Untersuchungsbericht zum Forschungsprojekt

„ Verkehrssicherheit von Ki ndern im Straßenverkehr“

Kooperationsprojekt

des Polizeipräsidiums Duisburg und der Universität Essen

Verfasser: Dr. rer. nat. Arnd Engeln

März 2002

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Inhaltsverzeichnis

EINLEITUNG 3

ZUSAMMENFASSUNG 4

Ziel 4

Methode 4

Ergebnisse 4 Verhaltensmessung 4 Befragung Autofahrer 5 Befragung Kinder 6 Befragung Eltern 6 Befragung Lehrer 6

1. AUSGANGSLAGE DES PROJEKTES 8

2. UNTERSUCHUNGEN IM PROJEKT 9

2.1 Ziel und Zielgruppen der Untersuchung 9

2.2 Vorgehensweise 9 2.2.1 Definition der Erhebungsorte 9 2.2.2 Interventionsmaßnahmen 13 2.2.3 Erhebungsdurchführung 14

2.2.3.1 Verhaltensmessungen 14 2.2.3.2 Befragungen 14

2.3 Befragungsinstrumente 15 2.3.1 Autofahrerfragebogen 15

2.3.1.1 Verkehrsverhalten 16 2.3.1.2 Einschätzungen und Meinungen 16 2.3.1.3 Wahrnehmung von polizeili chen Maßnahmen 16 2.3.1.4 Beobachtungsbogen 16

2.3.2 Fragebogen für Kinder 17 2.3.2.1 Zunächst zu Dir 17 2.3.2.2 Sicherheit im Verkehr 17 2.3.2.3 Wenn du Polizistin oder Polizist wärst ... 18

2.3.3 Elternfragebogen 18 2.3.3.1 Allgemeine Angaben 18 2.3.3.2 Verkehrssicherheit der Kinder 18 2.3.3.3 Verkehrsverhalten 18 2.3.3.4 Einschätzungen und Meinungen 18 2.3.3.5 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen 19 2.3.3.6 Wahrnehmung polizeili cher Maßnahmen 19

2.3.4 Lehrerfragebogen 19 2.3.4.1 Allgemeine Angaben 19 2.3.4.2 Verkehrssicherheit der Kinder 19 2.3.4.3 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen 19 2.3.4.4 Wahrnehmung von polizeili cher Maßnahmen 19

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3. ERGEBNISSE: WIRKUNG POLIZEILICHER MAßNAHMEN 20

3.1 Verhaltensmessung bei Autofahrern und Fußgängern 20 3.1.1. Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer 20

3.1.1.1 Durchschnittli che Geschwindigkeiten 21 3.1.1.2 Häufigkeit von Geschwindigkeitsübertretungen 22

3.1.2. Rotlichtverstöße der Fußgänger 24

3.2 Befragung der Autofahrer 25 3.2.1 Stichprobenvergleich Vorher-/Nachhererhebung 25 3.2.2 Angaben zum eigenen Verkehrsverhalten 27

3.2.2.1 Parkverhalten 27 3.2.2.2 Fußgängerverhalten an Ampelanlagen 29 3.2.2.3 Geschwindigkeitsverhalten 31

3.2.3 Einstellungen zur Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern 32 3.2.4 Wahrnehmung der polizeili chen Maßnahmen 34 3.2.5 Wirkungseinschätzung polizeili cher Maßnahmen 37

3.3 Befragung der K inder 39 3.3.1 Stichprobenvergleich Vorher-/Nachhererhebung 39 3.3.2 Angaben zum eigenen Verkehrsverhalten 39 3.3.3 Wahrgenommene Bedrohungsmomente im Straßenverkehr 40 3.3.4 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen 43

3.4 Befragung der Eltern 44 3.4.1 Stichprobenvergleich Vorher-/Nachhererhebung 44 3.4.2 Angaben zum eigenen Verkehrsverhalten 44 3.4.3 Verkehrssicherheit der Kinder 45 3.4.4 Einschätzung der Bedeutung eigenen Verhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern 48 3.4.5 Wahrnehmung der polizeili chen Maßnahmen 49 3.4.6 Wirkungseinschätzung polizeili cher Maßnahmen 51

3.5 Befragung der Lehrer : Wirkungseinschätzung aus Pädagogensicht 54 3.5.1 Soziodemographische Daten 54 3.5.2 Verkehrssicherheit der Kinder 55 3.5.3 Gefährdung der Kinder durch Erwachsene 56 3.5.4 Die Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Sicherheit der Kinder 57 3.5.5 Wahrnehmung polizeili cher Maßnahmen 57 3.5.6 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen 58 3.5.7 Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit 59

4. LITERATUR 61

5. ANHANG: ERHEBUNGSINSTRUMENTE 62

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Einleitung Das Forschungsprojekt befasst sich mit den Möglichkeiten der Polizei, die Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr zu erhöhen. Hierbei soll der Fokus auf erwachsene Verkehrsteil-nehmer gerichtet werden: Wie kann deren Verhalten im Straßenverkehr dahingehend wirksam beeinflusst werden, dass für die Kinder eine möglichst geringe Unfallgefahr besteht? Im Ein-zelnen werden aufklärende und repressive polizeili che Arbeitsmethoden hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Verhaltens- und Einstellungsbeeinflussung erwachsener Verkehrsteilnehmer im Vergleich untersucht.

Dem Bericht vorangestellt i st eine Zusammenfassung, die die Hauptergebnisse des For-schungsprojektes im Zusammenhang darstellt und diskutiert. Im Hauptteil wird zunächst das Anliegen des Projekts genauer erläutert. Es folgt die Darstellung des methodischen Vorge-hens. Anschließend werden die Ergebnisse im Einzelnen besprochen.

An dem Forschungsprojekt „Verkehrssicherheit von Kindern im Straßenverkehr“ sind folgen-de Institutionen und Personen beteili gt gewesen:

1. Innenministerium NRW: Auftraggeber

2. Polizei Duisburg, Polizeidirektor Wolfgang Blindenbacher und Polizeioberrat Wolf-gang Packmohr: Entwicklung der Konzeption, Projektgruppenleitung

3. Polizei Duisburg, Projektgruppe Wirksamkeitsuntersuchung unter o.g. Leitung PHM´in Hardenbusch, POK Dionysius, POK Fischer, PHK Weber, POK Salborn, POK Friedrich, PHK Marcona, PHK´in Brandt, PHK Fiedler, PHK Wolf: Auswertung von Kinderunfällen (Zeitraum 9/99-8/00 = 271 verunglückte Kinder, Bewertung der Unfallursachen, Festlegung der Interventionsorte

4. Polizei Duisburg, POR Packmohr, PHK Weber: Einsatzleitung bei der Umsetzung der Interventionsmaßnahmen und Verhaltensmessung

5. Universität Essen, Prof. Dr. Maria Limbourg: wissenschaftli che Leitung und Untersu-chungskonzeption

6. Universität Essen, Studentinnen Andrea Drzewiecki, Bianca Engermann, Jessica Kess-ler und Jessica Zeller: Durchführung der Befragungen (Interviews) und Eingabe der Befragungsdaten

7. Universität Essen, Joachim Mallach: Erstellung einer Datenmaske und Betreuung der Dateneingabe

8. Universität Essen, Marion Herbst: Schreibarbeiten

9. Europasekretärin Christina Enz: Berichtkorrekturen

10. Dipl.-Psych. Bea Schreiber: Datenaufbereitung und statistische Auswertung zur Ver-haltensmessung

11. Dipl.-Psych. Gert Weller: Statistische Auswertungen der Befragungsdaten

12. Dr. Arnd Engeln: Konzeption der Befragungsinstrumente und des Auswertedesigns, Interviewerschulung, Dateninterpretation, Berichtlegung

Der Verfasser bedankt sich bei allen Beteili gten für die gute und fruchtbare Kooperation.

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Zusammenfassung

Ziel

Das Forschungsprojekt „Verkehrssicherheit von Kindern im Straßenverkehr“ untersucht die Wirksamkeit polizeili cher Maßnahmen zur Beeinflussung des Verkehrsverhaltens erwach-sener Verkehrsteilnehmer. Laut polizeili cher Unfallstatistik sind im Hinblick auf die Ver-kehrssicherheit von Kindern wichtige Verhaltensweisen das Geschwindigkeits- und Parkver-halten von Autofahrern innerorts sowie das Verhalten von Fußgängern an Ampelanlagen. Im Projekt wird die Wirkung von Aufklärung über mögliche Folgen von sicherheitskriti schen Verhaltensweisen mit der Wirkung repressiver Ahndung verglichen.

Methode

Für die Untersuchung wird ein Vier-Gruppen-Design mit vorher/nachher Vergleich gewählt. Die vier Gruppen realisieren sich in vier verschiedenen Erhebungsorten, die unterschiedli-chen Duisburger Polizeiinspektionen (PI) zugehören. Sie unterscheiden sich durch die Art der dort durchgeführten Interventionen. In PI1 wird Aufklärung und Repression parallel durchge-führt, in PI2 ausschließlich aufklärend gearbeitet. PI3 fungiert als Kontrollgruppe und PI5 ist der Bereich, wo ausschließlich repressiv gearbeitet wird. Der vorher/nachher Vergleich be-zieht sich darauf, dass die Verhaltens- und Einstellungsmessungen sowohl vor wie auch nach den Interventionen durchgeführt wurden. Durch die Wiederholungsmessung können Verände-rungen in den Ergebnisdaten im Hinblick auf die Wirksamkeit der durchgeführten Interventi-onen interpretiert werden.

Das Projekt verbindet Befragungs- und Beobachtungstechniken. In der Beobachtung wurde das Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer vor Ort erhoben und die Zahl der „Rotlichtge-her“ notiert. In der Befragung wurden vier unterschiedliche Stichproben untersucht: Zufälli g vor Ort angetroffene Autofahrer, Grundschulkinder vor Ort sowie deren Eltern und Lehrer.

Ergebnisse

Verhaltensmessung

Zur Herabsetzung der durchschnittli ch gefahrenen Geschwindigkeit im Verkehr zeigte sich die kombinierte Anwendung von Aufklärung und Repression am effektivsten. Auch bei aus-schließlicher Aufklärung ist eine Geschwindigkeitsreduktion erkennbar. Hier zeigte sich zu-dem (trotz höherer Durchschnittsgeschwindigkeit) eine stärkere Abnahme von Geschwindig-keitsübertretungen. Ausschließliche Repression hingegen zeigte keinen Effekt auf das durch-schnittli che Geschwindigkeitsverhalten und nur eine leichte Abnahme der Anzahl von Ge-schwindigkeitsübertretungen.

Die Anzahl der Rotlichtverstöße als Fußgänger nimmt in allen Untersuchungsräumen nach der Intervention stark ab. Weil bei den Daten jedoch die Anzahl der Personen nicht miterfasst wurde, die den jeweils beobachteten Ampelüberweg bei Grün überquerten, kann nicht ausge-schlossen werden, dass während der Nachhermessung insgesamt weniger Passanten dort un-terwegs waren. Am stärksten nimmt er jedoch dort ab, wo ausschließlich repressiv gearbeitet

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wurde. Dahingegen zeigt die Region, wo aufklärend und repressiv zugleich gearbeitet wurde, keine stärkere Abnahme als in der Kontroll region.

Befragung Autofahrer

Die Befragungsergebnisse bestätigen deutlich die Verhaltensmessungen bezogen auf das Ge-schwindigkeitsverhalten: Am wirksamsten kann die regelgetreue Geschwindigkeitswahl durch kombinierte Aufklärung mit Repression gefördert werden. Dies kann nach den Befra-gungsergebnissen daran liegen, dass die eher rationalen Motive (Verantwortungsbewusstsein, Vermeidung von Repression) immer wieder wachgerufen werden müssen, um die unbewusst wirkenden emotionalen Motive (Ungeduld, Spass am schnellen Fahren) zu unterdrücken.

In der Befragung können bei keiner der Interventionsformen verhaltensbeeinflussende Wir-kungen auf das Fußgängerverhalten an Ampelanlagen nachgewiesen werden. Dies steht im Gegensatz zur Verhaltensmessung, die (trotz methodischer Schwächen) diesbezüglich auf eine Wirksamkeit repressiver Maßnahmen hinwies. Ein solcher Effekt kann mit den Befragungser-gebnissen dadurch erklärt werden, dass hier bei Fußgängerampeln die Vorbildfunktion eige-nen Verhaltens für Kinder bereits im Bewusstsein verankert ist, Aufklärung also überflüssig erscheint. Langfristige Erfolge sind durch repressive Maßnahmen deshalb jedoch auch nicht zu erwarten. Hier sind neue Ideen gefragt, das Verhalten von Fußgängern an Ampelanlagen langfristig zu beeinflussen.

Die Befragung belegt die Wirksamkeit von kombinierter Aufklärung mit Repression zur ef-fektiven Beeinflussung des Parkverhaltens. Für die anderen Interventionsformen kann dieser Nachweis nicht geführt werden. Vermutlich ist die sicherheitskriti sche Problematik falschen Parkens bislang kaum im Bewusstsein der Autofahrer verankert, denn kaum ein Argument gegen falsches Parken beinhaltet sicherheitskriti sche Folgen. Hier erscheint deshalb ergänzen-de Aufklärung notwendig.

Die Einstellungen zur Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern zeigen sich bereits vor der Intervention gut entwickelt. Der nicht festzustellende Ein-fluss der Interventionen ist methodenkritisch auf die Skalengestaltung des Fragebogens zu-rückzuführen. Defizite scheinen jedoch noch bezüglich des Parkverhaltens zu bestehen. Hier sind geeignete Konzepte gefragt, wie Aufklärungsarbeit effektiv gestaltet werden kann.

Die Wahrnehmung der polizeili chen Maßnahmen steht kaum im Zusammenhang mit den Interventionen. Allerdings scheint grundsätzlich eine intensive polizeili che Arbeit wahrge-nommen zu werden. Weiterhin deutet sich an, dass ausschließlich repressives Arbeiten das Image der Polizei schädigen und ausschließlich aufklärendes Arbeiten die Autorität der Poli-zei unterlaufen kann. Problematisch erscheint in diesem Zusammenhang, dass die polizeili che Arbeit immer weniger aufklärend erlebt wird, weshalb hier Intensivierungsbemühungen wün-schenswert erscheinen.

Insgesamt weisen die Ergebnisse darauf hin, dass wirksame polizeili che Arbeit nicht umhin kommt, Aufklärung und Repression miteinander zu verbinden. Hier scheinen die größten Chancen für eine effektive Verhaltensbeeinflussung zu liegen. Die häufig gefundene Beto-nung ausschließlich repressiver Maßnahmen kann auch sehr stark durch den Erfahrungshin-tergrund der Befragten bestimmt sein, der die Polizei unweigerlich mit Repression in Verbin-dung bringt.

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Befragung Kinder

Den Ergebnissen zufolge zeigen sie am häufigsten sicherheitskr itische Verhaltensweisen als Radfahrer , gefolgt in ihrer Rolle als Fußgänger. Seltener sind sicherheitskriti sche Verhal-tensweisen der Kinder als Mitfahrer im Pkw. Die Kinder selbst fühlen sich als Fahrradfahrer auch am häufigsten gefährdet.

Konform mit den Unfalldatenanalysen der Polizei Duisburg sehen sich Kinder im Straßen-verkehr insbesondere durch schnell fahrende Pkw, durch das schlechte Vorbild erwachsener Fußgänger (die bei Rot die Ampel überqueren) und durch die Sichtbehinderung bei falsch parkenden Pkw im Straßenverkehr gefährdet. Insgesamt zeigt sich, dass Kinder die von der Polizei lokalisierten Gefahren im Straßenverkehr selbst auch wahrnehmen. Gerade als Fuß-gänger sehen sie deutliche Bedrohungssituationen.

Befragung Eltern

Die Eltern zeigen sich hinsichtlich ihres eigenen Verkehrsverhaltens von den Interventionen unbeeinflusst. Dass sie etwas seltener sicherheitskriti sche Verhaltensweisen angeben als die Autofahrer kann auch an ihrer Ansprache als Eltern liegen und muss nicht auf ein tatsächlich defensiveres Verkehrsverhalten gedeutet werden.

Sie sehen ihre Kinder vorr angig als Fußgänger gefährdet. Hierbei spielt die Geschwindig-keit der Autofahrer aus Sicht der Eltern eine wichtige Rolle. Unterschätzt wird von den Eltern hingegen möglicherweise die Gefährdung durch falsch parkende Autos.

Eltern weichen in der Einschätzung der Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Ver-kehrsssicherheit der Kinder kaum von den Befragungsergebnissen der Autofahrer ab. Jedoch lässt hier der auf eine unzulängliche Skala zurückzuführende Deckeneffekt der Ergebnisse nach oben auch keinen Spielraum mehr zu.

Sie zeigen im Vergleich zu den Autofahrern eine ähnliche Wahrnehmung polizeili cher Maßnahmen. Beim verbotenem Parken sanktioniert zu werden, ist am wahrscheinlichsten. Außerdem werden repressive Maßnahmen als eher zunehmend, Aufklärungsarbeit als deutlich abnehmend empfunden.

Die elterlichen Wirkungseinschätzungen polizeili cher Arbeit weichen nicht so weit von denen der Autofahrer ab. Stärker als bei den Autofahrern kristalli siert sich hier aber immer wieder die Mischung aus Repression und Aufklärung als wirksamste Variante heraus. So kann auf der einen Seite die Autorität der Polizei erhalten und auf der anderen Seite Einsicht in prob-lematisches Verhalten gefördert werden.

Befragung Lehrer

Die befragten Lehrer sehen - ähnlich wie die Eltern - die Kinder insbesondere als Fußgänger und beim Spielen im Verkehrsraum gefährdet. Nur die Lehrer halten falsches Parken für sicherheitskriti scher als das Gehen über Rot.

Aus Sicht der Lehrer werden Kinder durch Erwachsene insbesondere dann gefährdet, wenn sie zu schnell fahren. Interessant ist bei den Lehrern die (im Gegensatz zu den anderen Grup-pen) höhere Gewichtung des falschen Parkens. Dies erklärt sich durch die risikoreiche Parksi-tuation vor den Schulen, wenn die Eltern ihre Kinder abholen.

Die Lehrer halten (wie die anderen Befragten auch) mehrheitli ch repressive Maßnahmen für wirkungsvoller. Dennoch gibt es unter ihnen eine vergleichsweise größere Gruppe, die Auf-klärung favorisiert.

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Sie zeigen in ihren Vorschlägen zur verbesserten polizeilichen Arbeit dann aber ein klares Votum für aufklärende Maßnahmen.

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1. Ausgangslage des Projektes

Im Rahmen des Projektes „Wirksamkeit verkehrspolizeili cher Arbeit in der Fläche“ führt das Polizeipräsidium Duisburg in Zusammenarbeit mit der Universität Essen das Forschungspro-jekt „Verkehrssicherheit von Kindern im Straßenverkehr“ durch. Das Forschungsprojekt will untersuchen, durch welche polizeili chen Maßnahmen die Verkehrssicherheit von Kindern effektiv verbessert werden kann. Es soll in diesem Zusammenhang hinterfragt werden, ob eher ursachenorientierte Verkehrsaufklärung oder eher repressive Maßnahmen geeignet sind, ver-kehrssicheres Verhalten zu fördern. Auch die Kombination aufklärender und repressiver poli-zeili cher Arbeit soll hinsichtlich ihrer Effektivität untersucht werden.

Auf der Basis der Auswertung von Unfalldaten zu den Ursachen von Kinderunfällen kommt die Polizei Duisburg zu dem Schluss, dass drei besonders wichtige Ursachenbereiche für die Verkehrsunfälle von Kindern verantwortli ch gemacht werden können:

1. Überhöhte Geschwindigkeit von Kraftfahrzeugen

2. Verkehrswidriges und sichtbehinderndes Parken von Kraftfahrzeugen

3. Falsches Verhalten von Fußgängern an Lichtzeichenanlagen („Rotlichtgeher“)

Dementsprechend sollen in der Interventionsphase des Forschungsprojekts polizeili che Maß-nahmen zur Beeinflussung dieser drei als problematisch erachteten Verhaltensweisen der Ver-kehrsteilnehmer durchgeführt werden.

Die durchgeführten polizeili chen Maßnahmen (Aufklärung, Repression oder beides kombi-niert) sind im Forschungsprojekt hinsichtlich ihrer Wirksamkeit zur Beeinflussung des Ver-kehrsverhaltens zu hinterfragen.

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2. Untersuchungen im Projekt

In diesem Kapitel werden die Untersuchungen (Verhaltensbeobachtungen und Befragungen) von Autofahrern, Kindern, Eltern und Lehrern in Duisburg begründet dargestellt . Die eigens konstruierten Befragungsinstrumente können als Basis dienen, durch entsprechende Überar-beitung andere als die hier fokussierten polizeil ichen Maßnahmen zu untersuchen. Auch sind die Instrumente geeignet, andernorts eingesetzt zu werden.

2.1 Ziel und Zielgruppen der Untersuchung

Im Projekt der Polizei Duisburg sollen die Wirkungen aufklärender und repressiver polizeil i-cher Maßnahmen hinterfragt werden. Eine wichtige Zielgruppe der Untersuchung sind die Autofahrer . Sie haben durch ihr Verkehrsverhalten einen sehr starken Einfluss auf die Ver-kehrssicherheit von Kindern im Straßenverkehr. So soll die Untersuchung Erkenntnisse brin-gen zur Veränderung sicherheitsrelevanter Einstellungen und Verhaltensweisen der Autofah-rer aufgrund polizeili cher Interventionsmaßnahmen. Bei der Zielgruppe der Autofahrer wird insbesondere das Geschwindigkeitsverhalten und das Parkverhalten betrachtet.

Eine zweite Zielgruppe der Untersuchung sind Fußgänger im Straßenverkehr. Auch sie haben aufgrund ihrer Vorbildfunktion gegenüber Kindern einen deutlichen Einfluss auf deren Ver-kehrssicherheit. Deswegen wird die Veränderung des Verhaltens von Fußgängern vor und nach den Interventionsphasen ebenfalls erfasst. Hier steht insbesondere das Verhalten als Fußgänger an Lichtzeichenanlagen im Mittelpunkt des Interesses.

Als weitere Zielgruppen werden die Betroffenen untersucht. Dies sind natürlich in erster Li-nie die Kinder selbst, die durch sicherheitskriti sche Verhaltensweisen der erwachsenen Ver-kehrsteilnehmer gefährdet werden können. Darüber hinaus werden jedoch auch deren Eltern und Lehrer befragt. Ihre Einschätzungen und Meinungen sollen auf der einen Seite als Exper-tenurteile („Experten in eigener Sache“) betrachtet werden. Auf der anderen Seite sollen an-hand dieser Zielgruppen ebenso die Wirkungen der polizeili chen Maßnahmen auf deren Ein-stellungen und Verhalten erfasst werden.

2.2 Vorgehensweise

Grundlage ist ein Vorher-/Nachher-Untersuchungsdesign: Die Erhebungen wurden sowohl vor als auch nach den Interventionsphasen der Polizei durchgeführt. So können die Verände-rungen in den Ergebnissen mit den Interventionsmaßnahmen in Zusammenhang gebracht wer-den.

Da Verhaltens- wie Einstellungsveränderungen als Folge der Interventionsmaßnahmen gemes-sen werden sollen, verbindet die Untersuchung Beobachtungs- und Befragungsmethoden.

2.2.1 Definition der Erhebungsorte

Die Wirkungen unterschiedlicher polizeili cher Maßnahmen wurden an vier verschiedenen Orten parallel untersucht. Die vier Orte unterscheiden sich durch die Art der Interventionen, die zwischen den Erhebungen jeweils durchgeführt wurden.

1. An einem Ort wurden ausschließlich repressive polizeili che Maßnahmen verstärkt, 2. am anderen Ort wurden ausschließlich die Aufklärungsarbeiten verstärkt,

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3. am dritten Ort wurden sowohl Repression als auch Aufklärungsarbeit verstärkt und 4. am vierten Ort, der als Kontrollgruppe fungiert, fanden keine Veränderungen der poli-

zeili chen Arbeit statt.

Der Kontrollbereich dient der Überprüfung, inwiefern andere (nicht mit den Interventionen der Polizei zusammenhängende) Wirkungszusammenhänge das Verhalten und die Einstellun-gen beeinflusst haben können. Werden im Kontrollbereich deutliche Veränderungen festge-stellt , muss geprüft werden, inwiefern Veränderungen an den anderen Orten auf andere Fakto-ren als die Interventionsmaßnahmen zurückzuführen sind.

Die Bereiche wurden nach den Kriterien „Verkehrsunfälle unter aktiver Beteili gung von Kin-dern“ und „Häufigkeitszahl Kinderunfälle“ (verunglückte Kinder auf 100.000 Kinder) ausge-wählt. Ziel hierbei war es, die Ortsteile mit den höchsten Belastungen herauszufinden. Diese Ortsteile durften weiterhin nicht direkt benachbart sein, um Streuwirkungen der unterschiedli-chen Interventionsarten zu minimieren.

Karten 1+2: Relative und absolute Häufigkeit von Kinderunfällen nach Stadtteilen in DU

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Im Einzelnen handelt es sich innerhalb der Polizei Duisburg um folgende vier Untersuchungs-räume:

Karte 3: Polizeiinspektion 2 (PI 2: Bruckhausen/Beeck).

In PI2 wurde ausschließlich aufklärend gearbeitet.

Karte 4: Polizeiinspektion 5 (PI 5: Hochemmerich/Rheinhausen).

In PI5 wurden ausschließlich repressive Maßnahmen durchgeführt.

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Karte 5: Polizeiinspektion 1 (PI 1: Obermarxloh/Neumühl).

In PI5 findet sich die höchste Anzahl an Verkehrsunfällen. Er fungiert als Interventionsraum, in dem Aufklärungsarbeit und Repression parallel durchgeführt wurden.

Karte 6: Polizeiinspektion 3 (PI 3: Altstadt/Dellviertel).

Dieser Innenstadtraum der PI3 hat einen großen Außenzulauf. Hier durchgeführte Maßnah-men würden auch in andere Untersuchungsräume streuen. Er wird deshalb ausschließlich als Kontroll region genutzt.

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Karte 7: Übersicht zur Lage der Interventionsräume zueinander.

Aufklärungsraum (PI 2) grün

Repressionsraum (PI5) blau

Mischraum (PI 1) rot

Kontroll raum (PI 3) gelb

2.2.2 Interventionsmaßnahmen

Die aufklärende Arbeit geschah in der Untersuchungsräumen in der Form, dass einerseits Pla-kate und Flyer an Verkehrsteilnehmer verteilt wurden und andererseits Rotlichtgeher oder auch zu schnelle Autofahrer von uniformierten Beamten direkt angesprochen wurden. In den repressiven Interventionsräumen wurden die Bußgeldvorschriften angewandt und Rotlichtge-her wie auch Autofahrer, die die Geschwindigkeit übertreten hatten wurden von verdeckt agie-renden Beamten (Rotlichtgeher von Beamten in Zivilkleidung) aufgehalten und mussten ent-sprechende Bußgelder bezahlen.

Zur Durchführung der Interventionsmaßnahmen wurde eine besondere Aufbauorganisation eingerichtet und der Projektleitung je 6 Teams für präventive Arbeit (je 2 Beamte) und repres-sive Arbeit (je 4 Beamte) einen Monat lang (Mai 2001) unterstellt . Hierbei wurden ca. 5300 Stunden abgeleistet. Die Beamten/-innen arbeiteten ausschließlich an den Wochentagen in zwei Schichten (früh, spät). Aufgrund der An- und Abfahrzeiten, sowie einem zweistündigem Wechsel der Interventionsorte wurde hierbei eine maximale Wirkungszeit von ca. 5 Stunden (netto) in einer 8 – Stunden- Schicht pro eingesetzter Person erzielt. Innerhalb der Aktions-

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räume wurden pro Thema (Geschwindigkeit/ Rotlichtgeher) je 6 konkrete Örtli chkeiten aus-gewählt, an denen die Interventionsmaßnahmen dann zielorientiert durchgeführt wurden.

Hierbei kam es zu insgesamt folgenden Maßnahmen:

1. In Reaktion auf Geschwindigkeitsverstößen: 713 Verwarngelder, 82 Ordnungswidrig-keitsanzeigen, ca. 3000 geschätzte Verfehlungen als Anlass für Gespräche mit Bürgern

2. Maßnahmen bei Rotlichtverstößen: 254 Verwarngelder, 208 Ansprachen von Kindern, 355 Verstöße als Anlass für Gespräche mit Fußgängern

2.2.3 Erhebungsdurchführung

Die Erhebungen wurden an den benannten Orten sowohl vor als auch unmittelbar nach der Interventionsphase (in den Orten 1 – 3) durchgeführt. Eine Wiederholungsmessung einige Monate später zur Abschätzung von Langzeitwirkungen ist möglich. Es wurden parallel Beo-bachtungen (Verhaltensmessungen) und Befragungen durchgeführt, die im Folgenden getrennt beschrieben werden.

2.2.3.1 Verhaltensmessungen

Zur Abschätzung der Wirksamkeit der verschiedenen polizeili chen Maßnahmen wurde in ei-nem vorher/nachher Vergleich das Verkehrsverhalten vor Ort erhoben. Entsprechend ihrer festgestellten ursächlichen Bedeutung für die Verkehrssicherheit von Kindern im Straßenver-kehr wurden dabei folgende drei Verhaltensweisen beachtet:

1. Geschwindigkeitsverhalten: Durch das verdeckte Anbringen automatischer Aufzeich-nungsgeräte wurde an verschiedenen Messpunkten das Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer festgestellt .

2. Rotlichtgehen: An ausgewählten Messpunkten wurden im Stundentakt die Anzahl der Rotlichtgeher verdeckt festgestellt .

3. Sichtbehinderndes Parken: Auch hier sollte im Stundentakt an festgelegten Messpunk-ten die Parksituation verdeckt aufgenommen werden. Die Feststellung des sichtbehin-dernden Parkens wurde jedoch nachträglich aus der Untersuchung heraus genommen. Die Vorauswertungen ergaben in einem Bereich bei zwanzig Messungen insgesamt 12 Messungen gänzlich ohne Verstöße. Aufgrund dieser geringen Anzahl von verkehrsde-linquenten Verhaltens kann die Wirksamkeit verschiedener Interventionsmaßnahmen kaum abgeschätzt werden.

Die Vor- und Nacherfassung erfolgte auf methodisch gleiche Weise, um hier den Einfluss nicht kontrolli erter Messbedingungen möglichst gering zu halten.

2.2.3.2 Befragungen

Die Befragungen mit den betroffenen Eltern, Lehrern und Kindern wurden an Grundschulen in den entsprechenden Untersuchungsregionen durchgeführt. Grundschulen bieten sich des-halb an, weil zum einen aufgrund der allgemeinen Schulpflicht hier eine vergleichsweise re-präsentative Auswahl von Untersuchungsteilnehmern vor Ort getroffen werden kann. Zum anderen haben Grundschulen ein vergleichsweise enges Einzugsgebiet, so dass davon ausge-gangen werden darf, dass die untersuchten Kinder und Eltern auch vor Ort wohnen. Schließ-lich können über Schulen eff izient viele Kinder, Lehrer und Eltern erreicht werden.

Die Untersuchung der Autofahrergruppe wurde an Tankstellen in den vier verschiedenen Ortsteilen durchgeführt. Auch bei der Erhebung an Tankstellen darf von einer vergleichsweise

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repräsentativen Auswahl der Stichprobe ausgegangen werden, soziale oder anderweitig be-dingte Verzerrungen der Stichprobe werden so reduziert.

2.3 Befragungsinstrumente

Entsprechend den unterschiedlichen Erhebungssituationen je nach Probandengruppe sind die Erhebungsinstrumente entweder als strukturierter Interviewleitfaden oder als schriftli che Be-fragung konzipiert. Der genaue Aufbau der Untersuchungsinstrumente wird im folgenden dif-ferenziert nach Zielgruppe in eigenen Unterabschnitten beschrieben.

Die entwickelten Fragebögen basieren neben eigenen kreativen Leistungen auf Anregungen aus mehreren anderen Verhaltensuntersuchungen. Es handelt sich im einzelnen um eine Ak-zeptanzstudie zu veränderten Maßnahmen der Steigerung der Verkehrssicherheit speziell für junge Fahranfänger (vgl. Stern 1998), um eine Vergleichsstudie der Wirksamkeit von Beloh-nung und Verkehrsüberwachung (vgl. BAST 1995), um eine Studie zur Risikobereitschaft von Motorradfahrern (vgl. Engeln 1995) und um eine Studie zur Kreativitätsentwicklung von Kin-dern (vgl. Engeln et. al. 1992).

An einigen Stellen werden in den Erhebungsinstrumenten die Antworten der Untersuchungs-teilnehmer durch mehrstufige Rating-Skalen erfasst. Nach Bortz und Döring (1995) lassen sich so auf einfache Weise ”annähernd” intervallskalierte Daten erzeugen. Diese ermöglichen höherrangige statistische Auswertungsverfahren, weil die verwendeten verbalen Marken häu-fig annähernd äquidistanten Ausprägungen entsprechen. Zum Teil werden gradzeili ge, zum Teil ungradzeili ge Stufen für die Rating-Skalen genutzt. In ungradzeili gen Stufen erlaubt die neutrale Mittelkategorie bei nicht eindeutigen Meinungen oder unbekannten Sachverhalten eine ”Stimmenthaltung” . Die gradzeili gen Stufen wiederum verlangen vom Untersuchungs-teilnehmer, sich auch bei ”unangenehmen” Fragestellungen eindeutig zu positionieren.

2.3.1 Autofahrerfragebogen

Das entwickelte Instrument wurde in Vorversuchen insgesamt 17 mal getestet (Pretest n = 17) und im Anschluss mit den Untersuchungsteilnehmern hinsichtlich Verständlichkeit, Durchführbarkeit und andere Eindrücke diskutiert. Die hierbei gewonnenen Erfahrungen fließen in die im folgenden beschriebene Version bereits ein.

Dem Fragebogen vorangestellt i st eine dreiteili ge Fragebogennummer. Hier sollen durch ge-eignete Kürzel folgende Informationen festgehalten werden.

1. An welchem der vier Erhebungsorte das strukturierte Interview durchgeführt wurde,

2. welcher Interviewer das Interview durchgeführt hat und

3. um das wievielte Interview es sich von dem Interviewer handelt (hier muss jeder Inter-viewer für sich durchnumerieren).

Es folgt eine kurze Einleitung, die den Probanden in Ziel und Zweck der Untersuchung ein-führen und ihn zur Mitarbeit motivieren soll .

Ebenfalls vor Beginn des eigentlichen Fragebogens wird geprüft, inwiefern der Untersu-chungsteilnehmer eigene Kinder (bzw. Enkelkinder) hat und damit nicht nur zur Gruppe der Autofahrer sondern auch zu der der Eltern (bzw. Großeltern) gehört.

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2.3.1.1 Verkehrsverhalten

In Frage 1.1 wird zunächst geprüft, inwiefern es sich bei dem Probanden um ortsfremde oder ortskundige Verkehrsteilnehmer handelt. So soll ein Hinweis gewonnen werden, ob die Unter-suchungsteilnehmer überhaupt mit den durchgeführten polizeili chen Maßnahmen konfrontiert worden sein können. Die Antwort ”seltener” kann hierbei als Ausschlusskriterium gelten. Diese Probanden können dann für die weitere Untersuchung nicht eingesetzt werden.

Die Fragen 1.2 und 1.3 dienen der Abschätzung der individuellen Fahrerfahrung sowie als Kenngröße zur Risikoexposition bei der Verkehrsteilnahme. Letzteres dient vor allem als Ver-gleichsgröße zu den in den Fragen 1.4 (und 1.5) abgefragten Indikatoren zur Häufigkeit von Verkehrsverstößen.

Die Fragen 1.4 und 1.5 dienen der Einschätzung des individuellen Verhaltens bzw. der Häu-figkeit verkehrsdelinquenten Verhaltens bei der Verkehrsteilnahme. Hierbei wird auf ver-gleichsweise objektivierbare Indikatoren (polizeili che Ahndungen) zurückgegriffen.

Die Fragen 1.6 bis 1.8 beziehen sich auf die konkret zu untersuchenden Verhaltensweisen: das Parken, das Verhalten als Fußgänger an Ampeln und das Geschwindigkeitsverhalten. Hierzu werden die drei Verhaltensweisen getrennt jeweils in Bezug auf die damit verbundene Ge-fährdung von Kindern im Straßenverkehr hinterfragt. Zusätzlich werden Motive erhoben, die zu dem verkehrsdelinquenten Verhalten führen können. Die erhobenen Motive können wich-tige Erkenntnisse dahingehend erbringen, wo effektive Polizeiarbeit zur Verhinderung solcher Fehlverhaltensweisen ansetzen kann.

2.3.1.2 Einschätzungen und Meinungen

Der zweite Teil des Fragebogens befasst sich mit der Problemsicht der Autofahrer bezüglich der drei zu untersuchenden Verhaltensweisen.

Frage 2.1 hinterfragt das Problembewusstsein, während Frage 2.2 die Straferwartung fokus-siert.

In den Fragen zu 2.3 wird direkt die langfristige Effektivität verschiedener polizeili cher Inter-ventionsmaßnahmen hinterfragt. Diese polarisieren auf der einen Seite Aufklärung als Präven-tivintervention und auf der anderen Seite Geldstrafen als repressive Maßnahme.

2.3.1.3 Wahrnehmung von polizeili chen Maßnahmen

Im dritten Block des Fragebogens wird zunächst geklärt, inwiefern die veränderten polizeil i-chen Aktivitäten vor Ort überhaupt wahrgenommen werden. In 3.2 wird dann ganz direkt und konkret auf der Basis dieser vorab erfragten eigenen Erfahrung nach der Wirkung der Maß-nahmen auf die eigene Person gefragt. Schließlich wird im dritten Teil des Fragebogens auf qualitativer Ebene nach ergänzenden Ideen gefragt, die Polizeiarbeit zu effektivieren.

2.3.1.4 Beobachtungsbogen

Ergänzend zum Fragebogen ist vom Interviewer selbst ein Beobachtungsbogen auszufüllen. Dieser verfolgt zwei vorrangige Zwecke: Zum einen soll durch die Ausgliederung von Daten aus der Befragung in die Beobachtung der Fragebogen möglichst kurz gehalten werden, um den Interviewpartner möglichst wenig zu belasten. Zum anderen können die Fremdbeobach-tungsdaten als alternative Erhebungsmethode subjektive Verzerrungen durch den Interview-partner lokalisieren helfen und damit einen Beitrag zur Validierungsprüfung des Erhebungsin-strumentes leisten. Der Beobachtungsbogen besteht aus zwei Teilen, die in diesem und im nächsten Abschnitt dargestellt werden.

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Im Block 4 des Erhebungsinstrumentes (1. Block des Beobachtungsbogens) werden Daten zum Untersuchungsteilnehmer erhoben. Hier geht es neben Geschlecht und Alter auch um den Sprachcode, der als Indikator für den Bildungsstand bzw. die nationale Herkunft genutzt wird. Schließlich wird im 4. Block des Erhebungsinstruments der Fahrertyp eingeschätzt, um eine fremdeingeschätzte Gegengröße zu den Selbstangaben des Probanden zu erhalten.

Der zweite Teil des Beobachtungsbogens (Block 5) dient der Zuordnung des vom Interview-partner gefahrenen Pkw. Im einzelnen wird die Fahrzeugklasse, das Fahrzeugalter, der Fahr-zeugzustand und die Fahrzeugausstattung eingeschätzt, was als Hinweis auf die Bedeutung und den motivationalen Zugang zum Pkw gewertet werden kann (z. B. spielerische versus funktionale Einstellung zum Kraftfahrzeug).

2.3.2 Fragebogen für Kinder

Die Befragung der Kinder soll im Klassenverband erfolgen. So können in kurzer Zeit große Stichprobengrößen realisiert werden. Die Untersuchungen werden ausschließlich in 4. Klassen durchgeführt. Die Erhebung einer vergleichsweise homogenen Altersgruppe im vergleichba-ren Entwicklungsstadium bietet den Vorteil einer besseren Vergleichbarkeit der Ergebnisdaten aus den verschiedenen Erhebungsorten. Auch darf bei Kindern in der 4. Klasse davon ausge-gangen werden, dass sie in der Lage sind, einen schriftli chen Fragebogen sachgemäß zu be-antworten.

Die Erhebung mit den Kindern wird als “Zwischenform” von schriftli cher und mündlicher Befragung durchgeführt. Die Interviewer gehen den Fragebogen gemeinsam mit den Kindern im Klassenverband durch, die Kinder füllen den Fragebogen jedoch selbst aus. So besteht z. B. bei Verständnisproblemen die Möglichkeit für Rückfragen.

2.3.2.1 Zunächst zu Dir

In diesem ersten Teil des Fragebogens für Kinder werden soziodemographische Angaben (Ge-schlecht und Körpergröße) erhoben. Die Körpergröße ist auch in Bezug auf die späteren Teile des Erhebungsinstrumentes interessant, weil die Pflicht zur Verwendung von speziellen Kin-dersitzen bei Mitnahme von Kindern im Pkw bei einer Körpergröße von 1,50 m endet. Einige Kinder haben in der 4. Klasse diese Körpergröße bereits überschritten.

Ergänzend wird in diesem ersten Teil gefragt, ob im eigenen Elternhaushalt ein Pkw zur Ver-fügung steht. Diese Information scheint deshalb wichtig, weil Kinder ohne Pkw in der eigenen Familie vermutlich seltener in einem solchen mitgenommen werden.

2.3.2.2 Sicherheit im Verkehr

In diesem Teil des Fragebogens geht es um die Risikowahrnehmung und das Risikoverhalten der Kinder.

Die Fragen zu 2.1 fokussieren hierbei die Gefahrenwahrnehmung der Kinder. Neben den drei speziell zu untersuchenden Bereichen (Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer; erwachsene Fußgänger, die bei Rot gehen; verkehrsgefährdende Autos) werden hier weitere Aspekte der Verkehrsteilnahme erfragt. Die Fragen zu 2.2 beziehen sich ausschließlich auf die drei genau-er zu untersuchenden Bereiche des Verkehrsverhaltens.

Die Fragen 2.3 und 2.4 erfassen Indikatoren zum tatsächlichen Verkehrsverhalten der Kinder. Hierbei geht es zum einen um verkehrswidriges Verhalten und zum anderen um gefährliche erlebte Situationen im Straßenverkehr.

18

2.3.2.3 Wenn du Polizistin oder Polizist wärst ...

In diesem Teil des Fragebogens werden zum Schluss die Vorstellungen der Kinder zur effek-tiven polizeili chen Sicherheitsarbeit erfasst. Diese beziehen sich zum einen auf aufklärende versus repressive Maßnahmen zur Verhinderung zu schnellen Fahrens, falschen Parkens und des bei Rot Gehens. Zum anderen wird nach weiteren kreativen Ideen und Vorstellungen ge-fragt, wie die Polizei die Verkehrssicherheit von Kindern im Straßenverkehr effektiv fördern kann.

2.3.3 Elternfragebogen

Der Erhebungsteil mit den Eltern ist als schriftli che Befragung konzipiert. Die untersuchten Schüler sollen die Fragebögen mit nach Hause nehmen und von einem Elternteil ausfüllen lassen. Entsprechend der Zielsetzung ist dem Fragebogen ein Anschreiben vorangestellt , dass die Ziele der Untersuchung, die Vorgehensweise zur Beantwortung des Fragebogens informie-ren und zur Mitarbeit motivieren soll . Der Fragebogen soll ausschließlich von einem Elternteil ausgefüllt werden, um individuelle Daten zu erheben.

2.3.3.1 Allgemeine Angaben

Hier werden soziodemographische Angaben erhoben (Geschlecht, Alter, Alter der eigenen Kinder).

2.3.3.2 Verkehrssicherheit der Kinder

In diesem Teil des Fragebogens werden Kinder gefährdende Verkehrssituationen eingeschätzt, die Gefährdung der Kinder durch andere Verkehrsteilnehmer sowohl als Fußgänger als auch als Mitfahrer im Pkw beurteilt und nach weiteren Gefährdungspotentialen des Straßenverkehrs durch das Verhalten von Erwachsenen gefragt. Die Fragen werden teilweise auch den Kindern selbst gestellt (vgl. Kinderfragebogen), um so die Sicht von Kindern und Eltern miteinander vergleichen zu können.

2.3.3.3 Verkehrsverhalten

In diesem Teil des Fragebogens werden die Eltern als Autofahrer betrachtet. Die Fragen, die parallel im Autofragebogen gestellt werden, lassen eine Einschätzung des Parkverhaltens, des Verhaltens als Fußgänger an Ampeln sowie des Geschwindigkeitsverhaltens innerorts zu. Auch wird nach Gründen für dieses Verhalten gefragt. Die parallele Erhebung dieser Daten von Autofahrern und Eltern ermöglicht die Auswertung, inwiefern die eigene Betroffenheit der Eltern zu einem veränderten Verkehrsverhalten führt.

2.3.3.4 Einschätzungen und Meinungen

Wie im Fragebogen zu den Autofahrern (vgl. Abschnitt 2.3.1.2) geht es hier um den mögli-chen eigenen Beitrag zur Förderung der Verkehrssicherheit von Kindern. Ebenso wird bezo-gen auf die drei genauer zu untersuchenden Verhaltensweisen (bei Rot gehen, falsch Parken, zu schnell fahren) die Wahrscheinlichkeit des entdeckt Werdens hinterfragt. Im Zusammen-hang mit den identischen Fragestellungen für die Autofahrer lassen diese Fragen die Auswer-tung zu, inwiefern die Verantwortung für eigene Kinder ein ebenso höheres Verantwortungs-gefühl für Kinder im Straßenverkehr nach sich zieht.

19

2.3.3.5 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen

An dieser Stelle wird – differenzierter noch als bei den Autofahrern selbst – die Einstellung erfragt, ob er repressive oder aufklärende Maßnahmen der Polizei zur Erhöhung der Verkehrs-sicherheit von Kindern erwünscht sind und für wie wirksam sie eingeschätzt werden.

2.3.3.6 Wahrnehmung polizeili cher Maßnahmen

Dieser letzte Teil des Elternfragebogens beinhaltet zunächst drei Fragenteile, die parallel den Autofahrern gestellt wurden. Hier geht es darum, die Auftretenshäufigkeit und Wirkung eines vor Ort veränderten polizeili chen Verhaltens im Vergleich zu den Autofahrern zu erheben. Ergänzt wird im Elternfragebogen eine Fragestellung (vgl. 6.4), in der es um ergänzende Ideen geht, die Sicherheit von Kindern im Stadtverkehr zu verbessern. An dieser Stelle sind die El-tern als Experten in eigener Sache angesprochen, um hil freiche Ansätze zur Effektivierung der Polizeiarbeit zu finden.

2.3.4 Lehrerfragebogen

Auch der Lehrerfragebogen ist als schriftli che Befragung konzipiert. Er soll j eweils dem ge-samten Kollegium der vor Ort in die Untersuchung einbezogenen Schulen ausgehändigt wer-den. Um die für eine schriftli che Befragung notwendige thematische Einführung zu gewährleisten und zur Mitarbeit zu motivieren ist ein Anschreiben vorangestellt .

Die Fragebogennummer ist für die Lehrer nur zweiteili g, da bei der schriftli chen Befragung kein möglicher Einfluss des Interviewers zu kontrolli eren ist. Entsprechend ist als Fragebo-gennummer ausschließlich der Erhebungsort und die laufende Nummer einzutragen.

2.3.4.1 Allgemeine Angaben

Unter den allgemeinen Angaben werden neben Geschlecht und Alter zunächst mögliche zu-sätzliche Funktionsrollen der Lehrer als Eltern und/oder Autofahrer erfragt. Dies erscheint vor allem hinsichtlich der Vergleichbarkeit des Antwortverhaltens zum Eltern- bzw. Autofahrer-fragebogen interessant.

2.3.4.2 Verkehrssicherheit der Kinder

In gleicher Weise wie bei dem Elternfragebogen werden in diesem Abschnitt Aspekte der Verkehrssicherheit von Kindern erfragt (vgl. Abschnitt 2.3.3.2). Hier erscheint auch die Frage interessant, inwiefern die Perspektiven von Eltern und Lehrern unterscheiden.

Frage 2.5, in der es um den eigenen Beitrag zur Erhaltung der Verkehrssicherheit von Kindern geht, wird parallel den Eltern (vgl. Abschnitt 2.3.3.4) und den Autofahrern (vgl. Abschnitt 2.3.1.2) gestellt . Hier kann die Auswertung zeigen, inwiefern die verschiedenen Funktionsrol-len ein unterschiedliches Problembewusstsein mit sich bringen.

2.3.4.3 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen

Wie beim Elternfragebogen und etwas verkürzt beim Autofahrerfragebogen werden hier wie-der die tatsächlich vor Ort durchgeführten polizeili chen Maßnahmen hinterfragt. So sind auch hier wieder Querbezüge zwischen den untersuchten Stichproben möglich.

2.3.4.4 Wahrnehmung von polizeili cher Maßnahmen

Auch hier wird wieder parallel zu den anderen Fragebögen die Wahrnehmung einer veränder-ten polizeili chen Arbeit vor Ort hinterfragt. Ergänzend wird den Lehrern die Gelegenheit ge-geben, weitere Anmerkungen und Kommentare zu Untersuchung mitzuteilen.

20

3. Ergebnisse: Wirkung po lizeili cher Maßnahmen

3.1 Verhaltensmessung b ei Autofahrern und Fußg ängern

In den folgenden Unterabschnitten von 3.1 werden die Ergebnisse zu den Verhaltensmessun-gen der Polizei Duisburg dargestellt . Es handelt sich im Einzelnen um Geschwindigkeitsmes-sungen sowie Zählungen der „Rotlichtgeher“ vor und nach den Interventionsphasen in allen vier Erhebungsorten.

Das den Verfassern zur Analyse bereitgestellte Datenmaterial basiert auf gedruckten, teilwei-se handschriftli chen Ergebnistabellen. Für die Datenanalyse wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt:

1. Zunächst musste das ohne weitere Instruktionen versehene, umfangreiche Druckmaterial gesichtet werden, um sich einen Überblick über die Aufbereitungsstruktur zu verschaffen. So konnten relevante Daten ausgewählt und eine geeignete Analysemethode entwickelt werden.

2. Da die Daten ausschließlich in gedruckter Form vorlagen, mussten die für die Analyse zu nutzenden Ergebnisse in eine SPSS-Datenmaske eingegeben werden. So wurden sie einer statistischen Analyse zugänglich gemacht. Dies gilt nur für die Geschwindigkeitsdaten. Die Qualität der Daten zu den Rotlichtverstößen rechtfertigte diesen Aufwand nicht. Sie wur-den „per Hand“ ausgewertet.

3. Die aufbereiteten Daten wurden - getrennt nach den vier untersuchten Erhebungsorten - hinsichtlich ihrer Ergebnisunterschiede vor und nach der Interventionsphase analysiert.

Die Ergebnisse werden im Folgenden getrennt nach Geschwindigkeitsverhalten der Autofah-rer und nach Rot-Licht-Gehern der Fußgänger dargestellt und diskutiert.

3.1.1. Geschwindigkeitsverhalten der Autofahrer

Im Rahmen der Wirksamkeitsuntersuchungen wurde das Geschwindigkeitsverhalten in vier Stadtgebieten mit jeweils 10 bis 14 Messstellen sowohl vor als auch nach den Interventions-phasen gemessen (zwei Erhebungszeitpunkte, genannt T1 und T2).

Der Ersterfassungszeitraum lag zwischen dem 13. März und 3. April 2001. Die Nachunter-suchungen nach erfolgter Intervention wurden im Zeitraum zwischen 21. Juni und 3. Juli 2001 durchgeführt. Die Erhebungen an den jeweili gen Messstellen fanden vormittags zwischen 6.00 und 10.00 Uhr bzw. 7.00 und 10.00 Uhr (im Folgenden unter Vormittagsmessung zu-sammengefasst) und nachmittags zwischen 15.00 und 19.00 Uhr statt. Die Vormittags – und Nachmittagsmessungen werden ergänzend (unter der Angabe Gesamtmessung) zusammenge-fasst dargestellt .

Die Messdaten zu den Straßen Möhlenkampstraße, Papiermühlenweg (Stadtgebiet: Beek) und Asterlagerstraße (Stadtgebiet: Reinhausen) mussten aus dem Datensatz herausgenommen werden, da offensichtlich zwischen T1 und T2 eine Reduktion der Geschwindigkeitsbegren-zungen von 50 km/h auf 30 km/h vorgenommen worden war, was vermutlich den gemessenen sprunghaften Anstieg von Übertretungen zu Zeitpunkt T2 zur Folge hat.

21

3.1.1.1 Durchschnittliche Geschwindigkeiten

Insgesamt zeigt sich der deutlichste Rückgang der mittleren Geschwindigkeiten nach der Intervention in PI1, wo Aufklärung und Repression parallel betrieben wurden. Auch für die ausschließliche Aufklärung ist ein deutlicher Geschwindigkeitsrückgang nachweisbar. Anders bei ausschließlicher Repression; hier lassen sich keine Ge-schwindigkeitsveränderungen nachweisen.

Die an den einzelnen Messstellen erhobenen Geschwindigkeitsdaten wurden folgendermaßen berechnet: Für jede Messstelle (und jeden Zeitraum, s.u.) wurden drei verschiedene Ge-schwindigkeitswerte ermittelt:

1. V15: Die Geschwindigkeit, die von 15% der Fahrzeuge nicht überschritten wird. 2. V50 (Median): Die Geschwindigkeit, die von 50% der Fahrzeuge nicht überschritten

wird. 3. V85: Die Geschwindigkeit, die von 85% der Fahrzeuge nicht überschritten wird.

Als Zeiträume sind angegeben:

1. Vormittags: 6-10 oder 7-10 Uhr 2. Nachmittags: 15-19 Uhr

Die Geschwindigkeitswerte V15, V50 und V85 wurden für jedes Stadtgebiet über die 9 bis 14 Messstellen gemittelt und für jeden Zeitraum zu den Zeitpunkten T1 (vor der Interventions-phase) und T2 (nach der Interventionsphase) miteinander verglichen (Signifikanzprüfung durch den T-Test für abhängige Stichproben). Angegeben ist jeweils die mittlere Grenzge-schwindigkeit und die Signifikanz (zweiseitig) des Unterschieds.

Abb. 1: Veränderungen der Geschwindigkeitswahl vor und nach den Interventionsphasen in den vier Untersuchungsregionen

Messung:

vorher

nachher

41,4

33,7

25,1

38,7

31,8

23,0

42,7

35,3

26,4

42,5

34,5

25,8

P1: Obermarxloh/Neumühl

V85 nachm. (p<.35)V50 nachm. (p<.21)

V15 nachm. (p<.13)V85 vorm. (p<.03)

V50 vorm. (p<.03)V15 vorm. (p<.01)

km/h

Intervention: Repression und Aufklärung

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Messung:

vorher

nachher

37,4

28,7

18,1

33,1

24,8

4,9

37,7

29,3

20,3

35,8

27,6

18,9

Intervention: Aufklärung

P2: Bruckhausen/Beek

V85 nachm. (p<.94)V50 nachm. (p<.84)

V15 nachm. (p<.47)V85 vorm. (p<.26)

V50 vorm. (p<.10)V15 vorm. (p<.05)

km/h

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Messung:

vorher

nachher

45,3

36,8

27,4

44,8

36,3

26,9

45,3

36,6

27,2

44,4

36,0

26,6

Intervention: Repression

km/h

P5: Hochemmerich/Rheinhausen

V85 nachm. (p<.96)V50 nachm. (p<.91)

V15 nachm. (p<.86)V85 vorm (p<.86)

V50 vorm. (p<.89)V15 vorm. (p<.84)

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

Messung:

vorher

nachher

44,7

34,1

23,2

43,0

33,7

26,9

40,8

32,2

21,6

42,1

32,3

21,3

km/h

Intervention: keine (Kontrollgruppe)

P3: Altstadt/Dellviertel

V85 nachm. (p<.17)V50 nachm. (p<.15)

V15 nachm. (p<.27)V85 vorm. (p<.62)

V50 vorm. (p<.37)V15 vorm (p<.35)

50,0

40,0

30,0

20,0

10,0

0,0

22

Folgende Ergebnisse lassen sich aus der Abbildung entnehmen:

Wirkung von Repression verbunden mit Aufklärung: Im Untersuchungsgebiet PI1 weisen alle Ergebnisse konsistente Unterschiede in der Richtung auf, dass langsamer gefahren wurde (die Geschwindigkeitswerte gehen zurück). Signifikant sind diese Veränderungen für alle drei Gruppierungen vormittags (p=0.01 - 0.03). Nachmittags wird keine Reduktion signifikant. Im Vergleich zu den anderen Stadtteilen weisen in PI1 die polizeili chen Interventionen den stärksten Effekt auf.

Wirkung von Aufklärung: Im Gebiet PI2 weisen die Veränderungen eine ähnliche Tendenz wie in PI1 auf (alle Veränderungen hinsichtlich einer Verlangsamung, stärkere Mittelwerts-verschiebungen in den Morgenstunden). Allerdings ist der Effekt weniger stark und nur ein-mal signifikant. Hieraus könnte interpretiert werden, dass die polizeili che Interventionen in PI2 möglicherweise ebenfalls einen, wenn auch etwas schwächeren Effekt auf das Geschwindigkeitsverhalten hatten. Als statistisch nachgewiesen kann dieser Effekt jedoch nur bezogen auf die 15% der langsamsten Fahrer am Vormittag gelten. Bei den ohnehin langsam fahrenden Fahrern dürfte jedoch auch die weitere Reduktion der Geschwindigkeit keinen so starken verkehrssicherheitsfördernden Effekt erwarten lassen.

Wirkung von Repression: Im Gebiet PI5 finden sich keine Veränderungen der Geschwin-digkeitswerte zwischen T1 und T2. Demnach haben Interventionen (ausschließliche Repressi-on) hier keinen Einfluss auf das Geschwindigkeitsverhalten gezeigt.

Kontroll region: Im Stadtgebiet PI3 zeigen sich konsistent über alle Tageszeiten und zu allen Geschwindigkeitswerten geringfügige Veränderungen zu höheren Geschwindigkeiten, die allerdings nie signifikant werden (p=0.15 - 0.62). So bestätigt dieses Ergebnis, dass festge-stellte Geschwindigkeitsreduktionen nach den Interventionsphasen in den anderen Regionen tatsächlich auf den Einfluss der Interventionen zurückgeführt werden dürfen. Möglicherweise deuten die leichten Erhöhungen in der Kontroll region sogar darauf hin, dass die in den ande-ren Untersuchungsregionen gemessenen Effekte polizeili cher Interventionen eher noch unter-schätzt werden. So ist es nicht auszuschließen, dass beispielsweise jahreszeitli che Unterschie-de zwischen der Vorher- und der Nachhermessung (u.a. andere Temperatur- und Witterungs-bedingungen in den Untersuchungszeiträumen) einen Einfluss auf die Geschwindigkeitswahl haben.

3.1.1.2 Häufigkeit von Geschwindigkeitsübertretungen

Insgesamt zeigt sich in den beiden Untersuchungsräumen, in denen aufklärend gearbeitet wurde, ein deutlicher Rückgang der Zahl der Geschwindigkeitsübertretungen. Auch im Erhebungsraum mit repressivem Interventions-ansatz lassen sich leichte Rückgänge verzeichnen.

Die vorangegangenen Auswertungen haben gezeigt, dass deutliche Veränderungen insbeson-dere bei der Zahl der ohnehin langsam fahrenden Fahrer festzustellen sind. Viel problemati-scher erscheint jedoch die Gruppe der zu schnellen Fahrer. Geschwindigkeitsübertretungen können im Hinblick auf die Verkehrssicherheit von Kindern besonders problematisch angese-hen werden, weil sie auf eine für die Verkehrssituation unangepasste Geschwindigkeit hindeu-ten. Ergänzend zu den vorangegangenen Auswertungen wird deshalb in diesem Abschnitt die relative Häufigkeit von Geschwindigkeitsübertretungen betrachtet.

23

Abb. 2: Relative Häufigkeit von Geschwindigkeitsübertretungen

Intervention: Repression und Aufklärung

PI1: Obermarxloh/Neumühl

gesamtnachmittagvormittag

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

Messung:

vorher

nachher

33,236,7

27,7

48,749,447,7

Intervention: Aufklärung

PI2: Bruckhausen/Beek

gesamtnachmittagvormittag

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

Messung:

vorher

nachher

39,744,1

21,7

58,060,8

51,1

Intervention: Repression

PI5: Hochemmerich/Rheinhausen

gesamtnachmittagvormittag

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

Messung

vorher

nachher

17,919,415,8

19,220,517,1

Intervention: keine (Kontrollgruppe)

PI3: Altstadt/Dellviertel

gesamtnachmittagvormittag

70,0%

60,0%

50,0%

40,0%

30,0%

20,0%

10,0%

0,0%

Messung

vorher

nachher8,27,78,6

5,54,76,9

Prozentangaben: Anteil der zu schnell fahrenden Fahrzeuge an den Fahrzeugen insgesamt

Die stärksten Rückgänge an Geschwindigkeitsübertretungen können in den beiden Gebieten festgestellt werden, in denen Aufklärungsarbeit geleistet wurde. Allerdings ist hier die Zahl der Übertretungen insgesamt vor wie nach den Interventionen am höchsten, was vermutlich auf lokale straßenbauliche Bedingungen zurückgeführt werden kann. Nach einer ausschließli-chen Repression findet man lediglich minimale Rückgänge der Geschwindigkeitsübertretun-gen. In der Kontroll region ergeben sich dagegen leichte negative Effekte, hier haben Ge-schwindigkeitsübertretungen zwischen den Erfassungszeiträumen etwas zugenommen. So bestätigen die Ergebnisse zu den Geschwindigkeitsübertretungen prinzipiell die Veränderun-gen im Geschwindigkeitsverhalten allgemein (vgl. Kap. 1.1).

Ergänzend zeigen sich folgende Effekte:

Im Aufklärungsgebiet PI2 ist im Vergleich zu PI1 (wo Aufklärung und Repression parallel durchgeführt wurden) die Anzahl der Übertretungen eher noch deutlicher zurückgegangen - obwohl die mittleren Geschwindigkeiten weniger zurückgingen (vgl. Kap. 3.1.1.1). So kann nicht ausgeschlossen werden, dass repressive Maßnahmen - und wenn sie auch ergänzend zur Aufklärungsarbeit durchgeführt werden - gemäß dem psychologischen Konstrukt der Reak-

24

tanz hier kontraproduktiv sein können, indem sie die Einsichtnahme der zu schnellen Fahrer verhindern und nicht zu einer angemessenen Verhaltensanpassung führen.

Für ausschließlich repressives Arbeiten zeigt sich dennoch, dass hier - auch wenn sich die mittlere gefahrene Geschwindigkeit nicht geändert hat (vgl. Kap. 3.1.1.1) - die Zahl der Über-tretungen zumindest tendenziell rückläufig ist. Möglicherweise müssen hier die Autofahrer differenziert betrachtet werden: Den Ergebnissen nach gibt es eine größere Gruppe an zu schnellen Fahrern, die auf Aufklärungskampagnen hin ihr Verhalten überdenken und anpassen - dieser Prozess könnte durch Repressive Ergänzungen eher gestört werden. Daneben gibt es jedoch auch eine vermutlich kleinere Gruppe der zu schnellen Fahrer, an denen Aufklärungs-arbeit abprallt und sie eher durch die Angst vor repressiven Maßnahmen eine gewisse Verhal-tensanpassung zeigen.

3.1.2. Rotlichtverstöße der Fußgänger

Insgesamt nimmt die Anzahl der Rotlichtverstöße als Fußgänger in allen Untersuchungsräumen nach der Inter-vention stark ab. Weil bei den Daten jedoch die Anzahl der Personen nicht miterfasst wurde, die den jeweils beobachteten Ampelüberweg bei Grün überquerten, kann nicht ausgeschlossen werden, dass während der Nach-hermessung insgesamt weniger Passanten dort unterwegs waren. Am stärksten nimmt er jedoch dort ab, wo aus-schließlich repressiv gearbeitet wurde. Dahingegen zeigt die Region, wo aufklärend und repressiv zugleich gear-beitet wurde, keine stärkere Abnahme als in der Kontroll region..

Zu den Daten der Rotlichtverstöße der Fußgänger ist anzumerken, dass hier ausschließlich die Häufigkeit von Verstößen dokumentiert wurde. In diesem Datensatz fehlen Gesamtzahlen bezüglich aller, den Verkehrsübergang benutzenden Fußgänger (einschließlich Grünlichtge-her), wodurch Berechnungen der Verhaltensänderung nur ungenau möglich sind. Da die er-wähnten Gesamtzahlen tatsächlich nicht vorliegen, ist eine aussagekräftige Interpretation der gegebenen Daten folglich nur äußerst begrenzt gerechtfertigt. Aufgrund dieser „Daten-schwäche“ wird auf die Berechnung von Signifikanzen verzichtet. Es werden ausschließlich die Rohdaten und ihre Veränderung zwischen T1 und T2 dargestellt .

In den Datenlisten wurde ergänzend notiert, ob es sich bei den Rotlicht-Gehern um Kinder, Jugendliche oder Erwachsene handelt. Dies ergäbe eine (näherungsweise) Aussage über die unterschiedliche Auswirkung der durchgeführten Maßnahmen auf die drei Personengruppen. Leider sind die handschriftli chen Listen, die in kopierter Form zur Analyse zur Verfügung gestellt wurden, teilweise nicht lesbar, weshalb auf eine diesbezügliche Auswertung ebenfalls verzichtet werden muss.

Tab. 1: Anzahl der Rotlichtverstöße von Fußgängern in vier Untersuchungsregionen

vor der Inter-vention (T1)

nach der Inter-vention (T2)

Zu-/Ab- nahme

relative Veränderung

Vormittags 691 475 - 216 Nachmittags 495 317 - 78

PI1: Repression und Aufklärung Gesamt 1186 792 - 394 - 33,2%

Vormittags 1300 922 - 378 Nachmittags 1649 849 - 800

PI2: Aufklärung

Gesamt 2949 1771 - 1178 - 39,9% Vormittags 1211 769 - 442 Nachmittags 1084 775 - 309

PI3: Kontrollregion

Gesamt 2295 1544 - 751 - 32,7% Vormittags 223 287 64 Nachmittags 873 244 - 629

PI5: Repression

Gesamt 1096 531 - 565 - 51,6%

25

Die vorliegenden Absolutzahlen ergeben eine Abnahme des Fehlverhaltens der Fußgänger im Straßenverkehr bei Ampelanlagen in allen vier Bezirken. Es ist auf der einen Seite denk-bar, dass die Interventionen aufgrund ihrer „Neuartigkeit“ in ihren Auswirkungen auf alle Stadtteile gestreut hat. Auf der anderen Seite muss befürchtet werden, dass die Veränderungen bei den Absolutzahlen beispielsweise durch Veränderungen im Gesamtverkehrsaufkommen entstanden sind und dann nicht ursächlich mit den durchgeführten Interventionen zusammen-hängen. Hierauf deuten die durchgängigen Rückgänge in allen vier Regionen hin, da sie auch die Kontrollregion betreffen, in der keine Veränderung der polizeili chen Arbeit stattgefunden hat. So können hier - im Gegensatz zu den Ergebnissen zum Geschwindigkeitsverhalten - die Unterschiede des Rückganges in den verschiedenen Regionen kaum auf den Einfluss unter-schiedlicher Interventionsformen zurückgeführt werden.

Sehr bedingt interpretierfähig erscheint der relative Rückgang der Verstöße - vorausgesetzt die nicht kontrolli erten Ursachen für die absolute Veränderung der Rotlichtverstöße waren in allen Untersuchungsregionen gleich. Der relative Rückgang, der in den vorangegangenen Tabellen für die vier Regionen in Prozent angegeben wird, ist am stärksten im repressiven Maßnahmenbereich (PI5), gefolgt von dem Bereich aufklärender Maßnahmen (PI2) und dort, wo aufklärend und repressiv zugleich gearbeitet wurde (PI1). Mit einem nur minimal geringeren Rückgang folgt jedoch schon die Kontroll region (PI3).

Auch hier ist aufgrund der mangelnden Datenqualität äußerste Vorsicht bei der Interpretation geboten, kleinere Unterschiede dürfen nicht interpretiert werden. Deshalb ist einzig der her-vorstechend hohe Rückgang im Bereich repressiver Maßnahmen auffälli g. Er deutet evtl. auf eine höhere Wirksamkeit solcher Maßnahmen im Bereich der Rotlichtverstöße hin. Nicht er-klärt werden kann allerdings der Widerspruch, warum repressive Maßnahmen den Ergebnis-sen nach dann ihre Wirkung verlieren sollen, wenn zusätzlich aufklärend interveniert wird.

3.2 Befragung der Autofahrer

In den Unterabschnitten zu 3.2 werden die Befragungsergebnisse zu den Autofahrern darge-stellt . Die Befragungen wurden (wie auch die Verhaltensmessungen) vor und nach den Inter-ventionsphasen an allen vier Untersuchungsorten durchgeführt. Die Analyse dient dem Ziel zu prüfen, inwiefern die unterschiedlichen Interventionsformen Einstellungs- und Verhaltensän-derungen bewirkt haben können.

3.2.1 Stichprobenvergleich Vorher-/Nachhererhebung

Insgesamt machen die in Tabelle 2 dargestellten Ergebnisse deutlich, dass aufgrund der Zufallsziehung der be-fragten Personen Ergebnisverzerrungen nicht auszuschließen sind. Insbesondere im PI 3 und im PI 5 kann die Auswahl der Untersuchungsteilnehmer einen Einfluss auf die gegebenen Antworten haben. Während bei PI 3 aufgrund der unterschiedlichen Stichproben in der Nachhererhebung ein eher geringeres Bewusstsein für die Verkehrssicherheit von Kindern erwartet werden kann, verhält es sich im PI 5 genau umgekehrt.

Da in der Vorher- und in der Nachhererhebung die Untersuchungsteilnehmer zufälli g aus-gewählt wurden, muss geprüft werden, inwiefern bei den gezogenen Stichproben systemati-sche Unterschiede festzustellen sind. Denn Stichprobenverzerrungen können einen Einfluss auf die nachfolgend berichteten Ergebnisse zu den befragten Autofahrern haben. Die in Tabel-le 2 dargestellten Untersuchungsergebnisse dienen diesem Vergleich der untersuchten Stich-probe vor und nach den Interventionsphasen.

26

Tab. 2: Vergleich der untersuchten Stichproben

Unterschiede zwischen erster und zweiter Erhebung Ort PI1: PI2 PI3 PI5

0 Anteil Autofahrer mit Kindern / Enkelkindern (in %)

55,2 / 49,3 (n.s.)

48,2 / 57,8 (n.s.)

47,7 / 32,5 *

36,6 / 54,2 *

1.1 Koeffizient Häufigkeit im Stadt-teil unterwegs (vgl. FB)1

1.29 / 1.49 *

1.54 / 1.50 (n.s.)

1.34 / 1.90 **

1.40 / 1.15 *

1.2 Dauer Führerscheinbesitz in Jahren

19,55 / 20,73 (n.s.)

21,52 / 22,03 (n.s.)

20,44 / 20,85 (n.s.)

20,76 / 19,85 (n.s.)

1.3 Kilometerfahrleistung Pkw in den letzten 12 Monaten

19666 / 27384 **

19113 / 8491 **

21639 / 18613 (n.s.)

21114 / 14310 **

1.4.1 Anzahl Strafzettel wegen fal-schen Parkens

2.99 / 3.52 (n.s.)

5.64 / 1.44 *

2.80 / 2.40 (n.s.)

4.91 / 2.29 *

1.4.2 Anzahl Bußgelder wegen zu schnellen Fahrens innerorts

0.86 / 0.59 (n.s.)

0.76 / 0.36 *

0.30 / 0.53 (n.s.)

1.95 / 0.78 *

1.4.3 Anzahl Bußgelder wegen über Rot Gehens als Fußgänger

0.02 / 0.01 (n.s.)

0.00 / 0.13 (n.s.)

0.02 / 0.01 (n.s.)

0.08 / 0.03 (n.s.)

4.1 Geschlecht (%-Anteil Frauen) 29,1 / 25,0 (n.s.)

24,7 / 43,6 *

35,3 / 50,0 (n.s.)

34,8 / 41,4 (n.s.)

4.2 Geschätztes Alter (Gruppen, vgl. FB.)

2.05 / 1.93 (n.s.)

2.04 / 2.11 (n.s.)

1.99 / 1.93 (n.s.)

2.01 / 2.00 (n.s.)

4.4 Geschätzter Fahrertyp (vgl. FB)

2.55 / 1.83 **

2.14 / 2.08 (n.s.)

2.29 / 2.18 (n.s.)

2.43 / 2.34 (n.s.)

5.2 Geschätztes Fahrzeugalter 6,84 / 2,64 **

6,27 / 4,92 *

7,15 / 5,51 *

6,74 / 6,86 (n.s.)

Verwendete Tests: Mann-Whitney bei kategorialen Daten; t-Tests für unabhängige Stichproben bei metrischem Datenniveau. Zu PI 1: Der Stichprobenvergleich ergibt, dass die befragten Autofahrer der Nachhererhebung angeben, häufiger im Stadtteil unterwegs zu sein als die befragten Autofahrer der Vorhererhe-bung. Aus dieser Differenz sind jedoch keine Einflüsse auf die Befragungsergebnisse zu er-warten, weil die Wirksamkeit der Interventionsphase ausschließlich die Autofahrer der Nachhererhebung betriff t. Weiterhin zeigt der Stichprobenvergleich, dass in der Nachhererhebung die befragten Autofahrer eine höhere Jahresfahrleistung angeben, das Alter des gefahrenen Fahrzeuges wird von den Beobachtern jünger eingeschätzt und der Fahrertyp einem defensiveren Fahrstil zugeordnet. Insbesondere bei letzterem Ergebnis kann ein Einfluss auf die Befragungsergebnisse nicht ausgeschlossen werden, weil bei defensiveren Fahrern ein allgemein regelgetreueres Verkehrsverhalten erwartet werden kann. Dennoch dürfte dieser Einfluss auf die Befragungsergebnisse nicht allzu stark ausfallen, weil sich die Angaben zu den Verwarnungs- und Bußgeldern – als bedeutsamer Indikator zur Messung der Regeltreue des tatsächlichen Verkehrsverhaltens – sich in der Vorher- und Nachhererhebung nicht signifikant unterscheiden. Insgesamt scheinen die untersuchten Stichproben aus PI 1 miteinander vergleichbar zu sein.

Zu PI 2: Im PI 2 wurden in der Nachhererhebung deutlich mehr Frauen befragt, die zudem über ein etwas jüngeres Fahrzeug verfügen. Darüber hinaus weisen die geringeren Nennungen an Strafzetteln wegen falschen Parkens sowie an Bußgeldern wegen zu schnellen Fahrens in-nerorts darauf hin, dass der in der Nachhererhebung befragte Personenkreis ein deutlich regelgetreueres Verkehrsverhalten aufweist. Relativiert werden muss der hierdurch zu befürchtende Einfluss auf die Befragungsergebnisse jedoch dadurch, dass die in der Nachhererhebung befragten Personen eine um mehr als die Hälfte verringerte Jahresfahrleistung mit dem Pkw angeben. So deutet die hieraus resultierende, geringere „Risikoexposition“ darauf hin, dass der Unterschied an Strafzetteln und Bußgeldern

1 Befragte mit seltener als „mehrmals pro Monat“ wurden nicht ausgewertet (Erh.1: N = 41; Erh.2: N = 44)

27

Unterschied an Strafzetteln und Bußgeldern fahrleistungsbezogen betrachtet kaum oder zu-mindest deutlich geringere Unterschiede aufweist, als es die Ergebnisse zunächst nahe legen. So können die beiden Stichproben aus PI 2 als bedingt vergleichbar betrachtet werden.

Zu PI 3: In der Kontroll region des PI 3 sind die nach der Interventionsphase befragten Auto-fahrer deutlich häufiger im Stadtteil unterwegs und fahren ein jüngeres Auto. Außerdem – und hieraus ist durchaus ein Einfluss auf die Befragungsergebnisse zur Verkehrssicherheit von Kindern zu erwarten – hat nur jeder dritte befragte Autofahrer der Nachhererhebung eigene Kinder, jedoch fast jeder zweite der Vorhererhebung. So können ungünstige Verschiebungen der Befragungsergebnisse im vorher/nachher Vergleich möglicherweise auch auf diesem Um-stand beruhen. Für die Kontrollgruppe ist im Vorher-Nachher-Vergleich deshalb eher eine sicherheitsabträgliche Verschiebung der Ergebnisse zu erwarten.

Zu PI 5: In etwa gegenläufig zu PI 3 zeigt sich im PI 5, dass hier die befragten Autofahrer in der Nachhererhebung deutlich häufiger eigene Kinder haben und gleichsam seltener im Stadt-teil unterwegs sind. Darüber hinaus geben sie eine um etwa ein Drittel verringerte Jahresfahr-leistung an und nennen eine über 50 % verringerte Anzahl an Strafzetteln wegen falschen Par-kens sowie an Bußgeldern wegen zu schnellen Fahrens innerorts. Der über das aufgrund der reduzierten Jahresfahrleistung zu erwartende Rückgang an polizeili chen Verwarnungsgeldern kann im Zusammenhang mit der größeren Zahl eigener Kinder einen deutlichen Einfluss auf die Befragungsergebnisse erwarten lassen. Möglicherweise hat der in der Nachhererhebung befragte Personenkreis in PI 5 aufgrund der privaten Situation ein deutlich höheres Bewusst-sein für die Verkehrssicherheit von Kindern als der in der Vorhererhebung befragte Personen-kreis. Insbesondere sicherheitspositive Veränderungen in den Ergebnissen dürfen deshalb nicht unkritisch auf die Wirksamkeit repressiver Maßnahmen zurückgeführt werden, sondern können ebenso in der Unterschiedlichkeit der befragten Stichproben begründet sein.

3.2.2 Angaben zum eigenen Verkehrsverhalten

In diesem Abschnitt werden die Angaben der befragten Autofahrer zum eigenen Verkehrsver-halten dargestellt . Es steht – wie im gesamten Ergebnisteil – die Veränderung zwischen der Vorher- und der Nachhererhebung im Mittelpunkt des Interesses. So sollen Rückschlüsse ge-zogen werden, welchen Einfluss die unterschiedlichen Interventionsformen auf die Befragungsergebnisse haben.

3.2.2.1 Parkverhalten

Insgesamt belegt die Befragung die Wirksamkeit von kombinierter Aufklärung mit Repression zur effektiven Beeinflussung des Parkverhaltens. Für die anderen Interventionsformen kann dieser Nachweis nicht geführt wer-den. Vermutlich ist die sicherheitskritische Problematik falschen Parkens bislang noch nicht im Bewusstsein der Autofahrer verankert, denn kaum ein Argument gegen falsches Parken beinhaltet sicherheitskritische Folgen. Hier erscheint deshalb ergänzende Aufklärung notwendig.

Abbildung 3 zeigt, dass ausschließlich in PI 1 die Angaben zur Häufigkeit des falschen Par-kens zwischen der Vorher- und Nachhererhebung deutliche Unterschiede aufweisen. Bezieht man in die Interpretation das Ergebnis aus Tabelle 2 (vgl. Kap. 3.2.1) mit ein, dass sich die Angaben zur Anzahl der Strafzettel wegen falschen Parkens in den letzten zwei Jahren in den vorher und nachher untersuchten Stichproben nicht unterscheiden, belegt der in Abbildung 3 gefundene Unterschied, dass die in PI 1 durchgeführten Interventionen einen wirksamen Ein-fluss auf das Parkverhalten in PI 1 hatte. Demnach kann weder die ausschließliche Durchfüh-rung repressiver noch die ausschließliche Durchführung aufklärender Maßnahmen als effektiv zur Beeinflussung des Parkverhaltens betrachtet werden. Statt dessen werden die Maßnah-menpakete erst in Kombination miteinander wirksam.

28

Abb. 3: Koeff izient zur Häufigkeit des Falschparkens

1.75

1.37

1.271.28

1.34

1.28

1.53

1.48

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 * PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Koeffizient: Zusammengefasste Mittelwerte der Items 1.6.1 bis 1.6.4 Häufigkeit falsches Parken (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

Möglicherweise ist vielen Autofahrern die sicherheitskr itische Problematik des sichtbe-hindernden Parkens insbesondere für Kinder (die aufgrund ihrer Körpergröße nicht über parkende Pkw hinwegsehen können) nicht bewusst. Denn während erwachsene Autofahrer selbst sich durch sichtbehindernd parkende Pkw nicht oder kaum in ihrer Einsicht in den Stra-ßenverkehr als Fußgänger beeinträchtigt fühlen, kann dies für Kinder eine erhöhte Verkehrs-gefährdung bedeuten. So darf vermutet werden, dass die ausschließliche Durchführung repres-siver Maßnahmen bezüglich des Parkverhaltens nicht geeignet ist, den Autofahrer zu einem Perspektivenwechsel anzuregen und Einsicht in die Problematik dieses Verhaltens zu erzeu-gen. Die reine Durchführung aufklärender Maßnahmen zeigt sich jedoch genauso wenig effek-tiv (vgl. PI 2). Vermutlich reicht die mündliche Belehrung eines Polizeibeamten nicht aus, ausreichend tief in das Bewusstsein des Autofahrers einzudringen, um sich der Problematik seines Verhaltens bewusst zu werden. Die Gleichmäßigkeit der Antworten in der Kontroll re-gion (PI 3) belegt, dass die angeführte Argumentation zutreffend sein kann.

Tab. 3: Begründungen für das Parkverhalten

Begründungen zum Parkverhalten (Frage 1.6.5)

Häu-figkeit

Prozent Gültige Prozente

Begründung en, vermutlich pro Regelverstoß Eile, Ungeduld (kurze Erledigung) 71 11.31 16.99 schlechte Parkmöglichkeiten 67 10.67 16.03 Gleichgültigkeit 14 2.23 3.35 Bequemlichkeit, Faulheit weit zu laufen 13 2.07 3.11 Berufliche Gründe 12 1.91 2.87 Begründung en, vermutlich contra Regelverstoß zu teuer 81 12.90 19.38 Regelbewusstes Verhalten (aus Prinzip, durch Erziehung verinnerlicht) 64 10.19 15.31 Rücksichtnahme auf Mitmenschen 57 9.08 13.64 Persönliche Erfahrung (Unfall, hohe Geldstrafe usw.) 11 1.75 2.63 sonstiges 28 4.46 6.70 gültige Gesamt 418 66.56 100.00 Fehlend 210 33.44 Gesamt 628 100.00

Betrachtet man die in Tabelle 3 aufgeführten Begründungen zum eigenen Parkverhalten, zeigt sich, dass die Angst vor repressiven Sanktionen ein zentrales Argument für regelgetreues Parkverhalten ist. Dieses Ergebnis bestätigt die vorangegangene Argumentation, dass es un-ter den befragten Autofahrern tatsächlich ein möglicherweise zu geringes Bewusstsein für die Problematik des eigenen Parkverhaltens insbesondere im Hinblick auf die Verkehrssicherheit von Kindern gibt. Trotzdem muss auch positiv hervorgehoben werden, dass – wenn auch ne-

29

gative persönliche Erfahrungen im Zusammenhang mit falschem Parken (Unfall , hohe Geld-strafe etc.) selten genannt wurden – regelbewusstes Verhalten und die Rücksichtnahme auf Mitmenschen ebenfalls als häufige Motive genannt werden, die zu einem regelgetreuen Park-verhalten führen.

3.2.2.2 Fußgängerverhalten an Ampelanlagen

Insgesamt lassen sich in der Befragung bei keiner der Interventionsformen verhaltensbeeinflussende Wirkungen auf das Fußgängerverhalten an Ampelanlagen nachweisen. Im Gegensatz dazu deutet die Verhaltensmessung (trotz methodischer Schwächen) diesbezüglich auf eine Wirksamkeit repressiver Maßnahmen hin. Dies kann mit den Befragungsergebnissen dadurch erklärt werden, dass hier bei Fußgängerampeln die Vorbildfunktion eigenen Verhaltens für Kinder bereits im Bewusstsein verankert ist, Aufklärung also überflüssig erscheint. Langfristige Erfolge sind durch repressive Maßnahmen deshalb jedoch auch nicht zu erwarten. Hier sind neue Ideen gefragt, das Verhalten von Fußgängern an Ampelanlagen langfristig zu beeinflussen.

Abb. 4: Koeff izient zur Häufigkeit des bei Rot über die Straße Gehens

1.551.48

1.32 1.271.26

1.17

1.35

1.27

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Koeffizient: Zusammengefasste Mittelwerte der Items 1.7.1 bis 1.7.3: Häufigkeit bei Rot gehen (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

Die Ergebnisse in Abbildung 4 zeigen, dass sich in keinem der Untersuchungsräume signi-fikante Veränderungen bei den Angaben zur Häufigkeit des als Fußgänger bei Rot über die Straße gehen ergaben. So können hier aus den Ergebnissen auch keine Zusammenhänge zu den unterschiedlichen Interventionsformen in den Untersuchungsräumen hergestellt werden.

Tab. 4: Begründung des Verhaltens als Fußgänger an Ampelanlagen

Begründungen zum Verhalten als Fußgänger an Lichtsignalanlagen (Frage 1.7.4)

Häu-figkeit

Prozent Gültige Prozente

Begründung , vermutlich pro Regelverstoß Ungeduld, Eile, keine Lust zu warten 79 12.58 18.37 Gedankenlosigkeit 21 3.34 4.88 Begründung , vermutlich contra Regelverstoß Vorbildfunktion (Verantwortungsbewusstsein) 199 31.69 46.28 Regelbewusstsein (aus Prinzip, durch Erziehung verinnerlicht 52 8.28 12.09 Kaum zu Fuß unterwegs 21 3.34 4.88 zu gefährlich 21 3.34 4.88 persönliche Gründe (Unfall...) 12 1.91 2.79 situationsabhängig (Wetter, freie Straße, Tageszeit) 10 1.59 2.33 sonstiges 15 2.39 3.49 gültige Gesamt 430 68.47 100.00 Fehlend 198 31.53 Gesamt 628 100.00

Betrachtet man die angegebenen Begründungen zum eigenen Verhalten als Fußgänger an Ampelanlagen in Tabelle 4, fällt auf, dass annähernd die Hälfte der abgegebenen Begründun-

30

gen die Vorbildfunktion des erwachsenen Fußgängers gegenüber Kindern als wichtiges Ar-gument gegen die Überquerung der Straße bei roter Ampel beinhalten. Der hier gefunde-ne Prozentsatz entspricht in etwa dem Anteil der befragten Autofahrer, die eigene Kinder ha-ben. Tatsächlich ist der Zusammenhang zwischen dem Vorhandensein eigener Kinder und der Angabe des Arguments der Vorbildfunktion gegen die Überquerung der Straße bei roter Am-pel als Fußgänger geringer als erwartet. Denn von Befragten, die ihr Verhalten an Fußgänger-ampeln begründeten, nannten 54,9 % derer mit Kindern jedoch auch immerhin 38,5 % der Probanden ohne Kinder dieses Argument für ein regelgetreues Verhalten an Fußgängeram-peln. Somit scheint - im Gegensatz zu Parkverhalten - die sicherheitskriti sche Problematik den Befragten durchaus bewusst zu sein, unabhängig davon, ob sie eigene Kinder haben oder nicht.

Auch hinsichtlich der Häufigkeit von Argumenten für einen Regelverstoß an Fußgängeram-peln unterscheiden sich die Befragten mit und ohne eigene Kinder kaum: Ungeduld als Motiv für das Überqueren einer Fußgängerampel bei Rot nannten 16,7 % der Befragten mit und 19,9 % der Befragten ohne Kinder; Gedankenlosigkeit 3,9 % der Befragten mit und 5,8 % der Be-fragten ohne Kinder. So scheint das Vorhandensein eigener Kinder kein allzu großen Einfluss auf das Problembewusstsein bezüglich des Verhaltens an Fußgängerampeln zu haben. Mögli-cherweise sind auch Motive wie z. B. Ungeduld – wenn sie auch von nur wenigen Befragten explizit genannt werden – stark das eigene Verhalten bestimmende Faktoren, die außerhalb der rationalen Beurteilung der Problematik liegen.

Setzt man die Befragungsergebnisse in Beziehung zu den in der Verhaltensmessung gefun-denen deutlichen Rückgängen der Fußgängerzahlen, die bei Rot eine Fußgängerampel über-quert haben (vgl. Kap. 3.1.2), zeigt sich hier zudem auf den ersten Blick eine deutliche Dis-krepanz zwischen den Befragungsergebnissen und der Verhaltensmessung. Nun ist der in der Verhaltensmessung in allen Erhebungsorten gefundene, außerordentlich hohe Rückgang an Rotlichtgehern nur bedingt interpretierbar, weil keine Bezugsgrößen (Gesamtzahl der Passan-ten) zur Verfügung stehen (vgl. Kap. 3.1.2). Nimmt man aber den Fall an, dass die Zahl der Verkehrsverstöße nach den Interventionen auch relativ rückläufig war, führt insbesondere die Repression zu einer effektiven Verhaltensänderung. Dies erscheint nach den Befragungser-gebnissen auch folgerichtig, weil die Problematik der Vorbildfunktion den Erwachsenen be-kannt ist, Aufklärungsarbeit entsprechend vergebene Liebesmühe darstellen dürfte. Offen-sichtlich sind bei denen, die dennoch bei Rot gehen, konkurrierende Motive stärker. Hier kön-nen Strafmandate, deren Vermeidung dann ein zusätzliches Motiv für regelgerechtes Verhal-ten ist, effektiv verhaltensbeeinflussend wirken. Es ist dabei jedoch zu befürchten, dass diese Repressionen keinen langfristigen Erfolg haben werden. Denn sobald die Repressionen einge-stellt werden, ist ein Rückfall auf vorher gezeigtes Verhalten zu erwarten, weil das Motiv wieder entzogen wird. Um langfristige Erfolge in der Veränderung des Fußgängerverhaltens an Ampelanlagen zu erreichen, müssten demnach die durchgeführten Maßnahmen überdacht werden. Möglicherweise sind alternative Herangehensweisen effektiver, hier zu einer langfris-tigen Verhaltensänderung zu führen.

31

3.2.2.3 Geschwindigkeitsverhalten

Insgesamt bestätigen die Befragungsergebnisse deutlich die Verhaltensmessungen: Am wirksamsten kann die regelgetreue Geschwindigkeitswahl durch kombinierte Aufklärung mit Repression gefördert werden. Dies kann nach den Befragungsergebnissen daran liegen, dass die eher rationalen Motive (Verantwortungsbewusstsein, Vermeidung von Repression) immer wieder wachgerufen werden müssen, um die unbewusst wirkenden emotio-nalen Motive (Ungeduld, Spass am schnellen Fahren) zu kontrolli eren.

Abb. 5: Koeff izient zur Häufigkeit des Überschreitens der erlaubten Höchstgeschwindigkeit innerorts

1.84

1.61

1.321.21

1.35

1.24

1.50

1.38

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 * PI 2 * PI 3 PI 5 *

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 1.8.1 bis 1.8.3: Häufigkeit zu schnellen Fahrens (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen). Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

Wie Abbildung 5 zeigt, gehen in allen drei Interventionsräumen die Angaben zur Häufig-keit des zu schnellen Fahrens signifikant zurück. Auch in der Kontroll region gehen die An-gaben etwas zurück, wobei der Unterschied hier nicht signifikant wird.

Den Mittelwertdifferenzen entsprechend ist der Rückgang in PI 1, wo Aufklärung und Re-pression parallel betrieben wurden, am stärksten. An den Orten, wo ausschließlich repressiv oder aufklärend gearbeitet wurde, fallen die Unterschiede etwas geringer aus. So bestätigen diese Befragungsergebnisse den in der Geschwindigkeitsmessung gefundenen Effekt, dass repressive Maßnahmen, in Verbindung mit Verkehrsaufklärung eingesetzt, eine sehr effektive Maßnahme sein kann, das Geschwindigkeitsverhalten zu verlangsamen (vgl. Kap. 3.1.1.1).

Tab. 5: Begründung des eigenen Geschwindigkeitsverhaltens

Begründungen zum Geschwindigkeitsverhalten als Autofahrer inne-rorts (Frage 1.8.4)

Häu-figkeit

Prozent Gültige Prozente

Begründung , vermutlich pro Regelverstoß Eile, Ungeduld 79 12.58 19.65 Gedankenlosigkeit 30 4.78 7.46 Spaß an schnellem Fahren 21 3.34 5.22 Gewohnheit zu schnell zu fahren 14 2.23 3.48 Berufliche Gründe 2 0.32 0.50 Begründung , vermutlich contra Regelverstoß Verantwortungsbewusstsein (gegenüber sich selbst und anderen 109 17.36 27.11 Regelbewusstsein 84 13.38 20.90 Persönliche Aspekte (Benzinpreise, Unfall ...) 19 3.03 4.73 Geldbuße 14 2.23 3.48 Sonstiges 30 4.78 7.46 gültige Gesamt 402 64.01 100.00 Fehlend 226 35.99 Gesamt 628 100.00

32

Betrachtet man die in Tabelle 5 dargestellten Begründungen zum eigenen Geschwindig-keitsverhalten, fällt auf, dass die Argumente für zu schnelles Fahren stark im nicht-rationalen Bereich angesiedelt sind - so emotionale Motive wie Eile, Ungeduld oder auch der Spaß am schnellen Fahren und weitgehend unbewusste Prozesse wie Gedankenlosigkeit oder Gewohn-heit. Dahingegen weisen die Motive für regelgerechtes Geschwindigkeitsverhalten stark ratio-nalen Charakter auf. Demnach müssen zur effektiven Förderung regelgerechten Verhaltens rationale Argumente ins Bewusstsein gerufen werden.

Verantwortungsbewusstsein als erwünschtes rationales Argument für langsames Fahren wird jedoch nur in jeder vierten Antwort genannt, ist also längst nicht allen Autofahrern präsent. Interessanterweise spielt aber auch die Vermeidung einer Geldbuße (also repressiver Maß-nahmen) eine vergleichsweise geringe Rolle. Dies zusammen kann erklären, weshalb erst die Kombination repressiver mit aufklärender Arbeit am effektivsten ist: Beides sind rationale Motive, die von Zeit zu Zeit „wachgerufen“ werden müssen, damit sie verhaltensrelevant werden. Denn in der Kombination von Aufklärungsarbeit und Repression kann ein gutes Mit-tel gesehen werden, die rationalen Argumente gegen Geschwindigkeitsübertretungen stärker ins Bewusstsein zu heben und damit verhaltensrelevanter werden zu lassen.

3.2.3 Einstellungen zur Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern

Insgesamt zeigen sich die Einstellungen zur Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern bereits vor der Intervention gut entwickelt. Der nicht festzustellende Einfluss der Interventionen ist me-thodenkritisch auf die Skalengestaltung des Fragebogens zurückzuführen. Einstellungsdefizite scheinen jedoch noch bezüglich des Parkverhaltens zu bestehen. Hier sind geeignete Konzepte gefragt, wie Aufklärungsarbeit ef-fektiv gestaltet werden kann.

Abb. 6: Einschätzung der Autofahrer, dass Sie selbst etwas zur Verkehrssicherheit der Kinder beitragen können, wenn sie sich an folgende Regeln halten:

2.64

2.84

2.74 2.77

2.892.88

2.782.81

2.40

2.60

2.80

3.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.1.1: Als Fußgänger nie bei Rot die Straße überque-ren (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

2.662.66

2.752.71

2.58

2.70 2.69

2.57

2.40

2.60

2.80

3.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 2.1.2 und 2.1.3: Eigenes Parkverhalten (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

33

2.822.88

2.96

2.85

2.882.92

2.83 2.83

2.40

2.60

2.80

3.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.1.4: Einhalten der erlaubten Geschwindigkeit inne-rorts (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

Keinerlei signifikante Unterschiede bei obigen drei Diagrammen.

Die in Abbildung 6 dargestellten Ergebnisse belegen keinerlei signifikante Zusammenhän-ge zwischen den unterschiedlichen Interventionsformen und Veränderungen in der Einstellung zur Bedeutung des eigenen Verhaltens zur Verkehrssicherheit von Kindern. Die sich in den Mittelwertsvergleichen dennoch andeutende stärkere Zunahme eines entsprechenden Be-wusstseins in den Räumen, wo aufklärend gearbeitet wurde (PI 1 u. PI 2) kann deshalb höchs-tens als vorsichtiger Hinweis auf eine möglicherweise positive Unterstützung einer entspre-chenden Bewusstseinsveränderung durch Verkehrsaufklärung betrachtet werden.

Bei der Ergebnisinterpretation muss jedoch bedacht werden, dass die befragten Autofahrer bereits vor der Intervention ein hohes Bewusstsein für die Problematik äußern: alle Mit-telwerte liegen oberhalb von 2,5 und damit im oberen Viertel des möglichen Ergebnisspekt-rums. So kann hier ein „Deckeneffekt“ eine weitere signifikante Steigerung verhindert haben. Demnach ist die mangelnde Steigerung methodenkritisch zu Reflektieren. In zukünftigen Un-tersuchungen sollten die Befragungsskalen entsprechend angepasst werden, um eine ausrei-chende Varianz der Ergebnisse zu gewährleisten.

Die Mittelwerte über alle Untersuchungsregionen hinweg belegen allerdings, dass eine Rang-ordnung zwischen den drei abgefragten Aspekten gemacht werden kann: Am stärksten verankert im Bewusstsein der Autofahrer scheint die Bedeutung des Einhaltens der erlaubten Geschwindigkeit innerorts für die Verkehrssicherheit von Kindern zu sein, gefolgt vom Verhalten als Fußgänger an Ampelanlagen. Dahingegen scheint die Bedeutung des eigenen Parkverhaltens etwas weniger stark mit der Verkehrssicherheit von Kindern in Verbindung gebracht zu werden. Dieses Ergebnis belegt, wie sich bereits in Kap. 3.2.2 andeutete, dass die hohe Bedeutung des eigenen Parkverhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern den Auto-fahrern möglicherweise zu wenig bewusst ist. So sind hier Überlegungen zu empfehlen, wel-che aufklärenden Maßnahmen diese Problematik den Autofahrern stärker ins Bewusstsein heben könnten.

34

3.2.4 Wahrnehmung der polizeili chen Maßnahmen

Insgesamt zeigt die Wahrnehmung der polizeili chen Maßnahmen kaum einen Zusammenhang zu den Interventio-nen. Allerdings scheint grundsätzlich eine intensive polizeili che Arbeit wahrgenommen zu werden. Weiterhin deu-tet sich an, dass ausschließlich repressives Arbeiten das Image der Polizei schädigen und ausschließlich aufklären-des Arbeiten die Autorität der Polizei unterlaufen kann. Problematisch erscheint in diesem Zusammenhang, dass die polizeili che Arbeit immer weniger aufklärend erlebt wird, weshalb hier Intensivierungsbemühungen wün-schenswert erscheinen.

Abb. 7: Angaben, wie oft die befragten Autofahrer im vorangegangenen Monat von der Poli-zei kontrolliert worden sind

0.48

0.67

0.62

0.32

0.21 0.2

0.97

0.41

0

0.2

0.4

0.6

0.8

1

PI 1 PI 2 ** PI 3 PI 5 **

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 1.5: Absolute Anzahl der polizeilichen Kontrollen im vorangegangenen Monat

Die in Abbildung 7 dargestellten Ergebnisse weisen – in Zusammenhang mit den durchgeführten Interventionen betrachtet – sehr erstaunliche und kaum erklärbare Ergebnisse auf: Obwohl tatsächlich eine verstärkte polizeili che Arbeit durchgeführt wurde, wurde in keiner Untersuchungsregion eine signifikant höhere Anzahl persönlicher Polizeikontrollen genannt. Ganz im Gegensatz nehmen die Angaben zur absoluten Anzahl polizeili cher Kontrollen im vorangegangenen Monat in den PI 2 und PI 5 signifikant ab. Zu den Hintergründen dieses Ergebnisses kann nur spekuliert werden: Eine mögliche Ursache für diesen Effekt könnte in Stichprobenverzerrungen liegen. So haben die Stichprobenvergleiche gezeigt (vgl. Kap. 3.2.1), dass in der Nachhererhebung in PI 2 Personen mit insgesamt weniger Bußgeldern und Strafzetteln befragt wurden, die vermutlich ein stärker regelgetreues Verkehrsverhalten aufweisen und deshalb auch seltener in polizeili che Kontrollen geraten. Ähnliches gilt für PI 5, wo die Untersuchungsteilnehmer der Nachhererhebung ebenfalls weniger Strafzettel und Bußgelder in den vorangegangenen zwei Jahren angaben. Einzig in PI1 nimmt die wahrgenommene Anzahl tendenziell zu. Wie sich an späterer Stelle noch mehrfach andeuten wird, wurde hier seitens der Polizei möglicherweise besonders intensiv gearbeitet, was diesen Effekt erklären kann.

Dieses Ergebnis muss die vorangegangenen gefundenen Zusammenhänge zwischen den Inter-ventionen und dem Verkehrsverhalten der Untersuchungsteilnehmer nicht in Frage stellen. Denn in jedem Interventionsraum sind (gemessen an den Absolutwerten der Nachhererhe-bung) ein bis zwei von drei Untersuchungsteilnehmern im vorangegangenen Monat in eine polizeil iche Kontrolle geraten, was unabhängig von den Ergebnissen der Vorhererhebung auf eine intensive polizeili che Arbeit hindeutet.

35

Abb. 8: Eingeschätzte Wahrscheinlichkeiten, bei regelwidrigem Verhalten von der Polizei sanktioniert zu werden

1.29 1.321.24 1.31

1.14 1.11 1.13 1.19

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.2.1: Als Fußgänger bei Rot die Straße überqueren Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

1.71 1.66

1.79

1.56

1.74 1.78

1.66 1.68

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 ** PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 2.2.2: Falsch Parken Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

1.671.69

1.71

1.50

1.60 1.59

1.551.62

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 ** PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 2.2.3: Innerorts zu schnell fahren Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

Die in Abbildung 8 dargestellten Ergebnisse, weisen in keinem Fall eine signifikante Steige-rung der subjektiven Einschätzung auf, bei regelwidrigem Verhalten von der Polizei sanktio-niert zu werden. Dieses Ergebnis entspricht den in Abbildung 7 dargestellten geringeren tat-sächlichen Häufigkeiten von polizeili chen Kontrollen.

Aufgrund der in PI2 an zwei Stellen gefundenen, signifikanten Rückgänge der eingeschätz-ten Wahrscheinlichkeiten nach den Interventionen muss jedoch befürchtet werden, dass aus-schließlich aufklärende Polizeiarbeit die Wirksamkeit von Polizeikontrollen herabsetzen kann. Möglicherweise liegt in der Repression ein wichtiges Mittel, das auf der einen Seite die Auto-rität der Polizei erhalten hil ft und auf der anderen Seite durch den finanziellen Verlust das Nachdenken über das eigene Verhalten intensiviert.

Unabhängig von Interventionsphase und Erhebungsort zeigen die dargestellten Ergebnisse zudem, dass die Wahrscheinlichkeiten, beim falschen Parken oder zu schnellem Fahren inne-rorts von der Polizei entdeckt zu werden, weitaus höher eingeschätzt werden als die Wahr-scheinlichkeit, als Fußgänger, der bei Rot die Straße überquert, von der Polizei angehalten zu werden.

36

Abb. 9: Zusammengefasste Einschätzung zur Veränderung polizeili cher Aktivitäten im Stadt-teil

Häufigkeit repressiver Maßnahmen Häufigkeit von Aufklärung

2.07

2.37

2.152.07

2.15

2.13

2.132.15

1.60

1.80

2.00

2.20

2.40

PI 1 ** PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 3.1.1 bis 3.1.3

1.911.95

1.94

1.81

1.94

2.04

1.97

1.78

1.60

1.80

2.00

2.20

2.40

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5 *

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 3.1.4 bis 3.1.6 Wertebereich: 3 = sind häufiger geworden 2 = sind unverändert 1 = sind seltener geworden

Die in Abbildung 9 dargestellten Ergebnisse zur subjektiven Wahrnehmung veränderter polizeili cher Aktivitäten im Stadtteil weisen nur zwei signifikante Unterschiede auf. Zum einen werden in PI 1 die Häufigkeiten repressiver Maßnahmen als zunehmend beurteilt . Dies erscheint hypothesenkonform, weil hier die verstärkte polizeil iche Arbeit offensichtlich wahrgenommen wurde. Der nicht selbst betroffene Autofahrer kann jedoch aus der Ferne kaum beurteilen, ob es sich um Repression oder Verkehrsaufklärung handelt, weshalb sich in PI 1, wo Aufklärung und Repression parallel betrieben wurden, diese Differenzierung in den Ergebnissen nicht niederschlägt. Zum anderen wurde in PI 5, wo ausschließlich repressiv gearbeitet wurde, eingeschätzt, dass die Häufigkeit von Aufklärung rückläufig ist. Dieses Ergebnis bestätigt entsprechend die tatsächliche dort durchgeführte Interventionsform.

Die in Abbildung 9 dargestellten Ergebnisse zeigen zudem, dass die Häufigkeit repressiver Maßnahmen im Mittel über alle Erhebungsorte hinweg als insgesamt zunehmend beurteilt wurde. Dies gilt sowohl für die Erhebung vor als auch für die Erhebung nach der Interventi-onsphase. Ganz im Gegensatz dazu wurde die Häufigkeit von Aufklärungsarbeit der Polizei in ihrer generellen Tendenz als rückläufig beurteilt . Dies gilt wieder für die Erhebung vor wie auch nach der Intervention. Dieses Ergebnis deutet darauf hin, dass die polizeili che Arbeit in der Wahrnehmung des Autofahrers in eine Richtung weist, die weg von Verkehrsaufklärung hin zu Kontrolle geht. Dieses für das Image polizeili cher Arbeit vermutlich negativ zu bewer-tende Ergebnis macht deutlich, dass eine verstärkte polizeili che Aufklärungsarbeit auch des-halb anzuraten ist, um das Image der Polizei zu verbessern und ihre Rolle als „Freund und Helfer“ zu stärken.

37

3.2.5 Wirkungseinschätzung polizeili cher Maßnahmen

Insgesamt weisen die Ergebnisse darauf hin, dass wirksame polizeili che Arbeit nicht umhin kommt, Aufklärung und Repression miteinander zu verbinden. Hier scheinen die größten Chancen für eine effektive Verhaltensbeein-flussung zu liegen. Die häufig gefundene Betonung ausschließlich repressiver Maßnahmen kann auch sehr stark durch den Erfahrungshintergrund der Befragten bestimmt sein, der die Polizei unweigerlich mit Repression in Verbindung bringt.

Abb. 10: Zusammengefasste Einschätzung zur Dauer der Wirksamkeit von polizeili chen Maßnahmen

Wirkungsdauer repressiver Maßnahmen Wirkungsdauer von Aufklärung

1.47

1.38

1.41

1.65

1.28

1.47

1.26

1.40

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

PI 1 PI 2 ** PI 3 ** PI 5 *

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 2.3.1 bis 2.3.3

1.33

1.43 1.40 1.36

1.33 1.28

1.22

1.36

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 2.3.4 bis 2.3.6

Wertebereich: 2 = eher lange 1 = eher kurz

Wie die Ergebnisse in Abbildung 10 zur Einschätzung der Wirkungsdauer von polizeili chen Maßnahmen zeigen, werden vor den Interventionsphasen repressive Maßnahmen und auf-klärende Arbeit im Mittel in etwa gleich lang wirksam beurteilt . In der Erhebung nach den Interventionsphasen zeigt sich dann interessanterweise eine starke Zunahme in der Einschät-zung der Wirkungsdauer repressiver Maßnahmen in den PI 2, 3 und 5. Bezogen auf die Ein-schätzung der Wirkungsdauer von aufklärenden Maßnahmen zeigt sich jedoch nach den Inter-ventionsphasen keine signifikante Veränderung. Dieses Ergebnis ist schwer zu interpretieren. Möglicherweise führt eine in den Interventionsphasen realisierte intensivierte polizeili che Arbeit zu einem verstärkten Wunsch nach autoritären Kontrollstrukturen.

Abb. 11: Einschätzung, welche der bereits genannten polizeili chen Aktionen den befragten Autofahrer dazu gebracht haben, sein eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu ü-berdenken.

73.1

19.77.2

0

20

40

60

80

Repression Aufklärung Beides

Häufigkeitsverteilungen zu den Nen-nungen in 3.2 Kategorisierung d er Angaben in Repress ion und Aufklärung In der Abbildung sind die Angaben aus allen Erhebungsorten und bei-den Messungen (vorher/nachher) zusammengefasst

Wie Abbildung 11 zeigt, triff t die positive Beurteilung repressiver Maßnahmen seitens der Autofahrer auch bezogen auf die eigene Person zu. So geben drei von vier befragten Autofah-

38

rern an, dass es am ehesten die repressiven Maßnahmen waren, die sie zu einem Überden-ken ihrer eigenen Verhaltensweisen im Straßenverkehr gebracht haben. Dieses hohe Gewicht repressiver Maßnahmen kann natürlich auch darin begründet sein, dass in der persönlichen Erfahrung des Befragten kaum Aufklärungserlebnisse mit der Polizei verfügbar sind.

Abb. 12: Ergänzende Nennungen: Maßnahmen, die über die bereits genannten polizeili chen Aktionen hinausgehend den befragten Autofahrer dazu bringen würden, sein eige-nes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken.

PI 1

62.3

22.6

15.1

47.5

8.2

44.3

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

vorher nachher *

Repression

Aufklärung

Aufklärung &Repression

PI 2

77.6

16.36.1

47.3

16.4

36.4

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

vorher nachher **

Repression

Aufklärung

Aufklärung &Repression

PI 3

87.7

9.23.1

63.5

17.319.2

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

vorher nachher **

Repression

Aufklärung

Aufklärung &Repression

PI 5

76.4

21.8

1.8

58.5

3.8

37.7

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

vorher nachher **

Repression

Aufklärung

Aufklärung &Repression

Häufigkeitsverteilungen zu den Nennungen in 3.3 Kategorisierung der offenen Angaben in Repression und Aufklärung

In Abbildung 12 werden Ergebnisse kategorisiert, die auf freie Angaben der befragten Auto-fahrer zurückgehen. Hier zeigt sich über alle Erhebungsorte hinweg, dass nach den Interventi-onsphasen der Wunsch nach repressiven Maßnahmen für die Kontrolle des eigenen Verkehrs-verhaltens rückläufig ist. Dieses Ergebnis steht in Widerspruch zu Abbildung 10, wo auf eine geschlossene Frage nach den Interventionen repressive Maßnahmen manchenorts stärker ge-wünscht wurden. In dieser Frage wird ausschließlich aufklärende Arbeit jedoch auch nicht häufiger gewünscht als vorher. Statt dessen ist es die Verbindung von Aufklärung und Re-pression, die nach den Interventionsphasen als deutlich wirksamer eingeschätzt wird, um das eigene Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken. Nach diesen Ergebnissen scheint es unabhängig von der Qualität der jeweils vor Ort durchgeführten Interventionen von den Auto-fahrern als zunehmend positiv bewertet zu werden, wenn Aufklärung und Repression in Ver-bindung miteinander angewandt werden.

39

3.3 Befragung d er Kinder

3.3.1 Stichprobenvergleich Vorher-/Nachhererhebung

Tab. 6: Vergleich der untersuchten Stichproben

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5 vorher nachher vorher nachher vorher nachher vorher nachher

Anteil Mädchen 43.7% 40.6% 53.6% 52.5% 51.7% 52.4% 36.6% 44.0% Körpergröße 126cm* 138cm 146cm 140cm 146cm 141cm 142cm 141cm Eltern Autobesitz 87.4% 86.5% 87.7% 87.9% 93.3% 85.5% 91.0% 92.0% Verwendete Tests: Mann-Whitney (Geschlecht und Autobesitz); t-Test für unabhängige Stichproben bei Größe.

Gemäß Untersuchungsdesign wurden die Vorher- und Nachhererhebungen an den vier Unter-suchungsorten in identischen Klassen erhoben. Demnach müssten die Untersuchungsteilneh-mer in den Vorher- und Nachhererhebungen fast vollständig identisch sein. Tatsächlich zeigen sich in Tabelle 6 jedoch gewisse Schwankungen im Vergleich der untersuchten Stichproben, die zudem in PI 1 hinsichtlich der Körpergröße signifikant werden. Hier muss davon ausge-gangen werden, dass es sich in der Vorher- und Nachhererhebung nicht um identische Klassen handelt. Da in PI1 in der Vorhererhebung die durchschnittli che Körpergröße deutlich unter dem Gesamtschnitt der befragten Kinder liegt, wurde hier vermutlich eine jüngere Klassenstu-fe befragt. Dennoch sind die untersuchten Gruppen – nach den Ergebnissen in Tab. 6 – unter-einander weitgehend vergleichbar.

3.3.2 Angaben zum eigenen Verkehrsverhalten

In Abbildung 13 sind sicherheitskriti sche Verhaltensweisen der befragten Kinder im Straßen-verkehr dargestellt . Es handelt sich um Angaben der Kinder, wie häufig sie selbst vorgegebe-ne Verhaltensweisen im Straßenverkehr zeigen. Die Antworten sind in drei verschiedene Rol-len der Verkehrsbeteili gung der befragten Kinder zusammengefasst wiedergegeben.

Abb.13: Sicherheitskriti sche Verhaltensweisen der Kinder im Straßenverkehr

1.721.79

1.681.78

2.061.96

1.691.64

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 2.3.1 bis 2.3.3: Kinder als Fußgänger (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

1.741.82

2.012.031.94

2.02 2.032.02

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 2.3.4 und 2.3.5: Kinder als Radfahrer (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

40

1.581.63

1.48

1.71 1.751.83

1.631.54

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

2.2

PI 1 PI 2 ** PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 2.3.6 und 2.3.7: Kinder als Mitfahrer im Pkw (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

Da die vor Ort durchgeführten Interventionsmaßnahmen erwachsene Verkehrsteilnehmer be-trafen, zeigen sich erwartungskonform kaum Einflüsse der Interventionen auf die Angaben der Kinder aus.

Den Ergebnissen zufolge zeigen sie am häufigsten sicherheitskr itische Verhaltensweisen als Radfahrer , gefolgt in ihrer Rolle als Fußgänger. Seltener sind sicherheitskriti sche Verhal-tensweisen der Kinder als Mitfahrer im Pkw.

3.3.3 Wahrgenommene Bedrohungsmomente im Straßenverkehr

Insgesamt zeigt sich, dass Kinder die von der Polizei lokalisierten Gefahren im Straßenverkehr selbst auch wahrnehmen. Gerade als Fußgänger sehen sie deutliche Bedrohungssituationen.

Abb. 14: Bereits erlebte, bedrohliche Situationen im Straßenverkehr

1.29

1.38

1.38 1.38

1.46

1.39

1.46

1.38

1.00

1.20

1.40

1.60

PI 1 PI 2 PI 3 PI 4

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.4.1 und 2.4.2 Kinder als Fußgänger durch einen Pkw (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = schon häufiger 2 = ein bis zwei mal 1 = noch nie

1.26

1.45

1.54

1.41

1.60

1.511.50

1.32

1.00

1.20

1.40

1.60

PI 1 ** PI 2 PI 3 PI 4

vorher

nachher

Item 2.4.3: Kinder als Fahrradfahrer Wertebereich: 3 = schon häufiger 2 = ein bis zwei mal 1 = noch nie

1.30

1.38

1.29 1.341.35 1.35

1.34 1.32

1.00

1.20

1.40

1.60

PI 1 PI 2 PI 3 PI 4

vorher

nachher

Item 2.4.4 Kinder als Mitfahrer im Pkw Wertebereich: 3 = schon häufiger 2 = ein bis zwei mal 1 = noch nie

41

Wie Abbildung 14 zeigt, fühlen sich Kinder als Fahrr adfahrer am häufigsten gefährdet (konform mit den Angaben in Kap. 3.3.2). In ihrer Verkehrsbeteil igung als Fußgänger fühlen sie sich durch Pkw schon seltener bedroht. Am seltensten nehmen Kinder bedrohliche Situati-onen im Straßenverkehr als Mitfahrer im Pkw wahr.

Interessanterweise zeigt sich eine einzige signifikante Veränderung in PI1, wo die Kinder in der Vorhererhebung als Radfahrer besonders selten Bedrohungsmomente nennen. Allerdings sind hier möglicherweise jüngere Kinder befragt worden, was diesen Unterschied erklären kann.

Abb. 15: Einschätzung zu Ursachen der Gefährdung von Kindern im Straßenverkehr

2.792.80

2.75

2.74

2.63

2.68

2.712.88

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

2.9

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5 **

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.1.1 und 2.2.3 Schnelles Fahren der Pkw-Fahrer (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 3 = für Kinder ganz gefährlich 2 = für Kinder ein bisschen gefährlich 1 = für Kinder gar nicht gefährlich

2.80

2.682.58

2.69

2.432.51

2.70 2.71

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

2.9

PI 1 * PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.1.2 und 2.2.1 Schlechtes Vorbild erwachsener Rot-Geher (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 3 = für Kinder ganz gefährlich 2 = für Kinder ein bisschen gefährlich 1 = für Kinder gar nicht gefährlich

2.70 2.65

2.58

2.69

2.512.57

2.582.65

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

2.9

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.1.3 und 2.2.2 Sichtbehinderung du rch falsches Parken der Pkw (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 3 = für Kinder ganz gefährlich 2 = für Kinder ein bisschen gefährlich 1 = für Kinder gar nicht gefährlich

2.772.70

2.66 2.66

2.432.50

2.75 2.84

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

2.9

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.1.4 bis 2.1.6 Eigene riskante Verhaltensweisen als Fußgän-ger (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 3 = für Kinder ganz gefährlich 2 = für Kinder ein bisschen gefährlich 1 = für Kinder gar nicht gefährlich

42

2.061.98

1.881.93

1.811.86

1.83

2.04

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

2.9

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.1.7 und 2.1.8 Eigene Verhaltensweisen als Radfahrer (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 3 = für Kinder ganz gefährlich 2 = für Kinder ein bisschen gefährlich 1 = für Kinder gar nicht gefährlich

2.47 2.54

2.66 2.61

2.26

2.41

2.582.64

1.7

1.9

2.1

2.3

2.5

2.7

2.9

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Items 2.1.9 bis 2.1.11 Ungün stige Sicherheitsbedingung en als Mit-fahrer im Pkw (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 3 = für Kinder ganz gefährlich 2 = für Kinder ein bisschen gefährlich 1 = für Kinder gar nicht gefährlich

Abbildung 15 gibt die Einschätzung der Kinder zu den Ursachen ihrer Gefährdung im Stra-ßenverkehr wieder. Konform mit den Unfalldatenanalysen der Polizei Duisburg sehen sich Kinder im Straßenverkehr insbesondere durch schnell fahrende Pkw, durch das schlechte Vorbild erwachsener Fußgänger (die bei Rot die Ampel überqueren) und durch die Sichtbe-hinderung bei falsch parkenden Pkw im Straßenverkehr gefährdet. Darüber hinaus bewerten sie eigene Verhaltensweisen als Fußgänger und ungünstige Sicherheitsbedingungen als Mit-fahrer im Pkw ebenfalls als für Kinder gefährlich ein.

Im Gegensatz zu ihrer Nennung sicherheitskritischer Verhaltensweisen als Radfahrer (vgl. Kap. 3.3.2) und der häufigen Nennung tatsächlich als bedrohlich erlebter Verkehrssituation als Radfahrer, schätzen sie in dieser Rolle der Verkehrsbeteili gung ihre eigenen Verhaltensweisen als vergleichsweise unkritisch ein.

Die signifikante Veränderung in PI1 (schlechtes Vorbild erwachsener Rot-Geher) muss wie-der auf die Stichprobenverzerrung zurückgeführt werden. Warum die Kinder in PI5 schnelles Fahren der Pkw-Fahrer in der Nachhererhebung signifikant gefährlicher einstufen, kann nicht eindeutig erklärt werden. Möglicherweise haben sie die repressiven Maßnahmen in PI5 wahr-genommen, was dann ihr Bewusstsein für die Problematik verstärkt haben kann.

43

3.3.4 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen

Insgesamt empfehlen die Kinder stärker als die Erwachsenen polizeili che Aufklärung zur wirksamen Verhal-tensbeeinflussung erwachsener Verkehrsteilnehmer. Darüber hinaus wünschen sie sich straßenbauliche Verände-rungen, um besser vor dem Autoverkehr, den sie selbst als bedrohlich empfinden, geschützt zu sein. Letzterer Vorschlag liegt natürlich nicht im Rahmen der Möglichkeiten der Polizei.

Abb. 16: Einschätzung der Kinder: Gute polizeili che Maßnahmen zur Verbesserung der Ver-kehrssicherheit von Kindern (Wenn du Polizist wärst...)

Zustimmung zu repressiven Maßnahmen

1.911.85

1.90 1.85

1.71 1.73

1.87 1.85

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 3.1.1 bis 3.1.3

Zustimmung zu Aufklärungsmaßnahmen

1.96 1.95

1.93 1.89

1.84 1.87

1.95 1.91

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 3.1.4 bis 3.1.6

Wertebereich: 2 = ja 1 = nein

Wie Abbildung 16 zeigt, schätzen Kinder aufklärende polizeili che Maßnahmen gegenüber Autofahrern als effektiver für die Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kindern ein als repressive Maßnahmen. Dieses Ergebnis steht im Gegensatz zu der Einschätzung der Autofah-rer selbst, die repressive Maßnahmen als längerfristiger wirksam beurteilten (vgl. Kap. 3.2.5).

Tab. 7: Ergänzende Ideen für eine verkehrssicherheitsfördernde Polizeiarbeit (3.2)

Angaben in gültigen % mehr Sicherheitsvorkehrungen (Ampeln, Zebrastreifen, ...) 20.65 mehr Präsenz an Gefahrenzonen (auf Schulwegen usw.) 16.40 höhere Strafen, Führerscheinentzug 15.36 Einwirken auf das Verhalten der Erwachsenen 13.24 mehr Kontrolle, mehr Blitzen 9.54 mehr Sicherheit an Gefahrenzonen 9.54 mehr Aufklärung für Erwachsene 6.37 Autos sollen langsamer fahren 3.82 mehr Parkplätze 2.67 Schülerlotsen 0.62 mehr Verkehrserziehung 0.62 Sonstiges 1.12

Betrachtet man die in Tabelle 7 kategorisierten, ergänzenden Ideen der Kinder, wie die Ver-kehrssicherheit für sie verbessert werden kann, stehen an erster Stelle straßenbauliche Ver-änderungen. Darüber hinaus wünschen sich die Kinder eine stärkere polizeili che Präsenz, die sie diesen Ergebnissen nach vermutlich als Schutz ihrer eigenen Person betrachten.

44

3.4 Befragung d er Eltern

3.4.1 Stichprobenvergleich Vorher-/Nachhererhebung

Die folgende Tabelle zeigt die Mittelwerte der soziodemographischen Daten des Elternfrage-bogens. Da nicht sichergestellt werden konnte, dass die „gleichen“ Eltern die Fragebögen in der ersten und in der zweiten Erhebung ausgefüllt haben und eine Zuordnung gepaarter Stich-proben nicht möglich war, wurden jeweils statistische Verfahren für unabhängige Stichproben verwendet. (1.1 und 3.1: Mann Whitney Test; alle übrigen Variablen: t-Test für unabhängige Stichproben). Es ergaben sich bei keiner der untenstehenden Zellen signifikante Unterschiede, was für eine gute Vergleichbarkeit der beiden Stichproben spricht.

Tab. 8: Vergleich der untersuchten Stichproben

Unterschiede zwischen erster und zweiter Erhebung Ort PI1: PI2 PI3 PI5 1.1 Anteil der Mütter in % 60,7 / 63,2 65,7 / 56,3 65,2 / 70 59,7 / 79,2 3.1 Anteil der Befragten mit Führer-

schein in % 86,7 / 91,9 83,6 / 84,4 87,1 / 86,7 92,5 / 96

Nur ein Kind in % 43,3 / 42,1 40,3 / 46,9 40,6 / 43,3 35,1 / 36 1.2 Alter der Befragten 38,2 / 38,4 36,6 / 37,5 37,5 / 39,8 39,3 / 39,1 3.2 Dauer Führerscheinbesitz in

Jahren 17,9 / 18,8 16,2 / 18,5 17,3 / 17,4 20,6 / 20,9

3.3 Kilometerfahrleistung Pkw in den letzten 12 Monaten

10923 / 14731

18255 / 12375

13474 / 14417

15609 / 12312

3.4.2 Angaben zum eigenen Verkehrsverhalten

Insgesamt zeigen sich die Eltern hinsichtlich ihres eigenen Verkehrsverhaltens von den Interventionen unbeein-flusst. Dass sie etwas seltener sicherheitskritische Verhaltensweisen angeben als die Autofahrer kann auch an ihrer Ansprache als Eltern liegen und muss nicht auf ein tatsächlich defensiveres Verkehrsverhalten gedeutet werden.

Abb. 17: Koeff izient zur Häufigkeit von sicherheitskriti schen Verhaltensweisen im Verkehr

1.281.34

1.42

1.27

1.44 1.43

1.35 1.33

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 3.4.1 bis 3.4.4. Häufigkeit falschen Parkens (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

1.24

1.13

1.24

1.14

1.23 1.281.19 1.10

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 3.5.1 bis 3.5.3. Häufigkeit des bei Rot Gehens (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

45

1.371.33

1.241.15

1.27

1.14

1.421.32

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 3.6.1 bis 3.6.3. Häufigkeit zu schnellen Fahrens (vgl. Formulierung der einzelnen Fragen) Wertebereich: 3 = häufig 2 = selten 1 = nie

Wie Abbildung 17 zeigt, finden sich bei den Eltern über alle abgefragten Verhaltensweisen und in allen Erhebungsräumen keine signifikanten Veränderungen bezüglich des eigenen sicherheitskriti schen Verkehrsverhaltens. Folglich zeigen sich die Eltern deutlich weniger von den durchgeführten Interventionsmaßnahmen beeinflusst als die befragten Autofahrer.

Verglichen mit den Ergebnisdaten in der Befragung der Autofahrer zur gleichen Fragestel-lung (vgl. Kap. 3.2.2) zeigen die befragten Eltern die abgefragten Verhaltensweisen etwas seltener als die Autofahrer. Inwiefern diese Mittelwertsunterschiede auf ein tatsächlich verän-dertes Verkehrsverhalten zurückgeführt werden dürfen, kann an dieser Stelle nicht geklärt werden. Alternativ wäre es auch denkbar, dass die geringere Zahl an sicherheitskriti schen Verhaltensnennungen daher zustande kommt, dass die Befragten hier als Eltern angesprochen wurden und zudem ihren eigenen Kindern den Fragebogen ausgefüllt zur Schule mitgegeben haben. Möglicherweise hat die Bewusstwerdung ihrer Elternrolle hier eher zu einem veränder-ten Antwortverhalten geführt, als dass ein tatsächlich verändertes Verkehrsverhalten vorliegt.

3.4.3 Verkehrssicherheit der Kinder

Insgesamt sehen die Eltern ihre Kinder vorrangig als Fußgänger gefährdet. Hierbei spielt die Geschwindigkeit der Autofahrer aus Sicht der Eltern eine wichtige Rolle. Unterschätzt wird von den Eltern hingegen möglicher-weise die Gefährdung durch falsch parkende Autos.

Abb. 18: Einschätzung, an welchen Stellen im Straßenverkehr ihre Kinder besonders gefähr-det sind (2.1)

3.493.51

3.61

3.633.51 3.74

3.51 3.63

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 * PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.1.1 bis 2.1.3: Kinder als Fußgänger (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

2.692.61

2.72

2.76

2.66 2.77

2.642.84

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.1.4 und 2.1.5: Kinder als Radfahrer (vgl. Formulierung der ein-zelnen Items) Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

46

2.81 2.86

2.77

3.02

2.81

2.98

2.732.85

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.1.6 und 2.1.7: Kinder beim Spielen im Verkehrsraum (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

2.312.15

2.122.21

2.17

2.372.24 2.21

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 2.1.8 bis 2.1.9: Kinder als Mitfahrer im Auto (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

Betrachtet man die Einschätzung, an welchen Stellen im Straßenverkehr die befragten Eltern ihre Kinder als besonders gefährdet ansehen (vgl. Abb. 18), ergibt sich folgendes Bild: Ähn-lich wie die Kinder selbst beurteilen die Eltern ihre Kinder als Fußgänger als hochgradig gefährdet und Kinder als Mitfahrer im Pkw als am wenigsten gefährdet. Als Radfahrer sehen die Eltern ihre Kinder als weitaus weniger gefährdet als die Kinder selbst – zumindest wenn es um sicherheitskriti sche Verhaltensweisen der Kinder oder um bereits erlebte bedrohliche Situationen im Straßenverkehr aus Kindersicht geht.

Abb. 19: Einschätzung, welche Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer Kinder gefähr-den (2.2)

3.92 3.95

3.964.00

3.93 3.90

3.86

4.00

3.20

3.40

3.60

3.80

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5 **

vorher

nachher

Item 2.2.1: Gefährdung du rch schnelle Autofahrer, die nicht rechtzeitig bremsen könn en Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

3.523.58

3.693.75

3.41

3.73

3.50 3.48

3.20

3.40

3.60

3.80

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 * PI 5

vorher

nachher

Item 2.2.2: Gefährdung du rch schlechtes Vorbild erwach-sener Fußgänger, die bei Rot die Straße über-queren Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

47

3.43

3.37

3.59

3.53

3.43

3.53

3.49

3.60

3.20

3.40

3.60

3.80

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Item 2.2.3: Gefährdung du rch falsch parkende Autos, die die Sicht behindern Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

3.74

3.57

3.78 3.86

3.76 3.793.73

3.81

3.20

3.40

3.60

3.80

4.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 2.3.1 bis 2.3.3: Unvollständ ige Sicherung d er Kinder und schnelles Autofahren (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

Betrachtet man Abbildung 19 zu der Einschätzung der Eltern, welche Verhaltensweisen ande-rer Verkehrsteilnehmer ihre Kinder gefährden, sehen sie dies insbesondere in schnellen Autofahrern, die nicht rechtzeitig bremsen können. Eine Gefährdung durch das schlechte Vorbild erwachsener Fußgänger, die bei Rot die Straße überqueren, wird schon deutlich nied-riger gewichtet.

Noch weiter ab nimmt die Gewichtung bei der Einschätzung der Gefährdung durch falsch parkende Autos, die die Sicht behindern. Hier zeigt sich ein deutlicher Unterschied zu der Einschätzung der Kinder selbst, die alle drei Gefährdungsbereiche relativ gleichmäßig hoch gewichten. Bedenkt man, dass alle drei Problemfelder laut Unfalldatenanalyse der Polizei Duisburg eine relevante Größe in der Gefährdung von Kindern im Straßenverkehr darstellen, treffen die Kinder selbst eine zutreffendere Einschätzung als deren Eltern dies tun. Diesen Ergebnissen nach ist zu vermuten, dass es selbst den eigenen Eltern schwer fällt , die aufgrund der geringen Körpergröße andere Perspektive der eigenen Kinder auf den Verkehr einzuneh-men und die Gefährdung durch sichtbehindernd parkende Pkw für die Kinder korrekt einzu-schätzen.

Ähnlich wie die Kinder selbst, beurteilen die Eltern eine unvollständige Sicherung der Kin-der im Pkw und schnelles Autofahren mit Kindern als Beifahrer als relativ gefähr lich im Zusammenhang mit der Verkehrssicherheit von Kindern.

Tab. 9: Ergänzungen zu: Kinder gefährdendes Verhalten Erwachsener (2.4)

Anteil Antworten (%) rücksichtsloses Verkehrsverhalten (parken, übersehen der Fußgänger) 28.07 zu schnell fahren 22.16 schlechtes Vorbild (Rotgeher...) 14.29 Ablenkung der Autofahrer (Handy, Alkohol, Drogen...) 12.81 Nichteinhaltung der Verkehrsregeln 6.90 Unachtsamkeit der Erwachsenen (Spielstraßen...) 5.42 Unzureichende Sicherung der Kinder im Auto 3.45 Radfahren auf dem Gehweg 2.96 Falsches Einschätzen der Kinder 1.97 Ablenkung der Kinder (durch Erwachsene, Spiel...) 1.97

48

Daten der ersten Erhebung. Alle drei Variablen zu dieser Frage (Dreifachnennung) wurden aufsum-miert (Anzahl der Nennungen) und anschließend die Prozentanteile berechnet.

Wie Tabelle 9 zeigt, sehen die befragten Eltern über die standardisiert abgefragten Aspekte hinaus ihre Kinder insbesondere durch rücksichtsloses Verkehrsverhalten Erwachsener gefährdet. Neben die bereits abgefragten Aspekte tritt noch die Ablenkung der Autofahrer als weiterer wichtiger Aspekt hinzu.

3.4.4 Einschätzung der Bedeutung eigenen Verhaltens für die Verkehrssicherheit von Kindern

Insgesamt weichen die Eltern in der Einschätzung der Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Verkehrssi-cherheit der Kinder kaum von den Befragungsergebnissen der Autofahrer ab. Jedoch lässt hier der auf eine unzulängliche Skala zurückzuführende Deckeneffekt der Ergebnisse nach oben auch keinen Spielraum mehr zu.

Abb. 20: Einschätzung der Eltern, inwiefern Sie selbst etwas zur Verkehrssicherheit der Kin-der beitragen können, wenn sie sich an folgende Regeln halten:

2.82

2.77

2.77 2.79

2.77 2.76

2.85

2.96

2.40

2.60

2.80

3.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 4.1.1. Als Fußgänger nie bei Rot die Straße überque-ren Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

2.752.72

2.70 2.682.60

2.72

2.80

2.92

2.40

2.60

2.80

3.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5 *

vorher

nachher

Zusammengefasste Mittelwerte der Items 4.1.2 und 4.1.3. Eigenes Parkverhalten Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

2.77

2.69

2.84

2.75

2.852.90

2.89

3.00

2.40

2.60

2.80

3.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5 **

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 4.1.4. Einhalten der erlaubten Geschwind igkeit inne-rorts Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

Abbildung 20 gibt die Einschätzung der Eltern wieder, inwiefern sie selbst etwas zur Ver-kehrssicherheit von Kindern beitragen können, indem sie sich daran halten, als Fußgänger nicht bei Rot die Straße zu überqueren, nur korrekt zu parken und die erlaubte Geschwindig-keit innerorts einzuhalten. Diese Frage wurde gleichermaßen den untersuchten Autofahrern gestellt (vgl. Kap. 3.2.3). Mit Ausnahme von PI 5 weisen die Ergebniswerte auch eine ähnli-che Mittelwertverteilung auf wie bei den Autofahrern. So legen die Ergebnisse nahe, dass – trotz der eigenen höheren Betroffenheit – die befragten Eltern bezüglich der erfragten Prob-lematik kein besser ausgebildetes Problembewusstsein haben als Autofahrer im allgemeinen.

49

Am stärksten scheint das diesbezügliche Problembewusstsein in PI5 ausgeprägt zu sein und nimmt (wie die Ergebnisse zeigen) im vorher/nachher Vergleich noch weiter zu. Diesem Er-gebnis nach hat die Durchführung repressiver Maßnahmen vor Ort zu einer weiteren Steige-rung des ohnehin bereits am stärksten ausgebildeten Problembewusstsein geführt. Zu beden-ken ist bei dieser Interpretation jedoch, dass Autofahrer wie Eltern bei der Beantwortung die-ser Fragestellung ohnehin ein sehr gut ausgeprägtes Problembewusstsein zeigen (vgl. Kap. 3.2.3). Denn die Mittelwerte der gegebenen Antworten bewegen sich ausnahmslos im oberen Viertel des möglichen Spektrums und erreichen in der Nachhererhebung in PI5 sogar das ab-solute Maximum. Hier haben sämtliche Befragte angegeben, dass das Einhalten der erlaubten Geschwindigkeit innerorts viel zur Verkehrssicherheit der Kinder beitragen würde.

3.4.5 Wahrnehmung der polizeili chen Maßnahmen

Insgesamt zeigen die Eltern im Vergleich zu den Autofahrern eine ähnliche Wahrnehmung polizeili cher Maß-nahmen. Beim verbotenem Parken sanktioniert zu werden, ist am wahrscheinlichsten. Außerdem werden repres-sive Maßnahmen als eher zunehmend, Aufklärungsarbeit als deutlich abnehmend empfunden.

Abb. 21: Eingeschätzte Wahrscheinlichkeiten, bei regelwidrigem Verhalten von der Polizei sanktioniert zu werden

1.17 1.221.18 1.24

1.15 1.211.13 1.08

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 4.2.1: Als Fußgänger bei Rot die Straße überqueren Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

1.69 1.641.69 1.66

1.80 1.79

1.83 1.72

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 4.2.2: Falsch Parken Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

1.55 1.59

1.59 1.59

1.521.69

1.61 1.50

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte des Items 4.2.3: Innerorts zu schnell fahren Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

Abbildung 21 gibt die subjektiven Wahrscheinlichkeiten wieder, von der Polizei sanktioniert zu werden, wenn man als Fußgänger bei Rot die Straße überquert, falsch parkt oder innerorts zu schnell fährt. Die hier gegebenen Einschätzungen weichen kaum von den Einschätzungen der befragten Autofahrer ab (vgl. Kap. 3.2.4). Auch zeigt sich keinerlei Einfluss der durch-geführten Interventionen auf die Befragungsergebnisse im vorher/nachher Vergleich.

50

Es zeigt sich, dass – genau wie bei den befragten Autofahrern – die Wahrscheinlichkeit beim falschen Parken von der Polizei entdeckt zu werden, am höchsten eingeschätzt wird, dicht gefolgt von der Wahrscheinlichkeit beim zu schnellen Fahren innerorts entdeckt zu werden. Dahingehend wird die Wahrscheinlichkeit, dabei sanktioniert zu werden, wenn man als Fuß-gänger bei Rot die Straße überquert, vergleichsweise gering eingeschätzt.

Abb. 22: Zusammengefasste Einschätzung zur Veränderung polizeili cher Aktivitäten im Stadtteil

Häufigkeit repressiver Maßnahmen Häufigkeit von Aufklärung

1.97

2.23

2.041.95

2.112.09

2.06 2.03

1.60

1.80

2.00

2.20

2.40

PI 1 * PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 6.1.1 bis 6.1.3

1.58

1.80

1.60 1.591.60 1.64

1.59

1.65

1.40

1.60

1.80

2.00

2.20

2.40

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 6.1.4 bis 6.1.6

Wertebereich: 3 = sind häufiger geworden 2 = sind unverändert 1 = sind seltener geworden

Die Ergebnisse in Abbildung 22 zur Wahrnehmung veränderter polizeili cher Aktivitäten im Stadtteil weisen ebenfalls eine ähnliche Struktur auf, wie bei den befragten Autofahrern. So werden insgesamt die Häufigkeiten repressiver Maßnahmen eher zunehmend eingeschätzt, während die Häufigkeit von Aufklärung in der Wahrnehmung der befragten Eltern deutlich rückläufig ist.

Bei den befragten Eltern findet sich eine signifikante Zunahme der Häufigkeitswahrnehmung repressiver Maßnahmen im vorher/nachher Vergleich in PI 1. Über die Befragungsdaten der Autofahrer hinaus zeichnet sich hier auch eine – wenn auch nicht signifikante – verstärkte Wahrnehmung der Häufigkeit von Aufklärung in PI 1 ab. Demnach bestätigen diese Ergebnis-se die Befragungsergebnisse der Autofahrer, dass die Interventionsmaßnahmen bei den Be-fragten ausschließlich in PI 1 bewusst wahrgenommen wurden. Hier wäre es interessant zu prüfen, inwiefern sich das Interventionskonzept in PI 1 von dem in PI 2 oder 5 unterscheidet oder ob es vielleicht in PI1 auch einfach nur besonders engagiert umgesetzt wurde.

51

3.4.6 Wirkungseinschätzung polizeili cher Maßnahmen

Insgesamt weichen die elterlichen Wirkungseinschätzungen polizeili cher Arbeit nicht so weit von denen der Autofahrer ab. Anders als bei den Autofahrern kristalli siert sich hier immer wieder die Mischung aus Repression und Aufklärung als wirksamste Variante heraus. So kann auf der einen Seite die Autorität der Polizei erhalten und auf der anderen Seite Einsicht in problematisches Verhalten gefördert werden.

Abb. 23: Zusammengefasste Einschätzung zur Dauer der Wirksamkeit von polizeili chen Maß-nahmen

Wirkungsdauer repressiver Maßnahmen Wirkungsdauer von Aufklärung

1.46

1.381.33

1.38

1.40

1.48

1.371.39

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 5.2.1 bis 5.2.3

1.26

1.44

1.261.32

1.321.28

1.27 1.26

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

PI 1 * PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 5.2.4 bis 5.2.6

Wertebereich: 2 = eher lange 1 = eher kurz

Die in Abbildung 23 dargestellten Ergebnisse beinhalten die zusammengefasste Einschätzung zur Dauer der Wirksamkeit von polizeili chen Maßnahmen aus der Sicht der befragten Eltern. Wie bei den Autofahrern bleibt auch hier ein kleiner Vorsprung der eingeschätzten Wir-kungsdauer repressiver Maßnahmen bestehen. Von den Eltern werden die Wirkungsdauern der repressiven Maßnahmen im vorher/nachher Vergleich jedoch konsistenter eingeschätzt als von den Autofahrern (vgl. Kap. 3.2.5).

In PI 1 nimmt die Einschätzung zur Wirkungsdauer aufklärender Maßnahmen im vor-her/nachher Vergleich zu und übertriff t damit die Einschätzung zur Wirkungsdauer repressi-ver Maßnahmen nach den Interventionsphasen. So stärkt auch dieses Ergebnis die Vermutung, dass die durchgeführten Interventionen in PI 1 von den befragten Eltern deutlicher wahr-genommen wurden als in den anderen Stadtbezirken. Möglicherweise wurden sie hier auch verstärkt an den Orten durchgeführt, wo sich die Eltern typischerweise aufhalten (z. B. vor der Schule). Weiterhin deutet der Anstieg der eingeschätzten Wirkungsdauer von Aufklärung in PI 1 darauf hin, dass die hier durchgeführte aufklärende Intervention einen positiven Anklang in der Elternbevölkerung gefunden hat.

52

Abb. 24: Einschätzung der Eltern: Welche der bereits genannten polizeili chen Aktionen sie dazu gebracht haben, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken.

61.6

16.9 21.5

0

20

40

60

80

Repression Aufklärung Beides

Häufigkeitsverteilungen zu den Nen-nungen in 6.2 Kategorisierung d er Angaben in Repress ion und Aufklärung In der Abbildung sind die Angaben aus allen Erhebungsorten und bei-den Messungen (vorher/nachher) zusammengefasst

In Abbildung 24 wird die Einschätzung der Eltern wiedergegeben, inwiefern repressive und/oder aufklärende polizeili che Maßnahmen sie selbst dazu gebracht haben, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken. Im Vergleich zu den diesbezüglichen Ergebnis-sen der befragten Autofahrer (vgl. Kap. 3.2.5) zeigt sich eine deutlich stärkere Gewichtung der Kombination von Aufklärung mit Repression. Betrachtet man, dass ihre Problem-kenntnis nicht anders ist als die der Autofahrer, liegt möglicherweise bei den Eltern auch ein verstärktes Informationsbedürfnis vor. Dennoch hat auch hier nur einer von fünf Befragten (bei den Autofahrern: 1 von 14 Befragten) diese Variante bevorzugt. Grundsätzlich bestätigen die Ergebnisse jedoch die der befragten Autofahrer, dass für die Mehrheit der befragten Eltern repressive Maßnahmen am ehesten wirksam waren, ihr eigenes Verhalten zu überdenken.

Abb. 25: Ergänzende Nennungen der Eltern: Maßnahmen, die über die bereits genannten poli-zeili chen Aktionen hinausgehend sie dazu bringen würden, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken.

PI 1

66.7

33.3

5042.9

7.1

0

20

40

60

80

vorher nachher

Repression

Aufklärung

Repression &Aufklärung

PI 2

67.7

19.4 12.9

85.7

14.3

0

20

40

60

80

100

vorher nachher

Repression

Aufklärung

Repression &Aufklärung

PI 3

66.7

23.89.5

80

13.36.7

0

20

40

60

80

100

vorher nachher

Repression

Aufklärung

Repression &Aufklärung

PI 5

55.3

34

10.6

81.3

12.5 6.3

0

20

40

60

80

100

vorher nachher

Repression

Aufklärung

Repression &Aufklärung

Häufigkeitsverteilungen zu den Nennungen in 6.3 Kategorisierung der offenen Angaben in Repression und Aufklärung.

53

In Abbildung 25 werden freie ergänzende Nennungen der Eltern kategorisiert dargestellt . Es handelt sich um Maßnahmen, die über die bereits diskutierten polizeili chen Aktionen hinaus-gehend die befragten Eltern selbst dazu bringen würden, ihr eigenes Verhalten im Straßenver-kehr zu überdenken. Die Ergebnisse weisen im vorher/nachher Vergleich deutliche Verschie-bungen auf. Signifikanzprüfungen sind an dieser Stelle nicht sinnvoll möglich, weil es sich um ursprünglich offene Antworten handelt, die nicht von allen Eltern gegeben wurden.

Die bei den Autofahrern gefundene starke Zunahme von Vorschlägen, die Repression und Aufklärung miteinander verbinden (vgl. Kap. 3.2.5) findet sich bei den befragten Eltern nicht wieder.

Die Ergebnisse im vorher/nachher Vergleich deuten darauf hin, dass in PI 1 die kombinierte Anwendung aufklärender und repressiver Interventionen dazu geführt hat, dass nach der Inter-ventionsphase aufklärende Interventionen häufiger und repressive Interventionen seltener vorgeschlagen werden. In PI 2 hingegen, wo ausschließlich aufklärend gearbeitet wurde, hat dies keinen positiven Effekt auf die Häufigkeit des Vorschlagens aufklärender Interventionsformen. Statt dessen nehmen hier Vorschläge in Richtung einer repressiven Intervention deutlich zu. Ein ähnlicher Effekt findet sich jedoch auch in PI 3, wo keinerlei Interventionen durchgeführt wurden. Deshalb kann aus diesem Ergebnis nicht auf einen verstärkten Wunsch nach repressiven Maßnahmen geschlossen werden. Auch in PI 5, wo ausschließlich repressiv gearbeitet wurde, zeigt sich eine zu PI 2 und 3 vergleichbare Entwick-lungstendenz ab. So kann auch hier nicht auf den Einfluss von Interventionen geschlossen werden. Die in Abbildung 25 dargestellten Ergebnisse bestätigen insgesamt, dass die in PI 1 durchgeführten Interventionen bei den befragten Eltern am deutlichsten und zumindest der Aufklärungsanteil auch positiv wahrgenommen wurden. Denn hier zeigt sich eine andersartige Verschiebung der abgegebenen Vorschlagsformen als in den anderen PI.

Abb. 26: Der Polizei empfohlene Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit (5.1)

Empfehlung repressiver Maßnahmen Empfehlung von Aufklärung

3.40

3.35

3.40

3.49

3.30

3.51

3.403.43

3.00

3.20

3.40

3.60

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 5.1.1 bis 5.1.3

3.333.40

3.29

3.37

3.25 3.25

3.42 3.40

3.00

3.20

3.40

3.60

PI 1 PI 2 PI 3 PI 5

vorher

nachher

Mittelwerte der Items 5.1.4 bis 5.1.6

Wertebereich: 4 = auf jeden Fall 3 = eher ja 2 = eher nein 1 = auf keinen Fall

Befragt nach ihrer Einschätzung, welche Maßnahmen sie der Polizei empfehlen würden, um den Straßenverkehr sicherer zu machen und die Unfall risiken zu vermindern, tendieren die Eltern stärker zu repressiven als zu aufklärenden Maßnahmen (vgl. Abb. 26). Es zeigen sich keinerlei signifikante Veränderungen im Antwortverhalten vor und nach den Interventions-phasen.

Dennoch weisen auch hier wieder die Ergebnisse in PI 1 eine andere tendenzielle Richtung auf als in den anderen Untersuchungsregionen. So nehmen hier die Empfehlungen zu repres-siven Maßnahmen ab, während aufklärende Maßnahmen verstärkt empfohlen werden. Diese

54

erneute Besonderheit in PI 1 bezüglich der Ergebnisverteilung deutet ein weiteres Mal darauf hin, dass die tatsächlich durchgeführten Interventionen von den befragten Eltern am deutlichs-ten wahrgenommen und zudem vermutlich positiv empfunden wurden. So kann erklärt wer-den, weshalb aufklärende Maßnahmen nach der Intervention etwas höher gewichtet wurden. Eine ähnliche Tendenz zeigt sich zudem in PI 2, wo ebenfalls aufklärend gearbeitet wurde. Diesen Ergebnissen nach könnte die Durchführung aufklärender Arbeit positiv in der Be-völkerung wahrgenommen werden, was als Hinweis darauf zu werten ist, dass in der verstärk-ten Durchführung aufklärender polizeili cher Arbeit ein positiver Beitrag zur Akzeptanz poli-zeili cher Arbeit und zur Förderung der Verkehrssicherheit von Kindern liegt.

Tab. 10: Ergänzende Ideen, wie die Polizei die Verkehrssicherheit von Kindern verbessern könnte (6.4)

gültige % aller Angaben mehr gezielte Kontrolle (an Schulen) 26.63 mehr Präsenz, Bürgernähe 24.12 mehr Arbeit in Schulen 11.56 mehr Aufklärung, Abschreckungsbeispiele 11.31 höhere Strafen 8.29 mehr Sicherheitsvorkehrungen (Ampeln, Inseln, Zebrastreifen) 7.03 mehr 30-Zonen, Spielstraßen 5.28 längere Grünphasen 0.5 sonstiges 5.28

Wie Tabelle 10 zeigt, bleibt jedoch die Kontroll funktion der Polizei für mehr als ein Viertel der Befragten der wichtigste Ansatz, die Verkehrssicherheit von Kindern zu unterstützen. Dennoch wird auch hier deutlich nach mehr Bürgernähe und aufklärender Arbeit (auch in Schulen) gefragt. Es findet sich also erneut eine Mischung aus Repression und Aufklärung. Im Gegensatz zu den Kindern selbst (vgl. Kap. 3.3.4) werden straßenbauliche Sicherheitsvor-kehrungen jedoch seltener genannt. Dies ist jedoch vermutlich weniger auf eine geringere Be-deutungszuweisung straßenbaulicher Veränderungen durch die Eltern zurückzuführen, als vielmehr auf die Erkenntnis, dass solche Maßnahmen nicht in den Kompetenzbereich der Po-lizei, sondern in den des Stadtplanungsamtes fallen.

3.5 Befragung d er Lehrer: Wirkung seinschätzung aus Pädagog ensicht

Die Befragung der Lehrer wurde ausschließlich vor der Interventionsphase durchgeführt. Es können hier deshalb keine vorher/nachher Vergleiche durchgeführt werden. Die Lehrer der befragten Grundschulen werden als pädagogisch geschulte Experten für die Belange der Kin-der im Straßenverkehr betrachtet. Die hier gefundenen Ergebnisse werden mit denen der ande-ren befragten Gruppen verglichen.

3.5.1 Soziodemographische Daten

Tab. 11: Beschreibung der befragten Lehrer

Anteil Frauen 87,7% Alter Mittelwert 43 Jahre (Verteilung: 24 bis 63 Jahre) Kinder / Enkelkinder unter 15 Jahren 20,3 % Führerscheinbesitz 96,9 % Dauer Führerscheinbesitz Mittelwert 24 Jahre (Verteilung: 7 bis 44 Jahre) Pkw-Fahrleistung letzte 12 Monate Mittelwert 14064km (0 bis 52000km)

55

Die in Tabelle 11 dargestellten Ergebnisse dienen der Beschreibung der befragten Lehrer . Fast 9 von 10 Befragten waren weiblich, was auf den hohen Anteil weiblicher Lehrkräfte in Grundschulen zurückzuführen ist. Das Altersspektrum weist mit 24 bis 62 Jahren fast die ge-samte mögliche Altersspannbreite von berufstätigen Lehrern auf. Fast alle befragten Lehrer besitzen einen Führerschein, so dass ihnen der Verkehrsraum auch aus der Autofahrerperspek-tive bekannt sein dürfte. Interessanterweise haben ihren Angaben zufolge nur etwa ein Fünftel der Befragten eigene Kinder oder Enkelkinder unter 15 Jahren. So wird sich der Blick auf die Problematik der Verkehrssicherheit von Kindern verstärkt auf die berufliche Rolle beziehen. Die Betroffenheit als Eltern spielt für die befragten Lehrer eine untergeordnete Rolle.

3.5.2 Verkehrssicherheit der Kinder

Insgesamt sehen die befragten Lehrer - ähnlich wie die Eltern - die Kinder insbesondere als Fußgänger und beim Spielen im Verkehrsraum gefährdet. Nur die Lehrer halten falsches Parken für sicherheitskritischer als das Gehen über Rot.

Abb. 27: Einschätzung der Lehrer an welchen Stellen die Kinder besonders gefährdet sind

3.73

2.62

2.94

2.52

2.00

2.50

3.00

3.50

4.00 als Fußgänger

als Radfahrer

beim Spielen imVerkehrsraum

als Mitfahrer imAuto

Als Fußgänger: Items 2.1.1 bis 2.1.3 Als Radfahrer: Items 2.1.4 und 2.1.5 Beim Spielen im Verkehrsraum: Items 2.1.6 und 2.1.7 Als Mitfahrer im Auto: Items 2.1.8 und 2.1.9 (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

Wie Abbildung 27 zeigt, sehen die befragten Lehrer die Kinder insbesondere als Fußgänger und beim Spielen im Verkehrsraum gefährdet. In der Verkehrsbeteili gung als Radfahrer und als Mitfahrer im Pkw wird das Gefährdungspotenzial deutlich geringer eingeschätzt. Diese Einschätzung entspricht in etwa derer der Eltern, wobei jedoch Kinder als Mitfahrer im Pkw von den Lehrern etwas höher gefährdet gesehen werden. Die Kinder selbst nannten in ihrer Verkehrsbeteili gung als Fahrradfahrer deutlich mehr Gefährdungen als dies die Eltern oder Lehrer tun (vgl. Kap. 3.3.3).

Abb. 28: Einschätzung, welche Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer Kinder gefähr-den

3.9

3.43.5

3.2

3.4

3.6

3.8

4

schnell fahren bei rot gehen falsch parken

Items zu 2.2 Schnell fahren: Gefährdung durch schnelle Auto-fahrer, die nicht rechtzeitig bremsen können Bei Rot gehen: Gefährdung durch schlechtes Vorbild erwachsener Fußgänger, die bei Rot die Straße überqueren Falsch parken: Gefährdung durch falsch parken-de Autos, die die Sicht behindern Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

56

In Abbildung 28 wird das Gefährdungspotenzial eingeschätzt, das von schnell fahrenden Au-tofahrern, bei Rot gehenden Fußgängern und falsch parkenden Autos ausgeht. Auch hier zeigt sich wieder eine deutliche Nähe der Befragungsergebnisse zu den Angaben der Eltern (vgl. Kap. 3.4.3). Dies mit der Ausnahme, dass die Lehrer die Gefährdung durch das schlechte Vorbild erwachsener Fußgänger, die bei Rot die Straße überqueren, etwas niedriger einstufen als die Eltern dies tun. Die Kinder selbst hatten alle drei Aspekte in etwa gleich hoch einge-schätzt (vgl. Kap. 3.3.3).

3.5.3 Gefährdung der Kinder durch Erwachsene

Insgesamt betrachten die Lehrer Kinder durch Erwachsene insbesondere dann gefährdet, wenn sie zu schnell fahren. Interessant ist bei den Lehrern die (im Gegensatz zu den anderen Gruppen höhere Gewichtung des fal-schen Parkens. Dies erklärt sich durch die risikoreiche Parksituation vor den Schulen, wenn die Eltern ihre Kin-der abholen.

Abb. 29: Einschätzung zur Gefährdung der Kinder, die im Pkw mitfahren (2.3)

3.56

3.84

3.613.67

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

Item 2.3.1 Item 2.3.2 Item 2.3.3 Gesamt

Item 2.3.1: Autofahrer, die ihre Kinder nicht in geeigneten Kindersitzen sichern Item 2.3.2: Autofahrer, die ihre Kinder nicht an-schnallen Item 2.3.3: Autofahrer, die zu schnell fahren Gesamt (alle Items zusammengefasst): Unvoll-ständige Sicherung der Kinder und schnelles Autofahren Wertebereich: 4 = sehr starke Gefährdung 3 = starke Gefährdung 2 = geringe Gefährdung 1 = keine Gefährdung

Abbildung 29 gibt die Einschätzung der Lehrer wieder, inwiefern sie als Mitfahrer im Pkw durch spezielle Verhaltensweisen der erwachsenen Autofahrer gefährdet sind. Als besonders problematisch wird hierbei gesehen, wenn die Kinder im Pkw nicht angeschnall t werden. Jedoch liegen hier die Einschätzungen der Gefährdungspotenziale weitaus höher als bei den befragten Eltern (vgl. Kap. 3.4.3).

Tab. 12: Ergänzungen zu: Kinder gefährdendes Verhalten Erwachsener (2.4)

gültige % aller Anga-ben

rücksichtsloses Verhalten (parken vor Schule usw.) 38.24 falsches Einschätzen von Kindern 17.65 zu hohe Geschwindigkeit 17.65 schlechtes Vorbild (bei Rot gehen, ohne Helm Radfahren) 17.65 mangelhafte Verkehrserziehung (eigene und von Kindern) 8.81

Gefragt nach zusätzlichen Hinweisen, wodurch Erwachsene Kinder im Straßenverkehr ge-fährden, weisen die befragten Lehrer nach den Ergebnissen in Tabelle 12 zu aller erst auf das rücksichtslose Verhalten erwachsener Autofahrer hin, die z. B. direkt vor der Schule par-ken. Fast 40 % der gemachten Angaben betreffen diesen Aspekt. Darüber hinaus wird ein ho-hes Gefährdungspotenzial durch das falsche Einschätzen der Kinder im Straßenverkehr gese-hen, durch zu hohe gewählte Geschwindigkeiten sowie das schlechte Vorbild der Erwachse-nen, die nicht nur bei Rot eine Fußgängerampel überqueren, sondern auch beispielsweise ohne

57

Helm Fahrrad fahren. Schließlich wurde von den Lehrern auf die mangelhafte Verkehrserzie-hung sowohl der Kinder als auch der Lehrer selbst hingewiesen.

3.5.4 Die Bedeutung des eigenen Verhaltens für die Sicherheit der Kinder

Abb. 30: Einschätzung der Bedeutung eigenen Verhaltens für die Sicherheit der Kinder

2.84

2.69

2.95

2.50

2.60

2.70

2.80

2.90

3.00

bei grüngehen

richtig parken langsamfahren

Mittelwerte der Items zu dem Fragenblock 2.5 Bei grün g ehen: als Fußgänger nie bei Rot die Straße überqueren Richtig parken: nur an erlaubten Stellen parken / nicht an Stellen parken, wo Kinder häufig die Straße überqueren Langsam fahren: Einhalten der erlaubten Ge-schwindigkeit innerorts Wertebereich: 3 = würde viel beitragen 2 = würde wenig beitragen 1 = würde nichts beitragen

Wie in Abbildung 30 dargestellt , wird das Einhalten der erlaubten Geschwindigkeit innerorts als wichtigster Aspekt im eigenen Verhalten betrachtet, die Verkehrssicherheit von Kindern zu fördern. Das Parkverhalten folgt hier (im Gegensatz zu Kap. 3.5.4) erst an dritter Stelle hinter der Vorbildfunktion an Fußgängerampeln. Wenn auch das Parkverhalten am wenigsten wichtig und sogar weniger wichtig als von den Eltern (vgl. Kap. 3.4.4) beurteilt wurde, liegt es doch mit einem Mittelwert von 2,69 im Rahmen der Beurteilungsskala von eins bis drei ebenfalls weit oben. Demnach wurden alle drei Aspekte von den befragten Lehrern als be-deutsam eingeschätzt.

3.5.5 Wahrnehmung polizeili cher Maßnahmen

Abb. 31: Wahrscheinlichkeit von der Polizei sanktioniert zu werden

1.00

1.81

1.52

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

2.00

bei rot gehen falsch parken schnell fahren

Mittelwerte der Items zu dem Fragenblock 3.1 Bei Rot gehen: als Fußgänger bei Rot die Straße überqueren Falsch parken: falsch Parken Schnell fahren: innerorts zu schnell fahren Wertebereich: 2 = eher wahrscheinlich 1 = eher unwahrscheinlich

Wie auch bei den anderen befragten Gruppen wurden die Wahrscheinlichkeiten, bei Fehl-verhaltensweisen von der Polizei sanktioniert zu werden, folgendermaßen hierarchisiert: Am wahrscheinlichsten sind Strafzettel für falsches Parken, gefolgt von zu schnellem Fahren. Als eher unwahrscheinlich wurde es von den befragten Lehrern beurteilt , beim Überqueren einer Ampel bei Rot als Fußgänger von der Polizei entdeckt zu werden.

58

3.5.6 Beurteilung polizeili cher Maßnahmen

Insgesamt halten die Lehrer (wie die anderen Befragten auch) mehrheitli ch repressive Maßnahmen für wir-kunsgvoller. Dennoch gibt es unter ihnen eine große Gruppe, die Aufklärung favorisiert.

Abb. 32: Zusammengefasste Einschätzung zur Dauer der Wirksamkeit von polizeili chen Maß-nahmen

1.351.26

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

Repression Aufklärung

Zusammengefasste Items zu 3.3: Repress ion: Items 3.2.1 bis 3.2.3 Aufklärung : Items 3.2.4 bis 3.2.6 (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 2 = eher lang 1 = eher kurz

Wie auch die anderen Personengruppen schätzen Lehrer die Wirkungsdauer repressiver Maßnahmen etwas höher ein als die aufklärender Maßnahmen.

Abb. 33: Einschätzung der Lehrer: Welche der bereits genannten polizeili chen Aktionen sie dazu gebracht haben, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken.

57.7

34.6 7.7

0.00

20.00

40.00

60.00

80.00

Repression Aufklärung Beides

Häufigkeitsverteilung zu den Nennungen in 4.2

Kategorisierung der Angaben in Repression und Aufklärung

Befragt nach ihrer Einschätzung, welche der vorgegebenen polizeili chen Aktionen sie selbst dazu gebracht haben, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken, präferieren sie – wie die anderen befragten Gruppen auch – repressive Maßnahmen (vgl. Abb. 33).

Jedoch gibt es unter den Lehrern mit immerhin einem drittel Anteil an den Befragten ein weit-aus größeren Teil , die zu aufklärenden Maßnahmen tendieren. Möglicherweise kann die vergleichsweise hohe Bedeutungszuweisung zu aufklärender Arbeit auf die Berufsgruppe der Lehrer zurückgeführt werden. Als Schulpädagogen gehört es zu ihren zentralen Arbeitsaufga-ben, Schüler über Sachverhalte aufzuklären. Beispielsweise Juristen hätten bei dieser Frage vermutlich anders gewichtet. Die Kombination aufklärender und repressiver Maßnahmen wird jedoch nur von wenigen Lehrern favorisiert.

59

Abb. 34: Ergänzende Nennungen der Lehrer: Maßnahmen, die über die bereits genannten po-lizeili chen Aktionen hinausgehend sie dazu bringen würden, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken.

73.3

20.0 6.7

0

20

40

60

80

Repression Aufklärung Beides

Häufigkeitsverteilung zu den Nennungen in 4.3 Kategorisierung der Angaben in Repression und Aufklärung

In Abbildung 34 werden ergänzende Ideen kategorisiert dargestellt , die polizeili che Maßnah-men benennen, um die Lehrer selbst zu bewegen, ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken. Hier werden nur von jedem fünften Befragten aufklärende Maßnahmen genannt. Fast drei Viertel der Befragten nennen repressive Maßnahmen die sie bei sich selbst für am wirkungsvollsten erachten.

3.5.7 Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit

Insgesamt zeigen die Lehrer in ihren Vorschlägen zur verbesserten polizeili chen Arbeit ein klares Votum für aufklärende Maßnahmen.

Abb. 35: Der Polizei empfohlene Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit

3.283.23

3.00

3.20

3.40

3.60

Repression Aufklärung

Zusammengefasste Items zu 3.2: Repression: Items 3.2.1 bis 3.2.3 Aufklärung: Items 3.2.4 bis 3.2.6 (vgl. Formulierung der einzelnen Items) Wertebereich: 4 = auf jeden Fall 3 = eher ja 2 = eher nein 1 = auf keinen Fall

In ihren Empfehlungen an die Polizei zur Verbesserung der Verkehrssicherheit von Kindern gewichten die befragten Lehrer repressive und aufklärende Maßnahmen in etwa gleich bedeutungsvoll . Insgesamt sind sie in ihren Empfehlungen jedoch etwas kriti scher als die befragten Eltern (vgl. Kap. 3.4.6).

Tab. 13: Ergänzen de Ideen, wie die Polizei die Verkehrssicherheit von Kindern verbessern könnte

gültige % aller Anga-ben

mehr Präsenz 37.29 mehr schulische Aktionen 28.81 mehr Aufklärung 10.17 sonstiges 23.73

60

Befragt nach ergänzenden Ideen, wie die Polizei die Verkehrssicherheit von Kindern verbes-sern könnte, nennen die Lehrer als wichtigsten Faktor mehr Präsenz der Polizei auf den Stra-ßen. Darüber hinaus wünschen sich aber über ein Viertel der befragten Lehrer mehr schulische Aktionen der Polizei zur Verkehrserziehung. Schließlich nennt 1 von 10 befragten Lehrern auch Ideen die die Aufklärung von Verkehrsteilnehmern im allgemeinen betreffen.

61

4. Literatur BAST (Bundesanstalt für Straßenwesen, Hg.) (1995): Delegierte Belohnung und intensivierte Verkehrsüberwachung im Vergleich. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen. Mensch und Sicherheit, Heft M 48, Bremerhaven: Verlag für Neue Wissenschaft

Engeln, A., Gilj ohann, I., Wohlrab, S. (1992): Untersuchung des Freizeitverhaltens von Kin-dern im sozialen Vergleich. Essen: Universität (unveröffentlichte Seminararbeit)

Engeln, A. (1995): Risikomotivation – eine pädagogisch-psychologische Untersuchung zum Motorradfahren. Marburg: Tektum-Verlag

Stern, J. (1998): Akzeptanzuntersuchung zu einer zweiten Phase der Fahrausbildung. Dresden: Technische Universität (unveröffentlichte Diplomarbeit).

Bortz + Döring (1995): Forschungsmethoden und Evaluation. Berlin: Springer Verlag.

62

5. Anhang: Erhebungsinstrumente 1. Autofahrerfragebogen 2. Fragebogen für Kinder 3. Elternfragebogen 4. Lehrerfragebogen

Fb.-Nr.:______ ______ ______ Guten Tag, wir führen an der Universität Essen in Zusammenarbeit mit der Polizei Duisburg eine Un-tersuchung durch. Es geht darum, hier vor Ort die Verkehrssicherheit von Kindern zu er-höhen und die Unfallzahlen zu verringern. In diesem Zusammenhang brauchen wir Ihre Meinung. Die Auswertung erfolgt selbstverständlich absolut anonym. Die Befragung dau-ert nur etwa fünf bis zehn Minuten. Bitte beantworten Sie die nachfolgenden Fragen:

0. Haben Sie Kinder oder Enkelkinder unter 15 Jahren? O ja O nein

1 Verkehrsverhalten

1.1 Wie oft sind Sie in d iesem Stadtteil un-terwegs?

O täglich O mehrmals wöchentlich O mehrmals im Monat O seltener

1.2 In welchem Jahr haben Sie ihren Pkw-Führerschein gemacht? ________________

1.3 Wieviel Kilometer sind Sie in den letzten zwölf Monaten selbst Auto gefahren? Ca. ____________km

1.4 Wie oft mussten Sie selbst in den letzten zwei Jahren folgende Verwarnungs-/Bußgelder bezahlen?

Anzahl Strafzettel wegen falschen Parkens: ________ Anzahl Verwarnungs-/Bußgelder wegen zu schnellen Fahrens innerorts: ________ Anzahl Verwarnungen, weil Sie als Fußgänger bei rot die Straße überquert haben: ________

1.5 Wie oft sind Sie im letzten Monat von der Polizei kontrolliert worden? ______ mal.

1.6 Wie ist Ihr Parkverhalten in letzter Zeit?

häufig selten nie Ich habe geparkt, ohne darauf zu achten, ob das Parken dort erlaubt ist. O O O

Ich habe im Parkverbot geparkt, ... ... obwohl ich andere damit behindert habe (z.B. Fußgänger). O O O

... ohne darauf zu achten, ob ich jemanden behindere. O O O ... mich dabei aber vergewissert, dass ich niemanden behindere. O O O

Warum verhalten Sie sich so? Bitte nennen Sie den wichtigsten Grund:

__________________________________________________________________________________

1.7 Wie verhalten Sie sich als Fußgänger an Ampeln in letzter Zeit?

häufig selten nie

Ich b in bei rot über die Straße gegangen,.... ... obwohl Kinder mich sehen konnten O O O

... ohne darauf zu achten, ob Kinder mich sehen konnten. O O O ... nachdem ich mich vergewissert hatte, dass keine Kinder

mich sehen konnten. O O O

Warum verhalten Sie sich so? Bitte nennen Sie den wichtigsten Grund:

__________________________________________________________________________________

1.8 Wie ist Ihr Fahrverhalten innerorts in letzter Zeit?

häufig selten nie

Ich habe die zuläss ige Höchstgeschwind igkeit überschritten, ... ... obwohl ich gesehen hatte, dass Kinder in der Nähe waren. O O O

... ohne darauf zu achten, ob Kinder in der Nähe waren. O O O ... nachdem ich mich vergewissert hatte, dass keine Kinder

in der Nähe waren. O O O

Warum verhalten Sie sich so? Bitte nennen Sie den wichtigsten Grund:

__________________________________________________________________________________

2. Einschätzung en und Meinung en

2.1 Glauben Sie, dass Sie selbst etwas zur Verkehrssicherheit der Kinder beitragen können, wenn Sie sich an folgende Regeln halten?

würde viel beitragen

würde wenig beitragen

würde nichts beitragen

als Fußgänger nie bei rot die Straße überqueren O O O nur an erlaubten Stellen parken O O O

nicht an Stellen parken, wo Kinder häufig die Straße überqueren O O O

Einhalten der erlaubten Geschwindigkeit innerorts O O O 2.2 Für wie wahrscheinlich halten Sie es, bei folgenden Verhaltensweisen von der Polizei „erwischt“ zu wer-

den? eher wahrscheinlich eher unwahrscheinlich

als Fußgänger bei rot die Straße überqueren O O falsch Parken O O

innerorts zu schnell fahren O O

2.3 Stellen Sie sich vor, die Polizei führt die nachfolgend beschriebenen Maßnahmen eine Zeit lang ver-stärkt durch. Wenn die Maßnahmen dann wieder eingestellt werden, wie lange, glauben Sie, hält ihre sicherheitsfördernde Wirkung auf das Verkehrsverhalten an? eher lange eher kurz 1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ihres Verhaltens

(mündlich, Infoblätter, Plakate) O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhaltens (münd-lich, Infoblätter, Plakate) O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3. Wahrnehmung von po lizeili chen Maßnahmen

3.1 Haben Sie den Eindruck, dass sich in d iesem Stadtteil die folgenden polizeilichen Aktivitäten in letzter Zeit verändert haben?

sind häufiger geworden

sind unver-ändert

sind seltener geworden

1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ih-

res Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

3.2 Welche von den oben genannten polizeilichen Aktionen (vgl. Frage 3.1) haben Sie persön lich dazu ge-bracht, Ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken? (bitte Nummern eintragen)

__________________________________________________________________________________

3.3 Über die bisher besprochenen Maßnahmen h inaus: Welche polizeili chen Maßnahmen würden bei Ihnen selbst am besten wirken, damit Sie sich genauer an die Verkehrsregeln halten?

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________ Das war schon alles. Herzlichen Dank für Ihre Mitarbeit! - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Beobachtung sbog en: Vom Interviewer auszufüllen 4. Zum Interviewpartner

4.1 Geschlecht: O weiblich O männlich

4.2 Alter:

O unter 25 Jahre O 25-59 Jahre O 60-74 Jahre O mindestens 75 Jahre

4.3 Sprachcode:

O eher elaboriert (gewählter Ausdruck) O eher restringiert (einfacher Ausdruck) O kein deutscher Muttersprachler

4.4 Fahrertyp: O eher unsicherer Fahrer/Fahrerin O eher sicherheitsbewusster, regelgetreuer Fahrer/Fahrerin O eher dynamischer Fahrer/Fahrerin O eher Raser/Raserin (kleiner möchtegern-Schumi)

5. Zuordnung d es vom Interviewpartner gefahrenen Pkw:

5.1 Fahrzeugklasse: O Kleinwagen (z.B. Polo, Corsa, Fiesta) O Mittelklasse (z.B. Golf, Passat, Astra, Vectra, Escort, Mondeo, BMW 3er, Mercedes C-Klasse) O Oberklasse (z.B. Mercedes E/S-Klasse, Audi A6/A8, BMW 5/7er) O Großraumlimousine, Van, Kleinbus (z.B. VW-Bus; Renault Espace, Mercedes A-Klasse) O Sportwagen, Cabrio O Geländewagen, Pickup O sonstiges: ______________________

5.2 Fahrzeugalter ca.: _____ Jahre

5.3 Fahrzeugzustand: O absolut neuwertig O geringe Gebrauchsspuren O stärkere Gebrauchsspuren O „Rostlaube“/verbeult

5.4 Fahrzeugausstattung: O Standardversion O mit Sonderausstattung (z.B. Niederquerschnittsreifen, teure Felgen) O viel Sonderausstattung bis Totalumbau (tiefer, breiter, Spoiler, Schürzerundum)

5.5 Farbe des Fahrzeugs: _______________________

Fb.-Nr.: ______ ______ ______ Hier seid ihr gefragt! Liebe Kinder, wir führen eine wissenschaftliche Untersuchung durch. Wir wollen wissen, wie man in Duisburg die Sicherheit von Kindern im Straßenverkehr verbessern kann. Hierzu wollen wir deine Meinung hören. Bitte keinen Namen auf den Bogen schreiben, denn niemand soll erfahren, wie du persönlich geantwortet hast. Bitte beantworte die Fragen ehrlich, so wie du meinst, dass es am besten für dich zutrifft:

1 Zunächst zu d ir

1.1 Bist du ein Junge oder ein Mädchen? O Mädchen O Junge

1.2 Deine Körpergröße: Ich bin _______ cm groß (ungefähr).

1.3 Habt ihr zu Hause ein Auto? O ja O nein

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2. Sicherheit im Verkehr

2.1 Was glaubst du: Was macht den Straßenverkehr für Kinder so gefährlich?

für Kinder ganz

gefährlich

für Kinder ein biss-chen ge-fährlich

für Kinder gar nicht gefährlich

zu schnell fahrende Autos O O O

das schlechte Vorbild Erwachsener, die zum Beispiel bei rot über die Straße gehen O O O

falsch parkende Autos, so dass Kinder an der Straße nicht richtig gucken können O O O

wenn Kinder vergessen, rechts und links zu gucken, bevor sie auf die Straße gehen O O O

wenn Kinder ohne Ampel über die Straße gehen O O O

wenn Kinder bei rot über die Straße gehen O O O

wenn Kinder mit dem Fahrrad auf der Straße fahren O O O

wenn Kinder mit dem Fahrrad auf dem Gehweg fahren O O O

wenn Kinder im Auto mitfahren und keinen Kindersitz haben O O O

wenn Kinder im Auto mitfahren und nicht angeschnallt sind O O O

wenn Papa oder Mama mit dem Auto ganz schnell fahren O O O

2.2 Was glaubst du: Würde der Verkehr für Kinder sicherer werden, wenn sich die Erwachsenen besser an folgende Regeln halten würden?

wäre für Kinder viel

sicherer

wäre für Kinder etwas

sicherer

wäre für Kinder gar

nicht sicherer 1. Regel: Wenn Erwachsene als gutes Vorbild nie bei rot über die Straße gehen würden. O O O

2. Regel: Wenn Autos nur auf erlaubten Parkplätzen parken würden, wo sie meine Sicht nicht behindern. O O O

3. Regel: Wenn Autos weniger schnell fahren würden. O O O

2.3 Wie oft hast du selbst folgendes getan? Hier ist es ganz wichtig, dass du ehrlich antwortest. Denke daran, dass niemand erfahren wird, was du geantwortet hast.

häufig selten nie

ich habe ohne Ampel eine große Straße überquert O O O

ich bin bei rot über die Straße gegangen O O O

ich habe eine Straße überquert, obwohl ich wegen parkender Autos nicht gut sehen konnte

O O O

ich bin auf einer großen Straße Fahrrad gefahren O O O

ich bin ohne Schutzhelm Fahrrad gefahren O O O

ich bin ohne Kindersitz im Auto mitgefahren O O O

ich bin im Auto mitgefahren, ohne dass ich angeschnallt war O O O

2.4 Wie oft ist dir selbst folgendes passiert? Hier ist es wieder ganz wichtig, dass du ehrlich antwortest. Denke daran, dass niemand erfahren wird, was du geantwortet hast.

schon häufiger

ein bis zwei mal

noch nie

ein Auto hätte mich beinahe angefahren O O O

ich bin von einem Auto angefahren worden O O O

ich bin Fahrrad gefahren und mit jemandem zusammegestoßen (zum Beispiel Fußgänger, Fahrrad, Auto)

O O O

ich bin im Auto mitgefahren und wir hatten einen Unfall O O O

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3. Wenn du Polizistin od er Polizist wärst ...

3.1 Stell dir vor, du wärst Polizist oder Polizistin: Was würdest du tun, damit der Verkehr für Kinder sicherer wird? ja nein

1. ich würde alle Autofahrer bestrafen, die zu schnell fahren O O

2. ich würde alle Autofahrer bestrafen, die falsch parken O O

3. ich würde alle Erwachsenen bestrafen, die bei rot gehen O O

4. ich würde allen Autofahrern, die zu schnell fahren, erklären wie gefährlich das für Kinder ist

O O

5. ich würde allen Autofahrern, die falsch Parken, erklären, wie gefährlich das für Kinder ist

O O

6. ich würde alle Erwachsenen, die bei rot gehen, erklären, wie gefährlich das für Kinder ist

O O

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

3.2 Jetzt stell dir vor, du wärst sogar der Chef oder die Chefin von der Polizei in Duisburg. Du weißt genau, dass die Autos fahren müssen, damit alle überallhin können. Trotzdem möchtest du mehr tun, damit die Kinder im Verkehr sicherer sind. Was würdest du deinen Polizisten sagen, was sie tun sollen?

___________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________

Das war schon alles. Herzlichen Dank für deine Hil fe!

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Universität GH Essen Fachbereich 2

Prof. Dr. Maria Limbourg Wirksamkeit polizeili cher Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der Kinder im Straßen-verkehr Liebe Eltern, jährlich erleiden etwa 50000 Kinder einen Unfall im Straßenverkehr. Den Anforderungen des heuti-gen Straßenverkehrs sind sie häufig nicht gewachsen.

Mit dem Ziel, hier in Duisburg die Verkehrssicherheit von Kindern zu erhöhen und die Unfallzahlen zu verringern, führen wir an der Universität Essen in Zusammenarbeit mit der Polizei Duisburg eine Untersuchung durch.

In diesem Zusammenhang brauchen wir Ihre Meinung. Durch die Beantwortung aller Fragen des Fragebogens können Sie einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kinder leisten. Die Auswertung erfolgt selbstverständlich absolut anonym. Das Ausfüllen des Fragebogens dauert nur etwa fünfzehn Minuten.

Bitte gehen Sie folgendermaßen vor: 1. Entscheiden Sie, welcher Elternteil den Fragebogen ausfüllen soll . Die Antworten sollen die

Sicht einer einzigen Person wiedergeben. Bitte keine „gemeinsamen“ Antworten suchen. 2. Füllen Sie den Fragebogen vollständig aus. Nur wenn alle Fragen beantwortet werden, können

aussagekräftige Ergebnisse gefunden werden. 3. Stecken Sie den ausgefüllten Fragebogen in den beigefügten Br iefumschlag und verschließen

Sie ihn. 4. Geben Sie den Briefumschlag Ihrem Kind wieder mit, damit es ihn in der Schule abgeben kann.

Sollten Sie noch Fragen zu dieser Untersuchung haben oder an den Ergebnissen interessiert sein, so wenden Sie sich bitte an:

Frau Prof. Dr. Maria Limbourg Universität GH Essen, Fachbereich 2 Universitätsstraße 11 45117 Essen Tel. 0201/1833756

Vielen Dank für Ihre Unterstützung.

(Prof. Dr. Maria Limbourg)

Fb.-Nr.: ______ ______ Bitte nur von einem Elternteil ausfüllen!

1 Allgemeine Angaben

1.1 Ich bin O Mutter O Vater O sonstiger Erziehungsberechtigter: ___________________

1.2 Mein Alter: ______ Jahre

1.3 Das Alter meines Kindes bzw. meiner Kinder: ____________________ Jahre

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2. Verkehrss icherheit der Kinder

2.1 Ihre Einschätzung: An welchen Stellen im Straßenverkehr sind Ihre Kinder besonders gefährdet? sehr starke

Gefährdung starke

Gefährdung geringe Ge-

fährdung keine

Gefährdung wenn sie als Fußgänger bei rot die Straße ü-

berqueren O O O O

beim Überqueren der Straße ohne Ampel O O O O bei Straßenquerungen zwischen parkenden

Autos O O O O

beim Radfahren auf der Fahrbahn O O O O beim Radfahren auf dem Gehweg O O O O

beim Spielen auf dem Gehweg O O O O beim Spielen zwischen parkenden Autos O O O O

beim Mitfahren im Auto O O O O beim Verlassen des Autos O O O O

2.2 Welche Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer gefährden Ihrer Meinung nach die Sicherheit Ihrer Kinder als Fußgänger bzw. Radfahrer?

sehr starke Gefährdung

starke Gefährdung

mäßige Ge-fährdung

keine Gefährdung

zu schnell fahrende Autofahrer, die nicht rechtzeitig bremsen können

O O O O

das schlechte Vorbild erwachsener Fuß-gänger, die bei rot die Straße überqueren

O O O O

falsch parkende Autos, die die Sicht behin-dern

O O O O

2.3 Durch welche Verhaltensweisen im Stadtverkehr gefährden Ihrer Meinung nach Autofahrer die Sicher-heit der mitfahrenden Kinder?

sehr starke Gefährdung

starke Gefährdung

geringe Ge-fährdung

keine Gefährdung

Autofahrer, die ihre Kinder nicht in geeigne-ten Kindersitzen sichern

O O O O

Autofahrer, die ihre Kinder nicht anschnallen O O O O Autofahrer, die zu schnell fahren O O O O

2.4 Welches Verhalten von Erwachsenen gefährdet über das Gesagte hinaus die Verkehrssicherheit der Kinder im innerstädtischen Straßenverkehr in besonderem Maße?

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________________

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --

3. Verkehrsverhalten

3.1 Haben Sie einen Pkw-Führerschein?

O ja O nein

Wenn „ nein“ , dann b itte in den Teilen 3 und 4 nur die Fragen für Fußgänger beantworten! Ab Teil 5 dann wieder vollständ ig antworten.

3.2 In welchem Jahr haben Sie ihren Pkw-Führerschein gemacht? ___________

3.3 Wieviel Kilometer sind Sie in den letzten zwölf Monaten selbst Auto gefahren:? Ca. ____________km

3.4 Wie ist Ihr Parkverhalten in letzter Zeit?

häufig selten nie Ich habe geparkt, ohne darauf zu achten, ob das Parken dort erlaubt ist. O O O

Ich habe im Parkverbot geparkt, ... ... obwohl ich andere damit behindert habe (z.B. Fußgänger). O O O

... ohne darauf zu achten, ob ich jemanden behindere. O O O ... mich dabei aber vergewissert, dass ich niemanden behindere. O O O

Warum verhalten Sie sich so? Bitte nennen Sie den wichtigsten Grund:

__________________________________________________________________________________

3.5 Wie verhalten Sie sich als Fußgänger an Ampeln in letzter Zeit?

häufig selten nie

Ich b in bei rot über die Straße gegangen,.... ... obwohl Kinder mich sehen konnten O O O

... ohne darauf zu achten, ob Kinder mich sehen konnten. O O O ... nachdem ich mich vergewissert hatte, dass keine Kinder

mich sehen konnten. O O O

Warum verhalten Sie sich so? Bitte nennen Sie den wichtigsten Grund:

__________________________________________________________________________________

3.6 Wie ist Ihr Fahrverhalten innerorts in letzter Zeit?

häufig selten nie

Ich habe die zuläss ige Höchstgeschwind igkeit überschritten, ... ... obwohl ich gesehen hatte, dass Kinder in der Nähe waren. O O O

... ohne darauf zu achten, ob Kinder in der Nähe waren. O O O ... nachdem ich mich vergewissert hatte, dass keine Kinder

in der Nähe waren. O O O

Warum verhalten Sie sich so? Bitte nennen Sie den wichtigsten Grund:

__________________________________________________________________________________ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

4. Einschätzung en und Meinung en

4.1 Glauben Sie, daß das strikte Einhalten der folgenden Regeln durch Sie selbst etwas zur Sicherheit der Kinder im Straßenverkehr beitragen würde?

würde viel beitragen

würde wenig beitragen

würde nichts beitragen

als Fußgänger nie bei rot die Straße überqueren O O O nur an erlaubten Stellen parken O O O

nicht an Stellen parken, wo Kinder häufig die Straße überqueren O O O

Einhalten der erlaubten Geschwindigkeit innerorts O O O

4.2 Für wie wahrscheinlich halten Sie es, in diesem Stadtteil bei folgenden Verhaltensweisen von der Polizei „erwischt“ zu werden?

eher wahrscheinlich eher unwahrscheinlich als Fußgänger bei rot die Straße überqueren O O

falsch Parken O O innerorts zu schnell fahren O O

5. Beurteilung po lizeili cher Maßnahmen

5.1 Welche Maßnahmen würden Sie der Polizei empfehlen, um den Straßenverkehr sicherer zu machen und Unfallrisiken zu vermindern? auf je-

den Fall eher

ja eher nein

auf kei-nen Fall

1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ihres Ver-

haltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhal-tens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhal-tens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O O

5.2 Wenn die Maßnahmen nach einer gewissen Zeit wieder eingestellt werden, wie lange, glauben Sie, hält ihre sicherheitsfördernde Wirkung auf das Verkehrsverhalten an? eher lange eher kurz 1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ihres Verhaltens (münd-

lich, Infoblätter, Plakate) O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, In-foblätter, Plakate) O O

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --

6. Wahrnehmung von po lizeili chen Maßnahmen

6.1 Haben Sie den Eindruck, daß sich hier vor Ort die folgenden polizeilichen Aktivitäten in letzter Zeit ver-ändert haben?

sind häufiger geworden

sind unver-ändert

sind seltener geworden

1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ih-

res Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

6.2 Welche von den oben genannten polizeilichen Aktionen (vgl. Frage 6.1) haben Sie persön lich dazu ge-bracht, Ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken? (bitte Nummern eintragen)

_________________________________________________________________________________

6.3 Über die bisher besprochenen Maßnahmen hinaus: Welche polizeili chen Maßnahmen würden bei Ih-nen selbst am besten wirken, damit Sie sich genauer an die Verkehrsregeln halten?

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

6.4 Und welchen Beitrag könnte die Polizei weiterhin leisten, um die Sicherheit von Kindern im Stadtver-kehr zu verbessern?

_________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________

Das war schon alles. Herzlichen Dank für Ihre Mitarbeit!

Universität GH Essen Fachbereich 2

Prof. Dr. Maria Limbourg Wirksamkeit polizeili cher Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der Kinder im Straßen-verkehr Liebe Lehrer, jährlich erleiden etwa 50000 Kinder einen Unfall im Straßenverkehr. Den Anforderungen des heuti-gen Straßenverkehrs sind sie häufig nicht gewachsen.

Mit dem Ziel, hier in Duisburg die Verkehrssicherheit von Kindern zu erhöhen und die Unfallzahlen zu verringern, führen wir an der Universität Essen in Zusammenarbeit mit der Polizei Duisburg eine Untersuchung durch.

In diesem Zusammenhang brauchen wir Ihre Meinung. Durch die Beantwortung aller Fragen des Fragebogens können Sie einen Beitrag zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für Kinder leisten. Die Auswertung erfolgt selbstverständlich absolut anonym. Die Befragung dauert nur etwa zehn Minuten.

Sollten Sie noch Fragen zu dieser Untersuchung haben, oder an den Ergebnissen interessiert sein, so wenden Sie sich bitte an:

Frau Prof. Dr. Maria Limbourg Universität GH Essen, Fachbereich 2 Universitätsstraße 11 45117 Essen Tel. 0201/1833756

Vielen Dank für Ihre Unterstützung.

(Prof. Dr. Maria Limbourg)

Fb.-Nr.: ______ ______ 1. Allgemeine Angaben

1.1 Ich bin O weiblich O männlich

1.2 Mein Alter: ______ Jahre

1.3 Haben Sie Kinder oder Enkelkinder unter 15 Jahren? O ja O nein

1.4 Haben Sie einen Pkw-Führerschein? O ja O nein

Wenn „ nein“ , dann b itte direkt weiter mit Teil 2 des Fragebog ens.

1.5 In welchem Jahr haben Sie ihren Pkw-Führerschein gemacht? ___________

1.6 Wieviel Kilometer sind Sie in den letzten zwölf Monaten selbst Auto gefahren? Ca. ____________km - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

2. Verkehrss icherheit der Kinder

2.1 Ihre Einschätzung: An welchen Stellen im Straßenverkehr sind Kinder besonders gefährdet? sehr starke

Gefährdung starke

Gefährdung geringe Ge-

fährdung keine

Gefährdung wenn Kinder als Fußgänger bei rot die Straße

überqueren O O O O

beim Überqueren der Straße ohne Ampel O O O O bei Straßenquerungen zwischen parkenden

Autos O O O O

beim Radfahren auf der Fahrbahn O O O O beim Radfahren auf dem Gehweg O O O O

beim Spielen auf dem Gehweg O O O O beim Spielen zwischen parkenden Autos O O O O

beim Mitfahren im Auto O O O O beim Verlassen des Autos O O O O

2.2 Welche Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmer gefährden Ihrer Meinung nach die Sicherheit der Kinder als Fußgänger bzw. Radfahrer?

sehr starke Gefährdung

starke Gefährdung

mäßige Ge-fährdung

keine Gefährdung

zu schnell fahrende Autofahrer, die nicht rechtzeitig bremsen können

O O O O

das schlechte Vorbild erwachsener Fuß-gänger, die bei rot die Straße überqueren

O O O O

falsch parkende Autos, die die Sicht behin-dern

O O O O

2.3 Durch welche Verhaltensweisen im Stadtverkehr gefährden Ihrer Meinung nach Autofahrer die Sicher-heit der mitfahrenden Kinder?

sehr starke Gefährdung

starke Gefährdung

geringe Ge-fährdung

keine Gefährdung

Autofahrer, die ihre Kinder nicht in geeigne-ten Kindersitzen sichern

O O O O

Autofahrer, die ihre Kinder nicht anschnallen O O O O Autofahrer, die zu schnell fahren O O O O

2.4 Welches Verhalten von Erwachsenen gefährdet über das Gesagte hinaus die Verkehrssicherheit der Kinder im innerstädtischen Straßenverkehr in besonderem Maße?

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2.5 Glauben Sie, daß das strikte Einhalten der folgenden Regeln durch Sie selbst etwas zur Sicherheit der Kinder im Straßenverkehr beitragen würde?

würde viel beitragen

würde wenig beitragen

würde nichts beitragen

als Fußgänger nie bei rot die Straße überqueren O O O nur an erlaubten Stellen parken O O O

nicht an Stellen parken, wo Kinder häufig die Straße überqueren O O O

Einhalten der erlaubten Geschwindigkeit innerorts O O O

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3. Beurteilung po lizeili cher Maßnahmen

3.1 Für wie wahrscheinlich halten Sie es, bei folgenden Verhaltensweisen von der Polizei „erwischt“ zu wer-den?

eher wahrscheinlich eher unwahrscheinlich als Fußgänger bei rot die Straße überqueren O O

falsch Parken O O innerorts zu schnell fahren O O

3.2 Welche Maßnahmen würden Sie der Polizei empfehlen, um den Straßenverkehr sicherer zu machen und Unfallrisiken zu vermindern? auf je-

den Fall eher

ja eher nein

auf kei-nen Fall

1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ihres Ver-

haltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhal-tens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhal-tens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O O

3.3 Wenn die Maßnahmen nach einer gewissen Zeit wieder eingestellt werden, wie lange, glauben Sie, hält ihre sicherheitsfördernde Wirkung auf das Verkehrsverhalten an? eher lange eher kurz 1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ihres Verhaltens (münd-

lich, Infoblätter, Plakate) O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, In-foblätter, Plakate) O O

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4. Wahrnehmung von po lizeili chen Maßnahmen

4.1 Haben Sie den Eindruck, daß sich hier vor Ort die folgenden polizeilichen Aktivitäten in letzter Zeit ver-ändert haben? sind häufiger

geworden sind unver-

ändert sind seltener

geworden 1. Geldstrafen für schnelles Fahren O O O 2. Geldstrafen für falsches Parken O O O 3. Geldstrafen für Fußgänger, die bei rot gehen O O O 4. Aufklärung von schnellen Fahrern über die Risiken Ih-

res Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

5. Aufklärung von Falschparkern über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

6. Aufklärung von „Rot-Gehern“ über die Risiken Ihres Verhaltens (mündlich, Infoblätter, Plakate) O O O

4.2 Welche von den oben genannten polizeilichen Aktionen (vgl. Frage 4.1) haben Sie persön lich dazu ge-bracht, Ihr eigenes Verhalten im Straßenverkehr zu überdenken? (bitte Nummern eintragen)

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4.3 Über die bisher besprochenen Maßnahmen h inaus: Welche bisher nicht besprochenen polizeil i-chen Maßnahmen würden bei Ihnen selbst am besten wirken, damit Sie sich genauer an die Verkehrs-regeln halten?

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4.4 Und welchen Beitrag könnte die Polizei weiterhin leisten, um die Sicherheit von Kindern im Stadtverkehr zu verbessern?

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4.5 Haben Sie weitere Anmerkungen?

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Das war schon alles. Herzlichen Dank für Ihre Mitarbeit!

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