Verkehrsproblem in Tokio - Ursachen, Folgen, Lösungen

7/25/2019 Verkehrsproblem in Tokio - Ursachen, Folgen, Lsungen

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Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung: Tokios Stellung in Japan, Quellenlage ...............................................S. 2 2. Verkehrsproblem Tokio Ursachen, Folgen, L sungen .......................................S. 3

1. Das Verkehrsnetz Tokios ............................................................ .....................S. 3

1. Straenverkehr ........................................................................... ................S. 3

2. Schienenverkehr ....................................................................................... ..S. 4

1. Fernverkehr .................................................................................... ......S. 4

2. U-Bahnen ............................................................................................. S. 5

3. S-Bahnen ......................................................................... ....................S. 6 2. Ursachen f r das hohe Pendlerverkehrsaufkommens in Tokio .......................S. 7

1. Die Strukturen Tokios ( Zentralit t ) ......................................................... ..S. 7

1. Der Kern Tokios .................................................................. ................S. 7

2. Der Einzugsbereich der Metropole ................................... ..................S. 7

2. Suburbanisierung und die Verl ngerung der Arbeitswege .......................S. 8

1. Verteilung der Wohnbev lkerung ...................................... .................S. 8

2. Sitz der Arbeitspl tze .......................................................... ................S. 8 3. Entwicklung der Arbeitswege ............................................. ...............S. 10

3. Folgen ............................................................................................................... S. 11

1. Eingeschr nkte M glichkeiten des Verkehrs in und nach Tokio ..............S. 11

2. Qualit t des Verkehrs: Die Pendlerh lle ...............................................S. 12

3. Zeitaufwand f r die t gliche Pendelbewegung .........................................S. 14

4. L sungen .................................................................................................... ......S. 15

1. Nachfrageorientierte Verkehrspolitik und ihre Grenzen ...........................S. 15

1. Manahmen auf bestehenden Strecken ........................................ .......S. 15

2. Neu- und Ausbau von Strecken ................................................. ..........S. 16

2. Nachfragesteuernde Verkehrspolitik ..................................... ....................S. 17

3. Tokio im internationalen Vergleich .................................................. .....................S. 19

4. Literaturverzeichnis.......................................................................... ......................S. 21


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1. Tokios Stellung in Japan

Die japanische Grostadt Tokio liegt im Osten der Insel Honshu, der gr ten der vier

japanischen Hauptinseln. Durch Japans wirtschaftlichen Aufschwung und seine hohe Stellung

im Weltmarkt, gekoppelt mit einem starken Bedeutungs berschuss im Inland, gewann Tokio

auch international groe Bedeutung. Der groe Bedeutungs berschuss gegen ber dem

japanischen Umland hat eine unipolare Konzentration , also eine Konzentration aller Bereiche

des ffentlichen Lebens, auf Tokio bewirkt. Auf nationaler Ebene verdichten sich Einrichtungen

der Politik, der Bildung sowie der Wirtschaft mit einem groen Angebot an Arbeitspl tzen auf

Tokio, ebenfalls sind viele intraregionale Institutionen im Stadtzentrum Tokios vertreten. 1 Da

Tokio mit 36.769.213 Einwohnern im Ballungsraum [...] die gr te Metropolregion der Welt 2

ist, werden an die Infrastruktur groe Anspr che gestellt. Jeden Tag ist der schienengebundene

PNV zu Stozeiten hoffnungslos berlastet, auf den Straen und Stadtautobahnen ist Stau an

der Tagesordnung. Die Auslastung des Verkehrsnetzes im Groraum Tokios ist in japanischen

Studien umfangreich dokumentiert. Trotz der Aktualit t und der Bedeutung f r die

Stadtplanung ist geographische Literatur ber das weltweit leistungsst rkste PNV-Netz und

die sonstige Verkehrsinfrastruktur Tokios im deutschsprachigen Raum relativ d nn ges t, wenn

berhaupt, wird das Thema als eines unter vielen in verschiedenen Werken behandelt 3.

Deswegen wird ein groer Teil dieser Arbeit auf dem Buch Pendlerverkehr in Tokyo:

Probleme und Perspektiven von Matthias Eichhorn aufbauen. In dieser Arbeit wird die

deutsche Schreibweise 'Tokio' verwendet, nur bei Namen und Bezeichnungen, Zitaten oder

Quellenangaben wird die originale Schreibweise bernommen. Zielsetzung dieser Arbeit ist

haupts chlich die Analyse des Verkehrsaufkommens in Tokio und deren Bew ltigung durch die

verschiedenen Verkehrsmittel in geographischer und teils technischer Hinsicht; auf

Umweltbelastung und anderweitige Probleme des Verkehrsaufkommens wird nur marginal

eingegangen.

1 vgl. Eichhorn (1996), Seiten 19 f.2 Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo3 vgl. Eichhorn (1996), Seite 6


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2. Verkehrsproblem Tokio Ursachen, Folgen, L sungen

2.1 Das Verkehrsnetz Tokios

2.1.1 Straenverkehr

Die japanische Metropole entwickelte sich aus dem Fischerdorf Edo 4, schon 1721 war die Stadt

mit 1,1 Millionen Einwohnern doppelt so gro wie London oder Paris, die nach den

verf gbaren Zahlen ca. 500 000 Einwohner z hlten. Deshalb waren die Straen eng und

verwinkelt und bestanden aus einem Labyrinth von Sackgassen. Im Gegensatz zu anderen

groen St dten auf der Welt gab es praktisch keine moderne Stadplanung f r die sich

ndernden Bed rfnisse der Stadt 5. Die Straen waren f r den Autoverkehr v llig ungeeignet,

weswegen f r eine Modernisierung in der dicht bebauten Stadt besondere H rden berwunden

werden mussten. Zu den Olympischen Spielen 1964 in Tokio wurden strahlenf rmig vom

Stadtzentrum ausgehende Hauptstraen und Stadtautobahnen gebaut, zusammen mit acht neuen

Ringstraen. Mit dem Auto zu fahren ist teuer, was sich am Beispiel von Naoko Onue, einer

Angestellten in Tokio mit Wohnsitz in den Randbezirken, zeigt: Einerseits m sste sie, um zu

ihrem Arbeitsplatz zu pendeln, in der Innenstadt einen Parkplatz mieten, der 2001 fast 800

Mark im Monat kostete. Dazu k me die Autobahnmaut im Fall von Naoko Onue w ren dies

15 Mark pro Fahrt und andere Nebenkosten wie Benzin und Verschlei. In der Metropole

Tokio gibt es 4,5 Millionen Autos, statistisch gesehen kommen auf jedes Auto also 5 Meter

Asphalt. Deswegen gleichen die Einfallstraen nach Tokio oft gigantischen Standspuren, Stau

ist an der Tagesordnung 6. Ein groer Teil des Individualverkehrsaufkommens wird durch die

sehr beliebten Kleintransporter verursacht. Durch die engen Straen passen groe LKWs kaum,

und so hat sich ein v llig anderes Logistikverhalten entwickelt: Kleinst- und

Kleinunternehmer transportieren G

ter mit Kleintransportern, die auch privat genutzt werden.Der Freizeitverkehr spielt in Tokio keine sehr groe Rolle, da Freizeit knapp bemessen, Urlaube

kurz und teuer sind und Freizeitaktivit ten in der Natur in Japan weniger verbreitet sind als in

Europa. Deswegen sind bei den Autotypen sogenannte SUVs, die einen h heren Nutzwert

versprechen, und Trendfahrzeuge st rker vertreten. Das Auto ist noch nicht als ein so starkes

Statussymbol wie bei uns angesehen, der Trend geht aber zum Mercedes in der Garage.

Dennoch wird weiter die S-Bahn zur Arbeit genommen .7

4 vgl. Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo5 Internetseite Berlin.de zum Thema St dteverbindungen: Tokio6 vgl. Girschick (2001)7 vgl. Moritz (2003), Seiten 3 f.


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2.1.2 Schienenverkehr

Aufgrund der hohen Kosten f r eine Fahrt und der dauernden berlastung des Straennetzes

spielt sich der Personenverkehr in Tokio zu groen Teilen auf Schienen ab 8. Die Nutzung der

Verkehrstr ger variiert allerdings mit Quell- und Zielgebieten. Innerhalb der Randbereiche und

den Vororten nimmt das Auto eine wichtigere Stellung ein, weil mit ffentlichen

Verkehrsverbindungen entweder nicht alle Gebiete abgedeckt werden oder die Taktrate der

Verbindungen eine Mobilit t, die mit dem Auto vergleichbar w re, nicht erm glicht. Diese

Verkehrsstr me sind allerdings im Vergleich zu den Pendelbewegungen von den Vororten in die

Innenstadt sehr gering; hier werden die ffentlichen Verkehrsmittel bevorzugt. Fast 80% der

Pendler dieser Kategorie benutzten 1984 die Bahn, bei Pendlern aus anderen Pr fekturen lag

die Quote sogar bei ber 90% 9. Fahrg ste sind dabei nicht nur die, die sich kein Auto leisten

k nnen, sondern vor Allem auch Gesch ftsm nner und die sogenannten 'Office Ladies',

weibliche B roangestellte 10. Die Akzeptanz des Schienenverkehrs in Tokio ist also sehr hoch.

2.1.2.1 Fernverkehr

Im Stadtgebiet und in Japan allgemein sind verschiedene Systeme im Einsatz. Die erste

Bahnverbindung zwischen Shinagawa und Yokohama wurde am 12. Juni 1872 in t glichen

Fahrplanbetrieb genommen, dies war der erste regelm ige Personenzugverkehr in Japan 11.

Heute liegt Tokio im Zentrum eines Eisenbahnnetzes, dessen Hauptstrecken die Stadt mit ganz

Japan verbinden. Ein gut ausgebautes Nebenliniennetz verbindet das nahe Hinterland 12. Damals

entschied man sich f r Schienen mit 1067mm Spurweite, was geringere Kurvenradien und

niedrigere Baukosten erm glichte. In der bergigen Landschaft Japans war dies die

wirtschaftlichste L sung. Allerdings stie dieses System technisch an seine Grenzen, da die

Fahreigenschaften und auch die maximale Geschwindigkeit der Z ge eingeschr nkt waren.

Wegen immer st rker werdendem Verkehrsaufkommen wurde eine neue Strecke, japanisch

Shinkansen , gebaut. Shinkansen steht eigentlich f r neue Hauptstrecke, also das Gleis selbst

mit der weltweit am meisten verbreiteten Standardspur von 1435mm, was h here

Geschwindigkeiten erm glicht und die Fahreigenschaften verbessert. Der Begriff wird heute

allerdings auch f r die Z ge an sich verwendet, vergleichbar zum TGV in Frankreich und dem

ICE in Deutschland. Die Hochgeschwindigkeitsz ge Japans sind bekannt f r ihre P nktlichkeit

8 vgl. Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo9 vgl. Eichhorn (1996), Seite 3110 vgl. Internetseite BahnTV Online zur Reportage Mit dem Zug durch das Land der aufgehenden Sonne11 vgl. Aoki (1994)12 Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo


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und Schnelligkeit. Sie zeichnen sich nicht nur durch die absolute H chstgeschwindigkeit,

sondern die durchg ngig hohe Reisegeschwindigkeit aus. Zum Beispiel ben tigt der

Superexpresszug Nozomi der Tokaido-Line f r die 515,4 km lange Strecke T ky - Shin- saka

nur 2 Stunden 30 Minuten, was einer durchschnittlichen Reisegeschwindigkeit von 206 km pro

Stunde entspricht, wenn man die Aufenthalte an den 4 Zwischenstopps mitrechnet. 13 Zudem ist

die P nktlichkeit der Z ge legend r, die Versp tung der Shinkansen betrug 2005

durchschnittlich s e c h s Sekunden, was vor Allem durch groen Druck auf die Lokf hrer

erreicht wird. Dieser ist f r die P nktlichkeit seines Zuges selbst verantwortlich, schon bei

geringer Versp tung ist eine Nachschulung f llig, bei der n chtelange Verh re und

Beschimpfungen genauso blich sind wie anderweitiger Psychoterror in Form von Unkraut

jten und ffentlicher Dem tigung, indem die Angeklagten an einem Bahnhof jeden

vorbeifahrenden Lokf hrer gr en m ssen. 14

2.1.2.2 U-Bahnen

Das offizielle U-Bahn-Netz in Tokio ist ca. 292 km lang und wird von zwei Gesellschaften

betrieben. Die privatisierte Tokyo Metro Co. Ltd., deren Aktien sich bis jetzt allerdings noch

komplett in Staatsbesitz befinden und erst nach Fertigstellung der Linie 13 im Jahr 2007 frei

gehandelt werden sollen 15, besitzt 183.2 km U-Bahnstrecke, und die Toei chikatetsu (jap.:

stdtisch betriebene U-Bahn), f r die das Verkehrsamt der Stadt verantwortlich ist, bef rdern

tglich zusammen ca. 7.8 Millionen Passagiere auf 12 Linien. Damit ist es eines der am meisten

benutzten U-Bahnsysteme weltweit. Durch das hohe Pendlerverkehrsaufkommen sind das

Liniennetz und die Taktzeiten sehr eng, was zu einem hohen Investitionsaufwand f hrt: Da im

Untergrund vom Tokio bereits sehr viele U-Bahnstrecken verbaut sind, m ssen neue R hren in

immer tiefere Schichten ausweichen und auch die Bahnh fe weiter in den Boden gebaut

werden .16 Dadurch verteuern sich die Baukosten erheblich, und zusammen mit den horrenden

Grundst ckspreisen in der Stadt gestalten sich Neubauten von U-Bahnstrecken als besonders

teuer. Besonders zu erw hnen ist hier die U-Bahn der Oedo-Linie. Am Bahnhof Roppongi

befindet sich 42,3m unter dem Erdboden die tiefste Stelle dieser Linie. Die Baukosten betrugen

dabei 30 Millionen Yen umgerechnet gut 190 000 Euro pro Meter! Der Tunnelquerschnitt

und somit die Wagenh he mussten m glichst gering gehalten werden, weswegen statt

gew hnlichen Elektromotoren flachere Linearmotoren eingesetzt wurden, die Z ge 'ziehen' sich

13 Internetseite Wikipedia zum Thema Shinkansen14 vgl. Fritz (2005)15 vgl. Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo Metro16 vgl. Eichhorn (1996), Seite 67


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an Metallplatten durch den Tunnel .17

2.1.2.3 S- und Vorortbahnen

Etwas auerhalb des Stadtzentrums verkehren S- und Vorortbahnen verschiedener Betreiber.

Die meisten Bahnlinien sind radial auf das Zentrum ausgerichtet, nur die Musashino-Linie und

die ovalf rmige Yamanote-Linie bilden Ringstrecken. Durch diese Orientierung auf das

Zentrum entsteht eine Konzentration der Unternehmen im Stadtkern. Die Vorortbahnen der

privaten Anbieter enden an der Yamanote-Linie, da der Bereich innerhalb der Yamanote-Linie

den U-Bahnen vorbehalten ist. Vergleichbar mit der autofreundlichen amerikanischen Stadt, in

der an den Ausfallstraen, auf denen die Pendler nach Feierabend in Massen nach Hause

fahren, sehr viele Gesch fte und Dienstleistungszentren zu finden sind, enstanden an den

Umsteigepunkten zwischen den Vorortbahnen und dem U-Bahn-Netz in Tokio groe

Nebenzentren mit Gesch ftsfunktionen und Vergn gungsvierteln, wie zum Beispiel Shinjuku,

Shibuya und Ikebukuro an der Westseite der Yamanote-Linie. An diesen Bahnh fen steigen

tglich Millionen von Pendlern um, weil die Bahnen von vielen verschiedenen Gesellschaften

mit unterschiedlichem Rechtsstatus betrieben werden, die in den meisten F llen, statt in einem

Verbundsystem zu agieren, in Konkurrenz miteinander stehen. Allerdings hat ein Passagier

selten zwischen zwei Linien zu entscheiden, weswegen man von einer Monopolstellung der

Gesellschaften ausgehen kann. Aus diesem Grund werden sie von den zust ndigen Beh rden

streng kontrolliert. Die negativen Auswirkungen dieses Systems sind vielseitig. Die

Verkehrsplanung und der Betrieb sind im Allgemeinen erheblich behindert, da eine

gemeinsame Planung und Organisation nicht m glich ist. Der Kunde muss, um zwei

Streckenabschnitte von verschiedenen Gesellschaften zu nutzen, bei nicht abgestimmten

Fahrpl nen umsteigen und oft noch separate Fahrscheine kaufen, was im Endeffekt die Preise

f r die komplette Route ansteigen l sst. 18 Der chaotische Zustand an den Umsteigebahnh fen

der Yamanote-Linie, an Knotenpunkten wie Shinjuku steigen in der Verkehrsspitze bis zu 500

Personen pro Sekunde (!) um, 19 hat das Verkehrsministerium ab den f nfziger Jahren dazu

bewogen, einzelne Streckenverb nde zu genehmigen ,20 was erm glichte, dass heute bei neun U-

Bahnlinien die Vorstadtz ge ohne Umstieg direkt in das U-Bahn-Netz einfahren k nnen. Somit

k nnen die Pendler direkt zu den Zielbahnh fen in der Innenstadt gebracht werden.

17 vgl. Internetseite Wikipedia zum Thema U-Bahn Tokio18 vgl. Eichhorn (1996), Seiten 32-35 inkl. Karte19 vgl. Internetseite Wikipedia zum Thema Shinjuku20 vgl. Eichhorn (1996), Seite 36


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2.2 Ursachen f r das hohe Pendlerverkehrsaufkommen in Tokio

2.2.1 Die Strukturen Tokios

2.2.1.1 Der Kern Tokios

Das Stadtzentrum von Tokio wird traditionell mit den drei Bezirken um den Kaiserpalast

Chiyoda-ku, C -ku und Minato-ku angegeben. Der eigentliche Stadtkern allerdings erstreckt

sich nur ber die Unterbezirke temachi, Marunouchi und Ginza in Chiyoda-ku und Ch -ku,

wo das Gesch ftsleben mit Handel und hochwertigen Dienstleistungen zu finden ist. Da die

Nebenzentren an der Yamanote-Linie an Zentralit t gewannen, sind sie mittlerweile fast

gleichbedeutend mit dem traditionellen Zentrum. Der so erweiterte Stadtkern schliet

zus tzlich die Bezirke Toshima-ku, Shinjuku-ku und Shibuya-ku mit ein 21. Man nennt diese

Bezirke auch 'Nebenzentren-Bezirke '22.

2.2.1.2 Der Einzugsbereich Tokios

Die japanische Hauptstadt erstreckt sich r umlich ber die vier Pr fekturen der Region T ky,

allerdings ist kein verwaltendes Organ zur Koordination und Integration der

Verkehrsinfrastruktur und dazugeh riger Projekte auf dieser Ebene eingerichtet. Dies erschwert

den Ausbau von Verkehrswegen und Kommunikationsverbindungen. Eine enge

Zusammenarbeit der Pr fekturen w re n tig, um mit den knappen Ressourcen der

dichtbev lkerten Metropolregion umzugehen. Betrachtet man die Erschlieungsmanahmen in

der Bucht von Tokio, erkennt man, dass oft das Gegenteil der Fall ist. In den japanischen

Statistiken wird zwischen Tag- und Nachtbev lkerung unterschieden. Erstere h lt sich am Tag

in Tokio auf, letztere bleibt ber Nacht in der Stadt. Die Differenz zwischen diesen beiden

Zahlen pendelt, zum Beispiel zum Arbeitsplatz, untertags in die Stadt und wohnt auerhalb in

einer der zahlreichen Vorst dte. Durch den riesigen Einzugsbereich Tokios entstehen Satelliten-

und reine Schlafst dte, deren Bewohner, wie der Name andeutet, in der weit entferntenGrostadt arbeiten und eigentlich nur zum Schlafen heimkommen. Dies geht so weit, dass das

Zugeh rigkeitsgef hl der Pendler f r die Satellitenstadt ausbleibt, weil zum Beispiel

Einkaufsm glichkeiten und andere Dienstleistungen untertags in der Stadt in Anspruch

genommen werden. Das wirkt sich unter anderem auf die Wahlbeteiligungen bei den

Gouverneurswahlen in der Heimatstadt negativ aus. 23

21 vgl. Eichhorn (1996), Seite 922 Eichhorn (1996) bersetzt auf Seite 9 den japanischen Begriff fukutoshin mit 'Nebenzentrum' und er rtert in

der Funote 1, ob der Begriff 'Ringzentrum' passender w re. Hier wird Eichhorns Ergebnis bernommen undweiterhin der Begriff 'Nebenzentrum' verwendet.

23 vgl. Eichhorn (1996), Seite 12


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2.2.2 Suburbanisierung und die Verl ngerung der Arbeitswege

2.2.2.1 Verteilung der Wohnbev lkerung

Ein wichtiges Faktum f r das Pendlerverkehrsaufkommen in einer Region ist die Verteilung der

Wohnbev lkerung verglichen mit der Verteilung der Arbeitspl tze. Dazu teilt man nicht in

Gebiete nach administrativen Abgrenzungen ein, sondern man zieht konzentrische Kreise um

den Bahnhof Tokio, den wichtigsten Verkehrsknotenpunkt innerhalb des Gesch ftszentrums.

Aussagekr ftig sind auch die Ver nderungen gegen ber fr heren Berechnungen, da sie eine

Tendenz zur Suburbanisierung aufzeigen. In Tabelle 1 sind die Einwohnerzahlen der jeweiligen

Ringe 1990 abgebildet, dazu wurde die Tendenz von 1965 bis 1990 aus den Daten von Eichhorn

(1996) errechnet.

In Tokio zeigt sich, dass die Bev lkerung im innersten Ring abnimmt, von 1965 bis 1990 sogar

um 7.85% (698 000), die ueren Ringe aber starken

Zuwachs, bis zu 164%, verzeichneten. Dadurch entstand

das sogenannte doughnut- Phnomen, also die

Aush hlung in Hinsicht auf die Wohnbev lkerung der

inneren Stadt und starke Zuwachsraten in den ueren

Grteln. Die Bev lkerung wird aus der Stadtmitte

immer weiter verdr ngt, verantwortlich daf r ist die

rapide Erh hung des Grund- und Mietpreises, bis er sich

nur noch f r Bro- Verkaufs- oder andere gewerblich

genutzte Fl chen lohnen kann. Insgesamt ist die

Bev lkerung im 70km-Umkreis um den Hauptbahnhof

um ber elf Millionen gewachsen, das sind von 1965 bis

1990 52%. Nicht aus der Tabelle zu entnehmen ist die

Tatsache, dass der Bev lkerungszuwachs nicht nur

natrlichen Ursprungs ist, sondern auch ein nicht unbedeutender Teil der innerjapanischen

Migration nach Tokio zuzuschreiben ist. 24

2.2.2.2 Sitz der Arbeitspl tze

Der Auslagerung der Wohnfunktion in Randbereiche der Stadt (nicht zu verwechseln mit

Marginalsiedlungen von minderer Wohnqualit t) und in die Vorst dte steht ein

Konzentrationsprozess von Gesch fts- und Dienstleistungsfunktionen in der Innenstadtgegen ber. Die Differenz zwischen Tag- und Nachtbev lkerung, die gleichzeitig Faktor und

24 vgl. Eichhorn (1996), Seite 15

Tabelle 1: Verteilung der Wohnbev lkerung in der Region Tokio in Tausend und Zuwachsraten in % - inkonzentrischen Ringen um das Stadtzentrum 1965 -1990

Zone Einw. '90 / '65 0-10 km 8195 -7.85

1020 km 3962 71.81

20-30 km 7825 106.08

30-40 km 5093 164.30

40-50 km 4074 100.00

0-50 km 29149 53.74

50-60 km 1746 55.48

60-70 km 1564 24.82

Gesamt 32459 52.26

Quelle: Eichhorn (1996), Seite 15, Tendenz darausberechnet


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Indikator f r die Menge der Pendlerverkehrsstr me in einer Region ist, hat sich im Zentrum des

Raumes Tokio seit 1965 weit mehr als verdoppelt und lag 1985 bei ber 2.6 Millionen

Menschen im 10-km-Umkreis um den Bahnhof von Tokio. 25 In den anderen Bereichen ist dieser

Wert allerdings negativ das heit, dass die Wohnbev lkerung gr er ist als die tags ber

anwesende. Dieser Unterschied entsteht durch die hohe Konzentration an Dienstleistungen, und

damit auch an Arbeitspl tzen, in der Tokioter City. W hrend die Arbeitsplatzdichte in der

Innenstadt zunahm, wandelte sich aber auch die Wirtschaftsstruktur. Das Wachstum Japans und

auch Tokios ging in der Nachkriegszeit bis in die erste H lfte der siebziger Jahre haupts chlich

vom sekund ren Sektor aus. Nach den lkrisen, die den Betrieben schwer zu schaffen machten,

gewann der terti re, also der Dienstleistungssektor, an Bedeutung. Diese Entwicklung spiegelt

sich auch in den Besch ftigungszahlen wider. Die Zahl der Erwerbst tigen im prim ren Sektor

sinkt seit dem zweiten Weltkrieg kontinuierlich, nach dem Boom des sekund ren Sektors

stagniert die Zahl der Arbeitnehmer in der Industrie seit den Siebzigern. Grund daf r sind

einige Manahmen und Bem hungen, den sekund ren Sektor aus Tokio in andere Bereiche

Japans zu verlagern. So gibt es Verbote, Industriebetriebe ber einer bestimmten Gr e neu

anzusiedeln oder auszudehnen, auch in den Landerschlieungspl nen wird diesem Ziel

zugearbeitet. 26 Der starke Anstieg an Arbeitspl tzen in Tokio ist also fast komplett dem terti ren

Sektor zuzuschreiben .

In den 23 Stadtbezirken Tokios waren 14 Prozent aller im terti ren Sektor Besch ftigten Japans

ttig, obwohl 'nur' 7% der gesamtjapanischen Bev lkerung dort leben. Da Arbeitspl tze aber

auch Raum beanspruchen, im Dienstleistungssektor haupts chlich B rorume, hat sich von

1975 bis 1990 die B rofl che in den 23 Stadtbezirken mehr als verdoppelt. Es steigt n mlich

nicht nur die Zahl der Arbeitspl tze und die Anzahl der ben tigten B ros, auch die B rofl che

pro Person w chst stetig. Durch die Verwendung von Computern und die Einrichtung von

immer mehr sogenanntem halb ffentlichen Raum, zum Beispiel groen, repr sentativen

Empfangshallen, lag die Fl che pro Person in Tokio 1990 bei 18.8 m . Warum diese Fl che

immer noch unter dem Landesdurchschnitt von 21 Quadratmetern liegt, ist angesichts der hohen

Grund- und Mietpreise offensichtlich. Trotzdem wird sich der Trend zu immer gr eren B ros,

bei neuen Geb uden sind 25 bis 30 m Standard, auch in Tokio weiter durchsetzen. Ein

herausragendes Wachstum in Hinblick auf die gesamten genutzten B rofl chen hat das

Nebenzentrum Shinjuku erfahren, hier verdreifachte sich der Wert, ein Grund daf

r ist eine

25 vgl. Eichhorn (1996), Seite 1626 vgl. Eichhorn (1996), Seite 17


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Flchensanierung westlich des Bahnhofs Shinjuku. Die B rofl chen wurden zwar auch durch

hhere Geb ude, meistens sogar Wolkenkratzer, erschlossen, ein Teil geht aber auch auf die

Verdr ngung von Wohnraum zur ck. Wie oben erw hnt geschieht dies aufgrund der Anhebung

von Grund- und Mietpreisen .27 In der zweiten H lfte der 1980er Jahre entwickelte sich in Japan

eine sogenannte 'bubble economy', eine Seifenblasenwirtschaft, die sich stark auf Tokio

auswirkte und folgendermaen ablief: Im Plaza-Abkommen verst ndigten sich die G5 (USA,

Japan, Deutschland, Grobritannien und Frankreich) darauf, den US-Dollar im Wert den

anderen W hrungen gegen ber herabzusetzen, was den Wert des Yen international um 100%

steigen lie. Internationale Investoren und die Japaner selbst versuchten, durch Spekulationen

an diesem Wertgewinn teilzuhaben und l sten durch die groe Nachfrage nach Yen eine

Wertsteigerungsspirale aus. Am H hepunkt dieser Entwicklung war der Park des Kaiserpalastes

in Japan Sch tzungen zufolge so viel wert wie das komplette Land in Kalifornien zusammen.

Als die Blase 1990 platzte, waren die Spekulationsobjekte auf ein Viertel ihres Wertes gefallen,

weswegen viele Kredite, die darauf abgesichert waren, platzten, worauf Banken Konkurs

anmelden mussten und ausl ndische Investoren sich schnell zur ckzogen. Diese Krise

schw chte die japanische Wirtschaft drastisch, weswegen mehrere Jahre Nullwachstum und

Deflation vorherrschten. 28 Nach dem Platzen der 'bubble economy' hat der B ro-boom ein

vorl ufiges Ende gefunden 29, die allgemeine Wirtschaftslage Japans und somit auch der

Gewerbeimmobilienmarkt Tokios erholt sich aber stetig. In einem Zeitungsbericht der 'Welt'

vom 18.07.2005 wird von steigender Nachfrage auch von ausl ndischen Investoren berichtet.

Im Mai fiel die Leerstandsrate f r Bros in Tokio zum zehnten Mal in Folge auf

Monatsbasis 30, das heit, dass von August 2004 bis Mai 2005 kontinuierlich immer mehr

Bros angemietet wurden. Als Folge pendeln wieder mehr Arbeitst tige in das Zentrum Tokios,

die Pendlerverkehrsproblematik versch rft sich.

2.2.2.3 Entwicklung der Arbeitswege

In der Gesamtverkehrsregion stieg die durchschnittliche Pendelentfernung zwischen 1980 und

1990 um zwei auf 25 Kilometer. 31 Diesen Aspekt behandelt Eichhorn (1996) unter der

'qualitativen Seite' des Pendlerverkehrs in Tokio. Da die Distanz an sich f r die Pendler meist

eine viel geringere Rolle als der Zeitaufwand und der Komfort der t glichen Fahrt einnimmt,

27 vgl. Eichhorn (1996), Seite 18-1928 vgl. Internetseite Wikipedia zum Thema Bubble Economy29 vgl. Eichhorn (1996), Seite 1930 vgl. G rtner (2005)31 vgl. Eichhorn (1996), Seite 48


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wird hier der Arbeitsweg als ein Faktor gesehen, der f r Aus- und berlastung von

Verkehrsinfrastruktur verantwortlich ist. Je l nger die Pendelstrecke eines Arbeitnehmers ist,

desto mehr Straen- oder Zugverbindungen nimmt er in Anspruch, in der Masse sorgt dies f r

eine erh hte Verkehrsdichte.

Pendler, deren Ziel 1990 das Zentrum Tokios war, legten im Durschnitt 26 km zur ck, lag das

Ziel in einem Nebenzentrum, stieg die durchschnittliche Entfernung von 1980 bis 1990 um vier

Kilometer von 21 auf 25 km an. Einen genaueren Einblick in die Verteilung der Entfernungen

zeigt eine Aufteilung der Pendler in Gruppen, je nach Pendelstrecke. Dabei wird man in der

Gruppe bis 20 km Entfernung eine relative Abnahme feststellen, in den besagten 10 Jahren von

53.4% auf 47.9% Die Quote der Pendler mit einem Weg zur Arbeit zwischen 31 und 50

Kilometern stieg relativ stark von 20.0% auf 28.2%. Pendler mit einer Wegstrecke zwischen 50

und 70 Kilometern bilden mit fast 7% eine relativ groe Gruppe, was den groen Fortschritt der

Suburbanisierung im Groraum Tokio zeigt, da die Boden- und Mietpreise erst in immer

grerer Entfernung zum Stadtkern f r 'normale' Arbeitnehmer bezahlbar werden.

Pendelbewegungen ber 70 Kilometer bilden aber auch in Tokio die Ausnahme. 32

2.3 Folgen des hohen Verkehrsaufkommens in Tokio

2.3.1 Eingeschr nkte M glichkeiten des Verkehrs in und nach Tokio

Die Folgen der Verkehrsprobleme in Tokio sind, vor Allem f r Pendler, vielseitig. Zuerst muss

man die M glichkeiten untersuchen, die zum Beispiel ein Arbeitnehmer hat, um in das

Stadtzentrum zu gelangen. Dabei kann man, je nach Lage des Wohnortes oder allgemein des

Ausgangsortes, auf verschiedene Ergebnisse kommen. Die meistens teuerste und nicht immer

schnellste M glichkeit ist die des Individualverkehrs auf den Stadtautbahnen und anderen

Straen. Trotz, oder gerade wegen der Straenmaut bilden sich lange Staus vor den

Mautstationen und auf den Stadtautobahnen. Zur teuersten Alternative wird es zum Einen durch

die Straenmaut, zum Anderen durch die sowieso anfallenden Nebenkosten eines Autos, teure

Energieverluste im ruhenden Verkehr und hohe Parkgeb hren. Parken auf den gew hnlich viel

zu engen Straen ist verboten; f r jegliches Parken anderswo werden saftige Geb hren erhoben;

f r die Zulassung eines Autos ist der Nachweis eines Einstellplatzes erforderlich. 33 Die

meistgenutzte und meistens g nstigste Alternative ist der ffentliche Schienenverkehr, vor allem

in der Innenstadt ist die U-Bahn mit Fahrpreisen zwischen 1.20 und 3 Euro 34 finanziell das

beste Fortbewegungsmittel. Ein Nachteil der Nahverkehrsbahnen in und um Tokio ist die vor32 vgl. Eichhorn (1996), Seite 4933 vgl. Fl chter, Winfried: Tokio quo vadis?: Chancen und Grenzen (?) metropolitanen Wachstums34 vgl. Honert (2006)


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Allem in der 'Rush Hour' extreme berf llung der Z ge, was zwar zu physischen

Einschr nkungen f hrt, aber die P nktlichkeit der Z ge nicht beeintr chtigt. Im Gegensatz zum

Straenverkehr kommt man mit der Bahn auch bei sehr hoher Auslastung fast immer p nktlich

an. Auto und Bus sind je nach Verkehrslage in ihrer Geschwindigkeit eingeschr nkt, im

schlimmsten Fall stehen die Pendler stundenlang im Stau. Deswegen wird hier haupts chlich

die Qualit t des ffentlichen, schienengebundenen Personennahverkehrs bearbeitet.

2.3.2 Qualit t des Verkehrs: Die Pendlerh lle

Fr die Pendler ist, wie oben angesprochen, die r umliche Distanz ihrer Pendelbewegung nicht

direkt sp rbar. Gem dem Sprichwort 'Lieber schlecht gefahren als gut gelaufen' ist vor Allem

die Dauer der Reise ausschlaggebend. 30 km mit einem Shinkansen k nnen als viel

angenehmer empfunden werden als eine Strecke von 2 km w hrend der Rush-Hour auf einer

berf llten Stadtautobahn, wof r man im Stau eventuell sogar l nger braucht. Der Zeitaufwand

ist zwar ein wichtiger Faktor f r die Qualit t des Verkehrs, er wird wegen seiner Abh ngigkeit

von vielen verschiedenen Faktoren aber gesondert im n chsten Gliederungspunkt behandelt.

Hier ist unter 'Qualit t' des Verkehrs haupts chlich der Komfort in den Z gen sowie andere

Apekte wie Umstiege und Zusammensetzung einer Reise und die Interferenz zwischen den

verschiedenen Verkehrsmitteln und Linien gemeint. Eine Dokumentation des bayerischen

Rundfunks behandelt den t glichen Weg von Naoko Onoue, einer Arbeitnehmerin in Tokio. Ihr

Arbeitsweg f ngt mit einem Fumarsch an, der noch als der angenehmste Teil beschrieben

wird. Insgesamt braucht sie f r die einfache Strecke zu ihrem Arbeitsplatz 1,5 Stunden, muss

zweimal umsteigen und dreimal einen l ngeren Fumarsch zur cklegen. Trotz der Nachteile ist

der ffentliche Schiennenahverkehr immer noch die beste Alternative, da wenigstens eine

pnktliche Ankunft halbwegs sicher ist, beim Straenverkehr ist dies aufgrund der vielen

Staus nicht selbstverst ndlich. Die Ankunft am Arbeitsplatz beschreibt sie so:

Nach der ganzen Fahrerei habe ich eigentlich gar keine Lust mehr, zu arbeiten. Mir tundie F e weh, ich bin m de, und statt gleich loszulegen, wie ich eigentlich sollte, mussich erst mal Pause machen und einen Kaffee trinken, bevor ich wieder fit bin. 35

Doch bis dahin ist erst der Hinweg geschafft. Nach der eigentlichen Arbeitszeit beginnt die

Heimreise, die Innenstadt leert sich erst nach 20 Uhr. Nach 11 Stunden kommt Naoko Onoue

ersch pft zu Hause an, mit dem Gedanken, am n chsten Tag wieder in die unvermeidbare

Pendlerh lle zu m ssen. Aufgrund der horrenden Mieten bzw. zu niedrigen L hne in Bezug auf

die Lebenskosten in der Stadt kommt eine Wohnung im Zentrum nicht in Frage. 36

35 Girschick (2001)36 Girschick (2001)


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Mit der Verkehrsproblematik in Tokio ist auch ein etwas skurriles Ph nomen aufgetaucht, das

so nur in Japan existiert: Chikan. M nner nutzen, vor Allem in Pendlerz gen, die Enge, um in

der N he stehende Frauen sexuell zu ber hren. Da eine Ber hrung bei berf llung

unvermeidbar ist, haben die T ter einen Vorwand, sollte sich das Opfer wehren. Jahrelang

ertrugen es die Frauen einfach, um in der Menge nicht aufzufallen. Neuerdings aber wird

Chikan stark bek mpft, passiv und aktiv. Passive Manahmen sind zum Beispiel die

Deklarierung von 'women-only'-Waggons in einigen U-Bahnen. Aktiv wird Chikan streng

verfolgt, wird einem Mann eine solche Tat vorgeworfen, ist es f r ihn sehr schwer, das

Gegenteil zu beweisen. Somit wird diese Angelegenheit sehr unsicher, weil unberechtigte

Anschuldigungen kaum berpr ft werden k nnen. Es ist schon eine Betrugsmasche

aufgetaucht, die darauf abzielt: Jugendgangs schicken M dchen neben reich aussehende

Gesch ftsm nner in der U-Bahn, nach ein paar Minuten beschuldigen sie ihn ffentlich des

Chikan und zerren ihn auf den Bahnsteig, aus Angst vor Ausgrenzung, die bis zum Verlust des

Jobs f hren kann, zahlt das Opfer meistens einen geforderten Geldbetrag. Gesteht der

vermeintliche T ter nicht, droht ihm eine mehrj hrige Freiheitsstrafe. 37

Tabelle 2: Definitionen der Auslastungsgrade (Ladefaktoren)Ladefaktor Situation im Bahnwaggon

100 % Festgelegte Personenzahl. Sitzend oder stehend ist unbeengtes Fahren m glich.

150 % Schultern ber hren sich, Zeitung kann ohne Probleme gelesen werden

180 % K rper ber hren sich, Zeitung kann gelesen werden.

200 % K rper ber hren sich, Beengtheitsgef hl, Zeitschrift kann irgendwie gelesen werden.

250 % Bei jedem Sch tteln des Waggons neigen sich die K rper zur Seite, eigeneKrperbewegung kaum m glich; Hand kann nicht mehr bewegt werden

300 % Nahe der physischen Grenze, gef hrlich f r den K rper

Quelle: Eichhorn (1996), Seite 52

Nach diesen Beispielen soll die berf llung nun statistisch betrachtet werden. In Tabelle 2 ist

die Situation in einer Bahn mit verschiedenen Auslastungsgraden beschrieben. Bei einem

Ladefaktor von 100% ist der Zug offiziell schon komplett belegt, dennoch beginnt hier erst die

Auflistung, die in Hinsicht auf die Verh ltnisse in Tokio erstellt wurde. In der Rush Hour

kamen 1990 auf einem Abschnit der JR Keihin-T hoku-Linie zwischen Ueno und Okachimachi

Auslastungen bis zu knapp 280% vor, bei 300% st t man an die physikalischen Grenzen und

das Limit der k rperlichen Belastbarkeit. Dann wird nicht nur das eigene Wohlbefinden,

sondern auch die Gesundheit gef hrdet. 38 Da verwundert es nicht, dass Bahnhofspersonal mit

37 Internetseite Wikipedia zum Thema Chikan38 vgl. Eichhorn (1996), Seite 52 53


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weien Handschuhen die Passagiere von Hand in die berf llten Z ge stopft, anderweitig

wren solche Auslastungsgrade berhaupt nicht denkbar. 39 Die japanische Kultur, vor Allem in

Tokio, wirkt sich in berf llten (U-) Bahnh fen positiv aus. Einige Beispiele werden von

Honert (2006) beschrieben. In europ ischen Metropolen sieht man oft ein Gedr nge an den

Bahnen, schon bevor der Zug vollst ndig gestoppt hat. Dadurch wird der Ein- und

Aussteigeprozess aber zum Einen gef hrlicher und zum Anderen verz gert aussteigende

Fahrg ste werden von dr ngelnden Passagieren am Bahnsteig behindert. Nicht so in Tokio:

Trotz der Enge dr ngelt [...] niemand .40 Mnner mit Aktenkoffern stehen mit der f r Japan

typischen Disziplin vor den Markierungen, an denen der Zug zentimetergenau h lt. Dadurch

wird der Bahnhofsaufenthalt auch bei berf llung der Z ge relativ kurz gehalten, was die

Bewltigung von 7,8 Millionen Passagieren pro Tag in der Tokioter U-Bahn berhaupt m glich

macht.

2.3.3 Zeitaufwand f r die t gliche Pendelbewegung

Tabelle 3: Ver nderungen der Pendelzeiten 1980-1990 (Durchschnittliche Pendelzeit in min pro Hinweg, Pendler in 1.000)

Jahr Gesamtverkehrsregion Richtung Stadtzentrum Richtung Nebenzentren

Zeit Pendler Zeit Pendler Zeit Pendler

1980 63 7.579 66 1.962 62 1.063

1985 64 7.897 67 2.056 63 1.134

1990 66 8.818 68 2.277 66 1.280

Quelle: Eichhorn (1996), Seite 50

Der Zeitaufwand f r die Pendelbewegung ist ein wichtiger Faktor f r die Ertr glichkeit einer

tglichen Fahrt. Die Zeit, die wortw rtlich 'auf der Strecke' bleibt, wird von der Freizeit

abgezogen. Da in Japan die Arbeitszeiten mit 1957 Stunden 1995 die l ngsten in der

entwickelten Welt waren, Deutschland kam auf 1602 41, wirkt sich eine lange Fahrtzeit von

und zur Arbeitsstelle aufgrund der sowieso knappen Freizeit noch schlimmer aus. Allerdings ist

in Ballungsr umen wie Tokio normalerweise nur eine viel niedrigere Reisegeschwindigkeit

mglich als zum Beispiel auf einer kaum befahrenen Autobahn, da h here Bev lkerungsdichte

meistens h here Verkehrsdichte bei gleichzeitig weniger Platz f r Verkehrsinfrastruktur

bedeutet. In Tokio betr gt demnach die durchschnittliche Pendelzeit in der

39 vgl. Honert (2006)40 Honert (2006)41 vgl. Ehrke (1999)


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Gesamtverkehrsregion 66 Minuten, bei Bewegungen in Richtung Stadtzentrum ist der

Durchschnitt etwas l nger und liegt bei 68 Minuten. Allerdings ist, analog zu ihrer

Entwicklung, die Fahrtzeit bei Pendlern mit Nebenzentren als Ziel am st rksten angestiegen.

Dennoch ist nicht das Niveau einer oft geh rten Aussage erreicht, der durchschnittliche Pendler

brauche in Tokio eineinhalb Stunden, denn 'nur' 22.4% der City-Pendler waren mindestens

eineinhalb Stunden zur Arbeits- oder Ausbildungsst tte unterwegs, auch bei den Nebenzentren-

Pendlern waren es ber 20%. Dies ist ein hoher Anteil, als Durchschnitt kann es allerdings

(noch) nicht bezeichnet werden. Die Statistik in Tabelle 3 ist allerdings nicht ganz fehlerfrei.

Die Pendler, die mit dem Shinkansen anreisen, werden nur teilweise erfasst, was unter anderem

falsche Daten mit in die Statistik einbringt. Die Zahl der Shinkansen-Pendler mit Ein- oder

Dreimonatskarte ist von 2.145 im Jahr 1984 auf ca. 22.783 im Jahr 1992 stark angestiegen, in

anderen Quellen von Eichhorn (1996) stieg die Zahl der Shinkansen-Dauerbenutzer auf ber

50.000 pro Tag. Der Einfluss der Shinkansen-Pendler und damit die Ungenauigkeit der Statistik

nimmt also zu .42

2.4 L sungen

2.4.1 Nachfrageorientierte Verkehrspolitik und ihre Grenzen

Unter dem Begriff 'Nachfrageorientierte Verkehrspolitik' sind Bestrebungen zusammengefasst,

die Verkehrsinfrastruktur der Nachfrage anzupassen, zum Beispiel die Kapazit ten zu erh hen,

wo Engp sse auftreten. Dabei gibt es verschiedene Ansatzpunkte in technischer Hinsicht, die

berf llung der Pendlerz ge zu reduzieren. In Eichhorn (1996) ist eine gute und detaillierte

bersicht dargestellt, die hier verk rzt wiedergegeben wird:

2.4.1.1 Manahmen auf bestehenden Strecken

Erstens ist die Erh hung der Kapazit t einer Strecke ohne Umbau der Trasse selbst m glich.

Durch Erh

hung der Wagennormkapazitt kann die Menge der bef

rderten Personen

einfach gesteigert werden, indem man zum Beispiel Sitz- in Stehpl tze umwandelt. Dies

verringert nat rlich den Komfort, bei geringerer Auslastung untertags fehlen die

Sitzm glichkeiten, weshalb dies als eine eher provisorische 'Notl sung' gesehen werden muss.

Dennoch sind zum Beispiel auf der Yamanote-Linie seit M rz 1990 sogar zwei reine Steh-

Waggons pro Zug im Einsatz. Ver nderungen an den Auenmaen sind durch Bahnsteige und

Spurweite nur sehr eingeschr nkt m glich.

Doppelstockwagen sind zwar auf l ngeren Strecken weit verbreitet, da die Ein- undAusstiegskapazit ten durch die Treppenbereiche im Waggon allerdings eingeschr nkt werden,

42 vgl. Eichhorn (1996), Seiten 49f.


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ist ein Einsatz auf Kurzstrecken in der Innenstadt problematisch.

Eine Erh hung der Waggonzahl pro Zug ist von der L nge der Bahnsteige abh ngig, im

dicht bebauten Stadtgebiet von Tokio ist eine Verl ngerung der Bahnh fe kaum oder nur mit

riesigem, meist finanziellen Aufwand m glich.

Geringere Taktraten und h here Zuggeschwindigkeiten sind durch bessere Signal- und

Bremstechnik erm glicht worden, als limitierender Faktor z hlt hier die Belastbarkeit der

Insassen in Hinsicht auf die Beschleunigung und Verz gerung, zudem m ssen zwischen den

Zgen Sicherheitsabst nde eingehalten werden. Hier ist das Limit bereits erreicht, eine weitere

Verk rzung der Zugintervalle ist nicht zu erwarten.

Verk rzung der Haltezeiten sind durch h here Ein- und Ausstiegskapazit ten realisierbar.

Die dazu n tigen breiteren T ren verringern aber wieder die Anzahl der m glichen Sitzpl tze,

was den Komfort noch weiter einschr nkt. Dennoch sind auf einigen Linien Waggons mit bis zu

2 Meter breiten T ren im Einsatz.

S go chokuts noriire ist ein System der gegenseitigen direkten Einfahrt. Die Situation

auf den Bahnh fen wird verbessert und die Haltezeit verk rzt, indem Z ge von den

Vorortbahnen durch Streckenverb nde zum Beispiel, wie oben unter dem Gliederungspunkt der

S-Bahnen beschrieben, direkt in das U-Bahnnetz einfahren k nnen, ohne dass die Insassen

umsteigen m ssen. Die Reisegeschwindigkeit kann dadurch stark erh ht werden, da langes

Umsteigen im dichten Gedr nge der Bahnh fe vermieden wird.

Eine Verbesserung der Umschlagpl tze ist n tig, um die Zeitverz gerung beim Umsteigen

durch das Gedr nge auf den Bahnh fen zu vermeiden. Die Bahnhofsstruktur ist dabei auch

ausschlaggebend, auf der JR Ch -Linie zwischen Shinjuku und Mitaka sind die Bahnsteige

nach Lokal- und Schnellz gen 'geordnet', was lange Umsteigezeiten beim Wechsel von einem

Expresszug auf einen Lokalzug mit sich bringt.

Insgesamt sind die meisten dieser M glichkeiten bereits entweder ausgesch pft oder mit zu

vielen Nachteilen verbunden, durch die dichte Bebauung der Stadt stoen die Verkehrsplaner

auch schnell an die r umlichen Grenzen. Grundlegende Verbesserung kann von diesen

Manahmen also nicht (mehr) erwartet werden. 43

2.4.1.2 Neu- und Ausbau von Strecken

Seit der zweiten H lfte der siebziger Jahre verlangsamte sich der Ausbau des

Schienenverkehrsnetzes, haupts chlich wegen der gewaltigen Steigerung der Baukosten, vorAllem, wie weiter oben bei den U-Bahnen beschrieben, beim Bau in der Stadt. Durch die

43 vgl. Eichhorn (1996), Seiten 63 66


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groen Investitionssummen ist die Zinsbelastung durch das n tige Fremdkapital so stark, dass

sich trotz der hohen Auslastung eine neue Strecke oft erst nach Jahrzehnten ammortisieren

kann, unter Anderem auch deswegen, weil der Preis f r Dauerfahrkarten durch staatliche

Regulierung niedrig gehalten wird. Dies senkt die Investitionsbereitschaft der

Verkehrsunternehmen, dazu ist eine stark aus- oder berlastete Linie durch geringe Kosten pro

geleistetem Personenkilometer rentabler als ein normal- oder gar unterbesetzter Zug. Um dem

Investitionsr ckgang im Schienenverkehrsnetz gegenzusteuern, werden g nstige

Kreditbedingungen f r Investitionen im Verkehrsbereich von staatlicher Seite zur Verf gung

gestellt, 1986 wurde der Sonderfonds f r den Ausbau von Stadtbahnen eingerichtet, der die

niedrigen Einnahmen durch die geregelten Ticketpreise kompensieren sollte, 1991 folgte ein

Fonds f r den Ausbau der Eisenbahnen.

2.4.2 Nachfragesteuernde Verkehrspolitik

Die Nachfragesteuernde Verkehrspolitik befasst sich nicht mit der Verkehrsinfrastruktur an sich,

um die Auswirkungen des hohen Pendlerverkehrsaufkommens zu kompensieren, sondern

versucht, die Faktoren zu steuern, also die Ursache des Problems anzupacken. Dazu m ssen die

Grnde f r die Verkehrsdichte erkannt, m gliche L sungen gefunden und f r diese

Mglichkeiten Strategien zur Umsetzung ausgearbeitet werden.

Eine naheliegende M glichkeit ist die nderung der Arbeitszeiten, um die Spitzenbelastung in

der Rush Hour zeitlich zu verteilen. 44 Die Verkehrsgesellschaften von Tokio wandten sich vor

Allem an groe Firmen, die Anfangszeiten zu verschieben. Problematisch war allerdings, dass

die Verschiebungen meistens nicht mehr als eine halbe Stunde betrugen, vorverlegt wurde der

Arbeitbeginn seltener und um eine noch k rzere Zeitdifferenz. Wegen dieses geringen Umfangs

ist die Wirkung auf die Spitzenbelastungen zur Rush Hour eher minimal, zudem Schulen,

Universit ten und andere Bildungseinrichtungen ihre t glichen Anfangszeiten f r angemessen

hielten und eine Verschiebung der Unterrichtszeiten noch gr ere Probleme bereitet h tten.

Auch die Einf hrung der Gleitzeit h lt sich in Grenzen, auch Pendler, denen die Wahl ihrer

Arbeitszeit freisteht, fahren oft zu den Stozeiten zwischen 08:30 und 09:00 Uhr in die Stadt.

Beeinflusst wird dieses Verhalten auch durch die japanische Mentalit t. Befragte japanische

Angestellte gaben an, dass das beabsichtigte sp tere Eintreffen, also das Ausnutzen der

Gleitzeit, von Kollegen als Versp tung interpretiert wird.

Ein weiterer Ansatz zum Thema Gleitzeit ist, das Wirtschaftsgesetz 'Angebot und Nachfrage44 W hrend Eichhorn (1996) dieses Thema noch bei der nachfrageorientierten Verkehrspolitik einordnet, sehe

ich keinen Grund dazu, da die Einf hrung von Gleitzeit eine Verteilung des Verkehrsaufkommens und damitNachfragesteuerung anstrebt.


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bestimmen den Preis' auszunutzen, und zwar mit peak-load pricing. Die berlegung dahinter

ist, durch Anhebung der Tarife um ca. 20% in Zeiten von Belastungsspitzen die Nachfrage zu

mindern, sowie durch Absenken der Tarife zu Zeiten mit weniger Auslastung Fahrg ste

anzulocken, was insgesamt - zumindest theoretisch - die Nachfrage besser verteilen w rde. Da

die Fahrkarten der Arbeitnehmer meistens von den Unternehmen gezahlt werden, w re f r

diese ein Anreiz gegeben, die Arbeitszeiten zu verschieben und somit das Gros der Nachfrage

auf einen etwas l ngeren Zeitraum zu verteilen. Die Realit t sieht aber anders aus: Laut einer

Studie, die japanische Privatbahnen durchf hren lieen, bilden die Fahrkarten einen Bruchteil

der Standortkosten f r die Unternehmen in Tokio. Die Agglomerationsvorteile wiegen die

hohen Kosten im Allgemeinen auf, weswegen eine Erh hung der Fahrpreise keinen finanziellen

Druck auf die Unternehmen aufbauen w rde. 45

Die M glichkeiten der Raumplanung sind dagegen sehr komplex, dieses Thema kann hier nur

sehr grob behandelt werden, da ein groer Teil davon der Politik zuzuschreiben ist und den

Rahmen dieser Arbeit verliee. Die Ursache des hohen Verkehrsaufkommens ist das oben

beschriebene 'doughnut-Ph nomen'. Ziel der Stadtplaner m sste also sein, den

Verdr ngungsprozess von Wohnfunktionen aus dem Stadtkern zu stoppen. Dadurch w re der

Unterschied zwischen Tag- und Nachtbev lkerung - in Chiyoda-ku und Ch -ku sind am Tag

26mal so viele Menschen wie Nachts - und somit die Masse der Einpendler kleiner. Im

'Stadtplanungsgesetz' sowie dem 'Baugesetz', beide 1992 berarbeitet, wurde dieser Aufgabe

Rechnung getragen und f r verschiedene Bereiche der Stadt Nutzungsm glichkeiten und

-beschr nkungen festgesetzt. Da diese Beschr nkungen aber nur bei der Genehmigung von

Neubauten berpr ft werden, ist eine Verdr ngung von Wohnraum in Altbauten oder eine

illegale Nutzung von Wohnungsneubauten als B rofl chen m glich, was die Wirksamkeit

dieser Manahmen einschr nkt.

Die Menge an Arbeitspl tzen in der Stadt wird bei Bauvorhaben ber cksichtigt, durch

verschiedene Berechnungen wird die n tige Kapazit t der an die Grundfl che anliegenden

Strae und des n chsten Bahnhofs bestimmt. Das weitr umige Verkehrsnetz wird allerdings

nicht mit einbezogen, was ein entscheidender Nachteil bei der Verkehrsplanung im

Ballungsraum ist. 46 Viele weitere Feinheiten bei der Raumplanung k nnen zur Entlastung der

Verkehrsnetze f hren, Nutzen ist allerdings erst dann zu erwarten, wenn die dazugeh rigen

Manahmen detailliert ausgearbeitet und streng durchgef hrt werden. Wichtig ist auch, sich

45 vgl. Eichhorn (1996), Seiten 85 f.46 vgl. Eichhorn (1996), Seiten 91 - 96


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nicht auf ein Konzept zu verlassen, sondern mit der Dynamik einer Grostadt umzugehen und

die Interessen der Wirtschaft und der Wohnbev lkerung zusammenzuf hren.

3. Tokio im internationalen Vergleich

Tokio ist im internationalen Vergleich einer der gr ten Ballungsr ume der Erde. Gleichzeitig

waren die Voraussetzungen f r ein starkes Verkehrsnetz relativ schlecht, das Fischerdorf, aus

dem sich die Metropole entwickelte, hatte keine groen Straen, Stadtplanung wurde in der

Anfangszeit vernachl ssigt, ganz im Gegensatz zu anderen Grost dten im Westen. Weiter oben

wurde die Entwicklung der Nebenzentren mit der der groen Ausfallstraen der (meistens

amerikanischen) 'autofreundlichen' Stadt verglichen. Es wurden hnlichkeiten festgestellt,

allerdings sind die beiden Stadttypen verkehrstechnisch vollkommen verschieden. In Abbildung

1 ist die Nutzung der Verkehrsmittel in den einzelnen St dten in Personenkilometern pro Person

pro Jahr dargestellt. Dies gibt einen berblick ber das Verhalten der Einwohner in der Wahl

des Verkehrsmittels. Als autofreundliche Stadt wird Detroit zum Vergleich herangezogen, das

f r seine Autoindustrie bekannt ist. Vielleicht ist dies ein Grund daf r, dass der

Individualverkehr auf den Straen fast das einzige vorkommende Verkehrsmittel ist. Auf einer

Fremdenverkehrsseite der Stadt wird dies treffend beschrieben: The best way to get around

metro is by the mode of transportation the city is famous for the car. 47 Detroit ist ein

Extrembeispiel, allerdings ist der Unterschied zur typischen amerikanischen Stadt nicht sehr

gro. Das Auto ist in den USA auf jeden Fall das wichtigste Verkehrsmittel, Z ge werden fast

ausschlielich beim G terverkehr eingesetzt, Schienen-Personenverkehr spielt eine fast

unbedeutende Rolle. In Tokio dagegen legt der Durchschnittsb rger die meiste Strecke mit

'Bahn + Straenbahn' zur ck, das Auto steht an zweiter Stelle, was nicht einmal in Z rich der

Fall ist, obwohl die Schweiz f r ihren landesweit sehr gut ausgebauten V bekannt ist.

Abschlieend l sst sich sagen, dass sich das hohe Verkehrsaufkommen in Tokio meines

Erachtens nur mit schienengebundenen Massenverkehrsmitteln bew ltigen l sst. W re

intensiver Straenbau betrieben worden, um Individualverkehr zu f rdern, w rde die Umwelt

durch Abgase sehr belastet, zudem w ren unz hlige Parkpl tze n tig. Eine Belastungsspitze

kann eben nur der ffentliche Personennahverkehr ohne Verz gerungen kompensieren. Tokio ist

kein Musterbeispiel f r reibungslosen Verkehr, hat es aber geschafft, ein Beispiel f r

leistungsstarken PNV zu werden, mit der mit Abstand gr ten Aktzeptanz in der

Bev

lkerung.

47 Internetseite VisitDetroit.com zum Thema Transportation,


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Abbildung 1: Verkehrsmittelnutzung 1990, Quelle: WBCSD (2001)


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4. Literaturverzeichnis

Gedruckte Quellen:

Eichhorn, Matthias: Pendlerverkehr in Tokyo: Probleme und Perspektiven. Bonn 1996

(= Eichhorn (1996))

Girschick, Kirsten: Pendler-Leid in Japan. Rasthaus Nr 25, Skript zur Sendung vom

28.04.2001 (= Girschick (2001))

Aoki, Eiichi: Dawn of Japanese Railways. In: Japan Railway & Transport Review Nr. 1, vom

Mrz 1994, S. 28-30, (= Aoki (1994))

Grtner, Markus: Immobilien-Aufschwung Made in Japan. In: Die Welt, vom 18.07.2005

(= G rtner (2005))

Internetquellen:

Ehrke, Michael: Standort Japan, Teil 4. aufgerufen am 16.01.2007:

http://www.fes.de/fulltext/stabsabteilung/00397003.htm#E9E3 (= Ehrke (1999))

Flchter, Winfried: Tokio quo vadis?: Chancen und Grenzen (?) metropolitanen Wachstums.

Aufgerufen am 06.01.2007:

www.uni-duisburg.de/Institute/OAWISS/publikationen/arbeitspapiere/paper15.html

Fritz, Martin: Japans Eisenbahn: P nktlichkeit durch Psychoterror. Internetseite

tagesschau.de vom 29.04.2005, aufgerufen am: 02.01.2007:

http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID4296136_TYP6_THE_NAV_RE

F1_ BAB,00.html (= Fritz (2005))

Honert, Moritz: U-Bahn Tokio, 290 Kilometer lange Spaghetti. In: Spiegel Online, 2006,

http://www.spiegel.de (=Honert (2006))Internetseite BahnTV Online zur Reportage Mit dem Zug durch das Land der aufgehenden

Sonne, aufgerufen am 08.01.2007:

http://www.bahntv-online.de/btvo/site/index.php?s=3500&ids=139558

Internetseite Berlin.de zum Thema St dteverbindungen: Tokio, aufgerufen am 16.12.2006:

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Internetseite VisitDetroit.com zum Thema Transportation, aufgerufen am 23.01.2007:

http://www.visitdetroit.com/visitorcenter/transportation/
http://www.fes.de/fulltext/stabsabteilung/00397003.htm#E9E3http://www.fes.de/fulltext/stabsabteilung/00397003.htm#E9E3http://www.uni-duisburg.de/Institute/OAWISS/publikationen/arbeitspapiere/paper15.htmlhttp://www.uni-duisburg.de/Institute/OAWISS/publikationen/arbeitspapiere/paper15.htmlhttp://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID4296136_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.htmlhttp://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID4296136_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.htmlhttp://www.spiegel.de/http://www.bahntv-online.de/btvo/site/index.php?s=3500&ids=139558http://www.bahntv-online.de/btvo/site/index.php?s=3500&ids=139558http://www.berlin.de/rbmskzl/staedteverbindungen/tokio.htmlhttp://www.visitdetroit.com/visitorcenter/transportation/http://www.uni-duisburg.de/Institute/OAWISS/publikationen/arbeitspapiere/paper15.htmlhttp://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID4296136_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.htmlhttp://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID4296136_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.htmlhttp://www.spiegel.de/http://www.bahntv-online.de/btvo/site/index.php?s=3500&ids=139558http://www.berlin.de/rbmskzl/staedteverbindungen/tokio.htmlhttp://www.visitdetroit.com/visitorcenter/transportation/http://www.fes.de/fulltext/stabsabteilung/00397003.htm#E9E3


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Internetseite Wikipedia zum Thema Bubble Economy, aufgerufen am 04.01.2007:

http://de.wikipedia.org/wiki/Seifenblasenwirtschaft

Internetseite Wikipedia zum Thema Chikan, aufgerufen am 22.01.2007:

http://de.wikipedia.org/wiki/Chikan

Internetseite Wikipedia zum Thema Shinkansen,aufgerufen am 06.01.2007:

http://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansen

Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo, aufgerufen am 16.12.2006:

http://de.wikipedia.org/wiki/Tokyo

Internetseite Wikipedia zum Thema Tokyo Metro, aufgerufen am 25.12.2006:

http://de.wikipedia.org/wiki/Tokyo_Metro

Moritz, Eckehard Fozzy und Klaus Ruth: Smartbench, Teilstudie Japan.

PDF-Datei heruntergeladen am 27.11.2006: www.mobev.de/seiten/downloads/Japan.pdf

(= Moritz (2003))

World Business Council for Sustainable Development: Mobilit t 2001, ein berblick. PDF-

Datei heruntergeladen am 23.12.2006:

http://www.wbcsd.org/web/projects/mobility/german_overview.pdf (= WBCSD (2001))

Ich erkl re hiermit, dass ich die Facharbeit ohne fremde Hilfe angefertigt und nur die im

Literaturverzeichnis angef hrten Quellen und Hilfsmittel ben tzt habe.

, den

Ort Datum Unterschrift des Sch lers
http://de.wikipedia.org/wiki/Seifenblasenwirtschafthttp://de.wikipedia.org/wiki/Chikanhttp://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansenhttp://de.wikipedia.org/wiki/Tokyohttp://de.wikipedia.org/wiki/Tokyo_Metrohttp://www.mobev.de/seiten/downloads/Japan.pdfhttp://www.wbcsd.org/web/projects/mobility/german_overview.pdfhttp://de.wikipedia.org/wiki/Seifenblasenwirtschafthttp://de.wikipedia.org/wiki/Chikanhttp://de.wikipedia.org/wiki/Shinkansenhttp://de.wikipedia.org/wiki/Tokyohttp://de.wikipedia.org/wiki/Tokyo_Metrohttp://www.mobev.de/seiten/downloads/Japan.pdfhttp://www.wbcsd.org/web/projects/mobility/german_overview.pdf


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Verkehrsproblem in Tokio - Ursachen, Folgen, Lösungen

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