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Verkehr

Summary

It´s every time the same miracle: Traffic seems to be something nobody wants, nobody loves - buteverybody makes it. On the one hand modern life without traffic is quite impossible – but on the otherhand relaxed human being in midst of noisy and smelly traffic also seems being impossible.

Year by year a lot of money is spent for roads, railways, traffic-ways. Some people say that this moneyis wasted money. But also the same people and also we all are going by car, by bus, by train, by bike.We all need it and we all make use of this infrastructure daily. What can we do to unite hectic noisymodern life, traffic and the pursuit of rest and quiet – a must of human being. What can be done toprotect humanity, individuals, environment, animals – to preserve quality of life?

We have to find a new philosophy of inspecting traffic. We have to find a holistic and persistent opinionof traffic. We have to wake up.

In Austria day by day 20,5 Million litres of fuell are used to power our engines. This doesn’t cope withenvironment protection.

New technologies deliver good results, but our behaviour settles the difference. We do not bear ourresponsibility because health and environment is not worth enough in our mind. If it were, we wouldact in another way: We would avoid to support destroying the environment, we would avoid to supportproduction of harmful substances, we would avoid to perform more motor vehicle traffic than neces-sary. But we always take the cheapest choice without realisation of the consequences.

Thank God! The government did a lot to protect environment and human quality of life. In general inStyria the basic railroad network is good. Permanent improvements are realised. The “Generalver-kehrsplan Österreich” includes the missing parts for a long term prospering Styria. Now more trainsconnect the capital with the surrounding areas. As a result day by day more people accept the betteroffer for more public transport.

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New noise-limits on Austrian roads (from 65/55 to 60/50 dB[LAeq] day/night) in force since December1999 bring a better noise-protection for residents. At the environmental-protecting-pilot-project nearGleisdorf (shortly called MLA) an absolutely new way of noise-protection has been realised. In additi-on electric current for several houses is produced.

Furthermore we raised about 19.000 m2 of noise-protection walls alongside main roads B. We gotmore money for noise-protecting projects for trains. The sudden inspection on spot of 1% of all carsaccording to §58 and 15% of all cars older than 12 years old according to §56 KFG 1967 increasessafety in traffic and decreases car emissions. And there is much more we have done.

But there are more cars and more driven kilometers.

To succeed in making traffic less polluting we all have to contribute. More money and better techni-ques is not enough. Even the a 3-l- car can not change the way.

We all are concerned. We are all involved. Be glad about all the fantastic things modern technique givesus. But take responsibly for your own and act as you would like the others should act. Take care aboutenvironment and your own and our all health by thinking about the consequences of all your acts -espescially when you are tempted to look only for the price in the super markets store.

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Verkehr ist mehrals viele Autos

Werden, wie es heute nahezu unausweichlicherStandard ist (oder scheint), in Millionen Jahrengewachsene fossile Brennstoffe in unseren Kraft-fahrzeugen täglich zu zig Millionen Liter – 20,5Mio. Liter täglich alleine in Österreich – verbrannt,so muss uns klar werden, dass dies nichts mitNachhaltigkeit zu tun hat und dem Gedanken desUmweltschutzes zuwider läuft.

Durch unser Verhalten tragen wir ein Zusätzlichesdazu bei. Die Hoffnung in bzw. die Aufforderungan die Technik, neue Antriebssysteme zur Verfü-gung zu stellen, ist meist nicht mehr als ein Ab-wälzen der eigenen Verantwortung auf andere. DieTechnik bietet immer bessere Lösungen, unseroftmals dummes Verhalten – jeden Weg mit demAuto zurückzulegen, Unwissenheit über die Fol-gen eigener Kaufentscheidungen, etc. – macht alletechnischen Fortschritte im Handumdrehen wiederzunichte.

Die Verwendung von Bio-Treibstoffen als Ersatzfür fossile Brennstoffe kann ein wesentlicher Bei-trag zur Erreichung des Kyoto-Zieles sein und wirwarten schon gespannt auf die Ergebnisse einerdiesbezüglichen wissenschaftlichen Studie. DieEnergie aus diesen Bio-Treibstoffen wird aberweiterhin durch Verbrennung freigesetzt werden.Selbst das viel zitierte 3-l-Auto kann keine Um-kehr unseres jetzigen Kurses einleiten, wenn wirnicht grundlegend unser Verhalten ändern.

Wirtschaftliche Rahmenbedingungen, von denenwir glauben, andere würden sie uns vorgeben,oder wir könnten ja ohnedies nichts dagegen tun,die wir uns aber durch jede unserer Kaufentschei-dungen selber schaffen, sind ein beliebtes Argu-ment, die eigene Verantwortung auch hier nichtwahr zu nehmen.

Ein grundlegendes Umdenken ist gefragt. Die Fra-ge nach den Kosten ist sehr beliebt, aber nichtmehr als ein geschicktes Ablenkmanöver, um unseinmal mehr zu beweisen, dass wir ja nichts da-gegen tun können, ohnmächtig, ausgeliefert sind,um uns dann weiter in unserer irrtümlich so be-quem erscheinenden Lethargie zu suhlen.

Dabei ist es sehr einfach und ein immer größererAnteil von aufgeschlossenen Bürgern handeltbereits danach: Nicht: „Was kostet es?“, sondern„Was ist es mir wert?“, ist die Frage, die wir zustellen haben. In Wirklichkeit handeln wir jaohnedies alle nach der zweiten Frage – es ist unshalt vieles (zumindest im Moment noch) nichtmehr wert.

Es ist uns halt noch nicht mehr wert, dass weni-ger Autos fahren und weniger Staus sind. Es istuns halt noch nicht mehr wert, dass weniger Lkwsuns in unserer Nachtruhe weniger stören undunsere Luft weniger verpesten. Es ist uns halt nochnicht mehr wert, dass weniger schädliche Abga-se die Atemwegsorgane unserer Kinder belastenund weniger Atemwegserkrankungen und weni-ger Allergien nach sich ziehen. Unsere Gesund-heit – geschweige denn die Umwelt – sind unshalt noch nicht mehr wert. Und so ist uns vielesnoch zu wenig wert, um unsere Verantwortungzu erkennen, wahr zu nehmen und unseren eige-nen Beitrag zu leisten.

Der Gesetzgeber hingegen hat bestimmten Zu-sammenhängen bereits Rechnung getragen undin Gesetze und Verordnungen gegossen. Manchesind im Augenblick in keiner Weise umsetzbar –insbesondere die Erreichung von verschiedenenLuft-Grenzwerten, aber es scheint, als wären nunper Gesetz mehr oder weniger deutliche Zielvor-stellungen verankert worden, die unser aller An-strengungen bedürfen, auch tatsächlich erreichtzu werden.

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Teil dieser Anstrengungen sind u.a. die Attrakti-vierung des öffentlichen Verkehrs, Errichtung vonPark & Ride-Anlagen, Umsetzung von Lärm-schutzmaßnahmen an Straßen- und Schienenwe-gen, die technische Überprüfung von KFZ, darüberhinaus die Förderung von wissenschaftlichen Stu-dien, bewusstseinsbildende Maßnahmen, Errich-tung von Radwegen u.v.a.m.

Schieneninfrastruktur

Dass der Schienenverkehr auch heute nochdurchaus attraktiv auf der im Wesentlichen überhundert Jahre alten Eisenbahninfrastruktur betrie-ben wird, zeugt von weit vorausschauender Pla-nung bei der Errichtung des steirischen (öster-reichisch-ungarischen) Eisenbahnnetzes und voneiner großen Flexibilität des Systems Eisenbahn.

Die Entwicklungen in Europa machen eine für dasnächste Jahrhundert vorausschauende Planungnotwendig. Es werden im steirischen Eisenbahn-

netz dringendst Aus- und Neubauten benötigt, umden Schienenverkehr attraktiver und damit kon-kurrenzfähig gegenüber dem stark ansteigendenStraßenverkehr zu gestalten.

2001 erfolgte der Spatenstich für den TerminalGraz/Werndorf, der für die Funktion von Graz alsWirtschaftsdrehscheibe eine große Bedeutung hat.Der zweigleisige Lückenschluss am Schoberpassschreitet zügig voran und die UVP-Planung derKoralmbahn ist mit der Einreichung des Abschnit-tes Feldkirchen-Wettmannstätten nahezu abge-schlossen. Der Abschnitt Wettmannstätten-St.Andrä samt Koralmtunnel wird 2002 eingereicht.

Der 2001 erarbeitete Generalverkehrsplan Öster-reich enthält alle derzeit als notwendig erachtetenüberregionalen Schienenprojekte, die kurz- bislangfristig verkehrswirksam werden sollen. Wenndie vorliegenden Projekte auch in den angegebe-nen Zeitrahmen realisiert werden, können die Er-reichbarkeit der Steiermark und damit auch derWirtschaftsstandort Steiermark langfristig quali-tativ hochwertig gesichert werden.

Generalverkehrsplan Österreich, Projekte in der Steiermark

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Steirertakt – Zug fahren ist super!

Seit 1998 ist der Steirertakt nun das dritte Jahrauf Schiene und hat seitdem eine neue Ära imSchienennahverkehr im Großraum Graz eingelei-tet. Frei nach dem Motto „Zug fahren ist super!“,wurden Anfang Dezember 2001 zwischen Grazund Frohnleiten bzw. Bruck/Mur sechs Zugsver-bindungen (wieder-)eingeführt.

Zusammen mit Verbesserungen ins ÜbelbacherTal werden sie mithelfen, ein dichtes, kontinuierli-ches Fahrplanangebot für den gesamten Groß-raum Graz zu schaffen. In Graz schließlich wurdemit der Einführung der Nordtangente (Linie 52)zwischen Graz-Hauptbahnhof und Andritz überIndustriepark-Nord das letzte Puzzleteil des Bus-tangentiallinienringes um Graz eingefügt.

Den Menschen näher kommenWegen Problemen bei der Vertragsverlängerungmit den ÖBB mussten Zugsverbindungen zwi-schen Graz und Frohnleiten bzw. Bruck/Mur, diebereits von 1998 bis Mai 2001 im Fahrplan wa-ren, für die Sommer- und Herbstmonate ausge-setzt werden. Aufgrund etlicher Fahrgastbe-schwerden und wegen des bisherigen Erfolges desSteirertakts – in den ersten beiden Steirertakt-Jah-ren nutzten schon um die 130.000 neue Fahrgäs-te pro Jahr die zusätzlichen Steirertakt-Zugsver-bindungen – war es Verpflichtung, diese Verbin-dungen wiedereinzuführen, was mit dem 3. De-zember 2001 erfolgte. In diesem Zusammenhangwurden auch auf der Übelbacher Bahn Verbesse-rungen wieder eingeführt.

Die Vor-Züge der Bahn genießenDie neuen Steirertakt-Verbindungen schaffen aufder Bahn somit ein dichtes, kontinuierliches Fahr-planangebot, was aber nicht die einzigen Vor-Zügedes Bahnfahrens sind. Beispielhafte Vor-Züge vonvielen:� Oft: An Werktagen bietet sich am Korridor Rich-

tung Bruck/Mur bis zu 28-mal die Möglichkeitvon und nach Graz die Bahn zu nutzen

� Schnell: In 9 Minuten (ab Judendorf-Straßen-gel) bis 26 Minuten (ab Frohnleiten) am Gra-zer Hauptbahnhof: Dieses Tempo ist eine fastunschlagbare Konkurrenz für den PKW.

� � Günstig: Alle Angebote sind zum günsti-gen Tarif der Verbundlinie nutzbar – ab Grat-wein-Gratkorn z. B. gilt der Verbundtarif fürzwei Zonen (alle Linien in ganz Graz könnenmitbenützt werden!). Folgende Preise geltenmit Stand Februar 2002: Wochenkarte 9,81 €,Monatskarte 34,88 €, Halbjahreskarte191,86 €, Jahreskarte 348,83 €.

� Parkplatzsorgen sind unbekannt! Insgesamtstehen an den Halten zwischen Judendorf-Stra-ßengel und Frohnleiten rund 470 Gratis-Park-plätze zur Verfügung.

� Und bequem: Warum soll man sich ständigüber andere Autolenker ärgern? Man darf sichruhig einmal chauffieren lassen und dabei dasNichtstun, die Zeitung, die Musik, den Schlaf,die Jause oder die angeregte Kommunikationgenießen.

Dienstleistungen für mehr MobilitätDer öffentliche Verkehr als Dienstleister soll dieWünsche seiner Kunden erfüllen. Die Fahrgästesind nur dann der Meinung „Zug fahren ist su-per!“, wenn die Summe der Leistungen aus An-gebotsdichte, Pünktlichkeit, Sicherheit, Sauberkeit,Bequemlichkeit, Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit undInformation entspricht. Für den Schienennahver-kehr im Großraum Graz steht dafür der Steirer-takt.

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Im Steirertakt hat das Land Steiermark für alleBahnstrecken im Großraum Graz Betriebskonzepteausgearbeitet, die in drei Etappen den Weg zur S-Bahn für dieses Jahrtausend zeichnen.

Zweite Stufe: OptimierungSie befindet sich in der Detailplanung, die Umset-zung soll bis 2012 erfolgen. Die Ausbaustufe „Op-timierung“ sieht auf allen von Graz ausgehendenKorridoren einen regelmäßigen Taktverkehr vor.Der Grundtakt wird aus stündlichen Regionalzü-gen gebildet, die zu Hauptverkehrszeiten durchEilzüge („RegioExpress“-Züge) Verdichtungen inLastrichtung auf dreißig Minuten erfahren.

Insbesondere auf eingleisigen Strecken sind zudiesem Zweck Ausbauten wie neue Ausweichenbzw. Bahnhofsverbesserungen notwendig. ZurErhöhung des Fahrgastkomforts werden in Rich-tung Osten neue Triebwagen beschafft. In dieseStufe fällt auch der Ausbau des Hauptbahnhofeszur Nahverkehrsdrehscheibe.

Dritte Stufe: S-BahnUmsetzung ab 2012. In der dritten Ausbaustufesollen sämtliche Bahnverbindungen nach Grazdurch moderne Fahrzeuge, einheitliche Haltestel-len- und Bahnhofgestaltung sowie ein kunden-freundliches Informationssystem auf S-Bahn-Standard angehoben werden. Aufbauend auf denbeiden vorangegangenen Ausbaustufen soll durchweitere Investitionen eine zusätzliche Verdichtungdes Taktverkehrs in der Hauptverkehrszeit nachGraz erreicht werden.

230.000 neue Fahrgäste pro JahrInsgesamt 230.000 neue Fahrgäste pro Jahr konn-te der Steirertakt bis jetzt gewinnen. Dies sind täg-lich 917 neue Kunden seit dem Start, aufgeteiltauf 25 Steirertakt-Zeitfenster, die vom Steirertakt-Angebot profitieren. Allein im letzten Vergleichs-jahr betrug der Zuwachs an täglichen Fahrgästenfast 400 Personen. Dies entspricht einer Steige-rung von + 70 Prozent zum Zeitraum 1999/2000.

� Besonderen Erfolg zeigten die Maßnahmen zurVormittagsspitze Richtung Graz am KorridorNord (+ 316 Fahrgäste seit Start).

� Die Ausweitung in den Abendstunden auf derÜbelbacher Bahn hat sich positiv bewährt (plus13 Fahrgäste in diesem Zeitfenster, + 68 %)

Der Steirertakt auf LinieDie Arbeitsgruppe Steirertakt – bestehend ausVertretern des Landes Steiermark, der Stadt Grazund des steirischen Verkehrsverbundes – organi-siert und plant den Steirertakt.Ergebnis der Planungen war ein dreistufiges Kon-zept mit den Ausbaustufen Attraktivierung, Opti-mierung und S-Bahn, begleitet von einer umfang-reichen Verbesserung des Service am Kunden inallen Mobilitätsbereichen: Information, Park &Ride, Fahrplanabstimmung, etc.

Erste Stufe: AttraktivierungSie befindet sich in der Abschlussphase. Bishererfolgten Ergänzungen des bestehenden Verkehrs-angebotes, begleitet von ständigen Verbesserun-gen bei Marketing und Service.

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� Am Korridor Süd erfolgte vom Start weg einestarke Zunahme von 266 Fahrgästen pro Tagin den Steirertakt-Zeitfenstern. Dieses hohe Ni-veau konnte nun noch leicht gesteigert wer-den.

� Am Korridor West gibt es äußerst hohe Zu-wachsraten. Das Zeitfenster um den Nachmit-tagszug nach Lannach hat sich im zweiten Stei-rertakt-Jahr 1999/2000 von zusätzlich 15 aufplus 119 neue Fahrgäste gesteigert (+ 79 %).Am Korridor nach Köflach konnten ebensodeutliche Zuwachsraten verbucht werden (vor-mittags nach Graz plus 29 Fahrgäste, + 20 %und mittags nach Köflach plus 55 Fahrgäste,+ 37 %).Zunahme der täglichen Steirertakt-Fahrgästeseit 1998

Wie viele stiegen um?Zusätzlich zu den Zählungen wurden auch die Fahr-gäste in Steirertakt-Zügen befragt (Ergebnisse ausdem Jahr 2000): Insgesamt gaben 5,5 % allerBefragten an, den Weg wegen des verbessertenAngebotes neu durchzuführen. Das entsprichthochgerechnet, dass pro Tag rund 270 Fahrtendurch den Steirertakt überhaupt erst möglichwurden, das sind ca. 67.300 Fahrten im Jahr.

Weiters gaben insgesamt 4,4 % der Befragten an,für den gleichen Weg vorher den motorisiertenIndividualverkehr – als Kfz-Lenker oder als Bei-fahrer – benutzt zu haben. Das heißt, dass rund53.800 Fahrten im Jahr seit dem Steirertakt-Startvom Kfz auf die Bahn umgelagert werden konn-ten. Oder: rund 110 Pendler sind umgestiegen undnutzen nun täglich statt dem Auto staufrei dieBahn. Aneinandergereiht wäre dies eine Kolonnevon 660 Metern oder eine Kolonne durch die ge-samte Grazer Annenstraße.

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Wer kennt den Steirertakt?Im Rahmen der steiermarkweiten Verkehrsver-bund-Marktforschung wurde auch der Begriff Stei-rertakt abgefragt. In Relation zu den geringen ein-gesetzten Marketingmitteln ist ein Bekanntheits-grad von knapp 30 Prozent äußerst positiv zuwerten. Die Steirertakt-Kenner assoziieren mit die-sem Begriff mehrheitlich zusätzliche Züge undTaktverkehr auf der Bahn, aber auch Abstimmungvon Fahrplänen, mehr Verbindungen am Abend,den Ausbau zur S-Bahn oder einfach mehr Kom-fort.

Gut informiert ist halb eingestiegenDas Steirertakt-Marketing (Motto: „Zug fahren istsuper!“) setzt auf Kundeninformation und Service.Vor allem durch Haushaltssendungen der Fahr-pläne, aber auch durch Infokampagnen (Infostän-de am Hauptbahnhof), Befragungen und gezielteWerbeaktionen (Rad & Bahnfolder) werden be-stehende Kunden fester an den öffentlichen Ver-kehr gebunden bzw. neue Kunden gewonnen.

QualitätsarbeitIn intensiver Zusammenarbeit mit den Verkehrs-unternehmen bemüht sich der Steirertakt ständig,die Dienstleistung Bahn qualitativ zu verbessern.Dazu gehören Qualitätssicherungsprogramme beiSauberkeit, Pünktlichkeit und der Fahrgastinfor-mation.

Begleitende Projekte

Regionalbusführung in GrazDurch die Neugestaltung aller Grazer Plätze mitRegionalbushaltestellen wird an einer Überarbei-tung der Regionalbuslinienführung von und nachGraz gearbeitet. Die Konzeption verfolgt das Ziel,die Erreichbarkeit zahlreicher wichtiger Grazer Zielemit dem Bus aus der Region massiv zu verbes-sern. So sollen das Stadtzentrum und der Haupt-bahnhof möglichst direkt, alle anderen Stadtbe-zirke mit einmaligem Umsteigen erreicht werdenkönnen.

DynamischesFahrgastinformationssystem 2003

Die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs für dieBevölkerung steht und fällt mit der optimalen In-formation. Ein neues dynamisches Informations-system erhöht die Fahrgastzufriedenheit signifi-kant. Durch die Anzeige, in wie vielen Minuten dasFahrzeug der gewünschten Linie eintrifft, höhereZuverlässigkeit sowie Anschlusssicherungen anUmsteigepunkten wird die Kundenorientierungentscheidend verbessert. Als Zusatznutzen ist dieIntegration anderer innerstädtischer Verkehrsun-ternehmen bzw. des regionalen Bahn- und Bus-verkehrs im Großraum Graz möglich. Mit der Fer-tigstellung der wesentlichen Elemente des neuendynamischen Fahrgastinformationssystems ist bis2003 (Graz als Kulturhauptstadt) zu rechnen.

Lärmschutz an Bundesstraßen

Vor 1975 war Umweltschutz an Verkehrswegenüberhaupt kein Thema. Erst mit der Gesetzesno-velle zum 1. 4. 1975 im BStG. konnten anfangsbei neugeplanten Straßenbauten, ab 1983 auchbei sämtlichen „bestehenden“ BundesstraßenLärmschutzmaßnahmen angeboten werden.Grundsätzlich waren dies Lärmschutzfenster bzw.Lärmschutzwände.

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Heute sind Unterflurtrassen bei der Planung neu-er Verkehrswege ein selbstverständliches Instru-mentarium, um einen Konsens mit Anrainern zufinden.

Gerade weil die Anforderungen an eine optimaleQualität in der Verkehrsabwicklung wie auch denUmweltschutz ständig zunehmen, gilt es, eineOptimierung der dafür vorgesehenen Mittel anzu-streben.

Dass gerade in einer Zeit angestrengter finanziel-ler Mittel der Bundesminister für wirtschaftlicheAngelegenheiten die zulässigen Lärmgrenzwerteabgesenkt hat, zeigt, dass seitens der Politik derLärmschutz an Straßen eine höhere Priorität ge-genüber anderen Ausbauvorhaben erlangt hat. ImZuge des allgemeinen Sparbudgets stellt sich nachwie vor immer wieder die Frage nach den Kosten,aber dieser Schritt hat eindeutig klar gemacht, dassdas Thema Lärmschutz heute bereits einen höhe-ren Stellenwert besitzt als noch vor einigen Jah-ren! – Lärmschutz ist uns heute mehr wert.

Mit Dezember 1999 wurden die Grenzwerte derzulässigen Lärmbelastung von 65 dB tags bzw.55 dB nachts auf 60 dB tags und 50 dB nachtsabgesenkt. Wenn man bedenkt, dass 10 dB einerHalbierung des Lärmeindruckes entsprechen wür-de, kann festgestellt werden, dass 5 dB eine deut-liche und merkbare Lärmminderung darstellen.Somit kann nun den Anrainern an Bundesstraßenein wesentlich effizienterer Lärmschutz gebotenwerden.

Diese Reduktion der bis dahin gültigen Grenzwerteum 5 dB bringt zusammen mit der enormen Zu-nahme des Verkehrsaufkommens der letzten zehnJahre die Notwendigkeit der Erhöhung bestehen-der Lärmschutzwände auf bis zu sechs Meter mitsich. Allein auf Österreichs Autobahnen und Schnell-straßen ergibt sich dadurch ein geschätzter Gesamt-Nachrüstbedarf von ca. 370 Mio. €.

Die Praxis zeigt, dass diese Erhöhung Kosten vonrund 290 € bis 370 € pro m2 verursacht und aufGrund empfindlicher Beeinträchtigung des Land-schaftsbildes auf wenig Gegenliebe stößt.

Diese Rahmenbedingungen, gepaart mit dem viel-fachen Wunsch der Gemeinden nach permanen-ten Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Ein-hausungen, hat die Steiermärkische Landesregie-rung bewogen, neue Wege des Lärmschutzes zugehen.

Die „MultifunktionelleLärmschutzanlage“ (MLA)Ein Konzept der Zukunft

Das Umwelt-Pilotprojekt „Multifunktionelle Lärm-schutzanlage (MLA)“ in Gleisdorf ist bereits imletztjährigen Umweltschutzbericht vorgestellt wor-den. Aus aktuellem Anlass der Inbetriebnahmewird dieses vielleicht zukunftsweisende Projektnoch einmal kurz vorgestellt und um erste Ergeb-nisse ergänzt.

Das Lärmschutzkonzept „Multifunktionale Lärm-schutzanlage“ ist ein komplexes, schallgekoppel-tes Verkehrsbeeinflussungssystem, das die Kom-ponenten� Lärmschutz� Umweltfreundliche Stromerzeugung� Verkehrsberuhigung bei gleichzeitig� Optimalem Verkehrsfluss sowie� Infotainmentverbindet.

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Das Lärmschutzkonzept „Multifunktionale Lärm-schutzanlage“ wahrt als kybernetisches SystemMensch, Straße, Umwelt gleichermaßen die Inte-ressen der Anrainer und Verkehrsteilnehmer undbildet somit die zweite Generation von Lärm-schutzwänden auf Österreichs Autobahnen.

In Abhängigkeit der im Ortsgebiet gemessenenLärmbelastung werden in Zeiten der Grenzwertüber-schreitung (vorwiegend zu Stoßzeiten) je nach Höheder Überschreitung über multimediale Schilderbrü-cken unterschiedliche Geschwindigkeitsszenarienverordnet (100/80 100/60 80/60 PKW/LKW).

Unterstützt durch eine spezielle Slow-Down-Sze-nographie und Geschwindigkeit reduzierende Ef-fekte wird den Autofahrern die zeitweise Notwen-digkeit der Verlangsamung an Stelle von Radar-überwachung dramaturgisch über Anzeigen undHinweise näher gebracht. Diese temporären Ge-schwindigkeitsbeschränkungen bringen im Zu-sammenspiel mit einem lärmdämmenden Belag,einer neu errichteten, zwei Meter hohen Mittel-wand und einer – in Gleisdorf erstmals teilweiseaus Photovoltaikelementen bestehenden – Lärm-schutzwand-Erhöhung um einen Meter eine Lärm-reduktion von bis zu 11 Dezibel, was mehr als ei-ner Halbierung des subjektiven Hörempfindensentspricht.

Aus verkehrstechnischer Sicht ist die Leistungs-fähigkeit einer zweispurigen Autobahn bei einerDurchschnittsgeschwindigkeit von 80km/h amgrößten, womit die zeitweilige Geschwindigkeits-beschränkung den Verkehrsfluss begünstigt undsomit zu einer Harmonisierung des Verkehrsflus-ses und zu einer Zunahme der Verkehrssicherheitführt.

Inwieweit sich die „Multifunktionale Lärmschutz-anlage“, kurz MLA, als zweite Generation derLärmschutzwände bei zu traditionellen Lärm-schutzwand-Erhöhungen vergleichsweise glei-chen Lärmentlastung tatsächlich auszeichnet,nämlich durch

� Relativ geringere Kosten durch Mehrfachnut-zung der Lärmschutzwand,

� Wahrung des Verkehrsflusses,� Erhöhung der Verkehrssicherheit,� Leistungssteigerung der Autobahn zu Stoßzei-

ten infolge der temporären Geschwindig-keitsbeschränkung,

� Bedachtnahme auf das Landschaftsbild,� Bewusstseinsbildung in Form von Lärmsensi-

bilisierung der Verkehrsteilnehmer sowie� Umweltfreundliche Stromgewinnung

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wird erst eine umfangreiche projekt begleitendeEvaluierung der Anlage im Laufe der nächstenMonate und Jahre erschöpfend aufzeigen.

Ersten Auswertungen zufolge kann bereits einesgesagt werden: Trotz Verzicht auf Radaranlagenund Überwachung durch die Exekutive halten sichdie Autofahrer im Großen und Ganzen an die tem-porär verordneten Geschwindigkeitsszenarien,was zur gewünschten Reduktion der Lärmimmis-sion unter die Grenzwerte führt. Inwieweit diesaufgrund der speziellen Slow-Down-Dramaturgieoder einfach auf die Neuartigkeit der Anlage oderandere Einflussfaktoren zurückzuführen ist, kannzum gegenwärtigen Zeitpunkt noch nicht klar be-antwortet werden und ist ebenfalls Gegenstandder Evaluierung.

Weitere Lärmschutzmaßnahmen

Die Errichtung der MLA war das spektakulärsteStraßen-Lärmschutzprojekt der Steiermark undhat weit über unsere Landesgrenzen hinweg größ-tes Interesse erweckt. Die MLA war aber natür-lich bei weitem nicht das einzige Lärmschutzpro-jekt, das 2001 realisiert worden ist.

So sind alleine an den steirischen Bundesstraßenim Jahre 2001 in neun Gemeinden in Summe rund19.000 m2 Lärmschutzwände errichtet wordenund rund 600 Lärmschutzfenster und -türen ein-schließlich rund 150 Schallschutzlüftern gefördertworden. In Summe wurden rund 4 Mio. € für ak-tive (Lärmschutzwände) und passive (Lärm-schutzfensterförderung) Lärmschutzmaßnahmenin der Steiermark an Bundes- und Landesmittelnfür den Straßenlärmschutz eingesetzt.

Lärmschutz an denÖBB-Bestandsstrecken

Ähnlich wie bei der Straße ist der Schienenlärmmittlerweile in vielen Gemeinden zu einem gro-ßen Problem für die dort wohnende Bevölkerunggeworden.

Während die Lärmproblematik bei Neubau- undwesentlichen Umbaustrecken gesetzlich in derSchienenverkehrslärm-Immissionsschutzver-ordnung, kurz SchIV genannt, seit 1993 eindeu-tig geregelt ist, gibt es für die lärmtechnische Sa-nierung an ÖBB-Bestandsstrecken keine gesetzli-che Regelung. Seit demselben Jahr, 1993, liegtaber quasi für das gesamte Bundesgebiet derso genannte Schienenlärmkataster vor, der die be-troffenen Einwohner je Gemeinde und Lärmbe-lastungszone aufsummiert und in Lärmzonen undPrioritätenklassen einteilt:

In der Steiermark sind� 2.697 Einwohner in der Zone 1 mit Belastun-

gen über Lr=65 dB in der Nacht,� 11.810 Einwohner in der Zone 2 mit Belastun-

gen zwischen 60 und 65 dB in der Nacht und� 27.536 Einwohner der Zone 3 mit Lärmbelas-

tungen zwischen 55 und 60 dB in der Nachtausgewiesen. In Summe weist der Schienenlärm-kataster 1993 in der Steiermark 42.043 betroffe-ne Einwohner aus.

Der Bund, das Land Steiermark und die Gemein-den haben daher 1998 ein Übereinkommen ab-geschlossen, in welchem die grundsätzlichen Rah-

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menbedingungen für die Sanierung der lärmbe-lasteten Zonen an Eisenbahn-Bestandsstreckender österreichischen Bundesbahnen vereinbartwurden. Demnach tragen der Bund bzw. die ÖBB50 Prozent der Kosten und je 25 Prozent die be-troffene Gemeinde und das Land Steiermark. VomLand Steiermark wurde eine jährliche Rate vonrund 726.728 € ab dem Jahr 2000 langfristiggesichert.

Mit diesem Geld sollten die Prioritäten I bis III (vonV möglichen) innerhalb der nächsten 15 Jahrelärmtechnisch saniert werden. Für rund drei Vier-tel der betroffenen Anrainer sollten auf diese ArtLärmschutzmaßnahmen errichtet werden.

In der Praxis hat sich allerdings herausgestellt,dass es ungleich mehr kostet, eine Baustelle we-nige Jahre später ein zweites Mal einzurichten.Auch stößt eine derartige Vorgehensweise in derPraxis auf Unverständnis, da die Prioritätenein-teilung nicht ausschließlich von der Lärmbelas-tung abhängt, sondern mit der Anzahl der dortlebenden Anrainer verknüpft ist. Diese Ungleich-behandlung ist mittlerweile korrigiert, wodurch inallen Gemeinden, in denen die PrioritätenklassenI bis III vorhanden sind, die Prioritätenklassen IVund V zum Schutze der dort Wohnenden sofortmit errichtet werden könnten.

Stand der UmsetzungAufbauend auf den Schienenlärmkataster und derdort erfolgte Prioritätenreihung wurden bis datofür knapp mehr als zwei Drittel der betroffenenEinwohner Lärmschutzmaßnahmen geplant. Sosind im Jahr 2001 die Projekte für die GemeindenBruck an der Mur, Kapfenberg, Leoben, Mürzzu-schlag und St. Michael mit einem geschätztenGesamtinvestitionsvolumen von rund 31 Mio. €fertig gestellt worden. Die reinen Baumaßnahmenwerden davon rund 23,5 Mio. € betragen, rund7,5 Mio. € sind für Fensterförderungen vorgese-hen und es wird erwartet, dass rund ein Vierteldavon auch tatsächlich in Anspruch genommenwerden wird.

Die Umsetzung der bereits geplanten Maßnahmenhinkt der Planung wegen derzeit knapper Mittelsowohl beim Land als auch vor allem bei den Ge-meinden deutlich hinterher. So konnten 2001 nurin den Gemeinden Oberaich und Frohnleiten Lärm-schutzmaßnahmen realisiert werden.

Mehr GeldDer wohl wesentlichste Erfolg des Jahres 2001für den Schienenverkehrslärmschutz in der Stei-ermark ist somit die Erhöhung der für die schall-technische Sanierung der ÖBB-Bestandsstreckenzur Verfügung stehenden Landesmittel um 100Prozent, und zwar von 7,27 Mio. € auf14,53 Mio. €.

Die für heuer und nächstes Jahr geplanten Neu-beginne der großen Lärmschutzprojekte in denGemeinden Mürzzuschlag, Leoben, Bruck an derMur und Kapfenberg mit einem Bauvolumen vonrund 21 Mio. € werden zwar ein paar Jahre biszur Fertigstellung dauern, sind aber erst durchdiese Erhöhung der Landesmittel ermöglicht wor-den und werden den dort ansässigen BürgerIn-nen ein deutliches Maß an mehr Wohn- und Le-bensqualität bringen.

Mobile Fahrzeug-Überprüfungen

Der einwandfreie technische Zustand der Fahrzeu-ge auf den steirischen Straßen ist in erster Linieein Beitrag zur Wahrung und Steigerung derVerkehrssicherheit. Die im Folgenden beschriebe-nen Überprüfungen sind aber zusätzlich ein we-sentlicher Beitrag zum Umweltschutz durch Mini-mierung von Umweltschäden, die durch Unfällemangelhafter Kraftfahrzeuge verursacht werden,wie auch durch die Überprüfung von Abgaswer-ten und der Dichtheit von Motor und Getriebe ge-gen umweltschädigenden Ölverlust.

Zum Zwecke der Erhöhung der Verkehrssicher-heit werden Prüfungen von Kraftfahrzeugen an Ortund Stelle gemäß § 58 KFG 1967 und besonderePrüfungen von Kraftfahrzeugen gemäß. § 56 KFG1967 durchgeführt.

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Gemäß Richtlinie des Bundesministers für Wis-senschaft und Verkehr sind ein Prozent der imBundesland zugelassenen Fahrzeuge jährlich ei-ner Prüfung an Ort und Stelle zu unterziehen. Dasergibt für die Steiermark einen Prüfumfang vonca. 6.000 Kraftfahrzeugen pro Jahr. Im Jahr 2001wurden diese Prüfungen 3 bis 4 Mal im Monatvorgenommen.

Für die Durchführung dieser Prüfungen wurdevom Amt der Steiermärkischen Landesregierungein Prüfzug angeschafft. Diese mobile Prüfeinrich-tung ist mit allen Mess- und Prüfgeräten ausge-stattet, wie dies für eine Prüfstelle, gemäß § 56KFG 1967, erforderlich ist. Im Wesentlichen han-delt es sich da um einen mobilen Bremsenprüf-stand und einen Spieldetektor, mit dessen Hilfedie Radaufhängung und eventuelle Schäden amFahrgestell geprüft werden können.

Der Prüfzug ist weiters mit allen technischen Ein-richtungen versehen, die für die Emissionsmes-sung erforderlich sind, vor allem zur Messung derschädlichen Abgasbestandteile und der Luftzahl.Die Messungen können sowohl für benzin- alsauch für dieselbetriebene Fahrzeuge vorgenom-men werden. Radlastwiegeplatten stehen ebenfallszur Verfügung und können zur Messung der Achs-lasten herangezogen werden.

Die mobile Prüfeinrichtung soll in der gesamtenSteiermark eingesetzt werden, Schwerpunkte bil-den jedoch die Überwachung des Schwerverkehrsund besonders des Omnibusverkehrs in Grenz-nähe.

Sonstige Fahrzeugprüfungen

Die Fahrzeugprüfungen im Referat wurden imJahre 2001 von 6 Ingenieuren und 8 KFZ-Meis-tern durchgeführt. Es werden insbesondere Be-gutachtungen gem. § 57 a KFG 1967, besondereÜberprüfungen gem. § 56 KFG 1967, Prüfungenan Ort und Stelle gem. § 58 KFG 1967 und Prü-fungen im Rahmen des § 31 KFG 1967 zur Ge-nehmigung eines einzelnen Kraftfahrzeuges oderAnhängers oder Fahrgestelles und des § 33 KFG1967 hinsichtlich der Änderungen an einzelnenFahrzeugen und Prüfungen von Heeresfahrzeu-gen durchgeführt.

Derzeit stehen in der Steiermark 22 angemietetePrüfhallen zur Verfügung. Für die Durchführungvon Prüfungen außerhalb von Graz stehen denSachverständigen insgesamt fünf Kraftfahrzeuge(Prüfbusse) zur Verfügung.

Die Gesamtzahl der gemäß §§ 31 und 33 KFG 1967einzelgenehmigten Fahrzeuge, aufgeteilt nachFahrzeugart und Besonderheit der Überprüfung,ergibt:

In der Landes-KFZ-Prüfstelle

PKW 1.157LKW 1.212Anhänger 582Kräder 266Zugmaschinen 88Selbstfahrende Arbeitsmaschinen 78Omnibusse 16§ 33/3 KFG 1967 1.034Kennzeichen 140Nutzlast 289Sitzplätze 202Reifen-Felgen 240Anhängevorrichtung 95Das ergibt insgesamt 5.399 geprüfte Fahrzeuge.

148 Verkehr

Außerhalb der PrüfhallePKW 377LKW 638Anhänger 1.776Kräder 188Zugmaschinen 38Selbstfahrende Arbeitsmaschinen 39Omnibusse 3§ 33/3 KFG 1967 602Kennzeichen 101Nutzlast 246Sitzplätze 105Reifen-Felgen 170Anhängevorrichtungen 151Das ergibt insgesamt 4.434 geprüfte Fahrzeuge.

Im Jahr 2001 wurden ferner

� 1172 weiße Begutachtungsplaketten und� 461 grüne Begutachtungsplaketten ausgege-

ben. Weiters wurden� 1.341 Wiegungen durchführt,� 136 Werkstätten überprüft,� 3 Werkstätten für Fahrtenschreiberüberprüfun-

gen genehmigt,� 350 Heeresfahrzeuge außerhalb von Graz ge-

prüft,� 600 B-3-Verlängerungen ausgestellt und� 8 Bescheinigungen für 10-km/h-Fahrzeuge

ausgestellt.

An insgesamt 44 Tagen wurden – gemeinsam mitdem Landesgendarmeriekommando für Steier-mark – Prüfungen von Fahrzeugen an Ort und Stel-le durchgeführt. Dabei wurden rund 1.000 Fahr-zeuge am Prüfstand und mehrere tausend Fahr-zeuge augenscheinlich überprüft.

Besondere Überprüfungen an Personenkraftwa-gen und Lastkraftwagen wurden insgesamt 3.001-mal vorgenommen, weiters wurden 880 Motor-räder dieser besonderen Überprüfung unterzogen.

VonDipl.-Ing. Gernot Aigner

Dipl.-Ing. Helmut JaukDipl.-Ing. Alfred Nagelschmied

Josef Peschl (Bilder)Dipl.-Ing. Werner ReiterlehnerDipl.-Ing. Dr. Franz Schabkar

Verkehr 149Umweltschutz im Straßenbau 149

Amphibienschutz-Vergleichsstudiean den Winzendorfer Teichen

Wie bereits im Umweltschutzbericht 2000 (Sei-ten 244 und 245) dargestellt, wird mit dem Pro-jekt ein Schwerpunkt im Bereich Amphibienschutzgesetzt. Projektstruktur und Ziele der AmphibienSchutz Vergleichsstudie (ASV) wurden bereitspräsentiert, der Fortgang 2001 wird hier darge-stellt.

Die Arbeitsinhalte bzw. Schwerpunkte dieses Pro-jektes konzentrieren sich auf die objektive Akzep-tanzkontrolle. Dazu wurden unterschiedliche Leit-und Durchlasssysteme entlang der L406 Schlof-fereckstraße (Bezirk Hartberg, Gemeinde Schön-egg bei Pöllau) im Bereich der Winzendorfer Tei-che eingebaut.

Übersichtskarte (Quelle: GIS)

Oberstes Projektziel ist es, eine dauerhafte, effizi-ente und gleichsam wirtschaftliche Lösung für denAmphibienschutz in Österreich zu finden.Der Projektfortschritt ist aus der Grafik abzulesen:Projektfortschritt (50 %)

150 Umweltschutz im Straßenbau

Die Schwerpunkte der Projektumsetzung im Jah-re 2001 lagen im� Bau der Versuchsanlage bis hin zu den erfor-

derlichen Vorbereitungen für die praktische An-wendung der Akzeptanzkontrolle vor Ort undder

� weiterführenden Entwicklung einer Methodikzur Akzeptanzkontrolle.

Bau der VersuchsanlageAm Ende der Hauptwanderung der Amphibien wur-de im Frühsommer 2001 mit dem Bau der Amphi-bienschutzanlage begonnen. Basierend auf dem vonJoanneum Research geplanten und ausgearbeite-ten Versuchsdesign wurden im Zuge der Sanierungder L 406 auf einer Länge ca. 1.000 m 15 Amphibi-endurchlässe neu errichtet bzw. zwei bestehendeDurchlässe adaptiert. Die Durchlässe unterscheidensich in Material, Form und Größe.

� Durchlässe aus Polyethylen (SchwerlastrohreDN 600, 500, 400 bzw. halbrund 316/279)

� Durchlässe aus Stahlbeton: eckig DN 60 cm x60 cm bzw. 50 cm x 30cm, rund 60 cm

� Durchlässe aus Polymerbeton (geschlitzt bzw.geschlossen), 60 cm x 52 cm

� Durchlässe aus Stahl (Spiralrohr DN 600,1000)

Nach dem Einbau der Durchlässe wurden die Leit-wände errichtet und je nach Geländebeschaffen-heit trichterförmig oder gerade an die Amphibi-entunnel angeschlossen. Die Situierung der Leit-wände erfolgte zudem unter Berücksichtigung ei-ner funktionierenden Straßenentwässerung.

Bei der Leiteinrichtung kamen vier unterschiedli-che Leitsysteme, den technischen Anforderungenentsprechend dem aktuellen RVS Entwurf „Am-phibienschutz an Straßen“, zur Anwendung:� Leitwand aus Kunststoffplatten (50 cm x 50 cm/

Platte)� Leitwand aus Kunstoffelementen (Länge: 50-

cm-Element, ACO PRO)� Leitwand aus Holz� Leitwand aus Stahl in feuerverzinkter Ausfüh-

rung (VOEST, Maibach), 1 m bis 4 m

Durchlass aus Polymerbeton, geschlitzt. Leitwandaus Kunststoffelementen.

Spiralrohr, ø 1000 mm, mit Holzleitwand, Laufflä-che Holz

Leitwandsystem aus Kunststoffplatten, Schwer-lastrohr, ø 400 mm, als Amphibiendurchlass.

Umweltschutz im Straßenbau 151

Die Leit- wie auch die Durchlasssysteme wurdenteilweise von Firmen zur Verfügung gestellt undvon diesen auch vor Ort errichtet. Mit Ausnahmegeringfügiger Nachjustierungen und Feinarbeitenim Bereich der Übergänge Leitwand – Durchlasskonnten die Baumaßnahmen für die Amphibien-schutzanlage bereits im Herbst 2001 fertig gestelltwerden.

In Hinblick auf die praktische Anwendung der Ak-zeptanzkontrolle vor Ort wurde zudem bereits diebenötigte Infrastruktur (Stromversorgung, Schutz-gehäuse für PC, etc.) eingerichtet.

Durchlass (ø 600 mm) und Leitwand aus Stahl

Entwicklung einer Methodikzur AkzeptanzkontrolleDie Überwachung der Tunneleingänge erfolgt mit-tels eines Bildverarbeitungssystems, bestehendaus einem PC und zwei Kameras mit entsprechen-der Beleuchtungseinheit. Insgesamt werden zurHauptwanderzeit der Amphibien im Frühjahr 2002zwölf Amphibiendurchlässe, unterteilt in drei Grup-pen, einer Akzeptanzkontrolle unterzogen.

Es ist vorgesehen, auch eine zweite Wanderperi-ode im Jahr 2003 zu untersuchen. Nach erfolgterAuswertung des ersten Untersuchungsjahres sindvorläufige Ergebnisse zur Akzeptanz der Amphi-bienschutzanlage im Sommer 2002 zu erwarten.

Umfahrung Wildbad Einöd (50 %)Die B 317, Friesacher Straße, stellt neben der Ei-senbahnlinie Wien-Villach eine bedeutende Nord-Süd-Verkehrsachse zwischen dem Murtal unddem Kärntner Raum dar. Ständig steigende Ver-kehrszahlen und speziell der hohe Anteil anSchwerfahrzeugen verursacht Probleme für An-rainer und Verkehrsteilnehmer. Deshalb wurdenin den letzten Jahren einige besonders neuralgi-sche Abschnitte durch bauliche Maßnahmen denVerkehrserfordernissen angepasst.

Eine besonders schwierige Situation stellte sichden Straßenplanern im Bereich der KuranstaltWildbad-Einöd: Die Bundesstraße verlief in einemrelativ unübersichtlichen S-Kurvenverlauf mit Ra-dien von nur 100 m unmittelbar an der Kuranstaltvorbei.

Dazu kam, dass die von der Kuranstalt genütztenHeilquellen nahe der Bundesstraße lagen. Ein ge-nerelles Projekt wurde erarbeitet. Darin wurdenzwei Trassenvarianten untersucht und entspre-chend ausgearbeitet. Einerseits wurde die Mög-lichkeit eines Bestandsausbaues und andererseitseine Neutrassierung der B 317 am Ostrand desTalbodens im Rahmen dieser generellen Studiebearbeitet und gegenübergestellt.

152 Umweltschutz im Straßenbau

Die Trassenentscheidung beruht vor allem auf ei-nem Hydrogeologischen Gutachten von Univ.-Prof. Dr. Viktor Maurin (TU Karlsruhe): Aus derLage der Heilquellen entlang des westlichen Tal-randes und der Bedeutung der Talzuschubmas-sen für ihren Austritt ergibt sich, dass Bauarbei-ten an der bestehenden Bundesstraße zu vermei-den sind. Jegliche Eingriffe in den Untergrundentlang der bestehenden Bundesstraße im Bereichder Kuranstalt können sowohl zu negativen quan-titativen als auch qualitativen Einflüssen auf dieQuellen führen. Bezüglich der qualitativen Einflüsseist auch der Bestand der Straße bzw. der damitverbundene Kfz-Verkehr als ständige bzw. latenteGefährdung zu betrachten.

Übersichtslageplan

Somit wurde die Variante eines Bestandsausbau-es ausgeschieden. Durch die Neutrassierung derB 317 auf einer Länge von 1875 m am Ostranddes Talbodens konnten eine ganze Reihe von Ver-besserungen der Situation erzielt werden.

Umweltschutz im Straßenbau 153

Umfahrung Wildbad-Einöd imEndausbauzustand� Aufwertung des Kurareals� Olsabachverlegung nach Regeln des naturna-

hen Wasserbaues durch Gestaltung und ver-besserte Linienführung

� Ökologische Aufwertung durch Integrierungdes Olsabaches in den Kurpark

� Verbesserung des Hochwasserschutzes

Mit der Errichtung der UF Wildbad-Einödkonnten folgende Ziele erreicht werden:� Schutz der Heilquellen� Bündelung der Verkehrsträger (Straße,

Bahn) im Bereich der Kuranstalt auf nur ei-ner Talseite.

� Reduktion der Lärmbelastung für die Kuran-stalt durch die Neutrassierung sowie durch dieErrichtung einer Lärmschutzwand

Olsabach im Bauzustand

Darüber hinaus wurden die Herpetofauna, die Bo-tanik, das Wild, die Bachmorphologie und die Or-nithologie untersucht und die Ergebnisse der Un-tersuchungen flossen ins Projekt ein.

Mit der Verkehrsfreigabe im November 2001 wur-de ein lang ersehnter Wunsch der Kuranstalt ver-wirklicht, der neben den verkehrstechnischen Ver-besserungen eine naturnahe Anpassung an denKurpark ermöglicht hat.

VonDipl.-Ing. Jürgen Kasper

154 Umweltschutz im Straßenbau