Verkehrsführungs-Gutachten

VLi Verkehrsplanung Link Dipl.-Ing. C. Link / H.-P. Henes

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Datum: Dezember 2008

Stadt Pfaffenhofen a.d.Ilm

Verkehrsführung in der Innenstadt Seite 1. Thema 2 2. Bestand 3 2.1 Verkehrsführung Innenstadt 3 2.2 Verkehrsmengen Kfz-und Radverkehr 4 3. Planungsempfehlungen 6 3.1 Vorschläge für Fußgängerverkehr und Aufenthalt 6 3.2 Vorschläge für den Radverkehr 8 3.3 Busverkehr 11 3.4 Vorschläge für den Kfz-Verkehr 11 3.5 Vorschläge für die Umgestaltung von Knotenpunkten 16 Bearbeitet im Auftrag der Stadt Pfaffenhofen a.d.Ilm Dezember 2008

Verkehrsplanung Link / Henes 2 Verkehrskonzept Pfaffenhofen Verkehrsführung Innenstadt 12/2008

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1. Thema

Unter dem Oberziel „Aufwertung der Innenstadt“ wird derzeit der Hauptplatz von Pfaffen-hofen neu gestaltet. Der Verkehrsplaner hat in diesem Zusammenhang zunächst eine Stellungnahme zur Frage des Bushalts in der Innenstadt und in einem zweiten Gutachten zur Frage der Parkraumbewirtschaftung abgegeben. Aufbauend auf diesen beiden Gut-achten wird hier ein Gesamtkonzept für die Verkehrsführung in der Innenstadt vorgestellt. In Bezug auf die Verkehrsführung hat der Stadtrat in der Auslobung zur Neugestaltung des Hauptplatzes folgende Ziele formuliert:

• Der untere Hauptplatz muss innerhalb eines „verkehrsberuhigten Bereiches“ zwi-schen Frauenstraße und Rentamt befahren werden können und soll gemischt ge-nutzt werden. Dabei ist nicht nur eine Verkehrsberuhigung, sondern eine Gleichbe-rechtigung aller Verkehrsteilnehmer wünschenswert.

• Die Verbindung Ingolstädter Straße – Scheyerer Straße ist beizubehalten. Die Sei-tenflächen dieser Straßen sind als Kfz-Stellplätze und reine Fußgängerzone vor-zusehen.

Hintergrund dieser Vorgabe sind die Aussagen des 1993 vom Büro Billinger erstellten Verkehrskonzeptes. Dessen wichtigste Aussagen zum Thema Verkehrsführung in der In-nenstadt waren:

• Die Herausnahme des Durchgangsverkehrs aus der Innenstadt und die Verlage-rung dieser Verkehrsströme auf die Westumfahrung und die B 13.

• Die Umfahrung des Hauptplatzes über die Ingolstädter Straße, die Kellerstraße, die Schulstraße, den Stadtgraben und die Türltorstraße (Altstadtring). Gemäß dem Verkehrsentwicklungskonzept soll der Innenstadtbereich in gebremster Geschwin-digkeit durchfahren werden.

• Die Stärkung des öffentlichen Nahverkehrs und des Radverkehrs.

• Die Aufwertung des Einkaufs- und Geschäftszentrums verlangt eine Verbesserung der Aufenthaltsqualität und die gute Erreichbarkeit für Fußgänger, Radfahrer, den Autoverkehr und den öffentlichen Personennahverkehr.

Mit der großen Stadtumfahrung (Westumfahrung und B 13) und dem Altstadtring sind die Voraussetzungen für eine Entlastung der Innenstadt vom Kfz-Verkehr vorhanden. Wie ei-ne erste Verkehrserhebung gezeigt hat, gibt es aber immer noch eine große Zahl an Durchfahrern durch die Innenstadt. Neben der konsequenten Lenkung des Kfz-Verkehrs geht es aber wesentlich auch um die Verbesserung für den Radfahrer und den Fußgän-ger. Ergebnis ist eine Gesamtkonzeption der Verkehrsführung für den Bereich der Innen-stadt, das dem Ziel der Aufwertung der Innenstadt gerecht wird und eine verträgliche Mo-bilität definiert.


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2. Bestand

2.1 Verkehrsführung Innenstadt

Für den Bereich der Innenstadt bis östlich tangierender B 13 ist nachfolgend die aktuelle Verkehrsführung dargestellt. Abbildung 1: Bestehende Verkehrsführung Kfz in der Innenstadt

Der Altstadtring ist über fünf Einfahrtsstraßen an das übergeordnete Netz von B 13 und Westumfahrung angebunden: Im Norden die Ingolstädter Straße, im Osten die Weiher-erstraße und die Münchener-/ Moosburger Straße, im Südwesten die Scheyerer Straße und im Westen die Hohenwarter Straße. Diese Einfahrtsstraßen und der Altstadtring bil-den das Vorbehaltsstraßennetz. In der Regel gilt hier Tempo 50; ausgenommen sind die Türltorstraße und die Ilmstraße, auf denen Tempo 30 vorgeschrieben ist. Innerhalb des Ringes bilden die Verbindung von Scheyerer Straße und Ingolstädter Stra-ße die Zufahrt und Erschließung des Hauptplatzes. Ebenfalls eine wichtige Erschlie-ßungs- und Geschäftsstraße ist die östliche Löwenstraße, angebunden über die Frauen-


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straße und Ingolstädter Straße. In diesen Straßen ist Tempo 30 (Zone) die Regel; ausge-nommen davon ist aber die Scheyerer Straße südlich des Hauptplatzes: hier gilt Tempo 50. Die Frauenstraße ist Einbahnstraße in Richtung Süden. Tempo 30 gilt heute auch für den befahrbaren Teil des Hauptplatzes, sowohl den umgestalteten Teil im unteren Haupt-platz als auch den noch nicht umgebauten Bereich des oberen Hauptplatzes. Flächenhaft Tempo 30 (Tempo-30-Zonenregelung) ist üblicherweise für die Wohnstraßen vorgeschrieben. Hierzu zählen westliche Auenstraße, Sonnenstraße, westliche Löwen-straße, Poststraße, östliche Ilmstraße, Grabmeierstraße und Schlachthofstraße. Zur Kategorie Wohnwege, Verkehrsberuhigte Bereiche und Fuß-/Radwege zählen Stra-ßen, welche nur für Anlieger frei sind – hier sind die Verkehrsarten oft noch getrennt – oder Straßen, auf denen alle Verkehrsarten gleichberechtigt sind (Verkehrsberuhigte Be-reiche Z 325; hier gilt Schrittgeschwindigkeit und Parken ist nur an dafür gekennzeichne-ten Flächen erlaubt). Reine Gehbereiche, ausgewiesen als Gehweg (Z 239) oder als Fußgängerzone (Z 242), sind der Bereich des unteren Hauptplatzes um das Rathaus, die Weilhammer Klamm und der Platz zwischen Post und Sparkasse. 2.2.1 Verkehrsmengen Kfz- und Radverkehr

Im Vorbehaltsstraßennetz gibt es für den Kfz-Verkehr keine Richtungsbeschränkungen. Allerdings ist beispielsweise die Zufahrt von der Münchener Straße zur Schulstraße – au-ßer für den Bus – nicht möglich. Wer von Osten kommt, fährt entweder über die Weiher-erstraße / Türltorstraße oder über den Stadtgraben / Ilmstraße zur Frauenstraße – Lö-wenstraße – Ingolstädter Straße zum Hauptplatz. Um die Zahl der Durchfahrer über den Hauptplatz zu ermitteln, haben wir am Donnerstag, dem 18. September und am Freitag, dem 19. September 2008 jeweils über 4 Stunden ei-ne Kennzeichenbeobachtung durchgeführt. Durch einen Vergleich der Kennzeichen, die beidseitig des Hauptplatzes notiert wurden, wird der Ziel- und Durchgangsverkehr ermit-telt. Zeitweise miterhoben wurden die Fahrzeuge, welche aus der Löwenstraße in Rich-tung Hauptplatz abbiegen und in Gegenrichtung, also vom Hauptplatz kommend in die Löwenstraße fahren. Die Hochrechnung der aktuellen Zählung ergab eine Gesamtverkehrsbelastung von 8500 Kfz/Werktag am Querschnitt Ingolstädter Straße zwischen Löwenstraße und Hofberg. Von diesen 8 500 Kfz/Werktag sind etwa 4 000 Kfz/Tag Durchfahrer über den Hauptplatz. Knapp 30 % des Verkehrsaufkommens in der Ingolstädter Straße nördlich des Hauptplat-zes kommt aus der Löwenstraße bzw. fährt in diese, wobei die Fahrtbeziehung Löwen-straße – Hauptplatz mit über 1600 Kfz/Tag mehr als doppelt so stark ist wie die Gegen-richtung. Eine Ursache dafür ist die o.g. Führung des Verkehrs aus dem Osten der Stadt über die Frauenstraße – Löwenstraße zum Hauptplatz, für die es keine wirkliche Alternati-ve gibt. Die Differenz zwischen der Zu- und Ausfahrt Löwenstraße in Höhe von 800 Kfz/Tag gibt die Größenordnung der Fahrten an, welche bei einer Linksabbiegemöglichkeit von der Münchener Straße in die Schulstraße auf die direkte Fahrt über die Schulstraße zum Hauptplatz verlagert und um die auch die Löwenstraße entlastet werden könnte. Aus der Verkehrserhebung kann folgendes Fazit gezogen werden: Bei konsequenter Att-raktivitätsminderung der Stadtdurchfahrt kann die Verkehrsbelastung von heute 8 500 Kfz/Tag auf rund 4 500 Kfz/Tag reduziert werden. Die Ermöglichung des Linksabbiegens


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aus der Münchener Straße in die Schulstraße kann den Straßenzug Stadtgraben – Ilmstraße – Frauenstraße – Löwenstraße - innere Ingolstädter Straße mit bis zu 800 Kfz/Tag mindern zu Lasten der Schulstraße und Scheyerer Straße. Radverkehr: In der Zeit von 11 – 15 Uhr wurden 214 Radler in der Ingolstädter Straße nördlich des Hauptplatzes gezählt. Dies entspricht knapp 1000 Radler pro Tag. Abbildung 2: Verkehrsbeziehungen Hauptplatz und Löwenstraße im Kfz-Verkehr Erhebungen am 18. und 19. 9. 2008

Angegeben sind die Anteile des Verkehrsaufkommens in der unteren Ingolstädter Straße bzw. in der Scheyerer Straße südlich des Hauptplatzes.


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3. Planungsempfehlungen 3.1 Vorschläge für Fußgängerverkehr und Aufenthalt

Die Berücksichtigung des Fußgängers und der sich im öffentlichen Raum Aufhaltenden hat für uns einen hohen Stellenwert innerhalb der Verkehrsplanung: Erstens ist das Zu-Fuß-Gehen die selbstverständlichste Art des Sich-Fortbewegens: jeder ist Fußgänger, auch der Autofahrer geht die letzten Schritte zu Fuß. Zweitens ist eine barrierefreie Ges-taltung des öffentlichen Raumes inzwischen zu einer Selbstverständlichkeit geworden – auch deshalb, weil es immer mehr mobilitätseingeschränkte Personen gibt, die am öffent-lichen Leben teilhaben. Und drittens hat man erkannt, dass der Aufenthalt in der Stadt mehr ist als nur etwas zu erledigen – es hat eine eigene Qualität und stärkt diese gleich-zeitig, indem sich Leute treffen und Kontakte knüpfen und pflegen. Mit der Umgestaltung des Hauptplatzes und der Schaffung von Fußgängerbereichen wird diesem veränderten Wert des Fußgängers und des Aufenthalts Rechnung getragen. Es gibt breite Gehbereiche zum Bummeln und es gibt großzügige ungefährdete Bereiche zum Verweilen. Ein angenehmer, sicherer Zugang zur Stadtmitte ist Voraussetzung dafür, dass man von der Vorstadt ins Zentrum zu Fuß geht oder das Auto außerhalb des Stadtkerns parkt. Teil-weise sind solche Wege vorhanden, z.B. von Süden über die Schulstraße zum Platzl und weiter über die Sonnenstraße auf den Hauptplatz oder von Westen von der Hörlstraße über die Kellerstraße vorbei am Haus der Begegnung zum Hauptplatz. Teilweise fehlen aber kurze Wege in die Innenstadt, entweder weil Baustrukturen diese verhindern oder der Altstadtring ein Queren erschwert. So wäre eine kurze Wegeverbin-dung zwischen Kohnlestraße, Parkplatz Kellerstraße über die Kellerstraße zur Graben-gasse und weiter zum Hofberg wünschenswert ebenso wie eine Verbindung zwischen Löwenstraße und Stadtgraben, was vielleicht einmal durch eine Passage ermöglicht wird, oder von der Schulstraße zur unteren Stadtmauer. Diese Vorschläge zur Netzergänzung sind sicher nur längerfristig realisierbar. Im Zusammenhang mit der Parkierungskonzeption wurde auf die fußläufige Anbindung der Parkplätze hingewiesen. Insbesondere der Parkplatz am ehemaligen Schlachthof soll-te mit einem attraktiveren Weg auf der Ostseite der Schlachthofstraße und dem Stadtgra-ben angebunden werden. Vorgeschlagen wurde auch, entlang der Südseite des Rathau-ses einen breiten Gehweg über den Sparkassenparkplatz zur Sparkasse zu führen. Grundsätzlich wird empfohlen, an allen Straßen mit getrennten Geh- und Fahrflächen ein mindestens 2,5 m breiter Gehweg vorzusehen. Dies ist nach den Richtlinien erforderlich für die Begegnung zweier Fußgänger. Auch wenn dies kurzfristig nicht überall realisierbar ist, sollte dies für den Altstadtring als Zielgröße anvisiert werden. Insbesondere entlang dem Stadtgraben, der Kellerstraße und der Schulstraße sind die Gehwege viel zu schmal oder fehlen ganz. Hier wäre anzustreben, wenigstens einseitig einen breiten Gehweg an-zulegen. In den kleinen Gassen der Altstadt ist eine Trennung der Verkehrsarten oft nicht möglich und auch nicht wünschenswert. Diese Gassen sollten im Regelfall als Verkehrsberuhigte Bereiche mit Schrittgeschwindigkeit für den Kfz-Verkehr ausgewiesen werden. Wie in Ab-bildung 3 dargestellt, empfehlen wir, die Auenstraße, die Sonnenstraße, die Obere und Untere Stadtmauer ebenso wie die Spitalstraße, den Hofberg und die westliche Löwen-straße als Verkehrsberuhigte Bereiche auszuweisen.


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Abbildung 3: Vorschläge zum Fußwegenetz

An allen wichtigen Zugängen über den Altstadtring sollen Querungshilfen für Fußgänger angeboten werden (soweit sie noch nicht bestehen; in der Abbildung wird nicht differen-ziert zwischen bestehenden und geplanten Querungshilfen). Querungshilfen über den Alt-stadtring sind in der Regel Fußgängerüberwege (Zebrastreifen). Dort, wo es der Straßen-raum zulässt, kann auch eine Mittelinsel – zusätzlich oder auch ohne Zebrastreifen - vor-geschlagen werden. Eine Lichtzeichenanlage (LZA) für Fußgänger, angefordert auf Bedarf, wird empfohlen an der Einmündung der Kellerstraße in die Ingolstädter Straße: An Einmündungen mit ab-


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knickender Vorfahrt ist ein Fußgängerüberweg (FGÜ) nicht zulässig. Eine LZA mit Vor-ampel in der nördlichen Ingolstädter Straße kann gleichzeitig dafür eingesetzt werden, den untergeordneten Verkehr aus der südlichen Ingolstädter Straße abfließen zu lassen: bei Bedarf kann die Vorampel in der Ingolstädter Straße und die Ampel westlich der Fuß-gängerfurt länger Rot zeigen, so dass der Abfluss aus der südlichen Ingolstädter Straße gegeben ist. Innerhalb des Altstadtringes sind keine gesonderten Querungshilfen vorgesehen. Bei Straßen mit Tempo 30 oder weniger sind in der Regel Überwege entbehrlich. Für die öst-liche Löwenstraße sowie für die innere Ingolstädter Straße und Scheyerer Straße wird Tempo 20 empfohlen. Dies erlaubt das sichere Queren der Fahrbahnen im gesamten Be-reich der Innenstadt ohne besonderen Schutz. Ein Sonderthema ist der Vorschlag, entlang der Ilm einen durchgängigen Weg für Fuß-gänger und Radfahrer einzurichten. Die Wegeverbindung auf der Insel sollte nach Norden auch auf der Westseite der Ilm weitergeführt werden. Die Zugänglichkeit der Ilm und de-ren Sichtbarmachung im Stadtbereich kann sicher nur längerfristig erreicht werden, da hier Eigentumsverhältnisse tangiert werden.

3.2 Vorschläge für den Radverkehr

Die Förderung des Radverkehrs ist ein Ziel, das nicht nur aus ökologischen Gründen ei-nen sehr hohen Stellenwert hat. Geringe Kosten, hohe Verfügbarkeit, gesundheitlicher Nutzen, geringer Flächenverbrauch und im Nahbereich auch bei der Schnelligkeit un-schlagbar: das sind alles Argumente für das Radfahren. Um das Radfahren dauerhaft zu fördern wird vorgeschlagen, zusätzlich zur Umsetzung der hier empfohlenen Infrastruk-turmaßnahmen ein Radforum bei der Stadt einzurichten, in welchem mit den Betroffenen und für das Fahrrad engagierten Bürgern kontinuierlich über Möglichkeiten zur Entwick-lung des Radfahrens gesprochen wird. Unser Ansatz geht davon aus, dass der Straßenraum innerhalb des Altstadtringes grund-sätzlich mit dem Fahrrad befahrbar ist – ausgenommen nur die reinen Gehflächen. Auf Mischflächen hat der Radfahrer Rücksicht auf den Fußgänger zu nehmen und darf maxi-mal mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Dies gilt für Wohnwege, Anliegerstraßen und den Hauptplatz, soweit diese als Verkehrsberuhigte Bereiche ausgewiesen sind. Im östlichen Bereich des Hauptplatzes, der reine Fußgängerfläche ist, sollte die Durchfahrt zur Frau-enstraße bzw. zum Stadtgraben und über die Weilhammer Klamm im Schritttempo zuge-lassen werden (Beschilderung: Fußgängerzone – Z 242 oder Z 239 – und Zusatzschild „Rad frei“). Für Straßen mit Trennung der Bewegungsflächen für Kfz-Verkehr und Fußgänger gilt in-nerhalb des Altstadtringes Tempo 30 oder Tempo 20. Hier fährt der Radfahrer auf der Fahrbahn – eigene Radverkehrsanlagen sind nicht erforderlich. Dies gilt auch für Anlie-gerstraßen, welche mit Zeichen 260 (Verbot für Krafträder und Kraftfahrzeuge) und Zu-satz „Anlieger frei“ beschildert werden sollten. Und dies gilt auch für Teile des Altstadtrin-ges, auf denen gesonderte Radverkehrseinrichtungen nicht möglich sind wie z.B. in der Türltorstraße. Empfohlen wird Tempo 30 auch dann, wenn ein Radweg oder ein Radfahr-streifen noch nicht angeboten werden kann, keine Alternativrouten vorhanden sind und wichtige Radwegeverbindungen bestehen. Die westliche Kellerstraße wird nicht als wichtige Radwegeverbindung gesehen. Mangels Breite kann hier auch kein Radwegangebot gemacht werden. Wichtig ist aber eine gute Anbindung der Hohenwarter Straße und entsprechende Querungsmöglichkeiten in der Kellerstraße.


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Abbildung 4: Vorschläge zur Radwegeführung

In den übrigen Abschnitten des Altstadtringes und allen Einfahrtsstraßen mit Tempo 50 werden gesonderte Radwege oder, wo dies vom verfügbaren Straßenraum her nicht mög-lich ist, Angebotsstreifen vorgeschlagen. Ein Radweg sollte als Regelbreite 2 m haben, ein Angebotsstreifen sollte mindestens 1,25 m breit sein, wobei für die restliche Fahrbahn noch 4,5 m übrig sein sollten. Angesichts der geringen Breiten wird ein Angebotsstreifen für die Einfahrtsstraßen Münchener Straße / Moosburger Straße, die Weihererstraße, die Hohenwarter Straße und die Scheyerer Straße (zwischen Quellengasse und Schulstraße) vorgeschlagen. Im Bereich des Altstadtringes wird ein Angebotsstreifen in der nördlichen Kellerstraße zwischen Riederweg und Gritschstraße sowie zwischen Scheyerer Straße und Hohenwarter Straße und in der Schulstraße empfohlen. Am Stadtgraben wird ein Be-


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darf für einen Angebotsstreifen nur in Richtung Norden gesehen: in Gegenrichtung kann über die Frauenstraße gefahren werden. In der nördlichen Ingolstädter Straße gibt es auf der Westseite von Norden kommend et-wa bis zur Höhe Spitalstraße / Finanzamt einen getrennten Geh- und Radweg (Z 241). Grundsätzlich halten wir einen richtungsbezogenen Radweg neben der Fahrbahn für bes-ser als die vorhandene Lösung. Für den unsicheren Radfahrer ist dies aber ein Angebot, das erhalten bleiben soll. Um dem Radfahrer aber nicht die Fahrt auf der Fahrbahn zu verbieten, was aufgrund der Benutzungspflicht hier geschieht, wird als Beschilderung vor-geschlagen: Gehweg (Z 239) mit Zusatzschild: „Rad frei“. Diese Fahrtmöglichkeit auf dem Gehwegniveau sollte bis zur vorgeschlagenen Fußgängerampel an der Kellerstraße wei-tergeführt werden. Das Radfahren entgegen der Einbahnstraße ist grundsätzlich zu ermöglichen, um Umwe-ge für Radfahrer zu vermeiden. Die Voraussetzungen für eine entsprechende Beschilde-rung („Rad frei“) sind in der StVO erleichtert worden, da es kaum eine Gefährdung und kaum Unfälle gibt. Wichtig ist die Freigabe entgegen der Einbahnstraße

• in der Frauenstraße nach Norden,

• in der Sonnenstraße vom Hauptplatz bis zur Auenstraße und von der Schulstraße über das Platzl bis zur Auenstraße und

• im Münchener Vormarkt.

In der Schlachthofstraße und der Grabmeirstraße kann u.E. auf die Freigabe verzichtet werden, da dies nur für direkte Anlieger relevant ist. Wenn auf der Ostseite der Schlacht-hofstraße ein breiter Gehweg angelegt wird, kann dieser ja für den langsamen Radfahrer freigegeben werden. Querungshilfen sind unter Kapitel 3.1 (Vorschläge für Fußgänger) schon aufgeführt. FGÜ (Zebrastreifen) geben nur dem Fußgänger, nicht dem Radfahrer das Vorrecht. Da der Radfahrer im Zuge des Altstadtringes und der inneren Erschließungsstraßen auf der Fahrbahn fährt, sind gesonderte Querungshilfen in der Regel nicht erforderlich. Am signa-lisierten Knotenpunkt Schulstraße / Scheyerer Straße / Kellerstraße wird der Radfahrer mit dem Kfz-Verkehr mitgeführt. Unser Vorschlag für die künftige Gestaltung mit Kreisver-kehr ist in Abbildung 6 dargestellt. Der Radtourist, der entlang der Ilm nach Pfaffenhofen kommt, sollte in die Innenstadt ein-geladen werden. Eine attraktive Anbindung an den Ilmradweg, eine entsprechende Be-schilderung und ein Radweg auch auf der Westseite der Ilm (she Ziffer 3.1) können dazu beitragen, dass Radtouristen in Pfaffenhofen Station machen. Ein wichtiger Beitrag zur Förderung des Radverkehrs sind überdachte Abstellplätze in der Innenstadt. Die einfachen Bügel-Fahrradständer haben sich als sinnvollste Lösung erwie-sen. Wenn sie im Abstand von mindestens 1 m voneinander angebracht werden, können sie beidseitig zum Anschließen genutzt werden. Eine große Hilfe für Einkaufende und auch für Fahrradtouristen ist ein Schließfach, möglichst auch für größere Fahrradtaschen. Solche Schließfächer sollten im Bereich des Hauptplatzes angeboten werden. Auch eine Übersichtskarte über das regionale Radwegenetz hilft dem Radtouristen und regt zu Rad-touren an.


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3.3 Busverkehr

Das Thema Busverkehr ist im Verkehrsgutachten „Verkehrstechnische Anforderungen an die Gestaltung des Hauptplatzes“ schon behandelt worden. Als Fazit für die Verkehrsfüh-rung der Busse wird festgehalten:

• Ziel ist, nicht nur alle Stadtbusse, sondern auch die Regionalbusse über den Hauptplatz zu führen.

• Dies ist für große Busse nur möglich, wenn der Knotenpunkt Schulstraße / Schey-erer Straße / Kellerstraße entsprechend umgestaltet und das Abbiegen von der Schulstraße Richtung Hauptplatz erleichtert wird. Hierfür wird unter Abbildung 7 ein Vorschlag gemacht.

• Für die Stadtbuslinie 2, die vom Bahnhof kommend am Hauptplatz in Richtung Scheyerer Straße weiterfahren muss, gibt es zwei diskutable Vorschläge für die Linienführung: 1. Wenden auf dem Hauptplatz oder 2. Umfahrt über die Kellerstra-ße. Die bestehende Umfahrt über den Hofberg wird nicht empfohlen.

Die Fahrt über den Hauptplatz mit vorgeschlagenem Tempo 20 in der inneren Scheyerer Straße und Ingolstädter Straße wird auch für Busse als akzeptabel angesehen. Vorgeschlagen wird weiter, eine Bushaltestelle (Bedarfshaltestelle) in beiden Fahrtrich-tungen an der Schulstraße westlich der Weilhammer Klamm einzurichten. Für Fahrgäste, die den Bereich Rathaus / Sparkasse zum Ziel haben, ist dies eine günstig gelegene Hal-testelle. Bleibt der heutige Zustand mit dem signalgeregelten Knotenpunkt Schulstraße / Scheye-rer Straße / Kellerstraße noch längere Zeit bestehen, sollte dem Bus eine Vorrangschal-tung auf Anforderung gegeben werden. Wenn Busse aus der Schulstraße oder vom Hauptplatz auf den Knotenpunkt zufahren, erhält diese Fahrtrichtung so lange „Grün“, bis die Busse den Knotenpunkt gequert haben. Längerfristig wird eine Lösung als Minikreis-verkehrsanlage entsprechend Abbildung 7 für diesen Knotenpunkt vorgeschlagen. 3.4 Vorschläge für den Kfz-Verkehr

Mit der östlich der Innenstadt vorbeiführenden B 13 und der Westumfahrung ist die Vor-aussetzung gegeben, überregionalen Durchgangsverkehr aus der Innenstadt herauszu-halten. Der städtische Kfz-Verkehr wird über die Einfahrtsstraßen und den Altstadtring ge-führt. Innerhalb des Altstadtringes hat das Straßennetz nur noch Erschließungsfunktion für die Kunden (Zufahrt zu den Stellplätzen), für die Anwohner, Beschäftigte, Handwerker, Touristen. Tempo-50-Straßen Die Einfahrtsstraßen und der Altstadtring sind Tempo-50-Straßen. Nur für die Türltorstra-ße gilt Tempo 30, da dort eine wichtige Radverbindung besteht und weder ein Radweg noch ein Radfahrstreifen eingerichtet werden können. In Teilen des Altstadtringes sollten aber Angebotsstreifen für den Radfahrer markiert werden, wie unter Ziffer 3.2 ausgeführt. Tempo-30-Straßen Tempo 30 ist die Regel in Wohngebieten (Zonenregelung) und in bewohnten Erschlie-ßungsstraßen mit klarer Trennung von Geh- und Fahrbereichen. Zu diesen gehört inner-halb des Altstadtringes auch die Frauenstraße.


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Tempo-20-Straßen Mit dem niveaugleichen Ausbau, der Trennung von Fahrbahn und Gehbereich durch eine Rinne ist die innere Ingolstädter Straße südlich der Kellerstraße und die östliche Löwen-straße als Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich mit maximal Tempo 20 zu sehen. Auch für die Scheyerer Straße zwischen Schulstraße und Hauptplatz sollte ein Umbau zu ei-nem Verkehrsberuhigten Geschäftsbereich mit Tempo 20 erfolgen. Reduzierung der Stadtdurchfahrt Im Verkehrsgutachten zum Thema Parkierung werden Ansätze für eine Verkehrsführung innerhalb des Altstadtringes genannt: - Verlagerung des den Hauptplatz durchfahrenden Verkehrs auf den Altstadtring; - Reduzierung der Anzahl der Stellplätze innerhalb des Altstadtringes zugunsten einer besseren Auslastung der außerhalb des Rings liegenden Parkplätze; - Widmung der Straßen, die überwiegend dem Wohnen dienen und nur geringen Einzel-handelbesatz haben, den Anliegern mit Parkvorrecht für Anwohner. Ein grundsätzliches Problem, den Verkehr stärker auf den Altstadtring zu verlagern, be-steht darin, dass die Überfahrt über den Hauptplatz die direkte und oft die kürzeste Füh-rung ist: Von der Ecke Ingolstädter Straße / Kellerstraße bis zum Knotenpunkt Schulstra-ße / Scheyerer Straße / Kellerstraße ist die Fahrt über den Altstadtring knapp 1,2 mal län-ger als die Fahrt durch die Innenstadt / Hauptplatz. Ein zweites Problem besteht darin, dass die Zufahrt zum Hauptplatz bzw. in den westli-chen Bereich der Innenstadt vom Osten der Stadt nur über die Frauen- und Löwenstraße möglich ist, sieht man von der großen Umfahrt über den nördlichen Kreisverkehr einmal ab. Diskutiert wird deshalb auch, die Spitalstraße für den allgemeinen Verkehr zu öffnen und so eine kürzere Verbindung anzubieten. Wir halten dies nicht für den richtigen An-satz, da die Spitalstraße vor allem dem Wohnen dient. Zur Minderung der Überfahrten über den Hauptplatz schlagen wir stattdessen vor:

1. Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit im Zuge der Scheyerer Straße – Ingolstädter Straße innerhalb des Altstadtringes auf Tempo 20 (“Verkehrsberuhigter Geschäftsbereich“). 2. Vorrecht für die Busse an der Haltestelle Hauptplatz durch Halt auf der Fahrbahn. 3. Änderung der Vorfahrtsregel am Knotenpunkt Scheyerer Straße / Schulstraße / Kel-lerstraße: Vorfahrtsstraße ist der Altstadtring im Zuge der Schulstraße – Kellerstraße (Zeichen 306). Entsprechend sind auch die Freigabezeiten im Zuge des Altstadtringes zu erhöhen zu Lasten der Scheyerer Straße. Um den Bus nicht zu benachteiligen, wird eine Busanforderung auf Bedarf empfohlen. Längerfristig soll der Knotenpunkt zu ei-nem Minikreisverkehrsplatz umgebaut werden (she Abbildung 7). 4. Um eine bessere Erreichbarkeit des Zentrums über möglichst kurze Wege zu schaf-fen, werden am Knotenpunkt Münchener Straße / Schulstraße / Stadtgraben alle Ver-kehrsbeziehungen ermöglicht. Dies ist dann gegeben, wenn der Knotenpunkt zum Mi-nikreisverkehrsplatz umgebaut wird (she Abbildung 6). 5. Als letzte, gravierende Maßnahme ist ein Abbiegeverbot aus der östlichen Löwen-straße nach links (Richtung Hauptplatz) in die Ingolstädter Straße zu diskutieren. Diese Maßnahme würde den Kfz-Verkehr über den Hauptplatz um rund 25 % mindern.


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Wohnwege und Verkehrsberuhigte Bereiche Alle Straßen innerhalb des Altstadtringes mit Ausnahme der Frauenstraße, der östlichen Löwenstraße, der Ingolstädter Straße und der Scheyerer Straße sind im Prinzip als Ver-kehrsberuhigte Bereiche mit Schrittgeschwindigkeit zu sehen. Voraussetzung für deren Ausweisung ist der niveaugleiche Ausbau. Teilweise sind sie heute schon entsprechend umgestaltet wie z.B. der Riederweg (Z 325 Verkehrsberuhigter Bereich), die westliche Löwenstraße oder der Hofberg, die beide allerdings heute noch in der Tempo-30-Zone lie-gen. Vorgeschlagen wird, diese Straßen Schritt für Schritt in Verkehrsberuhigte Bereiche um-zubauen und dann auch entsprechend verkehrsrechtlich zu behandeln und zu beschil-dern. Solange dies noch nicht umgesetzt ist, werden diese Straßen als Anliegerstraßen ausgeschildert (Zeichen 260, Anlieger frei). Ein Beispiel hierfür ist die Spitalstraße. Unab-hängig von der Straßenwidmung sollten die Stellplätze hier nur für Anwohner mit Park-ausweis reserviert sein (she. Verkehrsgutachten zur „Parkierung in der Innenstadt“). Teilweise sind in den engen Gassen heute schon keine Gehwege vorhanden wie z.B. in der Unteren Stadtmauer. Nach minimalen Umbaumaßnahmen können diese Gassen in einen Verkehrsberuhigten Bereich umgewidmet werden. Einbahnregelungen Die Einrichtung von Einbahnstraßen hat den Vorteil, mehr Platz im Straßenraum für Fuß-gänger oder das Parken zu gewinnen. Ein Nachteil besteht aber darin, dass längere We-ge notwendig werden und oft auch schneller gefahren wird. Von daher sollten Einbahnre-gelungen kritisch geprüft werden. Empfohlen wird, die Frauenstraße zwischen Löwenstraße und Ilmstraße / Türltorstraße in beiden Fahrtrichtungen zu öffnen. Damit ist die kurze Ausfahrt aus der Löwenstraße nach Norden auf den Altstadtring möglich. Der Straßenraum lässt dies problemlos zu, zusätzli-che Verkehrsbeziehungen an den Knotenpunkten sind unseres Erachtens verträglich. Diskutiert wird, die Einbahnregelung im Zuge des Münchener Vormarktes zwischen Mün-chener Straße und Georg-Hipp-Straße wieder zu öffnen. Dies könnte dazu beitragen, die enge Straße Am Schwarzbach von Fremdverkehr zu entlasten. Wir sehen den Münchener Vormarkt als Wohnstraße (Tempo 30), die nicht noch mit mehr Verkehr belastet werden sollte. Die Straße Am Schwarzbach ist nur für Anlieger freigege-ben. Sie sollte nur mit Schrittgeschwindigkeit befahren werden können. Verkehr aus der Georg-Hipp-Straße sollte möglichst nach Süden zur Schrobenhausener Straße oder nach Norden über die Ilmbrücke zur Schulstraße geführt werden. Demnach plädieren wir dafür, die Einbahnregelung im Münchener Vormarkt bestehen zu lassen.


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Abbildung 5: Verkehrsführung in der Innenstadt


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Verkehrsregelungen für den Hauptplatz Für den Hauptplatz werden nach diesem Konzept folgende Regelungen empfohlen:

• Durchfahrt im Zuge der Scheyerer Straße – Ingolstädter Straße mit Tempo 20.

• Die Bushaltestelle in beiden Fahrtrichtungen auf der Fahrbahn (ohne Busbucht) auf Höhe des Landratsamts anzuordnen

• Die Fahrbahn soll so gestaltet sein, dass Fußgänger sie überall ohne Querungshil-fen gefahrlos betreten und queren können.

• Die Bereiche mit markierten Parkständen und deren Zufahrten sollen als Ver-kehrsberuhigte Bereiche (Z 325) ausgewiesen werden.

• Die Bereiche um die Bushaltestelle sowie um das Rathaus und Weilhammer Klamm werden als Fußgängerzone ausgewiesen. Andienung und Radfahren sol-len grundsätzlich zugelassen werden.

• Vom Hauptplatz bis zur Sparkasse am Stadtgraben ist eine attraktive Wegever-bindung für Fußgänger und Radfahrer über den Sparkassenplatz zu gestalten.

Unser Vorschlag geht davon aus, dass es östlich und westlich der Überfahrt zwei Park-platzbereiche gibt. Im Abschnitt der Überfahrt zwischen Ingolstädter Straße und Scheye-rer Straße möchten wir möglichst wenig Stellplätze anbieten; dies nicht nur aus gestalteri-schen Gründen, sondern auch um das Queren sicher und problemlos zu gewährleisten.


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3.5 Vorschläge für die Umgestaltung von Knotenpunkten

Knotenpunkt Münchener Straße / Schulstraße / Stadtgraben

Ein Abbiegeverbot aus der Löwenstraße nach links zum Hauptplatz kann nur dann zur Steuerung eingesetzt werden, wenn am Knotenpunkt Münchener Straße / Schulstraße / Stadtgraben alle Fahrtbeziehungen möglich sind. Da eine Zwangsführung immer auch Nachteile mit sich bringt, wird vorgeschlagen, nach dem Umbau des Knotenpunkts Mün-chener Straße / Schulstraße / Stadtgraben entsprechend nachfolgendem Vorschlag an der Löwenstraße / Ingolstädter Straße noch einmal eine Verkehrszählung durchzuführen und auf Basis dieser Zählung eine Entscheidung über ein Abbiegeverbot in der Löwen-straße zu treffen. Der Minikreisverkehrsplatz hat einen Durchmesser von 17 m, einen Fahrbahnring mit 5 m Breite und eine überfahrbare Mittelinsel mit 7 m Durchmesser. Busse und größere Fahr-zeuge fahren über die Mittelinsel, wie die Schleppkurve für einen Bus zeigt. Vergleichbare Anlagen haben eine Kapazität bis 17 000 Kfz/Tag. Der Umbau zu einem Kreisverkehrs-platz ist kostengünstig zu realisieren. Der Vorschlag zeigt auch die Markierung des Ange-botsstreifens für Radfahrer entlang der Schulstraße, Münchener Straße und Stadtgraben. Während für den Stadtgraben die Fahrbahn etwas verbreitert werden kann, muss man in der Schulstraße und der Münchener Straße mit Breiten leben, die etwas unter den Richt-werten für Straßen mit Angebotsstreifen liegen.

Abbildung 6: Vorschlag für den Umbau des Knotenpunkts Münchener Straße / Schulstraße / Stadtgra-ben zur Minikreisverkehrsanlage


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Knotenpunkt Scheyerer Straße / Schulstraße / Kellerstraße

Bei der heute bestehenden Knotenpunktslösung haben Normalbusse und Gelenkbusse Probleme mit dem Rechtsabbiegen von der Schulstraße in die Scheyerer Straße und können deshalb nicht in beiden Fahrtrichtungen den Hauptplatz bedienen, was angestrebt wird. Deshalb wird auch für diesen Knotenpunkt längerfristig eine Minikreisverkehrslösung angestrebt. Hierzu ist der Abbruch des Gebäudes Scheyerer Straße 11 erforderlich. Eine signalgeregelte Knotenpunktslösung wie im Bestand hat zwar den Vorteil, dass die Verkehrsströme über die Freigabezeiten gezielt gesteuert werden können, wobei dies derzeit aufgrund fehlender Abbiegespuren nur bedingt möglich ist. Nachteilig sind aber lange Wartezeiten für alle Verkehrsbeziehungen und höhere Kosten durch eine Signalisie-rung; dies gilt besonders dann, wenn für den Bus eine gesonderte Anforderung eingerich-tet werden muss, um ihn zu bevorrechtigen. Deshalb spricht viel für einen Umbau des Knotenpunkts zu einer Minikreisverkehrslösung. Wie eine solche Lösung aussehen kann, zeigt nachstehende Abbildung: Abbildung 7: Vorschlag für den Umbau des Knotenpunkts Scheyerer Straße / Schulstraße / Kellerstra-ße zur Minikreisverkehrsanlage

Die Lösung sieht einen Kreisplatz mit 24 m Durchmesser vor, die überfahrbare Kreisinsel hat einen Radius von 6 m. Der Kreisverkehrsplatz hat den Vorteil, dass in den Zufahrten keine Linksabbiegespuren erforderlich sind und somit auch keine Fahrbahnaufweitung notwendig wird, für die es hier auch keinen Platz hat. Auch entfällt die Signalisierung der Zufahrt vom Draht.


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Gestrichelt eingetragen sind die Schleppkurven für die Busse von der Schulstraße in Richtung Hauptplatz und in Gegenrichtung (heute maximal je 7 bzw. 9 Busse pro Rich-tung und Stunde) und von der Kellerstraße in die Scheyerer Straße auswärts. Der Vorschlag zeigt auch Lösungen für die Führung der Fußgänger über die Knoten-punktsarme jeweils über Zebrastreifen; teilweise werden Mittelinseln dargestellt, die von großen Fahrzeugen überfahren werden können. Radfahrer in der äußeren Scheyerer Straße werden auf einem eigenständigen Radweg geführt, im Knotenpunktsbereich im Angebotsstreifen. Ein Angebotsstreifen wird auch in der Kellerstraße bis zur Hohenwarter Straße vorgeschlagen. In der inneren Scheyerer Straße fahren die Radler auf der Fahrbahn (Tempo 20). Im Abschnitt der Schulstraße zwischen Münchener Vormarkt und Scheyerer Straße kann aufgrund der Enge kaum ein Angebot für Radfahrer untergebracht werden. Wenn hier Bedarf besteht, sollte die Route über die Obere Stadtmauer nach Westen oder den Draht nach Osten geführt werden.

Verkehrsführungs-Gutachten

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