ÖV-Konzept Agglomeration Thun Schlussbericht

Regionale Verkehrskonferenz Oberland-West8. August 2011

F:\DATEN\M7\10-163-00\3_BER\BEROEV110808.DOCX

Bearbeitung

René Helg dipl. Ing. ETH/SVI, Informatiker FH NDS

Denise Belloli dipl. Geografin

Metron Verkehrsplanung AG T 056 460 91 11

Postfach 480 F 056 460 91 00

Stahlrain 2 info@metron.ch

CH 5201 Brugg www.metron.ch

1

Inhaltsverzeichnis

1  Ausgangslage 3 

1.1  Ausgangslage 3 

1.2  Auftrag 3 

1.3  Grundlagen 3 

2  Analyse 4 

2.1  Räumliche Analyse 4 2.1.1  Siedlungsentwicklung Einwohner und

Arbeitsplätze 4 

2.1.2  Einwohner- und Arbeitsplatzdichte /

Erschliessung 7 

2.1.3  Pendlerzahlen 9 

2.2  Verkehrliche Analyse 10 2.2.1  Angebotskonzept Bahn 2010 10 

2.2.2  Angebotskonzept Bus 2010 11 

2.2.3  Fahrgastzahlen 13 

2.2.4  Fahrzeitenvergleiche 15 

2.3  Vergleich mit anderen Agglomerationen 16  

2.4  Stärken, Schwächen des Bussystems 18 

3  Rahmenbedingungen 19  

3.1  Entwicklungsprognosen 19 

3.2  Bahn-Angebot 2030 20 

3.3  Regionales Gesamtverkehrs- und

Siedlungskonzept (RGSK) 22 

4  Vorgaben und Zielsetzungen 23 

4.1  Angebots- und Gestaltungsgrundsätze 23 

4.2  Erschliessungsgrundsätze 23 

5  Langfristige ÖV-Vision 25 

5.1  Einleitung 25 

5.2  Vision 25 

6  Konzeptentwicklung 28 

6.1  Generell 28 

2

6.2  ESP Thun Nord / ESP Steffisburg 29 

6.3  Schoren / Neufeld 33  

6.4  Uetendorf 39 

6.5  Kandergrien 42  

6.6  Liniennetz Spiez 44 

Anhang 1: Linienportrait 51 

Anhang 2: Fahrgastzahlen 52  

Anhang 3: Analysen der

Verkehrsmodellrechnungen 65 

Anhang 4: Herleitung der Vision 66  

3

1 Ausgangslage

1.1 Ausgangslage

Die Agglomeration Thun ist an der Erstellung eines Agglomerationsprogramms der 2.

Generation (AP 2). Das Agglomerationsprogramm umfasst die 10 Gemeinden Heimberg,

Hilterfingen, Oberhofen, Seftigen, Spiez, Steffisburg, Thierachern, Thun, Uetendorf und

Uttigen. Das Ziel ist, eine Abstimmung von der Siedlungsentwicklung an die bestehende

Verkehrsinfrastruktur und den öffentlichen Verkehr zu erreichen.

Der ÖV ist ein wesentlicher Faktor der Steuerung der Entwicklung einer Agglomeration.

Eine Abstimmung zwischen der Siedlungsentwicklung und dem ÖV ist für eine gezielte

Entwicklung zwingend. Aus diesem Grund wird vom ARE auch gefordert, dass dem ÖV

in den Agglomerationsprogrammen ein seiner Bedeutung entsprechendes Gewicht bei-

gemessen wird.

Mit dem AP werden zwar keine Angebotsverbesserungen im ÖV finanziert, jedoch ist die

Finanzierung von Massnahmen denkbar, die dem ÖV helfen, ein attraktives Angebot

sicherzustellen (Haltestellen, Bevorzugungen, Umgestaltung Umsteigepunkte etc.). Zu-

dem kann die Angebotsqualität des ÖV Grundvoraussetzung für eine Siedlungsentwick-

lung sein.

1.2 Auftrag

Im Rahmen des 1. Aggloprogramms in Thun wurden bereits einzelne Massnahmen für

den ÖV definiert. Diese sind bei der Bearbeitung des AP 2 nun zu überprüfen und gege-

benenfalls anzupassen. Gerade der Wechselwirkung zwischen Siedlung und Verkehr

wurde bei der Erarbeitung des AP 1 jedoch bisher noch wenig Bedeutung zugemessen.

Dies soll nun mittels einer Überprüfung, Fortschreibung resp. Ergänzung des bestehen-

den ÖV-Konzeptes resp. einer Abstimmung von Siedlungsentwicklung und Verkehr ver-

bessert werden.

Nebst den kurz- und mittelfristigen Massnahmen, welche direkt ins AP 2 einfliessen, soll

eine Vision den grundsätzlichen, längerfristigen Entwicklungspfad des ÖV bestimmen.

Diese Vision gilt es noch zu entwickeln, als Input für das AP 2 sind erste Inputs in Form

von Skizzen angedacht.

1.3 Grundlagen

Folgende planerischen Grundlagen wurden in die Konzeptüberlegungen einbezogen:

• Regionales Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept

• Agglomerationsprogramm der 1. Generation

• ÖV-Konzept Thun Nord, Metron Verkehrsplanung AG, 16. Mai 2006

• ÖV-Studie Thun Süd, Metron Verkehrsplanung AG, 7. Februar 2008

• Bericht zur ÖV-Erschliessung Raum Thun Südwest, Anatol Wuwer, 27. Juli 2010

• ESP richtplan

• Ortsplanungsrevision Spiez

4

2 Analyse

2.1 Räumliche Analyse

2.1.1 Siedlungsentwicklung Einwohner und Arbeitsplätze

Bevölkerungsentwicklung 1999 - 2009

Die Bevölkerung in der Agglomeration Thun hat zwischen 1999 und 2009 um rund 7%

von knapp 88'000 auf 94'000 zugenommen. Die Entwicklung verlief nahezu linear.

Tabel le 1

Bevölkerungsentwick lung in der Agglomerat ion Thun 1999 – 2009 (Quel le : b fs)

Während Thun als Zentrumsgemeinde ein eher moderates Wachstum verzeichnete,

konnte in den umliegenden Gemeinden (Uttigen, Thierachern, Heimberg, Steffisburg)

zum Teil eine starke prozentuale Zunahme beobachtet werden. Die Gemeinden Seftigen,

Spiez und Uetendorf sind seit 1999 unterdurchschnittlich gewachsen

Bevölkerungsentwicklung Agglomeration Thun 1999 - 2009

84000

86000

88000

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Bevölkeerungsentwick luung 1999 – 200A

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5

6

Entwicklung Beschäftigte 2001 - 2008

Die Agglomeration Thun zählte zur Zeit der Betriebszählung 2008 rund 34'000 Beschäf-

tigte, davon ca. 22'000 im 3. Sektor. Während die Beschäftigten im Landwirtschaftssektor

seit 2001 um 37% zurückgegangen sind, hat die Anzahl der Beschäftigten im 3. Sektor

um 10% zugenommen. Die Entwicklung im zweiten Sektor hat in dieser Zeit stagniert.

Abbi ldung 2

Entwick lung Beschäf t ig te in Vol lze i täquiva lenten 2001 – 2008 (NOGA 2008)

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8

9

2.1.3 Pendlerzahlen

Aus der Pendlerstatistik lassen sich für die Pendlerströme (alle Verkehrsarten) folgende

Schlussfolgerungen ziehen:

• Bern ist für alle Gemeinden der wichtigste Arbeitsort. Rund 35-45% der Wegpendler

aus den Agglomerationsgemeinden arbeiten in Bern.

• An zweiter Stelle steht die Stadt Thun

• An dritter Stelle steht jeweils eine andere Agglomerationsgemeinde

ÖV-Anteil der Pendler (VZ 2000)

Zielgemeinde

Bern Heimberg Steffisburg Thierachern Thun Uetendorf

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Thun 64.0% 15.4% 20.2% 7.9% 14.9%

Uetendorf 54.2% 5.8% 9.5% 0.0% 15.0%

Spiez 68.0% 27.0%

Tabel le 2 ÖV-Ante i l der Pendler gemäss Volkszählung 2000

Die Auswertung des ÖV-Anteils bei den Pendlern zeigt, dass insgesamt rund 57% der

Pendler nach Bern den öffentlichen Verkehr benützen. Für Arbeitswege nach Thun wird

in rund 20% der Fälle der ÖV benützt, für Wege in andere Agglomerationsgemeinden ist

der ÖV-Anteil vergleichsweise klein.

Für das rechte Thunerseeufer lassen sich analog dazu die folgenden Erkenntnisse für die

rund 3'400 erwerbstätigen WegpendlerInnen der drei Gemeinden Hilterfingen, Oberhofen

und Sigriswil herauslesen (Daten der eidgenössischen Pendlerstatistik 2000):

• Thun ist für alle drei Gemeinden der wichtigste Arbeitsort. Rund 35-40% der Wegpend-

ler aus den drei Gemeinden arbeiten in Thun.

• An 2. Stelle ist bei allen Gemeinden die Stadt Bern (rund 20 %).

• An 3. Stelle liegt Steffisburg (rund 7 %)

• An 4. und 5. Stelle liegen jeweils die anderen Gemeinden am rechten Thunerseeufer,

bei Sigriswil liegt Interlaken an 4. Stelle.

• Entgegen dem allgemeinen Trend hat die Zahl der Binnenpendler von 1990 bis 2000 in

den drei Gemeinden deutlich zugenommen, im Durchschnitt um 9%.

Die Auswertung des ÖV-Anteils bei den Pendlern zeigt, dass insgesamt rund 57% der

Pendler nach Bern den öffentlichen Verkehr benützen. Für Arbeitswege nach Thun wird

in rund 20% der Fälle der ÖV benützt, für Wege in andere Agglomerationsgemeinden ist

der ÖV-Anteil vergleichsweise klein.

2.2 V

2.2.1

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12

13

2.2.3 Fahrgastzahlen

Für die Auswertung der Fahrgastzahlen standen sowohl von STI wie auch von Postauto

detaillierte Statistiken zur Verfügung.

Seit der Einführung des Fahrplans Bahn 2000 Ende 2004 haben die Frequenzen der

Thuner Verkehrsbetriebe (STI) um 30% zugenommen. Die Nachfragesteigerung belegt,

dass ein kontinuierlich wachsendes Busangebot einem grossen Bedürfnis entspricht.

Rund 80% aller Fahrten enden in der Innenstadt Thun oder am Bahnhof oder beginnen

dort.

Abbi ldung 9:

Entwick lung von Fahrgast f requenzen und Betr iebsaufwand STI

Interpretation:

• Die Fahrgastfrequenzen entwickeln sich seit 2000 jährlich um 5%.

• Die Leistungen (Betriebsstunden resp. Buskilometer) sind im gleichen Zeitraum ledig-

lich um 3 resp. 4% pro Jahr gestiegen.

• Es zeigt sich deutlich, dass mit dem Angebotsausbau der letzten 10 Jahre überpropor-

tional viele Fahrgäste gewonnen werden konnten. Insgesamt ist damit ein Effizienzge-

winn erzielt worden.

Die Auswertung zeigt ebenfalls die positiven Wirkungen des ÖV-Ausbaus, der im Rah-

men der Gesamtverkehrsstudie (2003) definiert wurde (Ausbau Netz und Takt). Weitere

Angebotsverbesserungen, die auf die Fahrplanwechsel 07/08 und 09/10 eingeführt wor-

den sind - Angebotsverbesserungen in der Stadt Thun (10’-Takt auf den Hauptlinien 1, 2

und 5), Busspuren Frutigenstrasse, Verbesserungen Hofstettenstrasse - sind ebenfalls

bereits ablesbar.

0

100'000

200'000

300'000

400'000

500'000

0

3'000'000

6'000'000

9'000'000

12'000'000

15'000'000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010S

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Fahrgäste Buskilometer Betriebsstunden

14

Abbi ldung 10:

Verg le ich der Fahrgastzahlen pro Werktag a l le L in ien von STI und Postauto, Stand 2010

Ein Vergleich zwischen den Buslinien im Aggloperimeter zeigt, dass

• die Stadtbuslinien 1-6 sowie die Regionallinie 21 deutlich mehr Fahrgäste aufweisen

als die übrigen Regionallinien.

• die Linie 1 (Steffisburg - Spiez) mehr als doppelt so viele Fahrgäste befördert wie die

zweitstärkste Linie. Die Linie 1 ist jedoch auch nebst der Linie 3 die einzige reine

Durchmesserlinie im System.

• die städtischen Linien ins Lerchenfeld und ins Westquartier gegenüber den restlichen

Stadtbuslinien abfallen.

• sich bei den Regionalbuslinien nur die Linien 21, 25 und 31 von den restlichen, teilwei-

se sehr schwach ausgelasteten Linien abheben.

• die Nachfragen bei einzelnen Linien sehr klein sind und nur noch durch die Mobilitäts-

grundversorgung begründet werden können.

Auswertungen der Ein- und Aussteiger resp. der Belegung aller relevanten Buslinien sind

im Anhang 2 zu finden.

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

12'000

14'000

Fah

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15

2.2.4 Fahrzeitenvergleiche

Für die Beurteilung der Wahlmöglichkeiten zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmit-

teln ist ein Vergleich der Fahr- resp. Reisezeiten hilfreich.

Verkehrsmittel Fahrzeit [min]

Thun - Bern Spiez - Bern

IC / IR 18 - 20 29 - 30

S1 Aaretal 30 -

S44 Gürbetal 41 -

MIV 29 33

Tabel le 3 : Reisezei tenverg le ich Bahn und MIV

Quel le und Z ie l der Fahr t jewei ls im Zentrum

Es zeigt sich:

• Die Fernverkehrsverbindungen zwischen Spiez/Thun und Bern sind gegenüber dem

MIV im Vorteil. Berücksichtigt man zudem die speziell in Spitzenzeiten unzuverlässige

Verkehrslage auf den Strassen ist der ÖV nochmals besser zu bewerten.

• Die direkten S-Bahnzüge der Linie 1 bieten vergleichbare Zeiten wie der MIV.

• Deutlich längere Reisezeiten sind auf der Linie 44 durch das Gürbetal vorhanden. Die-

se Linie stellt also keine Alternative zu den Linien im Aaretal dar.

• Für Fahrten die nicht aus dem Zentrum Thun ins Zentrum Bern stattfinden, ergibt sich

schnell ein anderes Bild. Hier schneiden einerseits die S-Bahn-Verbindungen durch die

Erschliessung der zusätzlichen Halte klar besser ab, andererseits ist dies genau auch

die Stärke des MIV.

16

2.3 Vergleich mit anderen Agglomerationen

Um die Abstimmung zwischen Siedlung und ÖV-Angebot der Agglomeration Thun mit

anderen Agglomerationen vergleichen zu können, werden die ÖV-Güteklassen mit den

Hektarrasterdaten (Einwohner und Beschäftigte) überlagert. So wird sichtbar, wie viele

Einwohner und Beschäftigte wie gut mit dem ÖV erschlossen sind.

Abbi ldung 11

Einwohner und Arbei tsp lä tze in den Gütek lassen versch iedener Agglomerat ionen (Stand Gütek lassen: 2005, E inwohner : Vo lkszählung 2000, Arbe i tsp lä tze: Bet r iebszählung 2008)

Abbi ldung 12

Gütek lassen öf fent l icher Verkehr gemäss Richtp lan Kanton Bern

Einwohner und Arbeitsplätze in den Güteklassen verschiedener Agglomerationen (Güteklassen 2005)

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17

18

2.4 Stärken, Schwächen des Bussystems

Zusammengefasst lassen sich die Ergebnisse der Analyse in folgender Abbildung verein-

facht darstellen:

Stärken

Altstadterschliessung mit kurzen Wegen

Zielorte zu grossem Teil im Zentrum

Einfaches ÖV-Netz

Starke Zunahme der Fahrgastfrequenzen

Im Städtevergleich hat die Agglo Thun bezüglich Er-schliessungsqualität deutlich Fortschritte gemacht

Schwächen

Konflikt mit dem MIV im Stadtkern von Thun, insb. Aarequerungen

Im/ums Zentrum keine Ersatzkorridore für den ÖV

Relativ geringe Siedlungsdichte in Thun im Vergleich zu anderen Agglomerationskernen

Lage Bahnhof Thun leicht ausserhalb des Zentrums

Starke Nachfragespitzen der Buskurse mit An-schluss auf die Bahn

Chancen

Verdichtung nach Innen

Städtevergleich zeigt, dass bezüglich ÖV-Erschliessung und Modal Split noch Potenziale vor-handen sind

Symmetrisierung und Knotenstruktur der Bahn in Thun (8’tel-Stunde) ermöglichen gute Anschlüsse von/auf Busse, sofern diese im 15-Min.-Takt (resp. 7.5-Min.-Takt) verkehren

Starke Nachfragezuwächse zu erwarten

Risiken

Siedlungsentwicklungen verkehrsverträglich?

Bei Entwicklungen ausserhalb Zentrum: Erreichbar-keitsverhältnisse ÖV schlechter als im MIV

Konzentration auf Thun; Spiez wird übergangen

ÖV bleibt im MIV stecken

Kapazitätsengpässe in den Bussen und auf der Bahn

ÖV-Kosten steigen markant

Tabel le 4 : SWOT-Analyse

19

3 Rahmenbedingungen

3.1 Entwicklungsprognosen

Prognose Bevölkerung bis 2030

Der Kanton Bern hat in seinen Vorgaben für die RGSK festgelegt, dass für die Bevölke-

rungsentwicklung das Szenario Mittel 2007 - 2030 zu verwenden ist. Dieses Szenario

wurde in der regionalisierten Bevölkerungsprojektion für den Kanton Bern beschrieben.

Daraus ergeben sich für die Agglomeration Thun folgende Bevölkerungszahlen im Jahr

2030:

2009

Referenzzustand

20302

Veränderung absolut

Veränderung in %

Agglomeration Thun

94’414 103’089 8’675 9%

Tabel le 5 Prognose Bevölkerungsentwick lung 2009 – 2030 in der Agglomerat ion Thun

Prognose Beschäftigte bis 2030

Im Szenario Mittel wird von einer leichten Zunahme der Beschäftigten in der Agglomera-

tion Thun ausgegangen (+2%).

2008

Referenzzustand

20303

Veränderung absolut

Veränderung in %

Agglomeration Thun

33’607 34’347 740 2%

Tabel le 6 Prognose Entwick lung Beschäf t igte in Vol lze i täquiva lente

2008 – 2030 in der Agglomerat ion Thun, Sektor 2 und 3

Prognose Verkehr

Das Gesamtverkehrsmodell geht für 2030 (im Vergleich zu 2007) von einer starken Ver-

kehrszunahme (ca. +65%) sowohl auf der Schiene als auch auf der Strasse aus. Detail-

lierte Auszüge aus dem Gesamtverkehrsmodell befinden sich im Anhang 3. Untenste-

hendes Diagramm zeigt die prognostizierte Veränderung auf der Schiene auf ausgewähl-

ten Querschnitten.

2 Die Daten der Prognose wurden aus dem regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun-

Oberland-West übernommen. Sie stammen ursprünglich aus der regionalisierten Bevölkerungsentwicklung

für den Kanton Bern, Ausgabe 2008.Herausgeber: Statistikkonferenz Kanton Bern.

3 Die Daten der Prognose wurden aus dem regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun-

Oberland-West übernommen. Sie stammen ursprünglich aus Hochrechnungen auf Basis der Betriebszäh-

lung 2005.

20

Abbi ldung 14

Ausgewähl te Querschni t te aus dem Gesamtverkehrsmodel l (Bahn)

Es zeigt sich, dass insbesondere der Verkehr auf der Lötschberglinie massiv zunimmt

(ca. +270%). Zwischen Bern und Thun nimmt die Nachfrage um ca. 65% zu; sicherlich

ein grosser Teil davon ist, bezogen auf die Agglomeration Thun, Transitverkehr. Nichts

desto trotz bedeutet dies, dass auf diesem Korridor ein Angebotsausbau wohl unvermeid-

lich ist.

Bei den Buslinien ist ebenfalls mit einer durchschnittlichen Steigerung von rund 65% aus-

zugehen, wobei die Differenzen zwischen den Korridoren aufgrund der vorgesehenen

Entwicklungen grösser sind als auf der Schiene.

Eine verstärkte Pendlerbewegung resultiert neben verschiedenen Faktoren rein aus der

Tatsache, dass bis 2030 in der Agglomeration mit einem Bevölkerungswachstum von

rund 9% gerechnet wird, hingegen nur mit einem Beschäftigtenwachstum von 2%. Dies

führt unweigerlich zu mehr Pendlerverkehr, aber auch Freizeitverkehr, da auch der Anteil

der älteren Bevölkerung steigt und diese zunehmend mobiler – auch zunehmend ÖV-

mobiler - werden.

3.2 Bahn-Angebot 2030

Fahrplan

Die Planungen des Schienenverkehrs für die nächsten 20 Jahre sind einerseits durch das

Projekt ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur), andererseits durch die Pla-

nungen der S-Bahn Bern weit fortgeschritten.

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23

4 Vorgaben und Zielsetzungen

4.1 Angebots- und Gestaltungsgrundsätze

Erfolgsfaktoren für das Busangebot

• Wettbewerbsfähige Reisezeiten

- Direktverbindungen

- Optimierte Anschlüsse

- Behinderungsfreie Fahrt

- Optimierte Anmarschwege

• Hohe und durchgängige Servicequalität

- Dichter Fahrplan

- Anschlusssicherheit

- Pünktlichkeit

• Leichter Zugang und einfache Nutzung

- Leicht merkbarer Fahrplan

- Nachvollziehbare Netzgestaltung (immer gleicher Linienverlauf, durchgehende

Transportkette)

- Behindertengerechte Zugänglichkeit

4.2 Erschliessungsgrundsätze

Örtliche Erschliessung

Als Grundsätze für die örtliche ÖV-Erschliessung gelten die Richtwerte nach kantonaler

Verordnung über das Angebot im öffentlichen Verkehr. Hier ist festgelegt, dass für die

Bahnhaltestellen ein Einzugsbereich von 750m und für die Bushaltestellen ein Ein-

zugsbereich von 400m als Beurteilungsgrundlage für die ÖV-Erschliessung verwendet

wird.

Im Rahmen des Agglomerationsprogramm 1 wurde festgelegt, dass Siedlungsentwick-

lungen grösstenteils nur noch in Gebieten mit ÖV-Güteklassen B und C stattfinden soll.

24

Zeitliche Erschliessung

Um der im Agglomerationsprogramm geforderten Vision auch bezüglich der ÖV-

Erschliessung gerecht zu werden, werden neben der räumlichen Erschliessung auch für

die zeitliche Erschliessung Vorgaben gemacht. Es handelt sich hier um Zielsetzungen,

deren Erfüllung im Rahmen der Studie aufgezeigt werden soll.

• Städtisches Umfeld mind. 10-Min.-Takt

• Agglomerationslinien 30-Min.-Takt, ggf. Verdichtungen in HVZ

• Regionallinien 60-Min.-Takt, ggf. Verdichtungen in HVZ

Für die Erschliessung im Wochenverlauf können ebenfalls grundsätzliche Zielsetzungen

diskutiert werden. Um dem Fahrgast die Benutzung zu vereinfachen, ist darauf zu ach-

ten, dass jeden Tag die gleichen Knotenzeiten und dadurch auch Anschlussverbindun-

gen hergestellt werden können. Wir gehen im Rahmen des Aggloprogramms auf den

Regionalbuslinien von folgenden Erschliessungsgrundsätzen aus:

• Montag bis Freitag Grundtakt + allfällige Verdichtungen in den Spitzenzeiten

• Samstag Grundtakt

• Sonntag Grundtakt oder halbierter Grundtakt

25

5 Langfristige ÖV-Vision

5.1 Einleitung

Im Rahmen der Agglomerationsprogrammerarbeitung dient eine langfristige ÖV-Vision

der Festlegung von Entwicklungsleitlinien. Dabei wird ein Bild eines ÖV-Netzes und -

Angebotes entworfen, welches zu erreichen teilweise sehr herausfordernd sein wird.

Insbesondere im Bereich der Bahn, wo die Entwicklungen nicht auf die Agglomeration

Thun beschränkt sind, ist eine Kooperation mit externen Stellen unumgänglich.

Die Vision hat einen Zielhorizont, der weit über das AP 2 hinaus geht. Einzelne Mass-

nahmen, welche die Vision unterstützen, sind jedoch bereits mittel- oder sogar kurzfristig

umsetzbar und sollen deshalb auch im Rahmen des AP 2 diskutiert werden.

Das starke Wachstum der Passagierzahlen des Busverkehrs in den letzten Jahren ver-

langt nach einer frühzeitigen Fragestellung des langfristig richtigen Verkehrssystems für

den öffentlichen Verkehr. Aus diesem Grunde wurden 2 Workshops mit VertreterInnen

aus Behörde, Verwaltung und Fachkreisen durchgeführt und im Folgenden zusammen-

gefasst. Eine detailliertere Wiedergabe der Diskussionen der Workshops zu einer ÖV-

Vision ist im Anhang 4 zu finden.

5.2 Vision

Siedlungsentwicklung

Die Entwicklungsschwerpunkte der nächsten Jahrzehnte werden durch den ÖV bestens

erschlossen. Dies gilt sowohl für die Verbindung zum Stadtzentrum wie auch für die Er-

schliessung gegen Aussen.

Stadtbahn / S-Bahn

Der Verkehr in die Hauptstadtregion Bern wird stark zunehmen. Nebst den bereits beste-

henden Fernverkehrs- und S-Bahn-Verbindungen werden zusätzliche Züge verkehren.

Insbesondere werden IR/RE-Produkte an Bedeutung gewinnen, da diese nicht nur die

Zentren schnell miteinander verbinden, sondern auch die aufkommensstarken und auf-

strebenden Entwicklungspunkte bedienen können.

In den Stadt Thun werden zusätzliche Bahnhaltestellen an dicht besiedelten Lagen (Ein-

wohner oder Arbeitsplätze) in Betrieb genommen. Diese werden sowohl von der S-Bahn

Bern wie auch von direkten und schnellen Zügen zwischen Thun und Bern bedient.

Aus Sicht der Wohnqualität und Sicherheit und auch aufgrund der zu geringen Kapazitä-

ten auf der Schiene bei einem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnels wird der Güter-

verkehr am Zentrum der Stadt Thun vorbeigeführt (Grundvoraussetzung, damit die zu-

sätzlichen Haltestellen auf dem Stadtgebiet möglich sind).

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26

27

Verknüpfung von Bahn und Bus

Die Feinerschliessung mit dem Bus und die Groberschliessung mit der Bahn sind optimal

aufeinander abgestimmt. Das flächendeckende Busnetz mit einem dichten Fahrplan er-

möglicht schlanke Umsteigezeiten an alle im Bahnhof verkehrenden Züge.

Die neuen, starken Bahnhaltestellen werden ebenfalls durch das Bussystem bedient und

bieten direkte und schnelle Verbindungen nach "Aussen". Aufgrund einer ersten Grobab-

klärung bieten folgende neuen Haltestellen ein grosses Potenzial:

• ESP Thun Nord

• Dürrenast/Strättligen (Wiederinbetriebnahme)

• Gwatt (Wiederinbetriebnahme)

Die engen Platzverhältnisse beim Bahnhof Thun machen neue, breit diskutierte Lösun-

gen notwendig. Insbesondere wird die Frage angegangen, ob der Bahnhofplatz für alle

Buslinien der optimale Verknüpfungspunkt zwischen Bus und Bahn ist, oder ob im nähe-

ren Bahnhofumfeld weitere Möglichkeiten bestehen (bspw. Bahnhofrückseite, Fruti-

genstrasse).

Weiterentwicklung des Bussystems in der Stadt Thun

Das Bussystem dient der Feinerschliessung aller Siedlungsgebiete und bildet deshalb

das Rückgrat des öffentlichen Stadtverkehrs. Aufgrund der gewachsenen Stadtstrukturen

und den Kapazitätsreserven sind die Möglichkeiten zur Weiterentwicklung des Bussys-

tems gross. Dabei bieten nicht nur dichtere Fahrpläne Chancen für neue Verknüpfungen.

Durch die Zunahme der Nachfrage ist auch eine grundsätzliche Neuorientierung des

Bussystems denkbar. Dabei sind folgende Rahmenbedingungen in einer umfassenden

Planung zu berücksichtigen:

• Alle Linien bedienen sowohl den Bahnhof wie auch das Zentrum.

• Das künftige Bussystem weist primär Durchmesserlinien auf.

• Die Haltezeiten am Bahnhof werden minimiert, was eine Diskussion über die Knoten-

struktur und die Umsteigemöglichkeiten Bus zu Bus am Bahnhof nach sich zieht (bspw.

alternative Umsteigeplattformen für tangentiale Verbindungen rund um die Innenstadt).

• Die Busse haben auf den staugefährdeten Strecken gegenüber dem MIV Vorrecht und

können zuverlässige und kurze Fahrzeiten bieten (Verkehrsmanagement).

Der Bus in den Agglomerationsgemeinden

Thun nimmt innerhalb der Agglomeration die Funktion als klares Zentrum wahr.

Daneben sind weitere Gemeinden mit einer gewissen Zentrumsstruktur dicht mit dem ÖV

zu erschliessen und insbesondere mit der Stadt Thun zu verbinden. Es sind dies Steffis-

burg, Heimberg, Uetendorf, Spiez sowie Oberhofen und Hilterfingen.

In den weiteren Gemeinden der Agglomeration (Seftigen, Uttigen und Thierachern) sowie

in Sigriswil wird die Entwicklung nicht aktiv vorangetrieben, Ausbauten im öffentlichen

Verkehr sind deshalb nicht zwingend.

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Verdichtung des derzeit stündlichen RE (Spiez - Thun - Wankdorf - Bern) zum Halb-

stundentakt (längerfristiger Zeithorizont, nach 2030). Insgesamt macht es kurz- bis mit-

telfristig eher Sinn, auf dem Abschnitt Gwattzentrum - Spiez mit der halben Taktdichte

(also im 15-Min.-Takt) zu verkehren, was einer Verdoppelung des derzeitigen 30-Min.-

Taktes entspricht.

• Die Linie 3 wird neu im 10-Min.-Takt mit Gelenkbussen geführt.

• Die Linien 4 und 6 müssen entweder neu mit Gelenkbussen im 15-Min.-Takt verkehren,

oder aber verdichtet zum 10-Min.-Takt mit Normalbussen.

• Auf den übrigen Linien sind die Fahrgastzunahmen nicht genügend gross, um eine

Verdichtung des Taktes zu rechtfertigen.

In Spiez führt der prognostizierte Fahrgastzuwachs zu keinen Sprüngen in der Angebots-

qualität. Die bestehenden Linien weisen einerseits noch Kapazitätsreserven auf, ande-

rerseits könnten Engpässe mittels einzelnen Verdichtungskursen abgefangen werden.

Im Folgenden wird auf Teilkonzepte eingegangen, denen im Rahmen des RGSK resp.

des AP2 besonderen Augenmerk zukommt, da insbesondere Siedlungsentwicklungen zu

einer Veränderung der Verkehrssituation führen werden.

6.2 ESP Thun Nord / ESP Steffisburg

Siedlungsentwicklung

Auf der kleinen Allmend besteht ein kantonaler Entwicklungsschwerpunkt Arbeiten (ESP

Thun Nord). Das bisher hauptsächlich militärisch genutzte Gelände öffnet sich schrittwei-

se und wird seit der Jahrtausendwende auch anderen Wirtschaftszweigen zugänglich

gemacht. Ziel ist, das Gebiet städtebaulich, nutzungs- und verkehrstechnisch so zu ent-

wickeln, dass der Armee und den militärnahen Betrieben ein angemessener Spielraum

zukommt. Für den ESP Thun Nord besteht ein Richtplan, der die raumwirksamen Tätig-

keiten in diesem Gebiet koordiniert. Vorgesehen ist, in diesem ca. 80 ha grossen Gebiet

rund 2'000 neue Arbeitsplätze zu schaffen.

Der kantonaler ESP Steffisburg (Arbeiten) befindet sich südlich des Bahnhofs Steffisburg

im Bereich des Bypasses.

Durch den Bau des Bypasses ist die Erschliessung mit dem MIV für beide ESP's gewähr-

leistet. Das Gebiet ESP Steffisburg, sowie das südliche Gebiet von Heimberg wird mit

einer neuen Strasse an den Glättlimühlikreisel angeschlossen.

Die Gebiete befinden sich heute innerhalb der Güteklassen C und D. Die Erschliessung

erfolgt über die Buslinien 3 (Steffisburg) und 4 (Thun Nord).

Der Richtplan ESP Thun Nord (Abbildung 19) sieht für den ÖV noch keine konkrete Lini-

enführung vor, das Strassensystem soll jedoch derart gestaltet werden, dass flexible

Lösungen für die Buslinien umsetzbar sind.

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grossen Anzahl Arbeitsplätze im ESP Thun Nord ist sicherlich eine gewisse Nachfrage

vorhanden. Die Nachfrage wird jedoch primär aus Pendlerverkehr zu diesen Arbeitsplät-

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34

35

Rahmenbedingungen

• West- und Burgerstrasse und insb. deren Kreuzung sind aufgrund der starken MIV-

Ströme für die Führung von Buslinien nicht geeignet.

• Zentrum Oberland/Panorama Center sind als Attraktivitätszentrum auch prominent zu

bedienen.

• Die Linie 3, welche im äusseren Teil auch die Funktion einer Regionallinie übernimmt,

sollte möglichst direkt zum Bahnhof geführt werden.

• Im heutigen System erschlossene Areale sollten wenn möglich im Sinne der Besitz-

standwahrung auch künftig an den ÖV angebunden sein.

• Tempo30-Zonen und schmale Strassen sind für den Busverkehr tendenziell unattraktiv.

Aufgrund der Vor- und Nachteile des bestehenden Netzes und vor allem auch der Rah-

menbedingungen ist die Entwicklung eines optimierten Busnetzes schwierig. Die Wün-

sche und Forderungen sind zu vielfältig, um allen gerecht zu werden. Nichts desto trotz

soll, um die Entwicklung in Südwest positiv zu beeinflussen, im Folgenden eine Optimie-

rung des Systems vorgenommen werden.

Linienkonzept

Es wurden bereits mehrere Untersuchungen zu möglichen Erschliessungen von Thun

Südwest gemacht. Das grösste Problem in der Erschliessung des Gebietes Lüssli ist,

dass dieses auf direktem Weg (via Talackerstrasse resp. Lüssliweg) nur schwer erreich-

bar ist: die Strassen und Wege sind zu schmal.

Allgemein gilt, dass die Linienführung, speziell in den Entwicklungsgebieten sowie im

Bereich Talacker noch im Detail untersucht werden muss, wenn die Planungen der Ge-

biete weiter fortgeschritten sind. Das unten aufgezeigte Linienkonzept stellt eine Optimie-

rung unter den derzeitigen Rahmenbedingungen dar.

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36

37

Betriebliche Konsequenzen des Optimalkonzeptes

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Die Fahrzeiten werden bis ins Zentrum des Areals Lüssli rund 12 resp. 13 Minuten betra-

gen. Für diese neue Linie wären demnach bei einem 10-Min.-Takt 3 zusätzliche Fahr-

zeuge notwendig.

Grundsätzlich stellt sich die Frage, ob durch die neue Linie und der Verdichtung der Linie

2 (und 5) zum 7.5-Min.-Takt ein Überangebot entsteht. Aufgrund der derzeitigen Nach-

frageprognosen würden 2 Linien im 10-Min.-Takt ausreichen, die betriebliche Verknüp-

fung der Linien 2 und 5 würde dadurch jedoch verunmöglicht.

Anzahl Fahrzeuge 3

Betriebskosten CHF 1.5 Mio.

Infrastrukturkosten 3-4 neue Haltestellen, CHF 0.5 Mio.

Verknüpfung mit ESP Thun Nord

Wie bereits in Kapitel 6.2 erläutert, wäre eine tangentiale HVZ-Verbindung Thun Südwest

- ESP Thun Nord und weiter nach Steffisburg durchaus interessant. Um eine möglichst

breite Erschliessungswirkung zu erzielen, müsste die Tangentiale bis in den Bereich des

Knotens Neufeld oder sogar bis zum Schorenfriedhof geführt werden. Punkte mit grosser

Nachfrage entlang der Achse sind einerseits das Zentrum Oberland/Panorama Center,

andererseits das dichte Wohngebiet Schoren.

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38

39

6.4 Uetendorf

Uetendorf weist einen kantonalen Entwicklungsschwerpunkt Arbeiten auf. Dieser ist zwar

direkt an der Bahnlinie durchs Gürbetal gelegen, allerdings genau zwischen den Bahnhö-

fen Uetendorf und Uetendorf Allmend. Das Areal liegt deshalb zu einem Teil in ÖV-

Güteklasse D, zu mehr als der Hälfte jedoch ausserhalb jeglicher Güteklassen.

Auf der anderen Seite der Bahnlinie ist im RGSK ein Vorranggebiet Siedlungserweiterung

Wohnen definiert. Dieses befindet sich derzeit in Güteklasse D.

Laut dem AP 1 sollten sich mind. 80% der neu auszuscheidenden Bauzonen mindestens

in der Güteklasse C befinden. Dies ist bei beiden Gebieten derzeit nicht der Fall.

Durch die Anordnung einer neuen Bahnhaltestelle Uetendorf Industrie an der Gürbetalli-

nie könnten die beiden Entwicklungsgebiete zwar gut erschlossen werden, es zeigen sich

jedoch einige Nachteile:

• Die Distanz zwischen der neuen Haltestelle Industrie und den beiden bestehenden

Haltestellen ist mit rund 850m sehr klein.

• Derzeit wird ein doppelspuriger Ausbau der Strecke vorangetrieben, um optimale An-

schlussverhältnisse in Thun Richtung Berner Oberland zu gewährleisten. Mit einem zu-

sätzlichen Halt würde die gewonnene Fahrzeit zumindest teilweise wieder zu Nichte

gemacht.

• Durch die Grösse des Entwickungsschwerpunktes Arbeiten werden die Distanzen zum

Bahnhof trotzdem relativ lang.

Aus diesen Gründen wird auf eine zusätzliche Haltestelle Uetendorf Industrie verzichtet.

Buskonzept

In der Studie ÖV-Konzept Thun Nord, 2006, wurden bereits Lösungen für eine Verbesse-

rung der ÖV-Erschliessung von Uetendorf aufgezeigt. Diese Lösungen sind auch im der-

zeitigen Planungsstand noch denkbar, aufgrund der aktuellen Situation sind jedoch An-

passungen vorzunehmen. Insbesondere sind der Bypass und die daraus resultierenden

Möglichkeiten für das Bussystem in die Überlegungen einzubeziehen.

Unter Berücksichtigung der Planungen im ESP Thun Nord wird folgendes Linienkonzept

vorgeschlagen:

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45

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1. Spiezmoos

Dieses Areal soll zu 100% für Wohnen umgezont werden. Das Gebiet liegt fast direkt

an der Hauptstrasse zwischen Thun und Spiez, auf welcher auch die Buslinie 1 ver-

kehrt (Haltestelle Kreuz). Derzeit reicht der Takt der Linie nur für die Güteklasse D,

wie bereits in Kapitel 6.1 erläutert wurde, ist eine Taktverdichtung auf einen 15-Min.-

Takt sehr wahrscheinlich. Damit wäre das Areal in Spiezmoos neu in ÖV-Güteklasse

C und würde die Bedingungen erfüllen.

2. Bühl Nord

Das Areal Bühl Nord liegt im Einzugsbereich des Bahnhofes und ist sehr gut mit dem

ÖV erschlossen (Güteklassen A und B).

3. Oberlandstrasse

Das Areal an der Oberlandstrasse liegt ebenfalls im Einzugsbereich des Bahnhofs

Spiez in der Güteklasse C. Allerdings beträgt die Distanz zum Bahnhof doch schon

mind. 500m, was sicherlich nicht optimal ist. Zusätzlich verkehrt die Linie Faulensee -

Spiez im Stundentakt direkt am Areal vorbei.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass die geforderte Güteklasse C er-

reicht wird.

4. Ahorni

Die nächstgelegene Haltestelle ist Spiezwiler, Rössli, welche rund 200m vom Areal

entfernt liegt. Diese Haltestelle wird von den Linien 62, 63, 66 und 210 bedient, wel-

che teilweise sehr unregelmässig verkehren. Die derzeitige ÖV-Güteklasse ist D/E,

gefordert wäre ein C. Im Folgenden sollen Massnahmen aufgezeigt werden, um die

Güteklasse C zu erreichen.

5. Zelg, Faulensee

Das Areal Zelg liegt derzeit in ÖV-Güteklasse E, da es lediglich durch die Linie Fau-

lensee - Spiez im Stundentakt bedient wird. Die Distanz zur Haltestelle Oberdorf be-

trägt zwischen 250 und knapp über 300m. Auch hier werden Massnahmen zur Errei-

chung der Güteklasse C aufgezeigt werden müssen.

7. Simmentalstrasse, Spiez

Das Areal an der Simmentalerstrasse soll für gemischte Nutzung eingezont werden.

Es liegt derzeit bereits in Güteklasse C und im Einzugsbereich der Linie Thun - Spiez,

welche künftig zu einem 15-Min.-Takt verdichtet werden soll. Damit werden die Bedin-

gungen für eine Einzonung erfüllt.

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nkonzept

48

49

Areal 6, Faulensee Bad

Die Verbindung zwischen Spiez und dem oberhalb Faulensee gelegenen Industriegebiet

Faulensee Bad wird durch die Buslinie Spiez - Krattigen - Aeschi sichergestellt. Diese

Buslinie verkehrt im 60-Min.-Takt.

Da sowohl in Krattigen wie auch in Aeschi aufgrund der Siedlungsentwicklung wenig

Nachfragezuwachs zu erwarten ist und das Industriegebiet selber auch kaum neue ÖV-

Fahrten generieren wird, ist die längerfristige Tragbarkeit einer Verdichtung der Linie 61

nicht gegeben und unrealistisch.

Grundvoraussetzung für die Einzonung ist eine Verdichtung zum generellen 15-Min.-Takt

für Güteklasse C (allenfalls 30-Min.-Takt für Güteklasse D). Damit dies erreicht würde,

wäre 1 zusätzliches Fahrzeug einzusetzen, welches zwischen Spiez und Krattigen pen-

deln würde.

Aufgrund der prognostizierten Nachfrage ist jedoch ein 60-Min.-Takt mit Verdichtungen

eher realistisch, die Güteklassen D oder sogar C werden also nicht erreicht.

50

Anhänge

51

Anhang 1: Linienportrait

Linie Strecke Takt HVZ / NVZ vm

Takt HVZ / NVZ nm

Betriebszeit Anzahl Fz

Fz Typ

1 MO- FR Steffisburg -Thun 10/10 10/10 5:40-0:22 9 GB

Thun - Gwatt 10/10 10/15 5:29-0:12

Thun - Spiez 30/30 30/30 5:29-0:22

1 SO Steffisburg - Gwatt 15/15 15/30 5:41-0:00

Thun - Spiez 15/30 15/30 5:29-0:22

Steffisburg - Spiez 30/30 30/30 5:41-23:45

2 MO- FR Schorenfriedhof - Thun 10/10 10/30 5:40- 0:00 5 GB

2 SO Schorenfriedhof - Thun 15/15 15/30 5:40- 0:00

3 MO- FR Steffisburg - Thun 15/15 15/30 5:44- 23:46 7 AB

Thun - Allmendingen 15/15 15/30 5:58- 0:13

Thun - Blumenstein 60/60 30/60 bis 20Uhr 5:58-0:01

Thun - Niederstocken 60/60 30/60 7:05-0:01

3 SO Steffisburg - Thun 30/15 15/30 5:44- 23:46

Thun - Allmendingen 30/15 15/30 6:05- 0:13

Thun - Blumenstein 60/60 60/60 bis 20Uhr 8:00-0:01

Thun - Niederstocken 60/60 60/60 8:00-0:01

4 MO- FR Thun - Lerchenfeld 15/15 15/30 5:45- 0:00 3 AB

4 SO Thun - Lerchenfeld 15/30 15/30 6:00-0:11

5 MO- FR Thun - Schorenfriedhof 10/20 10/15/30 5:39- 0:13 4 GB

5 SO Thun - Schorenfriedhof 15/15 15/30 5:59- 0:13

6 MO- FR Thun - Westquartier 15/15 15/30 5:40- 0:07 2 AB

6 SO Thun - Westquartier 15/20/30 15/17/30 6:08- 0:07

21 MO- FR Interlaken Ost - Beatenbuch 30/60 30/60 7:09-19:18 7 GB

Beatenbucht - Oberhofen, Wichterheer 15/30 30/60 5:28- 23:40

Oberhofen, Wichterheer - Thun 15/15 15/30 5:40- 23:53

21 SO Interlaken Ost - Beatenbuch 30/30 60/30 8:09- 19:18

Beatenbucht - Oberhofen, Wichterheer 30/30 30/60, zw.15 - 17 Uhr 2 mal verdichtet zum 15'-Takt

5:28-23:10

Oberhofen, Wichterheer - Thun 15/30 15/30 5:40-23:53

55 MO- FR Thun - Wimmis 30/60 30/60 6:02- 0:30 2 AB

55 SO Thun - Wimmis 60/60 60/60 6:00- 19:27

64 Spiez - Schiffstation 60/60 ~60 9:19- 17:58 1 AB

65 MO- FR Spiez - Güetital 60/60 ~60 6:00- 0:19 1 AB

65 SO Spiez - Güetital 60/60 ~60 8:00- 0:19 1 AB

Anha

Linie 1 durchschn

Steffisburg

Bö

Z

Br

Glockenth

B

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Thun B

Scherzligen

S

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Spiez B

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ahnhof

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5 10

5 10

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0 15

0 15

Ein-/Aussteiger

20

20

und Belegung

25 3

25 3

, Linie 1

30 35

30 35

Belegung

Aussteiger

Einsteiger

52

Linie 2 durchschn

nittliche Auslasttung pro Kurs

53

54

Linie 3 durchschnittliche Auslastung pro Kurs

- 5 10 15 20 25 30 35

0 5 10 15 20 25 30 35

Alte Bernstrasse

Zulgbrücke

Burgerheim

Schule Bernstrasse

Sonnenfeld

Schwäbis

Marktgasse

Postbrücke

Thun Bahnhof

Eigerplatz

Jungfraustrasse

Länggasse

Martinstrasse

Burgerallee

Längmatt

Allmendingen Dorf

Allmendingen

Steghalten

Amsoldingen Kreuz

Amsoldingen Kirche

Unteregg

Höfen Dorf

Kistlern

O'stocken Kreuzgasse

Hofacker

Oberstocken Post

Oberstocken Bären

Stockhorn

N'stocken Schwand

Niederstocken Säge

Rohrmoos

Pohlern Kreuzgasse

Pohlern Alte Post

Schlössli

Maad

Fallbach

Blumenstein Bären

Blumenstein Dorf

Ein-/Aussteiger und Belegung, Linie 3

Belegung

Aussteiger

Einsteiger

- 5 10 15 20 25 30 35

0 5 10 15 20 25 30 35

Blumenstein Dorf

Blumenstein Bären

Fallbach

Hölzlibach

Maad

Schlössli

Pohlern Alte Post

Pohlern Kreuzgasse

Rohrmoos

O'stocken Kreuzgasse

Niederstocken Säge

N'stocken Schwand

Stockhorn

Oberstocken Bären

Oberstocken Post

Hofacker

Kistlern

Höfen Dorf

Unteregg

Sandgrube

Amsoldingen Kirche

Amsoldingen Kreuz

Steghalten

Allmendingen

Allmendingen Dorf

Längmatt

Burgerallee

Martinstrasse

Länggasse

Jungfraustrasse

Eigerplatz

Thun Bahnhof

Postbrücke

Sternenplatz

Schwäbis

Sonnenfeld

Schule Bernstrasse

Zulgbrücke

Alte Bernstrasse

Ein-/Aussteiger und Belegung, Linie 3

Belegung

Aussteiger

Einsteiger

Linie 4 durchschn

nittliche Auslasttung pro Kurs

55

Linie 5 durchschn

nittliche Auslasttung pro Kurs

56

Linie 6 durchschn

nittliche Auslasttung pro Kurs

57

58

Linie 21 durchschnittliche Auslastung pro Kurs

- 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

Thun BahnhofFreienhof

LauitorThunerhof

CasinoBächimattSeematte

Hünibach ChartreuseStationsstrasse

EichbühlHilterfingen Post

KircheOberhofen Dorf

Wichterheer GutLängenschachen

Oertlibachdu Lac

Gunten DorfStampbach

RalligenBäregg

VorderdorfKreuz

Merligen BeatusBeatenbucht

NastelGeisskilche

BalmholzBeatushöhlen

PilgerwegSundlauenen Dorf

GelbenbrunnenManorfarm

NeuhausSchiessstand Lehn

WidimattSpital

UnterseenInterlaken West

MetropoleInterlaken Ost

Ein-/Aussteiger und Belegung, Linie 21

Belegung

Aussteiger

Einsteiger

0 5 10 15 20 25 30

0 5 10 15 20 25 30

Interlaken OstMetropole

Interlaken WestUnterseen

SpitalWidimatt

Schiessstand LehnNeuhaus

ManorfarmGelbenbrunnen

Sundlauenen DorfPilgerweg

BeatushöhlenBalmholz

GeisskilcheNastel

BeatenbuchtMerligen Beatus

KreuzVorderdorf

BäreggRalligen

StampbachGunten Dorf

du LacOertlibach

LängenschachenWichterheer GutOberhofen Dorf

KircheHilterfingen Post

EichbühlStationsstrasse

Hünibach ChartreuseSeematteBächimatt

CasinoThunerhof

LauitorBälliz

Thun Bahnhof

Ein-/Aussteiger und Belegung, Linie 21

Belegung

Aussteiger

Einsteiger

Linie 55durchschn

5 nittliche Auslasttung pro Kurs

59

Linie 31.061

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 19.02.11, 12:49 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 13

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

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r®, G

VS

971497

0

1071511

0

109152

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1

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14

1720

1721

25210

0

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3

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1

1861516

0

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1

196158

1

2151519

1

2281514

1

2401514

1

240151

240Spiez, Bahnhof

Spiez, Niesenbrücke

Spiez, Leimern

Spiez, Aeschiweg

Spiez, Eigen

Spiez, Altersheim

Spiez, Höhe

Krattigen, Kirche

Krattigen, Post

Krattigen, Dorf

Krattigen, Tschuppen

Krattigen, Oertlimatt

Krattigen, Tschuppen

Krattigen, Dorf

Krattigen, Post

Krattigen, Stuhlegg

Aeschi b. Spiez, Längenboden

Aeschi b. Spiez, Alleestrasse

Aeschi b. Spiez, Post

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.061

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 19.02.11, 12:51 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 13

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

23121231

324221

1411

234212

2021521

128

187211

718221

13

179211

1616621

33

163210

47334

00

334 7274

10

274 812021

1817

108215

410721

22

105210

188821

180

921

362

02

5211

4200

320122

00

220

2Aeschiried, Schulhaus

Aeschiried, Kapelle

Aeschiried, Chemihütte

Aeschiried, Ebenen

Aeschi b. Spiez, Wachthubel

Aeschi b. Spiez, Friedegg

Aeschi b. Spiez, Mustermattli

Aeschi b. Spiez, Post

Aeschi b. Spiez, Alleestrasse

Aeschi b. Spiez, Längenboden

Krattigen, Stuhlegg

Krattigen, Post

Krattigen, Dorf

Krattigen, Tschuppen

Krattigen, Oertlimatt

Krattigen, Tschuppen

Krattigen, Dorf

Krattigen, Post

Krattigen, Kirche

Spiez, Höhe

Spiez, Altersheim

Spiez, Eigen

Spiez, Aeschiweg

Spiez, Leimern

Spiez, Niesenbrücke

Spiez, Bahnhof

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.062

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 19.02.11, 13:15 von blunierm mit FAN 3.70a1 cm = 14

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

4614 460

4914 31

5914 111

6614 81

8014 153

9614 191

10614 1130

16219 861

18319 21

18419 10

18519 21

19019 63

18014 310

18014 12

20214 234

24714 492

26014 155

26014 514

24914 32

24814 1248

4614 460

4914 31

5914 111

6614 81

8014 153

9614 191

10614 1130

16219 861

18319 21

18419 10

18519 21

19019 63

425 40

435 11

425 00

445 21

465 30

465 046Spiez, Bahnhof

Spiez, NiesenbrückeSpiez, DorenSpiez, SibirienkurveHondrich, StutzHondrich, ByfangHondrich, PostHondrich, BühlenAeschi b. Spiez, HaslerenAeschi b. Spiez, LengmattliAeschi b. Spiez, NiederdorfAeschi b. Spiez, PostAeschi b. Spiez, MustermattliAeschi b. Spiez, FriedeggAeschi b. Spiez, WachthubelAeschiried, EbenenAeschiried, ChemihütteAeschiried, KapelleAeschiried, SchulhausSpiez, BahnhofSpiez, KronenplatzSpiez, OberlandstrasseSpiez, SpiezmoosSpiezwiler, NeumatteSpiezwiler, SchulhausSpiezwiler, RössliSpiezwiler, StegweideHondrich, PostHondrich, BühlenAeschi b. Spiez, HaslerenAeschi b. Spiez, LengmattliAeschi b. Spiez, NiederdorfAeschi b. Spiez, PostAeschi b. Spiez, MustermattliAeschi b. Spiez, FriedeggAeschi b. Spiez, WachthubelAeschiried, EbenenAeschiried, ChemihütteAeschiried, KapelleAeschiried, Schulhaus

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.062

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 19.02.11, 13:33 von blunierm mit FAN 3.70a1 cm = 13

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

897 890

907 11

927 30

927 12

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877 011

17217 66

16717 01

16617 01

16417 024

14217 177

10214 3712

9114 116

7814 318

6114 15

5714 111

4614 03

4414 044

16510 1652

18310 1910

17810 558

12410 416

11110 31

11010 020

17217 66

16717 01

16617 01

16417 024

14217 177

10214 3712

9114 116

7814 318

6114 15

5714 111

4614 03

4414 044Aeschiried, Schulhaus

Aeschiried, KapelleAeschiried, ChemihütteAeschiried, EbenenAeschi b. Spiez, WachthubelAeschi b. Spiez, FriedeggAeschi b. Spiez, MustermattliAeschi b. Spiez, PostAeschi b. Spiez, NiederdorfAeschi b. Spiez, LengmattliAeschi b. Spiez, HaslerenHondrich, BühlenHondrich, PostSpiezwiler, StegweideSpiezwiler, RössliSpiezwiler, SchulhausSpiezwiler, NeumatteSpiez, LötschbergplatzSpiez, BahnhofAeschiried, SchulhausAeschiried, KapelleAeschiried, ChemihütteAeschiried, EbenenAeschi b. Spiez, WachthubelAeschi b. Spiez, FriedeggAeschi b. Spiez, MustermattliAeschi b. Spiez, PostAeschi b. Spiez, NiederdorfAeschi b. Spiez, LengmattliAeschi b. Spiez, HaslerenHondrich, BühlenHondrich, PostHondrich, ByfangHondrich, StutzSpiez, SibirienkurveSpiez, DorenSpiez, NiesenbrückeSpiez, Bahnhof

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.063

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 20.02.11, 18:20 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 3.1

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

36736

0

3670

2

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1

3671

7

3072

7

2472

4

2878

2970

4

2974

10

30711

1

3172

1

3171

4

2870

1

2770

27Spiez, Bahnhof

Spiez, Kronenplatz

Spiez, Oberlandstrasse

Spiez, Spiezmoos

Spiezwiler, Neumatte

Spiezwiler, Schulhaus

Spiezwiler, Rössli

Spiezwiler, Stegweide

Hondrich, Post

Hondrich, Byfang

Hondrich, Stutz

Spiez, Sibirienkurve

Spiez, Doren

Spiez, Niesenbrücke

Spiez, Bahnhof

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.063

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 20.02.11, 18:22 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 3.1

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

28728

0

3678

4

3673

14

3078

5

35710

0

3671

6

3777

2

4277

1

4978

0

5577

1

5975

0

5970

59Spiez, Bahnhof

Spiez, Niesenbrücke

Spiez, Doren

Spiez, Sibirienkurve

Hondrich, Stutz

Hondrich, Byfang

Hondrich, Post

Spiezwiler, Stegweide

Spiezwiler, Rössli

Spiezwiler, Schulhaus

Spiezwiler, Neumatte

Spiez, Lötschbergplatz

Spiez, Bahnhof

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.064

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 20.02.11, 18:57 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 8.0

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

1249124

0

12793

2

12893

1

12792

12691

126Spiez, Schiffstation

Spiez, Parkplatz Regez

Spiez, Sodmatte

Spiez, Des Alpes

Spiez, Oberlandstrasse

Spiez, Bahnhof

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.064

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 20.02.11, 18:49 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 6.0

FAN

Fah

rgas

tAna

lyse

im N

ahve

rkeh

r®, G

VS

41941

4

3992

0

3991

1

3990

39Spiez, Bahnhof

Spiez, Kronenplatz

Spiez, Des Alpes

Spiez, Eden Hotel

Spiez, Schiffstation

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.065

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 20.02.11, 19:34 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 8.0

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90131

90Spiez, Bahnhof

Spiez, Oberlandstrasse

Spiez, Kronenplatz

Spiez, Kapellenstrasse

Spiez, Bürgstrasse

Spiez, Buchenweg

Spiez, Seepark

Faulensee, Oberdorf

Faulensee, Dorf

Faulensee, Am See

Faulensee, Güetital

Spiez, Bahnhof

Spiez, Kapellenstrasse

Spiez, Bürgstrasse

Faulensee, Oberdorf

Faulensee, Dorf

Faulensee, Am See

Faulensee, Angernstrasse

Faulensee, Möve

Einsteiger Aussteiger Besetzung

Linie 31.065

Belastung+Ein/Aussteiger Mo-Fr

Fahrgäste

Erstellt am 20.02.11, 19:43 von blunierm mit FAN 3.70a

1 cm = 8.0

FAN

Fah

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770

7Faulensee, Möve

Faulensee, Angernstrasse

Faulensee, Am See

Faulensee, Dorf

Faulensee, Oberdorf

Spiez, Seepark

Spiez, Buchenweg

Spiez, Bürgstrasse

Spiez, Kapellenstrasse

Spiez, Bahnhof

Faulensee, Güetital

Faulensee, Am See

Faulensee, Dorf

Faulensee, Oberdorf

Spiez, Seepark

Spiez, Buchenweg

Spiez, Bürgstrasse

Spiez, Kapellenstrasse

Spiez, Kronenplatz

Spiez, Oberlandstrasse

Spiez, Bahnhof

Einsteiger Aussteiger Besetzung

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65

66

Anhang 4: Herleitung der Vision

Zur Diskussion einer langfristigen ÖV-Vision in der Agglomeration Thun wurden 2 Work-

shops mit Vertretern aus verschiedensten Bereichen (Politik, Wirtschaft, Gemeinden,

Ämter und Planer) organisiert4. Dabei drehten sich die Diskussion um einen breiten Fä-

cher von Ideen zur Weiterentwicklung der Stadt, der Agglomeration und insbesondere

des ÖV.

Im Folgenden werden einige Punkte der Diskussionen wiedergegeben.

Diskussion der Verkehrsmittel

Ist der Bus das richtige Verkehrsmittel für Thun? Mit einem Systemvergleich zwischen 6

verschiedenen denkbaren Verkehrsmitteln wurden die Vor- und Nachteilen diskutiert. Für

eine detailliertere Untersuchung wurden die Stadtbahn (im Sinne einer Weiterführung der

S-Bahn Bern mit zusätzlichen Haltestellen), das Tram (in einer noch zu definierenden

Lage und Ausprägung) sowohl das Bussystem ausgewählt.

4 Workshopteilnehmer:

Melchior Buchs, Geschäftsführer TIP

Bruno Meier, AöV

Jürg Lehmann, STI

Jürg Marti, Gemeindepräsident Steffisburg

Thomas Jenne, Planungsamt der Stadt Thun

Ueli Schneider, Gemeinde Spiez

Marianne Dumermuth, Gemeinderätin Thun

Karin Peter, RVK

Philipp Häberli, Wirtschaftsraum Thun

Matthias Wehrlin, Atelier Wehrlin

Monika Saxer, Metron Bern AG

René Helg, Metron Verkehrsplanung AG

67

Systemvergleich

Gelenkbus Doppelgelenkbus Tram Stadtbahn S-Bahn

Systembeschreibung Bekanntes und auch in Thun eingesetzten Verkehrsmittel, Mischverkehr mit MIV.

In Zürich und Genf eingesetzte Verlängerung des Gelenkbus-ses, Mischverkehr mit MIV.

Tramsystem mit Eigentrassee S-Bahn, welch im städtischen Nahbereich als Tram verkehrt, Karlsruher Modell

S-Bahn mit vielen Haltestellen und einfachen Zugängen, Modell „Stadtbahn“ Zug

Technische Parameter

min. Radius 12 m 12 m 25 m 25-80 m 185 m

Reisegeschwindigkeit 16-20km/h 16-20km/h 20-25 km/h 20-30 km/h 40 km/h

Haltestellenabstand 300-400 m 300-400 m 300-400 m 300-1000 m 800-2000 m

Länge einer Einheit 18 m 24 m 30-40 m 30-40 m 105 m

Kapazität pro Einheit 80 Sitz- und Stehplätze 120 Sitz- und Stehplätze 200 Sitz- und Stehplätze 200 Sitz- und Stehplätze 340-450 Sitz- und Stehplätze

Regelquerschnitt (Fassade – Fassade)

Optimal mind. 15 m Optimal mind. 15 m Mind. 22 m Mind. 22 m Eigenes Trassee

Finanzielle Konsequenzen

Beschaffungskosten pro Einheit 700'000.- 1'500'000.- 5'000'000.- 8'000'000.- 14'000'000.-

Infrastrukturkosten Haltestellen bestehend, keine Kosten

Anpassung der Haltestellen notwendig

Gleisbau: sehr hohe Kosten im Strassenkörper

Gleisbau: sehr hohe Kosten im Strassenkörper

Neue Haltestellen inkl. Zugän-gen: hohe Erstellungskosten

Betriebskosten Pro Bus gering, bei dichtem Takt allerdings hoch

Pro Bus gering, bei dichtem Takt allerdings hoch

Pro Tram mittel Pro Zug hoch Pro Zug hoch

Zugänglichkeit

Zur Haltestelle Kurze Zugangswege Kurze Zugangswege Kurze Zugangswege Lage der Haltestellen im Stras-senkörper, kurze Zugangswege

tendenziell lange Zugangs- und Umsteigewege

Verknüpfung mit anderen Ver-kehrsmitteln

Mit Umsteigen Mit Umsteigen Mit Umsteigen Verknüpfung mit S-Bahn mög-lich, Lage der Haltestellen im Strassenkörper

Bestandteil von S-Bahn-System Bern

Stadtverträglichkeit Entspricht dem derzeitigen Niveau

Entspricht mehr oder weniger dem derzeitigen Niveau

Benötigt bei Eigentrassee grosszügige Strassenräume, ist in Thun eher schwierig

Grosse Fahrzeuge im Strassen-körper, Fahrleitung

Querung nur an definierten Unter- oder Übergängen mög-lich. Fahrleitung. Nur auf be-stehenden Strecken.

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76

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69

70

Verbindung gegen "Aussen"

• Verbindungen nach Bern sehr wichtig

• Nachfragezunahme um über 60% führt zu Kapazitätsengpässen auf der Schiene

• Gewünscht werden mehr Verbindungen, die auch Wankdorf bedienen

Tramstadt Thun

Vorteile eines Tramsystems

• Sofern strassenverkehrsunabhängig

- störungsfrei

- zuverlässig

- schnell

• grössere Kapazitäten aufgrund grösserer Transportgefässe

• umweltfreundlich

• «Schienenbonus»

Nachteile von Tramsystemen

• grosser Platzbedarf

• hohe Investitionskosten (die Projekte in Bern kosten im Schnitt rund CHF 30 Mio. pro

Kilometer)

• lange Realisierungszeiträume

• wenn im Strassenraum, kaum Vorteile gegenüber Bus

Kapazitäten

Wie der Systemvergleich zeigt, bietet ein Tram mehr als doppelt so viel Kapazität wie ein

Gelenkbus an. Damit lässt sich der notwendige Takt einer Linie verdoppeln.

Die Linie 1 weist derzeit und auch in den Prognosen des Verkehrsmodells die höchste

Nachfrage auf. Für die Bereitstellung der notwendigen Kapazitäten muss längerfristig ein

7.5-Min.-Takt gefahren werden. Ein Tram müsste demnach lediglich in einem 15-Min.-

Takt verkehren. Wobei sich dann aufgrund der Verfügbarkeit die Frage stellt, ob ein dich-

terer Takt nicht die Bedürfnisse der Fahrgäste besser abdeckt.

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Abschnitt

s Bahnhof

73

74

Mit einem angepassten Buskonzept und entsprechendem Verkehrsmanagement werden

die Grenzen des Bussystems nicht erreicht.

Die Anzahl der Buskanten am Bahnhofplatz sind ein Problem, das mit 2 Lösungsmög-

lichkeiten angegangen werden kann:

• Kurze Haltezeiten der Busse am Bahnhof

Dies ist bei dichten Fahrplänen, bei denen die Buslinien nicht mehr zwingend auf die

Anschlüsse im Schienenverkehr ausgerichtet sind, sicherlich möglich.

• Eine komfortable Unterführung der Frutigenstrasse könnte optimale Umsteigebedin-

gungen zwischen den Linien 3, 5, 55 und der Bahn herstellen. Voraussetzung dazu

sind entsprechende Konzeptanpassungen.

Der Konflikt sowohl von MIV wie auch vom ÖV immer stärker belasteter Strassen kann

mittels eines geeigneten Verkehrsmanagements in den Griff bekommen werden.