangzhou,

Shanghai und Shenzhen mit Pendelzeiten von circa 90 Minuten. Die langen

Anfahrtszeiten entstehen, weil die meisten Arbeitnehmer zwar in den Städten

arbeiten, aber aufgrund der hohen Mietkosten in Vororten wohnen. Außerdem steigt

die Anzahl der Fahrzeuge, was den Straßenverkehr zusätzlich belastet. Zwar gibt es in

den chinesischen Metropolen zahlreiche öffentliche Verkehrsmittel, allerdings ist

häufig ein Umsteigen auf andere Linien erforderlich, was wiederrum Zeit kostet.

Generell sind hochverdichtete Räume überproportional stark von einem hohen

Verkehraufkommen und dessen Auswirkungen auf die Umwelt betroffen. Die folgende

Tabelle bietet eine Übersicht der Städte mit den meisten Verkehrsstaus. Hier liegen

mit Istanbul, Mexico City, Rio de Janeiro und Moskau Städte aus den Emerging

Markets weltweit an der Spitze.

Vor allem in den Schwellenländern sind

die Pendelzeiten zum Arbeitsplatz lang

und die Verkehrsstaus ein erhebliches

Problem.

Stadt Land System Jahr der

Inbetriebnahme

Jahr der

Fertigstellung

Streckenlänge Ergänzung

Sao Paulo Brasilien S-Bahn 1992 2015 260,8 Km Streckenerweiterung der Companhia

Paulista de Trens Metropolitanos

(CPTM)

Rio de Janeiro Brasilien U-Bahn k.A. k.A. ca. 50 Km Streckenerweiterung

Bogota Kolumbien U-Bahn

Linha 4

steht noch nicht

fest

steht noch

nicht fest

27 Km Projekt soll im 2. Halbjahr 2015

vergeben werden

Neu Delhi Indien Bus Rapit Transit 2012 2017 653 Km

Ho Chi Minh City

(Saigon)

Vietnam Metro 2020 107 Km

Medellin Kolumbien Straßenbahn 2013 k.A. 16 Km

Kayseri Türkei Straßenbahn 2009 18 Km Kontinuierlicher Netzausausbau

Antalya Türkei Straßenbahn 2015 17,8 Km

Konya Türkei Metro 2020 44 Km

Izmir Türkei Metro 1995 2000 20 Km

Bursa Türkei Stadtbahn 1998 2002 39 Km

Riad Saudi-Arabien Metro 2014 2019 175 Km Insgesamt sind sechs Linien geplant

Mumbai Indien Metro 2006 2020 150 Km Insgesamt sind acht Linien geplant

Jakarta Indonesien U-Bahn 2012 2016 15 Km Kontinuierlicher Netzausausbau

Lima Peru U-Bahn 2014 2016/2017 27 Km Bis 2020 sollen insgesamt fünf Linien

entstehen

Dhaka Bangladesch U-Bahn k.A. k.A. 21,5 Km In Planung

Kairo Ägypten U-Bahn k.A. 2016/2017 34,2 Km Derzeit wird die Linie 3 ausgebaut,

während die Planungen für die Linie 4

voranschreiten

Hanoi Vietnam U-Bahn 2015 2020

Lagos Nigeria Light Rail Strecke

Blue Line

k.A. 2015 27 Km

Addis Abeba Äthiopien Stadtbahn 2011 Mitte 2015 34,3 Km

Addis Abeba -

Doraleh

Äthiopien -

Djibouti

Eisenbahn in Planung 650 Km Eisenbahnverbindung zwischen

Äthiopiens Hauptstadt Addis Abeba

und dem Hafenstadt Doraleh

Namibia -

Botswana

Eisenbahn in Planung 1.500 Km Ziel ist es, die rohstoffreiche

Minenregion des Mmamabula Reviers

im Binnenland von Botswana mit dem

Küstenhafen von Walvis Bay in

Namibia zu verknüpfen

Mombasi-Kigali Kenia, Uganda,

Ruanda

Eisenbahn 2013 2018 3.000 Km Das Schienennetz soll die drei Länder

Kenia, Uganda und Ruanda

miteinander verbinden

21 / 32



Häufigkeit von Verkehrsstaus im weltweiten Vergleich

Quellen: Tom Tom Traffic Index, LBBW Research

Eng mit dem Verkehrsaufkommen ist das Ausmass von Schadstoffemissionen

verbunden. Letzteres hängt allerdings unter anderem auch von den ansässigen

Industriebranchen, der Effizienz von Gebäuden und Infrastruktur, der Größe des

Ballungsraums sowie dessen topografischer Lage ab.

StadtAllgemeiner

Stau-Level

Istanbul 58%

Mexiko City 55%

Rio de Janeiro 51%

Moskau 50%

Salvador de Bahia 46%

Recife 45%

St.Petersburg 44%

Bukarest 41%

Warschau 40%

Taipeh 39%

Los Angeles 39%

Rom 38%

London 37%

Peking 37%

Shanghai 35%

Sydney 35%

Paris 35%

Athen 34%

Singapur 33%

Auckland 32%

Stuttgart 32%

Stockholm 30%

Kapstadt 29%

Berlin 28%

22 / 32



Städteranking nach Feinstaubbelastung

Quellen: WHO (Stand 13. Juli 2015), LBBW Research

PM-Belastung = Particulate Matter (Milligramm Feinstaub je Kubikmeter Luft)

7. Lebensqualität und sozialpolitische Ziele

Die Lebensqualität der Einwohner ist ein maßgeblicher Faktor für die Attraktivität

einer Stadt. Gemäß einer regelmäßig erscheinenden Studie von Mercer, welche

Kriterien aus unterschiedlichen Bereichen berücksichtigt, sind die Städte mit der

weltweit höchsten Lebensqualität Wien und Zürich. Zugleich besteht ein positiver

Wien und Zürich bieten weltweit die

höchste Lebensqualität.

Ranking Stadt PM-Belastung

1 Peking (China) 121

2 Sarajevo (Bosnien-Herzegowina) 117

3 Shanghai (China) 81

4 Antalya (Türkei) 77

5 Jerusalem (Israel) 60

6 Istanbul (Türkei) 59

7 Hongkong (China) 50

8 Turin (Italien) 47

9 Sevilla (Spanien) 45

10 Mailand (Italien) 44

11 Athen (Griechenland) 41

12 Buenos Aires (Argentinien) 38

13 Paris (Frankreich) 38

14 Rom (Italien) 35

15 Nizza (Frankreich) 33

16 Warschau (Polen) 32

17 Lissabon (Portugal) 30

18 Budapest (Ungarn) 29

18 London (England) 29

20 Brüssel (Belgien) 28

20 Stockholm (Schweden) 28

22 Madrid (Spanien) 26

22 Kopenhagen (Dänemark) 26

24 Wien (Österreich) 25

25 Amsterdam (Niederlande) 24

26 Tokyo (Japan) 23

27 Oslo (Norwegen) 22

28 New York (USA) 21

28 Chicago (USA) 21

30 Toulouse (Frankreich) 20

30 Helsinki (Finnland) 20

32 Montreal (Kanada) 19

33 Monaco (Monaco) 18

34 Dublin (Irland) 15

35 Sydney (Australien) 12

36 Tallinn (Finnland) 11

37 Halifax (Kanada) 8

23 / 32



Zusammenhang zwischen dem Rank einer Stadt auf Listen zur Attraktivität und deren

wirtschaftlicher Situation. Die Lebensqualität bestimmt sich aber nicht ausschließlich

aus der ökonomischen Situation des Wohnumfeldes, sondern auch aus sozialen und

ökologischen Gesichtspunkten. Neben attraktiven Arbeitsplätzen zählen hierzu auch

effiziente Mobilitätsstrukturen, die Verbreitung fortschrittlicher Technologien sowie

umfangreiche Freizeit-, Kultur- und Bildungsangebote. Zudem ist das Maß an

Zufriedenheit der Einwohner eine tragende Säule für die politische, ökonomische und

soziale Stabilität.

Dass eine florierende Wirtschaft nicht äquivalent zu einer hohen Lebensqualität ist,

zeigen vor allem chinesische Metropolen. Keine einzige dieser liegt unter den Top 100

der neusten Mercer-Studie von November 2014, obwohl in China bereits seit

Jahrzehnten ein beständig hohes Wirtschaftswachstum generiert wird. Starke

Beeinträchtigungen wie die schwere Umweltverschmutzung, aber auch Einschnitte in

die Freiheit des Individuums, bewirken eine deutliche Minderung der Lebensqualität

an diesen Orten. Noch schwieriger ist die Lage in den afrikanischen Metropolen, wo

Lagos (Nigeria, Rang 211), Kinshasa (Demokratische Republik Kongo, Rang 223) und

Khartoum (Sudan, Rang 227) im hintersten Teil der zitierten Rangliste zu finden sind.

Den letzten Platz (Rang 230) belegt die irakische Hauptstadt Bagdad.

In Entwicklungs- und Schwellenländern ist häufig zu beobachten, dass um die

Kernstädte, in denen die wirtschaftliche Wertschöpfung überwiegend erfolgt, und die

angrenzenden Wohngebiete, welche einen angemessen Lebensstandard ermöglichen,

eine teilwische schwer kontrollierbare Ausbreitung von Slums stattfindet. Diese

Armenviertel am Stadtrand sind gekennzeichnet durch eine immense

Bevölkerungsdichte, mangelhafte Hygienestandards sowie eine überdurchschnittliche

Arbeitslosen- und Kriminalitätsrate. Eine unzureichend durchgeführte Stadtplanung

führt im Extremfall zu unzumutbaren Verhältnissen in Sachen Verkehr, Infrastruktur

und Wohnsituation. Diese Umstände schränken die Lebensqualität der Stadtbewohner

in Schwellenländern oft sehr stark ein.

Die Slumbildung in Städten von Schwellen- und Entwicklungsländern weist Parallelen

zum Wohnelend auf, welches während der industriellen Revolution ab Mitte des 19.

Jahrhunderts in Westeuropa vorherrschte. Auch zu dieser Zeit drängten die Menschen

in infrastrukturell überlastete Städte, sodass bestehende Wohnräume von

vergleichsweise vielen Menschen bewohnt wurden und provisorische Notunterkünfte

entstanden. Aktuellen Schätzungen zufolge lebt inzwischen jeder sechste Mensch

weltweit in Slums und laut UNICEF sogar jedes dritte Kind. Aufgrund der Dynamik des

Urbanisierungsprozesses dürfte dieser Anteil zukünftig weiter zunehmen.

Die WHO argumentiert, dass Stadtbewohner über einen besseren Zugang zu Gesund-

heits- und Sozialleistungen als Landbewohner verfügen. Dennoch bestehen innerhalb

einer Stadt oft enorme gesundheitliche Ungleichheiten zwischen den Bewohnern. Die

rapide Urbanisierung in Ländern mit einem im internationalen Vergleich niedrigen bis

mittleren Einkommensniveau ruft nicht nur Besorgnis über Umweltrisiken und eine

unzureichende Gesundheitsinfrastruktur hervor. Deshalb ist die Gesundheitspolitik

dieser Länder mit der Herausforderung konfrontiert, eine gesundheitliche Chancen-

Chinesische Großstädte leiden unter

einer starken Umweltverschmutzung.

Die Slumbildung in Schwellen- und

Entwicklungsländern nimmt weiter zu.

24 / 32



gleichheit zu gewährleisten, um den demografischen Veränderungen ebenfalls Rech-

nung zu tragen.

Beispielsweise erweist sich in Indien bei der Verstädterung die Slumbildung als Prob-

lem und zusätzlich besteht Nachholbedarf beim Aufbau technischer und sozialer

Infrastruktur. Eine zentral organisierte Gesundheitsvorsorge oder staatliche Bildungs-

einrichtungen könnten an dieser Stelle helfen. Schließlich ist der zeitnahe Aufbau

einer passenden Infrastruktur erforderlich, um die aus der Urbanisierung sich erge-

benden Vorteile auch nutzen zu können. So gehen Schätzungen zufolge in Indien

jährlich etwa 2 % des Wirtschaftswachstums infolge einer unzureichenden Infrastruk-

tur in den Bereichen Verkehr und Energieversorgung verloren.

Bei der Untersuchung von Ursachen der Urbanisierung wird in der Regionalökonomik

zwischen Aspekten, die auf die Anziehungskraft von städtischen Räumen („Pull-

Faktor“) und solche, die auf die Bevölkerungsabsorption auf dem Land („Push-

Faktoren“) zurückgehen, unterschieden. Als Pull-Faktoren lassen sich beispielsweise

Arbeitsbedingungen sowie bessere Verdienstaussichten, weiterführende

Bildungsangebote oder ein umfangreicheres Konsumangebot anführen. Zudem

besteht in Städten eher die Aussicht, ein Leben nach eigenen Vorstellungen zu führen,

welches weniger durch Familie, traditionelle Rollenbilder oder gesellschaftliche

Konventionen vorbestimmt ist. Schließlich besteht dort eine größe Anonymität, welche

es den Bewohnern ermöglicht, Zwänge zu überwinden, um ein höheres Maß an

Freiheit und Selbstbestimmung vorzufinden. Hingegen können die Besitzstruktur in

der Landwirtschaft, eine unzureichende Infrastruktur oder fehlende

Beschäftigungsmöglichkeiten Push-Faktoren darstellen.

Exkurs: Sonderwirtschaftszonen

„Ein Land - Zwei Systeme“ – mit diesen Worten läutete der damalige stellvertretende

Ministerpräsident Chinas Deng Xiaoping im Jahre 1970 eine neue Ära in der

chinesischen Wirtschaftspolitik ein. Mit der Abkehr von der kommunistischen

Planwirtschaft und Autarkie erhielten die Provinzen Guangdong (mit der Stadt

Shenzhen) und Fujian etwa neun Jahre später die ersten Sonderwirtschaftszonen.

Diese zeitlich und räumlich begrenzten Gebiete ermöglichten den Aufbau und Zugang

zum internationalen Handel und die Integration ausländischer Investoren, wobei diese

Gebiete neben gesetzlichen Vorteilen insbesondere von Steuer- und Zollfreiheit

geprägt waren. Die Internationale Arbeitsorganisation (ILO - International Labour

Organization) definiert als wesentliche Merkmale einer Sonderwirtschaftszone:

Eine wirtschaftlich abgegrenzte Zone innerhalb eines Landes

Exportproduktion durch die Weiterverarbeitung importierter Güter

Besondere Anreize zur Anlockung ausländischer Investoren

Sonderwirtschaftszonen haben sich traditionell auf arbeitsintensive

Produktionsbereiche konzentriert, wozu insbesondere die Herstellung von Bekleidung,

Bildung und Gesundheitsvorsorge stel-

len wesentliche Herausforderungen dar.

Städte ermöglichen eher die Flucht aus

gesellschaftlichen Konventionen und

traditionellen Rollenbildern.

25 / 32



die Textilverarbeitung und die Elektroindustrie zählen. Ende der 1990er Jahre wurden

laut einer Studie des DGB Bildungswerks fast 80 % aller Sonderwirtschaftszonen von

diesen Branchen genutzt. In vielen Industrie- und Schwellenländern haben sich die

Zonen allerdings seitdem immer mehr zu Finanz- und Logistikzentren,

Informationstechnologie- und Wissenschaftsparks entwickelt. Grundsätzlich können

Sonderwirtschaftszonen aufgrund ihres speziellen Rechtsstatus nur von staatlicher

Seite eingerichtet werden. Meist garantieren die Regierungen den Investoren eine

vollständige, auf mindestens fünf bis zehn Jahre befristete

Unternehmenssteuerbefreiung („Tax Holidays“). Danach werden den Unternehmen in

den Sonderwirtschaftszonen häufig wesentlich niedrigere Steuern als den

einheimischen Unternehmen, die für den Bedarf im eigenen Land produzieren,

auferlegt. Darüber hinaus wird laut Weltbank in vielen Fällen keine Mehrwertsteuer

erhoben – und zwar weder auf die zu exportierenden Fertigprodukte noch auf

Vorprodukte, die im Land erworben wurden.

In vielen Zonen werden den Arbeitnehmern zusätzlich zu den Büros und

Produktionsstätten inzwischen sogar Wohnungen und Schulen sowie

Gesundheitseinrichtungen bereitgestellt. Die Regierungen investieren also in

erheblichem Umfang öffentliche Mittel in den Aufbau von Sonderwirtschaftszonen und

verzichten zugleich auf Steuereinnahmen, die sie beispielsweise für die Finanzierung

ihrer Gesundheits- und Bildungssysteme benötigen würden. Vor diesem Hintergrund

drängt sich die Frage der Sinnhaftigkeit dieser Wirtschaftspolitik auf. Allerdings

erhöhen Sonderwirtschaftszonen einerseits die ausländischen Direktinvestitionen und

fördern somit die Deviseneinnahmen im Land. Andererseits tragen sie erheblich zur

Exportsteigerung bei, indem sie neue Produktionsbereiche erschließen und den

heimischen Markt für den internationalen Handel öffnen. Befürworter von

Sonderwirtschaftszonen argumentieren, dass diese Zonen enorm zur Schaffung von

Arbeitsplätzen und zur Belebung des heimischen Arbeitsmarkts beitragen. In der Tat

hat sich allein in den vergangenen zehn Jahren die Anzahl der in solchen Distrikten

beschäftigten Arbeitnehmer weltweit substantiell erhöht. Inzwischen haben sich die

meisten Sonderwirtschaftszonen von kleinen Produktionsterritorien zu Großstädten

mit mehreren Millionen Einwohnern entwickelt.

Anteil der Sonderwirtschaftszonen an den gesamten Industriegüterexporten (2007)


Mit etwa 10% am weltweiten Export ist ihr Beitrag zum boomenden Welthandel in der

Summe zwar begrenzt, aber insbesondere für einige exportorientierte Entwicklungs-

Sonderwirtschaftszonen genießen häu-

fig Steuervorteile.

Die Anzahl der weltweiten Sonderwirt-

schaftszonen hat zugenommen.

Kontinent Anteil an

Exporten (in %)

Asien und Pazifik 11

Amerika 5,3

Zentral- und Osteuropa, Zentralasien 6,8

Mittlerer Osten und Nordafrika 16,7

Subsahara Afrika 19,5

Welt 8,3

26 / 32



und Schwellenländer dennoch erheblich. Vor allem in China ist deren Anteil an der

gesamten Wertschöpfung des Landes mit etwa 70% außerordentlich hoch.

Anzahl der weltweiten Sonderwirtschaftszonen (in 1.000)

Quellen: The Economist, ILO, T.W. Bell Chapman University

Honduras gilt hierbei als Paradebeispiel für eine erfolgreiche Umsetzung dieses

Konzepts. Das kleine Land mit rund 8 Millionen Einwohnern hat sich in den

vergangenen Jahren auf dieser Basis zu einem Schwerpunkt der Exportindustrie im

mittelamerikanisch-karibischen Raum entwickelt. In einem Interview mit „Der Zeit“

beschreibt der US-amerikanische Ökonom und Wirtschaftsprofessor Paul Romer, wie

er in Honduras „die perfekte Stadt“ errichten will. Seine Vision einer „Charter City“ wird

von der Regierung in Honduras stark begrüßt, und bereits 1.000 km2 Landfläche

wurden zur Errichtung bereitgestellt. Ziel ist es, eine Stadt für bis zu zehn Millionen

Einwohner zu errichten, welche in sozialer, ökonomischer und politischer Sicht

einmalig und vorbildlich ist. Hauptmerkmal dieser Charter City soll eine eigene

Verfassung sein, die den Einwohnern sowohl in wirtschaftlichen als auch in

gesellschaftlichen Aspekten deutlich bessere Grundlagen bietet. Paul Romer

konstatiert, dass unklare Rechtssysteme, Korruption und mangelnde Sicherheit für die

Bevölkerung den wirtschaftlichen Aufschwung in vielen Entwicklungsländern

verhindern. Die Charter City soll deshalb eine eigene Verfassung und Gesetze haben,

für deren Einhaltung private Sicherheitsfirmen und Richter aus etablierten

Demokratien sorgen.

Zuletzt wurden Stimmen laut, die von Griechenland fordern, Sonderhandelszonen zu

errichten, um die Wirtschaft anzukurbeln und ausländische Investoren anzulocken. Im

Kampf gegen die Schuldenkrise in Griechenland hat sich EU-Parlamentspräsident

Schulz für Sonderwirtschaftszonen ausgesprochen. Ziel sei es, mit niedrigeren

Abgaben und weniger Bürokratie um Investoren zu werben und auf griechischem

Boden Reformen umzusetzen.

Das Modell der Charter Cities nach Paul

Romer soll in Entwicklungsländern durch

Rechtssicherheit Investitionen fördern.

27 / 32



Exkurs: Ansätze zur Reduzierung der Umweltbelastung

Um einer hohen Emissionsbelastung entgegenzuwirken, stellt die Renaturalisierung

von urbanen Räumen gleichermaßen Ansatz und Herausforderung dar. Ein

umweltschützender Effekt wird jedoch zumeist nicht mittels einzelner, grüner Projekte

erzielt, sondern durch das Ausrichten einer ganzen Stadtlandschaft an ökologischen

Kriterien. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von „Landscape Urbanism“ oder

„Urban Planning“. Dabei wird die gesamt Stadtarchitektur, also beispielsweise

Gebäude, Grundstücke, Straßen oder Kanäle, nutzenoptimal angeordnet, sodass

positive Auswirkungen auf die Verkehrsinfrastruktur sowie auf den Luft- und

Wasserfluss herbeigeführt werden. Dadurch können unter anderem Abgasemissionen

und Staus minimiert, die in dicht bebauten Städten entstehende Hitze abgeleitet und

das lokale Klima deutlich verbessert werden. Allerdings gestaltet sich Urban Planning

als komplex, da vorhandene Strukturen die Planungsfreiheit beeinträchtigen und

theoretisch bestehende Handlungsoptionen begrenzen. Eine realistische Möglichkeit

ist die Dezentralisierung von öffentlichen Behörden, Bildungseinrichtungen, Ärzten

und Einkaufssystemen, wodurch die zurückzulegenden Strecken verkürzt und das

Verkehrsaufkommen breiter verteilt werden. Zudem haben der Ausbau des

öffentlichen Nahverkehrs sowie das Auferlegen von Durchfahrtsverboten einen

positiven Effekt in besonders belasteten Bereichen.

An dieser Stelle sei angemerkt, dass die grünen Städte auf lange Sicht auch

wirtschaftlich rentabel sind. Einer aktuellen Untersuchung von McKinsey zufolge

überschreiten die Baukosten nachhaltiger Strukturen die herkömmlichen um etwa 10%.

Doch jährliche Einsparungen, vorwiegend von Energie und Frischwasser, in einer

Größenordnung zwischen 250 bis 1.200 USD je Einwohner, führen dazu, dass die

effektive Rendite hier im Bereich von 18 bis 30% liegen kann, so dass der Breakeven

bereits nach drei bis fünf Jahren erreicht wäre. Diese Einschätzung berücksichtigt

darüber hinaus noch nicht den Wegfall des ökonomischen Schadens aus der sich

alternativ vollziehenden Verschlechterung der Umweltqualität. Also ist auch die

wirtschaftliche Rentabilität der Green Cities in der Regel gewährleistet.

Zur Umsetzung von großvolumigen Investitionen in die Stadtarchitektur sind die

notwendigen Finanzierungssummen jedoch häufig entsprechend hoch, wobei die

Wirtschaftlichkeit erst über die Nutzungsdauer zum Tragen kommt. Insofern ist auf

diesem Gebiet die starke Ausweitung von Projektfinanzierungen denkbar, was mithilfe

der Cashflow-orientierten Kreditvergabe die kommunalen Kassen nicht direkt belastet.

Um die effiziente Planung und Durchführung der komplexen Prozesse rund um die

Erneuerung einer Stadtarchitektur sicherzustellen, ist es für die Städte oft sinnvoll –

wie in schon vielen Bereichen der Infrastruktur verbreitet – Private-Public-Partnerships

zu etablieren. Schließlich ist es wichtig, dass bei solchen Infrastruktur- und

Baumaßnahmen der Fokus auf den langfristigen Vorteilen liegt und nicht auf den eher

kurzfristig hohen Kosten.

Zahlreiche Potenziale eröffnen sich auch in der technologischen Steuerung von

digitalisierten Prozessen. Durch intelligente IT-Systeme kann der Einsatz von

Ressourcen verbessert, Kapazitäten gleichmäßiger genutzt und so die Nachhaltigkeit

Durch gesamtheitliche Konzepte im

Städtebau soll die Umweltbelastung

reduziert werden.

Nachhaltige Gebäudetechnik kann sich

bereits über einen mittelfristigen Zeit-

raum rentieren.

Intelligente Systeme tragen zu Ressour-

ceneffizienz und einer effizienten Ver-

kehrssteuerung bei.

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in Städten gefördert werden. Dies erstreckt sich beispielsweise von der

Waschmaschine, die automatisch dann anläuft, wenn die Strompreise am günstigsten

sind, bis hin zur elektronischen Regulierung des Verkehrsflusses mittels optimierter

Ampelschaltungen und Leitsystemen. Insgesamt sollen so weitreichende

Verbesserungen vor allem in den Bereichen Energiemanagement („Smart Grid“),

Informationstechnologie und Kommunikation, Mobilität oder Verwaltung möglich

sein. Eine Stadt, die intelligente und weitgehend autonome Konzepte nutzt,

bezeichnet man als Digital Smart City.

Gemäß dem Nachhaltigkeitsprinzip unterliegen Investitionen in private oder

öffentliche Gebäude und Stadtinfrastruktur bestimmten ökologischen Anforderungen.

Insofern wird die Zertifizierung von Gebäuden und sogar ganzen Distrikten nach

„grünen“ Standards unseres Erachtens zukünftig eine größere Rolle spielen. Banken

können diese Entwicklung fördern, indem sie Mindeststandards in ihre

Kreditvergabekriterien aufnehmen und somit nur zertifizierte Immobilien finanzieren

beziehungsweise den Verwendungszweck auf Nachhaltigkeit prüfen. Was auf den

ersten Blick wie eine Einschränkung des Geschäftspotenzials wirkt, könnte sich

langfristig positiv niederschlagen. Schließlich profitieren die Kreditnehmer von

geringeren Betriebs- und Nebenkosten, was auch die Aktivaqualität stützt.

Generell sollten Forschung und Entwicklung im Bereich der Klimaverbesserung sowie

deren hervorgebrachte Innovationen weiter gefördert werden. Dies beinhaltet

beispielsweise auch die „Serienfabrikation“ bisheriger Prestigeobjekte, wie zum

Beispiel des Urban Farmings. Wie eine Studie von McKinsey zeigt, sind einige grüne

Technologien höchst rentabel. Deswegen eignet sich dieser Sektor auch für Venture-

Capital-Investitionen. Insbesondere im aktuellen Niedrigzinsumfeld könnte sich die

Beteiligung an der Entwicklung grüner Projekte durchaus als Geschäftsmodell

etablieren.

8. Fazit

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass sich die Urbanisierung in Abhängigkeit

vom Entwicklungsstand eines Landes entweder primär auf Wanderungsbewegungen

oder ein geburtenbedingtes Bevölkerungswachstum zurückführen lässt. Letzteres ist

vor allem in Afrika der treibende Impuls, wo vor allem südlich der Sahara die mittlere

Lebenserwartung weltweit das geringste Niveau aufweist, aber in den vergangenen

Jahren deutlich zugenommen hat. Diese Entwicklung führt zu einer nachhaltigen

Verschiebung der globalen Gewichte. Während im Jahr 2100 mehr als 80% der Weltbe-

völkerung in Asien und Afrika beheimatet sein soll, nimmt der Anteil und damit die

Bedeutung der westlichen Industriestaaten - und dabei insbesondere Europa - ab.

Bemerkenswert ist, dass neben China auch in Indien ein Bevölkerungsrückgang für die

zweite Hälfte des 21. Jahrhunderts zu erwarten ist, wobei die wirtschaftliche Weiter-

entwicklung der beiden bevölkerungsstärksten Länder zweifellos weiter voran-

schreitet. Somit liegen die größten Wachstumspotenziale in den Entwicklungsländern

Asiens und Afrikas. Allerdings geht dieser Fortschritt oft mit einem stark zunehmen-

den Verkehrsaufkommen sowie einer erheblichen Umweltbelastung einher, so dass

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umfangreiche Infrastrukturprojekte erforderlich sind, um auch in den Metropolen von

Schwellenländern eine angemessene Lebensqualität zu ermöglichen. In dieser Katego-

rie liegen die europäischen Großstädte auf den vorderen Plätzen. Ferner sind vor

allem schnell wachsende Großstädte in Entwicklungsländern von einer zunehmenden

Slumbildung betroffen. Höhere Investitionen in Bildung und Gesundheitsvorsorge

können dazu beitragen, dass sich dort das soziale Gefälle nicht weiter verstärkt.


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