28 test + technik 14/2004MOTORRAD

Vergleichstest Naked Bikes

■■APRILIA RSV 1000 R TUONO ■■HONDA HORNET 900

■■BENELLI TNT 1130 ■■KAWASAKI Z 1000

■■CAGIVA XTRA-RAPTOR ■■MV AGUSTA BRUTALE S

■■DUCATI MONSTER S4 R ■■TRIUMPH SPEED TRIPLE

MASSENBESON

www.motorradonl ine.de test + technik 29MOTORRAD

HAFTDERES

Ob beim Design, bei den

Motoren oder in Details wie

der Gestaltung der Auspuff-

anlage – diese acht Motorräder

bilden eine atemberaubende Vielfalt

stark ausgeprägter Charaktere. Doch

in einem sind sie sich einig: Sie wollen das

Naked Bike neu und sportlich definieren.

BENELLI TNT 1130Locker hinein und mit fulminanter Beschleunigungwieder heraus: TnT in der Kurve

DREI BIKES, EIN ZIEL:SCHLUSS MIT BEHÄBIGKEIT

KAWASAKI Z 1000Das erfolgreichste der neuen Naked Bikes und im letzten Jahr Kawasakis Bestseller

MV AGUSTA BRUTALE SKurz, knochig-hart, mag am liebsten von sportlichen Extremisten gefahren werden

APRILIAModernes Multifunktions-cockpit. Die Bedienung will allerdings gelernt sein

BENELLISchlichtheit rückt das Wesentliche ins Blickfeld.Den Drehzahlmesser

CAGIVADurchgestylt bis ins Cockpit präsentiert sich die Xtra-Raptor

DUCATIVielfältige Informationen,einfacher zu bedienen alsdas Aprilia-Cockpit

HONDADie klassische Variante,wie alles an der Hornetsehr entgegenkommend

KAWASAKIZumindest auffällig. Richtiggut abzulesen ist aber nur die Geschwindigkeit

MV AGUSTAModern, klar, mit An-klängen an den klassischenContagiri von Veglia

TRIUMPHGestrafftes Info-Angebot,abermals spielt der Dreh-zahlmesser die Hauptrolle

INFOZENTRALEN, ÜBERWIEGEND ÜBERSICHTLICH

32 test + technik 14/2004MOTORRAD

und so mit sich zufrieden ist, dass man gar nicht anders kann, als die Zähne zufletschen und bei nächster Gelegenheit außen herum zu vollstrecken. Da sind auchdie Z 1000 und die Speed Triple dicke mit dabei, die nur in der Gefährlichkeit ihresModellnamens etwas hinter die anderenzurückfallen, deren Fahrdynamik jedochüber jeden Zweifel erhaben ist.

Die Mittel für diese Dynamik stammenüberwiegend aus echt rennstreckentaug-lichen Sportmaschinen und sind an keinemklassischen Motorrad zu entdecken. Mo-derne, technisch gestylte Motoren, stäm-mige Upside-down-Gabeln, steife Rahmenund Schwingen. Eher kurze Tanks, eine Ergonomie, die den Fahrer nah am Lenk-kopf platziert. Als größten Unterschied zuden Supersportlern tragen die Naked Bikesder Rebellenfraktion breite Rohrlenker, diedas Handling fördern und dem Fahrer eineenergisch zupackende, kampfbereit an-mutende Haltung verleihen. Dafür sind siesich mit den Rennreplikas wieder einig inihrer Skepsis gegenüber Mitfahrern. Wasda an Soziusplätzen angeboten wird, zeigt,dass Rebellen am liebsten allein bleibenund mit leichtem Gepäck reisen.

So basiert die Aprilia Tuono zu weitenTeilen auf der RSV mille, die MV Brutaleauf der F4 S, die Triumph Speed Triplestammt von der Daytona ab, und die

Echsenhaftes oder insektoides Gesicht,allemal ein grimmig entschlossener

Blick, sprungbereit aufs Vorderrad ge-duckte Gestalt, die Technik gar nicht odernur mit dem Nötigsten verhüllt. Und danndie Namen: Donner, TnT, Räuber, Monster,Hornisse, Brutale. Hilfe! Würden sich Aus-sehen und Namen bis in ihr innerstes Wesen fortsetzen, man müsste diese Mo-torräder abends an die Kette legen, damitsie des Nachts kein Unheil anrichten.

Doch es ist mit ihnen wie mit „Streetfightin’ man“ oder „Sympathy for the devil“von den bösen, bösen Rolling Stones.Wenn Mick Jagger die rhetorische Frage:„What can a poor boy do, than to sing in a rock ’n’ roll-band?” ins Mikro randaliert,dann meint er mit dem armen Jungen ja nicht sich selbst. Die Rebellion, dieSympathie für den Teufel ist ein poetisch-intellektueller Akt. Und der eröffnet dieMöglichkeit, Dinge von einer anderen Seiteher zu denken.

So tun die hier versammelten Motor-räder weder ihren Fahrern noch ihren wohlsituierten Herstellern noch sonst wem etwas Böses. Aber sie rebellieren gegendas klassische Naked Bike. Gegen barockeFormen, freundlich daherknautschende Be-haglichkeit, die stets ein wenig zu schwer

Von Ralf Schneider; Fotos: Gargolov, Künstle

TECHNOLOGIE-TRANSFER:VIELE TEILE STAMMEN AUS ECHTEN RENN-REPLIKAS

APRILIARSV 1000 R

TUONO Ein großes Motorrad mit

hohem Lenker, auch für Kleinere gut zu fahren

CAGIVA XTRA-RAPTORFeine Teile allenthalben, viel Karbon, leider auch Pendeln um die Längsachse

DUCATI MONSTER

S4 RFein ansprechendeGabel, die manch-

mal beim Bremsenkräftig flattert

HONDA HORNET 900Pendelfrei, trotz ihres langen Radstands vorbildlich handlich

Benelli TnT wäre ohne die Tornado Tre sonicht möglich gewesen. Die anderen tra-gen neben einzelnen Fahrwerkskompo-nenten die Motorengene von Supersport-lern in sich, etwa die Ducati Monster S4 R,deren Triebwerk von der 996 stammt, dieHonda Hornet 900, die ein drehmomentop-timiertes Fireblade-Aggregat früherer Jahrebefeuert. Und der Vierzylinder Kawasaki Z 1000 ging aus dem ZX-9R-Motor hervor.

DIE MOTOREN – EINE DEMONSTRATION DER VIELFALTDie Vielfalt der Motorenkonstruktionen –zwei Dreizylinder, drei Zwei- und drei Vier-zylinder – ist hauptsächlich das Verdienstder europäischen Hersteller, die sechs vonacht Maschinen und fünf von acht Motorenbeisteuern – der 90-Grad-V2 der CagivaXtra-Raptor stammt ja von Suzuki. Selbstda, wo die Europäer mit gleichen Kon-struktionsmerkmalen arbeiten, entfaltensie ausgeprägte Eigenarten. Man verglei-che nur die beiden Dreizylinder von Benelliund Triumph. Gemeinsam ist ihnen ledig-lich der charakteristische Ton bei höherenDrehzahlen, dieses elektrisierende Drei-zylinder-Röhren. Das kernige mechanischeNageln des italienischen 1130ers, sein Vibrationsaufkommen ist dem britischen955er jedoch genauso fremd wie die explo-sive Kraftentfaltung, welche den Spreng-stoffnamen der Benelli voll gerechtfertigterscheinen lässt. Außerdem sitzt der Kraft-werksblock derart tief im Rahmen, dass die

TnT mit nur geringer Wheelieneigung ausdem Stand beschleunigt wie vom Katapultgeschossen. Ohne langes Gezauber mitder Kupplung, atemberaubend.

Was nicht heißt, die Britin hätte einenlaschen Motor. Im unteren und mittlerenDrehzahlbereich drückte er sogar so vielNewtonmeter wie noch in keiner Speed Triple zuvor, das Leistungsloch in der Mitteist fast völlig ausgebügelt. Er bringt nurnicht den Punch des Benelli-Big-Blocks –den bringt in diesem Feld sowieso kein an-derer –, dafür zeigt er sich gegenüber demraubauzigen Italiener überaus kultiviert. AlsResultat langjähriger Detailverbesserungenwartet der früher oft als kernig charakteri-sierte Triple mit einer tadellosen Laufkulturund einem perfekten Lastwechselverhaltenauf. Keiner gleitet so geschmeidig vomSchiebebetrieb in die Beschleunigungs-phase und wieder zurück, schon gar nichtder 1130er von Benelli, der beim Gasanle-gen viel mehr Sorgfalt vom Fahrer verlangt.

Weitere Hinweise auf den hohen Standder Triumph-Entwicklung sind der niedrigeVerbrauch von nur 4,7 Litern auf 100 Kilo-meter und die geringen Schadstoffwerte.Letztere fallen bei der Benelli viel schlech-ter aus, weil ihr jegliche Abgasreinigungfehlt. Beim Hinterherfahren merkt man,dass sie riechbar mehr rauspestet als dieanderen. Zumal das aktuelle Testexemplar6,4 Liter pro 100 Kilometer Landstraßen-fahrt abfackelte. Beim Top-Test waren es5,6 Liter (Heft 12/2004). Und was sich an

TRIUMPHSPEED TRIPLEÜber die Jahre gereift undauf einem äußerst hohenStandard angekommen

test + technik 35MOTORRAD

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-60-Grad-V-Motor, zwei Ausgleichswellen, je zweioben liegende, über Zahnräder und Kette ge-triebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylin-der, Tassenstößel, Trockensumpfschmierung,Einspritzung, Ø 51 mm, ungeregelter Katalysa-tor, Lichtmaschine 400 W, Batterie 12 V/10 Ah,hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-kupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 97,0 x 67,5 mmHubraum 998 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,4:1Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 9500/minMax. Drehmoment 101 Nm bei 7300/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 1,43 / HC 0,24 / NOx 0,05

FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminium, geschraubtesRahmenheck, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm,verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufen-dämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium,Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-fung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremsehinten, Ø 220 mm, Zweikolben-Festsattel.Alu-Gussräder 3.00 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Pirelli Diablo

Maße und GewichteRadstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad,Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/135 mm,Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollgetankt* 215kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve18/4 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 7500 kmFarben Rot, GrauPreis inkl. Nebenkosten 11999 Euro

MotorWassergekühlter Dreizylinder Viertakt-Reihen-motor, zwei oben liegende, kettengetriebeneNockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-senstößel, Nasssumpfschmierung, Einsprit-zung, Ø 53 mm, Lichtmaschine 550 W, Batte-rie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigte Mehr-scheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetrie-be, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 88 x 62 mmHubraum 1131 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,2:1

Nennleistung 99 kW (135 PS) bei 9250/min

Max. Drehmoment 118 Nm bei 6750/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 3,094 / HC 0,857 / NOx 0,182

FahrwerkBrückenrahmen aus Stahl und Aluminium,Upside-down-Gabel Ø 50 mm, Gitterrohr-schwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis undZugstufendämpfung, Doppelscheibenbremsevorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Schei-benbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 207 RR

Maße und GewichteRadstand 1419 mm, Lenkkopfwinkel 65,5Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h120/115 mm, Sitzhöhe* 810 mm, Gewichtvollgetankt* 220 kg, Zuladung* 180 kg, Tank-inhalt/Reserve 16/5 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 5000 kmFarben Schwarz, Grün, Rot, GelbPreis 12 900 EuroNebenkosten 300 Euro

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, überKette und Zahnräder getriebene Nockenwel-len, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel,Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 52mm, Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigteMehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge-triebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 98,0 x 66,0 mmHubraum 996 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,3:1Nennleistung 83 kW (113 PS) bei 8500/minMax. Drehmoment 105 Nm bei 7000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 4,570 / HC 0,493 / NOx 0,170

FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarm-schwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug-und Druckstufendämpfung, Doppelscheiben-bremse vorn, Ø 298 mm, Vierkolben-Fest-sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,Doppelkolben-Schwimmsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 207 RR

Maße und Gewichte Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad,Nachlauf 92 mm, Federweg v/h 120/130 mm,Sitzhöhe* 775 mm, Gewicht vollgetankt* 206kg, Zuladung* 184 kg, Tankinhalt 18 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Rot, SilberPreis 12 000 EuroNebenkosten 200 Euro

MotorWassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahn-riemengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, desmodromisch betätigt, Nass-sumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm,ungeregelter Katalysator, Lichtmaschine 520W, Batterie 12 V/12 Ah, hydraulisch betätigteMehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsgang-getriebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 96,0 x 68,8 mmHubraum 996 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,6:1Nennleistung 83 kW (113 PS) bei 8750/minMax. Drehmoment 96 Nm bei 7000/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 1,055 / HC 0,23 / NOx 0,052

FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Einarm-schwinge aus Aluminium, Zentralfederbeinmit Hebelsystem, verstellbare Federbasis,Zug- und Druckstufendämpfung, Doppel-scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkol-ben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø245 mm, Zweikolben-Festsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test Michelin Pilot Sport(vorn Spezifikation „D“)

Maße und Gewichte Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad,Nachlauf 94 mm, Federweg v/h 130/148 mm,Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 206kg, Zuladung 184 kg, Tankinhalt/Reserve15,5/3 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 10 000 kmFarben Rot, Gelb, Grau, SchwarzPreis 11995 EuroNebenkosten 250 Euro

*MOTORRAD-Messungen

DATEN

APRILIARSV 1000 RTUONO

BENELLITNT 1130

CAGIVAXTRA-RAPTOR

DUCATIMONSTERS4 R

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Abgasen im Rücken des Fahrers, nament-lich in Textilkombis und Rucksäcken ver-fängt, sorgt ebenfalls für ein wenig ange-nehmes Geruchserlebnis.

WOHLBEKANNT:DIE ZWEIZYLINDERDie Cagiva Xtra-Raptor ist immerhin mit einem Sekundärluftsystem zur Abgasreini-gung bestückt. Das bringt ihr zwei Punkte

mehr als der TnT, fürs geringfügig bessereLastwechselverhalten bekommt sie nocheinen mehr, doch das Optimum liegt weitentfernt. Vermutlich trägt die magere Ab-stimmung im Teillastbereich, zu der sichdie Ingenieure wegen fehlender Katalysa-toren gezwungen sahen, sogar die Schulddaran, dass die Xtra-Raptor recht hart ans Gas geht. Der Genuss des kräftigenSchlags und der Drehfreude des Suzuki-V2

bleibt nur dann ungetrübt, wenn man auf einer bekannten Strecke flüssig fah-ren kann, ohne die Linie korrigieren zumüssen. Hierin verhält sich die Ducati sehr ähnlich, die derbere Lastwechsel-schläge austeilte als von früheren MonsterS4 R bekannt. Trotzdem, der „alte“ Des-moquattro gefällt mit Temperament undLaufkultur; seine Leistungskurve schwingtsich in einer schwungvollen Welle von

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-motor, zwei oben liegende, kettengetriebeneNockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tas-senstößel, Nasssumpfschmierung, Einsprit-zung, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator mitSekundärluftsystem, Lichtmaschine 340 W,Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigteMehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge-triebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 71 x 58 mmHubraum 919 cm3

Verdichtungsverhältnis 10,8:1Nennleistung 80 kW (109 PS) bei 9000/minMax. Drehmoment 91 Nm bei 6500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km CO 3,138/ HC 0,681/ NOx 0,102

FahrwerkZentralrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra-gend, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder-basis und Zugstufendämpfung, Zweiarm-schwinge aus Aluminium, Zentralfederbein,direkt angelenkt, verstellbare Federbasis undZugstufendämpfung, Doppelscheibenbremsevorn, Ø 296 mm, Vierkolben-Festsättel, Schei-benbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 56 „N/G“

Maße und GewichteRadstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad,Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 120/128 mm,Sitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 219kg, Zuladung* 187 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 km Farben Schwarz, Silbermetallic, BlauPreis 8940 EuroNebenkosten 180 Euro

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-motor, je zwei oben liegende, kettengetrie-bene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder,Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Ein-spritzung, Ø 38 mm, ungeregelter Katalysatormit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 336W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigteMehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge-triebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 77,2 x 50,9 mmHubraum 953 cm3

Verdichtungsverhältnis 11,2:1Nennleistung 93,4 kW (127 PS) bei 10 000/minMax. Drehmoment 96 Nm bei 9500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 3,09, HC 0,567, NOx 0,10

FahrwerkRückgratrahmen aus Stahl, Motor mittra-gend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstell-bare Federbasis und Zugstufendämpfung,Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentral-federbein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-basis und Zugstufendämpfung, Doppelschei-benbremse vorn, Ø 300 mm, Vierkolben-Fest-sättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm,Einkolben-Schwimmsattel.Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im TestBridgestone BT 019 F / BT 012 R

Maße und GewichteRadstand 1420 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad,Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/138mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollge-tankt* 224 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt18 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Orange, Schwarz, RotPreis 9995 EuroNebenkosten 105 Euro

MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihen-motor, zwei oben liegende, kettengetriebeneNockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, radialangeordnet, Tassenstößel, Nasssumpf-schmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, unge-regelter Katalysator, Lichtmaschine 650 W,Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigteMehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsgangge-triebe, O-Ring-Kette.Bohrung x Hub 73,8 x 43,8 mmHubraum 749 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1Nennleistung 93 kW (126 PS) bei 12 000/minMax. Drehmoment 75 Nm bei 10 500/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 3,637 / HC 0,496 / NOx 0,180

FahrwerkGitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittra-gend, Upside-down-Gabel, Ø 50 mm, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstufen-dämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium,Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämp-fung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremsehinten, Ø 210 mm, Vierkolben-Festsattel.Magnesium-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/65 ZR 17; 190/50 ZR 17Bereifung im Test Dunlop D 207 RR

Maße und GewichteRadstand 1398 mm, Lenkkopfwinkel 66 Grad,Nachlauf 98 mm, Federweg v/h 118/120 mm,Sitzhöhe* 815 mm, Gewicht vollgetankt* 212kg, Zuladung* 158 kg, Tankinhalt 19 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 6000 kmFarben Rot, SchwarzPreis 14 950 EuroNebenkosten 180 Euro

MotorWassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihen-motor, eine Ausgleichswelle, zwei oben liegen-de, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ven-tile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpf-schmierung, Einspritzung, Ø 44 mm, geregel-ter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Licht-maschine 480 W, Batterie 12 V/14 Ah, mecha-nisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupp-lung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Kette.Bohrung x Hub 79 x 65 mmHubraum 956 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,0:1Nennleistung 88 kW (120 PS) bei 9100/minMax. Drehmoment 100 Nm bei 5600/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/kmCO 0,552 / HC 0,410 / NOx 0,162

FahrwerkBrückenrahmen aus Aluminium, Motor mit-tragend, Telegabel, Ø 45 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung,Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfeder-bein mit Hebelsystem, verstellbare Feder-basis, Zug- und Druckstufendämpfung, Dop-pelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vier-kolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø220 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel. Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17

Bereifung im TestBridgestone BT 010 „J“ / BT 010

Maße und GewichteRadstand 1429 mm, Lenkkopfwinkel 66,5Grad, Nachlauf 84 mm, Federweg v/h 120/140 mm, Sitzhöhe* 820 mm, Gewicht vollge-tankt* 221 kg, Zuladung* 174 kg, Tankinhalt/Reserve 21/3 Liter.

Garantie zwei JahreService-Intervalle alle 10 000 kmFarben Schwarz, Grün, RotLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis 10 750 EuroNebenkosten 240 Euro

HONDAHORNET 900

KAWASAKIZ 1000

MV AGUSTABRUTALE S

TRIUMPHSPEED TRIPLE

38 test + technik 14/2004MOTORRAD

VIERZYLINDER – SPITZ ODER DREHMOMENTSTARKWas das Gerücht den Vierzylindern von jeher anlastete, eine spitze Leistungsent-faltung, trifft auf die Kawa Z 1000 zu. An-satzweise. Beim zügigen Abwickeln engerKehren mag man den ersten Gang, denman eigentlich brauchen würde, nicht hin-einwürgen, im zweiten fehlt es an Schub.Anders beim Honda-Vierzylinder. Er ver-zichtet auf Spitzenleistung, hat erfolgreicheine Drehmomentkur absolviert und trittdeshalb jederzeit spontan an. Zudem voll-zieht er den Lastwechsel fast so gefälligwie die Triumph. Gefällig ist ohnehin einBegriff, der die Hornet 900 und ihren An-trieb in vielen Punkten treffend beschreibt.In der Laufkultur vor dem Z-1000-Vierzylin-der einzuordnen – obgleich der im Test-motorrad überraschend wenig vibrierte –,im Ton dezent, im Startverhalten unproble-matisch, reduziert sich der Beitrag derHornet zur Rebellion auf die keck nachoben verlegten Schalldämpfer, die einem

6500 Umdrehungen hoch zum Leistungs-gipfel, und gerade diese Abweichung vomgleichmäßig linearen Verlauf sorgt für einsehr spannendes Power-Feeling.

Etwas zu ausgeprägt fällt diese Abwei-chung beim 60-Grad-V2 der Aprilia Tuonoaus, zumal die Sekundärübersetzung vielzu lang gewählt werden musste – wegender Geräuschmessung, die alte Leier. Sogewinnt der starke Mille-Motor nach dembekannten Drehmomentloch in der Mitteerst dann so richtig an Biss, wenn der Fahrer im zweiten und dritten Gang auf derLandstraße schon akute Führerscheinent-zugserscheinungen spürt. Damit konter-kariert die Sekundärübersetzung auch diegeschickt gewählte Getriebeabstufung, in-dem sie die unteren Gänge in einen zu wei-ten Geschwindigkeitsbereich überdehnt.Auf kurvenreichen Strecken hat der Tuono-Pilot häufig das Gefühl, im falschen Gangunterwegs zu sein, nur um dann festzustel-len, dass der nächsthöhere oder tiefereerst recht nicht passt.

HONDAEinst der Fireblade-Antrieb:Davon zeugen überflüssigeAngüsse am Zylinder

KAWASAKIFür den Einsatz außer-halb geschlossener Verkleidungen verschönt

MV AGUSTADer Kleine: 750er mit radi-alen Ventilen und hautengsitzendem Kupplungsdeckel

TRIUMPHDer Triple: so gut wie nochkeiner, Weltmeister im Versammeln von Schrauben

DIE MOTOREN: ALLES, NUR NICHT DAS GLEICHE

APRILIAMan hätte den 60-Grad-V2 nicht auf diese Art verstecken müssen

BENELLIDas Kraftwerk: optisch und leistungsmäßig von beeindruckender Gewalt

CAGIVAHarmonisch ins italienischeFahrwerk integriert: kultivierter V2 von Suzuki

DUCATIEiner der letzten: Der Desmoquattro rettete sichins Testastretta-Zeitalter

allzu vernünftelnden Umgang mit Gepäck-systemen im Weg stehen. Alles andere an ihr ist die pure Menschenfreundlichkeitbis hin zu den leichten Gangwechseln, diemit der knackigen Schalterei der übrigenMotorräder lebhaft kontrastieren.

Dass Vierzylinder auch ganz anderssein können, bringt einem erst die MVAgusta Brutale wieder in Erinnerung. In ihrer mechanischen Klangkulisse eine Fort-setzung der Benelli mit kleinerem Hubraum(750 cm3) und höherer Taktzahl, mit gleich-mäßigen, aber stets präsenten Vibratio-nen und ihrer unerschöpflichen Gier nach Benzin geriert sie sich als rechter Bürger-schreck. Ein Säufer, der mit weniger als 7,7 Liter nicht nach Hause kommt. An-gesichts dessen, was man hört und an derTankstelle bezahlen muss, kostet es Über-windung, die Brutale richtig herzuzwiebeln.Doch genau das mag sie. FulminanteDrehfreude, dargebracht mit Hilfe einerkurzen Gesamtübersetzung, lassen sie beiden hubraumstärkeren Bikes mithalten. Die

APRILIAZwei-in-groß-Auspuff-anlage – Aprilia-Topf mitOfenrohr-Dimensionen

BENELLIElegant, bläst die Abgasejedoch von hinten in den Rücken des Fahrers

CAGIVAHäufig vorkommende Zweizylinder-Konfiguration,hier mit ovalen Töpfen

DUCATIKunstvoll verschachtelt, diebeiden eng und hoch verleg-ten Dämpfer der Monster

HONDADank der hochgezogenenAuspuffmündungen von hinten fetziger als von vorn

KAWASAKIEin Gruß über 30 Jahre hinweg, Anklang an die vierAuspuffenden der Z 900

MV AGUSTAEs muss nicht die Sound-kanone der F4 sein, auchder Brutale-Auspuff gefällt

TRIUMPHSchlichte, runde Sache, die Drei-in-eins-Anlage aus poliertem Edelstahl

MATERIALMIX AUS STAHL, ALU UND KARBON

Frage, warum ihr die sparsamere Motor-abstimmung der F4 verweigert wird, be-antwortete die MV-Entwicklungsabteilungnur mit einem kryptischen: „Es ist besserso.“ Nun ja, für die Mineralölindustrie.

FAHRWERKSABSTIMMUNG: DIE JAPANISCHE SCHULEEin direkter Vergleich bringt Unterschiedezwischen Motorrädern ohne Verlust an

Klarheit und Schärfe zutage. Besonders einen solch fundamentalen Unterschied,wie er sich zwischen den beiden japani-schen und den sechs europäischen Motor-rädern bei der Abstimmung der Feder-elemente zeigte. Zwar ist die Z 1000 wiederum merklich straffer abgestimmt alsdie Hornet, aber beide arbeiten mit viel geringeren Dämpferraten als die europäi-schen Bikes, besonders beim Einfedern.

Das sorgt für besseren Komfort, verwischtzusammen mit der Kontur der Wellen aller-dings auch ein wenig das direkte Gefühl für die Verzahnung zwischen Reifen undUntergrund sowie andere Fahrwerksreak-tionen. Zum Tragen kommt dies freilicherst spät, wenn der Pilot richtig hinlangt,auf welligen Passagen stark in Richtung Limit bremst und kurvenausgangs kräftigbeschleunigt. Auf der Landstraße selbst

40 test + technik 14/2004MOTORRAD

Statt vieler Worte zwei selbsterklärende, orange Linien, ge-zeichnet von der TnT. Dass die Speed Triple eine fast perfekteLeistungsentfaltung bietet, wird nach dem Studium der Diagramme auch niemand bezweifeln. Gut zu sehen ist die im Text erwähnte Drehmomentsenke der Tuono, die erst jenseits der 6500/min zu ihrer Leistung findet. Ähnlich wie die Z 1000, welche nur in der Spitzenleistung überzeugen kann. Die S4 R zieht in der Mitte bereits kräftig und legt ab6500/min aufs ohnehin schon hohe Niveau noch eins drauf.Dank ihrer Drehfreude und kurzen Übersetzung kann die 750er-Brutale in der Beschleunigung mit den anderen mithalten.

-MESSUNGEN

Fahrleistungen

Höchstgeschwindigkeit* km/h

Beschleunigung

0–100 km/h sek

0–140 km/h sek

0–200 km/h sek

Durchzug

60–100 km/h sek

100–140 km/h sek

140–180 km/h sek

Tachometerabweichung

effektiv (Anzeige 50) km/h

effektiv (Anzeige 100) km/h

Kraftstoffverbrauch

Kraftstoffart

bei 100 km/h Liter/100 km

bei 130 km/h Liter/100 km

Landstraße Liter/100 km

Theoretische Reichweite

Landstraße km

1Leistung an der Kupplung. Messung auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach ECE,maximal mögliche Abweichung ± 5%

Bene

lli

250

3,35,49,9

3,23,53,8

4593

S5,25,96,4

250

April

ia

245

3,35,2

10,3

5,04,97,2

50100

S5,25,75,8

310

Cagi

va

241

3,45,8

12,5

3,94,75,0

4795

N4,85,55,3

340

Hond

a

230

3,25,4

12,4

4,34,55,6

4896

N5,15,64,8

396

Duca

ti

240

3,25,3

11,2

4,14,15,0

4695

S3,96,04,7

319

Kawa

saki

245

3,45,3

10,5

4,24,54,7

4896

N4,96,05,4

333

Triu

mph

240

3,25,5

11,9

3,84,15,0

4795

S4,95,54,7

447

MV

Agus

ta

251

3,25,3

11,2

5,04,55,7

4897

S7,98,87,7

247

-LEISTUNGSDIAGRAMM1

TRIUMPH SPEED TRIPLE – IN DER FORM IHRES LEBENS*Herstellerangabe; N = Normal; S = Super

Aprilia RSV 1000 R Tuono92 kW (126 PS) bei 10 200/min; 97 Nm bei 8700/minBenelli TnT 113094 kW (128 PS) bei 9000/min; 115 Nm bei 6500/minCagiva Xtra-Raptor80 kW (109 PS) bei 8800/min; 98 Nm bei 7000/minDucati Monster S4 R84 kW (114 PS) bei 9000/min; 93 Nm bei 7200/minHonda Hornet 90080 kW (109 PS) bei 9200/min; 92 Nm bei 7800/minKawasaki Z 100095 kW (129 PS) bei 10 300/min; 95 Nm bei 8100/minMV Agusta Brutale S82 kW (112 PS) bei 12 600/min; 70 Nm bei 10 700/minTriumph Speed Triple90 kW (122 PS) bei 9400/min; 98 Nm bei 7700/min

www.motorradonl ine.de test + technik 41MOTORRAD

-PUNKTEWERTUNG

Max

imal

ePu

nktza

hlAp

rilia

Bene

lli

Cagi

va

Duca

ti

Hond

a

ANTRIEB TopspeedBeschleunigung

DurchzugAnsprech-/Lastwechselverhalten

LeistungsentfaltungStarten

KupplungSchaltung

GetriebeabstufungGesamtübersetzung

Summe

FAHRWERK HandlichkeitStabilität in Kurven

LenkpräzisionGeradeauslaufstabilität

Fahrwerksabstimmung soloFahrverhalten mit Sozius

Summe

SICHERHEIT BremsdosierungVerzögerung/Betätigungskraft

Bremsen mit Sozius/FadingABS/VerbundbremseSchräglagenfreiheit

BodenfreiheitLenkerschlagen/Shimmy

BremsstabilitätAufstellmoment beim Bremsen

Fern-/AbblendlichtSicht nach vorn/hinten

Summe

ALLTAG AusstattungWartungsfreundlichkeit

Theoretische ReichweiteZuladung

HandhabungSumme

KOMFORT Sitzkomfort FahrerSitzkomfort Sozius

WindschutzLaufruhe Motor/Antrieb

Summe

EIGENSCHAFTSWERTUNG

KOSTEN/UMWELT GarantieVerarbeitung

Verbrauch (Landstraße)InspektionskostenUnterhaltskosten

AbgaswertePreis-Leistungs-Verhältnis

Summe

GESAMTWERTUNGPLATZIERUNG

30303020301010201010

200

304030304030

200

3030103020102010102010

200

3010202020

100

40202020

100

800

30203030203040

200

1000

222218131878

1575

135

243125232923

155

242680

207

1587

148

137

154

139

1455

26659

46

528

151615187

2618

115

6433.

232329122576

1475

151

263526262623

162

252670

187

1477

137

131

13597

1448

2643

1245

537

151312

37

141478

6157.

212124132377

1489

147

242823203023

148

242680

188

1587

125

131

125

145

1450

2450

1140

516

151518188

1615

105

6216.

212324132575

1088

144

213123253023

153

232680

187

1536

127

125

145

138

1454

24649

43

519

151421118

2716

112

6315.

192222152488

1498

149

243024202621

145

242470

167

1467

146

125

165

189

1563

27100

1451

533

151420198

1822

116

6492.

Kawa

saki

222223142399

1489

153

223023212923

148

232370

167

1487

147

126

155

146

1353

2782

1350

530

151517197

1919

111

6414.

MV

Agus

ta

232320121997

1688

145

243323292523

157

242580

207

1386

136

130

15582

1444

2450

1140

516

1518

678

161282

5988.

Triu

mph

212225172488

1388

154

243325222923

156

222680

185

1687

128

130

144

206

1357

2783

1553

550

151621248

2219

125

6751.

unter einem sportlich engagierten Fahrereher selten.

Es entspricht dem japanischen Prag-matismus, lieber das häufiger praktizierte,gemäßigte Fahrprogramm zu unterstützen,während die Europäer im Großen und Ganzen extremistischer ans Werk gehen,am Limit bestehen wollen. Oder andersgesagt: Lieber vergraulen die Benelli mitihrer trocken-harten Hinterradfederung undganz besonders die MV mit ihrer allfälli-gen Härte drei Leute, die einfach nur mit anständigem Komfort Motorrad fahrenwollen, als einen sportlichen Hardliner.Dazu passt die Reifenwahl. Der Dunlop D207 Race Replica, den beide Motorrädertragen, ist ein steif aufgebauter Pneu mitFührungsqualitäten für die Rennstrecke.Komfortabel ist er nicht. Sehr geradlinigund straßenkämpferisch, das Ganze. Mitder anderen Strategie kommen indes weitmehr Menschen besser zurecht.

Zum Glück gibt es ja noch den ge-lungenen Kompromiss. Die Abstimmungder Triumph zum Beispiel, die sensiblesAnsprechverhalten mit genügenden Dämp-fungsreserven verbindet, oder die Cagiva,die noch sämiger gedämpft ist als die Triumph, deren Federungskomfort aber inOrdnung geht.

MEHR ODER WENIGER:PENDELNEIGUNG

Dafür pendelt die Xtra-Raptor. In Rein-kultur und sehr ausgeprägt um die Längs-achse, während einige andere in diesemAchterfeld allerlei Mischformen von Längs-und Hochachsenpendeln an den Tag legen.In unterschiedlichen Intensitäten. Die Tuonound die Z 1000 haben es deutlich fühlbar,doch weniger intensiv als die Xtra-Raptor,die Monster S4 R rührt kräftiger in der Lenkung. Bei der Brutale S tritt die Pendel-neigung mit einem 180er-Hinterreifen, dersich breit über die Sechs-Zoll-Felge spannt,überraschenderweise stärker auf als miteinem 190er, bei der Ducati trotz eines180ers auf einer 5,5 Zoll messenden Felge.Ein Patentrezept dagegen scheint es nichtzu geben, in allen Fällen jedoch handelt es sich um Aufstellmomente, die von denReifen ins Fahrwerk eingeleitet werden.Unverkleidete Motorräder mit den erwähn-ten breiten, teils auch hohen Lenkern, dievorn weniger belastet werden als vollver-kleidete Supersportler mit tief montiertenLenkern, scheinen sich davon leichter zumPendeln anregen zu lassen.

Um das Ganze nicht noch zu verstär-ken, sollte man die vorgegebenen Wertefür den Reifenluftdruck einhalten, vor allemam Vorderreifen. Und auf die Einstellungdes richtigen Negativfederwegs hintenachten, der keinesfalls mehr als das übli-che Drittel des Gesamtfederwegs betragensollte. Denn wenn die Hinterhand weit improgressiven Bereich fast gar nicht mehrfedert oder gar durchschlägt, wird das Motorrad auf einer Welle noch viel rabiater

aufgerichtet. Man kann natürlich auch TnT,Hornet oder Speed Triple fahren, um demThema weitgehend aus dem Weg zu ge-hen. Zumindest das letztgenannte Motor-rad in dieser Reihe ist eine Überraschung.Frühere Speed Triple nämlich ließen sichdurch ihren breiten Hinterreifen durchauskräftig anrühren. Zu diesem Thema nocheine weitere Beobachtung: Der tatsäch-liche Radstand von Benelli und Triumphund Honda ist länger als angegeben; diedrei liegen mit Werten von zweimal 1450und 1480 Millimetern über den meisten an-deren. Mit 1460 Millimetern, die ihr letztlichnicht helfen, bildet die Ducati die Aus-nahme. Dennoch verbessert sich die Spur-stabilität tendenziell durch einen längerenRadstand. Ohne durch Handlingnachteileerkauft werden zu müssen. Schließlichwurde die TnT in dieser Wertung Beste,auch die Hornet und die Speed Triple be-kamen gute Noten.

WAS SONST NOCH WARMit einem schon bekannten, unschönenVerhalten sahen sich die Tester auf der Ducati konfrontiert. Bei anhaltendem, nichtübermäßig starkem Bremsen, zum Beispielnach einer längeren Geraden bergab aufeine Kehre zu, begann zuerst die Bremsezu rubbeln, als nächstes die Gabel und

schließlich die ganze Front vor und zurückzu schwingen. Wenn dann noch Boden-wellen kamen, ratterte die Monster S4 Rgeradeaus, an Einlenken war nicht zu den-ken. Erst musste die Bremse gelöst wer-den. Zum Glück waren die Ducatisti in die-sen Fällen immer schon langsam genug.Zeit, dass Ducati dieses Problem abstellt.

Und da gerade vom Bremsen die Rede ist, dürfen für die übrigen Anlagen inBausch und Bogen Komplimente ausge-teilt werden. Mal zeigen sie mehr Biss (Tri-umph), mal geben sie sich etwas stumpfer(Kawasaki), alle waren jedoch stets auf derHöhe der gebotenen Fahrleistungen, sogarbeim scharfen Bremsen mit zwei Perso-nen. Eigentlich verfügt ja auch die Ducatiüber eine ausgezeichnete Anlage, die haltnur schärfer verzögert, als ihr selbst gut tutund damit eine Kettenreaktion auslöst.

Wenn der Landstraßensprint absolviertist, nette klassische Motorräder ihre Instru-mententöpfchen schütteln ob des zuvorerlebten Spuks und die bösen Naked Bikes knisternd ihre Muskeln auskühlen,dann ist Muße für eine weitere Lektion inSachen Vielfalt. Es geht um Verarbeitung,Detaillösungen. Die durch und durch hoch-wertige Brutale markiert das eine Extrem,von dem die durchgestylte Xtra-Raptor ausdem gleichen Haus nicht weit entfernt ist.

Die TnT mit ihrer Mischung aus Aufwen-digem und Improvisiertem ist kaum ein-zuordnen. In eine ganz andere Richtunggeht die Hornet, die nicht gerade mit Sinnfür Ästhetik ausgeführt wurde, funktionelldagegen auf höchstem Niveau steht. Wieauch die Tuono, deren Qualitätsstandardsoft sogar höher liegen als die der Hornet.Die Z 1000 wiederum setzt einzelne Glanzlichter, etwa polierte Felgen oder die polierte Edelstahl-Auspuffanlage, kaschiertdafür die Stellen, an denen gespart wurde.Kurz: Es gibt alle Spielarten. Und das liefert einen weiteren Hinweis auf das Besondere an diesen Motorrädern. Ob imGanzen oder im Detail, ob mit allen Sinnengenossen oder nur angeschaut, stets sindsie ein Erlebnis. Gleichgültig werden sie einen nicht lassen. Wie es sich gehört.

UNSCHARF?DIE BESTE ART,MEGASCHARFEBIKES ZU ZEIGEN

-TESTERGEBNIS

TRIUMPH SPEED TRIPLE Nichteinmal Triumph weiß, warum, aber diese Speed Tripleist die beste, die es je gab. Sie gewinnt verdient.1

4

HONDA HORNET 900 Nein, rebellisch ist sie wirklich nicht. Dafür jedoch unproblematisch zufahren und zu einem günstigen Preis zu haben.2

APRILIA RSV 1000 R TUONONach einem schwachen Beginn in der Antriebswertungspielt die Tuono ihre Fahrwerkstrümpfe aus.

KAWASAKI Z 1000 Kawas Bestseller bleibt in den Kapiteln Fahrwerk und Sicherheit ein paarPunkte schuldig, und ihr Motor ist etwas spitz geraten.

3

56

DUCATI MONSTER S4 R Vereinzeltglanzvoll und dann wieder mit Schwächen. Die S4 Rhat sich noch nicht als harmonisches Ganzes gefunden.

CAGIVA XTRA-RAPTOR Komfort, Kosten/Umwelt und Fahrstabilität sind die Punktverlustfallen fürdie Cagiva. Die Fahrwerksabstimmung ist top.

78

BENELLI TNT 1130 Die Harmonie zwischen Motor und Fahrwerk stimmt. Jetzt braucht die TnT nochOptimierung in Sachen Verarbeitung und Emissionen.

MV AGUSTA BRUTALE S Man sieht derschönen MV manches nach. Doch Härte und unmäßigerDurst strapazieren selbst die Toleranz ihrer Fans.