(Laguna Seca, 09.06.2011:) Der zehnte und letzte Wertungslauf der RLMS sollte ein recht präzises Spie-gelbild der Saison 2010/2011 für das VE-Racingteam abgeben: ein Ren-nen, welches neben einigem hellem Glanz auch eine Menge Frustpoten-tial in sich barg. Und genau wie in der gesamten Saison sollten viele unerwartete Ereignisse den ur-sprünglichen „Plan“ oder das Kon-zept der beteiligten Fahrer wild durcheinanderwirbeln.

Die meiste Spannung aus VE-Sicht versprach das Rennen der GT2-Klasse: die Führung für VE betrug hier gerade einmal zwei mickrige Pünktchen, und m.technology lag in Lauerstellung, konnte auch direkt durch eine bärenstarke Polezeit überzeugen. Matthias Lamm aller-

dings gelang am Steuer des GT2-Porsche ein bravouröser Start, die m.technology-Truppe fiel zu Beginn weit nach hinten und Lamm führte - allerdings nur bis Runde 21, als ihn ein technischer Sekunden-Discon-nect wegen eines Softwareupdates unsanft aus dem Rennen beförderte und der Porsche heftig in der Mauer einschlug. Mit irreparablem Schaden wurde der Wagen in der Box abge-stellt, der Frust war natürlich groß.

Ähnlich endete das Rennen für fast alle Autos des Teams: der LMP1-Audi mit Perko/Flemming schied kurz nach dem Fahrerwechsel aus, der GT1-Aston mit Startfahrer Udo Wagner wurde nach dem Porsche-Ausfall von Bourouis und Noffke mit gefahren, allerdings war auch ihm kein langes Rennen beschert, ein

Quersteher in Cork Screw war das Ende. Auch der Ferrari F430 mit Dü-ker/Lamm schied später aus.

Lediglich das LMP2-Auto, welches im Saisonverlauf sich ebenfalls Hoff-nungen auf den Titel machen durfte, diese aber bereits vor Laguna ab-schreiben musste, machte alles rich-tig und profitierte dabei auch von et-was Pech der Konkurrenz: Seiter und Ladits ließen alte Klasse aufblit-zen und siegten souverän. Insbe-sondere Seiter beeindruckte in sei-nen langen Stints durch starke Performance.

Einen ausführlichen Überblick über die RLMS-Saison 2010-2011 findet der geneigte Leser im hinteren Teil dieses Heftes.

Verdreht im Korkenzieher

VereinszeitungVirtual endurance

racing-team

ausgabe 4

JuLi 2011

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Auf zum letzten Gefecht: Das RLMS-Feld startet mit VE-Beteiligung in Laguna Seca zum 10. und finalen Saisonlauf, um einen Schlusspunkt unter eine lange und wechselvolle RLMS-Saison 2010-2011 zu setzen.

+++ in dieser AusgAbe +++

+++ editoriAL +++

Liebe Leser,

mittlerweile liegt die vierte Ausgabe von vor - eine Ausgabe, die belegt, wie aktiv das Team wei-terhin unterwegs ist.

Die vergangene RLMS-Saison hat ihre Spuren hinterlassen, und wir versuchen in dieser Ausgabe, noch einmal diese lange Saison Revue passieren zu lassen.

Ein Auge werfen wir ebenfalls auf die neue ERM-Serie des Teams: nicht häufig kommt es vor, dass neu ge-gründete „Kleinserien“ außerhalb von den großen Ligen wie VR und Racersleague kurz nach dem Er-scheinen so voll besetzt sind. Und ein Blick auf die Nascar-Aktivitäten darf natürlich nicht fehlen.

Zwei Abgänge hat das VE-Team in den letzten Wochen zu verzeichnen gehabt: Gründungsmitglied Boris Perko und Neuzugang Marcus Rich-ter haben das Team auf eigenen Wunsch verlassen - das VE-Racing-Team wünscht natürlich alles Gute und viel Erfolg auf den virtuellen Rennstrecken dieser Welt!

Wir hoffen, diese Ausgabe gefällt, und wir wünschen den Lesern schon einmal viel Vergnügen bei der Lektü-re!

F. Ladits , S. Seiter, N. Nevi

Panorama 2

Rennbetrieb 3 - 5

Seiters Serie (2) 6

neue serie: ermMit der Endurance Rennsport-Meisterschaft (ERM) erblickt eine junge und irgendwie doch „alte“ Rennserie das Licht der Welt: die Fahrzeuge der Deutschen Renn-sportmeisterschaft aus den späten 70ern und frühen 80ern betraten furi-os die rFactor-Bühne, und das VE-Team kümmerte sich umgehend lie-bevoll um diese tollen Boliden, indem eine 2h-Rennserie angeboten wur-de. Weiteres dazu siehe Seite 2.

ve-nascar: weiterentwicKlungen

Halbzeit in der VE-Nascar-Hauptse-rie: der zehnte Saisonlauf der SCS (StockcarNews-Cup-Serie) ist so gut wie vorbei, weitere 10 Rennen ste-hen bevor. Immer mehr kristallisiert sich ein „harter Kern“ von etwa 15 Fahrern heraus, der regelmäßig an den Rennen teilnimmt und sich tolle Duelle auf der Strecke liefert.

„Nebenbei“ wurde mit den European Nascar Racers (ENR) eine neue Se-rie zusammen mit der ungarischen

Nascar-Liga VSR gestartet. Das nicht bescheidene Ziel: die größte europäische rFactor-Nascar-Serie zu werden, die es momentan gibt. Grund zum Optimismus gibt es, das erste Testrennen verlief recht viel-versprechend.

Weitere Details und Informationen zur SCS und zur ENR im Nascar-Teil dieser Ausgabe.

Heft 4/ Juli 2011 Seite 2

unter der Haube

An dieser Stelle wird zu besonderen Anlässen und Gegebenheiten den Mitgliedern des VE-Racing-Teams ein Glückwunsch ausgesprochen - und diesmal hat sich diesen Glück-wunsch VE-Starfahrer Matthias Lamm mehr als verdient: Lamm traute sich nämlich unter die Haube und verheiratete sich kurzerhand - mit der Konsequenz, dass er und seine Angetraute nur wenige Zeit nach dem RLMS-Finale im VE-Pri-vatjet umgehend in Richtung Kroati-en düsten, um das Team alleine in Laguna Seca sitzen zu lassen.

Während Manager und Teamchef wild fluchend eine Rückfahrgelegen-heit suchten (welche letztlich auf ei-nem unter libyscher Flagge fahren-den Seelenverkäufer stattfand), ließ sich Lamm die kroatische Sonne auf den Bauch scheinen und sich or-dentlich verwöhnen - dank der üppi-gen Gehaltsschecks bei VE kein Problem. Herzlichen Glückwunsch und alles Gute euch Beiden!

panorama

Einst zogen vier wackere Recken…Entschuldigung was wann?....öhh..Moment…ja da haben wirs schon ANNO 1404 wars…

Dies sind die Abenteuer des Raum-s c h i f f e s … …HAAAAAAAAAAAAAAAALT

Also noch mal von vorne: Einst zo-gen vier wackere Recken aus, um die neue Welt zu erforschen. Nicht nur der Okzident lockte mit fruchtba-ren Inseln, sondern auch der Orient mit all seinen Schätzen zog die Abenteurer in seinen Bann.

Seb der Ritter, Chris der Händler, Boris der Kleriker und Friedrich der General schworen sich Treue. Man bezeugte, sich immerwährende Hilfe und Unterstützung zu gewähren und miteinander zu handeln. In Zeiten der Not wolle man auch auf die klei-nen profanen Geldflüsse verzichten. Welch noble Vorraussetzungen für eine glückliche Besiedelung der fremden Welten mit all ihrer Gefah-ren.

Doch Satan selbst sorgte bald für

Uneinigkeit unter den Freunden. Schergen fallen in den Städten ein, sorgen für Aufstände der Unzufrie-denen, religiöse Hassprediger ver-führen das Volk dazu, keine Steuern mehr zu zahlen. Brandstiftung wird verübt und sogar die Brunnen wer-den von Schergen vergiftet. Dass so keine blühenden Städte wachsen, wird allen vier schnell klar. Doch zu vergiftet ist die Atmosphäre, und so rüsten die Parteien zum Krieg. Im

letzten Augenblick einigt man sich darauf, die Schergen zurückzupfei-fen und den Frieden ins Land ziehen zu lassen. Doch leider dürstet es dem Ritter offensichtlich nach Blut. Denn er verließ die idyllische Insel-welt und zog weiter. Nun blieb es den Verbliebenen Chris, Boris und Friedrich, die Inselwelt zum Erblü-hen zu bringen. Wir werden auch weiterhin berichten, wo die Reise für die drei Freunde hinführt.

unter dem ve-racing - banner

VE-Racing hat eine weitere Renn-serie an den Start gebracht: die wunderschönen Autos des DRM-Mods mit den Gruppe5-Sportwagen der 80er-Jahre stellen die „Spielge-räte“ dar, mit denen die Piloten der neu gegründeten Endurance Renn-sport-Meisterschaft (kurz: ERM) an den Start gehen. Eingeteilt in zwei Divisionen sind fünf Klassiker des Rennsports vertreten: BMW 320 Turbo und Lancia Beta Montecarlo in der zweiten Division, dazu in der ersten Division Ford Capri Turbo, BMW M1 und Porsche 935 Turbo.

Nach dem ersten Testrennen in Rou-en les Essarts und dem ersten Wer-tungslauf auf der Nordschleife kann man jetzt schon festhalten, dass die-se Serie ein enormes Spaßpotential in sich birgt: die Fahrzeuge des Mods sind einfach klasse zu fahren, mit präziser und nachvollziehbarer

Physik und einem brachialen Moto-rensound zieht jedes Fahrzeug auf seine ganz eigene Weise in den Bann. Zuschauer und Piloten sind gleichermaßen begeistert und inver-stieren viel Zeit und Herzblut in diese Serie. Eine absolut freundliche und stimmige Race-Community hat sich um diese Serie gebildet, größtenteils aus Simracern bestehend, die jahre-lange Erfahrung in diversen Serien

und Sims aufweisen. Dies zahlt sich absolut aus: Der Umgangston im Forum und das Fahrverhalten auf der Strecke sind vorbildlich für so manch andere Serie.

Die Grundregeln der Serie sind schnell erklärt: Zwei-Stunden-Ren-nen auf Rennstrecken-Klassikern wie z.B. Nordschleife, Sebring und dem Salzburgring in Divisions- und

Gesamtwertung getrennt, Punkte-vergabe in Abhängigkeit von der Größe des Starterfeldes und in An-lehnung an die reale DRM-Bepunk-tung sowie die Möglichkeit des Fah-rerwechsels stellen die Eckpunkte dar.

Und während die Vorbereitungen auf das gerade einmal zweite Sai-sonrennen am Salzburgring auf Hochtouren laufen, macht sich das VE-Team intern schon Gedanken, wie man diese Serie in den kom-menden Saisons weiter verbessern kann - eine Tatsache, die für sich spricht.

die „beauty beasts“ der erm

Das von Georg Peklo kreierte Logo der Endurance-Rennsport-Meister-schaft (ERM)

Heft 4/ Juli 2011 Seite 3 rennbetrieb

Zum zweiten Mal hat sich eine lange RLMS-Saison dem Ende geneigt, und zum zweiten Mal ist das VE-Racingteam von Anfang bis Ende in einer der wichtigsten Langstre-ckenserien der Simracing-Szene unterwegs gewesen: Grund genug, noch einmal einen längeren Blick zurück zu werfen...

Atlanta

Zur RLMS-Premiere auf dem Lang-streckenklassiker, gleichzeitig der Saisonbeginn, platzierte VE-Racing fünf Fahrzeuge im Grid: in der LMP1 startete das Duo Perko/Flemming mit dem Zytek, in der LMP2 das Duo Seiter/Ladits mit dem Porsche Spy-der, den Aston Martin in der GT1-Klasse fuhren Wagner/Bonkowski, und die GT2-Klasse war gleich dop-pelt besetzt: im ersten Porsche 997 fuhren Lamm/Bourouis, im zweiten dann Noffke/Nevi. Einige dieser Fahrzeug-Team-Kombinationen wa-ren völlig neu, es ging also vor allem darum, Erfahrungen zu sammeln und einzuschätzen, wie man sich im Vergleich zur Konkurrenz platzieren könnte.

Das Resultat des Rennens war durchaus zufriedenstellend, stellen-weise gar beeindruckend: der Zytek sicherte sich Platz 3, der Porsche Spyder nach diversen Drehern im-merhin noch Rang 5 ebenso wie der Aston Martin. In der GT2-Klasse konnte der erste Porsche gar be-dingt durch die Patzer der Konkur-renz den ersten GT-Sieg für das Team einfahren, während der zweite Porsche ebenfalls Rang 5 belegte. Damit sahen alle VE-Fahrzeuge die Zielflagge, das war zumindest mal ein Anfang - leider sollte es im weite-ren Saisonverlauf nicht mit dieser Quote weitergehen...

Paul Ricard

Das Acht-Stunden-Rennen von Paul Ricard bot ergebnistechnisch ein ähnliches Bild wie der Vorlauf: Nach einem sehr intensiven und anstren-genden Rennen (bedingt durch die irritierenden Scheinwerferblitze auf der Strecke) stand beim LMP1-Duo ein fünfter Platz auf dem Papier; nicht ganz das, was möglich gewe-sen wäre, denn ein Dreher durch ein Missverständnis mit den Teamkolle-gen warf den VE-Zytek etwas zu-rück. Besser lief es für den LMP2-Porsche, der sich nach aufopferungsvoller Arbeit am Lenk-rad letztlich den ersten VE-Prototy-pensieg der neuen Saison sichern konnte, bravourös!

Der zuvor siegreiche GT2-Porsche fuhr ein blitzsauberes Rennen, wel-ches diesmal jedoch dank starker Konkurrenz von m.technology „nur“ zu Platz 2 reichte, trotzdem fuhr man hochzufrieden nach Hause. Ein we-nig überraschend konnte sich der zweite Porsche erneut einen fünften Platz sichern, Immer/Nevi/Wagner saßen hier am Steuer. Recht früh im Rennen war der Aston Martin mit Bonkowski am Steuer leider im Kies-bett stecken geblieben und markier-te damit den ersten Rennausfall für ein VE-Fahrzeug in der Saison 2010/11. Das Rennen von Paul Ri-card durfte insgesamt also erneut als erfolgreich angesehen werden - wieder hatte sich das Team durch eine starke Mannschaftsleistung ausgezeichnet.

Portimao

Die dritte Streckenpremiere im drit-ten Wertungslauf - und erneut ein 2:45h-Rennen. Wieder stieg die ver-sammelte VE-Truppe im Hotel ab, und erneut konnte man zumindest in der Prototypen-Fraktion überzeu-gen: ein vierter Platz (LMP1) und ein erneuter Klassensieg (LMP2) ließen die Korken knallen, damit stand man exzellent da in der Klassenwertung. Allerdings trübten die Ergebnisse der GT-Fraktion das Bild: ein vierter Platz des führenden GT2-Autos war nicht ganz das, was man sich vorge-

stellt hatte, und der zweite GT2-Porsche sowie der GT1-Aston sahen zwar die Zielflagge, aber eher „unter ferner liefen“. Trotzdem durfte man zufrieden sein: erneut fuhren alle Fahrzeuge über die Ziellinie, und er-neut zeigte man teils starke Leistun-gen, die Hoffnungen auf mehr mach-ten.

Nürburgring

Mit dem 1000km-Rennen am Nür-burgring ging es erstmals auf eine europäische Rennstrecke - kein schlechtes Pflaster für das Team, wie sich herausstellen sollte. Bedingt durch einen Ausfall der Konkurrenz fuhr der LMP1-Zytek in seiner Klas-se einen sensationell guten zweiten Platz heraus, und in der LMP2 konn-te sich das Duo Ladits/Seiter in ei-nem furiosen Finish gegen den her-anstürmenden LMP von NoLimit wehren und den dritten Sieg in Folge einheimsen, wodurch man souverän die Führung in der Klasse verteidig-te.

Der GT2-Porsche mit Lamm/Noffke (Bourouis musste wegen techni-scher Probleme absagen) sicherte sich einen sehr guten zweiten Platz, lediglich ein NoLimit-Auto lag vor den VE-Wagen. Dies reichte, um die Führung in der Wertung ebenfalls zu übernehmen, m.technology fiel er-neut aus. Der zweite GT2-Porsche fiel durch einen Unfall aus, im GT1-Aston ermöglichte Udo Wagner in großzügiger Geste das Mitfahren der ausgefallenen Kollegen Nevi/Immer, bis ein rFactor-Problem den Wagen aus dem Rennen riss. Erneut wurde deutlich, dass der Aston und der zweite Porsche mit der jeweili-gen Klassenspitze nicht mithalten konnten.

Spa-Francorchamps

Das Rennen Belgien sollte einen der tragischsten Rennmomente zeigen, den VE je erlebt hatte: in der LMP2-Klasse hatte das in der Gesamtwer-

tung führende Fahrzeug einen Rie-senrückstand auf die Konkurrenz bis kurz vor Rennende wieder aufgeholt, bevor sich Seiter so unglücklich in der Bus-Stop-Schikane drehte, dass er auf dem Curb aufsetzte. Vereinte Teambemühungen reichten nicht aus, den Wagen zu retten, im Ge-genteil: beim Rettungsversuch schied auch noch der Aston mit Wagner am Steuer mit aus. Diese Szene wird sicher noch lange in Er-innerung bleiben... nicht viel besser lief es bei Sebastian Flemming, der als Einzelfahrer einen Horrorcrash bei Höchstgeschwindigkeit überste-hen musste, das Auto an die Box schleppte und damit nicht mehr kon-kurrenzfähig war.

Der GT2-Porsche sollte von Lamm/Noffke pilotiert werden, aber der Fahrerwechsel wurde verweigert: Lamm musste den Wagen alleine fahren, tat dies aber bravourös und sicherte sich einen erneuten Klas-sensieg. Noffke stieg noch zu Nevi in den zweiten Porsche und man brachte einen soliden vierten Rang mit nach Hause. Ein sehr wechsel-volles und emotionales Rennen ging zu Ende...

Sebring

Das sechste Saisonrennen, damit Halbzeit - und „Neuzeit“ in der RLMS: das Servicepack 1 des Enduracers-Mod hatte das Team ge-nutzt, um diverse neue Autos einzu-führen in die Serie. In der LMP1 stand der bärenstarke Audi-Diesel am Start, in der LMP2 war der Spy-der auf die Evo-Version aktualisiert worden, und in der GT2-Klasse fand sich mit dem Ferrari F430 ein wun-derschönes neues Gefährt ein. Lei-der konnte man im Rennen nicht ansatzweise den Anforderungen ge-recht werden, die Einführung von SP1 erwies sich eher als Fluch für das VE-Team: nach sechs Stunden wurde das Rennen in Sebring been-det - und kein einziges VE-Auto sah die Zielflagge. Die Ursachen waren vielfältig: unerwartete Probleme beim Fahrerwechsel, ein Crash mit verunglückten Fahrzeugen, ein tea-minterner Unfall bei Höchstge-

rücKblicK auf die rlms-saison 2010/11

Heft 4/ Juli 2011 Seite 4 rennbetrieb

schwindigkeit und das desaströseste Teamergebnis, was man sich nur vorstellen kann: „Desaster-Day“ titel-te die Presse, und damit kam man noch fein weg. Schnell wurde Ursa-chenforschung betrieben und ver-sucht, die Negativerlebnisse zu ver-arbeiten, aber ein heftiger Knacks am Selbstbewusstsein ließ sich fest-stellen - Sebring markierte einen Wendepunkt in der RLMS-Saison 2010/11, denn die folgenden Ren-nen sollten nicht mehr ganz so er-folgreich laufen, wie die Saison be-gonnen hatte.

Road America

Im siebten Wertungslauf ging es nun so langsam „um die Wurst“: würden sich die beiden aussichtsreichsten VE-Fahrzeuge (LMP2 und GT2) er-neut gut platzieren können? Der LMP2 stand am Ende dann auf ei-nem zwar guten dritten Rang, aller-dings hatte die direkte Konkurrenz erneut maximal gepunktet, was na-türlich nicht so erfreulich war. Der GT2-Porsche fuhr einen zweiten Rang hinter NoLimit ein und lag ab-solut im Soll. Boss Noffke überrasch-te durch einen Einsatz im Ferrari und platzierte den italienischen Edelren-ner auf einem beeindruckenden drit-ten Platz trotz wenig Training, der GT1-Aston (mit Wagner/Nevi be-setzt) kam ebenfalls an. Stark erneut der Auftritt des LMP1-Audi: ein zwei-ter Rang hinter Seriensieger NoLimit war eine grandiose Platzierung.

Le Mans

Auf dem Klassiker der Langstrecke wurde das Ergebnis zwar nicht ganz so desaströs wie beim Langevent zuvor in Sebring, aber sehr viel mehr Zählbares sprang auch nicht heraus: lediglich der Audi mit Perko/Flem-ming in der LMP1 durfte einen drit-ten Platz (LMP1) feiern, und in der LMP2 brachte man mit vereinten Kräften den LMP2 auf einen zweiten Rang, der Rest der Truppe fiel er-neut aus. Der große Konkurrent von VE in der LMP2-Klasse, NoLimit, si-cherte sich den Sieg und schob sich in der Wertung weiter nach vorne. Durch den Ausfall des GT2-Porsche wurde m.technology der große Profi-teur des Rennens.

Detroit

Ein Stadtkurs, der sich als echter Prüfstein herausstellen sollte: das vorletzte Rennen der RLMS-Saison 2010/11 und erneut ein dramatischer Ausfall des LMP2: ein Ausrutscher in die Leitplanke bedeutete das Ende von Punkteträumen in diesem Ren-nen. Auch der Aston Martin fiel durch Frontaleinschlag aus, ebenso der F430 - die Streckenbegrenzung for-derte ihre Opfer. In der LMP1-Klasse lief es etwas besser und man konnte

einen vierten Rang sichern, Lamm im GT2-Porsche sogar den zweiten Platz. Damit stand fest, dass es im letzten Lauf in Laguna Seca in der GT2 zum „echten“ Finale kommen würde, in der LMP2 war die Messe gelesen und NoLimit stand als Meis-ter fest.

Laguna Seca

Leider musste der GT2-Porsche in der 21. Runde von Laguna trotz aus-sichtsreicher Position alle Titelträu-me begraben: ein Softwareupdate zum denkbar ungünstigsten Zeit-punkt warf das Auto aus dem Ren-

nen, der Weg war frei für m.techno-logy. Für den Rest des Teams lief es nur unwesentlich besser. Lediglich Seiter/Ladits bewiesen ihre Klasse und siegten in der LMP2, alle ande-ren VE-Autos fielen erneut aus.

Fazit

Eine lange, wechelsvolle und manchmal dramatische Saison ging zu Ende: Höhen und Tiefen, Freude und Frust lagen so eng zusammen wie schon lange nicht mehr. Auf sen-sationelle Siege folgen serienweise Totalausfälle, insbesondere die zweite Saisonhälfte erwies sich als „durchwachsen“ und manchmal sub-

optimal. Trotzdem darf man festhal-ten, dass die zweiten Plätze in der Gesamtwertung in der LMP2 und der GT2 nicht hoch genug zu bewer-ten sind: gegen die sehr starke und professionell aufgestellte Konkur-renz hat man diese Plätze gesichert, und auch wenn mehr möglich schien, darf man mit dem Erreichten mehr als zufrieden sein. Auch das LMP1-Duo Perko/Flemming hat eine insge-samt tolle Saison gefahren, Boss Noffke erwies sich als „Universalge-nie“ der GT2, und für die Senioren-fraktion bleibt festzuhalten, dass mit wenig Training in einer so starken Serie wie der RLMS auch in Zukunft nur wenig zu holen sein dürfte, was die Punkte angeht.

Für die nächste Saison steht nur fest, dass VE erneut zahlreich ver-treten sein wird - in welcher Klasse, welcher Kombination der Fahrer und mit welchen Autos, das wird die Zu-kunft zeigen. Die Vorbereitungen laufen schon, und auch in der RLMS-Saison 2011/12, welche übrigens ei-nen permanenten Stream erhalten wird, dürfte mit VE-Racing sicher wieder zu rechnen sein. Die Konkur-renz dürfte größer und stärker wer-den - wir sind gespannt, wie sich VE gegen diese Konkurrenz behaupten kann.

rücKblicK auf die rlms-saison 2010/11 (2)

Heft 4/ Juli 2011 Seite 5 rennbetrieb

Die erste „richtige“ Saison von VE-Nascar hat die Hinrunde vollzogen: Zeit, eine kleine Zwischenbilanz zu ziehen und einen kleinen Ausblick zu wagen auf den Rest der Saison...

In der Hauptserie, der Stockcar-News.de-Cup-Serie im COT, ist Mat-thias Koch sicherlich der große Fa-vorit. Koch besitzt in der Fahrerwertung nach dem 11. Sai-sonlauf in Michigan einen recht kom-fortablen Vorsprung, ist allerdings noch nicht vollständig enteilt. Ein wenig profitieren konnte Koch dabei vom Pech Tim Schmidts, der einmal durch einen mehr als unglücklichen Unfall in Bristol vor Punktevergabe ausschied, um direkt danach in Mi-chigan durch Disonnect von P2 ver-bannt zu werden. Außerdem kämpft Sascha Wesler mit gesundheitlichen Problemen (an dieser Stelle noch einmal gute Besserung, Sascha!), weshalb zwei sehr starke Konkur-renten momentan unfrewillig „schwä-cheln“. Trotzdem muss Koch ein Riesenkompliment machen für seine unglaubliche Konstanz auf hohem Niveau, welches er in nahezu jedem Rennen erneut unter Beweis stellt.

Die Entwicklung der Teilnehmerzah-len, immer ein wichtiger Aspekt in dieser Serie, ist dabei durchaus als stabil zu betrachten: in den SCS-

Rennen betreten durchschnittlich 15 Fahrer das Feld, eine für rFactor-Verhältnisse durchaus ordentliche Zahl. Auch wenn eine höhere Fah-rerzahl sicherlich wünschenswert wäre, so darf man nicht vergessen, dass mit solch einem stabilen Feld immerhin eines der größten deutsch-sprachigen (wenn nicht DAS größte) rFactor-Nascar-Felder an den Start geht.

Die Qualität der Rennen nimmt da-bei von Saisonlauf zu Saisonlauf zu: auch wenn das Rennen in Darling-ton zwischendurch einen Höhepunkt in punkto Yellow-Phasen aufstellte, so war die Anzahl der Gelbphasen in den letzten Rennen in einem sehr übersichtlichen Rennen. Dazu trägt zum einen natürlich das sehr diszip-linierte Verhalten des Feldes bei, zum anderen sicher auch die Tatsa-che, dass man sich mittlerweile sehr gut gegenseitig kennt und einschät-zen kann, wie der jeweils andere Fahrer „tickt“.

Neun Saisonläufe (darunter auch der einzige Straßenkurs in Watkins Glen) stehen noch auf dem Pro-gramm, unterbrochen von einer et-was längeren Sommerpause. Mat-thias Koch darf sich durchaus in der Rolle des Gejagten fühlen - eine Rol-le, die ihm nach allen Erkenntnissen

der bisherigen Rennen jedoch keine Probleme bereiten wird. Und bevor dann Ende 2011 der Meister der SCS gekürt wird, müssen noch viele Runden gedreht und Kilometer ab-solviert werden - Überrraschungen werden auch dabei nicht ausblei-ben.

Die beiden anderen Serien, Nations Rookie und FTS, erfreuen sich eben-falls noch eines fröhlichen Daseins - insbesondere die Testrennen der NRS haben sich zu wichtigen Vorbe-reitungsrennen gemausert. Die FTS „kämpft“ ein wenig mit der Teilneh-mer zahl und der kommenden ENR, stellt aber nach wie vor eine schöne Möglichkeit dar, sich mit den Kolle-gen ganz entspannt zum feinen Oval-Racing zu treffen.

European Nascar Racers

Das neueste Projekt der VE-Nascar-Serie ist eine Kooperation mit der ungarischen VSR-Nascar-Serie: Ziel der ambitionierten Liga ist es, die größte europäische rFactor-Serie zu werden.

Um dieses ambitionierte Ziel zu er-reichen, wurde eine eigene Websei-te und ein Forum eingerichtet, ein erstes Testrennen in Charlotte (Lo-wes) hat bereits stattgefunden. Und auch wenn die Fahrweise einiger un-

garischer Kollegen durchaus zu Dis-kussionsstoff geführt hat, so blieb doch der nachhaltige Eindruck eines eindrucksvollen 28-Mann-Fahrerfel-des hängen, welches ganz eigene Gesetzen folgte. Relativ viele Gelb-phasen zu Beginn ließen erst keinen rechten Rennfluss aufkommen, spä-ter jedoch entwickelte sich ein pa-ckender Kampf zwischen den Autos.

Momentan finden hinter den Kulis-sen intensive Diskussionen über den Fortgang der ENR statt - dieser Pro-zess wird noch eine Weile anhalten. So richtig „losgehen“ soll es mit der ENR im September 2011. Durchaus möglich, dass dabei die Fun-Truck-Serie von VE-Nascar leiden muss, d.h. auf ihren angestammten Renn-termin verzichten muss. Da in der FTS allerdings in letzter Zeit in der Regel nur eine Handvoll Fahrer un-terwegs waren, dürfte dies kein ernsthaftes Problem darstellen.

Wir werden die Entwicklung der ENR weiterhin im Auge halten und auch hier darüber berichten.

ve-nascar: scs-Halbeitbilanz und enr

Heft 4/ Juli 2011 Seite 6

Zunächst einmal: Herzlichen Glück-wunsch an dieser Stelle! Sie haben es geschafft, den ersten Teil unserer kleinen Textserie zu beschnuppern und sind widerborstig genug, sich nicht für alle Zukunft angewidert da-von abzuwenden. Damit haben Sie eine wichtige persönliche Voraus-setzung geschaffen, in den weiteren Fortgang der Thematik einzutau-chen.

Wurde im ersten Teil der Teamkolle-ge primär von seiner semantisch-soziologischen Seite betrachtet, soll sich zweite Teil vor allem darum ran-ken, welche persönliche Motivation hinter der Zusammenarbeit mit ei-nem Teamkollegen steckt bzw. ste-cken kann und wie sich die alltägli-che Zusammenarbeit in der Praxis darstellt. Es folgt also nunmehr ...

Teil 2: Das Zwischen-menschliche – oder „Team-kollege schön und gut, aber warum gerade ich?“

Bisher haben wir ja immerhin schon gelernt, warum es nützlich oder sinn-voll sein kann, mit einem Teampart-ner zusammen zu arbeiten. Genau stehen mehr oder minder weit her-geholte Interpretationen über die Wortbedeutung „Team“ im Raume. Damit ist aber noch lange nicht ge-sagt, wie sich so ein Team – gehen wir der Übersichtlichkeit halber zu-nächst von zwei Personen aus – überhaupt zusammenfindet; ge-schweige denn, was sie (so Senna¹ will) zusammenhält. Um dies wiede-rum näher verstehen zu können, gilt es erst mal, den Simracer als sol-chen in seiner Person zu erfassen und zu kategorisieren.

Da haben wir zunächst den Heizer. Seine Vorbilder sind die ganz gro-ßen Größen des internationalen Mo-torsports. Für ihn gibt es nur eine Richtung, und zwar steil bergauf. Er ist der geborene Champion – jeden-falls ist er davon felsenfest über-zeugt. Oft jedoch wird diese Ein-schätzung von seiner Umgebung nicht in gleichem Maße geteilt. Und dies nicht zuletzt aufgrund der Tatsa-che, dass er alle übrigen Fahrer um sich herum in erster Linie als Hinder-nisse, Störenfriede und inkompeten-

te Sonntagsfahrer betrachtet. Kann er ein Rennen nicht beenden, stellt dies für ihn eine Beleidigung und so-mit einen direkten Angriff auf seine Person dar. Ganz egal, ob die Simu-lation durch einen Grafikfehler abge-stürzt ist, er wegen eines Discon-nects vom Server geflogen ist oder der Motor durch Zufall bedingt vor-zeitig den Dienst quittiert hat. Auch wenn er es nie öffentlich zugeben würde: Alle Welt hat sich gegen ihn verschworen. Und komplett rot sieht er erst recht, wenn er durch einen Unfall aus dem Rennen ausscheidet – siehe oben, Stichwort Hindernis, Störenfriede etc.

Neben ihm sehen wir den Sofa-Eu-mel. Er fällt bereits durch seine lässi-ge Grundhaltung auf. Statt auf einen Satz spezieller Rennschuhe und ei-nen dritten Monitor für das ultimative Raumgefühl beim Fahren zu sparen, gilt sein erster Griff am Rennabend dem großen Pott Kaffee, bevor sich sein Blick auf den Teamchat richtet. Wie geht’s, wie steht‘s? Was gibt es Neues von der Front? Was macht die Oma? Ist der Hamster gesund? Erscheint er im Rennstall-eigenen Teamspeak, macht sich augenblick-lich Gemütlichkeit breit. Im Gegen-satz zum Heizer ist für ihn das virtu-elle Rennfahren nicht mehr als eine austauschbare Nebenbeschäfti-gung. Er agiert keineswegs leiden-schaftslos, könnte sich aber genau so gut auf einem Tanztee oder in ei-nem Kegelverein betätigen. Das Fahren ist für ihn vor allem Mittel zum Zweck: Nette Leute kennen ler-nen, ein bisschen plaudern, eine gemeinsame verständige Basis für den persönlichen Austausch schaf-fen; das ist es, was ihn vorrangig antreibt. Ein Ausfall im Rennen kratzt ihn so gut wie überhaupt nicht. So-lange er von dem Abend das eine oder andere nette Gespräch mitneh-men konnte, ist für ihn die Welt weit-gehend in Ordnung.

Ganz anders nimmt es der Emotio-nale. Scheidet er aus dem Rennen aus oder verläuft sonst etwas nicht so, wie er es sich gewünscht hat, bricht für ihn schnell die Welt zusam-men. Und das oft. Gerade dieser Umstand macht es (insbesondere

für seine Mitstrei-ter) nicht leicht, den richtigen Umgang mit ihm zu pflegen. Läuft bei ihm alles nach Plan, ist er voll obenauf und scheinbar der g l ü c k l i c h s t e Mensch auf Erden; er sprüht geradezu vor Enthusiasmus. Um aber ein gu-tes Rennen zu absolvieren, benötigt er idealerweise einen eigenen Moti-vationstrainer, der ihm pausenlos zur Seite steht, ihn während kriti-scher Situationen aufbaut und ihm gut zuredet, wenn er vor lauter Flu-chen darüber, wie schlecht er im Grunde heute drauf ist, mit einer hal-ben Reifenbreite das Gras neben der Strecke touchiert, was wiederum weitere Schimpftiraden nach sich zieht. Im Gegensatz zum Heizer – der wie gesehen auch recht aufbrau-send reagieren kann – macht der Emotionale weniger die übrigen Mit-fahrer, sondern primär sich allein für alles Unheil im Rennen verantwort-lich. Sein Kredo lautet: Ich bin schlecht, ich bin unwürdig, ich bin ein Wurm.

Damit hätten wir die groben Eigen-schaften unserer Kandidaten mar-kant umrissen. Beim genaueren Hinsehen offenbart sich die Erkennt-nis, dass die Überschrift „Teamkolle-ge schön und gut, aber warum gera-de ich?“ sehr gut auf alle drei Typen passt. Der Heizer braucht im Grunde nur jemanden, der ihm nicht im Weg herum steht und ansonsten brav auf Platz 2 fährt, um auch die Teamwer-tung einer Meisterschaft unter Dach und Fach zu bringen. Mehr braucht und will er auch gar nicht.

Der Sofa-Eumel stellt sich obige Fra-ge vor allem vor dem Hintergrund, dass er selbst ja kaum große Ambiti-onen hat. Warum jemand an ihm als Teamgefährten verstärkt Interesse haben könnte, ist ihm nicht so ganz klar; wähnt er doch die meisten an-deren Fahrer stets auf der Suche nach einem „echten“ Profi und schätzt sich bei der Verwirklichung dieses Strebens selbst eher als Hin-dernis ein. Nichtsdestotrotz steht er

natürlich zur Verfügung, wenn die Rennabende unterhaltsam zu wer-den versprechen.

Der Emotionale reagiert auf das An-sinnen, mit ihm ein Zweiergespann bilden zu wollen, erwartungsgemäß reserviert. Soll ich wirklich? Wird das nicht zu stressig? Und was, wenn ich nicht schnell genug bin? Vielleicht wirft der Typ mich gleich wieder raus? – Diese und ähnliche Gedan-ken gehen ihm dabei vorrangig durch den Kopf.

Wir sehen hierbei recht schnell, dass nicht jeder gleich gut mit jedem an-deren beliebigen Fahrer auskommt. Der Heizer sucht ausschließlich sei-nesgleichen, alles andere ist ihm zu aufwendig und lästig. Der Sofa-Eu-mel würde gerade ihn rundweg ab-lehnen, alle anderen sind bei ihm aber herzlich willkommen. Für den Emotionalen wäre der Heizer eben-falls der Untergang, denn er würde ständig von ihm untergebuttert und fühlte sich nach kurzer Zeit auch entsprechend. Er braucht eher einen Gemütsmenschen wie Kandidat Nr. 2. Ob dieser allerdings die nötige Ausdauer und (Selbst-)Disziplin auf-bringt – Stichwort Motivationstrainer – steht auf einem andern Blatt.

Im nächsten Teil unserer kleinen Se-rie wollen wir einen näheren Blick darauf werfen, wie unsere drei Fahrertypen die Vorbereitung auf ein Rennen angehen und was sich für die weitere Zusammenarbeit daraus für Entwicklungen ergeben.

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¹ Bitte je nach Bedarf Namen durch andere Gottheit ersetzen, soweit entsprechend religiös geprägt.

teamKollege - freund oder feind? (teil 2)seiters serie