Verhaltensbeeinflussung durch ...

Prof. Bernhard Schlag 1

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 Total B 1.873 1.671 1.660 1.692 1.449 1.356 1.364 1.500 1.397 1.470 - 15.432 DK 606 577 559 546 582 514 489 499 514 501 415 5.802 D 11.300 10.631 9.949 9.814 9.454 8.758 8.549 7.792 7.772 7.503 6.977 98.499 EL 2.112 2.158 2.159 2.253 2.411 2.157 2.105 2.182 2.116 2.037 1.849 23.539 E 8.836 7.818 6.376 5.614 5.749 5.482 5.604 5.957 5.738 5.776 5.517 68.467 F 10.483 9.900 9.867 9.019 8.891 8.541 8.444 8.918 8.487 8.079 8.160 98.789 IRL 445 415 431 404 437 453 473 458 414 418 414 4.762

I 8.109 8.053 7.188 7.091 7.020 6.676 6.713 6.314 6.633 6.410 - 70.207

L 83 69 78 65 70 71 60 57 58 70 64 745 NL 1.281 1.253 1.235 1.298 1.334 1.180 1.163 1.066 1.090 1.160 1.065 13.125 A 1.551 1.403 1.283 1.338 1.210 1.027 1.105 963 1.079 976 958 12.893 P 3.218 3.084 2.700 2.504 2.711 2.730 2.521 2.425 2.258 2.115 1.895 28.161 FIN 632 601 484 480 441 404 438 400 431 396 438 5.145 S 745 759 632 589 572 537 541 531 580 591 583 6.660 UK 4.753 4.379 3.957 3.807 3.765 3.740 3.743 3.581 3.564 3.580 3.598 42.467 TOTAL 56.027 52.771 48.558 46.514 46.096 43.626 43.312 42.643 42.131 41.082 31.933 494.693


MOBILITÄT UND SICHERHEIT –WEGE DERVERHALTENSBEEINFLUSSUNG

- Ordnungsrechtliche Maßnahmen (Gebote und Verbote: enforcement)

- Ausbildung, Aufklärung und Information (education)

- Angebotsgestaltung (Verkehrswege und Verkehrsmittel: engineering)

- Anreizsysteme bzw. Variationen des Kosten-Nutzen-Kalküls der Verkehrsteilnehmer (“encouragement“ oder „economy“, TDM)


Verhaltensbeeinflussung durch ...

1. Ordnungsrechtliche Maßnahmen

enforcement:

Gebote und Verbote §§

(Folien)


Subjektive Wahrscheinlichkeit der Strafverfolgung

Datenanalyse Aktive Überwachung

Polizeipräsenz

Objektive Wahrscheinlichkeit der Strafverfolgung

Publicity

Strafen Bevölkerungsbefragung

Bevölkerungsbefragung

Abschreckung Aufklärung

Datenanalyse

Bevölkerungsbefragung Datenanalyse

Veränderung der Normen

Veränderung im Verhalten

Veränderung der Unfälle

Medienanalyse

WINKOVER(BASt)


Verstärkungs-Bestrafungs-Logik umkehren:

Was hält unerwünschtes Verhalten aufrecht? Was macht es vorteilhaft?



2. Ausbildung, Aufklärung und Information

(education)


ADAC 5000 verschickte Fragebögen N=2000 Rücklauf, im März 2000

Akzeptanz verkehrssicherheitsfördernder Maßnahmen bei jungen Fahrern:

Problematik: Akzeptanz von verkehrssicherheitsfördernden Maßnahmen unter jungen Leuten

Einige Kernergebnisse:


Akzeptanz verkehrssicherheitsfördernder Maßnahmen bei jugendlichen Fahrern: Maßnahmen Akzeptanz1 Soziale Norm1 Wirksamkeit1 Empfehlen2 Selbst genutzt2 Probleme

0,0 Promille 1,77 2,44 1,69 79,0% 56,1%

Sicherheitstraining 2,22 2,72 2,10 77,8% 12,3%

UDS für FA 2,99 3,22 2,78

2. Ausbildungsstufe 3,79 4,00 3,24 55,7% 8,3%

Gesamtkonzept4 3,88 4,12 2,68

L-Schild 4,26 4,37 3,81 35,3% 14,1%

kW-Begrenzung (44kW) 4,27 4,65 3,58

Probezeitverlängerung 4,61 4,97 3,80

Strafen erhöhen 4,67 4,88 3,85 20,9%3

Tempobegrenzung 5,10 5,21 4,42 69,6% 43,9% 68,2%

Begleitung (Erfahrene Kraftfahrer) 5,24 5,33 4,43 44,4% 62,5%

Nachtfahrverbot 5,37 5,31 4,54 20,1% 19,7%

Mitnahmeverbot 5,65 5,66 5,13

1 Werte variieren von 1 = sehr hoch bis 6 = sehr gering. Fettgedruckt sind die drei am höchsten bewerteten Maßnahmen.2 Fettgedruckt sind die drei am häufigsten genannten Maßnahmen.3 Ahndung mit Geldbußen.4 Zusammengesetzt aus Alkoholverbot, 2. Ausbildungsstufe und Geschwindigkeitsbegrenzungen für Fahranfänger.

Zusammenfassung deskriptiver Befunde zu den 13 Maßnahmen



3. Anreizsysteme bzw. Variationen des Kosten-Nutzen-Kalküls der

Verkehrsteilnehmer

(”encouragement” oder “economy”)


D a s P r o b l e m : G e s e l l s c h a f t l i c h e K o s t e n

U m w e l t v e r s c h m u t z u n gU n f ä l l e , L ä r m , e t c .

A l l g e m e i n h e i tA n d e r e R e g i o n e nK ü n f t i g e G e n e r a t i o n e n

D i e L ö s u n g : V e r u r s a c h e r g e r e c h t e A n l a s t u n g

K o s t e n w a h r h e i t


EU-Projekte in internationaler Zusammenarbeit (neu: TIPP)

Akzeptanzforschung zu Roadpricing:

Beeinflussung von Mobilitätsverhalten = Travel Demand Management

TransPrice (1996-1999)

AFFORD (1998-2000)

CUPID / PROGRESS (2000-2004)

MC-ICAM2001-2003


Problem Awareness

2.89

2.97

3.35

2.93

3.12

3.23

1 2 3 4

unsafe roads

traffic noise

air pollution from motor vehicles

inadequate public transport

not enough parking space

traffic congestion

not a problem at all minor problem major problem very serious problem

AFFORD


A need to limit the traffic?

73

89

82

68

59

0%

25%

50%

75%

100%

Total Athens Como Oslo Dresden

Support

AFFORD(Confirmative responses in %).


Acceptability of demand management options

96

4

92

8

59

41

19

81

16

84

16

84

14

86

9

91

0%

25%

50%

75%

100%

Improvepublic

transport

P& R Accessrestriction

Reducingparkingspace

Increasingparking

cost

Cordonpricing

Congestionpricing

Distancebasedpricing

acceptable not acceptable

TransPrice


Support for a transport package including cordon pricing

19

45

16

64

20

53

24

53

16

44

16

41

20

36

0%

25%

50%

75%

100%

Total Athens York Como Leeds Graz Madrid

Cordon pricing Package

TransPrice


Trondheim Zonal Charging System


Nachfragemanagement durch:

Internalisierung externer Kosten (Verursacherprinzip) und

Kontingente Variabilisierung bisheriger Fixkosten



4. Angebotsgestaltung

engineering:

4.1 Verkehrsmittel;

4.2 Verkehrswege


Menschliches Leistungsvermögen Fahraufgabe

Entscheidungs-findung

Planung

Wissensbasiertes Verhalten

Identifikation

Regelbasiertes Verhalten

Erkennung AssoziativeZuordnung

GespeicherteVerhaltensregeln

Fertigkeitsbasiertes Verhalten

Merkmalsbildung Reiz-Reaktions-Automatismen

SensorischeInformation

MotorischeAktionen

Reize

Navigation

Bahn-führung

Stabilisierung


Fahrerinformations- und -assistenz-systeme (FIS/FAS - ADAS)

Stabilisierende Systeme:ABS, ASC, ESP, DSC, ...

Fahrzeugführungsassistenten:CC, ACC, HC, Spurwechselassistent, Kreuzungsassistent ...

Navigations- und Telematiksysteme:RDS mit TMC, Navigationsdatenbanken, Internetzugriff ....


Provision ofinformation

Provision offeedback &

supportIntervention /

force

Free choice ofbehaviour

Completely restricted behaviour

continuum of advanced transport telematics

freedom of choice of behaviour

Einordnung von FIS / FAS


Verkehrssicherheits-indikatoren

für die Verkehrssicherheit von Fahrerinfor- mations- und Fahrerassistenzsystemen

Zielsetzung:

• objektive, standardisierte Methode

• im Fahrsimulator und im Feldversuch anwendbar

• Verhaltensänderungen in der gesam-ten Lernphase erfassbar

Stauassistent

Abstandstempomat

Navigationssystem

Spurhalteassistent

Steer-by-wire

Verkehrssicherheit

+-

3100: Entwicklung eines Bewertungsverfahrens

FVM Fahrerverhalten und MMI


Art der Maßnahme: Information - Warnung - Korrigierender Eingriff/Hilfe - Zwingender EingriffWahrnehmung der Maßnahme (Semantik & Pragmatik; u.a. Sichtbarkeit & Mapping: Norman)Erwartungen (Heckhausen) und Feedback Aufmerksamkeit & Ermüdung: Lenkbewegungen; Pupillen?Ablenkung und Abwendung: Verkehrsblindzeiten; Okklusion?Workload: Latenzzeiten?Trust/Confidence (Muir)Locus of Control & Attribution: Internal/external (Rotter)Situational AwarenessVerhaltensadaptation / RisikokompensationRisikomotivation und Sensation Seeking: Differenziell: E x W; Zuckerman? Fehlerarten (Reason)

Psychologische Hintergründe und Einflußgrößen:

Verhaltensänderungen bei FIS/FAS-Nutzung?


57%

3%2%

Driver (93%)

Roadway (34%)Vehicle (12%)

6% 27%

3%1%


Konsequenzen aus Forschungsarbeiten zu self-explaining roads sind u.a.:

Fahrzeugführer vollziehen einen trade-off zwischen der Anstrengung, die siefür Sicherheit und Komfort aufwenden, und ihrer Fahrgeschwindigkeit. Je ge-ringer die für ein gewünschtes Niveau an Sicherheit und Komfort notwendigeAnstrengung, umso höher wird tendenziell die Geschwindigkeit gewählt.

Es kommt deshalb nicht darauf an, jederzeit ein möglichst niedriges Niveau derBeanspruchung herzustellen, sondern vielmehr ein für die Aufgabenerfüllung„optimales“. Dieses muß sowohl den trade-off zwischen Sicherheit und Kom-fort auf der einen sowie Geschwindigkeit auf der anderen Seite berücksichtigenals auch die Präferenzen hinsichtlich des Aktivationsniveaus der Fahrer. Im Be-reich eher niedriger Beanspruchung gilt, daß eine nicht zu starke Erhöhung derAktivation und des mental load eine erhöhte Aufmerksamkeit, genauere Infor-mationsaufnahme und präzisere Handlungen nach sich zieht.

Kontrolliert werden muß das Verhalten einmal proaktiv über klare, selbst-erklärende Hinweisreize (cues, die prompting bewirken) und zum anderen beiAbweichungen reaktiv über eindeutige Rückmeldungen. Zu hohe Geschwin-digkeiten müssen selektiv und zunehmend stark mit Diskomfort bestraft wer-den.

Diese Rückmeldungen sollten nicht primär optisch, sondern akustisch undhaptisch erfolgen. Ein Beispiel sind Rumble Strips (Fahrbahn- bzw. Randstrei-fenprofilierung) oder das Aufdübeln von Schwellen auf dem Mittelstreifen.Möglicherweise ist eine diskontinuierliche Rückmeldung dabei sinnvoll, umHabituationseffekten entgegenzuwirken.


1. Verhaltensmöglichkeiten baulich definieren:inhärente Sicherheit

- Leitprinzip: Führung- Hemmprinzip: Barrieren, Restriktionen

2. Verhaltensmöglichkeiten eindeutig kommunizieren(besonders im Vorfeld): self-explaining(cues – prompting)

3. Feedback bei Abweichungen (im Verlauf),besonders akustisch und haptisch, z.B. rumblestripes

4. Ungünstiger Verhaltensadaptation vorbeugen(siehe z.B. 3.)


Folgenminderung: sekundäre & tertiäre Prävention

Personale Verhaltens-hintergründe (differentiell)

Situationale Verhaltensangebote

Interaktion Person x Situation

Bewältigungskompetenz

Erleben und Lernfolgen: zukünftiges Verhalten in bezug auf Verkehrssicher-heit und Systemnutzung

Fehlertoleranz des Umfeldes

Fähigkeiten und Verhaltensintentionen

Restriktionen und Verhaltensangebote

Fehlerprävention?

Konfliktprävention?

Unfallprävention?

Nein

Nein

Fahrfehler

Verkehrskonflikt

Unfall

Situativer Fehlerausgleich / Kompensation

Nein

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